+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты малая авиация: Продажа самолетов малой авиации | Купить легкомоторный самолет в России

0

Для развития малой авиации в Якутии необходимы импортные самолеты — ЯСИА

Развитие малой авиации в Якутии, которое имеет огромное социальное значение для грузовых и пассажирских перевозок в арктическую зону региона, невозможно без приобретения воздушных судов импортного производства. Такое мнение высказал председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия) Иван Лукин, выступая в ходе встречи пресс-клуба регионального парламента, передает ЯСИА.

К малой авиации относятся самолеты с максимальной взлетной массой не более 5700 кг и числом пассажиров не более 19. На территории Якутии из этой категории в основном летают Ан-2, так называемые «кукурузники». Ан-2 — первая ласточка опытно-конструкторского бюро Антонова. Впервые самолет такого типа поднялся в воздух в 1947 году. В советское время Ан-2 активно эксплуатировались на севере.

В сфере малой авиации основной проблемой является отсутствие самолетов на замену  Ан-2, которые морально и физически устарели.

«По моим расчетам, самолеты «Байкал» появятся на ранее 2025 года. И, как правило, новые самолеты год-два будут задействованы в грузовых перевозках. Пассажирские  перевозки на «Байкале» могут  начаться с 2026-2027 года. Без импортных самолетов нам не обойтись»

, — считает Иван Лукин.

Для условий Якутии подходят воздушные суда фирмы «Cessna», считает авиатор. «В категории легких воздушных судов они выпускают самолеты семи типов – вместимостью от двух до 19 мест. В 1993 году в Якутии насчитывалось порядка 130 единиц Ан-2. И даже при таком количестве ВС региональные авиаперевозки испытывали нехватку самолетов. Для сравнения, сейчас во флоте двух региональных авиакомпаний имеется 8 единиц Ан-2», — отметил он.

Внедрение американских самолетов «Cessna» идеально сочетает летные характеристики, размер салона и стоимость эксплуатации, это позволит повысить регулярность полетов с дальнейшим переходом на полеты внутри районов по расписанию, отметил Лукин.

Кроме того, по мнению эксперта надо создать лизинговую программу по приобретению судов малой авиации. 

«Так получилось, что сейчас региональная лизинговая компания не поддерживает приобретение транспортных средств. Мы ставим вопрос о том, чтобы компания внесла  изменения в перечень своих лизинговых продуктов. Этот вопрос будет решаться на федеральном уровне. Сейчас компания нацелена на обеспечение различного рода оборудования для малого и среднего бизнеса», — добавил Лукин.

Евгений Цацура: «Верните грузоперевозчикам малую авиацию!»

В России нет малой авиации для грузоперевозок. Всё что было — загубили. Результат не заставил себя ждать: огромные очереди бизнесменов с товарами на самолеты, высокая стоимость перевозок, поиск альтернативных путей. Председатель совета директоров компании «СДЭК» Евгений Цацура рассказал «Новому проспекту», что может исправить сложившуюся ситуацию.

Сегодня самый быстрый способ доставки товаров потребителю — это авиаперевозки, но в этой сфере в последнее время большие проблемы. Если еще 5 лет назад грузоотправители перевозили по России самолётом каждый второй килограмм, то сейчас по воздуху перевозят лишь 4 кг из каждого центнера, и гарантировать сроки доставки грузов по воздуху никто не может. Представьте, что мы отправляем груз самолётом из Москвы в Южно-Сахалинск. Есть один рейс — это Boeing 777, то есть 18 тонн коммерческой загрузки. И все бизнесмены пытаются загрузить в этот самолет свой товар. Только «Почте России» из этих 18 тонн необходимо 20%, а эта организация в нашей стране на особом положении. Так что по факту остальному бизнесу остается 80% от тоннажа. Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера — отправлять груз по земле на фурах. Многие так и поступают.

Вообще, отправлять грузы самолетом очень непросто. Грузоперевозчик вынужден учитывать массу параметров: метеоусловия в аэропорте вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцентровать. По итогу обычно удается отправить только 1-2 тонны, и то в лучшем случае!

Мы за 10 дней до вылета бронируем место в самолете. На каждое направление и на каждый месяц — свой вес и своя квота. Например, по коммерческим грузам в самолетах, летающих на остров Сахалин, 600 кг в день сегодня максимум, поскольку из трех рейсов на данный момент сохранился лишь один. Коронавирус, увы, осложнил работу грузоперевозчиков. Мало того, что вылетов стало меньше, так еще и появился приоритетный груз: вакцина, маски, лекарства. Если возникает такой груз, коммерческие товары снимают с рейса. Получается, можно забронировать борт, но авиакомпания бронь не подтверждает, и груз стоит на адресном хранении в грузовом терминале (в лучшем случае) до следующего рейса.

Грузоперевозчиков спасла бы малая авиация, но ее в России нет. Она умерла в 1971 году — в тот момент, когда Россия перестала выпускать АН-2. К сожалению, аналогов этого самолета в России до сих пор никто не разработал.

К слову, АН-2 до 2002 года производила Польша, а Китай до сих пор выпускает свои самолеты на базе нашей «Аннушки»; американцы изобрели похожий по характеристикам самолет Cessna; есть аналог у канадцев. А Россия сидит без крыльев, хотя наш АН-2, положа руку на сердце, это Tesla и Apple в мире авиации. Он взлетал с любой грунтовки, ему нужно было всего метров тридцать на разгон, он не терял управляемость и мог лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч. Но… Минпромторг решил, что народному хозяйству нужны не АН-2, а монопланы. Их пытаются производить, и даже, кажется, производят и испытывают. Но этот тип воздушного судна не подходит для грузоперевозок: ему и взлетно-посадочная полоса нужна длиннее, и грузоподъемность у него меньше.

Авиационная компания S7 недавно отправила нам проект: они изобрели самолет, который можно использовать в грузоперевозках — такой суперэкспресс, который может перевезти груз из условной Москвы в условную Казань за пару часов. Но перевозка одного килограмма груза на этом самолете обойдется грузоотправителю недёшево. В России потребитель не готов платить такие деньги за авиадоставку, так что массовым использование нового самолета не станет.

Что останавливает развитие малой авиации для грузоперевозок? Главное — отсутствие авиаинфраструктуры! Росавиация зарегистрировала всего 227 аэродромов. Аэродромов! Аэропортов еще меньше. А в Америке, для сравнения, только аэродромов 15 тыс. единиц, поэтому тот же FedEx Corporation сегодня использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки. Грузоперевозчики России даже мечтать о таком не смеют.

Как логисты выкручиваются в отсутствие малой авиации? Да кто как может. Мы, например, используем гибкое моделирование транспортных схем, вынуждены их менять раз-два в месяц, в случае чрезвычайных ситуаций, и каждый раз это происходит в ручном режиме. Многие сотрудники у нас из-за этого работают круглосуточно. Но это не выход. Пока в России грузоотправитель полностью завязан на монополиста и вынужден подстраиваться под его диктатуру, развития отрасли не будет. Нам нужна малая грузовая авиация! Только она создаст конкуренцию и оздоровит рыночную ситуацию.

Малая авиация России идёт на взлёт

В Новосибирске состоялся первый испытательный полёт самолёта ТВС-2МС с водосливным устройством. Он станет незаменимым помощником при борьбе с лесными пожарами.

 

Самолёт ТВС-2МС создан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина на основе модернизированного Ан-2, за которым в народе прочно закрепилось название «кукурузник». В ходе испытательных полётов выполнена практическая отработка сброса воды с высоты 20 метров. Данный вариант оборудования ТВС-2МС планируется использовать для тушения лесных, промышленных и бытовых пожаров.

Подробности о новой авиатехнике сообщил «ЧС» Советник директора по производству и эксплуатации авиационной техники Пётр Кожевников.

— Несмотря на то что самолёт ТВС-2МС постоянно сравнивают с «кукурузником», это уже практически новый самолёт, — рассказал Пётр Кожевников. — Можно долго говорить о преимуществах нашей разработки, но, полагаю, достаточно будет сказать, что два самолёта ТВС заменяют пять Ан-2. Это заявляют авиапредприятия, которые уже используют наши самолёты. И техники, и лётчики с удовольствием переходят с Ан-2 на ТВС. Это говорит о том, что ТВС неприхотлив в обслуживании, более безопасен, на нём намного легче, удобнее и комфортнее летать. На самолёт устанавливается вспомогательная силовая установка, которая может быстро обогреть кабину и салон и запустить двигатель в любых условиях. А ещё у нового самолёта дальность полёта на три часа больше, чем у Ан-2. Это важно, особенно для северных регионов, где заправиться можно далеко не везде.

Поршневой двигатель, который используется в Ан-2, в ТВС заменили на турбовинтовой. Взлётная мощность нового самолёта увеличена в итоге до 1100 лошадиных сил. Причём, двигатель работает на авиационном керосине. В том числе и за счёт этого уменьшилась стоимость и увеличилась доступность эксплуатации самолёта. Обогреваемый салон самолёта ТВС-2МС стал более комфортным по сравнению с Ан-2. А улучшение взлётно-посадочных и эксплуатационных характеристик обеспечивает возможность его эксплуатации в условиях необорудованных аэродромов, посадочных площадок ограниченных размеров, подобранных с воздуха. Что крайне важно для перевозок пассажиров и грузов, любых авиационных работ в отдалённых регионах.

— Перевозка пассажиров и грузов в труднодоступной местности, сельскохозяйственные работы, разведка ледовой обстановки, конт-роль за паводковой ситуацией, обнаружение пожаров, электромагнитная аэросъёмка — использовать ТВС-2МС можно для самых насущных нужд, — говорит Пётр Кожевников. — Это сейчас очень важно. Тем более, что наш самолёт можно быстро построить, практически за два месяца. И стоит он, к тому же, по сравнению с другими подобными летательными аппаратами достаточно дёшево. Такой самолёт может стать настоящей палочкой-выручалочкой для малой авиации России в сегодняшних непростых экономических условиях.

