Самолеты ил все: Самолет-штурмовик Ил-2. СССР

Какие самолеты станут основой обновленного авиапарка России

Проблему обновления авиапарка санкции обострили до предела. Средний возраст наших пассажирских самолетов, включая иномарки, составляет 16,8 года. Среднемировой показатель — 11,4 года. В него «укладываются» турбовинтовые самолеты на 60 и более пассажиров, а также узкофюзеляжные вместимостью более 120 кресел. В то же время в некоторых авиакомпаниях летают Ан-24 и Ан-26, срок эксплуатации которых перевалил за 35-40 лет.

Есть и другая статистика. Так, крупнейший российский авиаперевозчик имеет один из самых молодых самолетных парков в мире: средний возраст его машин — всего около пяти лет. Итак, на что можно рассчитывать авиаперевозчикам и пассажирам? Всем понятно: обновление парка напрямую связано с заменой крылатых иномарок на «русаков» — «Суперджет», МС-21, Ил-114-300, Ту-214, Ил-96, «Байкал» и других. Программа госзаказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года предусматривает поставку 583 современных самолетов, в том числе для региональных перевозок. Глобальная цель — сохранить статус России как мировой авиационной державы.

SSJ 100

Количество отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 оценивается в 150. «Коренным русаком» его назвать сложно: изначально импортных комплектующих около 80%. Но с каждым годом, по оценкам экспертов, эта доля снижается. В ближайшее время самолет начнут собирать практически полностью из отечественных. Первый образец SuperJet New уже в цеху завода в Комсомольске-на-Амуре: к установке двигателей ПД-8 на лайнер все готово. К 2023 г. самолет должен встать на крыло.

В этом году, по словам главы минпромторга Дениса Мантурова, Россия построит 19 самолетов SSJ 100: вся зарубежная комплектация для них есть. Еще часть бортов — так называемые белые хвосты. Это машины, которые ранее не были реализованы заказчиком. «Мы их сейчас доводим до летной годности, и они будут также поставлены нашим российским эксплуатантам», — говорит Мантуров. А в 2024 г. планируется наладить производство импортозамещенного SuperJet New — по 20 лайнеров ежегодно.

МС-21

Санкции затормозили серийное производство новейшего МС-21. Это создало дополнительные трудности, но и предоставило шанс создать действительно российский самолет с полностью российским «лицом». Идет работа по сертификации МС-21 с российским двигателем ПД-14. «Надеемся, что сейчас под те сроки, которые мы поставили, мы вместе с коллегами-двигателистами максимально сожмем программу и получим одобрение сертификата типа с новым двигателем в максимально сжатые сроки», — сказал в интервью «Россия 24» генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

На лайнере установлено крыло, полностью изготовленное из российских композитов. ОАК и ЦАГИ провели важнейшие испытания: чтобы подтвердить прочность кессона крыла, его подвергли разрушающим нагрузкам, которые в полтора раза превышают возможные в реальном полете. «Будет хорошее крыло — будет хороший самолет, — подчеркивают специалисты. Экспериментально доказано, что основной силовой элемент крыла — кессон — обеспечивает прочность и безопасность при самом неблагоприятном сочетании условий полета. Поставка первых МС-21 с отечественными комплектующими планируется в 2024 г. О том, как воспринимают появление МС-21 зарубежные эксперты, «РГ» рассказал гендиректор Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко: «Показательно мнение Джоанны Бейли, управляющего редактора портала Simple Flying, которая тесно сотрудничает с IATA, AviaDev, различными авиакомпаниями и поставщиками. Как она считает, MC-21 должен стать достойным соперником двоевластию гигантов. У него есть неоспоримое преимущество — дополнительное пространство. Ширина салона МС-21 составляет 4,06 м, что делает его самым широким узкофюзеляжным самолетом в мире».

Ил-114-300

ПАО «Ил» в течение нынешнего года планирует завершить весь объем необходимых работ и испытаний по модели Ил-114-300 и в марте 2023 г. сертифицировать ее. Это полностью отечественный пассажирский турбовинтовик, который сможет обеспечить авиационную мобильность населения в труднодоступных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.

На старте программы аналитики оценивали рынок в объеме ста самолетов. Но за счет спецверсий потенциальная потребность может быть увеличена до 150 машин. Ил-114-300 может эксплуатироваться в регионах со слабой аэродромной инфраструктурой и сложных климатических условиях. В ОАК отмечают: он заменит на внутренних авиалиниях выбывающие из эксплуатации самолеты семейства Ан-24 и Ан-26 и станет альтернативой импортным самолетам аналогичного класса.

«Байкал»

Проектировать ЛМС-901 «Байкал» начали в конце 2019 г. В январе 2022 г. состоялся первый полет в Екатеринбурге. Машину создавали как новый летающий «внедорожник» для малой авиации. Сказать, что интерес к нему огромный — не сказать ничего. Видели, как нарасхват был на авиасалоне в Жуковском главный конструктор Вадим Демин.

— Используя современные методы весовой, цифровой оптимизации, мы постарались сделать самолет, который можно эксплуатировать с тех же площадок, что и Ан-2. Но при этом «Байкал» имеет крейсерскую скорость в полтора раза выше: вместо 200-300 км в час, — говорит Вадим Юрьевич. — Материалы все отечественные.

По сравнению со своим предшественником «Байкал» обладает меньшими габаритами, большей скоростью и возможностью дольше летать без дозаправки. Дальность полета — не менее 1500 км. Будет работать при температурах от -50 до +55 и использовать грунтовые аэродромы.

Ил-96 и Ту-214

ОАК запустила производство 20 узкофюзеляжных Ту-214, которые должны заменить иномарки. А в апреле «Ростех» заявил о планах построить 70 машин этого типа до 2030 г.

Вместе с тем строительство первого пассажирского самолета Ил-96-400 завершится в 2022 г. При необходимости он может быть запущен в ограниченную серию для гражданской авиации, — цитирует вице-премьера РФ Юрия Борисова РИА Новости. «До этого у нас выпускался Ил-96-300 для летного отряда «Россия», военных ведомств, перевозки главы государства и председателя правительства», — отметил он.

Ил-96-400М является глубокой модернизацией самолета Ил-96-300. Может взять на борт до 370 пассажиров. По показателям надежности, безопасности и экономичности эта машина стоит на одном уровне с мировыми аналогами.

Кстати

На отечественных самолетах всегда летали члены правительства. «И мы гордимся этим, — говорил в интервью «РГ» великий авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик Генрих Новожилов. — Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 — Брежнева». К слову, первый по-настоящему президентский борт сделали в США на базе Boeing 747. «Полноценный аналог американского борта N 1 удалось создать лишь с появлением Ил-96», — вспоминал Генрих Новожилов. Наши конструкторы не просто решили все задачи: в чем-то наш борт N 1 оказался даже более совершенен.

Специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Однако большинство вынуждено пользоваться зарубежной авиатехникой. Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России и сегодня продолжают летать на отечественной авиатехнике.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков

Таликов Николай Дмитриевич: Ил-114: трудный путь .

.. в жизнь

В 2001 г. в издательстве «Авикопресс» вышла в свет книга автора статьи «Ил-114: боль и надежда», посвященная истории создания самолета для местных воздушных линий Ил-114. В то время автор был главным конструктором этого самолета и постарался подробнейшим образом описать все события и работы, связанные с деятельностью ОКБ С.В. Ильюшина и его смежников по созданию и сертификации самолета. В книге рассказывается о работе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова по запуску самолета Ил-114 в серийное производство, а также рассмотрен комплекс вопросов внедрения этого самолета в эксплуатацию. Предлагаемая публикация является журнальным вариантом продолжения этой книги.

С 2014 г., когда впервые заговорили о возможности переноса производства самолета Ил-114 из Узбекистана в Россию, на Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина, да и в отрасли в целом, произошло очень много событий, в том числе и связанных с самолетом Ил-114.

По разным причинам с 2014 г. на нашем предприятии сменилось шесть генеральных директоров. При этом за предыдущих 82 года его возглавляли всего три руководителя – С.В. Ильюшин, Г.В. Новожилов и В.В. Ливанов, двое из них ушли со своих должностей по личным заявлениям (С.В. Ильюшин по болезни, Г.В. Новожилов – по достижению предельного, как он сам посчитал, восьмидесятилетнего возраста). В.В. Ливанов, к сожалению, ушел из жизни в результате тяжелой болезни. Этот факт уже о многом говорит и, прежде всего, о высокой стабильности работы предприятия в более чем 80-летний период.

Приведу выдержку из книги «Ростислав Алексеев» (главный конструктор судов на подводных крыльях): «История техники знает многих Главных конструкторов, ставших легендой, образцом подражания и гордостью своих коллективов. Там, где получены высокие результаты, во главе стояли неординарные личности, великие труженики, фанатично преданные своему делу и увлеченные им. В содержании их усилий и работы – разгадка феномена их успеха. Большое значение имеет признание в Главном конструкторе лидера. Велика его роль в формировании в коллективе нравственного климата и деловой атмосферы. Он и принимаемые им решения и указания оказывают воздействие на коллектив и определяют отношение специалистов к работе. Часто одного его слова достаточно, чтобы в дальнейшем все делали именно так, а не иначе. Но наибольшее влияние оказывает личный пример лидера».

Эти слова можно отнести и к нашим Генеральным конструкторам С.В. Ильюшину и Г.В. Новожилову, трудившихся во имя дела, которому они служили, укрепления обороноспособности и повышения экономической мощи нашей страны.

«Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела – задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета». А это слова Генерального конструктора С.В. Ильюшина. Он их, в полной мере, относил к своему творческому коллективу, с которым создавал свои самолеты. Эти слова стали символом созданного им ОКБ.

В статье В. Мясникова, опубликованной в газете «Независимое военное обозрение», встретились слова известного отечественного оружейника А.Г. Шипунова (пушки его конструкции стоят на кормовой установке самолета Ил-76): «Я пришел к выводу, что возглавлять направления фирмы должны люди с хорошим техническим образованием, развитым интеллектом и, в обязательном порядке, с опытом конструкторской работы».

При В.В. Ливанове мы уже трудились на выбеге того большого, что создали С.В. Ильюшин и его ученик Г.В. Новожилов с коллективом ильюшинцев. Причем много представителей этого «коллектива единомышленников» трудились на предприятии еще и во времена создания самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-103 и Ил-114.

При В.В. Ливанове проявилась огромная зависимость дела от денег. Это было не только на нашем предприятии. А это уже не работа, по крайней мере, для конструктора! Поэтому мы и топчемся на месте, практически не создавая ничего нового, занимаясь преимущественно модернизацией ранее созданных самолетов. А это, в основном, разлагает коллектив. Развалить его можно мгновенно, а вот собрать всех вместе и убедить работать так, как надо… Именно этому и посвящали массу своего драгоценного времени Генеральные конструкторы С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов. И это у них получилось!

Но сегодня, за 30 с лишним лет существования нового государства, изменились многие понятия в стране, прежде всего – отношение к делу. Практически отсутствует важнейший фактор работы – исполнительская дисциплина. Причем это отслеживается не только на уровне простых исполнителей. Люди видят, что творится в стране, и соответствующим образом реагируют на происходящее.

Изменилось и отношение к самому самолету Ил-114. От полного его неприятия, и это, несмотря на указания самого высшего руководства страны, вплоть до Президента Российской Федерации, до последующей гонки со стороны руководства работ по выпуску конструкторской документации, постройки опытного самолета Ил-114-300 и подготовки его к проведению летных испытаний. Но все равно чувствуется, что руководство продолжает по-разному относиться к самолету. Из-за этого медленно шли и идут работы по постройке обновленного опытного самолета на базе изготовленного в Ташкенте самолета Ил-114 № 0108 и передачи конструкторской документации в серийное производство.

Прошло уже практически девять месяцев со дня произошедшей трагедии – катастрофы самолета Ил-112В, в результате которой погиб экипаж. Практически с самого начала стала известна причина катастрофы. Но вот уже девять месяцев она официально не оглашается. Работы по двум самолетам – Ил-114-300 и Ил-112В стоят.

Стоит дело, которому дал зеленый свет Президент Российской Федерации.

Тем самым, тормозятся работы на всех уровнях – это и проведение сертификационных испытаний (самолеты Ил-114-300 и Ил-112В не летают), и вялый запуск самолетов в серийное производство.

В общем, очень тяжело стало работать… Особенно для тех, кто хочет и может работать, кто желает что-то создавать для нашей страны. И это везде, во всем…

Поэтому пришла мысль постараться описать все события, происходившие и происходящие вокруг Ил-114. Да и люди, которые сегодня занимаются программой создания обновленного самолета, и это, прежде всего, сегодняшний главный конструктор М.Алексеев и его заместитель А.Зайцев, настойчиво просят продолжить написание книги об этом многострадальном самолете. Родина должна знать своих «героев»!

Автор этих строк долго готовился к этому. Предстоит очень тяжелая работа. И возраст уже не тот, и различных проблем стало больше. Но это надо сделать!

И сделаю! Сделаю, во чтобы это не стало!

В указанной выше книге описаны события, связанные с созданием самолета, рассказано о работе коллективов нашего предприятия и смежников. Описаны трагические события, связанные с потерей двух опытных самолетов и их экипажей (которые произошли не по вине материальной части, а из-за человеческого фактора). Но все равно тень этих событий будет еще очень долго (если не всегда) сопровождать историю самолета.

В книге представлена информация о сертификационных работах по самолету и получении Сертификатов типа на две модификации самолета: Ил-114 с отечественными двигателями ТВ7-117С и Ил-114-100 с канадскими двигателями PW-127H, причем зарубежные двигатели придали нашему самолету совершенно другое качество.

Самолет залетал! Залетал так, что показал свое лицо с точки зрения надежности. Канадские двигатели позволили Ил-114-100 войти в ряд лучших зарубежных самолетов по налету и надежности. Это говорит и о том, что наряду с надежнейшей силовой (зарубежной) установкой штатно работали все отечественные системы и оборудование, установленные на самолете.

На последней странице книги опубликована фотография Президента Российской Федерации В.В. Путина и Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова, которые выходят из самолета Ил-114-100. Фотография сделана в декабре 1999 г. во время визита В.В. Путина в Узбекистан.

Книга заканчивается словами: «Уверен, что у всего семейства Ил-114 (а оно предполагается быть большим) будет не менее прекрасное будущее, чем у его старших собратьев – самолетов Опытного конструкторского бюро имени Сергея Владимировича Ильюшина.

Продолжение следует…» 

В 2016 г. руководство отечественной авиационной отрасли вопреки желанию Разработчика самолета под видом унификации решило установить на самолет Ил-114-300 модернизированные двигатели ТВ7-117СТ-01. Практически такие же двигатели установлены на легком военно-транспортном самолете Ил-112В.

Руководство Министерства обороны Российской Федерации предписывало нам еще в январе 2019 г. поднять самолет Ил-112В в воздух. Дважды выполнение первого полета откладывалось из-за повышенной вибрации двигателей. Но, несмотря на многие факторы, первый полет этого самолета был выполнен 30 марта 2019 г. И тут же летные испытания самолета были приостановлены из-за отказа второй силовой установки, произошедшего на посадке практически при касании самолета взлетно-посадочной полосы.

На продолжении испытаний наложился еще и вопрос заранее запланированного ремонта взлетно-посадочной полосы заводского воронежского аэродрома «Придача». Второй полет был намечен на февраль-март 2021 г. И он состоялся ровно через два года после первого полета самолета – 30 марта 2021 г.

Первый полет модифицированного самолета Ил-114-300 в соответствии с постоянно изменяемыми план-графиками был выполнен только 16 декабря 2020 г. Командир – Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации Н.Куимов, второй пилот – Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Д.Комаров, бортинженер – О.Грязев.

До этого была и принципиальная договоренность с канадцами установить их двигатели на наш самолет. Но мы предполагали еще создать на базе самолета Ил-114-300 некоторые военные модификации. Канадцы, как нам кажется, на это добро не дали бы.

А сегодня в связи с известными событиями сотрудничество с канадцами находится под очень большим вопросом. Сколь долго это продлится – пока не очень понятно.

У меня есть слабая надежда, что все же мы сможем договориться с канадцами об установке их двигателей (PW-127H или PW-150), в том числе и на вариант гражданского грузового самолета Ил-112Т.

Но все это еще впереди. А время летит…

В первой половине 1980-х гг. в нашей стране продолжался рост воздушных перевозок, в том числе на местных и региональных воздушных линиях. Существующий в то время парк отечественных самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134, основных в этом секторе перевозок, был изношен физически и сокращался по причине выработки ресурса. Не отвечали эти самолеты и возросшим требованиям ИКАО по шуму и эмиссии. Но и остановить эксплуатацию этих воздушных судов было нельзя – летать было бы не на чем. Требовалась срочная замена.

Проведенные в ряде зарубежных стран в 1970-1980 гг. исследования проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для авиалиний малой протяженности показали, что новый самолет должен быть рассчитан на 60-70 пассажиров, обладать высокой экономичностью, иметь большие крейсерские скорости и высокую степень комфорта.

В соответствии с этими исследованиями Министерством гражданской авиации СССР было разработано Техническое задание на самолет для местных воздушных линий, а работа по его созданию была поручена ОКБ С. В. Ильюшина.

Разработка самолета, который получил обозначение Ил-114 (в честь легендарного Ил-14), началась в августе 1982 г. К октябрю 1983 г. проработаны технические предложения, был готов аванпроект, а к июлю 1987 г. построен полномасштабный макет самолета.

К этому времени сложилась ситуация, когда ОКБ вело сразу два новых проекта – дальний магистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, фюзеляж которого был передан в цех окончательной сборки опытного производства, его ворота выходили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, с которого предполагалось выполнение первого полета этого самолета, и Ил-114, по нему шло активное рабочее проектирование.

Руководство предприятия было полностью занято важным и значимым проектом самолета Ил-96, поэтому контроль за ходом работ и подготовка к постройке первого опытного самолета Ил-114 были поручены руководителю одного из конструкторских бюро – автору этой статьи. Все вопросы по самолету Ил-114 должны были в обязательном порядке согласовываться с Генеральным конструктором Г. В. Новожиловым и директором предприятия А.В. Шапошниковым.

В январе 1987 г. решением коллегии Министерства авиационной промышленности СССР автор статьи был утвержден в должности заместителя главного конструктора и приказом по предприятию ему было поручено руководство проектом Ил-114, а с 1993 г. стал начальником ОКБ и одновременно главным конструктором.

В те годы стать даже заместителем главного конструктора было чрезвычайно сложно. Кандидат на эту должность после обстоятельного обсуждения в ОКБ представлялся Генеральным конструктором министру авиационной промышленности СССР, а затем кандидатура рассматривалась и утверждалась на коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.

В настоящее время эти назначения проходят значительно проще. Утверждение на эту должность осуществляется на уровне руководителя предприятия. Тем самым, значение должностей главного конструктора по самолету и его заместителя просто значительно снижено – по сути девальвировано.

В январе 1990 г. из-за имеющихся вопросов по силовой установке руководство предприятия решило первый полет самолета Ил-114 выполнять с аэродрома «Раменское» в Жуковском. Собранный на опытном производстве предприятия самолет был расстыкован и перевезен в ангар летно-доводочного комплекса ОКБ в Жуковском.

29 марта 1990 г. после отработки всех систем первый опытный самолет Ил-114 СССР-54000 (серийный № 0101) совершил свой первый полет с аэродрома города Жуковский. Управлял самолетом экипаж под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР В.С. Белоусова.

Второй опытный самолет Ил-114 № 0103 взлетел 21 декабря 1991 г. уже с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Командир экипажа – Залуженный летчик-испытатель СССР И.Р. Закиров.

К этому времени мы уже имели определенные знания и опыт по силовой установке, поэтому было принято решение о вылете самолета с Центрального аэродрома. У нашего предприятия имелся многолетний опыт выполнения первых полетов с Центрального аэродрома. С него были подняты в первые полеты практически все первые ильюшинские опытные самолеты, в том числе и такие большие как Ил-76 (1971 г. и 1973 г.), Ил-86 (1976 г.), Ил-96 (1988 г.). А ведь этот аэродром находится практически в центре Москвы.

Из-за весьма сложной ситуации в стране (с 1991 г. это был уже не СССР, а Российская Федерация со своим отношением к авиационной промышленности) и из-за того, что в это время проходили сертификационные испытания сразу два самолета Ил-96-300 и Ил-114, а средств на сертификацию одновременно двух самолетов у предприятия (почему-то у предприятия, а не у отрасли) явно не хватало, Ил-114 проходил летные сертификационные испытания сравнительно долго. Они были завершены только в апреле 1997 г.

Самолет получил Сертификат типа, и Ташкентское производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) приступило к полномасштабному серийному производству самолета Ил-114 с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С.

Было выпущено несколько серийных самолетов Ил-114, два из которых участвовали в сертификационных летных испытаниях (№№ 0105 и 0108), а два самолета (№№ 0106 и 0107) были переданы в национальную авиакомпанию Республики Узбекистан и участвовали сначала в программе эксплуатационных испытаний для зачета их наработки в программе сертификационных испытаний. Вместе с тем, на этих двух самолетах проходило интенсивное обучение летных и технических специалистов национальной авиакомпании Узбекистана, которые в силу сложившейся ситуации должны были первыми начать эксплуатацию самолета. Затем к программе эксплуатационных испытаний был подключен и созданный в инициативном порядке грузовой самолет Ил-114Т (№ 0301).

Откровенно говоря, испытания самолета проходили с большими затруднениями не только из-за недостаточного финансирования программы, но и из-за того, что двигатель ТВ7-117С, установленный на самолете, показал недостаточную надежность и весьма малый ресурс. В книге «Ил-114: боль и надежда» читатель может найти более подробные материалы о ходе испытаний самолета с этим двигателем.

В те годы независимый Узбекистан переходил на эксплуатацию западной авиационной техники. Выводились из регулярной эксплуатации самолеты Ан-24, Ил-62, Ил-86, Ту-134 и Ту-154. Вместо них стали поступать самолеты Boeing и Airbus. Но при этом руководство Узбекистана стремилось сохранить авиационную изюминку своей страны – строящийся на ТАПОиЧ пассажирский самолет Ил-114. Но установленные на этом самолете российские двигатели ТВ7-117С авиакомпанию категорически не устраивали из-за их низкой надежности и ресурса.

В 1998 г. ОКБ имени С.В. Ильюшина получило просьбу руководства авиакомпании и Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова установить на самолет Ил-114 чрезвычайно надежные канадские двигатели PWC-127H фирмы Pratt & Whitney. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов очень быстро откликнулся на эту просьбу, в чрезвычайно короткие сроки коллективом ОКБ был создан модифицированный самолет Ил-114-100 с канадскими двигателями PWC-127H.

26 января 1999 г. модифицированный Ил-114-100 (серийный № 0202) совершил первый полет с аэродрома летно-испытательной базы ТАПОиЧ. Управлял самолетом экипаж под командованием замечательного летчика-испытателя нашего предприятия И.И. Гудкова. В декабре того же года Ил-114-100 получил Сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета.

Поэтому, когда была воплощена просьба руководства авиакомпании и Президента Республики Узбекистан об установке на самолете канадских турбовинтовых двигателей WC-127H, и самолет получил Сертификат типа, руководством авиакомпании было принято решение о том, что все последующие самолеты Ил-114 (Ил-114-100), предназначенные для национальной авиакомпании, будут оснащаться канадскими двигателями PWC-127H. И это решение на тот момент было очень правильным и своевременным.

И на коммерческом рынке более перспективной оказалась версия самолета Ил-114-100. Созданная на базе Ил-114, она отличается установкой двигателей PW-127H фирмы Pratt & Whitney (Канада) с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand (США) и вспомогательной силовой установкой (ВСУ) компании Honeywell (США). Новая силовая установка позволила увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха.

Узбекская национальная авиакомпания заказала для себя тренажер, который построило ОАО «Ил». Летный состав проходил обучение на нем. А сам самолет послужил «летающей партой» для экипажей авиакомпании, переходивших затем на эксплуатацию самолетов Boeing и Airbus. Ил-114-100 по составу пилотажно-навигационного оборудования и системе отображения полетной информации полностью отвечал западным стандартам.

Два самолета Ил-114 (№№ 0106 и 0107) позже были проданы в российскую Северо-Западную авиационную транспортную авиакомпанию «Выборг», которая базировалась в Санкт-Петербургском аэропорту «Пулково». В составе авиакомпании эти самолеты после получения Сертификата типа выполняли сначала регулярные пассажирские перевозки, а потом, после выявления недостаточной надежности двигателей, чартерные перевозки. Авиакомпанию возглавлял Георгий Иванович Назаренко, отдавший много сил и здоровья решению вопроса внедрения самолетов Ил-114 в практику пассажирских перевозок в России.

С уходом из жизни Г.И. Назаренко авиакомпания прекратила свое существование, а самолеты были проданы в авиакомпанию «Псковавиа». К сожалению, в настоящее время самолеты не летают, а доживают свое в псковском аэропорту.

В 2004 г. ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» провело работы по повышению надежности двигателя и предложило для сертификации модифицированный двигатель ТВ7-117СМ.

В 2005 г. сертификационные испытания самолета Ил-114 с двигателями ТВ7-117СМ были завершены. Для серийного производства было предложено выпускать Ил-114 с двигателями ТВ7-117СМ (Карта данных Сертификата типа № 114-Д, издание 10 от 2 июня 2006 г. ).

Но… Как говорят, дорого яичко к Христову дню. Время было упущено. Своего логического продолжения модификация самолета с этими двигателями не получила, поскольку российские авиакомпании для замены самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134 с согласия тогдашнего российского правительства (нет, не согласия, а оно само толкало авиакомпании к такому решению) уже полностью переключились на приобретение импортных региональных самолетов.

Был выпущен всего один самолет № 0109 с этими двигателями, который и сегодня эксплуатируется в Санкт-Петербургском предприятии «Радар ммс» в качестве летающей лаборатории для отработки различного специального оборудования. Эксплуатация двигателей проходит весьма напряженно и под «неусыпным» контролем ФГУП «Завод им. В.Я. Климова». 

При разработке компоновки пассажирского салона и грузовых помещений самолета Ил-114 (Ил-114-100) решались две задачи: предоставить пассажирам самолета местных воздушных линий условия, сравнимые с комфортом магистральных пассажирских лайнеров, и обеспечить возможность автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах.

В связи с этим был выбран фюзеляж круглого сечения диаметром 2,86 м, который позволил расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла, объединенные в двухместный блок с откидывающимися вверх подлокотниками.

В спинке каждого впереди стоящего кресла имеется откидной столик, а над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок установлены кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуального обдува воздухом, лампы для чтения. В пассажирском салоне предусмотрены установка буфетной стойки, а также гардероб и туалет в задней части пассажирской кабины.

Большое внимание уделено снижению ожидаемых уровней шума как в контрольных точках на местности, так и в пассажирском салоне самолета. Система кондиционирования и регулирования давления обеспечивает комфортные условия для пассажиров при крейсерском полете.

Экипаж самолета состоит из командира и второго пилота, имеющих профессиональную подготовку, обеспечивающую им полную взаимозаменяемость при выполнении функциональных обязанностей.

Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей на самолете Ил-114 (Ил-114-100) все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом полетных данных на цифровые дисплеи, расположенные на приборной доске пилотов.

Установленный на самолете пилотажно-навигационный комплекс позволяет эксплуатировать самолет Ил-114 (Ил-114-100) как днем, так и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, производить полеты в грозу, обеспечивает взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО.

На самолете компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Реализация на самолете Ил-114 (Ил-114-100) новейших научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки обеспечивает самолету высокие показатели топливной эффективности.

Шасси самолета должны были обеспечивать посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствовало бы расширению географии использования Ил-114 (Ил-114-100) в различных регионах страны. Кроме того, самолет Ил-114 (Ил-114-100) обеспечивает автономность эксплуатации в малооборудованных аэропортах, имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. На самолете реализован быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

По задумке Генерального конструктора Г.В. Новожилова и еще работавших с ним «стариков-ильюшинцев» новый самолет должен был стать достойным преемником поршневого самолета-труженика Ил-14.

Новый самолет перевозит 64 пассажира (коммерческая нагрузка – 5,4 т) на дальность не менее 1000 км, с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 7600 м.

На сегодня построено всего 17 самолетов типа Ил-114.

В России в настоящее время, к сожалению, летает лишь один самолет Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория) с двигателями ТВ7-117СМ (эксплуатируется в Санкт-Петербургском НПП «Радар ммс»).

Построены два грузовых самолета Ил-114Т №№ 0301 и 0305. Самолет № 0301 много летал, многократно участвовал в показах на ряде международных авиационных салонах. Самолет № 0305 летал в транспортном отряде ТАПОиЧ и доставлял грузы на завод из многих регионов России, демонстрируя свои преимущества в сравнении с самолетом Ан-26, особенно с точки зрения топливной эффективности.

К большому сожалению, самолет Ил-114Т № 0305 потерпел катастрофу в аэропорту Домодедово 5 декабря 1999 г. Причина катастрофы – производственный дефект в системе стопорения руля направления.

Семь самолетов Ил-114-100 до 1 мая 2019 г. успешно летали в Узбекистане на внутренних регулярных рейсах НАК «Узбекские авиалинии». По данным на июнь 2012 г., суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является хорошим мировым показателем для самолетов такого класса.

Но 1 мая 2019 г. авиакомпания прекратила эксплуатацию самолетов Ил-114-100, так как их эксплуатация оказалась без должной поддержки со стороны серийного завода. По сути, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова на 87-м году своей истории прекратило существование как авиационное предприятие.

Все эти события, происходившие в России в тот период, явились следствием развала Советского Союза и медленного угасания отечественной авиационной промышленности нашей страны.

Это во многом связано с отношением руководства страны в первые постсоветские годы к важнейшей отрасли отечественной экономики. Наследие великих авиаконструкторов, имена которых знает весь мир – А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, Г.М. Бериева, было во многом утеряно. Им на смену пришли «эффективные менеджеры». Министерство авиационной промышленности CCCР было ликвидировано!

Но ведь доподлинно известно, что в мировой истории «эффективные менеджеры» никогда не решали проблем, касающихся развития. Наши же конструкторы работали исключительно на государство.

Изложенное выше является как-бы преамбулой к раскрытию сути необходимости переноса строительства пассажирского самолета для местных воздушных линий из Республики Узбекистан в Российскую Федерацию.

Хотел бы сказать и о событиях, связанных с неожиданно долгим процессом переноса производства самолета Ил-114 из Республики Узбекистан в Российскую Федерацию. Их описания будут сопровождаться материалами из средств массовой информации, которые довольно широко освещали эти вопросы.

Сложно было придумать форму описания происходивших событий. Предлагаю читателям дневниковую форму описания событий по датам. Мне кажется, так будет и удобнее, и нагляднее это воспринимать.

Но, работая над материалом, автор статьи увидел, что из представленной информации можно создать два варианта: книжный, где будут собраны практически все события, за прошедшие восемь лет (начиная с 2014 г.), и журнальный, в котором будут отражены главные события за эти же годы.

Во второй половине февраля 2014 г. Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина посетили генеральный директор Ташкентского механического завода (ТМЗ – так теперь называется ТАПОиЧ) Р.И. Абдуразаков и его заместитель Д.Х. Гулямов. С ними мы проработали не одно десятилетие по выпуску на ТАПОиЧ военно-транспортного самолета Ил-76 и его модификаций. Известно, что завод выпустил практически 950 самолетов этого типа. Причем в течении ряда лет завод ежегодно выпускал более 70 самолетов. Для Советского Союза – это прекрасный результат. 

Самолет Ил-76 стал основой Военно-транспортной авиации нашей страны, а самолет Ил-78 удачно влился в состав Дальней авиации. Самолеты Ил-76Т и Ил-76ТД эксплуатировались в гражданской авиации. Более 150 самолетов были поставлены за рубеж.

Представители ТМЗ обсудили с руководством Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина ряд вопросов по самолетам Ил-76МД, Ил-78М, Ил-76МФ, которые к тому времени выпускались ТМЗ уже в единичных экземплярах и явно не могли удовлетворить интересы руководства Узбекистана с точки зрения поступления былой прибыли от продаж этих воздушных судов. Эти единичные самолеты не могли удовлетворить и запросы Министерства обороны Российской Федерации, тем более, что они выпускались уже за рубежом, и российское военное ведомство не имело права быть зависимым от иностранного государства.

Рассматривались и вопросы возможности продолжения производства самолетов Ил-114 и Ил-114-100 на ТМЗ. Стороны пришли к выводу, что производство самолета Ил-114-100 необходимо продолжить, но это возможно было только при глубокой проработке вопроса продажи этих самолетов Узбекистаном на внешний рынок.

Но этот разговор в то время так и остался разговором. Хотя была видна обеспокоенность и руководства Республики Узбекистан, и руководства ТМЗ судьбой завода. Но, видимо, еще не пришло время решать эти вопросы.

Российская сторона этим вопросом в тот период времени не занималась, тем более, что наша страна, в основном. обеспечивала свои региональные перевозки за счет хлынувших на внутренний рынок самолетов зарубежного производства типа ATR-42, ATR-72, Dash-8, SAAB и оставшихся в эксплуатации отечественных самолетов Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Як-40. При этом, отечественные самолеты к этому времени устарели как морально, так и физически, им настоятельно требовалась замена. Но время было упущено…

Вот как выглядит краткая история самолета Ил-114 и работ по нему, начиная с 2014 г. Во многом стиль изложения статьи приведен так, как было опубликовано в средствах массовой информации, но с дополнением мнения автора статьи по затронутым вопросам.

Трем годам непростой истории самолета Ил-114 (2014-2016 гг.) автор статьи решил посвятить больше внимания, так как в эти (долгие) годы закладывалась основа вопроса переноса производства самолета из Узбекистана в Россию и закончился этот период подписанием контракта на производство самолета Ил-114 в Российской Федерации. Казалось бы, дальше процесс должен двинуться с большой скоростью. Но …

Продолжение следует…

Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

«Выхожу – тут уже все полыхает». Что известно о крушении военного Ил-76 под Рязанью

В ночь на пятницу военно-транспортный самолет Ил-76 потерпел крушение в Рязанской области в районе Михайловского шоссе. На борту были девять человек, четверо погибли, за жизнь пятерых борются врачи. В Минобороны сообщили, что борт столкнулся с землей в ходе выполнения учебно-тренировочного полета без груза. Что известно о крушении – в материале «Газеты.Ru»

Пожар сразу после взлета

Сообщение о падении самолета в Рязанской области поступило в 03:18 по московскому времени, сообщили ТАСС в пресс-службе регионального главка МЧС.

«В ходе проведения учебно-тренировочного полета без груза из-за выявленной неисправности двигателя экипажем было принято решение осуществить посадку на грунт. При соприкосновении с землей самолет частично разрушился», — рассказали РИА «Новости» в Минобороны России.

close

Пилоты на месте падения военно-транспортного самолета Ил-76 в Рязанской области, 24 июня 2022 года Сотрудник полиции на месте падения военно-транспортного самолета Ил-76 в Рязанской области, 24 июня 2022 года На месте падения военно-транспортного самолета Ил-76 в Рязанской области, 24 июня 2022 года На месте падения военно-транспортного самолета Ил-76 в Рязанской области, 24 июня 2022 года Спасатели на месте падения военно-транспортного самолета Ил-76 в Рязанской области, 24 июня 2022 года

Полную галерею можно посмореть
в отдельном репортаже

Смотреть фото

Telegram-каналы опубликовали видео крушения самолета. На кадрах видно, что судно загорелось еще в воздухе. Согласно данным Telegram-канала Baza, возгорание произошло в четвертом двигателе, это и стало причиной падения. Источник ТАСС рассказал, что система пожаротушения не сработала.

«В настоящее время установлено, что причиной падения самолета стал пожар двигателя. Разбирательство в обстоятельствах произошедшего будет продолжено», — сообщил источник агентства в экстренных службах.

Как сообщает Baza, военный борт летел из Белгорода в Оренбург и садился в Рязани на аэродроме Дягилев, чтобы дозаправиться. Самолет вновь взлетел в 3:05.

«Уже меньше чем через минуту после взлета диспетчер аэродрома увидел вспышку в районе четвертого двигателя и попытался связаться с экипажем. Командиры воздушного судна (их было двое, так называемый, «сдвоенный» экипаж) Гусаров и Петрушин не отвечали. При попытке зайти на посадку ИЛ-76 столкнулся с землей», — говорится в сообщении издания.

Telegram-канал Shot опубликовал фотографии с места крушения самолета. Воздушное судно от столкновения с землей развалилось на несколько частей, среди обломков лежат оторвавшиеся колеса шасси, а фюзеляж объят огнем.

Как сообщил ТАСС источник в экстренных службах, территорию оцепили, спасатели проливают обломки.

Четверо погибших

Согласно данным Telegram-канала 112, один из командиров воздушного судна – Петрушин – не выжил.

Всего на борту самолета находились девять человек. На сайте правительства Рязанской области сообщили, что четверо членов экипажа ИЛ-76 погибли, медики оказывают помощь пяти пострадавшим.

Момент падения самолета Ил-76 в Рязани попал на видео

Момент падения военно-транспортного самолета Ил-76 и первые минуты после катастрофы в Рязани попали…

12 июля 08:05

«По предварительной информации, в результате падения самолета в районе Михайловского шоссе Рязани погибли четыре человекa. Еще пять с травмами различной степени тяжести находятся в лечебных учреждениях Рязани. Им оказывается необходимая медицинская помощь.

Состояние пострадавших стабильное», — говорится в сообщении.

Врио губернатора Рязанской области Павел Малков уточнил в своем Telegram-канале, что состояние всех пострадавших стабильное, но тяжелое. А источник ТАСС рассказал, что один из выживших находится в реанимации.

«Все службы области сработали оперативно, что позволило спасти выживших. В настоящее время рязанские медики оказывают помощь пяти пострадавшим в результате падения самолета», — написал Малков.

Он также поблагодарил экипаж самолета — «пилоты до последнего отводили неисправную машину от жилых районов, самолет удалось приземлить в поле» и избежать жертв на земле.

Telegram-канал Mash сообщил, что личность одного из погибших до сих пор не установлена: он поступил в больницу «с политравмой», врачи зафиксировали смерть в 5:50 утра.

Представитель горбольницы скорой помощи в Рязани рассказала РИА «Новости», что один пострадавший доставлен в больницу города, остальные — в областную клиническую больницу.

Свидетельства очевидцев

Источник ТАСС рассказал, что самолет упал в поле в непосредственной близости от частных жилых домов, в лугах поймы реки Плетенка возле Михайловского шоссе.

Местный дачник, ставший очевидцем крушения воздушного судна, рассказал РИА «Новости», что при падении Ил-76 задел линию электропередачи, после чего в его поселке отключилось электричество.

Власти подтвердили гибель четырех человек при крушении самолета Ил-76 в Рязани

Оперативная группа правительства Рязанской области подтвердила гибель четырех человек при жесткой посадке…

12 июля 08:05

«Гул пошел неестественный. Я супруге говорю: «Наверное, самолет упал». Выхожу – тут уже все полыхает. Это было в начале четвертого», — рассказал он.

Отсутствие света подтвердили ТАСС в администрации Рязани, уточнив, что обесточены несколько улиц города.

«Произошло отключение света на двух улицах — Библиотечная и Ситниковская. Жилые дома остались без света», — сказал собеседник агентства.

Другой очевидец, бывший летчик, рассказал «Известиям», что пилоты Ил-76 пытались увести воздушное судно от жилых домов.

«Заход на посадку намного дальше. Здесь он просто падал. На куски развалился», — добавил мужчина.

Согласно открытым данным, Ил-76 — советский средний турбореактивный транспортный самолет военной и гражданской авиации, один из основных транспортных самолетов Военно-воздушных сил СССР. В разное время Ил-76 эксплуатировали военно-воздушные силы и десятки транспортных авиакомпаний более чем 40 стран, а также Организация Объединенных Наций. Но крупнейшим эксплуатантом самолетов этого типа стало Минобороны РФ. Ил-76 — основной самолет военно-транспортной авиации ВКС России.

«В Ил-76 нельзя поместить большую часть российской военной техники»

Во время миротворческой операции в Казахстане активно использовался самолет Ил-76 в частности и военно-транспортная авиация Воздушно-космических сил в целом. Военный обозреватель «Газеты. Ru» Михаил Ходаренок разбирался с текущим состоянием отечественной ВТА.

«Большую роль [во время миротворческой операции в Казахстане] cыграла наша военно-транспортная авиация, это совершенно очевидные вещи. Быстро удалось сконцентрировать наши необходимые силы и средства, ресурсы. Все буквально как часы сработало: быстро, слаженно и эффективно», – отметил президент России Владимир Путин.

«Российская армия страдает синдромом Плюшкина». Зачем нужен «Фаворит» в Сибири

Модернизированные зенитно-ракетные системы (ЗРС) С-300ПМ-2 «Фаворит» поступят на вооружение Центрального…

13 января 23:52

По данным из открытых источников, в настоящее время в составе ВТА ВКС ВС РФ имеются следующие типы самолетов: легкие Ан-26 (более 110 единиц), средние Ан-12 (56 единиц), тяжелые Ил-76 (около 120 единиц), тяжелые Ан-124 «Руслан» с межконтинентальной дальностью полета (5 единиц), тяжелые турбовинтовые Ан-22 (4 единицы).

Кроме этого, для перевозки личного и руководящего состава ВС РФ используются Ту-154 различных модификаций (18 единиц), Ил-62М (6 единиц), Ту-134 (54 единиц), Ил-18Д (8 единиц), Ан-140 (3 единицы), Ан-148 (15 единиц).

Главная проблема — большинство этих самолетов изготовлено еще в Советском Союзе — и им требуется замена.

Отсутствие тяжелых самолетов

Первый и, наверное, основной вопрос – надо ли России в принципе создавать (или возобновлять производство) крупного самолета типа Ан-124 «Руслан». Сейчас их критично мало.

«Война – это дорого. Скрыть подготовку к ней невозможно»

Около 3 тыс. военнослужащих Западного военного округа (ЗВО) приступили к учениям на полигонах…

13 января 17:00

Самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. Прежде всего потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения главной задачи транспортной авиации – переброски вооружения и военной техники.

Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом – его грузовая кабина не позволяет перевозить технику — за исключением вооружения ВДВ. Все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты – тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.

Иными словами: Ил-76 по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но в самолет нельзя поместить большую часть этой техники — из-за параметров грузовой кабины.

Это понятно и объяснимо: самолет создавали конкретно под потребности Воздушно-десантных войск. Сейчас же по факту это основной самолет ВТА.

Ресурс двигателя для легкого самолета

ВКС России эксплуатируют советские легкие военно-транспортные самолеты Ан-26 и его модификации, однако они уже практически исчерпали свой ресурс. На замену им и создают Ил-112В.

Турбины раздора. Как Украина вынудила Россию продать Индии фрегаты

Фрегат проекта 11356 «Тамала», строящийся для ВМС Индии на Прибалтийском судостроительном заводе…

13 января 12:37

Новая машина должна быть способна перевозить широкую номенклатуру грузов, включая различные виды вооружений, военной техники, а также личный состав, обладать возможностями автоматического захода на посадку на аэродромы, оборудованные по стандартам второй категории Международной организации гражданской авиации (ICAO), и ручного захода на посадку для слабо оборудованных и не оборудованных радиотехникой аэродромов.

Проектирование этого самолета началось еще в первой половине 1990-х годов. В апреле 2004 года проект самолета Ил-112В победил в конкурсе Минобороны на разработку легкого военно-транспортного самолета, обойдя проекты МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. Тогда производитель рассчитывал, что первый Ил-112В поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Однако в установленные сроки проект не был реализован.

В августе 2010 года Минобороны полностью приостановило финансирование проекта, а позже и вовсе отказалось от идеи военно-транспортной версии Ил-112 и заявило о намерении приобрести на Украине семь самолетов Ан-140 грузовой модификации.

Сотрудничество с украинским ОПК стало неактуальным после событий 2014 года. Уже в конце 2014 года представители авиационного комплекса имени Ильюшина сообщили о заключении нового контракта с Минобороны на разработку Ил-112В.

Под техническое задание для самолета делается новая версия двигателя, и пока именно в двигателях заключается основная проблема с созданием самолета Ил-112В. Не удается выйти на требуемый ресурс двигателя, который по-прежнему остается малоресурсным. Легкий самолет должен летать каждый день — и предлагать подобную машину генеральному заказчику с малоресурсным и ненадежным двигателем означает снова обречь весь проект на неудачу.

Тяжелый удар по этому проекту нанесла катастрофа с первым летным экземпляром Ил-112В, которая произошла 17 августа 2021 года вблизи авиабазы Кубинка.

Основная причина происшествия, которая называлась экспертами, – как раз возгорание правого двигателя, которое быстро перешло в сильный пожар. Спустя считанные секунды самолет накренился на правое крыло, вошел в пике и разбился. Все три члена экипажа на его борту погибли. В настоящий момент расследование аварии продолжается.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Биография автора:

Михаил Михайлович Ходаренок – военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).

Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).

«Ростех» предлагает возобновить серийное производство Ил-96 и Ту-214

Ту-204/214 – среднемагистральный пассажирский самолет на 210 мест разработки / «Туполев»

Госкорпорация «Ростех» рассматривает возможность возобновления серийного производства среднемагистрального самолета Ту-204/214 и широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96. О этом со ссылкой на гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова сообщила госкорпорация 17 марта.

Возобновление серийного производства рассматривается в качестве дополнительной меры до развертывания масштабного серийного производства новых импортозамещенных авиалайнеров SSJ-new и МС-21, отмечается в сообщении «Ростеха» (госкорпорация контролирует Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Первый полет SSJ-new, имеющего больше российских комплектующих по сравнению с текущей версией, запланирован на 2023 г. Cреднемагистральный МС-21 получил базовый сертификат типа в самом конце 2021 г. («Ведомости» писали об этом 28 декабря). До введения масштабных западных санкций против России в ответ на проведение специальной военной операции на Украине ожидалось, что первые МС-21 получит авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») в конце 2022 г.

О возможности наращивания серийного производства Ту-204 и Ил-96 говорил и вице-премьер Юрий Борисов на отраслевом совещании в Ульяновске 16 марта. По его словам, которые передал «Интерфакс», транспортно-промышленный блок правительства сейчас анализирует потребности эксплуатантов и первоочередные меры. Исходя из полученных данных возможно задействование резерва по дополнительному производству этих самолетов, не исключил Борисов.

Гражданское авиастроение в России пострадало от санкций сильнее оборонного сегмента, поскольку такие проекты начинались в широкой международной кооперации, пояснил вице-премьер. Ключевой задачей сейчас он видит смещение отраслевых программ импортозамещения на более ранние сроки. А в Ту-204/214 и Ил-96 используются российские двигатели и только отечественные комплектующие, напоминает «Ростех».

Новая волна санкций в феврале – марте привела к тому, что лизинговые компании стали требовать возврата самолетов иностранного производства, переданных ранее российским авиакомпаниям. В итоге это крайне затруднило полеты из России за границу, и российская гражданская авиация может использовать иностранные самолеты почти исключительно лишь на внутренних рейсах.

Ситуация, в которую попала отечественная авиация (включая производство) из-за санкций, не имеет прецедентов, говорит источник в ОАК. По его словам, параметры функционирования отрасли определяются сегодня в онлайн-режиме. Поэтому о точных сроках, прогнозах, суммах сейчас говорить преждевременно, считает собеседник.

«Речь идет о том, что у нас в стране есть две гражданские программы, не зависимые от импорта. Ту-214 и Ил-96 производятся и все последние годы производились серией по несколько штук в год, прежде всего для государственных заказчиков. При необходимости увеличение их выпуска может позволить в течение нескольких лет поддержать транспортную отрасль, перекрыть потребности перевозчиков до старта серийного производства русифицированных версий самолетов МС-21 и SSJ100», – сказал собеседник «Ведомостей».

Разработка Ил-96 началась еще в 1970-е гг. на базе широкофюзеляжного Ил-86, первый полет новая модель совершила в 1988 г. Производство самолета вместимостью до 435 пассажиров было налажено на Воронежском авиазаводе (сейчас ВАСО в составе ОАК). Производство Ил-96 в Воронеже не велось c 2009 г., но в 2021 г. было достроено два Ил-96 из прежнего задела по заказу госструктур, знает другой источник «Ведомостей» в ОАК. Основным эксплуатантом этого лайнера в России является специальный летный отряд (СЛО) «Россия», обеспечивающий перелеты первых лиц страны.

Ту-204/214 – среднемагистральный пассажирский самолет на 210 мест разработки компании «Туполев» (также в ОАК). Он впервые поднялся в воздух в 1989 г., но коммерческая эксплуатация началась лишь в 1996 г. C 2009 г. Казанский авиазавод выпустил 16 Ту-214 в разных модификациях для СЛО «Россия» и силовых ведомств. Кроме того, в 2010–2011 гг. были построены два самолета новой модификации Ту-204 СМ как предсерийные машины и находятся на хранении, сказал источник в ОАК.

Последним коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-204/214 была Red Wings. Но авиакомпания прекратила полеты на самолетах этого типа в конце 2018 г.

Имеющиеся производственные мощности позволят выпускать от двух до четырех таких самолетов в год, а серией это назвать сложно, сказал «Ведомостям» источник среди поставщиков российских авиазаводов. Сложившаяся ситуация требует выпуска гораздо большего количества судов, считает он.

Источник на одном из предприятий ОАК уточнил «Ведомостям», что восстановление производства этих самолетов будет длительным и займет годы, но эту возможность следует рассмотреть всерьез, тем более что в военное время темпы должны ускориться. Нужно также изучить, возможно ли восстановление судов этого типа от хранения до летного состояния, говорит он. Пока же, по словам источника, производство на ульяновском заводе военно-транспортных Ил-96 МД-90А уже почти 10 лет не может выйти на запланированные темпы.

Наращивание производства самолетов, которые выпускаются штучно, потребует серьезного ресурса, причем не только финансового, но и человеческого – инженеров и конструкторов, говорит эксперт НИУ ВШЭ Федор Борисов. Если есть возможность произвести какое-то количество этих самолетов сейчас, то это могло бы стать решением, считает он. Но если увеличится производство, встанет вопрос производственных цепочек, где будут те же самые проблемы – нехватка специалистов и оборудования, отмечает эксперт.

По его словам, такая задача относится к категории очень сложных и в случае принятия решения рост производства будет небыстрым. Рассмотреть эту идею как альтернативу полному отсутствию самолетов у российских эксплуатантов нужно, но это не решит весь спектр проблем с нехваткой судов у авиакомпаний через год-два, резюмирует Борисов.

Гендиректор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев также высказался за рассмотрение возможности выпускать больше Ту-204/214 и Ил-96. По его словам, оба эти самолета в разрезе потребности российских авиакомпаний – нишевые, предназначены в основном для полетов на большие расстояния. МС-21 для этих целей не годится, поскольку с полной коммерческой нагрузкой от Москвы до Хабаровска или Владивостока не долетит. Но заменить 300–400 зарубежных самолетов такие суда не смогут, констатировал эксперт. МС-21 экономичнее и комфортнее, а процесс его производства высоко автоматизирован. А это значит, что импортозамещенный МС-21 появится в парках авиакомпаний гораздо быстрее, чем новые Ту-204/214, объясняет Пантелеев.

Представители вице-премьера Юрия Борисова, Минпромторга, Минтранса, ОАК и Государственной транспортно-лизинговой компании на вопросы «Ведомостей» не ответили.

Самолет ИЛ-76 МДК — Полеты в Невесомости! Космический туризм. О самолете ИЛ-76 и его отличия от других аналогичных самолетов для тренировок в невесомости.

Самолет лаборатории ИЛ-76 МДК ЦПК им.Ю.А.Гагарина.

+7 (495) 500-77-82 +7 (925) 500-77-82

Об ИЛ-76 МДК и его отличия от других Полет в невесомости с космонавтами Цены и Условия В чем идея Полета в Невесомости? Все о Полете в Невесомости на ИЛ-76 МДК Осуществляй мечты и экспериментируй Вопросы и Ответы Другие Космические Приключения	О самолете ИЛ-76 МДК и отличия от других самолетов Полёты в невесомости в России осуществляет модернизированный самолет ИЛ-76 МДК “Космос”. Самолет ИЛ-76 МДК разработан ОКБ имени С.В. Ильюшин, где «МДК» расшифровывается: «М» — Модифицированный, «Д»  — Дальний, «К» — Космос. Таких самолетов для тренировки космонавтов в условиях искусственной невесомости было построено всего 3 штуки. С 2010 года, все три самолета ИЛ-76 МДК, вошли в состав Федерального Агентства «РОСКОСМОС». Всем давно известно, что обычные самолеты в невесомость не летают!  Поэтому борт самолета-лаборатории ИЛ-76 МДК специализирован именно для тренировок космонавтов. Самолет  внешне похож на своих гражданских собратьев, летающих в других странах мира, но имеет ряд технических отличий от них. Например, в Америке летают в невесомости на самолете Боинг 727-200, считающемся  узко-фюзеляжным среднемагистральным самолётом. В Европе же летают на самолетах Аэробус А310 и Аэробус А340 — оба этих самолета гражданские, но без сидений  и с виду напоминают просторный небольшой зал, оборудованный поручнями. В России параболические полеты на невесомость проводятся на широкофюзеляжном специализированном самолете-лаборатории ИЛ-76 МДК. Самолет-лаборатория ИЛ-76 МДК имеет усиленный корпус, который способен вынести довольно серьёзные перегрузки. Конструкция самолета позволяет испытывать перегрузку до 2.5G. Высота пространства для полетов туристов в невесомости в самолете ИЛ-76 МДК более 3 метров, что превосходит любой иностранный самолёт как минимум на 1.5 метра. Длина самолёта ИЛ-76  – 46,59 метра. Во время тренировочного полёта, за 1,5 — 2 часа, самолет ИЛ-76 МДК может создать до 15 режимов невесомости. Салон самолета ИЛ-76 МДК – пол, стены, потолок и иллюминаторы отделаны мягкими материалами для безопасности туристов. Так же в салоне самолета есть специальные шкафчики для мелких предметов, чтобы они не разлетались по салону самолета во время режимов невесомости.  Вдоль борта самолета для удобства туристов сделаны  деревянные поручни, за которые можно держаться. В передней части салона ИЛ-76 МДК установлены дополнительные рабочие места для сотрудников Центра подготовки космонавтов,  контролирующих  работу оборудования и всех систем во время полета в невесомости, а также состояние туристов во время режимов невесомости. Самым важным преимуществом в области безопасности полета у самолета ИЛ-76 МДК по сравнению с западными аналогами, является тот факт,  что в самолете ИЛ-76 МДК установлена модифицированная системы подачи топлива и масла,  способная принудительно подавать топливо и масло по магистралям двигателей во время режимов невесомости при отсутствии гравитации в трубопроводах.

самолетов, поездов, всего: — Моя история.

влог
/ vlɒɡ /
существительное
Определение: регулярно обновляемый канал Youtube, обычно управляемый отдельным лицом или небольшой группой, созданный в неформальном или разговорном стиле.

Мои блоги не будут слишком отличаться от приведенного выше определения, но я могу иногда отклоняться от темы, связанной с путешествиями. Не ждите глянцевых, всегда улыбающихся видеоблогов, в которых все отлично. Я сообщу обо всем, как есть, бородавки и все такое. Настоящее путешествие — это не только ленивые дни на пляже или гламурные места. Это туризм. Иди туда, хорошо проведи время, возвращайся домой. Путешествие — это перемещение из пункта А в пункт Б, при этом избегая заранее упакованного комфорта туристического автобуса или гида, который поможет вам в этом. Путешествие — это думать на ходу во время движения. Речь идет о предвидении проблем, избегании проблем и преодолении проблем.

Когда вы путешествуете ночным поездом, наслаждаясь азартом лежания на качалке, у вас есть много времени подумать. Я буду первым, кто признает, что мне очень повезло в жизни, что я так много путешествовал, и, несмотря на то, что мне сейчас за 60, я не собираюсь останавливаться. Во время путешествия на «Транс-Монголе» я смотрел, как огни проплывают мимо окна моего купе, и думал, как я смогу поделиться своим опытом и знаниями, а не держать их при себе.

Пока поезд вез меня вглубь России, я слушал подкаст о путешествии на Скалистых горах через канадские Скалистые горы, и у меня внезапно случился один из тех моментов озарения. Тут же я решил, что не буду создавать подкасты о путешествиях. Вместо этого я бы создал канал на Youtube.

Я решил, что канал Youtube будет организован и структурирован, как я, прямо по делу, и, хотя его содержание профессионально и на 100% честно, будут некоторые аспекты, когда путешествия не воспринимаются слишком серьезно, а также немного похоже на сам.

В отличие от многих видеоблогеров, я должен оплачивать все свои путешествия из собственного кармана, поэтому не ждите, что каждую неделю будет новое место назначения. Я бы с удовольствием это сделал, но на самом деле этого не произойдет. Существует система под названием Patreon, с помощью которой зрители могут выразить свою финансовую благодарность. Может быть, я немного медлителен, но мне неудобно просить подачки, чтобы мои путешествия продолжались.

Так почему я путешествую?

Первый жизненный момент был в конце 1965. Мои родители эмигрировали из Глазго в Сидней, Австралия, и провели шесть недель на корабле с мигрантами. Я до сих пор помню Порт-Саид, проход через Суэцкий канал, когда наш корабль с мигрантами пересек экватор, и выходки экипажа на морскую тематику.

Второй жизненный момент был в 1980 году. Я работал в Национальном банке Австралии в Сиднее, а мой коллега вернулся из отпуска на Таити. Наверное, это звучит более экзотично, чем было на самом деле. Пожалуйста, имейте в виду, что Таити находится (всего) в 3800 милях от Сиднея, немного больше, чем Лондон-Дубай или Лондон-Нью-Йорк. Великолепно выглядя в своем медном загаре, она сказала: «О, если бы я работала в индустрии туризма!» Мой разум начал работать сверхурочно. В течение двух лет я работал в индустрии туризма… и я никогда не оглядывался назад.

В 1986 году я совершил свое первое кругосветное путешествие, проведя шесть месяцев в рюкзаке. В 1990 году я решил вернуться из Сиднея обратно в Шотландию, тем самым истек срок моего австралийского вида на жительство. Я путешествовал по суше, насколько позволяли политические ограничения и первая война в Персидском заливе.

В 2012 году я выиграл на работе i-pad в рамках поощрения продаж. Я выплачивал долги и убедил себя, что отпуск мне не по карману. Продав i-pad, я получил деньги как раз на свой первый отпуск за более чем 15 лет. Теперь я тоже был одинок, поэтому отправился в Вену и Братиславу.

Эти перерывы в обычной повседневной жизни всегда заставляют мой мозг работать, и, хотя для момента озарения все равно потребуется несколько лет, я был в пути.

Как и у большинства путешественников, у меня был список желаний. У меня был список желаний до того, как я узнал, что он называется списком желаний. Братислава была в этом списке, а теперь его вычеркнули. Вот странная история (я предупреждал вас об этих касательных!). В начале 1990-х мне выдали Readers Digest 9.журналы 0033. Я никогда не предпочитал их читать, предпочитая видеть их в приемных у врачей и т. д. Я все равно пролистал их, и одна статья привлекла мое внимание. Было предложено создать список поездок и вычеркнуть эти поездки из списка одну за другой.

Несколько лет спустя я был в Онтарио, где принимал у себя туристическую группу. Я обедал с представителем нашего местного поставщика отелей в прекрасном городке Ниагара-он-те-Лейк. Я упомянул ей, как я с нетерпением жду встречи с Ниагарским водопадом, поскольку водопад и запланированная поездка на вертолете были в моем списке желаний. Она поразила меня, покопавшись в своей сумочке и вытащив ту самую статью из «Ридерз дайджест».

Это маленький мир.

К сожалению, я обнаружил, что у меня есть список из примерно 50 дел, и когда я вычеркивал некоторые из них, добавлялось больше. Некоторые кажутся мне все более и более трудными, когда я становлюсь старше, например, восхождение на гору Килиманджаро и посещение Антарктиды. Я постоянно говорю себе: «Никогда не говори никогда».

Я надеюсь, что читателям понравится этот сайт и мой канал на Youtube, возможно, они узнают несколько советов путешественникам по пути и научатся принимать мое сухое чувство юмора.

Самолеты, Поезда, Все: — Видео.

После долгих раздумий большинство моих видео на Youtube были размещены в разделе «Плейлисты». Это позволяет вам, если вы найдете интересующую вас тему, просмотреть все связанные видео. Приятного просмотра!

АВИАЦИЯ: Меня никогда не переставало поражать то, как эти огромные птицы взмывают в небо и остаются там. От огромного Airbus A380 до винтовых полетов с Loganair или Hebridean Air Services — здесь каждый найдет что-то для себя.

КИТАЙ: Китай может сбивать с толку европейцев, но он работает, и работает хорошо. В этих видео я путешествую с севера на юг, через Пекин и Шанхай. Я испытываю некоторые из самых удивительных блюд и самых дружелюбных людей. Если бы была страна, в которую я хотел бы вернуться завтра, это был бы Китай.

END-TO-END (Португалия-Вьетнам на поезде): Это была, вероятно, самая сложная и полезная поездка, которую я когда-либо совершал. В 2019 году я совершил путешествие на поезде из Португалии во Вьетнам. На самом деле, во время путешествия по Трансмонгольскому, когда у путешественников слишком много времени, чтобы сидеть и лгать о ничегонеделании, я придумал идею Youtube «Самолеты, поезда, все» и соответствующий веб-сайт.

АНГЛИЯ: Учитывая, что английская граница находится, возможно, всего в трех часах езды к югу от того места, где я живу, я не видел слишком много страны. Мне нужно изменить это, а пока вот видео, снятые на английской земле.

ЕДА: Путешествие было бы неполным, если бы вы не попробовали новую еду. Это обязательно. Так же пробует местное пиво, но всегда в меру. Будь то морепродукты, немецкий, китайский или скорпион, я (почти) ничего не попробую хотя бы раз.

ФРАНЦИЯ: Мой роман начался в 1990-х, когда я каждое лето ездил во Францию ​​на Тур де Франс. Париж был в порядке, но настоящая Франция и дружелюбие французов не ощущались до тех пор, пока мы не пересекли Периферический бульвар и не покинули столицу.

ГЕРМАНИЯ: немецкое пиво, колбаски с карри, Бундеслига и абсолютная сложность немецкого языка. Что не нравится в Германии? Я даже как-то проводил технико-экономическое обоснование стоимости переезда и проживания в Берлине. Все это было чисто теоретически, поскольку Брексит фактически уничтожил все мои шансы просто собрать чемоданы и переехать на Александерплац. Ну что ж. Мне просто придется полагаться на случайные визиты.

ПОХОДЫ: Моей первой прогулкой на большие расстояния была сумасшедшая прогулка на 62 км между Веной и Братиславой за один день в середине лета (не рекомендуется). Совсем недавно я прошел от реки Клайд в Глазго до (почти) вершины Бен-Невиса, около 192 км, за 7 дней. Я также делаю несколько более разумных прогулок, завершая их всего за один день.

ВЕНГРИЯ: Друзья годами восхваляли Будапешт, но я так и не удосужился ступить в Венгрию — слишком много мест, которые нужно посетить, и всего одна зарплата, чтобы заплатить за все это. Наконец я добрался до Будапешта, и ответный визит определенно стоит в моем списке желаний. Красивая страна, прекрасные люди и вкусная еда.

ИРЛАНДИЯ: из Глазго есть широкий выбор рейсов и паромных переправ на Изумрудный остров. Есть даже автобусное сообщение, которое показано в одном видео. Я уже сбился со счета, сколько раз я был в Ирландии, и не могу представить, сколько раз еще предстоит.

ПОРТУГАЛИЯ: Друзья годами восторгались своим пляжным отдыхом в регионе Алгарве. Не будучи любителем пляжей, Португалия была в моем списке далеко позади. В 2019 году я завершил свое прямое путешествие на поезде из Португалии во Вьетнам. Я влюбился в Португалию и с тех пор вернулся дважды. Я явно что-то упускал все эти годы.

РОССИЯ: Возможно, правительства не сходятся во взглядах, но во время двух моих визитов в Россию я обнаружил, что люди удивительно дружелюбны и готовы помочь. Я бы хотел завтра снова посетить Россию, но чувствую, что поездка на Родину может быть отложена на несколько лет, пока не спадет напряженность.

ШОТЛАНДИЯ: Это моя родина. Моя семья могла эмигрировать в Австралию, но я вернулся. Потрясающие пейзажи, четыре времени года за один день, любопытная еда и очень дружелюбные люди. Мне неважно, куда я еду, снимая для Youtube: всегда приятно вернуться домой и поделиться своим домом.

ПОЕЗД: Это мой любимый вид транспорта. В отличие от самолетов, если вам не нравится человек, рядом с которым вы сидите, вы можете найти другое место. У вас часто есть кафе на борту, а еще лучше ресторан. Дайте мне ночной поезд, и я покажу вам счастливого человека.

ВЬЕТНАМ: Прекрасный Вьетнам был в конце моего приключения на поезде из конца в конец 2019 года. Я немного сомневался в вьетнамской еде, но я быстро обратился и вскоре по возвращении в Шотландию стал искать вьетнамские рестораны. Сельская местность была просто потрясающей, и теперь я понимаю, почему путешественники в восторге от этой страны.

АВТОБУСНЫЕ И АВТОБУСНЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ: Там, где поезда не ходят, на помощь приходят автобусы. Будь то элегантный междугородний электрический автобус или местный мини-автобус, если он движется, я его поймаю.

ПУТЕШЕСТВИЕ НА ПАРОМЕ: Я всегда любил море. Когда мне было шесть лет, моя семья эмигрировала в Сидней, Австралия, на корабле, на это ушло шесть недель. С тех пор я не могу смотреть на корабль или паром и не жалеть, что оказался на нем.

БЕЛЬГИЯ: До Youtube я несколько раз бывал в Бельгии. К сожалению, причиной пребывания там было желание покинуть Брюссель и уехать куда-то еще. Это вот-вот изменится.

ПОЛЬША: Впервые я посетил Польшу в 2014 году, за много лет до того, как был создан мой канал на Youtube. Во время моей серии видеороликов End-to-End в 2019 году я остановился в Варшаве на две ночи и вспомнил, как сильно я люблю Польшу. На момент написания я вернулся еще три раза, и не могу дождаться, чтобы вернуться в ближайшее время.

Самолеты, поезда, все: самое длинное железнодорожное путешествие в мире.

ДВИГАЙТЕСЬ ВНИЗ для просмотра списка всех видео!

Все на борт! На поезде из Португалии во Вьетнам: самое длинное в мире путешествие на поезде

Самая длинная поездка на поезде в мире начинается в Португалии и заканчивается во Вьетнаме. На ряде веб-сайтов упоминается это теоретическое путешествие. Я на самом деле закончил его в 2019 году!

Многие говорят, что путешествие начинается в Порту, Португалия, но, взглянув на карту железных дорог, можно увидеть, что линия простирается дальше на юг до Лиссабона, Фару, и заканчивается (или начинается) в городе Вила-Реал-де-Санто-Антонио, на атлантической испанской границе.

Правила были довольно простыми — никаких зигзагов и лишних отклонений. После того, как основные правила были установлены, поездка на поезде из Вила-Реал-де-С.А. в Хошимин составила всего 18 296 км или 11 368 миль. Путешествие будет включать 23 поезда и займет 34 дня. Поездка могла бы быть сделана быстрее, но, учитывая некоторые экзотические города, через которые я буду проезжать, было бы бессмысленно не провести хотя бы две ночи (один полный день) в большинстве точек соединения.

Ниже видео, которые я снял в этом путешествии. Надеюсь, вам они понравятся так же, как мне понравилось их испытывать.

Скотт

ЧАСТЬ 1:

Вила-Реал-де-Санто-Антонио — Фару — Лиссабон

Путешествие всей жизни начинается в Вила-Реал-де-С.А. на берегу Атлантического океана. Осмотрите достопримечательности этого прекрасного города, прежде чем сесть на грязный вагон до Фару. Наслаждайтесь очень быстрой экскурсией по городу, прежде чем сесть на поезд до Лиссабона. По этой линии ходят скоростные поезда. Это не один из них.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 2:

Лиссабон — Андай — Париж

Лиссабон удивил меня, и я хотел бы вернуться и изучить этот прекрасный город более подробно. Я ловлю ночной спальный вагон Trenhotel в Андай на испанско-французской границе, а затем сажусь в поезд TGV до Парижа.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 3:

Париж — Кельн — Берлин

Я предлагаю Париж «Au revoir» и ловлю Thalys от Gare du Nord до Кельна. Я люблю путешествовать на Thalys, и я не знаю, почему. Из Кельна мы садимся на рейс ICE до Берлина, моего любимого европейского города.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 4:

Берлин — Варшава

Я люблю Берлин и неохотно покидаю этот удивительный город. Путешествие в Варшаву должно было стать самым неприятным во всем этом путешествии. В вагоне находились студенты-подростки, едущие в Познань. Кроме их учителей, я был единственным взрослым в этом вагоне.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 5:

Варшава — Минск

Это был мой первый визит в Варшаву (с тех пор я вернулся). Прямой поезд Варшава-Минск в тот день, когда я собирался ехать, не ходил, поэтому мне пришлось пересаживаться на польско-белорусской границе в Гродно. Не многие туристы делают это, и я столкнулся с несколькими проблемами с иммиграцией.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 6:

Минск — Москва

Я читал, что Минск был удивительным центром советской архитектуры, и это было правдой. Я был рад, что между Беларусью и Россией не было пограничных формальностей, учитывая проблемы, которые у меня были в Гродно.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 7:

Москва — Транссибирь

Люди в восторге от красивого Санкт-Петербурга, и это прекрасный город, но я сразу влюбился в Москву. Я выезжаю Транссибирским маршрутом и пересекаю Урал в Азию. Этот *поезд* на самом деле был Трансмонгольским.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 8:

Транссибирь — Иркутск

Посмотрите документальный фильм об этом маршруте, возможно, он будет снят в середине зимы. Это более драматично при -50 ° C. Однако летние полевые цветы и голубое небо сделали это путешествие просто незабываемым.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 9:

Озеро Байкал

Как можно побывать в Иркутске и не посетить самое большое в мире пресноводное озеро? Воздух тоже был очень свежий, с необычно ветреным и суровым климатом, что удивило даже российских посетителей. Мой план состоял в том, чтобы постоять босиком в холодной воде Байкала.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 10:

Иркутск — Улан-Батор

Я придумал слово — Frontieraphilia — любовь к пересечению границы. Переправа из России в Монголию была на высоте. Большие шапки и мундиры в советском стиле, собаки-ищейки и лающие чекисты. Безудержное веселье!
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 11:

Улан-Батор — Пекин

Жара пустыни Гоби, очень скользкий переход границы из Монголии в Китай и захватывающее путешествие по ущелью реки Юндин. После этого начался кошмар современного бетонного Китая.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 12:

Пекин — Шанхай

Мне сказали, что если я хочу увидеть Великую Китайскую стену, то *не* идите в район Бадалин, так как толпы там будут огромные. Я решил поехать в Бадалин. Я провел тест на вибрацию в скоростном поезде до Шанхая и был очень впечатлен.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 13:

Шанхай — Наньнин

В Китае есть два типа высокоскоростных поездов, и это был один из самых медленных высокоскоростных поездов, если это имеет смысл. Это должно было стать самым длинным поездом без спального места. Я был приклеен к окну, наблюдая, как Китай проходит мимо.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 14:

Наньнин — Ханой

На юге Китая не так много одиночных путешественников из европеоидной расы, и я всегда был в центре внимания. Скрытые фотографии, сделанные мной, немного нервировали, но дали мне повод пообщаться с местными жителями.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 15:

Ханой — Экспресс Воссоединения

Жара и влажность были тяжелым испытанием, но Ханой был совершенно потрясающим. Поезд на юг, в центральный Вьетнам, был трудным, потому что у меня была узкая колея, и я плохо спал за все это путешествие.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

ЧАСТЬ 16:

Экспресс воссоединения — Хошимин

Я наконец добрался до Хошимина, и мне было немного грустно, что это эпическое путешествие закончилось. Сделал бы я это снова? Определенно, но в следующий раз я бы сделал это наоборот и зимой.
Нажмите >> ЗДЕСЬ

Все, что мы знаем о передаче COVID в самолетах.

Майкл Локкизано / Getty Images

Версия этой статьи впервые появилась в информационном бюллетене Кейтлин Джетелина, Ваш местный эпидемиолог .

В понедельник судья Флориды отменил требование США о ношении масок в общественном транспорте, включая самолеты, поезда и автобусы. Сразу несколько авиакомпаний объявили, что сняли маски. И, в истинном стиле пандемии, последовали интенсивные дебаты о масках.

Есть проблемы со справедливостью в отношении здоровья. Есть юридические проблемы, такие как создание прецедента того, что CDC не имеет полномочий во время чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения. И есть эпидемиологические опасения.

В частности, я заметил опасную риторику вокруг кажущегося отсутствия передачи в самолетах. Эта дезинформация возникла на слушаниях в комитете Сената в декабре 2021 года, когда генеральный директор Southwest заявил, что «99,97% переносимых по воздуху патогенов улавливаются фильтрами», поэтому «маски бесполезны». Хотя первое утверждение может быть верным, второе — нет.

Вот обзор научных данных.

Пути передачи

Как я уже писал ранее, фильтрация и вентиляция являются мощными уровнями защиты от SARS-CoV-2 и других вирусов. В частности, в самолетах есть фантастические системы с примерно 10-20 воздухообменами в час. (Для контекста: в больнице происходит шесть воздухообменов в час.) В отчете Министерства обороны говорится, что самолетные системы вентиляции и фильтрации снижают риск0208 переносимый по воздуху SARS-CoV-2 на 99 процентов. Из-за этого передача происходит реже, чем можно было бы интуитивно ожидать, учитывая, что много людей находятся в тесном контакте с общим воздухом. Научная группа изучила 18 рецензируемых исследований или отчетов общественного здравоохранения о полетах, опубликованных в период с 24 января 2020 г. по 21 сентября 2020 г., и пришла к выводу, что «передача SARS-CoV-2 может происходить в самолетах, но это относительно редкая мероприятие.»

Но, как и любой смягчающий слой, вентиляция/фильтрация не идеальны для остановки передачи. Это из-за двух вещей:

com/_components/slate-list/instances/cl29c4rm200153g6kbtxxio0j@published»>

1. Вам нужно доставить к самолету, а во многих местах, таких как многолюдные зоны посадки, нет хорошей вентиляции. Также в процессе посадки не включаются системы фильтрации. Один из моих любимых ученых по аэрозолям, Хосе-Луис Хименес, задокументировал уровни CO2 во время своего недавнего международного полета на самолете. Самый высокий уровень СО2 (чем выше значение, тем хуже вентиляция) был при посадке и выруливании на ВПП.

2. SARS-CoV-2 распространяется воздушно-капельным путем и капли. Фильтрация отлично подходит для аэрозолей, которые плавают и зависают в воздухе в течение нескольких часов. Но на самом деле воздух сначала должен быть отфильтрован. Вы можете вдохнуть аэрозоли SARS-CoV-2 до того, как они достигнут фильтра. Кроме того, фильтрация не эффективна для более крупных капель, которые могут перемещаться на расстояние до 6 футов, а затем падать на землю под действием силы тяжести. Маски помогают от капель.

Близость имеет значение.

Поскольку способы передачи различаются, научные исследования показали, что близость к основному заболевшему (т. е. человеку, прибывшему в самолет инфицированным и заразным) в самолете влияет на риск заражения во время полета. Очень обширное исследование отследило всех 217 пассажиров и членов экипажа во время 10-часового рейса из Лондона во Вьетнам в марте 2020 года. В то время маски не были ни обязательными, ни широко используемыми. Основной случай был в бизнес-классе и имел симптомы (лихорадка и кашель). Ученые обнаружили, что 16 случаев были приобретены в полете (то есть вторичные случаи), 12 из которых были в бизнес-классе. Это соответствует 75-процентной атаке в бизнес-классе. Два случая были в эконом-классе, а еще один случай был с сотрудником.

Важность близости согласуется с другими вирусными вспышками в самолетах. В обзоре 14 исследований исследователи обнаружили, что общий уровень заболеваемости гриппом составляет 7,5 процента, но 42 процента случаев были расположены в двух рядах от индексного случая. Аналогичный результат был задокументирован с атипичной пневмонией в полете: 34-процентная частота атак в трех рядах индексного случая по сравнению с 11-процентной частотой атак среди людей, сидящих в другом месте.

Важно отметить, что есть много примеров вторичных случаев, не находящихся в непосредственной близости. В исследовании «Лондон-Вьетнам» два случая были не в бизнес-классе, а на 15 рядов позади в экономическом классе, а еще один был сотрудником в задней части самолета. Другое исследование показало, что 11 человек, заразившихся вирусом в самолете, находились за пределами обычных параметров (два ряда впереди и сзади).

Это потому, что люди много передвигаются на самолетах.

1. Огромный криптовалютный штраф Ким Кардашьян — это только начало
2. Что Илон Маск на самом деле может делать с Twitter
3. У Илона Маска есть только мужчины, которые «да»
4. Люди, которые в восторге от того, что Илон Маск действительно покупает Twitter

Перед пандемией научная группа совершила 10 межконтинентальных рейсов, чтобы оценить поведение и передвижения людей в самолетах и ​​влияние на передачу вируса. Из 1296 наблюдаемых пассажиров 38% вставали со своего места один раз, 13% — дважды, а 11% — более двух раз. В общей сложности 84 процента пассажиров имели тесный контакт с человеком, сидящим в радиусе 1 метра от них. Люди с наибольшим количеством контактов сидели в проходе.

Можно было бы предположить, что пассажиры, сидящие у прохода, имеют более высокий риск заражения. Но исследование SARS-CoV-2 показало прямо противоположное. Частота атак была выше у пассажиров на сиденьях у окна (семь случаев из 28 пассажиров) по сравнению с пассажирами, сидящими не у окна (четыре из 83). Важно отметить, что семеро пассажиров у окна сказали, что они тоже никогда не покидали своих мест. В другом моделирующем исследовании ученые обнаружили, что вы определенно не хотите сидеть рядом с инфицированным человеком. Кроме того, вы не хотите сидеть за ними. Но вы можете быть не в состоянии решить, какое место занять.

Маски помогают.

Независимо от того, где вы сидите в самолете, данные показывают, что маски помогают снизить передачу инфекции. Поскольку рандомизированные контрольные испытания невозможны, нам пришлось полагаться на описательные и модельные исследования, чтобы оценить влияние масок на самолеты.

В научном обзоре исследований, проведенных в начале пандемии, в двух отчетах об общественном здравоохранении подробно оценивались скорости передачи при наличии жесткой маскировки. Результаты подтвердили низкую передачу с маскировкой:

• В первом потоке было 25 основных случаев, но только два вторичных случая. Один из этих двоих сидел рядом с рядом с пятью предметными ящиками.

• На пяти рейсах Emirates Airlines с более чем 1500 пассажирами не было обнаружено вторичных случаев, несмотря на 58 индексных случаев и питание на борту (это означает, что маски носили большую часть времени, но не во время еды).

В 2021 году было опубликовано большое исследование по моделированию, в котором также было сделано несколько очень интересных выводов:

• Во время двухчасового полета без масок средняя вероятность заражения составила 2 процента. Но если кто-то сидел рядом с индексным случаем, вероятность возрастала до 60 процентов.

• Во время 12-часового полета без масок средняя вероятность заражения составляет 10 процентов (или 1 из 10). Если кто-то сидел рядом с индексным случаем, вероятность возрастала до 99 процентов.

• Во время этого 12-часового полета, если бы все все время носили высокоэффективные маски, вероятность была снижена на 73 процента. Если бы все носили маски низкой эффективности, вероятность снижалась на 32 процента.

• Если бы маски для лица носили все пассажиры, за исключением часового обслуживания, вероятность заражения снижалась на 59 процентов (маски высокой эффективности) или на 8 процентов (маски низкой эффективности).

Другое модельное исследование обнаружило, что влияние масок увеличивается с увеличением количества пассажиров на Боинге 737. При небольшом количестве пассажиров мало пассажиров находились рядом друг с другом, поэтому ношение масок не оказало большого влияния. Но по мере того, как самолет заполнялся, все больше пассажиров были вынуждены сближаться, и риск возрастал. Так что влияние масок было более очевидным.

Распространение сообщества

Передача в самолете влияет не только на тех, кто находится в самолете: инфекции будут распространяться и способствовать передаче среди населения. В одном исследовании оценивалась вспышка на международном рейсе, приземлившемся в Ирландии летом 2020 года. Несмотря на низкую загруженность самолета, произошло 13 вторичных случаев, что соответствует уровню заболеваемости 9,8–17,8%. Последующая передача привела к распространению на 59 случаев в шести из восьми регионов здравоохранения Ирландии, что требовало национального контроля.

Нижняя линия

com/_components/slate-paragraph/instances/cl29cdo9s002z3g6k18x0c5sa@published»> В самолетах установлены отличные системы фильтрации и вентиляции, а вакцины очень эффективны, но нет идеальных мер по смягчению последствий. Носите маску во время путешествий, особенно в связи с растущими тенденциями заболеваемости. Многоуровневый подход поможет снизить риск на индивидуальном уровне, но, возможно, что более важно, поможет путешественникам с высоким уровнем риска и обществу в целом. Для меня ношение маски не такое уж большое неудобство для хорошего здоровья.

Будущее время является партнерством Сланец, Новая Америка и Университет штата Аризона который исследует новые технологии, государственную политику и общество.

Лекарственное средство Путешествовать Коронавирус

---

Как узнать все, что вы когда-либо хотели знать о самолете, на котором вы летите

Путеводитель

Итан Стейнберг летал часто, сколько себя помнит. Он прошел путь от учебы за границей в Париже до переезда в Шанхай после окончания колледжа, где он освещал все вопросы, связанные с поездками в Азиатско-Тихоокеанский регион для TPG.

24 февраля 2021 г.

•

7 мин чтения

Этот пост содержит ссылки на продукты одного или нескольких наших рекламодателей. Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам на эти продукты. Условия применяются к предложениям, перечисленным на этой странице. Чтобы ознакомиться с нашей Политикой в ​​отношении рекламы, посетите эту страницу.

Примечание редактора

Этот пост был обновлен новой информацией. Первоначально он был опубликован в июле 2019 г. 

Примечание редактора. В этот пост добавлена ​​новая информация. Первоначально он был опубликован в июле 2019 года..

---

Существует множество исследований, связанных с планированием отпуска, включая составление планов поездок и построение маршрута на месте. Однако многие #AvGeeks делают еще один шаг вперед и хотят знать все, что нужно знать о конкретном самолете, на котором они летают.

Я говорю здесь не только о марке и модели (т.е. Boeing 777-300ER), но и о том, какая конфигурация сидений у самолета, сколько ему лет и, может быть, даже кому он на самом деле принадлежит (подсказка, не всегда авиакомпания, выполняющая ваш рейс). Сегодня мы рассмотрим, как вы можете использовать бесплатные инструменты, чтобы провести это исследование самостоятельно.

Обратите внимание, что, хотя тип самолета вряд ли изменится на большинстве маршрутов, многие детали, касающиеся того, какой конкретный самолет будет выполнять ваш рейс, не фиксируются до 2-3 дней до вылета, поскольку авиакомпании завершают свои планы использования парка. . Всякий раз, когда я писал обзор полета для TPG , я начинал искать возраст и бортовой номер своего самолета примерно за 48 часов до вылета.

Марка и модель

Большинство авиакомпаний довольно последовательно выбирают типы самолетов, которые они используют на большинстве своих маршрутов, особенно среди дальнемагистральных самолетов. Некоторые авиакомпании, такие как Thai и Cathay Pacific, часто меняют оборудование, но это скорее исключение, чем правило.

Это означает, что если вы летите рейсом Delta из Детройта (DTW) в Сеул (ICN) рейсом Delta, ваш рейс, скорее всего, будет выполняться одним из новых самолетов A350-900 перевозчика, независимо от того, летите ли вы на следующей неделе или через несколько месяцев. по линии.

Скриншот предоставлен Google.

Откуда мы знаем, что Delta использует A350-900 на этом маршруте? Большинство систем поиска авиабилетов (например, Expedia, Delta.com и т. д.) покажут вам тип самолета, который вы бронируете, но если вы когда-либо сомневаетесь, вы всегда можете использовать Google Flights для перепроверки.

Бортовой номер, возраст и многое другое

Чтобы узнать информацию о конкретном самолете, который доставит вас из точки А в точку Б, вам нужно найти бортовой номер. Этот номер нанесен в задней части большинства самолетов, хотя некоторые авиакомпании также наносят его на верхнюю часть крыльев.

Бортовой номер начинается с идентификационного кода страны («N» для самолетов, зарегистрированных в США), за которым следует числовая часть. Как и номер вашего паспорта, это отличный способ узнать, где был самолет в прошлом.

Самолеты Delta ожидают пассажиров в Солт-Лейк-Сити (Фото Даррена Мерфа / The Points Guy)

Давайте продолжим использовать в качестве примера регулярный рейс Delta между Детройтом и Сеулом, DL159. Если мы перейдем на сайт Flightradar24.com и найдем DL159, мы увидим самолеты, которые недавно летали по этому маршруту, и те, которые запланированы на ближайшие несколько дней.

Скриншот предоставлен Flightradar24.

23 февраля DL159 выполнялся на A350-900 с бортовым номером N509DN. Наш следующий шаг — взять этот номер, зайти на сайт Airfleets.net и начать исследовать флот Delta.

Вы можете выполнить поиск непосредственно по бортовому номеру или перейти на страницу флота Delta и щелкнуть по самолету A350, чтобы узнать больше. Я предпочитаю второй подход, потому что он дает вам немного больше контекста: вместо того, чтобы просто знать, сколько лет вашему самолету, вы можете увидеть, как он работает по сравнению с остальными моделями A350 Delta.

Мы видим, что N509DN впервые поднялся в воздух 14 марта 2018 года, то есть самолету чуть меньше трех лет.

Скриншот предоставлен Airfleets.net.

Тип двигателя

Airfleets.net также укажет тип двигателя самолета, который стал особенно важной деталью после возгорания двигателя рейса 328 United после вылета из Денвера в феврале 2021 года. Самолет оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney серии 4000, предназначенными для проверки FAA.

Скриншот предоставлен Airfleets.net.

United также эксплуатирует большое количество самолетов Boeing 777-200, которые — это не с питанием от PW4000 — например, с N78001 вы увидите GE90 от General Electric, указанный ниже.

Скриншот предоставлен Airfleets.net.

На сайте Airfleets.net можно найти и другие забавные подробности, в том числе тот факт, что на самом деле Эмирейтс не владеет всеми своими самолетами A380. Некоторые из них арендованы у авиахолдингов.

Скриншот предоставлен Airfleets.net.

Конфигурация мест

Даже если вы решили, какой авиакомпанией и по какому маршруту вы хотите лететь, и как вы планируете бронировать билеты, выбор правильной конфигурации мест может как улучшить, так и разрушить ваш опыт. Значительно улучшенное сиденье Polaris в United Airlines сильно отличается от бизнес-класса «в стиле общежития» с восемью рядами пассажиров, который вы все еще найдете, например, на некоторых старых самолетах 777-200, и даже представляет собой значительное улучшение по сравнению с 2-местными сиденьями авиакомпании. 2-2 продукта.

Мы написали отдельные руководства, чтобы помочь вам убедиться, что вы летите на настоящем Polaris, но эта стратегия сводится к использованию дочернего сайта TPG ExpertFlyer для проверки карты мест на вашем маршруте.

Это особенно важно, например, для маршрутов, обслуживаемых самолетами United 777-200. Хотя многие из этих самолетов оснащены новой кабиной Polaris, региональная конфигурация авиакомпании по-прежнему предлагает размещение в старом стиле общежития, а маршруты могут даже меняться изо дня в день. К счастью, разницу очень легко заметить. Если вы видите этот расклад 2-4-2, вы, вероятно, захотите держаться подальше:

Скриншот предоставлен ExpertFlyer.

Между тем каюта 1-2-1 означает, что вы готовы к работе.

Скриншот предоставлен ExpertFlyer.

Менее экстремальным примером может служить Singapore Airlines, которая использует две версии своего класса Suites (продукт первого класса, доступный исключительно на ее самолетах A380). Хотя обе версии сами по себе являются желательными полетами, вы захотите попробовать новую конфигурацию, если это возможно. Вы можете использовать ExpertFlyer для проверки схемы мест, но если вы знаете бортовой номер самолета, выполняющего ваш рейс, Airfleets.net также может помочь.

Сингапурские авиалинии A380, новые люксы первого класса. Фото Брайана Келли / The Points Guy

Старые сингапурские A380 оснащены 12-местным салоном Suites, который на сайте Airfleets.net отмечен как F12 для этого самолета. A380 с бортовым номером 9V-SKF является старейшим суперджамбо в сингапурском флоте, поскольку авиакомпания решила утилизировать первый A380, когда-либо введенный в эксплуатацию.

Скриншот предоставлен Airfleets. net.

Сравните это с 9В-СКЗ, который был доставлен в июле 2018 года. Этот самолет указан как «F6», что означает, что он имеет на борту более новую конфигурацию Suites.

Скриншот предоставлен Airfleets.net.

Bottom Line

Независимо от того, исследуете ли вы свой самолет для развлечения или в рамках планирования поездки, существует множество инструментов, которые помогут вам найти всю необходимую информацию. Flightradar24, Airfleets.net, ExpertFlyer и Google Flights — отличные инструменты, которыми должен уметь пользоваться каждый серьезный путешественник. Просто помните, что часто важная информация, такая как схема салона, не будет подтверждена до нескольких дней до вашего полета.

Дополнительный отчет Зака ​​Хонига.

Избранное изображение (Фото Хавьера Родригеса / The Points Guy)

Редакционная оговорка: мнения, высказанные здесь, принадлежат только автору, а не какому-либо банку, эмитенту кредитной карты, авиакомпании или гостиничной сети, и не были рассмотрены и одобрены или иным образом одобрены любой из этих организаций.

Лучшие предложения от наших партнеров

Как мы выбрали эти карты

Наши помешанные на баллах сотрудники ежедневно пользуются множеством кредитных карт. Если кто-то из нашей команды не порекомендовал бы его другу или члену семьи, мы бы не рекомендовали его и на The Points Guy. Наши мнения являются нашими собственными и не проверялись, не утверждались и не подтверждались нашими рекламными партнерами.

See all best card offers

TPG featured card

Best starter travel card

Citi Premier® Card

TPG Editor’s Rating

Card Rating is based on the opinion of TPG редакторами и не зависит от эмитента карты.

Перейти к обзору

Награды

1 — 3 балла

3X	Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный в ресторанах и супермаркетах
3X	Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправочные станции, авиаперелеты и отели
1X	Зарабатывайте 1 балл за каждый доллар, потраченный на все остальные покупки

Вступительное предложение

Заработайте 80 000 баллов ThankYou®60 000 баллов

В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou® после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета 902 Годовой 4e 4e 903 $95

Рекомендуемый кредит

670-850

Отлично, Хорошо

Кредитные диапазоны являются разновидностью FICO© Score 8, одного из многих типов кредитных рейтингов, которые кредиторы могут использовать при рассмотрении вашей заявки на кредитную карту.

Почему мы выбрали это

3 балла Citi Premier за доллар, потраченный в широком диапазоне популярных категорий, — одно из самых выгодных предложений в мире баллов и миль. Citi Premier поставляется с годовой оплатой в размере 95 долларов США и в настоящее время предлагает солидный бонус за регистрацию в размере 80 000 баллов после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых трех месяцев. У него также есть несколько ценных партнеров по передаче, чтобы максимально использовать ваши награды. Добавьте к этому доступ к Citi Entertainment, а также кредит в размере 100 долларов США за любое бронирование отеля на одно пребывание на сумму более 500 долларов США, без учета налогов и сборов, забронированное через туристический веб-сайт Citi. Есть несколько причин, по которым Citi Premier не должен быть у каждого путешественника. бумажник.

Pros

• Зарабатывает в 3 раза больше баллов за рестораны, супермаркеты, заправочные станции, авиаперелеты и отели.
• Ежегодная скидка в размере 100 долларов США (при бронировании одного отеля на сумму 500 долларов США и более без учета налогов и сборов, забронированном через сайтthankyou.com)
• Перевод баллов в 16 программ авиакомпаний, от JetBlue до Virgin Atlantic.
• Преимущества карты World Elite Mastercard, расширенная гарантия, защита от повреждений и кражи.

Минусы

• Годовая плата 95 долларов США
• Отсутствие защиты при поездках по сравнению с другими бонусными картами

• В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета
• Заработайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на Рестораны и супермаркеты
• Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправочных станциях, в авиаперелетах и ​​отелях
• Получайте 1 балл за каждый доллар, потраченный на все остальные покупки
• Ежегодная скидка на сбережения в отелях
• 80 000 Баллы можно обменять на подарочные карты на сумму 800 долл.  США при обмене на сайтеthankyou.com
• Срок действия и ограничение количества баллов, которые вы можете заработать с помощью этой карты, не ограничены

  Рейтинг редактора TPG

  Рейтинг карты основан на мнении редакторов TPG и не зависит от эмитента карты.

  Перейти к обзору

  Ставка вознаграждения

  3X	Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный в ресторанах и супермаркетах
  3X	Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправках, в авиаперелетах и ​​отелях другие покупки

  • Вступительное предложение

    В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета

    Заработайте 80 000 баллов ThankYou®

    60 000 баллов

  • Годовой взнос

    95 долларов США

  • Рекомендуемый кредит

    заявка на кредитную карту.

    670-850

    Отлично, Хорошо

  Почему мы выбрали это

  3 балла Citi Premier за доллар, потраченный на широкий спектр популярных категорий, является одним из самых выгодных предложений в мире баллов и миль . Стоимость Citi Premier составляет 9 долларов.5 и в настоящее время предлагает солидный бонус за регистрацию в размере 80 000 баллов после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых трех месяцев. У него также есть несколько ценных партнеров по передаче, чтобы максимально использовать ваши награды. Добавьте к этому доступ к Citi Entertainment, а также кредит в размере 100 долларов США за любое бронирование отеля на одно пребывание на сумму более 500 долларов США, без учета налогов и сборов, забронированное через туристический веб-сайт Citi. Есть несколько причин, по которым Citi Premier не должен быть у каждого путешественника. бумажник.

  Pros

  • Зарабатывает в 3 раза больше баллов в ресторанах, супермаркетах, заправочных станциях, авиаперелетах и ​​отелях.
  • Ежегодная скидка в размере 100 долларов США (при бронировании одного отеля на сумму 500 долларов США и более без учета налогов и сборов, забронированном через сайтthankyou.com)
  • Перевод баллов в 16 программ авиакомпаний, от JetBlue до Virgin Atlantic.
  • Преимущества карты World Elite Mastercard, расширенная гарантия, защита от повреждений и кражи.

  Минусы

  • Годовая плата 95 долларов США
  • Отсутствие защиты при поездках по сравнению с другими бонусными картами
  • В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета
  • Заработайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на Рестораны и супермаркеты
  • Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправочных станциях, в авиаперелетах и ​​отелях
  • Получайте 1 балл за каждый доллар, потраченный на все остальные покупки
  • Ежегодная скидка на сбережения в отелях
  • 80 000 Баллы можно обменять на подарочные карты на сумму 800 долл.  США при обмене на сайтеthankyou.com
  • Количество баллов, которое вы можете заработать с помощью этой карты, не ограничено и не имеет срока действия
  • Никаких комиссий за транзакции за границей при покупках

  Plans for Everything — Aircraft Чертежи

  Это самые старые чертежи самодельных самолетов. Некоторые из них могут быть сверхлегкими, а могут и не быть, поэтому для полета может потребоваться лицензия пилота.

  Изображение	Описание	Файл Спец.	Скачать
  	Alco Sportplane: Интересно выглядящий моноплан 1920-х годов, который кажется простым и крепким. Когда-то это было в производстве.	10 Пг 2,6 МБ
  	Baby Bullet: Ранний гоночный моноплан 19 лет. дизайн 20-х годов. Похоже, по крайней мере один был построен и запущен.	22 страницы 6,1 МБ
  	Планер-биплан Heath: Этот двухместный планер был разработан одним из знаменитых пионеров самодельной авиации Хитом. В статье показано, как он выполняет фигуры высшего пилотажа.	16 стр. 3,2 МБ
  	Высокопроизводительный моноплан Chilton: Британский дизайн, этот красивый самолет очень хорошо детализирован и выглядит хорошо спроектированным.	68 стр. 12,3 МБ
  	Среднее крыло церкви: Это вариант со средним крылом знаменитого зонтика пустоши, многие из которых были построены и отправлены в эпоху Великой депрессии.	8 стр. 2,3 МБ
  	Дротик Дриггс: Еще одна популярная конструкция 1920-х годов, Driggs, был весьма популярен среди первопроходцев-гомостроителей.	10 стр. 2,3 МБ
  	Pou-du-Ciel (Небесная блоха): Знаменитый французский дизайн тандемного крыла Анри Минье 1934 года. Семья Анри любезно предоставила его дизайн общественному достоянию после его смерти. Это было и остается популярным домостроением в Европе. Очень хорошо детализированные крупномасштабные отпечатки (на французском языке) теперь доступны для бесплатного скачивания.	28 стр. 30,2 МБ
  	Специальное предложение Джорджии: Очень красивый ранний моноплан с зонтиком.	7 стр. 1,6 МБ
  	Биплан Gere: Классический дизайн биплана 1920-х годов для домашнего строителя. Немного больше работы, чем у некоторых, но результаты должны того стоить.	16 Пг 3,6 МБ
  	Планер Goat 4: Открытый планер современного дизайна, очень хорошо детализированный. Похоже, очень весело!	82 страницы 2,1 МБ
  	Henderson Longster: Еще один винтажный автомобиль, который когда-то был популярен. Такие красивые дизайны просто не должны исчезнуть в безвестности.	10 стр. 2,0 МБ
  	Линкольн-биплан: Мне кажется довольно маленьким, но он может подойти тем, кто ищет сверхкомпактный самодельный самолет.	15 стр. 3,7 МБ
  	Планер Monerai: Современный высокопроизводительный планер с опциональной силовой установкой, теперь общедоступный.	11 стр. 11,2 МБ
  	Northrup 1928 Glider: Ранняя публикация статьи Джека Нортрапа (я полагаю?) на испанском языке.	7 страниц 509 КБ
  	Pietenpol Air Camper: Возможно, один из самых известных и наиболее построенных ранних домов. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта