В Барнаул прибыли самолеты авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи» БАРНАУЛ :: Официальный сайт города
Порядок приема и рассмотрения обращений
Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29.12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».
Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу:
Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00, пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:
1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.
2. В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.
3. Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.
В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.
В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней
Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.
Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.
Общее описание : Министерство обороны Российской Федерации
Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Стрижи Общее описание
Формирование группы военных летчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа, для выполнения демонстрационных полетов на МиГ-29 началось в истребительном авиаполку в Кубинке в середине 80-х годов, когда самолеты этого типа только осваивались в Военно-воздушных силах (ВВС).
Официальным днем рождения группы считается 6 мая 1991 г., когда она впервые выступила на авиационном показе под названием «Стрижи». В первый состав группы вошли подполковник Кутузов А.Н. – ведущий, капитан Каташинский А.Г., капитан Макаренко А.П., майор Захаров А.Е. майор Шерстнёв А.П., майор Галуненко В.Т., майор Евдокимов В.В.
В октябре 1991 г. «Стрижи» впервые выступили и за границей на авиабазе Уппсала в Швеции, а в мае 1992 г.
группа из 6 МиГ-29 поразила своим мастерством французских зрителей на празднике, посвященном 50-летию эскадрильи «Нормандия-Неман». В последующие годы «Стрижи» с достоинством представляли авиацию нашей страны в Малайзии, Бельгии, Таиланде, Венгрии, Голландии, Болгарии, США, Вьетнаме, Китае, Монголии, Германии, Казахстане, Чехии, ОАЭ. В 1993 г. пилотажная группа «Стрижи» удостоена звания «Лучшая пилотажная группа мира».
С 1993 г. «Стрижи» — непременные участники международного авиасалона МАКС. В 1996, 1998, 2002, 2004 и 2006 гг. их пилотажу рукоплескали зрители гидроавиасалона в Геленджике, а в 2003 и 2005 гг. – Международного Военно-морского салона в Санкт-Петербурге.
В 2004 г. в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи» в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт сам по себе стал мировым рекордом в истории авиации. Эта девятка получила название «кубинский бриллиант».
Именно в таком строю «Стрижи» участвовали в воздушной составляющей парадов над Красной площадью 9 мая 2008, 2009 и 2010 гг.
2011 г. стал годом 20-летия со дня образования пилотажной группы. 6 мая на торжествах по случаю юбилея в Кубинке собрались представители всех поколений «Стрижей», ветераны Центра показа авиационной техники и просто любители авиации. Мастерство высшего пилотажа, показанное летчиками в небе, ярко свидетельствовало, что сегодняшнее поколение не только бережно хранит, но и умножает традиции прославленной эскадрильи.
С 16 по 21 августа «Стрижи», возглавляемые гвардии подполковником Валерием Морозовым, выступили на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-2011», где в сложной и насыщенной летной программе демонстрировали высший одиночный и групповой пилотаж, показав разнообразие пилотажных порядков в строях «Ромб», «Колонна», «Плотный Ромб».
Сегодня летчики группы выполняют полный набор фигур высшего пилотажа: петлю Нестерова, косую петлю, бочку и др.
Постоянно меняется и строй самолетов: «пеленг» переходит в «конверт», «крест», «пирамиду», «крыло». Выступление заканчивается эффектным роспуском самолетов «тюльпаном». В арсенале выступления встречный пилотаж пары и соло. Своими блестящими выступлениями и мастерским владением техникой летчики пилотажной группы «Стрижи» радуют многочисленных зрителей и самое главное подтверждают тот факт, что Россия была, есть и будет великой авиационной державой.
«Русские витязи» и «Стрижи» получат новые истребители — Российская газета
«Решение, на каких самолетах будут летать наши пилотажные группы, естественно, примет министр обороны. По его указанию мы подготовим и переучим летный состав, и я думаю, что в следующем году мы уже будем выступать на других типах самолетов», — сказал собеседник агентства.
Сейчас эти две авиагруппы летают на истребителях Миг-29 и Су-27. Необходимость смены авиатехники связана, прежде всего, с тем, что технический ресурс самолетов, которые эксплуатируются в Центре показа авиационной техники в Кубинке, подходит к концу.
Смена самолетов может стать хорошим подарком к юбилею авиагрупп, которым в этом году исполняется 25 лет. Что же касается техники, которую будут осваивать российские асы, то тут пока можно только догадываться. Однако стоит вспомнить, что в 2012 году вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин отдал распоряжение пересадить «Русских витязей» и «Стрижей» на самолеты Су-35С и Су-30СМ соответственно и тогда же, в декабре 2012 года, генерал Бондарев сообщил ТАСС: «самолеты Су-30, Су-35 должны быть в этих пилотажных группах. У этих машин хороший ресурс, они длительное время могут эксплуатироваться и без проблем выполнять полеты и перелеты в различные страны мира. Мы должны показывать возможности нашей авиационной техники, работу российских конструкторов и авиационной промышленности».
То есть, можно предположить, что именно об этих новых истребителях для российских асов и идет речь.
Добавим, что официально «Русские витязи» были сформированы 5 апреля 1991 года на базе 1-й авиаэскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка, реформированного позже в 237-й авиаполк с базированием в подмосковной Кубинке.
6 мая 1991 года там же, в Кубинке, была официально создана и пилотажная группа «Стрижи», летающая на МиГ-29.
Первым международным триумфом российских асов стало выступление «Русских витязей» осенью 1991 года в Великобритании, на авиабазе Скэмптон. Англичане были настолько потрясены, что попросили российских летчиков пролететь над королевским замком в Шотландии, где отдыхала королева-мать.
Сейчас авиагруппы высшего пилотажа принимают участие практически во всех международных авиасалонах, выставках боевой техники и торжественных парадах по случаю государственных праздников РФ.
Стрижи Авиация России
Авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи» примет участие в акции Воздушно-космических сил «Служба по контракту — твой выбор!» в Тихорецке, посвященной 80-летию учебной авиационной базы Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова, сообщили в Департаменте информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ.
Группа высшего пилотажа «Стрижи», летающая в настоящее время на истребителях МиГ-29, одной из первых в Воздушно-космических силах получит новые самолёты МиГ-35. Истребители поступят на авиабазу Кубинка после завершения госиспытаний. Об этом рассказал командующий Военно-воздушными силами (ВВС) — заместитель главкома ВКС РФ генерал-лейтенант Андрей Юдин «Планируется переучивание лётчиков авиагруппы «Стрижи» на […]
Подробнее
В подмосковной Кубинке экипажи пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» начали лётно-тактические учения, которые проводятся в рамках проверки за 2017 учебный год, сообщили в пресс-службе Минобороны. В ЛТУ задействовано более десяти экипажей пилотажных групп ВКС РФ «Русские Витязи» и «Стрижи» на самолётах Су-30СМ и МиГ-29. Руководит манёврами начальник Государственного центра […]
Авиационные группы высшего пилотажа «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты» выступят на III Международном военно-техническом форуме «Армия-2017».
Об этом журналистам сообщили в Минобороны России. «Авиационные группы высшего пилотажа «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты» примут участие в предстоящем Международном военно-техническом форуме «Армия-2017». Планируется, что пилотажные группы будут демонстрировать […]
Экипажи авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи» Воздушно-космических сил России отработали полёты на боевое применение, выполнив пуски неуправляемых ракет, бомбометание, стрельбы из пушек по наземным мишеням, имитирующим объекты условного противника, сообщает Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ. Предварительно лётчики совершили перебазирование с аэродрома в подмосковной Кубинке на оперативный аэродром. […]
ПодробнееВоздушно-космические силы России начали пересаживать свою авиационную группу высшего пилотажа «Русские витязи» на новый мощный самолёт Су-30СМ. В настоящее время «Русские витязи» летают на самолётах Су-27.
Немного озадачивает то, зачем русские передали свои лучшие боевые самолёты в состав группы высшего пилотажа. Су-30СМ — это слишком мощная и грозная машина, чтобы […]
Захватывающее мероприятие пройдёт в рамках информационно-пропагандистской акции «Военная служба по контракту в Вооруженных силах РФ – твой выбор». В авиашоу примет участие пилотажная группа Воздушно-космических сил России «Стрижи» на самолётах МИГ-29. Керчане увидят фигуры высшего пилотажа, выступление спортсменов-парашютистов, пролёт боевых самолётов. Акция пройдет 19 ноября 2016 года с 12.00 ч. […]
ПодробнееВ Новосибирск для отдыха и дозаправки одновременно прилетели «Русские Витязи» на Су-27П и Су-27УБ и «Стрижи» на МиГ-29 и МиГ-29УБ. Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи» вылетели из подмосковной Кубинки, им придется преодолеть более 7 тысяч километров и выполнить несколько дозаправок на промежуточных аэродромах.
«Русские витязи» и «Стрижи» ВКС РФ […]
Авиационная пилотажная группа «Стрижи» отметит 25-летие со дня основания масштабным авиационным праздником совместно с пилотажной группой «Русские витязи» в подмосковной Кубинке. Ведущий лётчик авиагруппы «Русские витязи» полковник Андрей Алексеев рассказал (4 марта) в эфире телеканала «Россия 24», что решение отмечать этот день совместными полётами принял главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев. […]
ПодробнееАвиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи», летающая на истребителях Су-27, будет выступать на новых сверхманёвренных самолётах Су-30СМ уже в этом году. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» сообщил главнокомандующий Воздушно-космическими силами (ВКС) РФ генерал-полковник Виктор Бондарев. Авиагруппа высшего пилотажа «Русские витязи», базирующаяся в подмосковной Кубинке, в начале апреля отметила […]
Подробнеезагрузить ещё 20
Пилотажная Группа АГВП Стрижи, Самолеты и Фигуры Высшего Пилотажа
29.
04.2019
Одной из самых известных в нашей стране пилотажных групп являются Стрижи. И многие из нас воочию видели их полеты, ведь они очень часто проводят различные демонстрационные полеты. И сегодня мы вкратце расскажем вам о них.
История создания пилотажной группы Стрижи
Зародились Стрижи в далеком 1991 году на 237 базе российского гвардейского авиаполка, названного в честь Проскуровского. В данную пилотажную группу вошли самые лучшие и смелые летчики одной малоизвестной авиабазы под названием Кубинка, расположенной под Москвой. Управляют они не без известными самолетами типа МиГ-29.
Основной задачей данной пилотажной группы было и остается подготовка и проведение воздушных парадов. И, честно сказать, свою задачу они выполняют просто по высшему классу. Не зря же набирали в эту группу одних из лучших летчиков. Которые, между прочим, остаются одними из лучших пилотов мира на сегодняшний день.
Практически в начале существования пилотажной группы, ее определили в качестве эскорта к самолетам известных политиков и серьезных иностранных дипломатов.
Кроме них, летчики занимались эскортом самолетов, в которых находились и первые советские космонавты. В общем то, Стрижи имели достаточно большой послужной список, который с годами лишь расширялся. В следствие чего они и имеют большую популярность на сегодняшний день.
На сегодняшний день пилотажная группа Стрижи почетно находится в составе одного из крупнейших центров, специализирующихся на показе различной авиационной техники. Годами они оттачивали свой опыт полетов и на сегодняшний день с легкостью делают одиночный и даже групповой пилотаж любой сложности. А это под силу далеко не всем пилотам.
Стоит отметить, что летчики, служившие на 237 базе, первыми взялись за освоение, в то время новейших самолетов МиГ-29. Было это в 1983 году. А уже спустя 7 лет, в 1990 году они взялись за выполнение сложнейших пилотажных комплексов. В частности, именно они стали овладевать всеми особенностями пилотажа из 6 самолетов, находясь в плотном строю. Дистанция между ними не превышала трех метров, при этом они выполняли просто невообразимые комплексы фигур.
Начало полетов группы Стрижи
Начиная с 1988 года, два самолета МиГ-29 посещали авиасалоны различных государств, проводя свои демонстрации. В то же время, когда встал вопрос о мировой известности летчиков, они начали заботиться о создании конкретного, яркого и не менее запоминающегося имиджа.
Именно в тот период они и придумали тот окрас, который мы можем увидеть сегодня. За основу летчики взяли белые фюзеляжи. Вдоль бортов самолетов расположили синие молнии, а на воздухозаборниках под наплывами появились черные стрижи на красном фоне. Именно исходя из этого, пилотажная группа и получила свое название. Официальным днем рождения группы считается 6 мая 1991 года, когда летчики выступили в полной своей раскраске, показав поистине высший пилотаж.
За последующие два года полетов, пилотажная группа дала более 50 различных выступлений. В них входили, как наши российские праздники и мероприятия, так и зарубежные. Чуть позже ребята приняли участие в известном авиасалоне МАКС-93.
После чего отправились в Малайзию, где и были удостоены почетной наградой, как лучшая пилотажная группа мира.
Совместные полеты Стрижей с Русскими Витязями
Немало важным этапом карьеры Стрижей были и являются их полеты с иной пилотажной группой – Русскими Витязями. Первые полеты с совместным составом были совершены еще до начала двадцатого века. Однако уже с 2002 года обе пилотажные группы набрались большого опыта совместных полетов. И в настоящее время они выступают просто с первоклассными программами, поражая своим мастерством абсолютно всех.
И сегодня, они выступают большим составом с общими программами, в которых одновременно принимает участие до десятка различных самолетов. И если вы не видали еще их выступлений, то однозначно рекомендую посетить их совместный вылет. Массу хороших впечатлений вы однозначно получите.
Программа выступлений группы Стрижи
Одной из основных причин, почему Стрижей так любят – они редко повторяют свои трюки.
Их репертуар очень велик, причем, как в одиночных полетах, так и в групповых. Причем, за счет различной комбинации пилотажных порядков и большого разнообразия техник исполнения они и завоевывают сердца российских обывателей. Да и не только их. А выполняют они обычно следующие пилотажные порядки:
- Пирамида.
- Молот.
- Звезда.
- Стрела.
- Крест.
- Крыло.
Один из самых известных случаев произошел на авиасалоне МАКС-2007, когда Стрижи, вместе с Русскими Витязями, группой из 9 различных самолетов выполнили такой элемент воздушной программы, как бочка, причем сделали они ее в пилотажном порядке под названием большой бриллиант. Простыми словами это зрелище просто не описать.
Стоит отметить, что подобного не удавалось повторить ни одной другой пилотажной группе в мире. Так что мы смело можем гордиться за наших российских летчиков. Ведь это одна из немногих вещей, которую мы совершили первые, и, пока что, единственные.
Пилотажная группа Стрижи последнее время радует всех своих зрителей новыми элементами своей программы.
В частности, группа из шести самолетов выполняет петлю, причем делают это они не просто так, а с выпущенными шасси и включенными фарами. Все, кто уже успел повидать подобное зрелище – хвалят наших ребят.
Да и стоит сказать, что мастерство наших летчиков не осталось незамеченным и за рубежом. Они получают высокие оценки пилотажа во многих странах мира. Что, естественно, вполне заслуженно.
Аварии пилотажной группы
Но, несмотря на весь профессионализм этих летчиков, полностью избежать аварии все же не удалось. За все 24 года существования пилотажной группы было зафиксировано всего две аварии. К счастью, в обоих из них ни один летчик из состава не пострадал.
Первая случилась в 2006 году – самолет российской пилотажной группы практически сразу после взлета упал на землю. Весь экипаж успешно катапультировался, что, в дальнейшем и спасло их жизни. Согласно имеющимся данным, в аэропорту, где случилась катастрофа, самолет совершал дозаправку.
Однако практически сразу после взлета в два двигателя случайно залетели птицы, что и стало причиной ужасной аварии.
Второй инцидент произошел чуть позже – в 2009 году. Во время совместного полета с известным составом пилотажной группой под названием Русские Витязи случилась катастрофа двух самолетов СУ-27, принадлежавших товарищеской группе. Однако ни самолеты, ни летчики пилотажной группы Стрижи среди пострадавших замечены не были.
Больше, за всю историю существования пилотажной группы, никаких серьезных происшествий не происходило. Российские летчики, однозначно, знают свое дело и выполняют его по высшему классу. За что и получают постоянно заслуженные награды.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей.
Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Люди без масок, громкие «Стрижи» и небесные «послания»
В Казани в субботу, 25 июля, прошел авиационный праздник «Я выбираю небо!». Зрителям показали полеты военные и гражданских самолетов, вертолетов, а также выступления парашютистов. Подробнее о мероприятии — в материале и фоторепортаже Inkazan.
Праздник сразу же встречал зрителей большими очередями — они были как на входе на территорию, так и на подходе к ней. При этом у магазинов и мест развлекательной программы также были очереди. Также в некоторых ларьках быстро закончилась вода — некоторым зрителям приходилось отстаивать очереди длиной по 10-20 минут.
Некоторые жители Казани не хотели стоять в этих очередях и решили посмотреть на авиационное представление с других мест. В результате, к примеру, на пляже, который расположен вдоль улицы Сибгата Хакима, собралась толпа людей.
Люди, которые пришли посмотреть на полеты самолетов, также не соблюдали дистанцию, а некоторые и вовсе решили искупаться, хотя делать это в Казанке до сих пор запрещено. Многие также пришли туда с детьми. Помимо этого, зрители скопились на дороге около Центра семьи «Казан» и на Кремлевской набережной.
Часть из тех, кто все-таки решил оказаться на мероприятии у самой Чаши, пожаловались на выступление байкеров. Причиной возмущений стало не само шоу, а запах жженой резины, который распространился на несколько сотен метров. Зато благодаря этому некоторые зрители все-таки решили надеть маску, чтобы не чувствовать этот запах.
Также проблемой оказалось найти удобное место, откуда можно было бы посмотреть на выступления пилотов. Скамеек оказалось не так много, из-за этого люди толпой ринулись к ограждению у реки и на траву у «Казана».
О социальной дистанции и необходимости носить средства личной защиты многие забыли, хотя организаторы раздавали маски на входе тем, у кого их не было.
На территории было несколько дозаторов с антисептиком. Ранее официальный представитель Казанского Кремля Лилия Галимова говорила о необходимости соблюдать все противоэпидемиологические требования.
В самом авиационном шоу приняли участие около 30 воздушных судов, среди которых были и собранные в Татарстане самолеты. Все они пролетали на относительно небольшой высоте от земли — от 300 до 800 метров. Организаторы уверяли, что самолеты можно будет увидеть почти из любой точки Казани.
Гвоздем программы, конечно, было выступление пилотажной группы «Стрижи» на МиГ-29. Шесть истребителей рассекали по воздушному пространству столицы Татарстана и даже умудрились напугать некоторых жителей шумом двигателей. Также в небе летали ТУ-95, ТУ-160, ТУ-22МЗ, Stinson 108, Bell 206В3 и другие воздушные судна.
Однако сначала зрители увидели высадку парашютистов. По словам организаторов, это старая традиция подобных мероприятий. После этого начались показательные полеты самолетов и вертолетов.
Особенно впечатлили зрителей последние — в небе над Казанкой пролетели «Ансат» и МИ-8.
После паузы выступила группа «Первый полет». Ее особенностью является то, что она летает на поршневых самолетах. Помимо всех элементов авиа-шоу они «нарисовали» в небе надписи «100 лет ТАССР» и «Я выбираю небо!». Также группа показала ряд фигур высшего пилотажа, в том числе сердцем в небе над столицей Татарстана.
Федерация самолетного спорта Москвы предоставила Inkazan видеозаписи, сделанные из кабины одного из самолетов группы.
После этого над городом появились «Стрижи», которые залетели на «площадку» в один ряд. В дальнейшем началась настоящая авиационная магия — пилоты показывали ряд сложных фигур, в том числе петлю Нестерова, косую петлю и бочку. Прим этом самолеты издавали ужасающий грохот мощностью сильно выше 100 децибелл. «Ак Барс Арене» до такого далеко.
Как только «Стрижи» решили вернуться на базу, многие зрители последовали их примеру и отправились домой, не дожидаясь еще одного выступления парашютистов и концертной программы.
Из-за этого на выходе также образовалась небольшая давка.
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter
«Стрижей» и «Русских витязей» отправили на посадку – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ
До конца года знаменитые пилотажные группы могут быть упразднены, сообщают СМИ. В пресс-службе ВВС России информацию не подтвердили. Если группы расформируют, это станет ударом по престижу страны, считают эксперты.
«Стрижи» и «Русские витязи» покидают небо. Две самые знаменитые российские пилотажные группы могут быть расформированы уже до конца года. Об этом сообщает издание «Аргументы недели».
В свою очередь, один из создателей всемирно известных пилотажных групп экс-министр обороны СССР Евгений Шапошников считает, что если расформирование состоится, это будет серьезным ударом по престижу России.
«Нет дыма без огня, как говорится. Это большая ошибка, если это произойдет. Понимаете, если страна любит свою авиацию, а страна наша любит авиацию, и было это сделано ради того, чтобы можно было показывать все наши достижения в области военной авиации, вообще авиации, то как называть такой шаг, когда это дело будет закрыто.
Я не могу понять, у меня слов нет», — говорит Евгений Шапошников.
Глава пресс-службы ВВС России Владимир Дрик заявил «Коммерсантъ FM», что никаких официальных указаний по упразднению «Стрижей» и «Витязей» не было. Так что комментировать тут нечего.
При этом, по данным «Аргументов недели», в России будет создана новая пилотажная группа, и летать она будет на учебно-боевых самолетах Як-130. Летчик-испытатель Александр Лавриков считает, что в такой группе могут быть несколько типов самолетов.
«Су-27 у «Витязей» — это самолеты очень старые. И МиГи — то же самое. Дабы не покупать новые самолеты, мне так кажется, просто напросто убирают такие группы и все. Правильно было бы, если бы создали группу на Як-130, но оставили бы группу с полностью серийными МиГ-29 или Су-27. То есть, создана была бы линейка учебная, и реклама наша как бы шла. Дальше — самолеты фронтовые — легкие и тяжелые. И при демонстрации Россия бы представляла целый комплекс — начиная с учебного самолета и кончая тяжелым фронтовым истребителем», — поделился рассуждениями Александр Лавриков.
«Русские Витязи» и «Стрижи» — единственные в мире пилотажные группы, которые летают на боевых самолетах. В других странах военные летчики используют легкие учебные самолеты.
Globe Super Swift летные испытания
ОПУБЛИКОВАНО: 11:52 02 Октябрь 2020 | ОБНОВЛЕНО: 11:57 02 Октябрь 2020
Глобус Супер Свифт
Кейт Уилсон 2020
У него неудачная репутация, но он быстрый, пилотажный и похож на истребителя.Пора пересмотреть Globe Swift | Слова и фото: Кейт Уилсон
Отправить эту статью другу по электронной почте
Для отправки ссылки на эту страницу необходимо авторизоваться.
Глобус Свифт за долгие годы заработал некоторую неудачную репутацию.Он стал одним из небольшого, но уникального клуба самолетов, которым запрещается приближаться к ним. Считается, что это один из самых легких самолетов для наземного цикла, демонстрируя при этом ужасный срыв и падение крыла, скорость снижения, как пресловутую скалу, и ужасающие взлетные характеристики.
Тем не менее, мне интересно, сколько этой критики было вызвано пилотами-креслами, и, в частности, оправданы ли жалобы только на ранние версии GC-1A и GC-1B, которые имели всего 85 и 125 л.с. соответственно.
Сидя в кондиционированном офисе Elite Aircraft, в приятном, хотя и несколько грандиозном, названном Raleigh Executive Jetport недалеко от Сэнфорда в Северной Каролине, я жду прибытия прекрасного Globe «Super Swift».
На улице типичный весенний день в Северной Каролине; ясное голубое небо и температура уже достигла восьмидесятых (по Фаренгейту, конечно). Я не часто сомневаюсь в себе, но сегодня я думаю, что поступлю правильно? В конце концов, что может пойти не так?
Globe Super SwiftКогда он подъезжает к трапу, сделав небольшой проезд по рулежной дорожке от другого ангара аэродрома, я немного растерялся.Часто говорят, что «если выглядит правильно, то и летит правильно». Здесь нет абсолютно никаких споров: припаркованный на рампе Super Swift — это красивый самолет. Следовательно, он должен лететь правильно, не так ли?
Не ваш стандартный Swift
Рен Бэбкок — умный и приветливый CFI лет тридцати с небольшим налетом в бортовом журнале, который научился летать на Cessnas. Когда он хотел нарастить несколько часов с хвостовым колесом, его друг и коллега по CFI Крейг Винкельманн предложил испытать его на своем кубике с подрезанным крылом 1941 года, которым он затем поделился с Реном.
Спустя несколько лет у Крейга были другие планы. Ему всегда нравилась идея Swift, и он решил продать Cub и купить его. Он обсудил это с Реном и предложил разрешить ему также управлять Swift. Крейг быстро сдружился с Бо Мабри, одним из самых знающих членов сообщества Swift. С помощью Бо в поиске подходящего примера Крейг купил N7824S.
Globe Super Swift14 октября 1946 года этот самолет получил сертификат летной годности как Globe GC-1B Swift с серийным номером 2242.В те дни он был оснащен четырехцилиндровым двигателем Continental C125 мощностью 125 л.с. и имел довольно странное расположение кабины с боковыми окнами и верхней частью фонаря, открывающимся вперед.
Я не могу представить, что было бы легко садиться и выходить, особенно если бы самолет был припаркован на ветру, а верхняя панель хотела бы дуть вам на голову! Расположение окон и откидного фонаря немного похоже на то, что использовалось на ранних самолетах P-51 Mustang Mark I и Mark II, поставленных ВВС Великобритании по ленд-лизу — дизайн сильно отличается от более позднего, гладкого вида пузыря.
-тяжелый навес Р-51Д.
Swift был впервые продан 17 декабря 1947 года компании Safari Flying Service, базирующейся в Тетерборо, штат Нью-Джерси, с регистрационным номером N78242. Он переходил из рук в руки несколько раз, в том числе в Канаде и Калифорнии, претерпел множество изменений в процессе и, наконец, был преобразован в спецификацию «Super Swift» в 2004 году.
Как следствие, это один из наиболее модифицированных Swift в мире. флот, и то, что я вижу сейчас на рампе, сильно контрастирует с дизайном начала 1940-х годов. Этот Свифт теперь выглядит гладким и целеустремленным, почти как боец и определенно привлекательным.
_________
1940 дизайн
GC-1 Swift был разработан в 1940 году Р. С. Попом Джонсоном. Проект, в котором использовалась конструкция из формованной фанеры, был профинансирован Джоном Кеннеди, президентом компании Globe Medicine, который основал новую фирму под названием Globe Aircraft Company для производства самолетов.
Однако военные усилия США прервали план, и GC-1A Swift был переработан KH ‘Bud’ Knox и теперь рекламируется как «All Metal Swift» с двигателем Continental C85 мощностью 85 л.с.Были построены два прототипа самолета, и 7 мая 1946 года самолет получил Сертификат типа. В конечном итоге Globe Aircraft построит 408 самолетов GC-1A.
После Второй мировой войны Поп Джонсон перешел на работу в Globe Aircraft Company, но вскоре разочаровался в серьезных изменениях, внесенных в его первоначальный дизайн. Он вернулся в Техас, где позже спроектировал и построил Texas Bullet и Johnson Rocket, некоторые из которых существуют до сих пор.
Позже, в 1946 году, Swift был оснащен более мощным двигателем Continental C125 мощностью 125 л.с., что сделало его GC-1B.Компания Globe Aircraft Company вместе с Texas Engineering and Manufacturing Company (TEMCO) построила 833 самолета GC-1B за следующие шесть месяцев. Однако производство очень быстро превысило продажи, в результате чего Globe оказалась неплатежеспособной.
Как самый крупный должник, TEMCO заплатила 328 000 долларов за получение Сертификата типа, инструментов и инвентаря планеров и деталей. Они построили еще 260 самолетов до того, как производство Swift было прекращено в августе 1951 года.
В конце 1940-х годов TEMCO также разработала и построила для оценки ВВС США тандемный TEMCO T-35 Buckaroo, военный учебно-тренировочный самолет, но дизайн в итоге проиграл Beech T-34 Mentor.Было сделано несколько зарубежных продаж этого типа, в том числе десять — Королевским ВВС Саудовской Аравии.
Globe Super SwiftЗатем Univair получила сертификат типа на Swift, а также производственные инструменты и запасные части. Univair продолжал производство до 1979 года, когда Фонд Swift Museum Foundation под руководством президента Чарльза Нельсона приобрел Сертификат типа вместе с деталями и инструментами.
В конце 1980-х Swift пережил своего рода возрождение, когда появилась Lopresti Fury.Первоначально разработанный Роем Лопрести, когда он работал в Lopresti Piper Aircraft Engineering Company, самолет был во многом основан на Globe Swift.
Fury был оснащен двигателем Lycoming IO-360-A1B6 мощностью 200 л.с. и имел максимальную скорость 222 миль в час. Лопрести получила права на самолет, когда компания обанкротилась.
Тогда были надежды, что самолет, который привлек много внимания, будет снова запущен в производство с Aviat, оснащенным двигателем мощностью 180 л.с., но, похоже, из этого ничего не вышло.
________
Кстати, название Super Swift не является утвержденным названием: все они появляются в реестре FAA под исходным обозначением. На самом деле то, что сейчас существует, — это большое сообщество Swift производства Globe и TEMCO с различными уровнями обновлений и модификаций, хотя некоторые владельцы пуристов все еще поддерживают свои самолеты в состоянии, максимально приближенном к « оригинальному », включая прекрасные полированный металл.
В целом, однако, кажется, что для того, чтобы квалифицироваться как Super Swift, самолет должен быть модифицирован с двигателем мощностью 180 л.
с. (или более), винтом с постоянной скоростью или изменяемым шагом и улучшенным кожухом двигателя.
Все вышеперечисленное обеспечивает самолету значительный прирост летно-технических характеристик, однако многие владельцы на этом не остановились. Некоторые из наиболее распространенных дополнительных модификаций включают значительно модернизированные панель и приборы, модифицированный киль и руль направления, обновленные законцовки крыла, дисковые тормоза Cleveland и дополнительные топливные баки. Вы уловили картину!
Пора взять управление на себя
После приятной фотосессии воздух-воздух над близлежащим озером Джордан и послеполетного кофе я переключаюсь с фотографа на пилота и иду к N7824S с Реном.Swift относится к той эпохе, когда не было усовершенствовано тонкое искусство конструкции из напряженной кожи.
Если бы у конструкторов и инженеров возникли сомнения, они бы укрепили его части дополнительными заклепками для дополнительной прочности.
Как следствие, самолет всегда был тяжелым и имел несколько участков с многочисленными клепками, что все еще очевидно сегодня, хотя крылья на этом прекрасном экземпляре были восстановлены и поэтому стали намного аккуратнее.
Кроме того, у этого самолета нет явных признаков неправильного обращения, особенно на передних кромках и законцовках крыла.
Самолет целенаправленно сидит на широком шасси, колея которого составляет тридцать процентов от размаха — такое же соотношение, как у ПА-28. Расстояние между спиннером и довольно маленьким стабилизатором и рулем направления, расположенным недалеко от крыла, говорит о том, что самолет имеет короткую сцепку и может не иметь управления рулем направления, особенно опущенным хвостом.
Носовая часть и капот гладкие и значительно более «аэродинамические», чем оригинал. Под ним находится шестицилиндровый Continental IO-360 мощностью 210 л.с., приводящий в движение двухлопастной металлический винт постоянной скорости McCauley.
Прекрасные основные стойки шасси выглядят уменьшенными по сравнению с P-51 Mustang и оснащены аккуратными и эффективными дисковыми тормозами Cleveland. Я надеюсь, что комбинация ходовой части с широкой гусеницей и эффективного дифференциального торможения может в какой-то мере помочь укротить известное желание Swift атаковать ничего не подозревающего пилота!
Стрижи были построены со стальными рессорами / гидравлическими амортизаторами основных опор ходовой части ELI oleo или Adel. N7824S поставляется с агрегатами Adel и сохраняет оригинальную электрогидравлическую систему втягивания.Резервное копирование обеспечивается ручным тросовым приводом.
Этот самолет имеет два вспомогательных топливных бака (каждый из которых вмещает 11 галлонов США), которые были добавлены к крыльям при их ремонте. Это доводит общую емкость до сорока девяти галлонов США, что при среднем сжигании девяти галлонов в час дает вам более пяти часов полета.
Завершает гладкий вид красивый цельный раздвижной купол с куполом — еще одно усовершенствование оригинальной модели.
Помимо увеличения летно-технических характеристик самолета на несколько узлов, он также улучшил круговой обзор из кабины.В самой задней части находится фиксированное заднее колесо на роликах, которое выглядит как что-то из старого конструктора Meccano.
Он также имеет гидравлическую амортизацию, что делает его очень прочным, но если вы подпрыгиваете при приземлении или неправильно обращаетесь с ним, Рен уверяет меня, что это хвостовое колесо способно выдержать давление. На большинстве самолетов Swift теперь установлено полностью поворотное хвостовое колесо, хотя есть дополнительный сертификат типа (STC) на убирающееся хвостовое колесо, которое, что интересно, было у этого самолета, пока его не снял Крейг Винклеманн несколько лет назад.
Globe Super Swift Обходные проверки для «Super Swift» очень похожи на любой другой однодвигательный поршневой самолет, хотя есть одна проверка, характерная для Swift: проверка системы выдвижения аварийного шасси с тросовым приводом, которая работает.
рукояткой, расположенной между сиденьями.
Трос проходит к коробке передач перед лонжеронами, и вам нужно убедиться, что он правильно натянут на различные шкивы, особенно на большой в центре.В рамках той же проверки вы также должны быстро потянуть за кабель, чтобы убедиться в наличии натяжения в системе.
Имейте в виду, что самая низкая точка на нижней стороне самолета — это середина центральной секции, поэтому посадка с повышением передачи может привести к серьезным и дорогостоящим повреждениям!
Палки вместо хомутов
Я забираюсь в кабину, ставя одну ногу на подушку сиденья, при этом соблюдая осторожность, чтобы не наступить и не поставить какой-либо груз на выступ перед сиденьем.Эта панель фактически является прикрытием модификации стика. (Первоначально самолет был построен с парой несколько устаревших хомутов, хотя теперь многие из них были модифицированы, например, N7824S, с парой рычагов, которые позволяют в полной мере использовать превосходное управление самолетом.
)
Большой , педали руля направления размером с человека расположены довольно близко друг к другу, и еще раз Рен предостерегает от того, чтобы педали «запутались», хотя он уверяет меня, что к ним очень быстро привыкаешь.Тормоза с носком также относятся к категории «тяжелых», и мне нужно будет быстро освоить их, чтобы получить максимальную отдачу от дифференциального торможения.
Когда я сел в кабину, меня встречает интересное сочетание относительно современных аналоговых пилотажных приборов и цифровых устройств, расположенных справа. Типичный стек Garmin, состоящий из аудиопанели GMA340, GNS430 GPS / Nav / Comm, GNC250XL GPS / Comm и транспондера GTX327, находится посередине, все очень аккуратно выложено.
В центре панели находится обычная дроссельная заслонка с черной ручкой, а также элементы управления воздушным винтом и смесителем нониусного типа, снабженные синей и красной ручками соответственно.По крайней мере, эти элементы управления должны соответствовать строгим требованиям редактора летных испытаний этого журнала!
Однако слева от них, сразу за ручкой P1, находится пара довольно странно выглядящих органов управления ходовой частью и закрылками: оба являются возвратом от оригинального производства самолета в 1946 году.
Рен объясняет, что перед панелью на брандмауэре находится гидравлический блок питания, состоящий из клапанов, подпружиненного аккумулятора давления, резервуара для жидкости и электродвигателя, который приводит в действие насос.Шестерня и закрылки выбираются с помощью стержней, соединенных с красными и синими кранами на панели.
При повороте любого крана шток поворачивается, открывая или закрывая соответствующий клапан внутри блока питания. Когда самолет был впервые приобретен, вся эта система была несколько проблематичной. Однако владелец Крейг потратил время на поиски неисправностей, пока они не были устранены. По словам Рена, «сейчас все работает отлично». Я очень на это надеюсь!
Ходовая часть и закрылки приводятся в действие одним насосом, который приводится в действие датчиками давления в отдельных гидравлических линиях.Рен уверяет меня, что если датчик передачи не запускает насос и он не опускается, я все равно смогу опустить колеса, опустив заслонки, поскольку они, в свою очередь, должны запускать насос и создавать давление, достаточное для работы передач, хоть и поэтапно.
Переключение закрылков примерно десять раз должно в конечном итоге снизить передачу. Интересно! И если это не удается, всегда есть Plan C: аварийная система ручного выдвижения ходовой части с тросом в кабине, расположенная между сиденьями.Очень обнадеживает!
После того, как все это прояснилось, и мой четырехточечный ремень безопасности на месте и закреплен, я удобно устроился и готов к старту. На оригинальном двигателе мощностью 125 л.с. давление топлива создавалось ручным насосом, расположенным под левым сиденьем. Сегодня я завожу 210-сильный Continental, осторожно используя двойной нагнетательный насос, установив его на High и дав ему поработать несколько секунд, чтобы заправить двигатель, прежде чем выключить его.
Затем смесь полностью обогащена, дроссельная заслонка открыта, а подкачивающий насос установлен на низкую мощность перед включением стартера.После пары оборотов двигатель заводится, и кабина наполняется сладким, но мощным звуком хриплого рева шестицилиндрового двигателя.
Горячий запуск выполняется таким же образом, но без необходимости заливки под высоким давлением. Интересно, что с установкой четырехцилиндрового двигателя Lycoming мощностью 180 л.с. запуск начинается с полностью обедненной смеси.
В условиях жары Северной Каролины доведение рабочих температур самолета до нормальной не займет много времени, и скоро пора вырулить.У некоторых самолетов есть фиксируемое или управляемое хвостовое колесо, в то время как у этого Swift оно свободно вращается. Однако широкая стойка шасси и отличное дифференциальное торможение делают руление относительно легким.
Globe Super SwiftДовольно высокое крепление на хвостовое колесо обеспечивает разумный обзор носовой части, в то время как сбоку поле обзора также хорошее. Удерживать ручку назад и осторожно нажимать на тормоза (которые более эффективны, чем у оригиналов) крайне необходимы, чтобы не задирать нос.
Когда я добираюсь до трюма на пороге взлетно-посадочной полосы 03, готовый провести проверки, Рен дает еще несколько жемчужин мудрости.
С ногами на тормозах мы должны завершить проверку мощности на скорости около 1500 об / мин, опять же с полностью отведенной ручкой. Цикл пропуска винта также осуществляется при этой частоте вращения двигателя. Падение магазина небольшое, но заметное, одинаковое с обеих сторон.
Проверки перед взлетом включают в себя наличие топлива и выбор основного бака, полную обогащенную смесь и полную загрузку (точный шаг, эффективно).У оригинального Swift регулятор дифферента располагался на крыше кабины, но из-за взорванного пузыря его пришлось переместить. Как и у большинства самолетов Swift с такой переоборудованной крышей, старый ручной триммер был заменен на электрический, управляемый переключателями типа «кули-шляпа», расположенными на верхней части рычагов.
Однако, поскольку в кабине нет индикации дифферента, единственный способ подтвердить дифферент для P1 — это полностью оттянуть ручку назад так, чтобы задняя кромка руля высоты была видна через его левое плечо, и нажимать переключатель до тех пор, пока вкладка находится «чуть выше» лифта.
Не такой медведь на земле
После полной и бесплатной проверки органов управления полетом, звонка на unicom и короткой молитвы я выруливаю на место на взлетно-посадочной полосе 03.
Это должно быть безлопастный взлет. Передо мной взлетно-посадочная полоса длиной 6500 футов и шириной 100 футов. Этого должно хватить! Я медленно добавляю мощность, пока самолет не начинает набирать скорость, и быстро включается руль направления.
При небольшом ветре или его отсутствии склонность к блужданию очень мала, поэтому торможение не требуется, чтобы удерживать Swift на центральной линии.На скорости около 40 миль в час на ASI и при включенном руле направления я плавно добавляю полную мощность, и уровень шума повышается по мере быстрого ускорения самолета. При плавном нажатии на рычаг вперед гидроборт поднимается, и самолет продолжает разгоняться до тех пор, пока около шестидесяти лет не улетит с взлетно-посадочной полосы и взлетит в небо.
Globe Super Swift По словам членов сообщества Swift в США, управляемость на взлетно-посадочной полосе может быть значительно нарушена, если ходовая часть неправильно настроена примерно на три градуса схождения.
Ясно, что на этом самолете он точно установлен! Кажется, что взлет происходит очень быстро, поэтому я немного озадачен некоторыми историями, которые слышал. Может быть, они произошли при сильном боковом ветре?
________
Не единственный с репутацией
В истории авиации немало самолетов, которые заслужили определенную репутацию. К ним относятся Cessna Bird Dog, известная своей склонностью к образованию петель на земле, и Beech Bonanza.
Последний стал известен как «Доктор Киллер», хотя это, как правило, зависело от владельцев, многие из которых были медицинскими работниками, которые работали в условиях, выходящих за рамки их возможностей, а не из-за каких-либо недостатков самого самолета.
Есть также самолеты, которые начали жизнь с проблемы, но затем были соответствующим образом модифицированы для исправления своих недостатков. Например, de Havilland DH.87 Hornet Moth родился с заостренными кончиками крыльев.
Испытательный полет выполнял сам сэр Джеффри де Хэвилленд, и еще два прототипа самолета присоединились к графику летных испытаний, чтобы устранить ряд проблем с прорезыванием зубов.
Когда началось производство DH.87A, самолет отличался еще более острыми конусами основных самолетов, которые имели такую же площадь, но на два фута шире в размахе.
В течение первых трех лет производства было поставлено около 165 самолетов, прежде чем было обнаружено, что в определенных обстоятельствах самолет требовал большего мастерства, чем обладал средний частный пилот. В 1936 году базовые самолеты были снова модернизированы с квадратными законцовками крыла, чтобы исключить резкое падение крыла при сваливании.
Существующие собственники ЦТ.87A смогли вернуть свои самолеты и заменить крылья. Интересно, что у DH.88 Comet похожие конические крылья и, как говорят, характеристики сваливания аналогичны DH.87A.
_________
Поскольку шум впереди, несомненно, продолжается, я хочу включить передачу до того, как мы достигнем 80 миль в час — еще одна рекомендация сообщества Swift, поскольку давление воздуха в колодцах передач может замедлить или даже предотвратить полное втягивание.
Как я видел на более ранней фотосессии воздух-воздух, левая шестерня начинает убираться впереди правой, вызывая небольшой рыскание.Я продолжаю подниматься со скоростью 80 миль в час, это лучшая скорость набора высоты, а мы поднимаемся почти на 1800 футов в минуту — впечатляюще!
Надежно спрятав снаряжение, я опускаю нос, уменьшаю мощность и частоту вращения гребного винта на отметке около 800 футов (высота контура) и продолжаю круизный подъем на этом горячем корабле. Вид на нос при подъеме хороший.
Для короткого взлета с поля Рен советует использовать половину закрылка, чтобы сократить разбег, хотя эта техника, похоже, не получила широкого распространения в сообществе Swift.Тем не менее, взлет, который я только что испытал, был довольно коротким.
Globe Super SwiftКрейсерская скорость 9 галлонов в час
Я продолжаю подниматься на высоту 4000 футов, затем выровняюсь на отметке «24 в квадрате» (давление в коллекторе 24 дюйма и 2400 об / мин) и закрываю крышку капота.
Затем я следую инструкциям Рена по обеднению смеси до «максимальной температуры». Правильно обрезанный, Swift теперь мчится по небу со скоростью около 160 миль в час (142kt), сжигая всего девять галлонов США в час (34 л / ч).
Все очень впечатляюще для самолета семидесятилетней давности.Имейте в виду, что для полетов по пересеченной местности Рен предпочитает 6000 футов или 7000 футов, чтобы получить максимальную производительность там, где двигатель работает наиболее эффективно и где требуется более плавный воздух.
Благодаря элементу расслабления, добавленному в кабину, есть возможность более подробно изучить Super Swift. Управление полетом хорошо скоординировано, но, особенно с большим двигателем впереди, маленькому рулю не хватает мощности.
Когда я экспериментирую с полетом только на руле направления, он дает плохой боковой контроль, а крен заставляет самолет снижаться.Еще одно наблюдение, сделанное при съемке отрыва, сделанной во время стрельбы воздух-воздух, заключается в том, что, когда самолет резко отклонился влево, он начал довольно быстро снижаться.
Однако с комбинацией элеронов и руля направления он прекрасно управляется. Все повороты и маневры плавные и без усилий, с отличной скоростью крена. Это похоже на маленький спортивный истребитель (осмелюсь ли сказать, что это хулиганская машина?)
Далее на карточке стоит проверка его возможностей на малых скоростях, и прежде чем мы начнем, Рен напоминает мне, что самолет не допущен к преднамеренному использованию. крутится — не удивительно с этим маленьким рулем.Самолет скользкий, и его нелегко сбавить скорость, о чем мне нужно помнить при приближении к кругу позже.
Самолет не имеет системы предупреждения о сваливании, но N7824S был оснащен полосами сваливания на передней кромке. Чистый стойл с выключенным питанием дает легкий, но очень короткий удар перед перерывом на скорости 53 мили в час, без тенденции к падению крыла в любом направлении.
Globe Super Swift Затем я пытаюсь заглохнуть в конфигурации схемы — питание включено, передача и закрылки опущены.
Угол тангажа очень высокий, и самолет хочет висеть на стойке с явным избытком мощности. В конце концов, проявив немного терпения, крыло производит небольшой удар, а затем останавливается на скорости около 42 миль в час, опуская нос, но, опять же, без какой-либо тенденции к опусканию крыла.
Вот еще один миф развеян! Возможно, полосы стойла помогли улучшить характеристики этого примера? Я думаю, установка электрического устройства предупреждения о сваливании сделает его еще лучше и даст еще пару секунд предварительного предупреждения.
В США Swift считается полуавтоматическим, с ограничениями + 4,2 / -1,9g. Однако и Рен, и Крейг ограничивают самолет для выполнения только «джентльменского высшего пилотажа» из уважения к его семидесятилетнему возрасту.
Мне разрешили сыграть несколько сдержанного хулигана с рядом неторопливых маневров с подметанием и взмахом, и все это без чрезмерной нагрузки на структуру старушки.
Немногие члены сообщества Swift фактически управляют высшим пилотажем на самолетах.
Тем не менее, у Swift Foundation действительно есть своя собственная группа по демонстрации боевых порядков — пилотажная группа Swift Formation — и на многочисленных сборах Swift в США некоторые владельцы собираются вместе и тренируются в боевых полетах. Формированию полетов также обучают некоторые из более опытных и квалифицированных членов сообщества.
Фактически, некоторые читатели могут вспомнить впечатляющую «Высшую пилотажную группу Swift Magic», которая в 1990-х годах выполняла групповой высший пилотаж на трех дымовых стрижах, на которых летали Лоуэлл Стерчи, Дьюэйн Аптон и Майкл Кеннеди.
Мне посчастливилось видеть, как они демонстрировали свой напряженный распорядок и на Sun ’n Fun, и на Oshkosh по разным поводам.
Узнав во время полета на малой скорости, насколько скользкий Swift, можно было подумать, что на этот раз я пойму правильно. Нет, я все еще изо всех сил пытаюсь замедлить эту красивую девушку, когда мы приближаемся к аэропорту Raleigh Executive Jetport при спуске на высоту трассы.
На данном этапе разбирательства Swift напоминает мне Mooney (хотя и не так быстро в круизе) своим плавным управлением.Хотя мне кажется, что Mooney значительно уменьшил паразитное сопротивление за годы разработки, в то время как Swift все еще борется с некоторыми из первоначальных аспектов лобового сопротивления планера.
Я прилетаю над аэродромом на скорости 130 миль в час и начинаю процесс «давайте попробуем замедлить это». Пытаясь ускорить это, я совершаю ошибку новичка и полностью отключаю мощность, а в награду получаю громкое и раздражающее предупреждение о передаче, настроенное для предупреждения пилота при давлении в коллекторе менее шестнадцати дюймов, включите передачу.
Тогда нет шансов пропустить это! Я увеличиваю мощность, чтобы устранить шум, поднимаю нос и жду, пока скорость не снизится. Предельная скорость составляет всего 100 миль в час для передачи и девяносто для закрылков.
Приближаясь к началу участка по ветру, скорость чуть ниже 100 миль в час, и я понижаю передачу с помощью этого причудливого красного нажатия, и для блокировки требуется несколько секунд.
Во время фотосессии воздух-воздух я увидел, как левая нога первой опускается вниз, а правая в конечном итоге догоняет.
Оба сейчас не работают, так как гаснет одиночный индикатор «небезопасно». Как только передача снижается, скорость тоже начинает снижаться, и очень скоро я полностью опускаю закрылки. Для этого достаточно повернуть довольно странную круглую синюю ручку на панели вправо до упора.
Индикатора закрылков нет, поэтому быстрая проверка через плечо подтверждает, что они опущены, хотя вы все равно можете четко почувствовать изменение тангажа, когда самолет начинает замедляться и снижается по тангажу.Увеличение мощности останавливает это, и вместе с изменением дифферента я возвращаю самолет туда, где я хочу. По словам Рена, единственный случай, когда вы хотите использовать закрылки не полностью при приземлении, — это особенно сильный боковой ветер.
Когда самолет хорошо сбалансирован и движется со скоростью 80 миль в час в довольно ровном положении, я делаю изогнутую базовую опору, а затем — финальную.
Постепенно уменьшая мощность на скорости 75 миль в час над забором, я затем полностью выключаю мощность и осторожно развеваю перед приземлением для приземления на колесе, что является настоятельной рекомендацией Рена.
Swift надежно приземляется, и быстрый ход рукоятки позволяет удерживать основные колеса на месте. По мере того как он замедляется, хвостовое колесо касается земли, и я держу его прямо, сначала осторожно поворачивая руль, а затем, полностью повернув ручку назад, при мягком торможении — обратите внимание на плавное торможение.
Всего одна ошибка
Когда мы подруливаем к ангару, Рен говорит мне, что у Super Swift есть одна мелочь. Если вы попытаетесь удержаться для трехточечной посадки, воздушный поток якобы попадает в ниши колес и стремится сделать воздушный шар.Отсюда его предложение поехать на колесе. Рен также добавил, что для посадки на короткое поле он будет преодолевать цифры на скорости 70 миль в час, отключаться и обычно останавливается на глубине 1000 футов.
Однако, ища этот странный феномен вздутия на форуме сообщества Swift, я также обнаружил еще одно интересное мнение: «Полосы стойла на передних кромках центральной секции являются основным виновником.
Поскольку нос поднимается в трехточечном раструбе, они портят слишком большую подъемную силу, вызывая резкое увеличение опускания.Многие стрижи имеют C или G слишком далеко вперед — им намного легче приземляться с кормой C из G. Большинство пилотов стремительных заходят на посадку со слишком высокой скоростью для трехточечной посадки.
Globe Super SwiftСекрет в использовании скорости сваливания в 1,3 раза больше указанной. Если самолет останавливается на скорости 50 миль в час, то это число — 65 миль в час. Кроме того, закрылки создают наземную подушку, стремясь надуть самолет вверх. Затем, когда он глохнет, он слишком высоко и резко падает ».
Высокие расходы на страхование
Самолеты Swift редко выставляются на продажу, поскольку владельцы склонны держаться за них, особенно если сообщество Swift может поддержать их.
Большинство из них продается из уст в уста. Во время своего исследования мне удалось найти старый немодифицированный образец с двигателем C-90, который продавался по цене 49 500 долларов, в то время как аналогичный, слегка подустанный образец с двигателем 0–300 стоил 38 000 долларов.
Однако сильно модифицированные примеры Super Swift, кажется, начинаются с 75 000 долларов и поднимаются до 120 000 долларов за отмеченный наградами образец.
Globe Super SwiftСамые большие эксплуатационные расходы на Swift — это страхование, особенно для пилотов, не занятых на низком уровне.Меньше ста часов на набор, и это обойдется вам в более чем 3000 долларов. Запишите в бортовой журнал более ста часов, и это уменьшится вдвое.
Расход топлива на круизных рейсах составляет около девяти галлонов США в час, в то время как расходы на техническое обслуживание составляют около пятидесяти долларов США в час, которые обычно покрывают текущее и ежегодное обслуживание.
Очевидно, есть компромисс с более крупным шестицилиндровым двигателем мощностью 210 л.
с. вместо четырехцилиндрового двигателя мощностью 180 л.с. Хотя шестерка предлагает лучшую производительность, летает более плавно и звучит намного лучше, ее обслуживание стоит дороже.
Недобросовестная репутация?
Итак, в целом, заслуживает ли Super Swift иногда неудачную репутацию, которую он унаследовал от оригинального Swift? Точно нет! Проще говоря, самолет — это настоящая «карманная ракета». Это отличная вездеходная машина с багажным отделением до ста фунтов.
Globe Super SwiftРен недавно отправил свою жену Тейлор на Багамы на недельный отпуск. После загрузки в самолет двух больших вещевых сумок и некоторого оборудования у них все еще оставалось достаточно места для масла, противооткатных упоров и крышки самолета.
Кроме того, Super Swift способен к спортивному высшему пилотажу, хотя немногие владельцы на самом деле выполняют такие маневры на своих семидесятилетних планерах.
И, наконец, самолет с боевым настроем! Что может не понравиться в этом прекрасном «старинном самолете», кроме несколько своеобразных гидравлических систем откидных створок и ходовой части?
Лично мне понравилось летать на нем, и я хочу поблагодарить Рена и Крейга за предоставленную мне возможность.
Отдавая дань уважения гладкому Swift — General Aviation News
Аааа, гладкий и гоночный Swift! Популярный сегодня во всех своих разнообразных конфигурациях и модификациях планера и силовой установки, он приобрел репутацию человека, требующего полного уважения от своего пилота.
Если вы когда-нибудь видели Swift — или, что еще лучше, летали на нем, — вы, скорее всего, были очарованы им.
Если вас заинтриговал образ Свифта, обязательно загляните в первоклассный и недавно построенный музей Swift Museum Foundation.Музей удобно расположен в аэропорту округа Макминн (KMMI) в Афинах, штат Теннесси, на равном расстоянии между Ноксвиллем и Чаттанугой в пышных холмистых предгорьях Грейт-Смоки-Маунтинс.
Крупный план полета группы Swift во время Swift Nationals 2001. На переднем плане отполированный GC-1B 1946 года Керби Уордена из Техаса; Миддл Стива Уиттенбергера GC-1B 1947 года из Флориды; Справа: GC-1B 1946 года Билла Шепарда из Вашингтона.
Экспонаты и экспозиции
Музей Свифта прошел долгий путь от своего скромного начала в старом небольшом ангаре в аэропорту.Новое музейное здание продуманно спланировано и формально подчеркивает эволюцию Swift от первого прототипа до серийных моделей и сильно модифицированных моделей 1946–1951 годов.
Музей Свифта в аэропорту округа Макминн (KMMI), Афины, Теннесси.
Примечательно, что первые и последние серийные стрижи находятся в музее.
На выставке представлен учебно-тренировочный самолет T-35 Buckaroo USAF, испытанный ВВС США в начале 1950-х годов. Примечательно, что это вооруженная версия, используемая и подаренная ВВС Саудовской Аравии.
Учебно-тренировочный самолет Temco T-35A Buckaroo USAF 1953 года оснащен двигателем Franklin мощностью 165 л.с. и представляет собой вооруженную версию, подаренную ВВС Саудовской Аравии.
Ракета Джонсона также демонстрируется, поскольку существует очевидная и интригующая связь между ней и прототипом Globe GC-1.
На выставке представлен Johnson Rocket 125 1942 года выпуска.
Эти самолеты красиво выставлены во всей своей потрясающей красоте из полированного алюминия или окрашенного металла в хорошо освещенном просторном ангаре.Возможно, лучше всего то, что посетители могут подойти прямо к этим самолетам и увидеть их вблизи и лично.
Яркая история Swift на дисплее!
Swift был первоначально произведен компанией Globe Aircraft Company, а затем Texas Engineering & Manufacturing Company (TEMCO), было построено более 1500 самолетов. Две экспозиции на первом этапе музея точно отображают эту историю.
One — это витрина со 150 старинными кирпичиками «Groesbeck Reds», собранными на заводе Globe Aircraft в Форт-Уэрте.Кирпичи выполняют уникальную роль по сбору средств — жертвователи могут прикрепить к ним персональную табличку.
Кирпичная стена почета оригинальной фабрики Globe Aircraft Corporation построена из старинных кирпичей «Groesbeck Reds», добытых на оригинальном заводе Globe Aircraft в Форт-Уэрте.
Другой исторический элемент — это оригинальный флагшток и основание от Globe Aircraft. Этот артефакт был первоначально подарен Джону Кеннеди, владельцу компании Globe Aircraft Company, в 1942 году его сотрудниками.
Крупный план оригинальной основы флагштока от Globe Aircraft в Техасе.
Первый этап строительства нового объекта был завершен в 2013 году. В этом здании размером 40 на 80 футов находится главный офис и обширный отдел запчастей Swift. Второй этап главного музейного ангара размером 80 футов на 80 футов был завершен ко времени проведения Swift Nationals 2016. Третий и заключительный этап был завершен к Swift Nationals 2018, благодаря значительному финансовому вкладу Кена Кафлина (член Swift # 310) из Оклахома.Это здание размером 40 на 80 футов в основном используется для хранения инструментов и крупных утилизируемых деталей, а также для обслуживания музейных самолетов.
Кен Кафлин, историк Фонда музея Свифта, стоит рядом с «Супер Свифт» покойного Чарли Нельсона (N80637).
Музей получил щедрые пожертвования. Кроме того, несколько пожертвованных стрижей были проданы напрямую или разыграны, и ежегодно проводится лотерея по сбору средств. Музей помогает поддерживать рост организации за последние полвека, а также сохраняет ее развивающуюся историческую коллекцию для потомков.
«Сотни людей приезжают каждый год, и многие школы довольно часто привозят большие группы», — говорит Скотт Андерсон, исполнительный директор фонда Swift Museum Foundation. «Первое, что я слышу от посетителей, -« Вау, это потрясающая коллекция! »Мы только что приобрели LoPresti Fury для музейной экспозиции, и это откроет новую главу в истории Swift, которую каждый сможет увидеть лично. Другие люди и участники продолжают жертвовать личные артефакты Swift, поскольку они видят, что этот музей — достойное место для многих любителей авиации.”
Скотт Андерсон, исполнительный директор Фонда музея Свифта.
Довольно необычно для типичного клуба иметь все необходимое для строительства и обслуживания такого впечатляющего объекта.
Естественно, возникает вопрос: как группа Swift продвинулась к этому моменту?
Что ж, зародился в 1968 году, когда уроженец Теннесси Чарли Нельсон разместил в Trade-A-Plane объявление о том, что создается группа для «взаимопомощи владельцев и улучшения Swift». Откликнулись более сотни пилотов, основав Swift Association, позже известную как International Swift Association.
Чарли Нельсон, глава семьи «Свифтер» по отцовской линии, с Гудфеллоузом Бакару во время соревнований Swift Nationals 2001.
Естественно, как основатель и президент Swift Association and Museum Foundation, Чарли стал главой семьи Свифт по отцовской линии. Он также был редактором информационных бюллетеней в течение 43 лет — и это должно быть рекорд для типичного клуба!
К 1977 году ассоциация превратилась в Фонд Swift Museum Foundation, некоммерческую группу, цель которой по-прежнему «посвящена сохранению истории и наследия Globe / TEMCO Swift и обеспечению их полета».”
Личности, составляющие семью «Swifters», столь же разнообразны, как их профессии и географические районы, в которых они живут.
Сегодня в организации есть члены из более чем десятка стран и множество преданных добровольцев, которые вкладывают свое время и таланты в обеспечение постоянного успеха группы.
Swift Spirit
«Swifters» — горячие поклонники Swift и стойкие сторонники Фонда Swift Museum Foundation. Например, почетный президент Джорджии Джим «Фрог» Джонс купил свой Swift, научился на нем летать и вступил в Международную ассоциацию стрижей в 1974 году.
«Мой Swift позволил мне контактировать с единомышленниками и заводить друзей на всю жизнь. Он открыл двери для множества приключений, поездок на Аляску, полетов в строю и фигур высшего пилотажа, — сказал Джим, — и создал гордость за счет своей привлекательности рампы ».
Джим «Лягушонок» Джонс, почетный президент фонда Swift Museum Foundation, с NC3824K, его отмеченным наградами (AirVenture 2018 — Custom Class C) 1948 Temco GC-1B.
Вы, наверное, уже догадались, что музей и фонд неразделимы.Трудно говорить об одном, не включая другого.
Джим уточняет, что организация несет «ответственность за защиту истории, наследия и души Swift. Он предоставляет необходимые детали, чертежи, инженерные данные, поддержку и знания для сохранения стрижей в музее, а также стрижей, принадлежащих членам. Мы помогаем тем, кто заинтересован в владении Swift, обучая их тому, на что нужно обращать внимание при проверке. Наши участники хотят помочь защитить Swift и тех, кто их покупает и летает.”
Чтобы облегчить эти усилия, Фонд Swift Museum Foundation предлагает Справочник начального / периодического обучения пилотов, Справочник по техническому обслуживанию и эксплуатации, Справочник оператора и Руководство по гидравлике. Инженерные чертежи были оцифрованы и доступны участникам для их конкретных стрижей.
Что касается архивных материалов, то Кен Кафлин был официальным историком Фонда Свифта на протяжении 16 с лишним лет. Кен купил свой Swift в 1965 году и на сегодняшний день наработал на нем 3960 часов.Кроме того, Теннессиан Пэм Нанли, дочь Чарли Нельсона, в течение 30 лет выполняла важную роль в организации, особенно в отделе запчастей.
50 лет и отсчет
Около 700 стрижей все еще числятся в реестре FAA, и примерно 350 летает регулярно. Организация отметила свое 50-летие во время Swift Nationals в 2018 году. Среди участников этого особого события был президент Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA) Марк Бейкер.Он получил незабываемые впечатления от полета в строю Swift с Полом Меркандетти, членом Исполнительного комитета Swift Museum Foundation и давним владельцем Swift.
Фонд Swift Museum Foundation с 1999 года проводит образовательные клиники для своих членов. Комитет Swift Formation был принят в качестве подписанта организации по обучению формированию и безопасности (F.A.S.T.) в 2007 году и теперь имеет два места в F.A.S.T. Совет директоров.
Крупным планом вид строительного полёта Swift во время Swift Nationals 2001.(Вверху) GC-1B Стива Уиттенбергера 1947 года из Флориды, (Внизу) GC-1B Билла Шепарда 1946 года из Вашингтона.
Когда его спросили, что еще отличает организацию Swift от других типовых клубов, Джим ответил: «Фонд Swift Museum Foundation может быть единственным типовым клубом, который владеет сертификатом типа, инженерными данными, запасными частями и инструментами для поддержки владельцев в сохранении их Swift.
полет или восстановление Swift. Фонд Swift Museum Foundation проводит ежегодные съезды / приезды, выпускает ежемесячный информационный бюллетень, имеет большое представительство в Oshkosh, SUN ‘n FUN и других прилетах по всей стране.Фонд Swift Museum Foundation, вероятно, единственный типовой клуб, в котором есть музей, посвященный одному самолету ».
Расположение, расположение, расположение
Заглянув в прошлое, можно увидеть происхождение музея.
Еще в 2001 году Чарли поделился со мной историей Swift Nationals: «Первый был проведен в 1969 году в Оттумве, штат Айова. Мы сделали перерыв на плотине Кентукки в 1981 году и направили сюда группу из 48 самолетов — это самая крупная группа, которую мы когда-либо имели, — чтобы провести авиашоу для местной торговой палаты.В 1982 году, когда в Ноксвилле проходила Всемирная выставка, мы прилетели сюда, в аэропорт округа Макминн, и с тех пор мы здесь ». (Обратите внимание, что в последние годы национальные съезды проводились в разных местах.
)
«Благодаря усилиям многих людей на протяжении многих лет мы смогли построить музей классического самолета, который, возможно, уступает только Музею наследия Бичкрафт в Таллахоме», — сказал Скотт. «У нас сильная членская база, насчитывающая около 600 членов, и новые члены регулярно присоединяются к нам.В прошлом году мы добавили более 40 новых членов, что говорит мне о том, что будущее Фонда музея Свифта живо и здорово. Я знаю, что Чарли Нельсон был бы горд увидеть то, что стоит здесь сегодня, и я горжусь тем, что был небольшой частью этого ».
N80637, Globe GC-1B 1946 года выпуска, был Super Swift покойного Чарли Нельсона, предоставленный для показа его внучкой военно-морского пилота Кэнди Нанли.
Летайте или садитесь за руль, но в любом случае обязательно включите Музей Свифта в свой список мест, куда вы хотите пойти.Музей Свифта открыт с 9:00 до 17:00. С понедельника по пятницу для туров и по специальному запросу по выходным. Из-за ограниченного персонала посетителям следует позвонить по телефону 423-745-9547, чтобы узнать, будут ли гиды присутствовать по прибытии.
Еще фотографии из музея Свифта
Похожие статьиGlobe / Temco Swift — Потребитель авиации
Оригинального Swift не было. Послевоенный двухместный двухместный автомобиль с убирающимся хвостовым колесом, имея всего 85 л.с., едва ли мог вырваться из-под его собственного пути.Тем не менее, его боевая управляемость, привлекательный внешний вид и пилотажные способности, а также решение руководства почти сразу же сертифицировать модель с мощностью на 40 единиц больше, сформировали стойкое ядро поклонников. Globe и его последующий производитель Temco создали настоящий спортивный самолет, который требователен к своим пилотам, вознаграждает тех, кто умеет летать, а не водить машину, и оказался удивительно поддающимся значительным изменениям.
288
Для покупателя, рассматривающего Swift, вопрос не столько в том, а какой.Хотя в США их всего около 700, немногие самолеты имеют такое количество STC и полевых разрешений на переоборудование, как Swift.
Новейшему Swift более 60 лет, и типичный самолет видел столько модификаций, что мы можем легко сказать, что нет двух одинаковых Swift.
История модели
История Swift богата, сложна, иногда немного расплывчата и, кажется, полна техасских небылиц. Насколько мы можем определить, история начинается в середине 1920-х годов, с техасца по имени Джон Кеннеди (неизвестный родственник политических Кеннеди), который основал Globe Laboratories, которая производила сыворотку для борьбы с болезнью черной ноги у крупного рогатого скота.Кеннеди преуспел даже во время Великой депрессии и сначала вложил свое состояние в чистокровных лошадей. Ему наскучили лошади, но он все еще оставался спокойным, и поэтому решил вложиться в авиацию.
Кеннеди купил Bennett Airplane Corporation, компанию, которая пыталась построить «пластиковый» легкий близнец. Это был не пластик в том виде, в каком мы его знаем, а скорее Duramold (или Duraloid, по разным сообщениям), который представлял собой передовой процесс пропитки древесины фенольным раствором под названием Hazeklite и склеивания ее под давлением, чтобы получить чрезвычайно прочную и легкую структуру.
Некий Говард Хьюз сделал свой HK-1 Hercules в основном из Duramold.
Пластиковый близнец проиграл Beechcraft AT-10 в конкурсе на военный контракт; в значительной степени положило конец перспективам компании Bennett.
288
Однако примерно в это же время Кеннеди познакомился с неким Руфусом «Попом» Джонсоном, который построил свою собственную копию Culver Cadet из дерева и ткани и искал кого-нибудь, кто запустил бы ее в производство. Bennett Airplane Corporation обанкротилась.Кеннеди взял его на себя и реорганизовал в Globe Aircraft Corporation, намереваясь построить самолет Джонсона, который будет называться «Свифт».
Оригинальный Swift имел покрытый Duramold главный лонжерон, выдвижную обычную передачу с гидравлическим приводом, раздельные закрылки с ручным управлением, двигатель Continental мощностью 80 л.с. и регулируемую деревянную опору. Он появился в выпуске Jane’s All the World’s Aircraft за 1941 год как способный перевозить двух человек на 600 миль со скоростью 130 миль в час.
Практический потолок был заявлен как 16 200 футов.
Во время программы развития 1941 года маркетинг Globe был настолько успешным, что он произвел заказы на сумму более 1 миллиона долларов и привлек около 40 дилеров. В то же время разногласия в руководстве вынудили Поп Джонсона уйти и в конечном итоге сформировать компанию, в которой он мог бы строить самолеты по своему желанию, а затем разрабатывать иногда пугающую ракету Джонсона. С вступлением США во Вторую мировую войну разработка Swift прекратилась. Компания Globe построила Beechcraft AT-10 по контракту, а также компоненты для Curtiss Commando и Lockheed Lightning.
В 1944 году Кеннеди приказал инженерам Globe переработать дизайн Swift. Получившийся GC-1A был чем-то похожим на довоенный
.Swift, но был цельнометаллическим, с шасси и закрылками с гидравлическим приводом и двигателем Continental мощностью 85 л.с.
288
В январе 1945 года опытный образец GC-1A Swift начал летные испытания. Чтобы облегчить конструкцию, прямо в корме кабины был добавлен угловой излом, вызывающий лобовое сопротивление, — испытания показали, что это означает меньшую крейсерскую скорость, чем это было у довоенной модели.
Тем не менее, имея полную массу 1570 фунтов, он был способен развивать скорость до 120 миль в час при мощности 85 л.с. Летные испытания также выявили неспособность выполнить требования CAA для утверждения преднамеренных запусков. Столкнувшись с нехваткой времени и ресурсов, было принято решение прекратить попытки сертификации вращения и защитить Swift от преднамеренных вращений.
В мае 1946 года новый Swift получил сертификат типа. Требования к предварительной сертификации были далеко за пределами мечтаний и возможностей Globe. Он заключил контракт с Texas Engineering and Manufacturing Company (Temco), которая состояла из уволенных инженеров и рабочих, строивших North American P-51, на производство Swifts.
288
GC-1A сразу продемонстрировал заметные недостатки в эксплуатации — поразительное отсутствие коротких полевых характеристик и ужасное наземное обслуживание из-за полностью поворачивающегося хвостового колеса.
Globe удалось сертифицировать версию GC-1B мощностью 125 л.
с. — с управляемым хвостовым колесом — в течение нескольких месяцев, тем самым решив проблемы GC-1A. Но иногда ранний ущерб репутации самолета, заслуженный или нет, исправить невозможно. Дно быстро выпало. К концу 1946 года на полях остались непроданные самолеты.
Примерно в то же время Temco выяснила, что Globe продает самолеты на 300 долларов дешевле, чем они стоили для постройки. Пришлось повысить цену, что еще больше снизило продажи. Globe обанкротилась в начале 1947 года, задолжав Temco около 1,3 миллиона долларов. Temco приобрела все активы, улучшила Swift, в том числе улучшила опрокидывающуюся конструкцию, полку для шляпы и задние окна, и смогла продать самолеты с прибылью до середины 1951 года.
Источники расходятся во мнениях об общем количестве построенных стрижей — вероятно, от 1500 до 1521 самолетов.
В конце 1940-х годов Temco также разработала и продала несколько экземпляров тандемной 145-сильной военной версии Swift под названием T-35 Buckaroo.
Сертификат типа Swift и инструменты были проданы компании Univair, которая строила детали, а не самолеты, и помогала поддерживать флот в воздухе.
Тем не менее, Swift стал почти шизофреником — казалось, что в каждом аэропорту один в зарослях, разъедающий, в то время как другие расточались с любовью, включая потрясающее собрание модификаций от все более крупных двигателей до очистки планера и улучшения системы.
В 1968 году владелец Swift Чарли Нельсон основал то, что превратилось в Фонд Swift Museum Foundation для поддержки владельцев Swift. В 1970-х годах, возможно, потому, что Swift оказался настолько дружелюбным к модификациям, улучшающим характеристики, самолеты неуклонно становились все более популярными. В 1980 году организация Нельсона приобрела сертификат типа Swift и инструменты, переместив их в аэропорт округа Макминн в Афинах, штат Теннесси, где сейчас находится музей Свифта и источник запчастей Swift, институциональных знаний, рекомендаций владельцев и ежегодного визита.
Полет на Swift
Мы не можем переоценить необходимость проверки со стороны знающего инструктора Swift. Хотя большинство очерняющих рассказов о Swift из-за ангара не соответствуют действительности («он не взлетит при левом боковом ветре», «он скатывается вверх ногами, если вы его заглушите»), он никогда не был простой ванилью.
самолет. Многие излишне самоуверенные и опытные пилоты оказались в «гречке», потому что они не уважали потребность Swift во внимании на земле или были брошены в землю после остановки на схеме.
288
Фонд Swift Museum Foundation предлагает существенные рекомендации тем, кто впервые летает на Swift и покупателям. На веб-сайте www.saginawwings.com есть несколько страниц с советами пилотов Swift по управлению самолетом, а также список инструкторов Swift.
Джон Дэвис, пилот авиакомпании на пенсии и сертифицированный инструктор по Swift, проработавший более 3000 часов на хвостовом колесе и более 1000 часов на Swifts, дал нам понять необходимость уважать Swift несколько лет назад в интервью: «Swift — это не просто еще один самолет с хвостовым колесом.Это высокопроизводительный самолет с убирающимся шасси, в то время как большинство других самолетов с хвостовым колесом имеет фиксированное шасси с винтами фиксированного шага — они не считаются высокопроизводительными ».
Дэвис подчеркнул, прежде всего, что трехочковые приземления — это не рутина. «Когда вы делаете Swift медленным, с выдвинутыми шасси и закрылками, он имеет более высокое сопротивление, чем многие пилоты привыкли. Самолету не нужно много времени, чтобы замедлиться дальше, очень быстро. Если вы все еще находитесь на высоте двух или трех футов, когда это происходит, высокая скорость снижения развивается быстрее, чем вы можете себе представить, и вы бросите самолет в случае жесткой посадки или чего-то еще хуже.”
В ходе нашего исследования Swift мы обнаружили, что, в отличие от практически всех других одномоторных самолетов с хвостовым колесом, никто не рекомендовал выполнять трехточечную посадку, пока не накопил значительный опыт в типе. В трехточечной ориентации приземление происходит очень близко к сваливанию, увеличение лобового сопротивления во время закругления не является линейным, а горизонтальный стабилизатор и руль высоты теряют эффективность в плане эффекта земли.
Здесь мало места для ошибки.
Хотя рассказы о том, что самолет не может взлететь при левом боковом ветре, не соответствуют действительности, это сложно.Слишком раннее поднятие хвоста означает, что сам по себе руль направления может быть недостаточно эффективным, чтобы остановить поворот самолета влево — может потребоваться правое торможение, что может пойти не так, если не будет сделано разумно. Нам сказали держать хвост на земле, пока не разгонимся до 40 миль в час.
Конкретный установленный двигатель мощностью от 85 до 220 л.с. означает, что необходимы специальные знания в области управления и модифицированных систем, в частности, топливных баков.
Вдобавок ко всему, дизайн оригинального самолета с учетом человеческого фактора был паршивым — шасси и переключатели закрылков расположены ниже штурвала пилота; переключатель заслонки имеет форму колеса, а переключатель передач больше похож на заслонку.
288
Когда самолет находится в воздухе, органы управления восхитительно легки.
Это фигуры высшего пилотажа с разрешенными бросками, но запрещены вращения. Наше мнение по поводу совершения акро на легком самолете 65-летнего возраста состоит в том, что это следует делать только после того, как вы убедились в целостности планера. Полное удовольствие от полета на Swift преодолевает трудности, которые можно перенести, когда он находится на земле, и это причина, по нашему мнению, что им уделяется так много внимания к модификации.
Cruise, в 125-сильном двигателе GC-1B может достигать 140 миль в час при 2600 об / мин. Скорость крена приятная, а усилие руля высоты достаточно мало, чтобы пилот, впервые знакомый с Swift, мог непреднамеренно остановить самолет на крутом повороте, просто намереваясь оказать противодавление, чтобы держать нос вверх.
Пока мяч находится в центре, сваливание остается ручным, хотя самолет настолько погружен в режим высокого сопротивления, что при возврате нос должен быть заметно опущен — он не будет выходить из сваливания — необходима некоторая потеря высоты быть принятым или существует риск вторичного срыва.
Если мяч не отцентрирован при поломке стойла, Swift будет быстро откатываться, что потребует активного использования соответствующего руля направления и руля высоты вниз.
Даже с управлением освещением Swift устойчив в круизе — он останется там, где вы его поставили. Мы получили отчеты о том, что это удовлетворительная платформа для IFR.
В качестве компромисса с неприятной непредсказуемостью трехточечной посадки приземление колес на Swift проще, чем на большинстве других самолетов с хвостовым колесом. Кажется, он не хочет снова взлетать в воздух, если все сделано не так, как в случае с самолетами с пружинными механизмами.Когда хвост опускается, обзор над носом не очень хорош — он слеп в любом месте справа от почти прямо. При рулении необходимы S-образные повороты.
С модами, позволяющими установить двигатели мощностью 90, 145, 150, 180, 200, 210 и 220 л.с., закрыть прорези на передней кромке, установить купол, заменить рулевые колеса на ручки, закрыть шасси, убрать хвостовое колесо, переработать топливную систему, увеличить емкость топливной системы и изменить поворот крыльев, и это лишь некоторые из них, поиск деталей и кого-то для работы с самолетом может варьироваться от простого до невозможного.
У Фонда музея Свифта есть отдел запчастей, который продает детали планеров; у него есть одобрение OEM-продаж для двигателей Continental и Lycoming, а также для стоек Hartzell и McCauley.
Поскольку самолеты, как правило, сильно модифицируются, осмотр перед покупкой должен включать в себя очень детальное изучение документации, чтобы убедиться, что все 337 и STC в порядке.
Отзывы читателей последовательно утверждали, что несогласованность самолета и его документов может быть очень дорогостоящим, если его поймают на первом ежегодном мероприятии, а не на предварительной покупке.
Следующая проблема — коррозия. Самолетам уже более 60 лет, и коррозия является серьезным фактором. Механики обнаруживают коррозию в вертикальном киле, в области хвостового колеса, вокруг горизонтального стабилизатора, на обшивке крыла и выступах лонжерона.
Мы насчитали 19 AD на GC-1A и 20 AD на -1B. Выполняя поиск в AD, ищите в Swift Museum Foundation, а не в Globe или Temco, поскольку AD перечислены под именем держателя сертификата типа.
Подавляющее большинство AD были выпущены до 1965 года, но это не означает, что все они выполнялись.
Производительность
Не ожидайте найти никаких справочников по производительности. Со всеми различными комбинациями двигателя и пропеллера покупатель должен управлять самолетом, чтобы понять, что он может, а что нет. Одной из проблем вполне может быть юридический вес и баланс. С годами стрижи прибавили более нескольких фунтов. Нам сказали, что очень мало стрижей можно найти с пустым весом всего 1200 фунтов, большинство из них около 1300 фунтов. Некоторые толстые стрижи с большими двигателями весят более 1500 фунтов пустого, что может вызвать проблемы, если у них нет STC для увеличенного веса.Стандартный максимум составляет 1710 фунтов, с STC для увеличения веса до 1835 фунтов для самолетов с двигателями до 180 л.с. 180 л.с. и выше могут быть одобрены до 1970 фунтов. Проблема становится очевидной.
Стандартный Swift имеет 26 галлонов или 156 фунтов топлива в основных баках.
С двумя 170-фунтовыми сиденьями, это означает, что Swift должен весить менее 1214 фунтов для допустимого веса, чего может и не быть. Вы можете проверить Swift на предмет нежелательных фунтов. Нам рассказывали о механиках, которые сняли со Swift целых 125 фунтов.Обнаружены жгуты проводов, оставшиеся от различных дополнений. Нам также сказали, что нужно найти все виды изоляции, включая бытовую и автомобильную, и три слоя краски.
СКАНИРОВАНИЕ РЫНКА
Сложно установить стандартную цену для Swift из-за количества модов. Однако для GC-1B со стандартным 125-сильным двигателем хорошая базовая цена составляет от 28000 до 31000 долларов. После этого цены могут взлететь, хотя мы отметили, что цены на топовые Swift мощностью 200 л.с. и выше (часто называемые Super Swift) не так высоки, как пять лет назад.Например, на веб-сайте saginawwings.com есть цена на продажу от 39 900 долларов за Swift с двигателем мощностью 145 л.с. до 180-сильного Swift с длинным абзацем модов, опубликованных по цене 80 000 долларов.
В прошлом мы видели, как Super Swifts переходили из рук в руки по ценам, превышающим 100 000 долларов. В нашем последнем просмотре рекламы самая высокая запрашиваемая цена, которую мы видели, составляла 98000 долларов за 210-сильный Swift с лодкой модов.
Типовые клубы
Фонд Swift Museum Foundation, www.swiftmuseumfoundation.org, по нашему мнению, является обязательной организацией для всех, кто задумывается о владении Swift.Он предоставляет обширные технические знания и запас запчастей.
Отзывы владельцев
Мой Swift принадлежит мне с 1981 года. Я заменил двигатель на 210-сильный Continental IO-360. Раньше у меня был 145-сильный Swift — между ними нет сравнения. Двигатель мощностью 210 л.с. значительно увеличивает производительность. Он реагирует невероятно и больше похоже на пилотирование военного истребителя, а не гражданского прогулочного катера. За более чем 60 лет полетов я владел и управлял многими типами самолетов, и двумя моими фаворитами были Learjet 35 и мой модифицированный Swift.
Как переделанный Swift, нужно обращать внимание на сильно увеличенный крутящий момент, особенно на взлете. Попав в воздух, он летает как ангел, скучающий по дому, и, на мой взгляд, у него нет вредных привычек. В воздухе он управляется, как и любой другой самолет, но я настоятельно рекомендую пройти проверку у CFI, который знаком с самолетом, прежде чем пытаться управлять им самостоятельно.
Всем, кто рассматривает возможность покупки Swift, я рекомендую присоединиться к Фонду Swift Museum Foundation не только из-за духа товарищества, но и для быстрого доступа к запасным частям и инструкциям по обслуживанию.Как и в случае с любым другим самолетом этого года выпуска, коррозия вызывает беспокойство, и, безусловно, рекомендуется провести предварительную проверку перед покупкой.
Джим Никсон
По электронной почте
Летать на Swift — одно удовольствие. Когда мы с моим племянником Джеймсом Маком восстанавливали нашу модель 1946 года, мы слышали множество историй о том, как тяжело летать на самолете.
Мы нашли управление простым; это не был зверь.
Это требует много внимания и требует проверки кем-то, кто знаком с этим типом.Для меня летать не сложнее, чем Super Cub. Он отлично подходит для ухоженных полос травы.
Если вам нужно внимание, это самолет. Мы получаем вопросы и комментарии везде, где бываем. Это так близко, что вы можете получить Warbird менее чем за 100000 долларов. RV-8 — близкий конкурент Swift с точки зрения удовольствия, но Swift можно купить дешевле.
Фонд музея Свифта — отличный источник информации обо всем, что связано с самолетом. Присоединиться. Они могут помочь во всех аспектах владения самолетом и управления им.
Есть несколько хорошо осведомленных экспертов по Swift, которых легко найти. Джеймс и я — отличные примеры неспециалистов, которым все еще нравится самолет.
Что касается скорости, то 125-сильные самолеты не такие быстрые, но добираться туда очень весело. У 160- и 180-сильных мотоциклов хорошая межсетевая скорость, а 210-сильные — самые быстрые.
Есть много модов на тип. Обновления стиков управления и шасси были в верхней части нашего списка.
Владение Swift — одно из самых приятных впечатлений, которые я испытал в авиации.
Стив Питтман
По электронной почте
Я владел и управляю почти оригинальным складским магазином в течение 18 лет. Я полагаюсь на ряд экспертов, в том числе на Swift Museum Foundation, у которого есть объемы информации, включая архивные данные по STC, 337, AD, полевые разрешения, квалифицированные магазины и инструкторов, списки владельцев и полную историю Swift. Это хорошо управляемая, прочная организация, которая предлагает отличную поддержку.
В первую очередь Swift привлек меня своими летными качествами и легкостью управления.Он летает, как истребитель, и его обычно называют P-51 для бедняков. Природа Swift как хот-род предполагает наличие примеров, в которых есть модификации без оформления документов, чего покупатели должны остерегаться. Я понимаю, что у Swift больше STC, чем у любого другого самолета.
Я перешел на Swift с общим временем работы 200 часов, все на Cessna 150. Я нашел этот самолет легким в освоении. Я потратил 10 часов на дуал с инструктором, у которого было время Swift, и 700 часов без происшествий спустя, я очень рекомендовал бы Swift всем, кто ищет «пилотский самолет».«Предпочтительны посадки на колеса, которые упрощают управление самолетом.
Предлагаю выбрать механика, который знает Swifts или, по крайней мере, умеет работать с 65-летним самолетом.
Прочная конструкция планера выдерживает нагрузку от плюс 7 до минус 3,5 G, что делает его платформой для «джентльменского» высшего пилотажа, доставляющего большое удовольствие.
Мой самолет был модифицирован двигателем мощностью 145 л.с., в нем 37 галлонов топлива, что дает мне 3,4 часа на скорости 140 миль в час. Он разгонится до 154 миль в час на полном газу.100 фунтов багажа вполне достаточно. Мой самолет оказался надежным и недорогим. Двигатель О-300 и винт фиксированного шага были пуленепробиваемыми и простыми в обслуживании, как и планер и шасси.
Терри Маккартни
По электронной почте
Swifts великолепно летают, это действительно мини-истребитель с очень легким управлением, который действительно хорошо выполняет «old man akro». Стрижи с большим двигателем хорошо набирают высоту и имеют хорошую крейсерскую скорость. Идеальный Swift — это мод на 210 л.с. с ручками, куполом, увеличенной массой, дополнительными баками и сиденьями Cessna 150.У моего нынешнего Swift есть все эти модификации плюс маленькие колеса, плоская панель, GAMI, электрическая отделка и тормоза Cleveland. У некоторых есть обрезанные кончики крыльев, гладкая обшивка крыльев, прорези на передней кромке крыла — список можно продолжать и продолжать.
Я предлагаю любому потенциальному владельцу связаться с Фондом Swift Museum Foundation, чтобы получить все руководства, посмотреть информацию на веб-сайте saginawwings.com, а также посетить кого-нибудь, кто владеет Swift.
Что касается навыков пилота, то у компетентного пилота с хвостовым колесом не должно возникнуть реальных проблем с переходом.
У большинства Swift тормоза есть только с левой стороны, поэтому вам нужно выбрать опытного инструктора Swift, чтобы оценить ваши навыки и убедиться, что вы достаточно хороши, чтобы справиться с этим на земле.
Стрижи с большим двигателем требуют немного большей осторожности при управлении скоростью при посадке. Колесо приземлится, пока вы не наберетесь опыта, прежде чем пробовать трехочковый, и не взлетайте слишком высоко, поскольку самолет быстро окупается.
Что касается технического обслуживания, то полезно иметь кого-то, кто знаком со Swifts, чтобы выполнить эту работу, но если вы потратите время на изучение его причуд — веб-сайт полезен — это несложный самолет в обслуживании.Коррозию фюзеляжа нужно проверить, а также необходимо убедиться, что документы на все модификации в порядке.
Если вы не живете на уровне моря, 125-сильные стрижи не очень хороши в подъеме и ничего не несут. Я бы не получил ничего меньше, чем Swift на 150 л.с. с винтом постоянной скорости.
Swift мощностью 180 и 210 л.с. являются наиболее предпочтительными.
Билл Кумбс
По электронной почте
Иметь 180-сильный Swift было настоящим приключением. В первый год я совершил больше уходов на второй круг, чем за все предыдущие годы полетов в армии, авиации общего назначения, Part 135 и авиакомпаниях.
С HIO-360 (полевое одобрение), управляющим Swift, я могу ожидать около 3 часов полета, прежде чем я приземлюсь. У меня 26 галлонов в крыльях и дополнительный бак на 9 галлонов. Высунувшись, я сжигаю около 9-10 галлонов в час. Я обычно планирую достичь истинной воздушной скорости 135 узлов.
Swift — это предмет для разговора. Многие не могут поверить, что этому самолету больше 60 лет (у меня GC-1B 1946 года). Однажды, когда я приземлился в Оклахоме, башня спросила, когда я собираюсь улетать. Когда я спросил, почему они хотели это знать, начальник башни сказал, что они закрывают башню «… примерно за 30 минут, и мы никогда не видели ни одной из этих вещей вблизи.
Не могли бы вы подождать несколько минут, чтобы мы могли это увидеть? » Я с радостью согласился.
Я наткнулся на латинский термин «ancora imparo», который примерно переводится как «Я все еще учусь». Для пилота, который хочет Swift или который летает на Swift, это хороший девиз, потому что Swift всегда готов преподать вам новый урок.
John Wiley
Атланта, Джорджия
Как давний читатель, я рад, что Swift привлекает внимание. У меня было четыре стрижа, первый из которых был куплен в начале 1980-х за 8700 долларов.Все стрижи отлично летают; с легкими силами управления, он хорош для лёгкого высшего пилотажа или просто для развлечения. Я помещаю стрижей и корветов в один класс. Это не самые практичные вещи, но они наверняка забавны.
Я обычный пилот, у меня не было проблем с взлетом или посадкой на ветру. Я приземлился при ветре, который испугал бы меня, если бы я знал, что он такой сильный, но самолет справился с этим хорошо.
Swift был бы хорошим тренажером для тех, кто собирался пройти проверку на настоящем Мустанге P-51.
Взлетно-посадочные характеристики во многом совпадают. Однажды я разорился и купил час на P-51 Crazy Horse, и он был настолько похож на Swift, что я был как дома.
С убирающимся шасси в основном не возникает проблем, если вы обслуживаете его, как любое другое убирающееся шасси. Он электрический / гидравлический; если вы теряете электроэнергию, ее нужно провернуть вручную. Я сделал это однажды, когда вышел из строя генератор, и разрядил аккумулятор, прежде чем поймал его.
Двигатель Continental O-300 мощностью 145 л.с. — обычная модификация Swift.Более ранние имели включение стартера прижимного типа. O-300D более желателен из-за его нормальной возможности запуска с ключа, его генератора вместо генератора и вакуумного насоса. Вы найдете все маленькие Lycomings мощностью до 200 л.с. в Swifts, но самым популярным большим двигателем является Continental IO-360 мощностью 210 л.с. Чистый стандартный 85-сильный Swift — редкость — слишком много лошадиных сил никогда не бывает.
Некоторые популярные модификации для Swifts: удаление рулевых колес и установка палок, снятие всей верхней части кабины и замена ее куполом, закрытие прорезей в крыльях, добавление топливного бака для больших двигателей, увеличение общего веса, полные панели IFR. Короче говоря, их можно сильно модифицировать.
Я A&P, поэтому я обычно выполняю большую часть фактической работы на своем самолете и заставляю инспектора все проверять и оформлять документы. Ежегодники обычно обходятся мне в 500 долларов в год.
Частью владения Swift является эго; это хорошо, когда вы останавливаетесь где-нибудь за бензином, а толпа выходит из FBO, чтобы посмотреть, особенно когда игнорируется спам на четверть миллиона долларов рядом с вами.
Марвин Хомсли
По электронной почте
Swift Aircraft — Главная | Facebook
Globe Swift: история, характеристики и характеристики T Родиной Swift был Ft.Уорт, штат Техас, в начале 1940 года. Самый первый низкоплан с двухместным убирающимся шасси под названием «Свифт» был построен как то, что сегодня называл бы «самодельным» г-ном Р.С. «Поп» Джонсон из Ft. Стоит. Считалось, что мистер Джонсон взял пробную доставку кадета Калвера, измерил его жизненно важные органы и вернул его Калверу, без покупки. Потом построил себе самолет и стал искать финансиста и строителя. Г-н Джонсон связался с г-ном Джоном Кеннеди из Ft. Стоит. Г-н Кеннеди был президентом и основателем компаний Globe Medicine и Globe Aircraft Company.Компания г-на Кеннеди Globe Aircraft Company, известная на местном уровне как финансист, предприниматель и хороший бизнесмен, в годы войны была очень активным субподрядчиком, производившим Beech AT10 по контракту для компании Beech и военных. В поисках послевоенного бизнеса он и г-н Джонсон заключили сделку: компания г-на Кеннеди, Globe Aircraft Company, построит Swift, а г-н Джонсон будет нанят в Globe.
Взяв за основу «самодельный» Swift Джонсона, Globe заставил Джонсона работать с их главным инженером К.Х. «Бад» Нокс при подготовке Swift к производству. Война несколько задержала их работу, но после прохождения 2 дополнительных прототипов цельнодеревянной или дерево-металлической конструкции, когда война подходила к концу, появилась полностью металлическая версия. В то время как Кеннеди был движущей силой, которая привела к созданию Globe Aircraft Co.
и производству Swift, он сам отдал должное за дизайн цельнометаллической версии главному инженеру г-ну К. Х. «Баду» Ноксу, который тогда был молодым инженером-конструктором компании Компания Globe Aircraft.Что касается г-на Джонсона, он разочаровался в некоторых изменениях, произошедших в «его» дизайне, и ушел из компании. (После ухода из Globe Aircraft Co. он вернулся в Форт-Уэрт и продолжил свой путь. Затем он построил «Texas Bullet» и «Johnson Rocket», некоторые из которых существуют до сих пор.)
Логически продвинулся по службе. в рекламе того времени как ALL METAL SWIFT, чтобы отличать его от ранних прототипов деревянных / трубчатых / тканевых Swifts, это было началом Swift, каким мы его знаем сегодня.Первый, N33336, GC-lA s / n 2, все еще находится в летном состоянии. N33336 был Swift, который использовался для всех летных испытаний, сертификации и т. Д. GC-1A. Он был построен и летно испытан вместе с несколькими другими GC-lA в конце 1945 года. Сертификация и выдача сертификата типа A-766 для 85-сильного GC.
-1A был выпущен 7 мая 1946 года. Начиная с серийного номера 2 и заканчивая серийным номером 409, всего было построено 408 GC-1A Swift.
Поскольку характеристики ранних Swifts, показывающих 85 л.с., просто не соответствовали требованиям, Globe работал над улучшением своих самолетов.Сертификат типа на 125 HP GC-1B был выдан 22 сентября 1946 года. Производственные записи показывают, что многие из летных испытаний ранних GC-lB также проводились в начале 1946 года. Успех национальных рекламных программ в 1944, 1945 и 1946 годах привел к огромному спросу и невыполнению заказов на Swifts. На всей рекламе этого периода был изображен оригинальный GC-1 Swift. Чтобы справиться с этим невыполненным объемом заказов, Globe заключила контракт с недавно созданной TEMCO (Texas Engineering and Manufacturing Company) в соседнем Гранд-Прери, штат Техас, на строительство Swifts по субподряду одновременно с производством Globe.Начиная с мая 1946 года TEMCO наладила производство и начала выпускать GC-1B Swifts из расчета 15 самолетов в день.
Temco построила 329 стрижей. Вместе с Globe и TEMCO было произведено в общей сложности 833 GC-1B за чуть более чем шесть месяцев. Однако все усилия были предприняты не для того, чтобы производство, наконец, догнало заказы, и внезапно парковочные поля возле обоих заводов были полны непроданных стрижей. Вскоре Кеннеди закрыл двери по разным деловым причинам, но в первую очередь чтобы избежать того, что мы сегодня назвали бы корпоративным «враждебным поглощением».
TEMCO получила права на Swift в качестве оплаты за деньги, принадлежащие Globe. С 1947 по 1951 год TEMCO произвела 260 стрижей, последний из которых был выпущен 23 августа 1951 года.
Технические характеристики (GC-1A)
Экипаж: один, пилот
Вместимость: 1 пассажир
Длина: 19 футов 8 дюймов (6,00 м)
Размах крыла: 8,94 м (29 футов 4 дюйма)
Высота: фут в (м)
Площадь крыла: фут² (м²)
Пустой: фунт (кг)
С грузом: фунт (кг)
Максимальная взлетная : фунт (кг)
Силовая установка: 1x Continental C-85, 85 л. с. (63 кВт)
Производительность
Максимальная скорость: 130 миль / ч (208 км / ч)
Диапазон: 480 миль (768 км)
Практический потолок: футы (м)
Скороподъемность: фут / мин (м / мин)
Нагрузка на крыло: фунт / фут² (кг / м²)
Спецификации Globe Swift GC-1B
Первоначальная базовая цена: от 3750 до 4000 долларов
Марка / модель двигателя : Continental IO-360-D (модифицированный)
Мощность на взлете: x210 (модифицированный)
TBO часов: 1800
Тип топлива: 100LL
Марка / тип воздушного винта: двухлопастный McCauley
Тип шасси e: Конв./ Отв.
Макс.вес на рампе (фунты): 1975
Масса брутто (фунты): 1975
Макс.посадочная масса (фунты): 1975
Масса пустого (фунты): 1370
Полезное топливо (галлоны): 49 галлонов.
Объем масла (кварты): 0 кварт.
размеры
Размах крыла: 29 футов 4 дюйма
Общая длина: 20 футов 10 дюймов
Высота: 6 футов 2 дюйма
Нагрузка на крыло; (фунт / кв.
фут): 15
Мощность нагрузки; (фунт / л.с.): 9,4
Колея колеса: 10 футов 6 дюймов
Вместимость: x2
Ширина кабины: 3 фута4 дюйма
Высота салона: 3 фута 10 дюймов
Вместимость багажа: (фунты): 100
performance; (узлов):
75% мощности: * 173 до 180
65% мощности: * 160
55% мощности: * 150
Максимальная дальность (с запасом) (нм):
75% мощности: * 1000
Расход топлива (галлонов в час):
Мощность 75%: * 9
Расчетная выносливость (65% мощности с запасом на 1 час) (часов): 4,5
Скорость сваливания (закрылки вверх) (узлы): * 63
Наилучшая скорость набор высоты (фут / мин): * 1500
Практический потолок (фут.): * 18,000 +
Крен при взлете (футы): * 400
Крен при приземлении (футы): * 800
* Наблюдаемые числа
Военный тренажер TEMCO Globe Swift
Globe Swift соревновался, чтобы стать первым послевоенным военный тренажер с поршневым двигателем. После некоторого размышления о необходимости учебно-тренировочного поршневого самолета ВВС США решили, что необходим высокопроизводительный переходный самолет.
Swift проиграл будущему почтенному Beechcraft T-34 Mentor.
производитель: Globe / TEMCO
тип: авиация общего назначения
двигатель: Continental 210 л.с. с воздушным охлаждением O-360
размах крыла: 34 фута 2 дюйма длина
: 22 фута 11 дюймов
высота: 6 футов 1 дюйм
крейсерская скорость: 170
миль / ч максимальная скорость: 200 миль / ч Диапазон
: 3.От 5 до 4 часов
экипаж: два
Swift Aircraft Mgmt. против MorrisAnderson & Assocs. (In re Swift Air, LLC, №: CV-20-00854-PHX-JAT
Джеймс А. Тейлборг Старший окружной судья США
ПРИКАЗ
Апеллянт Swift Aircraft Management LLC («Апеллянт») апелляции на решение ( «Судебное решение») (Док. 1, п. 9-12) и Распоряжение о недопустимости судебного разбирательства («Распоряжение о привлечении внимания») (Док. 19-2, п. 65-262), внесенное Судом США по делам о банкротстве для Округ Аризона («Суд по делам о банкротстве»).В поддержку, Апеллянт подал вступительную записку.
(Док. 12). Апеллянт MorrisAnderson & Associates Limited («Апеллянт» или «Доверительный управляющий») представил Записку в ответ (Док. 17), на которую Заявитель подал Записку с ответом (Док. 18). После изучения записок и протокола суд издает следующее постановление.
Эта апелляция относится к апелляциям по делу Transjet Incorporated v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00849-PHX-JAT и Redeye II , LLC v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00855-PHX-JAT («Апелляция о краснухе») (вместе с настоящей апелляцией — «Связанные апелляции»). Заявители в связанных апелляциях кратко изложили вопросы, которые пересекают все три связанные апелляции во вступительной записке апеллянтов в апелляции Redeye, как это разрешено ФРС. R. Bankr. С. 8014 (д). Любое цитирование документов. 19, 19-1, 19-2, 19-3, 19-4, 19-5, 19-6, 19-7 или 19-8 будут относиться к вступительной записке апеллянтов и приложениям к апелляции Redeye.
I. ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Ниже приводится краткое изложение предыстории этого дела. Более подробное обсуждение предыстории можно найти в Приказе о рассмотрении дела (Док. 19-2, стр. 75–116) и во вступительной записке апеллянтов в Апелляции «Красного глаза» (Док. 19, стр. 10–14).
До 21 декабря 2011 г. Swift Air, LLC («Swift» или «Должник») действовала как управляющая компания в области авиации на основании комбинированного сертификата 14 CFR Part 121/135 («Сертификат Part 121» и «Сертификат Part 135» «), выданный Федеральным авиационным управлением (» FAA «).(Док.19, п.10). Бизнес Swift включал управление самолетами, принадлежащими другим сторонам, и бронирование чартерных договоров. ( Id .). Swift имел бизнес по сертификации Part 135, который управлял корпоративными / индивидуальными чартерными рейсами («Part 135 Business»), а Swift также имел бизнес по сертификации Part 121, который состоял из полетов больших чартерных групп, в частности профессиональных спортивных команд («Part 121 Бизнес »).
( Id . В 11). Для поддержания сертификата Part 121 в рабочем состоянии требовалось соответствие определенным критериям, например наличие пяти конкретных должностей, заполненных квалифицированными сотрудниками («Пять мудрецов»).(Док. 19-5, стр. 173-74).
Должности: главный пилот, директор по эксплуатации, главный инспектор, директор по безопасности и директор по техническому обслуживанию. (Док. 19-5, стр. 174). ———
Swift была стопроцентной дочерней компанией Swift Aviation Group, Inc. («SAG»). (Док. 19-2, стр. 260). SAG также владела всеми долями в Swift Aviation Sales, Inc. («Продажи»), Swift Aviation Management, LLC («SAVM») и Swift Aviation Services, LLC («Services»). ( Id .). Компания SAG полностью принадлежала семейному фонду Джерри и Вики Мойес («Мойес траст»).( Id .). Джерри Мойес («Мойес») был единственным попечителем фонда Мойес. ( Id .). Moyes Trust также владела всеми долями в Transjet, Inc. («Transjet»), трех дочерних предприятиях Transjet («Дочерние компании Transjet»), Transpay, Inc.
(«Transpay») и SME Steel Contractors, Inc. (» МСБ »). ( Id .). Мойес также лично владел 50 процентами компании Redeye II, LLC («Redeye»). ( Id .). Мойес был президентом Свифта, а Кевин Бёрдетт («Бёрдетт») — вице-президентом Свифта.( Id . на 78). Компании, принадлежащие Moyes и Moyes Trust, регулярно вели дела друг с другом, и в результате этого бизнеса возникла значительная дебиторская и кредиторская задолженность, которая оставалась непогашенной на 21 декабря 2011 г. ( Id . at 77-87).
В 2011 году баланс Swift отражал обязательства, превышающие активы более чем на 3 миллиона долларов. ( Id . на 88). Во второй половине 2011 года Бурдетт встретился с двумя потенциальными покупателями Swift, которые в конечном итоге не купили компанию.( Id .). Затем, в октябре 2011 года, Джефф Конри («Конри») от имени Avondale Aviation II, LLC и Jordan Gunthorpe Holdings, LLC (совместно именуемые «Покупатели»), обратился к Бёрдетту с просьбой о покупке Swift’s Part 121 Business («Сделка»).
). (Док.19, 11). Примечательно, что покупатели сказали Бёрдетту, что они хотят только приобрести долю в Swift Business Part 121 и что они намереваются объединить ее со своим недавно приобретенным бизнесом Direct Air, которому нужен сертификат Part 121.(Док. 19-2, стр. 88-89). Покупатели также сообщили Burdette, что планируют получить вложение в Swift на 5 миллионов долларов после его приобретения. ( Id . на 90).
Транзакция продвинулась вперед, условия были утверждены, и Покупатели завершили покупку доли в Swift за минимальных выплат долларов в размере 100 долларов 21 декабря 2011 года («Дата транзакции»). (Док.19, с. 11–12). Бизнес Swift Part 135 не был включен в Транзакцию, поэтому он был передан во вновь созданную организацию, Swift Aircraft Management, LLC («SAM»).( Id . На 12). В рамках Транзакции Swift передала SAM и SAG определенные активы и обязательства, включая дебиторскую и кредиторскую задолженность, связанные с Бизнесом Части 135, в соответствии с Соглашением о переуступке и принятии обязательств и Гарантиями Части 135 («Соглашение о переуступке и принятии решений») .
( Id . на 13). После закрытия Сделки Свифт и другие компании, принадлежащие Мойесу, подписали Соглашение об урегулировании между компаниями и взаимное освобождение («Соглашение об урегулировании»).( Id .). Соглашение об урегулировании освободило Swift от любых долгов или обязательств перед другими компаниями, принадлежащими Moyes, и способствовало передаче активов и обязательств между Swift и некоторыми другими компаниями, принадлежащими Moyes («Трансферы»). ( Id .). Передачи включали дебиторскую задолженность от SAVM («Дебиторская задолженность SAVM») и дебиторскую задолженность от Redeye («Дебиторская задолженность Redeye»). ( Id .).
После транзакции у недавно приобретенного Swift («New Swift») возникла нехватка денежных средств.(Док. 19-2, стр. 105). Инвестиции в размере 5 миллионов долларов, которые покупатели планировали получить для New Swift, так и не были реализованы, и New Swift так и не объединился с Direct Air. ( Id . На 107).
New Swift также заключила новые пост-транзакционные контракты, которые усугубили его денежные проблемы. ( Id .). Эти и другие проблемы побудили New Swift начать процедуру банкротства по главе 11 27 июня 2012 г. ( Id ). New Swift вышла из процедуры банкротства по главе 11 в рамках утвержденного плана реструктуризации в октябре 2013 года после получения примерно 6 долларов.3 миллиона от Nimbos Holings, LLC («Nimbos») в обмен на долю в реорганизованном New Swift. (Док.19, 14).
27 июня 2014 г. податель апелляции инициировал основное противостоящее разбирательство. ( Id .). Третья измененная жалоба заявителя апелляции, среди прочего, утверждала предпочтение, мошенническую передачу и нарушение фидуциарных требований к истцу и другим лицам. ( Id .). Суд по делам о банкротстве провел судебное разбирательство, после которого суд по делам о банкротстве издал Распоряжение о признании виновным и постановление.( Id . 8, 14). Во время противостояния свидетельствовал эксперт заявителя Грант Лайон («Лион»), как и эксперт заявителя Майкл Шпиндлер («Шпиндлер»).
( См. Идентификатор . на 23-24).
Апеллянт подал апелляцию на решение и постановление о привлечении внимания. (Док. 1, стр. 6). Заявитель подал вступительную записку. (Док. 12). Апеллянт представил ответную записку (Док. 17), на которую подал апелляционную записку (Док. 18).
II. ЮРИДИЧЕСКИЙ СТАНДАРТ
Суд обладает юрисдикцией в отношении этого дела в соответствии с 28 U.SC § 158 (a), который предусматривает, что «окружные суды Соединенных Штатов обладают юрисдикцией рассматривать апелляции … на окончательные решения, постановления и постановления … судей по делам о банкротстве, рассматриваемых в делах и разбирательствах, переданных судьям по делам о банкротстве. согласно разделу 157 настоящего раздела «. 28 U.S.C. § 158 (а) (1). Вопросы, переданные в суд по делам о банкротстве, классифицируются как «основные» или «непрофильные». 28 U.S.C. § 157 (b). Основное производство — это те, которые «возникают по разделу 11 или возникают по делу по разделу 11», а неосновные разбирательства — это те, которые «иным образом связаны с делом по разделу 11».
« In re Bellingham Ins . Agency , Inc ., 702 F.3d 553, 558 (9th Cir. 2012), aff’d sub nom . Exec . Benefits Ins . Agency v . Arkison , 573 US 25 (2014). Судьи суда по делам о банкротстве могут принимать окончательные решения по всем основным процедурам и могут представлять предлагаемые факты и заключения закона в районный суд для внесения окончательных решений по всем непрофильным См. 28 USC § 157 (b) — (c).Суды по делам о банкротстве могут выносить окончательные решения по непрофильным процедурам «с согласия всех сторон процесса». Id . § 157 (c) (2).
Что касается окончательных постановлений суда по делам о банкротстве, этот Суд рассматривает решение суда о банкротстве на предмет «злоупотребления дискреционными полномочиями:« Законы суда по делам о банкротстве пересматриваются de novo, а его выводы по фактам проверяются на предмет явных ошибок ». In re Taylor , 599 F.3d 880, 887 (9th Cir.
2010) (цитируется In re Straightline Invs ., Inc ., 525 F.3d 870, 876 (9th Cir. 2008)). «Таким образом, первый шаг нашего теста на злоупотребление дискрецией — это определить de novo, определил ли суд первой инстанции правильную правовую норму, которая должна применяться к запрошенной помощи». США v . Hinkson , 585 F.3d 1247, 1261-62 (9-й округ, 2009 г.). «Если суд по делам о банкротстве определил правильную правовую норму, мы затем определяем, было ли его« применение правильного правового стандарта [к фактам] (1) нелогичным, (2) неправдоподобным или (3) без поддержки в выводах, которые могут быть взяты из фактов в протоколе.« In re Taylor , 599 F.3d at 887 (цитируя Hinkson , 585 F.3d at 1262).« Если суд по делам о банкротстве не определил правильную правовую норму или его применение правильного правового стандарта к факты были нелогичны, неправдоподобны или не подкреплены выводами, которые могут быть сделаны из фактов в протоколе, то суд по делам о банкротстве злоупотребил своим дискреционным правом ».
Id . at 887-88. Что касается установленных фактов,« a Вывод является «явно ошибочным», когда, несмотря на наличие доказательств, подтверждающих его, суд, рассматривающий все доказательства, остается с определенным и твердым убеждением в том, что ошибка была совершена.'» Hinkson , 585 F.3d at 1260 (цитата: United States v . U . S . Gypsum Co ., 333 US 364, 395 (1948)). Стороны не оспаривают, что Суд по делам о банкротстве имел право выносить окончательные решения по немедленной апелляции.
III. АНАЛИЗ
Заявитель приводит четыре аргумента в своей вводной записке: (1) Суд по делам о банкротстве допустил ошибку, определив, что Swift был неплатежеспособен на момент передачи согласно 11 USC § 547 (b) (3); (2) Суд по делам о банкротстве допустил ошибку, не применив стандарт справедливой рыночной стоимости к определенной дебиторской задолженности в Передачах для целей ответственности согласно 11 U.S.C. § 550; (3) Суд по делам о банкротстве допустил ошибку, определив, что податель апелляции выполнил свое бремя согласно 11 Свода законов США.
§ 547; и (4) Суд по делам о банкротстве злоупотребил своим дискреционным правом при рассмотрении определенных фактов в судебном порядке. (Док. 12, с. 14-17). Эти аргументы рассматриваются ниже.
A. Определение суда по делам о банкротстве, что Swift была неплатежеспособной на момент передачи в соответствии с 11 U.S.C. § 547 (b) (3)
Суд провел de novo рассмотрение этого вопроса в апелляции Redeye и пришел к выводу, как и Суд по делам о банкротстве, что Swift был неплатежеспособен на момент передачи. См. Redeye II , LLC v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00855-PHX-JAT, Раздел III.D.1 (Д. Аризона, 1 декабря 2020 г.). Таким образом, Суд по делам о банкротстве не злоупотребил своим дискреционным правом, определив, что Swift был неплатежеспособен в то время, когда были осуществлены переводы, поэтому Суд подтверждает решение суда о банкротстве по этому вопросу.
B. Стандарт оценки судом по делам о банкротстве определенной дебиторской задолженности при переводах в целях ответственности согласно 11 U.
S.C. § 550
Суд провел de novo рассмотрение этого вопроса в апелляции Redeye и пришел к выводу, что Суд по делам о банкротстве применил правильный стандарт оценки дебиторской задолженности в Передачах. См. Redeye II , LLC v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00855-PHX-JAT, Раздел III.D.2 (Д. Аризона, 1 декабря 2020 г.). Таким образом, Суд по делам о банкротстве не злоупотребил своим дискреционным правом при оценке дебиторской задолженности по Переводам, поэтому Суд подтверждает решение суда по делам о банкротстве по этому вопросу.
C. Определение суда по делам о банкротстве, что лицо, подавшее апелляцию, выполнило свое бремя согласно 11 U.S.C. § 547 (b) (1) и (b) (2)
Суд провел de novo рассмотрение этого вопроса в апелляции Redeye и пришел к выводу, как это сделал суд по делам о банкротстве, что податель апелляции выполнил свое бремя согласно 11 U.S.C. § 547 (b) (1) и (b) (2).
См. Redeye II , LLC v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00855-PHX-JAT, Раздел III.D.3 (D.Аризона, 1 декабря 2020 г.). Таким образом, Суд по делам о банкротстве не злоупотребил своим дискреционным правом при определении того, что лицо, подавшее апелляцию, выполнило свое бремя согласно 11 U.S.C. § 547 (b) (1) и (b) (2), поэтому Суд подтверждает решение суда о банкротстве по этому вопросу.
D. Принятие судом по делам о банкротстве судебного уведомления о некоторых фактах
Суд провел de novo пересмотр этого вопроса в апелляции Redeye и пришел к выводу, что суд по делам о банкротстве не принял надлежащим образом судебное уведомление об определенных фактах, и даже если это так, любая ошибка была безвредной. См. Redeye II , LLC v . MorrisAnderson & Associates Limited , Дело № CV-20-00855-PHX-JAT, Раздел III.D.5 (Д. Аризона, 1 декабря 2020 г.). Таким образом, Суд по делам о банкротстве не злоупотребил своими дискреционными полномочиями, приняв ненадлежащее судебное уведомление об определенных фактах, поэтому Суд подтверждает решение суда о банкротстве по этому вопросу.
IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основании вышеизложенного,
ПРИКАЗАНО ПОДТВЕРДИТЬ Решение суда по делам о банкротстве и в полном объеме.Согласно Федеральному правилу процедуры банкротства 8024 (а), секретарь суда должен принять решение соответственно.
Датировано 1 -й день декабря 2020 года.
/ s / _________
Джеймс А. Тейлборг
Старший окружной судья США
Сделано в США Swift High-Altitude-Long-Endurance UAS Совершил первый рейс Landmark
.Получение сертификата летной годности НАСА и сертификата авторизации FAA
САН-КЛЕМЕНТ, Калифорния.
— (БИЗНЕС-ПРОВОД) — В партнерстве с Исследовательским центром Эймса НАСА завершила свой первый полет беспилотный летательный аппарат для большой высоты полета (HALE) компании Swift Engineering. Единственная в своем классе платформа американского производства, летная группа Swift, провела полную проверку системы, подтвердив конфигурацию машины для высотных миссий непрерывного наблюдения.
Благодаря сотрудничеству с НАСА, успешные летные испытания прошли на космодроме Америка в Нью-Мексико. Разработанный для беспилотных операций на высоте 70 000 футов, Swift HALE UAS предлагает круглосуточные и стабильные операции в верхних слоях атмосферы для коммерческого и военного наблюдения, наблюдения, связи и безопасности.Доступная альтернатива спутникам, 72-футовый летательный аппарат на солнечной энергии весит менее 180 фунтов и может безопасно перевозить до 15 фунтов полезной нагрузки для миссий.
«Партнерство с командой НАСА по наукам о Земле имеет большое значение. Используя кейсы агентства, мы разработали экономичную силовую и двигательную установку, которая может выдерживать суровые температуры, радиацию и стратосферные условия, обеспечивая и сохраняя при этом достаточно энергии для обеспечения продолжительных длительных полетов.
Расчеты по результатам летных испытаний подтверждают все наши требования к безопасности и конструкции, — говорит Эндрю Стрит, вице-президент по технологиям Swift Engineering.
Swift HALE UAS был награжден двумя технологическими патентами и получил сертификаты летной годности от НАСА и Сертификат авторизации (COA) FAA, позволяющий беспилотному летательному аппарату летать в коммерческом воздушном пространстве.
«Применение этой технологии откроет новую эру ускорения данных. Swift может предоставить то, что ни одна другая промышленность или оборонный подрядчик не может предоставить на рынке США.Я очень горжусь нашей командой и нашими замечательными партнерами в НАСА за этот выдающийся новаторский подвиг. Мы воодушевлены нашими планами по глобальной коммерциализации », — говорит Рик Хейз, президент и генеральный директор Swift Engineering.
О компании Swift Engineering
Swift Engineering — инновационная компания с 35-летней историей проектирования, разработки и создания интеллектуальных систем и современных транспортных средств, в том числе автономных систем, вертолетов, подводных лодок, космических кораблей, наземных транспортных средств, робототехники и современных композитных материалов для военных, здравоохранения, сельское хозяйство и промышленность.
Компания Swift, штаб-квартира которой находится в Сан-Клементе, Калифорния, всемирно известна своей способностью быстро выводить на рынок революционные инновации.
Memories Of The Swift — Журнал Plane & Pilot
| ПЕРВЫЙ. Первый Globe Swift Билла был похож на тот, что изображен выше, который принадлежит Дени Арбо. |
Хорошо, с самого начала, в попытке остановить любые гневные письма от владельцев Swift, я полюбил свой маленький Swift.Во многих отношениях это был лучший самолет, который у меня был, дешевый в покупке, дешевый в эксплуатации и, в целом, довольно простой в управлении самолет.
Я рано понял, что хочу Swift. Я увидел свой первый Swift на Аляске в 13 лет и сразу же влюбился в простые линии и спортивное поведение самолета. Это был низкоплан с убирающимся хвостовым оперением, напоминающий по конфигурации излишки истребителей времен Второй мировой войны, которые, казалось, были повсюду в 50-х и 60-х годах.
Я старался логично подходить к поиску самолетов и учитывать плюсы и минусы ряда типов, но каким-то образом Swift всегда побеждал.
Наконец, в возрасте 26 лет, после слишком долгой аренды, Swift показался мне хорошим первым самолетом в моем стремлении когда-нибудь стать владельцем P51 Mustang или F8F Bearcat. Я сэкономил около 5000 долларов на свой первый самолет и заплатил 3750 долларов за N3309K, целое состояние для меня в 1966 году, но самолет казался безупречным примером своего типа.
У меня было типичное молодое высокомерие. Я был уверен, что знаю все и ничто не может причинить мне вреда. Я был явно непобедим, и когда я записался в U.Год спустя я пошел добровольцем в программу летной подготовки прапорщиков, надеясь управлять артиллерийскими кораблями Cobra. Я знал, что это, вероятно, будет связано с поездкой во Вьетнам, но я был уверен, что ничто не может меня сбить.
В том же смысле я знал о репутации «Глобус Свифта» как бельчонка, но в конце концов я был частным пилотом с федеральной лицензией, ранг лишь немного ниже, чем у Супермена.
Мои летные тренировки с полудюжиной инструкторов познакомили меня с множеством инструкторов: Champion Tri-Traveler, Cherokee 140, Cessna 150 и Piper Colt — все самолеты с носовым колесом, все мягкие, прощающие машины без злых костей в стальных трубках, алюминиевых и тканевых корпусах.
В моем бортовом журнале было около 75 часов, когда я купил свой Swift у механика A&P, который относился к нему как к своему любимому сибирскому хаски. У самолета был свой дом в аэропорту, и хозяин регулярно принимал ванну, гладил его, а по выходным выводил на прогулки. GC-1B баловали всеми возможными способами, никогда не летали по IFR, никогда не выходили за пределы Калифорнии, его тщательно обслуживали; и все приборы и системы в самолете хотя бы раз подвергались капитальному ремонту.
Для меня это все еще было горсткой.В те дни в стрижах было не так много инструкторов, и мне приходилось ждать две недели после родов, прежде чем меня выписали в маленьком тейлдрейгере с короткой сцепкой. Я прокрался за несколько часов руления по всему аэропорту Лонг-Бич, к большому огорчению диспетчеров KLGB.
В одном случае, во время полных энтузиазма испытаний высокоскоростного руления, я поднялся и неуклюже поставил самолет на землю, не прибегая к опыту или способностям. К счастью, ничего не сломал.
Когда инструктор наконец явился на мою полуофициальную проверку, он опросил меня по системам и трижды облетел меня по схеме.Когда я выразил беспокойство, что мне не очень комфортно в самолете, он улыбнулся, расписался в моем бортовом журнале и пожелал мне удачи.
Мне это было нужно. Через месяц во время руления передо мной пробежала собака, нажала на тормоза и поставила Swift на нос, зарывшись в грязь винтами McCauley с фиксированным шагом. К счастью, никто не заметил и не обратил на это внимания. Я спустился, направил самолет назад к месту привязки, выпрямил винт и попробовал снова.
Я допустил все возможные ошибки в Swift.Я летел на нем в условиях большой высоты над уровнем моря в районе Биг-Беар, и мне пришлось переночевать из-за прохладной утренней температуры, я потерял управление при сильном боковом ветре в Apple Valley и покинул взлетно-посадочную полосу.
(К счастью, я оправился и оторвался от земли, прежде чем наткнулся на что-нибудь, кроме полыни.)
Постепенно я преодолел. В следующие пять лет мы со Свифтом стали хорошими друзьями, хотя самолет определенно научил меня смирению. Системы Swift представляли собой сочетание хорошего, плохого и уродливого.Гармония управления была прекрасной, а GC-1B был самым быстрым управляемым из полдюжины самолетов, которыми я владел. Крен на 60 градусов находился всего на расстоянии одного движения запястья, а полный крен представлял собой простой вопрос удержания полного элерона в течение трех или четырех секунд. Петли и Иммельманы были одинаково непростыми, особенно если вы не знали, что делаете. Высший пилотаж был сомнительно законным по старым правилам CAR, и лишний парашют, который я купил, ни разу не переупаковывался за те пять лет, что я владел им, поэтому я счастлив, что мне никогда не приходилось тянуть D-образное кольцо.
Закрылки были либо полностью подняты, либо полностью опущены примерно за одну секунду в любом случае.
В шасси использовался самый маленький в мире легкий силовой агрегат, и в результате в жаркий день время уборки составляло минуту, а то и никогда. Иногда колеса просто останавливались на полпути и отказывались втягиваться дальше. К счастью, передача всегда выходила из строя либо электрогидравлической системой, либо тросовым аварийным кривошипом.
Топливо пошло на борт через единственную заливную горловину на левом крыле, и вы ждали, пока бензин перекачивается на противоположную сторону.Если подождать достаточно долго, то общая емкость каждого крылового бака составила 14 галлонов. (У некоторых стрижей в каюте есть дополнительный бак на девять галлонов — мне не повезло.)
Двигатель C125 Continental оказался долговечным и надежным, но он не вполне справлялся с задачей подъема двух человек и топлива на высоту более 10 000 футов. Независимо от того. При тщательном выборе маршрута Swift доставил меня и мою леди практически куда угодно, куда мы хотели.
Я облетел этот маленький самолетик по всей стране пять лет и 600 часов, в основном по расчетам и пилотажу. Моим единственным радиоприемником был коммуникатор Narco VHT-3 на кристалле с восемью рабочими частотами. Еще был утомленный АПД Bendix T12D, который работал по субботам в апреле и сентябре. Bendix был пределом моих радионавигационных средств. Тем не менее, мы со Свифтом побывали в Канаде, Мексике и на Багамах, и я не припомню, чтобы меня теряли более двух-трех десятков раз.
Оглядываясь назад на череду самолетов с тех пор, пару Bellancas, пару Mooney и Seneca II, я невольно вспоминаю, что Swift был самой интересной машиной из всех.Он определенно не был таким быстрым, как выглядел — может быть, 110 узлов в хороший день — но все мои друзья хотели летать на нем, и это способствовало моему продолжению обучения, помогая сделать меня сегодня одним из старейших учеников в мире. пилоты.
Билл Кокс уже третий десяток лет работает старшим сотрудником в Plane & Pilot. Он консультирует представителей СМИ, индустрии развлечений и авиации по всему миру. Напишите ему по адресу [электронная почта защищена].