Пётр Кожевников 36 лет служил военным лётчиком. Летал на самых различных самолётах. И ему веришь, когда он утверждает, что безопасность воздушного судна определяется не тем, сколько ему лет, а как оно готовится к полёту, как прошёл его капитальный ремонт, насколько самолёт прост в обслуживании.

— На сегодняшний день в стране нет возможностей построить хороший новый самолёт для межрегиональных перевозок и выполнения работ в народном хозяйстве, поэтому глубокая модернизация существующих российских разработок должна стать приоритетом в развитии самолётостроения, — считает Пётр Кожевников. — Ведь ситуация в малой авиации России, прямо скажем, удручающая. Сегодня у нас в гражданской авиации числится 920 самолётов Ан-2. Летают из них — 193. В ДОСААФ — 282 самолёта, летают — шестьдесят.

На по-настоящему «народных» самолётах СибНИА имени Чаплыгина специализируется уже многие десятилетия. Напомним, что самолёт-легенда Ан-2 был создан именно в Новосибирске сразу после Великой Отечественной войны. Свой первый полёт он совершил в 1949 году. С тех пор построено около 18 тысяч таких машин. Но ничто не вечно. Ан-2 оснащён «прожорливым» поршневым двигателем. Его «пища» — дорогой авиационный бензин.

Экономическую эффективность, скорость и дальность полёта и решили увеличить в СибНИА, заменив старый мотор на турбину. Так вскоре на свет появился ТВС-2МС. Что означает эта аббревиатура? Первые три буквы — «турбовинтовой самолёт», цифра — два лётчика, «МС» — «модернизация СибНИА». У базовой машины переделали носовую часть под установку нового двигателя. Испытания подтвердили: все характеристики самолёта заметно улучшились. И главное — керосин, на котором летает модернизированная машина, в пять раз дешевле бензина.

Затем специалисты СибНИА создали собственную разработку — аналог Ан-2 с турбовинтовым двигателем, сделанный из углепластика. В июле 2017 года самолёт впервые поднялся в воздух. Эта машина легче и прочнее предшественника, благодаря чему удалось разместить дополнительные топливные баки. И дальность полёта выросла до двух тысяч километров.

— Такие самолёты, как ТВС-2МС, — незаменимы при спасработах, в санитарной авиации, — подчёркивает Пётр Кожевников. — Для нашего самолёта уже сделан современный медицинский модуль. И медики могут проводить реанимацию пациента прямо в воздухе, во время полёта. И такой санитарный самолёт нашей разработки уже спас много жизней. Например, в прошлом году экстренно доставлял тяжело больных коронавирусной инфекцией из Саратова в московские и петербургские клиники.

Как сообщили «ЧС» в СибНИА, по заказу частных авиакомпаний уже изготовлено 24 самолёта ТВС-2МС, которые успешно эксплуатируются в различных регионах страны. И спрос на модернизированный Ан-2 продолжает расти.

Сегодня, благодаря прошедшим испытаниям, самолёту добавлен ещё один вид авиационных работ: пожаротушение с самолёта-танкера. В институте отмечают, что при тушении пожаров такие машины имеют преимущества перед многотонными пожарными самолётами, так как они могут приземлиться на относительно небольшую травяную или грунтовую площадку в любом отдалённом районе, отрезанном от наземных транспортных путей, на минимальном удалении от очага возгорания. Это, конечно же, влияет на скорость работы спасателей и количество сбросов воды, что, несомненно, жизненно важно при тушении. Установленное на самолёт водосливное устройство ёмкостью до двух тысяч литров можно заправлять как водой, так и специальной огнегасящей жидкостью. И ещё. Помимо сброса воды на очаг возгорания с малой высоты, такой самолёт способен координировать действия наземных служб и высаживать парашютный десант. Всё это позволяет удержать огонь до прихода основных наземных пожарных служб. Так что при эксплуатации подобного оснащения на ТВС-2МС у регионов появляется надёжная поддержка с воздуха во время пожароопасного сезона.

Ещё один немаловажный нюанс. ТВС-2МС отлично приводняется на воду, если его шасси заменить поплавками. И спокойно приземляется на снег, когда вместо колёс устанавливают лыжи.

Каковы же дальнейшие перспективы у самолёта с новосибирской пропиской? Об этом рассказал директор СибНИА Владимир Барсук:

— У нашего самолёта, по сравнению с Ан-2, настолько много улучшено и изменено, что это уже воздушное судно другого класса, — поясняет Владимир Барсук. — У него грузоподъёмность больше и дальность полёта. Он вполне может стать полноценной заменой Ан-2. И уверен, что со временем наш самолёт наверняка найдёт свою нишу в малой авиации России. Для самостоятельного производства малой авиации в России есть все необходимые возможности: и опыт эксплуатации Ан-2, и заводы по изготовлению современных двигателей, и все необходимые материалы. Очень высокий потенциал для такого самолётостроения и у малого бизнеса. Сейчас, на мой взгляд, необходимо упростить процедуры сертификации этой категории самолётов. Сегодня они, как я считаю, слишком забюрократизированы, зарегламентированы. А ещё у всех этих процедур — неподъёмная для частного бизнеса стоимость.

Что ж, будем надеяться, что в условиях, когда рассчитывать на поддержку зарубежных коллег по самолётостроению не приходится, малая авиация расправит крылья на основе отечественных разработок. В Новосибирске это уже доказали.

 

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале

23 января 2017 15:30

Новое воздушное судно, третье по счету, начнёт регулярные рейсы в отдаленные уголки Приморья во второй половине февраля. Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский провел процедуру приемки нового самолёта сегодня, 23 января.

Самолёт модели DHC-6 Twin Otter 400, приобретенный по поручению главы региона, прибыл в Приморье в конце прошлой неделе. В течение нескольких дней специалисты проверяли техническое состояние воздушного судна.


Как доложил Губернатору заместитель директора предприятия «Пластун-Авиа» Александр Загибин, в настоящее время документы на судно находятся на перерегистрации в Росавиации. Эта процедура будет завершена в течение месяца.

«Сразу после этого самолет сможет совершать полеты по Приморью», – сказал он.


Губернатору продемонстрировали новый девятнадцатиместный пассажирский самолёт, оборудованный современными системами, повышающими безопасность полётов.

Александр Загибин отметил, что эта модель самолета может развивать скорость до 338 км/ч, максимальная дальность полетов – 1800 километров. 

«Данное воздушное судно аналогично двум другим судам, приобретенным ранее по вашему поручению. Этот самолет обладает такими же характеристиками, которые позволяют работать на наших сложных аэродромах с грунтовым покрытием. Данные воздушные суда зарекомендовали себя хорошо, они экономически эффективные, показывают себя с наилучшей стороны и достаточно удобны для пассажиров», – добавил он.

Владимир Миклушевский заявил, что покупка дополнительного самолета связана с большим спросом на авиаперевозки в крае, как у жителей, так и у туристов. 

«Мы также собираемся открыть новые посадочные площадки, мини-аэродромы, сейчас их у нас 13 – будет 22, почти в два раза больше. И увеличим частоту рейсов, как люди просили, и расширим географию полетов», – акцентировал глава Приморья.

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Глеб Ильинский (Приморская газета)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

Игорь Новиков (Администрация Приморского края)

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

По словам первого заместителя генерального директора — директора Приморского филиала ПАО «Авиакомпания «Аврора» Дмитрия Тыщука, увеличение парка самолетов DHC-6 позволит «Авроре» выполнить эту задачу.

«С началом работы нового судна количество рейсов Владивосток-Дальнереченск и Терней-Светлая – увеличится до четырех раз в неделю. В ходе рабочих поездок Губернатора на север края такие просьбы звучали от местных жителей. Частота полетов по маршруту Владивосток-Кавалерово будет увеличена до 10 рейсов в неделю. Рейсы Владивосток-Дальнегорск и Владивосток-Терней станут ежедневными. В планах авиакомпании открыть новые региональные рейсы в Хабаровск из Дальнереченска и Кавалерово», – рассказал он.


При этом цены на авиабилеты останутся доступными. По поручению главы региона стоимость авиаперевозок дотируется из краевого бюджета.

Отметим, сейчас в Приморье действуют девять регулярных внутрикраевых рейсов на 19-местных самолетах DHC-6: из Владивостока в Кавалерово, Пластун, Терней, Преображение, Дальнереченск, Дальнегорск, из Тернея в Амгу, Светлую, Единку.

Напомним, подписание договора лизинга на приобретение самолета DHC-6 Twin Otter 400 между краевым предприятием «Пластун-Авиа» и АО «Сбербанк Лизинг» состоялось в рамках госпрограммы «Развитие транспортного комплекса в Приморье на 2013-2021 годы». Самолет DHC-6 стал третьим современным воздушным судном в авиапарке Приморья.

Воздушное судно приобретено совместно с Фондом развития Дальнего Востока. По словам Губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, такое финансирование одобрено специальной комиссией под руководством вице-премьера – Полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева.

Третий самолёт малой авиации начнёт летать в Приморье в феврале. 23 января 2017 года

«50% компенсирует Фонд развития Дальнего Востока, в итоге для нас снижаются стоимость приобретения самолета и лизинговые платежи», – заявил Губернатор.

Договор заключен на пять лет, по истечении которых воздушное судно перейдет в собственность Приморского края.

Екатерина Голева, goleva_ei@primorsky.ru,

Дарья Иванова, ivanova_ds@primorsky.ru

Фото – Игорь Новиков (Администрация Приморского края), Глеб Ильинский (Приморская газета)

Нашли ошибку? Выделите мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Самолеты малой авиации | Аренда частного самолета в Израиле

Небольшие, легкие, даже можно сказать, миниатюрные, и в тоже время комфортабельные — вот как можно охарактеризовать самолеты малой авиации. Сюда относятся летательные аппараты небольшой вместимости, похожие на легковые автомобили, и машины довольно большого размера с возможностью поднять в небо до 19 пассажиров.

Самолеты малой авиации в Израиле представлены несколькими группами.

Специалисты относят к самому простому классу самолетов малой авиации воздушные суда вместимостью 3 — 6 человек и минимальной комфортностью. Средняя скорость таких самолетов составляет 600 км/ч, а максимальная дальность беспересадочного полета —  2,5 тыс. км. Преимущества такого воздушного судна — малая высота полета и возможность любоваться окружающим пейзажем, а также — небольшие затраты на  эксплуатацию. Стоимость самолета этого класса не превышает 4 млн. евро.

Самый популярный самолет — Phenom 100Е — 5-ти местный бизнес-джет с удобным салоном и дальностью полета 2 тыс. км.

Вторая группа малой авиации — это так называемые среднемагистральные самолеты. Дальность перелета — 5,5 тыс. км, средняя скорость — 850 км/ч. Суда, вмещающие от 5 до 12 пассажиров, отличаются повышенной комфортностью, а их стоимость начинается от 10 млн. евро. Эта группа частных самолетов самая востребованная на сегодняшний день.

Самый популярный самолет такого класса — Сtation XLS — 8-ми местный бизнес-джет с просторным салоном и дальностью полета 3,5 тыс. км.

Третья группа самолетов малой авиации — дальнемагистральные воздушные суда для перевозки пассажиров (от 10 до 18 человек) на расстояния до 9 тыс. км. Самолеты этой группы максимально комфортабельные; стоимость такого летательного аппарата — от 27 млн. евро.

Самый популярный самолет такого класса — Falcon 900 LX — бизнес-джет с высокой крейсерской скоростью и небольшим расходом топлива.

Самолеты малой авиации используются в Израиле как для деловых перелетов, так и для индивидуальных экскурсий.

Получить полную информацию о возможности совершения полета на воздушном судне малой авиации в Израиле можно получить у сотрудников компании AVIAV TM (Cofrance SARL).

Самолеты бизнес-авиации в Израиле — это не только три выше названные модели. В Израиле существует довольно солидный парк самолетов, используемых в бизнес-авиации. Клиенты могут выбрать судно по своему вкусу.

Кто в первую очередь пользуется услугами бизнес-авиации в Израиле?

Это три группы заказчиков: полные собственники самолета, частичные (на паях) владельцы самолета и арендаторы «пассажироместа».

Частные реактивные самолеты бизнес-класса, предлагаемые компаниями Израиля для корпоративных перелетов: Eclips-500, Citation Mustang, Adam-700, Embraer Phenom-100. Все эти модели обладают повышенным комфортом, высокой скоростью (в среднем — 800 км/ч), приличной дальностью полетов (до 5 тыс. км).

В чем плюсы использования частных судов бизнес-авиации?

  1. Полная конфиденциальность.
  2. Отсутствие очередей на таможнях.
  3. Оборудование офиса на борту.
  4. Возможность отдохнуть во время перелета с одной встречи на другую.
  5. Обустройство самолета по собственному вкусу.
  6. Безопасность.
  7. Стиль и имидж.

Аэродромы Израиля, которые могут принять суда малой и бизнес-авиации: Рош Пина, Хайфа, Афуна, Герцлия (Тель-Авив), Беэр-Шева, Эйлат. В стране существуют небольшие аэропорты для малой авиации, например, «Сде-Тейман» Южного округа и «Маханаим» в Северном округе. При обоих аэродромах работают школы авиамоделизма и открыты специальные клубы для деловых людей. Во многих аэропортах Израиля за последние годы были построены оборудованные терминалы для приема судов бизнес-авиации.

Сотрудники русскоговорящей компании AVIAV TM (Cofrance SARL) решат все вопросы, связанные с арендой или приобретением частного воздушного судна бизнес-авиации.

Самолеты малой авиации — arendasamoleta.com

К гражданским самолетам легкой (малой) авиации причисляются воздушные суда, своими характеристиками (числом пассажиров и грузоподъемностью) сопоставимые с легковыми автомобилями. Они оптимальны для деловых междугородних и региональных перелетов и экскурсий.

Цена аренды частного самолета сделала эту услугу высоко востребованной во многих сферах бизнеса. В частности, к ней прибегают деловые люди, высоко ценящие оперативность и собственный комфорт.

Что относится к легкой авиации

К данному классу причисляются воздушные суда со следующими техническими и эксплуатационными характеристиками:

  • со средней крейсерской скоростью, составляющей порядка 600–700 км/ч;
  • с относительно небольшой дальностью беспосадочного перелета. Она составляет около 2500 километров, и зависит от конкретной модели самолета;
  • с малой пассажировместимостью, составляющей в среднем 5–9 человек на борт.

Как правило, самолеты легкой авиации не являются полноростовыми воздушными судами, поскольку высота потолка в них ограничена на уровне 150 см. А за счет небольших размеров и малой грузоподъемности они не обеспечивают для пассажиров максимальный комфорт. Однако на рынке малой авиации есть и несколько весьма интересных исключений, вплоть до полноценных бортов бизнес-класса.

Отличительной чертой легких пассажирских самолетов является невысокая рыночная стоимость и малые эксплуатационные затраты. Конечно, далеко не каждому по карману затраты на приобретение и обслуживание средств малой авиации. Особенно если использоваться самолет будет крайне нерегулярно. В этом случае лучшим выходом станет аренда борта.

Кому выгодно использовать самолеты легкой авиации

О приобретении или аренде малого воздушного судна следует задуматься тем, кто по роду деятельности вынужден совершать частные перелеты. Деловая авиация позволит снизить затраты на трансфер за счет отказов от услуг авиакомпаний. Кроме этого, услуги авиаперевозчиков не способствуют комфорту пассажиров: долгие ожидания, задержки и отмены рейсов, необходимость планирования путешествий в соответствии с расписанием полетов и т. д.

В этом случае даже маленький многоцелевой самолет дает его владельцу максимальную свободу передвижения. Ведь он сам вправе решать, в какое время и по какому маршруту состоится полет на легком самолете.

Популярные модели легких самолетов

Наибольшую популярность в частной авиации получили следующие маломестные модели типа бизнес джет.

Это реактивный самолет, рассчитанный на 7 пассажиров и экипаж, состоящий из 2 человек. Его крейсерская скорость составляет 852 км/ч, а дальность полета — чуть более 3000 километров. Это отличительными характеристиками является высокий уровень комфорта, большая грузоподъемность и минимальные эксплуатационные затраты.

Максимальная скорость этого гражданского реактивного самолета составляет 972 км/ч, а дальность перелета — 5 686 км. Просторная кабина позволяет с максимальным комфортом разместиться 8 пассажирам, при этом для них обеспечены все необходимые удобства. 

Этот легкий пассажирский самолет американского производства может управляться всего одним пилотом. Его отличительными свойствами является низкий расход топлива и высокие эксплуатационные характеристики. Дальность полета составляет 2 519 км, скорость — 683 км/ч. Салон рассчитан на 6–7 пассажиров.

Это реактивный самолет способен вместить в себя до 9 пассажиров, плюс 2 члена экипажа. Его крейсерская скорость составляет 804 км/ч, а максимальная дальность — 3167 км. От прочих самолетов своего класса он отличается более просторным салоном и сниженным потреблением топлива, что позволило уменьшить эксплуатационные затраты.

Это двухмоторный реактивный самолет, предназначенный для корпоративного использования. Его внутренняя планировка может быть разбита на 2 отсека: к примеру, можно организовать одно место для совещаний, а второе — для отдыха пассажиров. Дальность перелета составляет 2744 км, скорость — 833 км/ч. Рассчитан на 7–9 пассажиров.

Это многоцелевой реактивный самолет с двумя турбовентиляторными двигателями, рассчитанный на 6–7 мест. Его максимальная дальность полета составляет 3472 км, а скорость — 772 км/ч. За счет удлиненной конструкции было увеличено пространство для пассажиров, что позволило оборудовать в носовой части небольшую кухонную зону.

Малая авиация – большие надежды

Современную жизнь невозможно представить без самолетов и других летательных аппаратов – так же, как невозможно представить без электричества или Интернета. Самолет стал самым быстрым транспортным средством. Постоянный интерес и потребность людей в этом виде транспорта рождает интерес к его модернизации, создании новых видов. Еще сто лет назад вряд ли человечество представляло себе, что небо будет настолько загружено, что каждый самолет должен будет лететь по строгому коридору. Жизнь стремительно развивается и самолеты уже стали неотъемлемой ее частью, перелет из одного города в другой не является событием. В третье воскресенье августа в России отмечают День воздушного флота– профессиональный праздник авиаторов и всех, кто связан с этой профессией.

 

ТАК БЫЛО

В 1927 году в Махачкале была основана авиакомпания, которая впоследствии стала называться ОАО «Авиалинии Дагестана» (South East Airlines). Но это акционерное общество закрыли в декабре 2011 года. Авиакомпания осуществляла регулярные рейсы из Дагестана в Москву, Санкт-Петербург, периодически выполнялись полеты в Стамбул, ОАЭ и Королевство Саудовская Аравия (паломнические рейсы в хадж).

Также в советское время внутри Дагестана была развита сеть авиаперевозок, практически во все районные центры. Для такой республики, как Дагестан (с его горными дорогами), авиация была очень удобным видом транспорта, особенно в части оказания медпомощи и других срочных переездов. Самолеты же были удобны в том плане, что могли легко взлетать как с грунтовой полосы, так и с бетонной. Дагестан же для авиаторов – это, наверное, одно из самых трудных по ландшафту мест. Несмотря на это, малая авиация в республике развивалась, бывало, что даже по два вылета в отдельные районы делали самолеты АН-2. Но с развалом Союза почему-то перестали пользоваться этими услугами и аэродромы в горах пришли в запустение.

 

СЕГОДНЯ ТАК

У нас в республике существует международный аэропорт, образованный в 1927 году (Уйташ), ныне носящий имя дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана. В последние годы аэропорт существенно преобразился и стал отвечать всем требованиям пассажирского порта, открываются новые терминалы, увеличивается пассажиропоток. Есть связь более чем с десятью городами России, ближнего и дальнего зарубежья. В перспективе, как говорят руководители аэропорта, намечается, что будут осуществляться вылеты в 40 городов России и мира. До своей ликвидации в 2011 г. здесь базировалась авиакомпания «Авиалинии Дагестана». В настоящее время в аэропорту базируется авиакомпания «РусЛайн», выполняющая рейсы по многим направлениям России и зарубежья. Также здесь находятся частные вертолеты и малые самолеты, вертолет Минздрава Дагестана.

 

СМОТРИМ В ЗАВТРА

Концерн КЭМЗ первым понял перспективу и поднял вопрос развития малой авиации. Они создали свою авиакомпанию ООО «КЭМЗ-АВИА», которая базируется на аэродроме общего пользования в г. Кизляре. Действующий парк является единственной авиакомпанией малой авиации на Северном Кавказе.

На сегодняшний день авиакомпания проводит полеты по туристическим маршрутам, пассажироперевозки, транспортные перевозки, занимается развитием парашютного спорта, а также занимается сельхозобработкой, аэросъемкой и лесопатрулированием. Возможные маршруты полетов включают в себя населенные пункты Голотль, Гуниб, Мачада, Салта, Хунзах, Карата, Кумух.

 

Концерн КЭМЗ первым понял перспективу и поднял вопрос развития малой авиации. Они создали свою авиакомпанию ООО «КЭМЗ-АВИА».

 

Среди особых направлений стоит отметить аренду самолета с пилотом для профессиональных и любительских групп из области парашютного спорта.

ОАО «Концерн КЭМЗ» имеет свою взлетно-посадочную полосу длиной 1450 м. Ведутся работы по строительству контрольно-диспетчерского пункта, идут работы по реконструкции летно-испытательного комплекса.

У компании «КЭМЗ АВИА» есть сертификат эксплуатанта и в своем составе она имеет три самолета Ан-2, один самолет СЛ-2 и многоцелевой самолет Альфа-КМ. Для того чтобы расширить варианты маршрутов полета, предприятие за собственные средства построило самую высокогорную взлетно-посадочную полосу в России на высоте 2200 метров над уровнем моря (Шамильский район, с. Мачада). А также предприятием отремонтирована ВПП в селении Голотль на высоте 780 метров над уровнем моря – длина ВПП 600 метров. Сегодня предприятие старается комплексно подойти к развитию малой авиации в республике.

 

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ НА СОБСТВЕННОМ САМОЛЕТЕ

В начале августа самолет «АЛЬФА-КМ» совершил первый полет в горы Дагестана! А именно на базу отдыха предприятия «Сосновый бор», расположенную в с. Мачада Шамильского района. Полетное время из Кизляра составило 45 минут. Обычно этот маршрут на автотранспорте составляет порядка 7-ми часов. Полет на самолете позволит максимально быстро добраться до места назначения и сэкономить время.

Генеральный директор ОАО «Концерн КЭМЗ» Ибрагим Ахматов лично встретил в горах прилетевший самолет и, поздравив всех с успешным первым полетом в горы Дагестана, отметил, что это первая ласточка на пути к развитию авиатуризма в Дагестане. Известно, что предприятие планирует развивать и проводить в республике туристические полеты.

Если говорить о самом производителе самолета, то в настоящее время «Концерн КЭМЗ» – самое крупное и оснащенное современной техникой предприятие. Концерн представляет свою продукцию на самых престижных выставках. Регулярно участвует в Международном авиационно-космическом салоне. (МАКС). Имеет десятки цехов, где выпускаются более 100 наименований товаров народного потребления. Продукция предприятия поступает не только в Вооруженные Силы России, но и поставляется за рубеж. На базе предприятия организован выпуск легкомоторного четырехместного самолета МАИ-411. Планируется начать серийный выпуск машины.

Магомедрасул ОМАРОВ

Cirrus Aircraft Подержанный сети

Страна *

AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaireBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCôte D’ivoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова ( malvinas)Фарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-бисауГу Остров yanaHaitiHeard и МакДональда IslandsHoly See (Vatican City State) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Оккупированная территорияПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссийская ФедерацияРуандаСен-БартельмиСент-ХеленаСент-Китс и Нефа visSaint LuciaSaint Мартин (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос островаТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла, Боливарианская РеспубликаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАS.Wallis and FutunaЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Вот что значит летать на небольших самолетах по сравнению с коммерческими авиалайнерами

Долгое время у меня тоже был этот страх из-за размера самолета и ощущения, что он небезопасен. Однако все изменилось после того, как три года назад я начала встречаться с пилотом, и возможность летать стала регулярной частью моей жизни.

Летаю со своим парнем-пилотом.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Хотя мне было страшно, когда я впервые летел с ним, мои нервы быстро расслабились, когда он показал мне, что полет на крошечном самолете на самом деле может быть действительно веселым и уникальным опытом.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Есть несколько коммерческих, чартерных и туроператоров, которые летают на небольших самолетах, таких как Cape Air…

Кейп Эйр.Ванкун Цзя/Shutterstock

… Пассажирская авиация …

Пассажирский авиационный Pilatus PC-12.Леонард Жуковский/Shutterstock

… и авиация К2 на Аляске.

Самолет K2 Aviation в Талкитне, Аляска.мелиссамн/Shutterstock

Самолет, на котором я в основном летал, — это Piper Warrior, в котором есть два кресла спереди за пультом управления и два пассажирских сиденья сзади.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Хотя я также ездил на De Havilland Otters, De Havilland Beavers и Piper Navajos.

Полет на маленьком самолете на Аляске.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Летая как на больших коммерческих самолетах, так и на небольших турбовинтовых самолетах, я на собственном опыте ощутил разницу.Лично мне крошечные самолеты нравятся больше, чем реактивные, по разным причинам.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

В первую очередь мне нравится участвовать в пилотной части операции.Летая в маленьком самолете Piper со своим парнем или совершая обзорную экскурсию по Аляске, я должен был носить гарнитуру и слышать управление воздушным движением (УВД).

Летаю со своим парнем-пилотом.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Мне удалось прослушать разговор между моим пилотом и диспетчерами, а также услышать других пилотов в этом районе.Это дало мне реальное представление обо всем, что происходит во время полета, и я узнал больше о схемах движения и движении в аэропорту, чем когда-либо на коммерческом авиалайнере.

Летим на крошечном самолете.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Открытая кабина на многих небольших самолетах не только дает пассажирам возможность слушать УВД, но также позволяет им видеть входные данные и действия пилотов.

Летим на крошечном самолете.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Хотя на самом деле я никогда не хотел быть пилотом, меня всегда восхищало все, что связано с управлением самолетом.На небольшом самолете, на котором я летал, я видел панель управления в передней части самолета, скорость полета и высоту, а также видел, как экипаж менял положение закрылков.

Летаю со своим парнем-пилотом.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Открытая кабина также иногда обеспечивает прекрасный обзор взлетно-посадочной полосы впереди, поэтому пассажиры могут увидеть взлет и посадку с новой точки зрения.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Не говоря уже о том, что полет на небольшом самолете обычно означает полет на более низких высотах, поэтому путешественники получают возможность наблюдать уникальные пейзажи и пейзажи, которые они могут пропустить, летая на коммерческом самолете.Мне посчастливилось летать над национальным парком Денали…

Полет над национальным парком Денали.Тейлор Рейнс/Инсайдер

… вдоль горизонта Нью-Йорка …

Летим вдоль горизонта Нью-Йорка.Тейлор Рейнс/Инсайдер

… и посмотреть с воздуха на осеннюю листву Новой Англии.

Летаю со своим парнем-пилотом.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Несмотря на то, что у полетов на небольших самолетах много плюсов, есть и минусы.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Для меня самой большой проблемой является посадка и высадка из меньшего самолета.В отличие от полноразмерных посадочных дверей на авиалайнерах, многие крошечные самолеты имеют узкие двери, которые требуют, чтобы пассажиры пригнулись, чтобы войти. Однако, оказавшись внутри, самолет может показаться таким же просторным, как и авиакомпания.

Мемориальный аэропорт Бриджпорт Сикорского в Коннектикуте.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Сиденья, как правило, мягкие и удобные, а в небольших самолетах, на которых я летал, достаточно места для ног, хотя мой рост всего 5 футов 3 дюйма, и у меня редко возникают проблемы с размещением в кресле любого самолета.Таким образом, вполне возможно, что некоторые люди могут испытывать клаустрофобию в маленькой кабине, а те, кто выше шести футов, могут чувствовать себя стесненными.

Заднее сиденье самолета Piper Warrior.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Хотя одних беспокоит уровень комфорта крошечного самолета, других больше заботит безопасность.

Пилоты готовят свой самолет к полету.Jozef_Culak/Shutterstock

Несмотря на то, что количество происшествий с небольшими самолетами выше, чем с авиакомпаниями, вероятность получить травму по пути в аэропорт выше, чем при путешествии на маленьком самолете, по словам Саджа Ахмада, главного аналитика StretegivAero Research.

Мемориальный аэропорт Бриджпорта Сикорского в Бриджпорте, Коннектикут.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Источник: Executive Flyers, The Telegraph

«Размер самолета никоим образом не связан с безопасностью», — сказал Ахмад The ​​Telegraph.«Скорее все сводится к режимам регулярного технического обслуживания, чтобы гарантировать, что самолеты соответствуют правилам безопасного полета и эксплуатации».

Cape Air Cessna 402C в Бостоне рядом с авиалайнером JetBlue.Ванкун Цзя/Shutterstock.com

Источник: The Telegraph

Каково это летать на маленьком самолете по сравнению с большим самолетом?

(CNN) — Чем отличается полет на маленьком самолете от большого, кроме цены?

Существует множество заблуждений и предубеждений. Некоторые люди клянутся, что их укачивает только в небольших самолетах, в то время как другие настаивают на том, что опыт на борту более персонализирован.

Эти самолеты таких компаний, как Cessna и Piper, могут вместить от 1 до 20 пассажиров.

Используются в частной авиации, но не только. Некоторые небольшие самолеты могут выполнять коммерческие полеты на коротких маршрутах или выполнять экскурсионные полеты. Одним из примеров являются туристические рейсы, которые проходят через перуанские линии Наска. Большинство из них выполняются на 12-местном Cessna Grand Caravan, на котором вдоль каждой стороны самолета выстраиваются по шесть человек, чтобы гарантировать каждому место у иллюминатора.

Тони-Грейс Буш, летный инструктор из Брисбена, Австралия, отвечает на некоторые из наиболее распространенных вопросов о полетах на этих самолетах.

У вас больше шансов заболеть укачиванием на маленьком судне?

Короче говоря — да.

«Укачивание определенно более распространено в авиации общего назначения из-за того, что малые самолеты ощущают воздушные карманы, — объясняет Буш. «Меньшие корабли, вокруг которых я летаю, находятся ниже 5000 футов, что обычно является местом, где может быть много более изменчивых векторов погоды.

Она перечисляет несколько наиболее распространенных причин тошноты в воздухе: жара, громкие звуки и турбулентность. Последние две особенно распространены на небольших самолетах.

и приземление». Буш сравнивает это с плаванием под парусом: «Чем быстрее движется лодка, тем больше она скользит по волнам и тем меньше ощущается турбулентность. То же самое и с самолетами.»

Если вы более склонны к укачиванию, примите лекарство перед посадкой — даже если оно вам не понадобится, лучше перестраховаться, чем потом сожалеть.

У Буш есть опыт выполнения фигур высшего пилотажа, поэтому она знает, как справиться с различными уровнями тошноты. Она предлагает следующие предложения: «Убедитесь, что вы хорошо отдохнули, держите немного еды в животе, но не слишком много, и убедитесь, что вы обезвожены».

Есть ли больше свободы в плане того, что вы можете взять с собой на борт?

Не совсем так. Меньшие самолеты имеют ограничения по весу, поэтому вам нужно планировать заранее и ответственно упаковывать вещи.

Вы также должны следовать тем же правилам, что и при полете на большом самолете.

«Многие законы, которые авиакомпании должны соблюдать, относительно того, что вы можете и не можете получить, по-прежнему актуальны для небольших самолетов», — говорит Буш. Например, в ее родной Австралии путешественники должны иметь разрешение на ношение огнестрельного оружия на любом самолете, независимо от размера. Местные законы по-прежнему действуют, поэтому сначала изучите информацию.

На борту небольших самолетов также существуют ограничения по весу. Путешественникам, возможно, придется встать на весы перед посадкой, а также взвесить свой багаж.

«Путешествуйте как можно налегке», — советует Буш.«Если вам нужно путешествовать с другими личными вещами, то пилоту придется пожертвовать топливом, чтобы приспособиться к этому».

Почему маленькие самолеты такие громкие?

Маленькие самолеты громкие по той же причине, по которой их пассажиры чаще сталкиваются с турбулентностью: в них не так много места для поглощения силы ветра и звука. Буш советует всем, кто летит в маленьком самолете, иметь адекватную защиту для ушей, особенно детям, чьи уши более чувствительны.

Некоторые самолеты предоставляют наушники, но никогда не помешает иметь свои собственные под рукой.

«Если ты теряешь слух, ты теряешь слух», — предупреждает она. Повреждение ушей может быть необратимым, поэтому планируйте заранее.

Маленькие самолеты опаснее?

Это распространенный вопрос, особенно когда внимание привлекает громкие инциденты с участием общественных деятелей, летающих на борту частных самолетов. Но ты должен сделать глубокий вдох и постараться не предполагать худшее.

«Всегда существует возможность возникновения аварии/инцидента, независимо от размера самолета», — объясняет Буш.«Хотя существует больше переменных — возраст (самолета), состояние бортовых систем, опыт пилота, погода — в самолетах авиации общего назначения, которые могут привести к авариям/инцидентам на небольших самолетах… авиационная отрасль придерживается высокий стандарт безопасности независимо от размера самолета».

В самолетах, как и везде, знания и чувство контроля позволят вам чувствовать себя более непринужденно.

По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), в США ежегодно происходит не более нескольких десятков авиакатастроф.В период с 2010 по 2021 год на борту коммерческих судов погибло в общей сложности два человека.

Лучше ли перевозить домашних животных на небольших судах?

Вы, наверное, видели заголовки о доведенных до отчаяния людях, которые нанимают частные самолеты, чтобы переправлять своих питомцев из мест со строгим карантином и блокировкой Covid.

У частной и коммерческой авиации есть свои плюсы и минусы в этом плане.

Если вы можете позволить себе перевозить животных на небольшом специализированном судне, возможно, это стоит того только для вашего собственного спокойствия — некоторые высокотехнологичные авиационные компании, такие как VistaJet, имеют на борту специально обученных членов экипажа, которые знают, как работать. с животными и прошли курсы сердечно-легочной реанимации домашних животных.

Оба варианта потребуют достаточного количества документов, поэтому вы должны быть в курсе прививок и посещений врача, а также, если необходимо, получить для своего питомца паспорт. (Да, это реально.)

Заранее обратитесь за советом к ветеринару. В некоторых частных авиаперевозчиках есть специальные сотрудники, которые проведут вас через весь процесс — от документации до посадки — в рамках стоимости билета.

Сколько стоит маленький самолет?

Возможно, вы годами мечтали подняться в небо на личном самолете.Хотите верьте, хотите нет, но владение небольшим самолетом доступно не только тем, у кого необычайное состояние. После некоторых исследований и планирования вы можете обнаружить, что владение небольшим самолетом — достижимая цель. В приведенном ниже содержании мы обсуждаем затраты и соображения, связанные с покупкой небольшого самолета.

Сколько стоит маленький самолет?

Затраты на покупку: новые малые самолеты

Первоначальная стоимость покупки небольшого самолета зависит от типа самолета.

Сверхлегкие самолеты — самый недорогой вариант.Это одноместные одномоторные самолеты, идеально подходящие для личного отдыха. Сверхлегкий самолет обычно можно купить новым в среднем по цене от 8000 до 15 000 долларов.

Одномоторные самолеты обычно стоят от 15 000 до 100 000 долларов. Хотя одномоторные самолеты дороже сверхлегких, они могут вместить несколько человек и по-прежнему относительно экономичны по сравнению с другими самолетами.

Многомоторные самолеты дороже и могут стоить до 300 000 долларов и более в зависимости от характеристик.Более высокая стоимость окупается повышением безопасности: если один двигатель теряет мощность в полете, другой двигатель все еще может позволить пилоту добраться до подходящего места для посадки. Кроме того, многомоторные самолеты обычно имеют более высокую скорость и производительность.

Если вы решите купить новый небольшой самолет, J.A. Air может помочь вам сократить расходы, ведя переговоры от вашего имени, чтобы гарантировать, что вы получите наилучшее соотношение цены и качества. Наша команда обладает обширными знаниями рынка и с удовольствием поможет вам подготовить бюджет на небольшой самолет, соответствующий вашим потребностям.Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о наших услугах по приобретению самолетов.

Затраты на приобретение: бывшие в употреблении небольшие самолеты

Хотя первоначальная цена покупки небольшого самолета может быть значительной, вы можете сократить расходы, купив подержанный самолет. Например, журнал Plane & Pilot Magazine сообщает, что подержанную Cessna 150 хорошего качества можно легко приобрести всего за 30 000 долларов.

Если вы решите приобрести подержанный самолет, обязательно пройдите тщательный осмотр перед покупкой.Подержанный самолет может иметь скрытые дефекты, ремонт которых стоит тысячи долларов, если их не обнаружить, а история повреждений может снизить стоимость самолета при перепродаже. Наша команда в J.A. Air может помочь вам осмотреть самолет, который вы рассматриваете; просто свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о наших инспекциях и других услугах по приобретению самолетов.

Затраты на финансирование небольшого самолета

В зависимости от вашего финансового положения вы можете взять кредит на покупку небольшого самолета.Это приведет к тому, что процентные расходы будут включены в ваш долгосрочный бюджет.

Несколько факторов будут влиять на процентную ставку кредита для финансирования небольшого самолета. Согласно Investopedia, эти факторы могут включать в себя ваш кредитный рейтинг, тип использования самолета, как часто вы собираетесь его использовать и состояние самолета (включая его год, марку и модель).

Затраты на хранение небольшого самолета

Самолеты должны храниться в ангаре или на открытом воздухе. Если у вас нет недвижимости, подходящей для хранения самолета, вам нужно будет арендовать помещение в аэропорту.Согласно статье Investopedia за 2021 год, средняя стоимость ангара составляет 350 долларов в месяц плюс 100 долларов за привязное снаряжение.

Затраты на техническое обслуживание и осмотр небольшого самолета

Затраты на техническое обслуживание являются важным, но часто игнорируемым аспектом стоимости владения небольшим самолетом. По данным Aviation Pros, затраты на техническое обслуживание варьируются в зависимости от типа и класса самолета, но «могут составлять от 10 до 45 процентов от общих годовых эксплуатационных расходов». Хотя это и не является частью первоначальной покупной цены небольшого самолета, будущие затраты на техническое обслуживание являются важным фактором, который следует учитывать при принятии решения о покупке типа самолета.

Расходы на техосмотр — это еще одна статья расходов, которую следует учитывать, так как небольшие самолеты должны проходить техосмотр ежегодно. Honeywell сообщает, что ежегодные проверки стоят от 750 до 2000 долларов, при этом стоимость специализированных самолетов с убирающимся шасси выше.

Расходы на топливо для малых самолетов

Авиационное топливо дороже, чем обычное автомобильное топливо, в среднем по 5 долларов за галлон. Более частые полеты приведут к увеличению расходов на бензин и масло. Согласно Руководству SherpaReport по частной авиации, топливо является самой большой переменной статьей расходов при владении небольшим самолетом и может «составлять до 70 процентов ваших переменных эксплуатационных расходов.

Расход топлива может варьироваться в зависимости от типа приобретаемого вами небольшого самолета. Для получения подробной информации о конкретных моделях небольших самолетов свяжитесь с нами для бесплатной консультации.

Расходы на авиационное страхование

Многие из рассмотренных выше факторов также относятся к стоимости страхования воздушных судов. По данным Honeywell, страховые компании рассчитывают страховые взносы на воздушное судно на основе таких факторов, как возраст самолета, налет в час, а также место и способ (швартовка или перевозка).ангар) самолет будет стоять на стоянке. Между тем, вы можете сэкономить деньги на страховых взносах за авиационное страхование, предприняв такие действия, как получение большего количества сертификатов или прохождение регулярного обучения.

Кроме того, хотя страхование правового титула не требуется по закону, оно предлагает достойную защиту от неожиданных претензий в отношении правового титула вашего самолета.

Перед покупкой небольшого самолета обязательно получите котировки от страховой компании.

Налоги и регистрационные сборы для малых самолетов

Имейте в виду, что государственные налоги с продаж и использование могут увеличить окончательную цену покупки вашего небольшого самолета.Руководство для пилотов по налогам, опубликованное Ассоциацией владельцев самолетов и пилотов (AOPA), содержит полезный обзор. Для получения подробной консультации обратитесь к специалисту по налогам.

Федеральное авиационное управление (FAA) требует от всех владельцев воздушных судов регистрировать свои воздушные суда и перерегистрировать каждые три года (за перерегистрацию взимается плата в размере 5 долларов США). Кроме того, в некоторых штатах действуют требования к регистрации небольших самолетов и соответствующие сборы, поэтому обязательно ознакомьтесь с требованиями в вашем штате.

Заинтересованы в покупке небольшого самолета? Мы можем помочь!

Дж.A. Air имеет более чем 30-летний опыт оказания помощи местным клиентам в поиске самолета, подходящего для их уникальных желаний и потребностей. Наши консультации по приобретению всегда бесплатны! Позвольте нам ответить на ваши вопросы и помочь вам сориентироваться в конкретных расходах на покупку небольшого самолета. Позвоните нам по телефону 800-323-5966 или заполните контактную форму онлайн.

Почему авиация малых самолетов процветала в экономике Covid и почему будущее за электричеством. Вопросы и ответы с руководителем AOPA Марком Бейкером

Примечание: следующая стенограмма была отредактирована для краткости и ясности.

Видео моего интервью с Марком Бейкером из AOPA здесь:

Сегодня у нас в гостях Марк Бейкер, президент Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. AOPA — это некоммерческая членская организация из Фредерика, штат Мэриленд, в которой насчитывается более одной трети миллиона пилотов и владельцев самолетов. AOPA была начата в 1939 году, когда DC-3 был символом гражданской авиации. Миссия AOPA сегодня состоит из четырех частей: повысить безопасность частной авиации, увеличить количество пилотов, сохранить и улучшить общественные аэропорты и создать положительный имидж авиации общего назначения.

Марк стал пятым президентом AOPA в 2013 году после успешной деловой карьеры, включавшей должность генерального директора в Orchard Supply Hardware и руководящие должности в Home Depot и других национальных розничных сетях. Он уроженец Миннесоты и увлеченный пилот, наработавший почти 10 000 часов в качестве командира. Мы немного поговорим о его любимых самолетах. Но сначала, Марк, давайте решим большую проблему — как GA выживает в экономике COVID?

Марк Бейкер: На самом деле, это хорошая история.Авиация общего назначения сейчас переживает мини-бум. Рейсы выросли на 10-15%, как и продажи топлива. В большинстве дней в воздухе находится больше 172 Cessna, чем Boeing 737. Так что авиация общего назначения процветает.

Карлгаард: Поздравляю. В марте я бы не сделал такого предположения. Сможет ли GA сохранить его, если экономика Covid продолжит работать на каком-то нестандартном уровне?

Бейкер: Конечно, экономия имеет значение. Люди должны иметь работу и дискреционный доход, чтобы использовать свои самолеты или покупать самолеты.Так что экономика имеет значение. Но я также считаю, что мы наблюдаем устойчивый интерес к альтернативным видам транспорта. Особенно, если у вас есть высокопроизводительная одинарная, двойная или даже легкая турбина. Есть более 5000 общественных аэропортов, к которым может получить доступ авиация общего назначения. Большинство из этих аэропортов находятся ближе к месту назначения. Я думаю, что это захватывающее время для авиации общего назначения.

Karlgaard: Однако коммерческая авиация дешевле и безопаснее.

Бейкер:  Ну, в этом нет сомнений.Авиакомпании обеспечили большую ценность и безопасность для перемещения людей по стране. Но GA предлагает другое ценностное предложение. Если вы не чувствуете себя в безопасности от передачи вируса на коммерческом рейсе, GA является альтернативой. GA также конкурирует за удобство. К тому времени, как вы отправитесь в коммерческий аэропорт, дождитесь своей очереди, чтобы сесть в самолет … даже высокопроизводительный одноместный поршень может превзойти общее время, истекшее на большинстве рейсов в пределах 400–500 миль. аварийность со смертельным исходом всего двадцать лет назад.

Karlgaard:  От парашютов планера до стеклянных панелей ситуационной осведомленности о погоде, местности, дорожном движении и состоянии двигателя — уровень инноваций был впечатляющим. Одним из успешных лоббистских усилий AOPA было снятие нормативных ограничений, которые не позволяли использовать эти повышающие безопасность технологии в старых самолетах. Кажется немного странным, что это должно было быть трудно сделать.

Бейкер: Да. Сделать это с FAA (Федеральным управлением гражданской авиации) было непросто, но отрасль объединилась, и сегодня мы наблюдаем большое количество крупных технологических обновлений, проводимых во флоте.

Karlgaard:  Одной из задач AOPA является сохранение и улучшение небольших аэропортов, что противопоставляет вас тем, кто хочет их закрыть. Как проходит эта битва?

Бейкер:  Важно смотреть на цифры. В стране более 5000 аэропортов. Авиакомпании обслуживают менее четырехсот из них. И эти 5000 аэропортов были оплачены налогоплательщиками на протяжении многих лет и в некоторых случаях были преобразованы из военных полос в гражданские полосы.Все это создало большую торговлю. Около миллиона человек заняты обслуживанием этих пяти тысяч аэропортов общего пользования. Итак, в Законе о CARES (помощь в связи с коронавирусом, помощь и экономическая безопасность) мы получили 100 миллионов долларов, выделенных аэропортам общего пользования. Деньги тратятся на модернизацию и уход за этими аэропортами. В случае с Санта-Моникой он имеет приоритет, потому что это аэропорт для оказания помощи при землетрясениях. Этому аэропорту еще 12 или 14 лет жизни, о которых мы знаем, и, надеюсь, больше.

Мы также провели время с официальными лицами штата, чтобы узнать, можно ли использовать государственные средства для получения соответствующих средств FAA, чтобы убедиться, что в этих аэропортах наносят покрытие, красят взлетно-посадочные полосы, модернизируют подходы к приборам — то, что поддерживает инфраструктуру. Помните, что 5000 аэропортов общего пользования в Америке уникальны в мире. В мире нет другого места, которое имело бы такой доступ на каждом государственном уровне. Поэтому мы очень активно следим за тем, чтобы эти проекты были реализованы и получили финансирование.

Karlgaard:  Давайте поговорим о целях AOPA по увеличению числа пилотов. Если больше молодых людей станут пилотами, уровень поддержки общественных аэропортов в авиации общего назначения повысится.

Бейкер:  Верно. И вот примерно полдюжины лет назад мы оценивали именно этот вопрос. Восприятие людьми безопасности имеет значение, и тут, как я уже сказал, новости хорошие. Авиация общего назначения вдвое безопаснее, чем 20 лет назад. Мы также запустили программу под названием «Ты умеешь летать.» В нем рассказывается обо всех этапах жизни авиатора, но первым и самым важным для меня было создание учебной программы средней школы по авиации. Цель состоит в том, чтобы молодые люди проходили эту учебную программу STEM в качестве факультатива. Сейчас существует четыреста классы, преподающие авиационную учебную программу, и в них обучается от восьми до десяти тысяч старшеклассников.

Еще одна вещь, на которую мы обращаем внимание, — это демографические данные. Только шесть процентов активных пилотов в этой стране — женщины, но около 23 процентов людей, изучающих авиационную программу, — женщины.Пилоты из числа меньшинств также составляют лишь пять или шесть процентов пилотов. Что ж, получается, что около 35 процентов студентов, принимающих это, принадлежат к недостаточно представленным группам. Таким образом, мы охватываем этой программой городских, пригородных и сельских детей, и сейчас мы находимся на очень ранних этапах.

Мы работаем с FAA, чтобы получить постоянное финансирование для учебной программы по авиации. Меня действительно волнуют результаты с этими детьми, которые собираются познакомиться с авиацией. Не все из них станут пилотами.Некоторые могут захотеть стать механиком или авиадиспетчером. Но просто стать другом аэропорта и узнать, чем занимаются аэропорты, — тоже важный результат.

Карлгаард:  Вы были генеральным директором Orchard Supply Hardware. Каковы параллели и различия в должности генерального директора членской организации, такой как AOPA?

Бейкер:   Как в коммерческих, так и в некоммерческих организациях существует поток ценностных предложений. Почему люди готовы платить членские взносы? Почему кто-то придет и сделает покупки в вашей розничной торговой точке и купит ваш продукт? Потому что там есть ценность.Таким образом, наша работа в AOPA состоит в том, чтобы показать членам, что это ценно либо через образование, информацию, доступ к нашему плану юридических услуг, либо через то, что мы являемся частью этого большого сообщества, которое позволяет нам, пилотам, иметь право голоса в Вашингтоне, округ Колумбия.

Но, в конце концов, я еще и бизнесмен. Для меня некоммерческая деятельность не означает, что мы теряем деньги. Это означает, что мы инвестируем деньги наших участников в достижение различных результатов.

Карлгаард:  Как вы стали пилотом?

Бейкер:  Ну, вкратце, мой дедушка ходил в школу с этим молодым парнем по имени Чарльз Линдберг.Так что мой дед всегда интересовался авиацией. Мой отец работал в средней школе, чистил самолеты DC-3. Так что в нашем доме тоже было много разговоров о самолетах. Затем по выходным в местном аэропорту проходила поездка под названием «пенни за фунт». Так что, пока я весил пятьдесят фунтов или меньше, мои родители были готовы выбросить пятьдесят центов и позволить мне полетать на самолете, что я хотел делать так часто, как только мог.

Я купил свой первый самолет, когда учился в колледже с другом, за 4500 долларов.Это был мой самый первый самолет, и с тех пор у меня было более сотни разных самолетов. Сейчас я приближаюсь к более чем 10 000 часов налета.

Karlgaard: Какие самолеты, которыми вы владели или на которых летали, запомнились вам больше всего?

Бейкер:  У меня была возможность летать на самолетах времен Второй мировой войны и на Ford Tri-motor, которым на самом деле управлял Линдберг. Я летал на бомбардировщиках. У меня были бизнес-джеты, чтобы летать на разные деловые встречи. У меня есть рейтинг во всем, от DC-3 до самой последней Cessna Citation.

Но сегодня мой любимый самолет — желтый Super Cub. Я купил его у первоначального владельца, который купил его новым в 1953 году, и я налетал на этом самолете пару тысяч часов, от нижней части Мексики до вершины Гудзонова залива, до западного побережья над Скалистыми горами, до Флориды. , вплоть до восточного побережья. Имейте в виду, что Super Cub развивает скорость всего 100 миль в час.

Карлгаард:  Какими еще самолетами вы владеете?

Бейкер:  У меня есть Cessna 185 с двигателем мощностью 300 лошадиных сил.Это тип самолета для бэккантри. У меня есть старый King Air F90 и Cessna Caravan на поплавках.

Карлгаард:  Я начал летать, когда мне было за 40. Как сегодня стать пилотом?

Бейкер:  Перейдите на наш веб-сайт aopa.org. Там много информации. Мы всегда работаем и продолжаем работать с летными школами и улучшаем их обслуживание клиентов. Тогда сделайте первый шаг и спуститесь в аэропорт и отправляйтесь на ознакомительный полет. Попробуйте еще пару мест, пока не почувствуете себя хорошо в летной школе и инструкторе.

Минимальное количество часов, необходимое для получения лицензии пилота, составляет около сорока. В среднем сегодня около семидесяти.

Карлгаард:  Стоимость?

Бейкер:  В среднем вы можете получить от семи до десяти тысяч долларов в зависимости от того, сколько времени вы уделяете и готовы ли вы сделать это быстро. AOPA стремится помочь летным школам стать лучшими операторами, потому что 60% учащихся бросают учебу. И дело обычно не в деньгах. Речь идет об уходе инструкторов на другую работу.

Karlgaard:  Сегодня подавляющее большинство поршневых самолетов работают на 100-октановом топливе с низким содержанием свинца. Но дни этилированного топлива сочтены. Каково будущее двигателей малых самолетов и топлива?

Бейкер:  Итак, Конгресс выделил 6 миллионов долларов в год, чтобы помочь нам понять, каковы альтернативы лидерству. Пока не нашли волшебной палочки для высокопроизводительных поршневых двигателей мощностью более 200 лошадиных сил. Двигатели мощностью менее 200 лошадиных сил — большая часть автопарка — сегодня имеют альтернативу, в том числе автомобильный бензин премиум-класса.Это довольно большая часть флота. Что бы ни пришло на смену 100-октановому бензину с низким содержанием свинца, AOPA хочет убедиться, что это экономически выгодно.

Прямо сейчас кажется, что Инициатива поршневого авиационного топлива находится в нескольких годах от выбора лучших альтернатив для более мощных двигателей. Речь идет не только о двигателях, но и о совместимости материалов и всех других вещах, которые входят в очень сложный процесс. Авиадвигатели должны стабильно работать в холодную и горячую погоду, на высокой и низкой мощности, а также на всевозможных режимах мощности самолета.Так что PAFI работает над этим. Но что меня действительно волнует, так это альтернативные двигатели, такие как электрические и гибридные газоэлектрические.

Карлгаард:  Полет на электричестве был продемонстрирован, но ограничения по дальности действительно ограничены.

Baker:  В некоторых случаях чистое электричество является ограничением из-за плотности веса для энергии элемента батареи. Вот почему гибридный двигатель сейчас кажется самой захватывающей вещью. Вы можете взлететь на бензиновом поршневом двигателе, а затем полететь на электрическом двигателе и зарядить аккумулятор с помощью винта, когда вы находитесь на спуске, и все, что можно сделать там.Чисто электрические самолеты отлично подходят для обучения самолетов, потому что средний урок длится от часа до полутора часов.

Меня очень обнадеживает то, как новая двигательная техника может снизить стоимость аренды самолета для обучения. Я думаю, что через два-три года мы увидим довольно интересные вещи, которые снизят стоимость аренды учебного самолета с более чем 100 долларов в час до примерно 25 долларов в час. Новые тренажеры для электромобилей также будут производить гораздо меньше шума, что сделает соседей счастливыми.

Карлгаард:  Марк Бейкер, спасибо, что нашли время, чтобы наверстать упущенное. Потрясающе узнать, что авиация общего назначения сейчас переживает бум, и впереди нас ждут захватывающие дни.

Прототип малых самолетов

«То, что я не могу построить, я не могу понять» — Фейнман

WSU регулярно проектирует, строит, испытывает и запускает небольшие самолеты (более 50 за последнее время). пять лет).Уникальные прототипы предназначены для решения академических и/или исследовательских задач. и различаются по размеру (размах до 12 футов и вес 25 фунтов) и назначению. Проектирование малых Самолет требует тех же навыков и способностей, которые необходимы для полномасштабных усилий.

 Некоторые важные академические цели и результаты включают помощь учащимся: концептуальный дизайн; получить опыт создания вещей и научиться проектировать для сборки; отражать инженерные результаты; заниматься академическими и отраслевыми интересами; и повеселиться.

 

      

Деятельность отдела по созданию прототипов малых самолетов динамична. В конкурсе «Бронзовый пропеллер» приняли участие выпускники и старшеклассники. Новый дизайн для второкурсников класс привлекает выдающихся студентов к дизайну, прототипированию и полетам в начале своей академической карьеры.

Недавняя деятельность, связанная с исследованиями, включает: автономное совместное парение; автономный разработка систем управления; испытание/анализ/проектирование гребного винта с низким числом Рейнольдса; и другие разнообразные темы (например, пассивное складывание и упрощенная конструкция крыла, полет системы сбора данных).

Классическая аэродинамика, конструкции, двигательная установка и проектирование/анализ динамики полета инструменты применяются во всех усилиях. Лаборатории WSU позволяют быстро создавать прототипы и тестирование. Используются чертежи автоматизированного проектирования (САПР) и лазерная / пенопластовая резка. для быстрого изготовления или ремонта компонентов.Тестирование проводится на ветру отделения туннели, испытательная установка двигательной установки, машины для испытаний материалов и конструкций, а также в лаборатории моделирования полета. Также используются системы регистрации данных и телеметрии. во время летных испытаний.

      

Светлое будущее. Кафедра расширяет как академическую, так и научно-исследовательскую деятельность. виды деятельности.Планируется больше автономных летательных аппаратов, разработанных студентами, и новые соревнования. Разрабатывается базовый исследовательский самолет, а также самолеты-трансформеры и новые системы управления полетом. Сотрудничество с НАСА, промышленностью и другими университетами так же будет продолжаться.

Понятно, что студенты WSU учатся на этом практическом опыте. небольшой возможности прототипирования самолетов значительны и растут, влияя как на наши академические и исследовательские усилия.Ясно, что лучший способ учиться и расти — это делать.

 

Особая благодарность нашим замечательным летчикам-испытателям: Стивену Докери, Заку Хейзену, и Джонатан Моури!

Нет ничего лучше, чем увидеть , как твой построен и летает!

Не стесняйтесь обращаться к Скотту Миллеру ([email protected]) для получения дополнительной информации или идей по прототипированию малых самолетов.

 

Повышение безопасности полетов малых самолетов

Джоэл Браун | Фотографии Джейка Белчера

Летя в северном направлении на высоте 2500 футов над Кеннебанком, штат Мэн, пилот Дхармеш Тарапор (CAS’18) кивает на запад и говорит: «Он шел оттуда, когда это произошло».

«Оно» три года назад едва не пропало в воздухе, что вдохновило Тарапора на разработку системы, которая могла бы значительно повысить безопасность полетов для всех небольших самолетов.

«Он появился из ниоткуда», — говорит Тарапор, его голос звучит прямо в наших наушниках, так что мы можем слышать его сквозь рев двигателя. «Я мог разглядеть футболку пилота».

Тарапор летел из Портленда, штат Мэн, обратно в Массачусетс с другом. Они были в арендованной четырехместной Cessna 172, очень похожей на нашу, которая достаточно легкая, чтобы чувствовать каждый порыв ветра или подергивание руля.

Это был один из самых страшных полетов в моей жизни. Я приземлился и не знал, поднимусь ли я когда-нибудь снова.

Дхармеш Тарапор

Затем авиадиспетчерская служба Портленда сообщила: Очень близко от вас находится самолет, который быстро приближается к вашей позиции. Другой самолет, возможно, находился в более длительном полете или просто отрабатывал взлеты из регионального аэропорта Сэнфорд-Си-Коуст в южном штате Мэн, где нет башни. Пилот не поддерживал радиосвязь с Портлендом или кем-либо еще. Они в пределах 500 футов от вас, будьте осторожны.

«Мы с другом лихорадочно смотрели в окно, пытаясь разглядеть этот самолет, потому что столкновение означает верную смерть», — говорит Тарапор.«Я заметил самолет, если честно, слишком поздно. Он прошел чуть менее чем в 200 футах ниже нас. К тому моменту самолет промахнулся мимо нас просто по счастливой случайности. У меня не было возможности уклониться.

«Это был один из самых страшных полетов в моей жизни. Я приземлился и не знал, поднимусь ли я когда-нибудь снова».

Как бы близко это ни было, «единственной действительно смертельной частью этого опыта было объяснение моей матери, когда она узнала».

После подачи отчета по безопасности полетов об инциденте Тарапор начал изучать отчеты о подобных случаях, задаваясь вопросом, что можно было бы сделать по-другому.Большие пассажирские и грузовые самолеты — коммерческая авиация — должны быть оснащены системами предотвращения столкновений, чтобы предупреждать их, когда другой самолет приближается слишком близко. А вот для малых самолетов гражданской авиации аналогичного требования нет.

Авиадиспетчеры могут помочь в непосредственной близости от аэропортов, по крайней мере, достаточно больших, чтобы иметь диспетчерскую вышку. Но везде безопасность гражданской авиации в основном зависит от того, будут ли пилоты внимательно следить за происходящим. Это и большие шансы на столкновение во всем этом воздушном пространстве, Теория Большого Неба.

Тарапор хочет изменить эту парадигму.

Дхармеш Тарапор разработал систему столкновений для небольших самолетов. Он может обнаруживать самолеты на пересекающихся траекториях и давать указания, как избежать столкновения.

Выпускник компьютерных наук, технический директор BU Spark! программа на факультете вычислительной техники и наук о данных, инкубаторе университета для технологических проектов под руководством студентов. Тарапор преподает курс разработки программного обеспечения и ведет целенаправленные исследования.

Его особый интерес заключается в извлечении полезной информации из больших наборов данных, которая пригодится для предотвращения столкновений.Теперь каждый небольшой самолет должен иметь транспондер, называемый передатчиком ADS-B, который передает информацию о своем местоположении и движении. Компания Tarapore разработала и изготовила устройство для небольших самолетов, которое использует информацию ADS-B для обнаружения других самолетов на пересекающемся пути и выдает предупреждения, а также указания по предотвращению столкновения. Он называет это ACAS (система предотвращения столкновений самолетов), но придумывает другое название.

Наш полет в начале марта — из Хэнском-Филд в пригороде Бостона Бедфорд в Международный аэропорт Портленда и обратно — был запланирован как демонстрационный.

Еще один фактор повлиял на наш план полета, — признается Тарапор с лукавой улыбкой: «Обычно я лечу в Портленд, потому что хочу съесть эти пончики из картофельного пюре. Они лучшие».

Бурное путешествие в авиационную промышленность

Тарапор вырос в основном в Мумбаи, Индия, где его мать была профессором органической химии, а отец руководил строительной компанией. В 2008 году он и его мать летели коммерческим рейсом, который испытал ужасную турбулентность.«Это подстегнуло до смешного иррациональный страх перед полетом, до такой степени, что я предпочитал преодолевать смехотворные расстояния на поезде или по дороге, если только у меня не было абсолютно никакого выбора», — говорит он. В конце концов он понял, что ему предстоит 20-часовой воздушный марафон, если он хочет учиться в Соединенных Штатах: «Когда я начал пересматривать свое решение пойти в школу здесь, мой отец предложил уроки полетов».

Пара уроков для начинающих помогла понять, что пилоты проходят тщательную подготовку и используют избыточные процедуры безопасности; телевизионный документальный фильм помог ему лучше понять физику, удерживающую самолет в воздухе.«Это, наконец, помогло мне преодолеть страх перед полетами, и я начал воспринимать турбулентность как не более чем американские горки», — говорит он. Когда он прибыл в США и увидел, что там процветает сообщество авиации общего назначения, он решил получить лицензию.

«Я не могу представить себе ничего более освобождающего, чем полет», — говорит он. «Это действительно форма внимательности — дорогая». Обычно он берет «мокрую аренду» (включая топливо) примерно за 165 долларов в час.

Предупреждение пилотов о надвигающейся угрозе не является чем-то новым.Новизна БСПС связана с ее способностью формулировать и рекомендовать стратегию предотвращения. Алгоритм действительно является секретным соусом.

Дхармеш Тарапор

Тарапор получил лицензию пилота в 2016 году и степень бакалавра компьютерных наук в 2018 году. Он стал BU Spark! научный сотрудник в 2017 году и технический директор в следующем году. Он также является основателем и генеральным директором компании ACAS Technologies Inc., занимающейся разработкой своего устройства для небольших самолетов. Он основал компанию со своим другом Винсентом Валем (CAS’19, GRS’19), который с тех пор вернулся в свою родную Норвегию.Помимо Тарапора, в компании работает полдюжины сотрудников, работающих полный и неполный рабочий день.

«Дхармеш — типичный хакер с озорным блеском в глазах, который буквально потирает руки в предвкушении, когда сталкивается с проблемами, которые, по его мнению, он может помочь решить», — говорит BU Spark! исполнительный директор Зиба Кранмер. «Его энтузиазм еще больше, когда он лично заинтересован или убежден в решении проблемы.

«Очевидно, что убедиться, что он не умрет во время полета на своем самолете, — это пример проблемы, которая будет иметь для него значение», — добавляет Кранмер.

Секретный соус

Пока бензобаки Cessna заправляются в терминале гражданской авиации в Portland International Jetport, Тарапор берет ключи от бесплатного автомобиля и едет в центр города к священной витрине Holy Donut на Exchange Street в Старом порту, где он выбирает его любимый вкус, темный шоколад с морской солью.

В настоящее время система Тарапора отправляет оповещения и указания на смартфон или планшет. Он надеется, что в конечном итоге он сможет отправлять эти сообщения непосредственно в систему авионики самолета.

Говорящий техник с Тарапором быстро ведет непосвященных в алгоритмические кроличьи норы. Устройство БСПС работает по алгоритму, отточенному в ходе тысяч программных симуляций, обрабатывая сигналы ADS-B от других воздушных судов, чтобы понять, как они движутся относительно «собственного корабля» (самолета, несущего блок БСПС). Если устройство обнаруживает опасность столкновения, оно вычисляет стратегию предотвращения и передает ее вместе с предупреждением на смартфон или планшет через Wi-Fi, а в качестве резервной копии используется Bluetooth Low Energy.Зеленые предупреждения — это уведомления о самолете в пределах 20 миль, оранжевые — о потенциальной угрозе, а красные — о том, что «вам нужно действовать, чтобы избежать столкновения», — говорит Тарапор. Устройство советует пилотам выполнить вираж (повернуть), набрать высоту или спуститься.

«Предупреждать пилотов о надвигающейся угрозе — не новость, — говорит Тарапор. «Новинка БСПС связана с ее способностью формулировать и рекомендовать стратегию предотвращения. Алгоритм действительно является секретным соусом».

Устройство также может передавать звуковые оповещения через наушники экипажа и, возможно, в конечном итоге, после одобрения FAA, отправлять сообщения в систему авионики самолета, чтобы пилот мог видеть их на экранах, встроенных в приборную панель.В настоящее время он находится в третьем прототипе, хотя COVID-19 отодвинул планы тестирования на конец весны и лето. По словам Тарапора, летающих самолетов было недостаточно, чтобы оправдать испытания.

Планирование пункта назначения

К 11 утра мы снова в воздухе, делаем вираж на юг и направляемся к Бедфорду. Начало марта, но в воздухе над побережьем мало самолетов. Тарапор настраивает параметры ACAS, чтобы охватить более широкую, чем обычно, область, и счастлив, когда недалеко от Сэнфорда встречный самолет пролетает достаточно близко, чтобы устройство сработало, и на его iPad появляется всплывающее предупреждение вместе с советом по настройке. траектория его полета.

Вид с воздуха во время весенних испытательных полетов Tarapore. Пандемия COVID-19 помешала его запланированным летним испытаниям — просто летало недостаточно самолетов, чтобы система работала.

Несмотря на задержки последующих испытаний из-за COVID-19, он готовит документ для представления на крупной авиационной конференции, которая, как он надеется, обеспечит поддержку инвесторов и путь к производству.

«Национальная система воздушного пространства США — одна из самых профессиональных и компетентных систем, в которых мне довелось летать, и тем не менее столкновения в воздухе происходят слишком часто», — говорит он.«По мере развития технологий и пилоты, и инженеры обязаны использовать их для повышения безопасности.

«Как только наша работа будет официально утверждена, я планирую сделать ее доступной для всех членов авиационного сообщества общего назначения. Я никогда не хочу, чтобы еще один пилот прошел через то, через что прошел я в 2017 году».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта