«Тайфуны» для Украины. Может ли Британия передать Киеву свои истребители?
- Павел Аксенов
- Би-би-си
Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Eurofighter Typhoon — современный истребитель, но он, возможно, не вполне подходит для войны в Украине
«Нет», — сказал президент США Джо Байден, когда его спросили, получит ли Украина истребители F-16 Украине. «Все можно обсудить», — ответил на просьбу президента Украины Владимира Зеленского поставить боевые самолеты британский премьер Риши Сунак.
Как сообщили на Даунинг-стрит, министр обороны Великобритании Бен Уоллес уже пытается изучить, какие самолеты в принципе можно было бы передать Украине. Правда, как он сам сказал Би-би-си, дело это не слишком быстрое, и поставки могут занять несколько месяцев.
Если говорить о тех самолетах, которые есть в британских Королевских военно-воздушных силах, выбора просто нет: у КВВС в наличии имеются только Eurofighter Typhoon, а также более современные F-35B, которые Украине не дадут.
В этой войне Запад поставляет Украине новейшие системы, но истребители — особый случай, и возможность поставок F-35 исключена по политическим, технологическим и другим причинам.
- Зеленский выступил в Европарламенте и призвал ЕС дать Украине больше оружия
- Прорыв ПВО, удары по земле, «собачьи схватки». Зачем Украине западные истребители?
- Британская разведка: Россия с осторожностью применяет против Украины новейший Су-57. Что это за самолет
Современный истребитель
Typhoon — истребитель поколения, которое некоторые комментаторы обозначают как 4++ или 4,5. Это хороший современный уровень, которому соответствуют новые самолеты Dassault Rafale или Saab Gripen, а также модернизированные Су-35 или F-16E.
Самолеты этого поколения отличаются определенными характеристиками — у них есть продвинутая авионика; мощный бортовой компьютер, который помогает пилоту управлять самолетом; современные радары; цифровая система обмена информацией; аппаратура радиоэлектронного противодействия; возможность использования новейшего вооружения; наконец, технологии снижения радиолокационной заметности.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Индийский Су-30МКИ и французский Rafale на учениях — два истребителя поколения 4++
Однако если в модернизированных до уровня 4++ истребителях все эти опции приходилось встраивать в уже существующий планер, то самолеты 1990-х годов изначально создавались под эти разработки, которые стали их органической частью.
Возможности Typhoon впечатляют: он может нести девять тонн вооружений на 13 подвесках. Для F-16С этот показатель — 7,7 тонны на 11 узлах, а для МиГ-29 — три тонны на шести.
Typhoon уже адаптирован для использования множества европейских и американских авиационных ракет и бомб.
При этом самолет изначально создавался для воздушного боя, так что у него еще и неплохая маневренность и скорость.
Не лучший вариант?
Но у флота британских «Тайфунов» есть немало недостатков, и сразу после того, как Даунинг-стрит сообщила, что минобороны изучит вопрос о поставках истребителей (а выбирать тут приходится из одного варианта), то эту идею тут же раскритиковали эксперты.
Королевский объединенный институт оборонных исследований [RUSI] считает, что отправка Typhoon станет неэффективной тратой денег.
Во-первых, как утверждают эксперты RUSI, Британия вряд ли передаст Украине последние версии Typhoon. Несмотря на то, что это современный истребитель, он пережил уже четыре крупных модернизации, которые называются Tranche 1, 2, 3 и 4.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Typhoon — высотный маневренный самолет, но в Украине нужно летать максимально низко
Пропустить Подкаст и продолжить чтение.
Подкаст
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
эпизоды
Конец истории Подкаст
В основном изменения касались бортового цифрового оборудования и программного обеспечения. В современных самолетах, которые во многом полагаются на работу вычислительных систем, такие обновления могут быть фундаментальными.
Базовая версия Tranche 1, как утверждают в RUSI, не может использовать европейскую противовоздушную ракету Meteor дальностью в 200 километров, и поэтому придется отдельно договариваться с американцами о поставках подходящей AIM-120D, что усложнит процесс передачи самолетов.
Кроме того, «Тайфуны», как считают в RUSI, в принципе не оптимизированы для полетов на малых высотах. Их вооружение приспособлено для использования на большой высоте.
Однако, как пишут RUSI, в воздушных боях в условиях противодействия российских комплексов ПВО дальнего и среднего радиуса истребителям придется лететь на небольшой высоте, что сильно ограничит возможности их оружия.
Вторая проблема, о которой упоминают не только эксперты института, но и другие комментаторы, заключается в том, что воздушные силы Украины нуждаются в неприхотливом самолете, способном взлетать с плохо подготовленных полос.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,В RUSI считают, что низковысотные миссии снижают эффективность Typhoon, хотя в КВВС их пилоты обучались «бреющим» полетам
«Тайфуну» нужны хорошие аэродромы с налаженной инфраструктурой. Такие аэродромы в Украине есть, но их надо больше, чтобы можно было распределять истребители, избегая массированных ракетных ударов со стороны России.
Наконец, как отмечают британские эксперты, «Тайфуны» КВВС, особенно ранних серий, изношены из-за частых полетов в рамках удаленных операций в Сирии, Ираке и патрулирования в Европе.
Вариант F-16
Украинцы не раз говорили, что лучший выбор для них — американский F-16. У него есть свои плюсы и минусы, но в Киеве считают, что в результате именно этому самолету нужно отдать предпочтение.
Это действительно очень удачный и мощный самолет, который не раз модернизировали. Число F-16 в принципе больше, чем Typhoon, так что их легче найти, для них больше запчастей, больше опытного персонала.
Минус F-16 в том, что он тоже требует подготовленных аэродромов и хорошего обслуживания. Аэродромы надо строить, а пилотов и техников — готовить в США.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Украинцы не раз говорили, что предпочитают F-16
Или не в США. Великобритания обещала обучать пилотов ВСУ воевать на западных истребителях. Могут ли британцы подготовить пилотов для американских самолетов? «Конечно, могут, и не только пилотов», — подтвердил Би-би-си источник в ВВС Украины. Речь идет обо всех специалистах, которые нужны для обслуживания истребителей.
Mach Loop — знаменитый авиационный полигон в Уэльсе для отработки полетов на низкой высоте. На нем тренируются и американские пилоты — там можно видеть F-15, F-18, F-22 — и F-16 тоже.
Например, принадлежащие бельгийским ВВС.
Судя по всему, в Британии есть инфраструктура обслуживания F-16, значит, там могут готовить и пилотов.
Как быстро можно научить пилотов?
В июле 2022 года Air Force Magazine опубликовал материал о пилотах украинских истребителей, в котором цитировались слова представителя воздушных сил Украины Юрия Игната. По его словам, подготовка летчиков для полетов на F-16 может потребовать полгода.
«Первая стадия, то есть полеты из точки А в точку Б, может потребовать всего несколько недель, но чтобы научиться воевать, использовать ракеты, на это нужно около шести месяцев», — сказал он.
Интернет-издание War Zone расспросило пилотов F-16 чтобы выяснить, насколько сложно переучиться на этот тип летательного аппарата.
«Для пилота с налетом около 500 часов на западном истребителе, но никогда ранее не летавшего на F-16 (кто-то, например, переходит с [F/A-18] Hornet), без перерывов и рабочих выходных нужно 69 дней, чтобы научиться всему, безопасно использовать Viper [неофициальное название F-16] для воздушных боев и ударов по наземным целям», — сказал опытный инструктор F-16.
В этот срок укладываются тренировочные полеты и отработка применения высокоточного оружия. Но в результате это будет пилот с базовыми навыками ведомого. Так в авиации называют пилота, который летит в паре с более опытным пилотом-ведущим, подчиняется его командам и защищает его от атак других самолетов.
«Идти в бой против Су-35, даже против Су-27 [базовая версия истребителя, на основе которой были созданы Су-30, Су-34 и Су-35] в оспариваемом воздушном пространстве — тут нужен многолетний опыт. Это нельзя доверять новичку, который едва знаком с оборудованием! Можно получить самолет с большими возможностями, но если пилот не умеет правильно ими пользоваться, то все это бесполезно, — , сказал инструктор. — Так что для летчика, перешедшего с МиГ-29, который должен освоить совершенно новый интерфейс, где все выглядит по-другому, использовать оружие, о котором он только читал, дать ему трехмесячную подготовку, а затем бросить в бой — это трудная задача».
С другой стороны, как пишет Air Force Magazine, украинские летчики ухитрялись устраивать воздушные бои на старых МиГ-29, превосходящих по параметрам российские истребители.
Они придумывали различные тактические уловки, летая с выключенным радаром на небольшой высоте, чтобы не быть замеченными на дальней дистанции. Так что переучиваться на новый тип летательного аппарата, вероятно, будут летчики с большим боевым опытом.
Кроме того, судя по рассказам пилотов, которые летали на МиГах и новых версиях F-16, американские машины намного проще в управлении и комфортней.
При участии Виталия Червоненко, Украинская служба Би-би-си
- LIVE: Последние новости в режиме реального времени
- ИНТЕРВЬЮ: Как Украина убеждает мир помогать ей оружием и противостоять России. Интервью Дмитрия Кулебы
- РАСЛЕДОВАНИЕ: Не изменил, но готовился. Как ФСБ во время войны массово обвиняет россиян в госизмене
- АНАЛИЗ: Украина и Запад заявляют о скором российском наступлении. Каким оно может быть?
Самолёты мира: все производители самолётов
Информация о производителях пассажирских самолётов в мирe, включая малую и бизнес-авиацию, и выпускаемых ими моделях.
Пассажирские самолётыПассажирские самолётыМалая и бизнес-авиацияМалая и бизнес-авиация
Самолёты
Производитель
Страна
АТР
Aerospatiale/Alenia
Италия
Аэробус
Airbus S.A.S.
Европейский Союз
Белл-Агуста
Bell/Agusta Aerospace Company
США
Боинг
Boeing
США
Бомбардье, Лирджет, Аэробус
Bombardier Aerospace
Канада
Бритиш Аэроспэйс
British Aerospace
Великобритания
БАК
British Aircraft Corporation
Великобритания
Бриттен-Норман
Britten-Norman
Великобритания
Цессна
Cessna Aircraft
США
CZAW
Czech Aircraft Works
Чехия
Фалкон
Dassault Aviation
Франция
Де Хэвилленд
De Havilland
Великобритания
Де Хэвилленд
De Havilland Canada
Канада
Соката
EADS Socata
Франция
Эмбраер
Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica) S.A.
Бразилия
Фэрчайлд, Дорнье
Fairchild-Dornier
США
Фоккер
Fokker
Нидерланды
ГРОБ SPn
GROB Aerospace
Германия
Кестрел
Gulf Aircraft Partnership (GAP)
ОАЭ
Гольфстрим
Gulfstream Aerospace Corporation
США
Харбин Юньшуй
Harbin Aircraft Manufacturing Corporation
Китай
Израиль
Israel Aircraft
Израиль
Кестрел
Kestrel Aircraft
США
Ланкэйр
Lancair
США
Лет
Let Aircraft Industries
Чехия
Локхид
Lockheed Corporation
США
Макдоннелл Дуглас
McDonnell Douglas
США
Сааб
Saab
Швеция
Викерс
Vickers
Великобритания
Сянь Юньшуй
Xi’an Aircraft Industrial Corporation
Китай
Конкорд
Англо-французский консорциум BAC-SNIAS
Франция
Суперджет
Гражданские самолеты Сухого
Россия
М-101Т
Нижегородский авиационный завод
Россия
Ту
ОКБ А.
Н.Туполева
Россия
Як
ОКБ А.С. Яковлева
Россия
Бе
ОКБ Г.М. Бериева
Россия
Ан
ОКБ О.К.Антонова
Украина
Ил
ОКБ С.В. Ильюшина
Россия
Джеткрузер
AASI
США
Адам
Adam Aircraft Industries
США
Аэробус
Airbus S.A.S.
Европейский Союз
Боинг
Boeing
США
Бомбардье, Лирджет, Аэробус
Bombardier Aerospace
Канада
Бритиш Аэроспэйс
British Aerospace
Великобритания
Канадэйр
Canadair
Канада
Цессна
Cessna Aircraft
США
Чичестер-Майлз
Chichester-Miles
Великобритания
Циррус
Cirrus
США
Коммандер
Commander Aircraft Company
США
Фалкон
Dassault Aviation
Франция
Де Хэвилленд
De Havilland Canada
Канада
Даймонд
Diamond Aircraft
Австрия
Соката
EADS Socata
Франция
Эмбраер
Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica) S.
A.
Бразилия
Фэрчайлд, Дорнье
Fairchild-Dornier
США
Гиппсланд
Gippsland Aeronautics
Австралия
Гольфстрим
Gulfstream Aerospace Corporation
США
Бичкрафт, Хокер
Hawker Beechcraft Corporation
США
ХондаДжет
Honda Motor Company Ltd
Япония
Пайпер
New Piper Aircraft
США
Пяджо
Piaggio Aero
Италия
Пилатус
Pilatus Aircraft Ltd
Швейцария
Рэйтеон
Raytheon Aircraft
США
SJ30
Sino Swearingen Aircraft Corporation
США
Казанский вертолетный завод
Россия
Ту
ОКБ А.Н.Туполева
Россия
Бе
ОКБ Г.М. Бериева
Россия
Ан
ОКБ О.К.Антонова
Украина
Ил
ОКБ С.В. Ильюшина
Россия
Служебные коды
Европейский Союз
Часто задаваемые вопросы
Как купить авиабилет, не выходя из дома?
- Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров.
Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний. - Из списка рейсов выберите удобный для вас.
- Введите личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.
- Оплатите билеты банковской картой.
- Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров.
Как выглядит электронный билет и где его получить?
После оплаты на сайте, в базе данных авиакомпании появится новая запись — это и есть ваш электронный билет. Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме. Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт. Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт.
Как вернуть электронный авиабилет?
Правила возврата билетов определяет авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег вы сможете вернуть.Чтобы сдать билет, как можно быстрее свяжитесь с оператором. Для этого надо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру. Укажите в теме сообщения «Возврат билетов» и кратко опишите свою ситуацию. С вами свяжутся наши специалисты.В письме, которое вы получите после заказа, будут контакты агентства-партнера, через которое оформлен билет. Вы можете связаться с ним напрямую.
Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.
Подпишись на рассылку!В рассылке рассказываем про скидки, делимся идеями для путешествий, разыгрываем билеты. Подпишись, будет интересно!
Я даю согласие на обработку моих персональных данных
Современные авиалайнеры — ATR
| АТР-42 | АТР-72 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вариант | 42-300 | 42-320 | 42-400 | 42-500 | 42-600 | 72-200 | 72-210 | 72-500 | 72-600 |
| Летный экипаж | 2 | ||||||||
| Сиденье (стандартная конфигурация) | 48 | 66 | 68 | 70 | |||||
| Длина фюзеляжа | 27,17 метра / 89 футов 1 дюйм | ||||||||
| Высота хвоста | 7,59 метра / 24 фута 11 дюймов | 7,65 м / 25 футов 1 дюйм | |||||||
| Ширина салона (внутренняя) | 2,57 метра / 8 футов 5 дюймов | ||||||||
| Колесная база | 8,78 м / 28 футов 10 дюймов | 10,77 метра / 35 футов 4 дюйма | |||||||
| Колесная колея | 4,1 метра / 13 футов 5 дюймов | ||||||||
| Размах крыла | 24,57 метра / 80 футов 8 дюймов | 10,77 метра / 35 футов 4 дюйма | |||||||
| Зона крыла | 54,5 кв. м / 586 кв. футов | 61 кв. м / 657 кв. футов | |||||||
| Макс. Взлетный вес | 16 700 кг/36 817 фунтов | 17 900 кг/39 462 фунта | 18 600 кг/41 005 фунтов | 21 500 кг/47 399 фунтов | 22 000 кг/48 501 фунт | 22 800 кг/50 265 фунтов | |||
| АТР-42 | АТР-72 | ||||||||
| Вариант | 42-300 | 42-320 | 42-400 | 42-500 | 42-600 | 72-200 | 72-210 | 72-500 | 72-600 |
Макс. Посадочный вес | 16 400 кг/36 155 фунтов | 17 600 кг/38 801 фунт | 18 300 кг/40 344 фунта | 21 350 кг/47 068 фунтов | 21 850 кг/48 170 фунтов | 22 350 кг/49 272 фунта | |||
| Макс. Нулевой вес топлива | 15 200 кг/33 510 фунтов | 16 300 кг/35 935 фунтов | 16 700 кг/36 817 фунтов | 19 700 кг/43 430 фунтов | 20 000 кг/44 092 фунта | 20 800 кг/45 855 фунтов | |||
| Рабочий вес пустого | 10 900 кг/24 030 фунтов | 11 400 кг/25 132 фунта | 11 700 кг/25 794 фунта | 13 000 кг/28 660 фунтов | 13 600 кг/29 982 фунта | 13 500 кг/29 762 фунта | |||
Макс. Полезная нагрузка | 4 640 кг/10 229 фунтов | 5 200 кг/11 464 фунта | 5 300 кг/11 684 фунта | 7 000 кг/15 432 фунта | 7 200 кг/15 873 фунта | 7 500 кг/16 534 фунта | |||
| Макс. Загрузка топлива | 4500 кг/9921 фунт | 5 000 кг/11 023 фунта | |||||||
| Взлетная дистанция | 1090 м/3576 футов | 1041 метр/3415 футов | 1 205 м/3 953 фута | 1 409 м/4 623 фута | 1 211 м/3 973 фута | 1 224 метра/4 016 футов | 1 333 метра/4 373 фута | ||
| Взлетная скорость | 108KCAS | 111KCAS | 112KCAS | 115KCAS | 113KCAS | 115KCAS | 116KCAS | ||
| Скорость приземления | 103КИАС | 105КИАС | 104КИАС | 114КИАС | 109КИАС | 113КИАС | |||
| Оптимальная скорость набора высоты | 160КАС | 170KCAS | |||||||
| Скороподъемность | 1320 футов/мин | 1135 футов/мин | 1390 футов/мин | 1462 фута/мин | 1374 фута/мин | 1355 футов/мин | |||
| АТР-42 | АТР-72 | ||||||||
| Вариант | 42-300 | 42-320 | 42-400 | 42-500 | 42-600 | 72-200 | 72-210 | 72-500 | 72-600 |
| Время набора высоты до FL170 | 15,1 мин | 14,8 мин | 17,9 мин | 12,7 мин | 16,7 мин | 16,6 мин | 17,2 мин | -17,5 мин | |
Макс. Крейсерская скорость | 266 узлов/493 км/ч | 270 узлов/500 км/ч | 261 узлов/484 км/ч | 300 узлов/556 км/ч | 278 узлов/515 км/ч | 279 узлов/517 км/ч | 275 узлов/510 км/ч | ||
| Диапазон (Макс. Пасс.) | 456 Нм/845 км | 459 Нм/851 км | 794 Нм/1470 км | 716 Нм/1326 км | 872 Нм/1615 км | 805 Нм/1491 км | 785 Нм/1454 км | 825 Нм/1528 км | |
| Двигатели | SHP = Shaft House Power, PW = Pratt and Whitney Canada. | ||||||||
| Тип двигателя | PW120 | PW121 | ПВ121А | PW127E/M | ПВ127М | ПВ124Б | PW127 | ПВ127Ф/М | ПВ127М |
| Взлетная мощность | 1800 ШП | 1900 ШП | 1980 ШП | 2160 ШП | 2475 ШП | ||||
Макс. Непрерывный | 1700 ШП | 1900 ШП | 1900 ШП | 2400 ШП | 2500 л.с. | ||||
| Пропеллеры | Гамильтон Стандарт 14 SF-5 | Гамильтон Стандартный 568F | Гамильтон Стандарт 14 SF-11 | Стандарт Гамильтон 247F-1 | Гамильтон Стандартный 568F | ||||
| Лезвия / Диаметр | 4 / 3,96 м, 13 футов | 6 / 3,93 м, 12 футов 11 дюймов | 4 / 3,96 м, 13 футов | 6 / 3,93 м, 12 футов 11 дюймов | |||||
Современные авиалайнеры — BAe 146 / Avro RJ Whisperjet
СБОРКА ИСТОРИЯ BAE 146 / RJ 85 CITYJET Reg EI-RJX MSN 2372, приземляющийся в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль.
BAe 146 / Avro RJ — авиалайнер с высоким свободнонесущим крылом и Т-образным хвостовым оперением, несущий четыре реактивных двигателя на пилонах под основными крыльями. Возможно, это самая успешная реактивная программа Великобритании.
BAe 146 имел некоторые необычные для реактивного авиалайнера конструктивные характеристики, но его аэронавигационные и экономические характеристики нельзя оспаривать.
BAe 146 продавался как фидерный авиалайнер с низкими эксплуатационными расходами и низкими эксплуатационными расходами. Простота конструкции была приоритетом. Многие компоненты были готовыми продуктами, которые можно было легко получить с минимумом необходимых специализированных инструментов. Это помогло снизить стоимость обслуживания этого авиалайнера. Используя знания, полученные при производстве Trident и Airbus A300, крыло было изготовлено из минимально возможного количества компонентов. Предкрылки передней кромки отсутствовали, а верхняя панель основного крыла представляла собой цельную деталь.
BAe Systems Avro 146-RJ85 D-AVRP Lufthansa Regional.
Разработанный для региональных и ближнемагистральных рынков, 146 выпускался с 1983 по 2002 год. Самолет предлагался в трех вариантах: 146-100, 146-200 и 146-300. Эквивалентными вариантами Avro были RJ70, RJ85 и RJ100. Подробнее об этом позже и смотрите таблицу внизу для более подробной информации.
Вопреки прогнозам, модели -200/RJ85 были бестселлерами. Каждый из вариантов также поставлялся в грузовых версиях, которые обозначались буквой QT после номера варианта, например. БАе 146-100QT. Это расшифровывалось как «Тихий торговец». Была также опция QC, которая расшифровывалась как Quick Change. Самолет будет перевозить пассажиров днем, а ночью модульные сиденья будут сниматься, чтобы можно было перевозить грузы. Пассажирский салон самолета имел стандартную конфигурацию из 5 сидений в ряд, хотя также предлагалась конфигурация с высокой плотностью размещения 6 сидений в ряд. 905:50
Переехав из Хэтфилда, самолеты серии Avro RJ были произведены на заводе BAe Systems Regional Aircraft на аэродроме Вудфорд в районе Большого Манчестера.
Как и большинство авиалайнеров, детали Avro RJ производились в разных местах и собирались для сборки на аэродроме Вудфорд. Некоторые из основных деталей были получены следующим образом:
Задняя часть фюзеляжа – BAe Systems (ранее Avro) Chadderton.
Центр фюзеляжа – BAe Filton.
Вертикальный стабилизатор- Brough.
Пилоны двигателя – Прествик.
Носовая часть – Hatfield.
Крылья – Textron США
Поверхности управления – Saab-Scania, Швеция.
СБОРКА
Ansett New Zealand BAe 146-300 Reg ZK-NZH.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BAe 146 был оснащен четырьмя двигателями Avco Lycoming ALF 502 H с тягой 6500 фунтов силы каждый. Эта конфигурация была выбрана из двух двигателей, поскольку в то время на рынке не было двигателя с тягой 13 000 фунтов силы, а также, конечно, из-за резервирования, которое предлагают четыре двигателя.
Двигатель ALF 502 был основан на турбовальном двигателе Lycoming T55, который использовался в тяжелых вертолетах Chinook. Это был очень тихий двигатель из-за переднего вентилятора с редуктором, что означало, что ему не нужно было вращаться так быстро, чтобы скорость кончика лопасти была ниже звукового барьера. Другими факторами бесшумности были высокая степень двухконтурности, а также звукопоглощающие слои.
Электроэнергия вырабатывалась генераторами на двух подвесных двигателях, что облегчало доступ для обслуживания. Для снижения эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание двигатели имели модульную конструкцию, что позволяло быстрее и проще заменять детали.
Air France City Jet Avro RJ 85 Reg EI-RJP в Цюрихе.
Несмотря на то, что двигатель ALF 502 стал важной частью истории успеха BAe 146, у него было несколько недостатков. Были случаи перегрева внутренней электроники в полете, что приводило к остановке двигателя. Это не могло быть исправлено в полете с перезапуском.
Также были случаи обледенения двигателя, что приводило к снижению выходной мощности и проблемам с системой отбора воздуха и давлением в кабине. В некоторых случаях раздражающие пары попадали в пассажирский салон.
BAe 146 был разработан для региональных рейсов с короткими и неровными взлетно-посадочными полосами. По этой причине в конструкции предпочтение отдавалось высокорасположенному крылу и Т-образному хвостовому оперению. Эта конфигурация обеспечила самолету очень хорошие возможности для полетов в ближнем поле. Крылья и двигатели были выше над землей, чтобы избежать повреждений от камней, выбрасываемых с более неровных взлетно-посадочных полос.
Двигатели не имели реверса тяги по той же причине, так как из-за этого в самолет летела пыль и мелкие камни. Тормозная система BAe 146 состояла из хвостовой части, открывающейся наподобие моллюска для торможения против воздушного потока. Это также можно использовать в полете, чтобы обеспечить крутой спуск без набора скорости.
При приземлении полноразмерные спойлеры на основных крыльях разворачивались, чтобы остановить скорость и сбросить подъемную силу.
Eurowings BAe 146-300 Reg D-AEWB демонстрирует, как можно использовать скоростные тормоза в полете для снижения скорости при снижении.
Конфигурация самолета также была разработана для обеспечения высокой производительности на коротких взлетно-посадочных полосах с превосходной скороподъемностью, что идеально подходит для преодоления близлежащих препятствий.
Это также позволило ему хорошо работать на жарких и высоких аэродромах, где условия подъемной силы плохие. Когда начались летные испытания, было обнаружено, что самолет имеет лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем ожидалось. Всегда отличный результат.
Malmo Aviation BAe RJ100 Reg SE-DSS при посадке в Манчестере
Варианты BAe 146 силуэты, вид сверху.
BAE 146/AVRO RJ Спецификации Таблица
| Британская аэрокосмическая зона/AVRO | BAE 146-100/RJ70 | BAE 146-200/RJ85 | BAe 146-300/RJ100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Первый полет | 03 сентября 1981 г. | август 1982 г. | 01 мая 1987 г. | 64 7 Экипаж | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пассажирский | 70-82 | 85-100 | 97-112 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 7 Внутр. 38 | 3,42 метра (11 футов 2 дюйма) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Самолет Длина | 26,19 метра (85 футов 11 дюймов) | 28,55 метра (93 фута 8 дюймов) | 31 метр (102 фута) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Высота хвоста
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
г (18 990 фунтов)
111 и Boeing 737. Проект был запущен при 50-процентной поддержке правительства с пониманием того, что правительство будет получать долю от каждого произведенного самолета.
выдан Сертификат летной годности. Первый коммерческий рейс BAe 146 был совершен в мае 1983 года компанией Dan-Air из Лондона Гатвик (LGW) в Берн (BRN), Швейцария. Год спустя первый из 20 самолетов BAe 146 был доставлен компании Pacific Southwest Airlines (PSA). В январе 1987 года BAe 146 был выбран в качестве стартового реактивного самолета для аэропорта Лондон-Сити (LCY). Благодаря своим возможностям короткого поля и бесшумности, это был идеальный выбор для этой задачи. В то время это был единственный обычный реактивный самолет, который мог использовать этот аэропорт.
В кабине изменения были очевидны в переходе от старых аналоговых приборов к новым экранным дисплеям EFIS (электронная система полетной информации). Это заменило такие инструменты, как ADI (Индикатор отношения) и HSI (Индикатор горизонтальной ситуации), и это лишь некоторые из них. Система управления двигателем также была модернизирована с использованием FADEC (Full Authority Digital Engine (или Electronics) Control). RJ привел самолет в соответствие с новейшими технологиями и обеспечил актуальность этого типа в новом столетии.