Широкофюзеляжные самолеты: Широкофюзеляжный самолет

Широкофюзеляжные воздушные суда – основа эффективности грузовых авиаперевозок

Несмотря на появление большого количества видов пассажирских авиалайнеров, грузовые самолеты продолжат выполнять ключевые функции в цепочках авиаперевозок, сохранив за собой около 50% от общей доли рынка.

«Специализированные воздушные суда останутся основой мировой индустрии грузовых авиаперевозок, поскольку даже вместительные отсеки пассажирских самолетов неспособны удовлетворить существующий спрос на транспортировку грузов по воздуху», — отметил в ходе своего выступления на Всемирном симпозиуме IATA в Сингапуре Том Крэбтри, региональный директор Boeing Commercial Airplanes.

«Воздушные суда, используемые в пассажирских авиаперевозках, попросту не справятся с тем объемом грузов, которые проходят по основным торговым маршрутам. При этом рейсы большой протяженности часто не устраивают грузоотправителей по срокам, а экспедиторы стараются отдавать предпочтение контейнерным перевозкам, которые невозможно организовать посредством гражданской авиации», — добавил Крэбтри.

«Корпусы пассажирских самолетов не рассчитаны на транспортировку опасных и негабаритных грузов, определенные ограничения также связаны с их общей грузоподъемностью».

По мнению Крэбтри, для проведения аналитической работы мировой торговле не хватает информационной поддержки. Возможно, именно поэтому Boeing периодически инвестирует средства в консалтинговые компании, в число которых также вошло аналитическое агентство из Лондона Clarksons. Согласно подсчетам специалистов, ежегодно морской сектор обрабатывает порядка 12 миллиардов тонн грузов, из которых на контейнерные перевозки приходится порядка 1,9 миллиарда тонн.

«В настоящее время ведутся разработки контейнеровоза, способного принять на борт большой объем грузового трафика. Из достоверных источников известно, что этот вид воздушного транспорта будет выполнен из инновационного материала под кодовым названием Unobtainium. Благодаря особой конструкции и небольшой массе судно сможет развивать высокую скорость», — со ссылкой на громкие заявления о возможном вытеснении грузовых самолетов контейнеровозами заявил в ходе своего выступления Крэбтри.

«Чтобы быть в курсе всего происходящего в индустрии, мы пристально следим за отраслями грузовых авиаперевозок и контейнеровозов. И то, что этот сегмент рынка имеет свою специализацию, для нас не является открытием».

В рамках своей исследовательской работы компания Boeing проверила информацию о том, что из общего объема грузоперевозок на долю авиационного сектора приходится лишь 1%. Крэбтри согласен с тем, что третья часть мировых грузов транспортируется по воздуху, однако он считает, что на деле это «гораздо меньше 1%». 

«Невозможно выразить совами, насколько грузовые перевозки важны для функционирования отрасли коммерческой авиации», — сказал Том Крэбтри присутствующим. При этом он добавил, что доходность авиакомпаний, занятых в секторе грузовых перевозок, может достигать 90%. В качестве наглядного примера эксперт привел статистику 2017 года, согласно которой общий доход от авиаперевозок (100,2 миллиарда долларов) разделен на 4 сектора: курьерские перевозки (42,9 млрд долларов), комбинированные перевозчики (36,3 млрд долларов), грузовые операторы (9,1 млрд долларов) и пассажирские перевозки (11,9 млрд долларов).

«Таким образом, тем, кто всерьез рассчитывает зарабатывать деньги в секторе авиа доставки, для освоения наиболее прибыльных бизнес-моделей необходимо иметь как минимум три типа воздушных судов».

Кребтри также добавил, что на сегодняшний день средняя стоимость перевозки 1 кг груза авиатранспортом достигает $ 2. В секторе пассажирских перевозок тариф колеблется в рамках $ 4-10 за 1 кг. «В авиаперевозках контроль затрат имеет огромное значение, поскольку этот вид заработка считается достаточно сложным», — уточнил специалист.  

Также Том Крэбтри рассказал аудитории о том, что в сфере авиаперевозок существует понятие грузов «первой очереди» — это специальный термин, который используется при распределении грузопотока между промышленными предприятиями по всему миру. Значительное внимание при этом уделяется коммерческим и потребительским товарам, таким как одежда, фармацевтика, продукты с ограниченным сроком хранения.

«Это часть авиационного грузопотока, но основной доход в этом виде деятельности поступает от промышленного перемещения сырья и продукции между фабриками и заводами».

Проанализировав коммерческую информацию о деятельности 800 авиа грузоперевозчиков, эксперты Boeing пришли к выводу, что в нынешнем году рынок грузовых авиаперевозок составит 3,8-4%. В сравнении с прогнозом IATA (3,5%) эти данные выглядят более оптимистично.

Приводя данные IATA Cargo Intelligence Solutions, Крэбтри заявил, что с 2016 года прибыльность всей авиационной отрасли возросла на 22% (речь идет о соотношении цены $/кг). «Еще три-четыре года назад доходность этого сектора была довольно высокой», — отмечает эксперт.

Но в промежутке 2011-2013 произошел так называемый «большой застой», который, по мнению Крэбтри, стал причиной снижения среднегодовых темпов роста авиаперевозок до 5%. На ближайшие 20 лет Boeing прогнозирует удержание темпов роста на отметке в 4,2%. 

Предполагается, что на протяжении этого двадцатилетнего периода лидирующие позиции сохранят за собой рынки Азиатско-Тихоокеанского и Европейского регионов. Стремительно развивающийся внутренний рынок Восточной Азии с пятого места переместится на третье. Постепенно контейнерные и авиационные перевозки заменят железнодорожный и автомобильный транспорт.

«Несмотря на определенные сложности и особенности, получить прибыль на этом рынке вполне реально».

Из 22000 авиалайнеров, пребывающих в эксплуатации последний квартал 2018 года, менее 18% составляют широкофюзеляжные ВС, на долю контейнеровозов приходится порядка 7,6% всего мирового объема скоростного коммерческого транспорта. 
 
Продолжается увеличение количества грузовых судов, несмотря на то, что пассажирские широкофюзеляжные самолеты, курсирующие по рейсам средней и большой протяженности, неплохо справляются с основным объемом задач в сфере грузоперевозок.

Согласно предварительным прогнозам, из 2650 грузовых судов, которые должны сформировать моровой флот к 2037 году, около 1000 придется на новые самолеты, а порядка 1650 единиц будут переоборудованы в пассажирские с вместительными грузовыми отсеками.

Крэбтри убежден в том, что «не все лайнеры с одинаковой грузоподъемностью обладают равными возможностями». В качестве примера он привел пассажирский самолет Boeing 777X, грузовой отсек которого рассчитан на транспортировку восьми поддонов. «Как и в грузовом Boeing 737, стандартная нагрузка здесь не должна превышать 40-50%». 

«Таким образом, количество провозимых грузов особо не ограничивается, но существуют сложности с обеспечением некоторых наиболее востребованных азиатских маршрутов, курсирующих, например, из Бангкока в Гонконг, Шанхай, Сингапур, Нариту, Инчхон», — уточнил специалист.

«Два мировых гиганта – Airbus и Boeing – огромное внимание уделяют созданию широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров. Однако в современных условиях, когда повышенным спросом начинают пользоваться коммерческие воздушные грузовые авиаперевозки, не стоит забывать о значимости грузовых самолетов», — завершил свое выступление на всемирном симпозиуме в Сингапуре представитель Boeing.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт | Авиация России

Фото © Юрий Смитюк, ТАСС В Пекине состоялись переговоры Владимира Путина с Председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпином. Одной из тем, которые затрагивались на переговорах, было авиастроение. Пандемия коронавируса создала проблемы для авиаотрасли, но Россия и Китай продолжают проект создания […]

Подробнее

Снимок экрана видеосюжета ВГТРК «Россия» В Правительстве РФ состоялось оперативное совещание, в повестку которого была включена тема поддержки авиапромышленности. Принято решение дополнительно профинансировать несколько ключевых проектов с целью обновления парка воздушных судов в российских авиакомпаниях и вывода на внутренний рынок […]

Подробнее

Коллаж © «Авиация России» 17 ноября 2021 года очно в Технопарке «Сколково» и онлайн на площадке ИННОПРОМ Online прошёл IX Форум «Композиты без границ». В работе форума приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, российских компаний отрасли производства […]

Подробнее

В Китае на одном из авиастроительных заводов COMAC началось строительство первого прототипа широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929, разработку которого ведёт совместное российско-китайское предприятие CRAIC, сообщает Jiefang Daily. По данным издания, об этом говорится в Плане развития гражданской авиации Китайской Народной Республики […]

Подробнее

Китай и Россия подтвердили свои намерения продолжить совместную программу создания широкофюзеляжного авиалайнера CR929. В последнее время в обеих странах был достигнут значительный прогресс в реализации проекта стоимостью $10 миллиардов, который должен составить конкуренцию B787 Dreamliner и А350. 5 июня 2021 […]

Подробнее

16 апреля 2021 года газета «Ведомости» сообщила, что возобновление серийного производства широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М не планируется. Самолёт будет выпускаться штучными экземплярами для спецзаказчика – СЛО «Россия». Сказать, что эта новость стала неожиданной, нельзя, потому что изначально та же Объединённая […]

Подробнее

В ЦАГИ прошли исследования базовой аэродинамической модели совместного российско-китайского ШФДМС CR929 с серповидной законцовкой крыла — сайберлетами. Целью очередной завершившейся фазы испытаний было определение влияния отклонения органов управления и крейсерских аэродинамических характеристик крыла с очень большим сужением, как пояснили в […]

Подробнее

Инженеры Московского авиационного института разрабатывают методологии моделирования авиационных конструкций из композиционных материалов с учётом ударных воздействий. Проект, который позволит повысить уровень безопасности самолётов с композитным крылом, осуществляется в лаборатории № 2 научно-исследовательского отдела кафедры 101 «Проектирование и сертификация авиационной техники» […]

Подробнее

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и Министр промышленности и информатизации КНР Сяо Яцин провели в формате видеоконференции пятое заседание Подкомиссии по сотрудничеству в области промышленности, в ходе которой подтвердили готовность оперативно решать вопросы по проектам широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта […]

Подробнее

Рынок дальнемагистральных самолётов поделён между двумя авиагигантами — Boeing и Airbus. Помимо американской и европейской корпораций в мировом авиастроении компетенции для производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров есть ещё только у России. Амбициозный Китай производит в настоящее время для своих нужд только […]

Подробнее

Против агрессии: российские ученые придумали новую технологию литья двигателей для широкофюзеляжных самолетов Научный микроблог — ГНЦ РФ ЦНИИ РТК

Исследователи из Южно-Уральского государственного университета предложили новый способ для литья двигателя широкофюзеляжного самолета с помощью экологически чистых и термостойких сплавов на основе корунда и алюмозолей. Это позволит минимизировать износ авиадвигателей, а также обеспечить литью деталей перспективное развитие в различных направлениях.

 

Первые широкофюзеляжные самолеты

Появление широкофюзеляжных самолетов произошло в 60-70 гг. из-за быстрого темпа роста объема воздушных перевозок пассажиров и перегруженностью воздушного пространства и аэропортов. Самым первым широкофюзеляжным воздушным судном стал советский Ан-22 «Антей».

Диаметр широкофюзеляжного самолета достигает 5–6 метров, что позволяет размещать в ряду от 6 до 10 кресел в салоне. В узкофюзеляжном судне, например, диаметр варьируется от 3 до 4 метров и 6 кресел в ряду. Количество пассажиров для широкофюзеляжного самолета достигает до 853 человек (в Airbus А380, например) почти в 70 метровом судне. На сегодняшний день широкофюзеляжными самолетами считаются такие самолеты, как Boeing 747, 767, 777, 787, Airbus А300, А310, А330, А350, А380, а также Ил-86 и Ил-96.

Широкофюзеляжные самолеты, как, например, Boeing 777, считаются безопасным видом авиатранспорта. Упомянутая модель и вовсе самая безопасная в мире. Однако, среди широкофюзеляжных авиалайнеров есть достаточная вероятность всевозможных происшествий. Редко, но случаются и авиакатастрофы, что, в первую очередь, связано с техническими и организационными моментами.

 

Амстердам, 1992 год

В октябре 1992 года грузовой самолет Boeing 747-258F совершал плановый рейс по маршруту Нью-Йорк–Амстердам–Тель-Авив. Самолет из Нью-Йорка прилетел в Амстердам с грузом массой в 114,7 тонн.

Вылет в Тель-Авив был назначен на 17:30 по местному времени, но из-за задержки рейса самолет вылетел в 18:21 из амстердамского аэропорта Схипхол. После взлета капитан взял курс на юго-восток, пролетая над жилыми кварталами нидерландской столицы. В 18:27 на высоте в 1950 метров, когда самолет пролетал над озером Гоймер, раздался звук взрыва. На панели бортинженера приборы показывали, что оба правых двигателя воздушного судна вышли из строя. На самом деле оба двигателя оторвались от крыла. Двигатель №3 был первым и задел двигатель №4.

Капитан запросил посадку в аэропорту вылета, и диспетчер, взвесив все условия, разрешил самолету вернуться. В 18:35, поднимая нос самолета и снижаясь на необходимую высоту, пилоты сообщили диспетчеру, что у них серьезные проблемы с управлением, так как вся гидравлическая система вышла из строя. Это привело к крену самолета под углом в 90 градусов и переходу в пикирование. Спустя несколько секунд второй пилот передал авиадиспетчерам сообщение о том, что они падают. Это стало последним сообщением с борта самолета. С высоты 760 метров самолет начал падать в сторону жилого комплекса «Груневен». Спустя секунды Boeing врезался в крышу комплекса и разрушил 31 квартиру на 11 этажах, взорвался и полностью разрушился. 

Всего в авиакатастрофе по официальным данным пострадало 43 человека, среди которых 4 члена экипажа и 39 жителей комплекса «Груневен». Также на земле пострадало еще 26 человек, из которых 15 были легко ранены, а 11 – тяжело. В доме проживало огромное количество нелегальных иммигрантов – точное число погибших может в разы превышать официальные данные.

Расследование катастрофы привело к выводу о том, что причиной происшествия стала усталость металла, которая и вызвала облом крепления внутреннего двигателя №3. Срыв 10 метров кромки правого крыла повредил гидравлическую систему самолета, что привело к крену судна вправо.

После катастрофы были приняты серьезные меры по обеспечению безопасности авиаперелетов. Также было принято решение улучшить ряд мер технического характера, связанных с креплениями двигателей на крыле, и организацию экипажа в экстренных ситуациях.

 

Бернвилль, 2018 год

В апреле 2018 года Boeing 737-7h5 следовал по внутреннему маршруту Нью-Йорк–Даллас с 144 пассажирами и 5 членами экипажа на борту. Вылет произошел в 10:43 по местному времени, а через 21 минуту, во время пролета над Бернвиллем, у самолета внезапно отказал, а затем и разрушился левый двигатель. Детали оторвавшегося двигателя на большой скорости пробили часть фюзеляжа и выбили один иллюминатор, что вызвало неожиданное падение давления воздуха в закрытом объеме – взрывную декомпрессию из-за разгерметизации салона самолета.

Лайнер начал резко крениться на 41 градус влево. Пилоты экстренно снизились, в 11:20 по местному времени на скорости 310 км/ч, что превышает стандартную скорость посадки в 249 км/ч, и благополучно посадили самолет в аэропорту Филадельфии. Больше повреждений не было.

После посадки у самолета произошла утечка авиатоплива и небольшой пожар, который был быстро локализован и устранен. Части оторвавшегося и разрушенного двигателя были найдены в тот же день, в Бернвилле, в 105 км к северу от аэропорта приземления.

В итоге в авиакатастрофе погиб 1 человек среди пассажиров, еще 7 получили ранения. Этот инцидент стал первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, когда на борту погиб пассажир, а также первым смертельным происшествием в США более чем за 9 лет, после катастрофы под Буффало в феврале 2009 года с 50 погибшими.

Причиной разрушения двигателя посчитали отказ левого двигателя из-за усталости металла. Это послужило очередным толчком к усовершенствованию технических характеристик авиалайнеров, а также привело к проверке всех двигателей Boeing 737 в мире.

 

Усталость материалов самолетов

Можно заметить, что причиной, объединяющей два упомянутых авиакрушения, стала усталость материала, которая наблюдалась еще в XIX веке. В XXI веке все еще происходили катастрофы, которые стали последствиями этой усталости.

Усталость материалов любого устройства – это деградация их механических свойств в результате постепенного изнашивания. Повреждения накапливаются в течение долгого времени, далее появляются трещины и теряется прочность, что приводит к разрушениям и иногда к катастрофам во время эксплуатации.

Для того, чтобы предотвратить усталостные разрушения, необходимо было модифицировать конструкции механизма, чтобы исключить циклические нагрузки, а также, если понадобится, заменять материалы на те, которые менее склонны к усталостному разрушению. Считается, что и создание самих частей авиалайнера также влияет на их эксплуатацию, в том числе и в агрессивной среде авиадвигателей.

 

Гибридный сплав в помощь авиадвигателям

Российские ученые научно-индустриальной коллаборации, состоящей из факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ, научно-производительной лаборатории «Технопарк авиационных технологий» и Уфимского моторостроительного производственного объединения в совместном проекте по созданию авиадвигателей нового поколения разработали новый способ литья деталей для авиационного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 в широкофюзеляжных самолетах. Это поможет авиалайнерам избегать разрушений, связанных с усталостью материала двигателей в авиасуднах.

«Гибридный» интерметаллидный сплав, состоящий из нескольких металлов, на основе алюминида титана с добавлением ниобия, молибдена и бора создают в экологически чистых и термо-химически стойких формах формы на основе минерала корунда и алюмозолей. Алюмозоль – это коллоидный гидроксид алюминия в жидком агрегатном состоянии, который не теряет своих свойств при любом воздействиях извне. Корунд – прочный и твердый материал. Из-за высокой температуры плавления корунд достаточно огнеупорен.

Такое литье турбинных лопаток для авиадвигателей позволяет придать им жаропрочность и коррозионную стойкость, что очень важно при эксплуатации авиадвигателей, в том числе, в агрессивной среде турбины, а также для предотвращения усталости металла и других технических недостатков металлов. Именно в этом, как считают исследователи, и заключается инновационный подход к литью турбинных лопаток.

Сегодня есть мнение, что спекание порошков металлов с помощью лазера превосходит литье двигателей по всем пунктам, имея высокую производительность, минимальную стоимость и высокое качество используемой металлопорошковой композиции, которые получают по технологии центробежного распыления. Технология спекания называется именно так, потому что происходит нацеливание лазера на порошок по заранее созданной 3D-модели и «запекании» порошков, обычно металлических, друг с другом. Также эта технология позволяет сокращать сроки и стоимость получения качественных деталей авиалайнеров.

Российские ученые считают, что преимущества лазерного спекания хоть и доказаны, но инновационные методы литья все-таки надежнее, экономичнее и эффективнее.

Кандидат технических наук, заместитель декана факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ Иван Ердаков считает, что «литейное производство, наоборот, становится все более и более технологичным за счет внедрения систем моделирования процессов литья, трехмерной печати моделей отливок и литейных форм, а также роботизации операций. Все это приближает отливки по размерам и массе к готовой детали, и не надо убирать лишнее. Именно эти особенности обеспечат литейному производству свое ведущее место в технологическом образе новой индустрии».

Ученые моделируют сложнейшие процессы литья в виртуальном формате при помощи программного продукта ProCAST, особенность которого заключается в заполнении формы центробежным способом, то есть с помощью отливок в металлических формах. Исследователи уверены, что сегодня анализ литейных процессов невозможен без проработки разных вариантов технологии на системах инженерного анализа. К работе над этим проектом также привлекают и студентов университета.

Новую технологию литья для двигателя ПД-35 в широкофюзеляжном лайнере планируют применять уже в этом году, а завершение совместной разработки самого двигателя ПД-35 рассчитана на 2028 год. Это значит, что через 7 лет пассажиры и члены экипажа смогут летать на ещё более безопасных самолетах, оснащенных безопасными и жаропрочными авиадвигателями.

 

Автор: Владлена Мартус

Фото: Университет ЮУрГУ

Источник: https://nauka.tass.ru/nauka/11026559

 

Минтранс: планируется, что с 1 октября аэропорт Якутска сможет принимать широкофюзеляжные самолеты

Завершается первый этап реконструкции главной воздушной гавани Якутии.

Полностью завершены бетонные работы на взлетно-посадочной полосе длиной 650 метров. Остаются работы по обустройству обочин.

Как сообщил министр транспорта Якутии Владимир Сивцев, наблюдается небольшое отставание от графика, примерно на неделю. Но, как заверил он, несмотря на это реконструкция аэропорта проходит в рамках сроков, утвержденных дорожной картой.

Глава республиканского транспортного ведомства прокомментировал трудности, которые испытывают якутяне в связи с ремонтом взлетно-посадочной полосы. 

«Когда организовывали план полетов на время реконструкции, мы исходили из того, что, во-первых, брали в расчет пассажиропоток 2019 года и, во-вторых, исходили из того, что отдельные компании, возможно, увеличат до 10 количество рейсов малыми типами самолетов. Но сыграл фактор пандемии. В связи с ограничениями право на проезд в отпуск для тех, кто не смог воспользоваться им в 2020 году, было продлено на 2021 год. Соответственно, они в этом году решили воспользоваться своим правом, это породило дополнительный спрос. Но в силу короткой полосы не все авиакомпании готовы выполнять рейсы», — сообщил он. 

По данным Минтранса, сегодня на обеспечении пассажиропотока из Якутска два Boeing-700 АК «Алроса» и три таких же самолета АК «Якутия». Плюс один рейс в неделю осуществляют «Уральские авиалинии», и порядка шести рейсов в день — АК S7 малыми самолетами по типу Embraer 170.

Число рейсов из Якутска к сентябрю может быть увеличено.

«В рамках субсидий для дальневосточных компаний есть договоренности о том, что с конца августа будет открыто до пяти рейсов в неделю по маршруту Якутск — Хабаровск. Осуществлять будет АК „Аврора“», — сообщил Владимир Сивцев.

В ближайшее время исполнительная документация по первому этапу реконструкции аэропорта будет подана для прохождения экспертизы Ростехнадзора и сертификации Росавиации.

Как ожидает Минтранс Якутии, с 1 октября полоса будет работать на всю длину и аэропорт Якутска сможет принимать более пассажироемкие самолеты, такие как Ил-96, Boeing 777 или Airbus A330. 

Фото: YKS.AERO / Саргылана Сандар

МАУ намерена в 2022 году вернуть широкофюзеляжные самолеты и запустить дальнемагистральные рейсы

Авиакомпания МАУ планирует в 2022 году восстановить сетевую модель, вернуть в свой флот широкофюзеляжные самолеты, а также запустить дальнемагистральные рейсы.

Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Интерфакс-Украина.

«Мы ожидаем улучшения ситуации на авиационном рынке и готовимся к тому, чтобы восстановить нашу сетевую модель. При этом мы хотим принять новую операционную модель трехволнового хаба, хотим вернуть во флот авиакомпании широкофюзеляжные самолеты и хотим восстановить дальнемагистральные рейсы… Все эти планы утверждены наблюдательным советом, поэтому авиакомпания во главе со мной готовится к их осуществлению», — сообщил СЕО авиакомпании Евгений Дыхне.

Он также заявил, что хабовая модель МАУ будет развиваться в коллаборации с авиакомпанией Windrose на внутренних рейсах по стране.

В то же время, по словам Дыхне, МАУ не планирует становиться лоукостером.

«Мы работаем над тем, чтобы все вопросы, связанные с уменьшением затрат, которые так хорошо и качественно реализованы в лоукостерах, стали элементами нашей операционной деятельности настолько, насколько это возможно, чтобы не получить негатива от нашего пассажира. Потому что есть предел экономии, который мы как классическая компания переходить не можем», — подчеркнул он.

Дыхне также сообщил о планах МАУ вернуть во флот три дальнемагистральных самолета Boeing 777.

«Мы заложили в бюджете возврат наших трех Boeing 777. Мы очень комфортно летали на этих самолетах и планируем возвращать их во флот. Мы планируем где-то с июня вернуть в программу дальнемагистральные рейсы и, соответственно, будем эксплуатировать самолеты, использовать их для чартерных рейсов в том числе. Но в любом случае планируем больше концентрироваться на нашей регулярной программе — это Нью-Йорк, Торонто, Дели», — подчеркнул он.

По словам Дыхне, чартерная программа МАУ на 2022 год должна сбалансировать утилизацию флота для того, чтобы самолет больше находился в воздухе.

«Наверняка будет целый ряд чартерных программ на дальнемагистральных рейсах, потому что жизнь в пандемии показала: когда ближайшие соседи закрыты — открывается возможность дальних перелетов. Это привлекательно для пассажиров. Мы сейчас не называем направления, потому что это вопрос лета-осени 2022 года. Что из запланированных стран будет открыто, что будет привлекательно — сложно сказать. Но будет целый ряд дальнемагистральных чартеров на самолетах Boeing 777», — заявил СЕО авиакомпании, добавив, что это могут быть чартерные рейсы и в Мексику, и в Таиланд, и по другим направлениям.

«ЮТэйр» модифицирует широкофюзеляжные самолеты Boeing 767–200

ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и компания Aviation Technical Services (ATS, CША) подписали соглашение, по которому ATS в срок до 1 декабря 2014 года выполнит работы по модификации пассажирских салонов 8 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 767–200 «ЮТэйр».

ОАО «Авиакомпания „ЮТэйр“ и компания Aviation Technical Services (ATS, CША) подписали соглашение, по которому ATS в срок до 1 декабря 2014 года выполнит работы по модификации пассажирских салонов 8 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 767–200 „ЮТэйр“.

Модификация самолетов предполагает увеличение вместимости салона до 255 пассажирских кресел (10 — бизнес-класса и 245 — экономического класса). Эта компоновка позволит эффективно использовать данный тип воздушного судна на популярных чартерных дальнемагистральных направлениях и сделать стоимость перевозки более доступной. В настоящий момент эти самолеты эксплуатируются в компоновке 170 кресел (25 — бизнес-класса и 145 — экономического класса) на маршрутах в Китай (о. Хайнань) и на внутрироссийских рейсах с большим пассажиропотоком.

Четыре самолета обновленной модификации должны быть готовы к августу — пиковому по количеству рейсов и пассажиропотоку месяцу сезона летней навигации 2014 года. Работы будут выполняться на новом предприятии по техническому обслуживанию компании ATS в г. Канзас-Сити, штат Миссури, США.

„Для нас проект по реконфигурации самолетов Boeing 767–200 необычайно важен. Это шаг на пути к более эффективному использованию дальнемагистрального флота „ЮТэйр“. Новый продукт расширит наше предложение, прежде всего, на рынке туристических перевозок и сделает их доступнее для пассажиров“, — заявил Олег Семенов, президент „ЮТэйр“ — Пассажирские авиалинии».

«Мы гордимся тем, что нам предоставлена возможность оказывать технические услуги „ЮТэйр“ и надеемся, что нам удастся укрепить наше сотрудничество в дальнейшем, — сообщил Мэтт Йербич, президент ATS. — Это соглашение расширит спектр предоставляемых нами услуг для авиаперевозчиков не только Северной Америки, но и всего мира».

В настоящий момент в парке «ЮТэйр» 5 воздушных судов данного типа, поставка еще трех самолетов ожидается до конца 2014 года.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Впервые чартерные рейсы из Уфы в Турцию будут выполнять широкофюзеляжные самолеты

Впервые чартерные рейсы из Уфы в Турцию будут выполнять широкофюзеляжные самолеты / Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Башкортостан Вы используете неподдерживаемый или устаревший браузер. Работа сайта в целом, а также авторизация ЕСИА могут работать некорректно. Для полноценного доступа к сайту рекомендуем установить более современные версии браузеров из списка: Chrome, Firefox, Operа, Safari.

Региональные порталы

РУС

  Войти

      Boeing 777-200 планирует использовать авиакомпания «ВИМ-Авиа» для полетов в Даламан. Рейсы Уфа-Даламан запланированы авиакомпанией «ВИМ-Авиа» в рамках маршрутной программы туроператора Tez Tour. Чартерные перелеты будут осуществляться дважды в неделю на широкофюзеляжном самолете Boeing 777-200 вместимостью 282 кресла. Первый рейс из столицы Башкирии в Даламан вылетел ночью 2 мая. В дальнейшем самолет будет отправляться из Уфы по понедельникам и пятницам, в дороге пассажирам предстоит провести 4 часа. Полетная программа авиаперевозчика рассчитана до 6 октября 2017 года. Напомним, что уфимский аэропорт способен принимать все типы воздушных судов без ограничений по количеству взлетов и посадок. Это позволяет туроператорам и авиакомпаниям, не меняя частотность рейсов, перевозить большее количество пассажиров. Так с 1 июня «ВИМ-Авиа» планирует регулярные рейсы по направлению Уфа-Сочи-Уфа, также на Boeing 777-200. Самолет будет отправляться дважды в неделю по понедельникам и четвергам. Авиакомпания «Ай флай» уже второй сезон подряд будет отправлять рейсы из Уфы на широкофюзеляжном Airbus A330, вместимостью 350 пассажирских кресел. В прошлом году самолет возил туристов из Уфы в Крым и на курорты Краснодарского края. С 3 июня 2017 года перевозчик намерен эксплуатировать Airbus A330 на рейсе Анталья-Уфа-Анталья. Воздушное судно будет отправляться трижды в неделю — по средам, субботам и воскресеньям.       АО «Международный аэропорт «Уфа» — современный авиационный комплекс, способный принимать воздушные суда всех типов. Международный аэропорт «Уфа» — первый региональный аэропорт России, подтвердивший свое соответствие производственным стандартам ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations). Услугами аэропорта пользуются более 40 российских и зарубежных авиакомпаний, аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы с рулежными дорожками и аэровокзал, состоящий из двух терминалов.

Телефон приёмной: +7(347)218-10-00

Телефон канцелярии: +7(347)218-10-13

Мы в соцсетях:

Объяснение разницы между узкофюзеляжным и широкофюзеляжным самолетом! — Все, что я знаю об авиации

Краткий ответ

Узкофюзеляжный самолет    –   Один проход

Широкофюзеляжный самолет        –    Более одного прохода (как правило, два)

Длинный ответ

Различие между узкофюзеляжными и широкофюзеляжными самолетами заключается в ширине фюзеляжа (трубчатый корпус самолета или часть, где сидят пассажиры, груз и экипаж).

Типичный узкофюзеляжный самолет имеет диаметр 3–4 м, тогда как типичный широкофюзеляжный самолет имеет диаметр 5–6 м.

Благодаря большему фюзеляжу широкофюзеляжный самолет может вместить больше пассажиров, и это достигается за счет большего количества мест в ряду. В то время как в узкофюзеляжных самолетах будет от 3 до 6 мест в ряду с одним проходом, в широкофюзеляжных самолетах может быть до 10 мест с двумя проходами.

Узкофюзеляжный интерьер (Boeing 737). Обратите внимание на единственный проход.  От N3744F_cabin1.jpg — исходным загрузчиком был Квейер из en.wikipediaderivative work — Altair78 (обсуждение) — N3744F_cabin1.jpg, Public Domain, https::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=10113207 Широкофюзеляжный салон (Boeing 777). Обратите внимание на два прохода.  Бадудой — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=15740210

---

Хотите знать основы авиации и последние новости отрасли? Направляйтесь сюда.

---

Определения

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) дает следующие определения типов:

• Широкофюзеляжный самолет — большой транспортный самолет с внутренней шириной салона, достаточной для того, чтобы нормальные пассажирские кресла можно было разделить на три осевые группы двумя проходами (на практике это означает не менее 4.72 метра (15,6 фута))
• Узкофюзеляжный самолет — это самолет, имеющий только один проход в салоне с пассажирскими креслами, разделенными на две осевые группы.

Примеры

Перейдите к этим статьям, чтобы узнать, какие из важных самолетов, летающих сегодня в небе, являются узкофюзеляжными и широкофюзеляжными.

Боинг Семейство

Семейство аэробусов

Ниже приведены некоторые примечательные примеры:

Самый большой узкофюзеляжный самолет

Боинг 757-300

Самый большой узкофюзеляжный самолет — Boeing 757-300. Кори В. Уоттс из Мэдисона, Висконсин, Соединенные Штаты Америки — Boeing 757-300, CC BY-SA 2.0, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=43532500

Самый маленький широкофюзеляжный самолет

Аэробус А310

Самый маленький широкофюзеляжный самолет — Airbus A310. Автор Tucancillo — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=6370234

Разработан первый широкофюзеляжный самолет

Боинг 747

Разработан первый широкофюзеляжный Boeing 747. Роберт Фрола – Flickr, GFDL, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=32493949

---

Зайдите сюда, чтобы научиться определять свой любимый самолет менее чем за 5 секунд!

---

Надеюсь, сегодня мы познакомили вас с чем-то новым.

Если вам понравилась статья, поделитесь ею с другими любителями авиации!

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Вопросы эксплуатации широкофюзеляжных и больших самолетов авиации общего назначения

При эксплуатации широкофюзеляжных или больших самолетов авиации общего назначения рекомендуется дополнительно учитывать планирование поездки, разрешение и день полета.Например, если вы летите на Боинге 777, а не на Gulfstream G550, вам необходимо знать об особых проблемах планирования и логистики, чтобы обеспечить бесперебойную работу международных рейсов.

Ниже приводится обзор того, что вам нужно знать:

1. Определение широкофюзеляжного самолета

Традиционный широкофюзеляжный самолет обычно имеет диаметр фюзеляжа 5–6 метров (16–20 футов) с самая большая широкофюзеляжная техника диаметром более 6 метров (20 футов).В мире коммерческих авиалиний это обычно двухфюзеляжные самолеты. Самыми большими широкофюзеляжными самолетами являются Boeing 747 и Airbus A380. Другие широкофюзеляжные самолеты, сконфигурированные для АОН, включают Boeing 777, Boeing 787, Boeing 767, Airbus A330/340, MD-11 и MD-11ER.

2. Большие узкофюзеляжные самолеты

Более крупные узкофюзеляжные самолеты обычно имеют диаметр фюзеляжа 3–4 метра (10–13 футов) и включают в себя самолеты размером с Gulfstream G650 или больше. Варианты BBJ Boeing 737 и версии ACJ A318/319 являются примерами популярных больших узкофюзеляжных самолетов.Другие крупные узкофюзеляжные самолеты в конфигурации GA включают Airbus A320-300, Boeing 757-200/300, Boeing 727 и Boeing 737-300/400/500/600/700/800/900ER.

3. Эксплуатационные соображения для больших самолетов

Хотя некоторые широкофюзеляжные и большие самолеты общего назначения оборудованы собственными трапами, для большинства из них в пункте назначения требуются внешние трапы. Для поддержки этих более крупных самолетов часто требуется дополнительное наземное вспомогательное оборудование (GSE), включая ленточные погрузчики, GPU, фаркоп и внешний блок кондиционирования воздуха.В некоторых местах, например на Маврикии, буксирные крюки являются обязательным требованием при запросе разрешений на использование больших самолетов. Поскольку более крупные самолеты могут поднять 5000–30000 галлонов топлива, меры по доставке всегда следует принимать заблаговременно. На многих больших самолетах АОН есть бортмеханик с расширенным комплектом запасных частей. Летные экипажи часто увеличиваются, и количество экипажей может достигать 10-15 для операций B777 GA.

4. Вопросы планирования

Дополнительные разрешения могут потребоваться для полетов крупных воздушных судов.Для самолетов, пролетающих над США, может потребоваться отказ от TSA. В некоторых местах, таких как Барбадос (TBPB), разрешение на посадку требуется для чартерных самолетов с более чем 20 местами. В Сеуле Гимпо (RKSS) запрещены полеты самолетов с более чем 20 пассажирами. В некоторых местах вам нужно будет работать с главным терминалом, а не с пандусом GA. Оформление CIQ может проходить в терминале, если на борту находится более 15-20 членов экипажа и пассажиров. Во время крупных мероприятий в определенных местах могут возникнуть трудности с парковкой больших или широкофюзеляжных самолетов.Кроме того, в некоторых местах взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки не имеют достаточной ширины или несущей способности для размещения крупногабаритного или широкофюзеляжного оборудования.

5. Расширенные требования к документации

Некоторые органы гражданской авиации (CAA) склонны рассматривать все широкофюзеляжные и большие воздушные суда либо как чартерные, либо как коммерческие. В некоторых местах CAA может потребовать, чтобы вы подтвердили в письменной форме и на бланке компании, что рейс является частным, некоммерческим. Возможно, вам потребуется предоставить внутреннюю диаграмму, чтобы обосновать утверждение, что это частная операция GA.

6. Примеры требований к документации

A. Израиль

Следующие документы необходимы для всех частных некоммерческих и чартерных операций в Израиль:

• Свидетельство о регистрации
• Заявление о прибытии в Израиль

Китай

Следующие документы необходимы для всех частных некоммерческих рейсов с 30 и более местами в Китай:

• Копия схемы конфигурации салона самолета
• Также потребуются другие стандартные документы

Примеры дополнительных документов, необходимых для больших (код ИКАО «С» выше) воздушных судов:

• Сертификат летной годности
• Сертификат по шуму
• Радиолицензия

C.Южная Африка

В Южной Африке требуется дополнительная документация для частных некоммерческих и чартерных больших самолетов.

Для частных рейсов с более чем восемью пассажирами документы должны быть предоставлены с каждым заявлением на получение разрешения:

• Письмо-декларация от владельца на бланке компании о том, что рейс выполняется как частный некоммерческий рейс

Для чартерные рейсы с более чем восемью пассажирами, вы должны заполнить специальную форму, и получение разрешения иностранного оператора занимает примерно семь дней.Ниже приведены некоторые примеры документов, необходимых для больших самолетов:

• Сертификат эксплуатанта
• Радиолицензия
• Свидетельство об обслуживании

На Барбадосе требуется только разрешение на чартер больших самолетов. В частности, для самолетов бизнес-класса (код ИКАО B или меньше) разрешение не требуется. Однако для воздушных судов коммерческих размеров (код ИКАО C или больше) требуется разрешение.

7. Требования к бортовому питанию

Большие и широкофюзеляжные самолеты обычно имеют увеличенную конфигурацию кухни с дополнительными нагревательными элементами и возможностями охлаждения.Хотя для погрузки/разгрузки бортового питания предпочтительны грузовики с высокой загрузкой, эти автомобили могут быть недоступны в небольших аэропортах. В некоторых местах вам может понадобиться загрузить продукты питания через лестницу L2. В некоторых случаях местные поставщики бортового питания не могут справиться с очень большими или специализированными заказами на питание. Возможно, вам придется прибегнуть к услугам общественного питания в местных ресторанах. Во всех случаях рекомендуется дополнительное предварительное планирование для крупного и широкотелого кейтеринга.

Заключение

При управлении широкофюзеляжным или большим самолетом общего назначения важно выделить дополнительное время на предварительное планирование, чтобы убедиться, что разрешения, стоянка самолета, организация CIQ/требования к выходу на посадку, бортовое питание и оборудование GSE организованы и готовы в пункте назначения.Лучше заранее привлечь к процессу стороннего поставщика.

Вопросы?

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу этой статьи, свяжитесь со мной по адресу [email protected].

Что такое широкофюзеляжный самолет? Характеристики

Широкофюзеляжный самолет — это пассажирский самолет — реактивный лайнер, фюзеляж которого достаточно широк для размещения двух пассажирских проходов, т. е. двухфюзеляжный самолет. Широкофюзеляжный самолет имеет не менее семи посадочных мест в поперечнике. Это контрастирует с узкофюзеляжным самолетом, который имеет только один проход — узкофюзеляжный самолет — и не более шести мест в ряду (поперек).

Вы можете написать термин с дефисом или без него – либо «широкофюзеляжный самолет» , либо «широкофюзеляжный самолет» .

Ниже приведены некоторые примеры широкофюзеляжных самолетов:

• Airbus: A300, A310, A330 и A340.
• Боинг: 747, 767 и 777.
• McDonnell Douglas: DC10 и MD11.
• Ильюшин: Ил-96 и Ил-96.
• Локхид: 1011.

РейсГлобал.com пишет: «Airbus заглядывает за пределы 2030-х годов к следующему циклу широкофюзеляжных самолетов с чистого листа». (Изображение: Flightglobal.com. Фото: Airbus)

Что касается широкофюзеляжных самолетов, GlobalSecurity.org пишет:

«Четыре семейства самолетов составили парк широкофюзеляжных транспортных средств, начавших эксплуатироваться авиакомпаниями по всему миру в 1970-х годах».

«Эти самолеты — Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011, которые были произведены в США, и Airbus A-300, произведенные консорциумом европейских стран.Ожидалось, что все они продолжат службу в обозримом будущем».

№

«Кроме этих самолетов, в Советском Союзе был разработан большой четырехмоторный широкофюзеляжный транспорт. Этот самолет, Ил-86, впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года, а полеты авиакомпании начались в 1980 году. Китай поздно вышел на этот рынок, а COMAC C929, возможно, полетит после 2020 года».

Зачем нам широкофюзеляжные самолеты?

Термин «широкофюзеляжный» происходит от внутреннего устройства пассажирского салона самолета.

В узкофюзеляжных самолетах, таких как Boeing 727 или 707, салон делится на небольшой салон первого класса с четырьмя креслами в ряду и большой салон экономического класса с шестью креслами в ряду. Только один проход проходит по всей длине кабины, с тремя сиденьями с каждой стороны.

Для самолетов, которые могут перевозить больше пассажиров, фюзеляж узкофюзеляжного типа был бы слишком длинным для практических целей. Шасси должно быть очень длинным и тяжелым, чтобы задняя часть не царапала взлетно-посадочную полосу во время взлета.

Широкофюзеляжный самолет на изображении выше имеет салон первого класса, который состоит из небольшого четырехместного отсека в передней части фюзеляжа и гораздо большего туристического салона с семью рядами. Продольных проходов два, в отличие от узкофюзеляжных самолетов, у которых только один. History.Nasa.gov пишет: «Некоторые широкофюзеляжные самолеты рассчитаны на размещение до 10 посадочных мест в ряд. Текущие версии Boeing 747 с высокой плотностью размещения, например, могут вместить до 550 пассажиров по 10 человек в ряд.(Изображение: адаптировано с сайта history.nasa.org)

При очень длинном проходе всем пассажирам потребовалось бы слишком много времени для посадки и высадки, а бортпроводникам было бы трудно подавать еду и напитки.

В широкофюзеляжном самолете салон первого класса состоит из небольшого салона с четырьмя креслами в ряду в передней части фюзеляжа и большого туристического салона с не менее чем семью местами в ряду.

Туристический салон широкофюзеляжного самолета обычно разделен на два прохода, которые проходят по всей длине салона.Некоторые широкофюзеляжные самолеты могут вместить до 10 кресел в ряд.

Для реактивных лайнеров большой вместимости наличие двух проходов означает, что пассажиры могут безопасно и быстро садиться и высаживаться, а бортпроводникам легче подавать еду и напитки.

Широкофюзеляжный дизайн с двумя проходами также предлагает пассажирам немного более широкие сиденья и ощущение более просторного салона. Шасси не длинное и тяжелое.

Широкофюзеляжные самолеты используются в военных, исследовательских и научных целях.Самолет-носитель «Шаттл» представлял собой модифицированный самолет Боинг 747 — их было два, и они использовались для перевозки космического корабля НАСА. (Изображение: Википедия)

Широкофюзеляжный самолет — интерьер

Внутренняя часть самолета, где находятся пассажиры и экипаж, называется кабиной . Со времен первых пассажирских самолетов салон претерпевал непрерывную эволюцию. В настоящее время на широкофюзеляжных самолетах доступно от одного до четырех классов обслуживания.

В большинстве случаев бар и лаунж-зоны, которые, как все думали, станут обычным явлением в полете, когда широкофюзеляжные самолеты появились на сцене в 1970-х годах, в основном исчезли.

Однако некоторые авиакомпании вновь открыли бар и лаунж-зону в первом или бизнес-классе, особенно те, которые используют Airbus A380 и 340-600, а также Boeing 777-300ER.

Пассажиры первого класса на борту A380 Эмирейтс могут принять душ во время полета. Он работает не более пяти минут подряд.

Размер и шаг кресел авиакомпаний значительно различаются и зависят от того, как компания сконфигурировала салон самолета. Например, ближнемагистральные рейсы, как правило, имеют более высокую плотность посадочных мест, чем дальнемагистральные.

С начала века авиационная отрасль становится все более конкурентоспособной. Весьма вероятно, что плотность посадочных мест в салоне туристического класса будет продолжать расти.

В однопалубном широкофюзеляжном самолете Boeing 777 над кабиной имеется дополнительное пространство, которое в настоящее время используется как камбуз и зона отдыха экипажа.

---

Видео – Широкофюзеляжный самолет Boeing 787 Dreamliner

В этом документальном видеофильме Aviation Crazy рассказывается о Boeing 787 Dreamliner, дальнемагистральном среднеразмерном широкофюзеляжном двухмоторном пассажирском самолете, разработанном Boeing Commercial Airplanes. Он был разработан, чтобы быть на двадцать процентов более экономичным, чем 767.

---

 

Узкофюзеляжные самолеты становятся все более популярными, поскольку широкофюзеляжные самолеты выводятся из эксплуатации из-за COVID-19

Сотрудник проводит осмотр кабины в Циндао, провинция Шаньдун, Восточный Китай, 5 марта 2021 года.Фото: VCG

С момента начала эпидемии COVID-19 крупные авиакомпании по всему миру внесли масштабные коррективы в свои операционные модели. В последние дни многие авиакомпании объявили о новых договоренностях на свои большие широкофюзеляжные пассажирские самолеты.

China Southern Airlines, владелец пяти суперджамбо A380 в Китае, заявила во вторник, что впервые использовала пассажирские самолеты A380 для перевозки грузов. Первый из рейсов «пассажир-груз» с более чем 20 тоннами груза прибыл в Сидней, Австралия, из Гуанчжоу, провинция Гуандун, Южный Китай.

На снимке, опубликованном China Southern, видно, что товары разложены в проходе, помимо кресел в самолете.

Такая договоренность возникла в связи с ростом спроса на грузовые перевозки, поскольку грузовые перевозки превзошли пассажирские перевозки на протяжении всей пандемии. Однако дальнейшая судьба широкофюзеляжного самолета для перевозчиков остается неопределенной.

Комментируя роль широкофюзеляжных самолетов, Ма Сюлун, председатель China Southern, заявил 22 апреля, что из-за воздействия эпидемии спрос на международные рейсы значительно упал.В настоящее время ежедневный коэффициент использования широкофюзеляжных самолетов низок, и A380 также сталкивается с такими проблемами, как приостановка производства и высокие эксплуатационные расходы.

Ма сказал, что China Southern проведет исследования по внедрению и плану выпуска широкофюзеляжных самолетов на основе рыночного спроса, использует маршруты полетов и будет постоянно повышать эффективность парка.

Кроме того, Malaysia Aviation Group (MAG), материнская компания Malaysia Airlines, заявила о планах вывести из эксплуатации свой парк Airbus A380 «в ближайшие месяцы», согласно отраслевому новостному агентству Flightglobal.com, 4 мая.

«В настоящее время мы изучаем способы утилизации самолета. Мы понимаем проблемы, связанные с продажей самолета [что является одной из возможностей], но мы изучаем способы», — генеральный директор MAG Ижам Исмаил. сказал во время брифинга для СМИ.

В настоящее время в парке Malaysia Airlines имеется шесть самолетов A380, которые в настоящее время находятся на хранении.

Самолеты А380 Malaysia Airlines были введены в эксплуатацию 1 июля 2012 года. Первым маршрутом был маршрут Куала-Лумпур-Лондон. Malaysia Airlines стала восьмой авиакомпанией, использующей A380 в мире.

Крах международных авиаперевозок во время пандемии, похоже, ускорит конец А380, поскольку авиакомпании переходят на самолеты меньшего размера. В апреле Bloomberg сообщил, что Deutsche Lufthansa AG предупредила, что ее A380 могут больше никогда не летать, а Air France-KLM заявила в прошлом году, что досрочно выведет из эксплуатации свой парк.

В 2019 году компания Airbus решила прекратить производство самого большого в мире реактивного лайнера после того, как крупнейший заказчик самолета, базирующаяся в Дубае авиакомпания Emirates, сократила свой заказ на 39 самолетов.

У Airbus «нет оснований для поддержания производства, несмотря на все наши усилия по продажам с другими авиакомпаниями в последние годы», — заявил в своем заявлении генеральный директор Том Эндерс, добавив, что такое заявление болезненно. В Airbus заявили, что последний A380 будет доставлен в Emirates в 2021 году. 

Проект A380 был запущен в 2001 году, доставлен в 2006 году и закрыт в 2021 году, а это означает, что он близился к завершению всего через 15 лет после первого полета.

На данный момент китайские перевозчики приобрели только пять самолетов A380, все они эксплуатируются China Southern Airlines.

Падение спроса  

С марта 2020 года крупные авиакомпании по всему миру масштабно корректируют свои операционные модели. Реформы нацелены на старые модели и большие широкофюзеляжные самолеты.

С точки зрения удельных затрат на эксплуатацию пассажирских самолетов в эпоху эпидемии широкофюзеляжные самолеты также являются наименее рентабельными. Авиакомпании должны выделять отдельные «безопасные места» для пассажиров, в результате чего места, доступные для пассажирских самолетов, составляют только около 60 процентов от общего количества мест.

Наблюдатели за рынком говорят, что внутренние ограничения на поездки также являются основной причиной.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) заявила 22 апреля, что она ожидает чистых убытков авиационной отрасли в размере 47,7 млрд долларов в 2021 году. Это улучшение по сравнению с ранее оцененными чистыми убытками отрасли в размере 126,4 млрд долларов в 2020 году. 

Но Вилли Уолш Генеральный директор IATA заявил, что эта пандемия длиннее и глубже, чем кто-либо мог ожидать. Убытки с 2020 года уменьшатся, но боль от кризиса усилится.

Несмотря на оптимизм на внутренних рынках, где характерная устойчивость авиации демонстрируется восстановлением поездок без внутренних ограничений, введенные правительством ограничения на поездки, тем не менее, продолжают снижать высокий базовый спрос на международные поездки. Он добавил, что, хотя, по оценкам, в 2021 году воздушным транспортом будут путешествовать 2,4 миллиарда человек, авиакомпании потратят еще 81 миллиард долларов наличными.

Агентство Reuters сообщило во вторник, что Airbus просит ключевых поставщиков подготовиться к дальнейшему 18-процентному увеличению производства самолетов семейства A320 к концу 2022 года сверх существующих целей на этот год, поскольку авиакомпании ожидают частичного возвращения к нормальной жизни. путешествовать.

Предварительной целью является увеличение производства рабочих лошадок для внутренних и среднемагистральных рейсов, которые конкурируют с Boeing 737 MAX, до 53 самолетов в месяц, сообщили Рейтер источники в отрасли.

Наблюдатели за рынком прогнозируют, что C919, узкофюзеляжный пассажирский самолет китайской разработки, конкурирующий с Boeing 737 и Airbus A320, имеет больше возможностей в такой гонке.

В январе самолет успешно провел испытательные полеты в холодную погоду в Хулун-Буире, автономный район Внутренняя Монголия Северного Китая.

C919, первый в Китае магистральный лайнер собственной разработки, имеет 158–174 места и дальность полета 4075–5555 км. Самолет сошел с конвейера в 2015 году и совершил свой успешный первый полет в 2017 году.

Ожидается, что самолет получит сертификат летной годности, выданный авиационными властями, и будет введен в эксплуатацию в этом году.

2021 – лучшее время для покупки подержанных широкофюзеляжных самолетов?

В то время как одни встретили 2021 год с большой надеждой вернуться к какому-то ощущению нормальности, другие отправились по магазинам в поисках способа сбежать от реальности.Одним из таких сумасшедших покупателей был Amazon, как бы иронично это ни звучало, который пополнил свой парк грузовых самолетов более чем дюжиной самолетов Boeing 767, которые уже выведены из эксплуатации. Но гигант электронной коммерции был не единственной авиакомпанией, запасавшейся подержанными широкофюзеляжными самолетами — может ли это стать тенденцией в 2021 году?

Сложные условия

Несмотря на обреченность и уныние 2020 года, перед авиацией по-прежнему стоят новые вызовы. Путешественники, несмотря на рост уверенности, далеки от уровня 2019 года, что, в свою очередь, влияет на потребность в самолетах.

«Тот факт, что люди уже забронировали рейсы на пасхальный период, показывает, насколько они уверены в себе», — прокомментировал Wirtschaftswoche исполнительный директор Lufthansa Group Карстен Шпор в начале декабря 2020 года. Однако в то же время Шпор предположил, что немецкий группа авиакомпаний «сможет снова достичь в среднем половины уровня 2019 года». Тем не менее спрос, по словам некоторых руководителей, в том числе вице-президента JetBlue (JBLU) по сетевому планированию Андреа Луссо, больше похож на американские горки, чем на устойчивую езду.Луссо, выступавший на Routes Reconnected в декабре 2020 года, заявил, что все связано с «доверием клиентов».

В целом Пасха 2021 года может дать первое представление о потребительском спросе — это первый крупный праздник в году во многих, но не во всех странах. Например, в International Airlines Group (IAG) (IAG), чьи авиакомпании базируются во многих католических странах, в апреле наблюдался всплеск поездок по сравнению с мартом и маем 2019 года. цифры увеличились на 5.7% и 4,1%, соответственно, за месяц между ними показатели в годовом исчислении выросли на 7,3%.

 

Нестабильный характер спроса может снова заставить авиакомпании пересмотреть свои планы развертывания парка. В то время как многие предпочли немедленно списать свои самолеты с эксплуатации или перенести их планы на списание самолетов, все еще есть много старых широкофюзеляжных самолетов, которые остались в эксплуатации, включая вышеупомянутый Boeing 767 или Airbus A330.

Покупки

Некоторые компании воспользовались возможностью скупить старые рамы по дешевке, поскольку на рынке самолетов существовали базовые принципы спроса и предложения.

Например, остаточная стоимость Airbus A380 упала на 47,2 млн долларов по сравнению с прошлым годом, увеличившись со 105,4 млн долларов до 58,2 млн долларов по состоянию на 31 марта 2020 года, по данным лизинговой компании Doric Nimrod Air Three. Полгода спустя рынок ухудшился настолько, что арендодатель пришел к выводу, что убыток от обесценения, который возникает, когда балансовая стоимость актива меньше справедливой стоимости, «нереализуем». В то время как Airbus A380 был одним из немногих самолетов, от которых авиакомпании абсолютно хотели избавиться, была заметна тенденция к тому, что самолеты, особенно широкофюзеляжные, отбрасывались.

Amazon удалось приобрести 11 самолетов Boeing 767, начиная с четырех самолетов, купленных у WestJet в марте 2020 года, и семи самолетов 767, полученных от Delta Air Lines в начале 2020 года. купили самолеты, а не арендовали их с обслуживанием у других операторов, таких как Atlas Air. Согласно заявлению Amazon от 5 января 2021 года, два набора самолетов присоединятся к флоту гиганта электронной коммерции в течение 2021 и 2022 годов, а бывшие WestJet 767 уже проходят переоборудование из пассажирских в грузовые.

«Наша цель — продолжать доставлять товары клиентам в США так, как они ожидают от Amazon, и покупка собственного самолета — естественный следующий шаг к этой цели», — прокомментировала вице-президент Amazon Global Air Сара Роудс.

Грузы – основная причина покупок?

Вместе с остановкой пассажирских самолетов грузоподъемность сократилась, так как многие мировые грузы перевозились в недрах пассажирских самолетов. Добавьте к этому призывы оставаться дома, что привело к бурному развитию электронной коммерции и колоссальным усилиям по транспортировке вакцины от COVID-19 по всему миру, и спрос на грузоподъемность просто зашкаливает.

Естественно, в течение года авиакомпании адаптировались к ситуации. Прейтеры, перевозившие грузы в пассажирских салонах или даже пустые пассажирские самолеты, обрабатывали заказы на доставку по всему миру. Например, IAG Cargo удалось выполнить 1000 чартерных грузовых рейсов в период с марта по конец декабря 2020 года, используя «самолеты Группы, которые в обычное время были бы недоступны», согласно заявлению компании от 7 января 2021 года. рейс, который округлил это число, был на самолете Boeing 777-200 preighter из лондонского аэропорта Хитроу (LHR) в международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX).

«По словам некоторых продавцов электронной коммерции, их бизнес вырос на 30-40% по сравнению с 2019 годом. iPhone и, конечно же, предновогодняя суета. Интересно отметить, что, несмотря на то, что большое количество людей находится в правительственных программах увольнения или уволено, рынок онлайн-покупок не сократился, а вместо этого увеличился до рекордного уровня. Побочным эффектом этого является то, что грузовые авиаперевозки еще больше увеличились», — сказал AeroTime News Пьер Ван Дер Стикеле, директор по грузовым операциям в Chapman Freeborn, глобальной компании, специализирующейся на чартерных авиаперевозках.

По словам Van Der Stichele, ставки на грузовые перевозки сильно выросли, особенно после того, как «Волга-Днепр» остановила свой флот Ан-124 после аварийной посадки в аэропорту Новосибирск-Толмачево (OVB). По словам директора по грузовым операциям, если бы кто-то арендовал Boeing 747-400F для рейса между Китаем и США, цена варьировалась бы от 1 до 1,3 миллиона долларов до Рождества 2020 года.

Так как «Волга-Днепр» возобновила эксплуатацию Ан-124 26 декабря 2020 г., сначала с одним самолетом (зарегистрирован как RA-82077).Второй грузовой корабль (зарегистрированный RA-82047) присоединился к ним 5 января 2021 года, а остальные 10 с тех пор не летали.

Краткосрочный всплеск или долгосрочный тренд?

Сохранится ли этот спрос на груз, конечно, большой вопрос. В конце концов, компании готовятся к восстановлению раньше, чем позже — некоторые ожидают, что уровни поездок 2019 года вернутся уже в 2022 году, в то время как толпа наполовину полных стаканов предсказала восстановление где-то в 2024 или даже 2025 году.

Тем не менее, по мере того, как пассажирские рейсы начинают возвращаться, увеличивается и количество грузовых мест. В то время как потребительская практика вполне может сместиться в сторону большей электронной коммерции и меньшего количества физических покупок, возвращение к уровню 2019 года может вызвать головную боль у грузовых операторов. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), 2019 год стал худшим для спроса на грузоперевозки с 2009 года, когда разразился мировой финансовый кризис.

Последнее обновление IATA, опубликованное 7 января 2021 г., показало, что спрос в ноябре 2020 г. улучшился по сравнению с предыдущим месяцем.Однако, по словам исполнительного директора ассоциации Александра де Жуниака,

, а может и нет. Например, южнокорейский бюджетный перевозчик T’way Air в декабре 2020 года подписал письмо о намерениях ввести в свой парк три самолета Airbus A330 в конце 2021 года. Широкофюзеляжный вариант позволит увеличить количество направлений, которые авиакомпания может обслуживать, а также, по словам авиакомпании, увеличить свой грузовой бизнес.

«Это решение быстро подготовиться к новому скачку вперед в посткоронавирусную эпоху», — говорится в заявлении T’way Air, как сообщают местные СМИ.Бюджетный перевозчик, по-видимому, отойдет от хрестоматийной модели без излишеств эксплуатации однотипных узкофюзеляжных самолетов эконом-класса, таких как Boeing 737, и представит самолет совершенно другого производителя. Борьба дальнемагистральных бюджетных перевозчиков хорошо задокументирована на протяжении многих лет, включая несколько ликвидаций и банкротств, но новый участник всегда вызывает любопытство, особенно с необычным акцентом на грузовом бизнесе.

Тенденция снижения цен на самолеты, скорее всего, сохранится.В конечном счете, в течение 2020 года авиакомпании вывели из эксплуатации несколько широкофюзеляжных самолетов и, возможно, более склонны приобретать новые самолеты, а не повторно активировать старые самолеты. Несмотря на кризис, давление со стороны перевозчиков по сокращению выбросов не ослабевает, а наоборот, с введением на добровольной основе схемы компенсации и сокращения выбросов углекислого газа Международной организации гражданской авиации (CORSIA) только усилилось.

Более новые самолеты, несмотря на высокие первоначальные капиталовложения, необходимые для их приобретения, гораздо более экономичны, что приводит к меньшему количеству выбросов и, соответственно, снижению затрат.Потенциальная операционная среда в краткосрочном будущем, когда спрос среди конкурентов может быть стимулирован более низкими ценами, снижение операционных расходов может оказаться очень полезным. С другой стороны, старые самолеты с прикрепленными к ним дешевыми ценниками могут дать возможность исследовать новые, ранее недоступные горизонты.

 

Широкофюзеляжный самолет | Институт прорыва

В этом тематическом исследовании:

Современная промышленность коммерческого авиастроения, особенно средних и больших широкофюзеляжных самолетов, имеет поразительное сходство с гражданской атомной энергетикой как по структуре рынка, так и по технологической сложности.Обе отрасли разделены между поставщиками технологий — производителями самолетов и разработчиками реакторов — и компаниями, которые используют и эксплуатируют эти продукты — авиакомпаниями и электроэнергетическими компаниями. Операторы обеих отраслей, авиакомпаний и коммунальных услуг, имеют очень небольшую норму прибыли: примерно 3% для авиакомпаний ¹ и 10% для коммунальных предприятий, принадлежащих инвесторам в Соединенных Штатах. Оба рынка сильно сконцентрированы, на них действует менее десяти крупных фирм. В частности, производство самолетов является одним из самых концентрированных рынков в мире (и Пол Кругман утверждает, что на самом деле этот рынок достаточно велик только для одной фирмы ^2,3 ).

Обе отрасли также могут сильно зависеть от внешних факторов. С авиалиниями несчастные случаи и проблемы с безопасностью сокращают количество авиаперевозок, а также вспышки болезней, метели и извержения вулканов. Сокращение авиаперевозок из-за аварии или экономического спада значительно сокращает заказы на новые самолеты. Точно так же крупная авария на атомной электростанции заставляет коммунальные предприятия отменять запланированные проекты и даже преждевременно закрывать существующие станции. Даже не связанное с этим событие, такое как теракт, может снизить спрос на атомные электростанции, поскольку в целом они считаются более подверженными рискам.

И атомная энергетика, и производители самолетов, наконец, разделяют большие затраты на вход для новых фирм, постепенные инновации, несовершенную конкуренцию и тот факт, что многие страны считают их «стратегическими» отраслями, ⁴ , что обычно совпадает со значительной государственной поддержкой.

И все же коммерческая авиация кажется значительно более инновационной и успешной, чем коммерческая ядерная энергетика, с каждым годом увеличивающимся километражем и снижающимися с 1970-х годов затратами на милю и на одного пассажира.Уроки, которые может извлечь ядерная отрасль, просты, но не легки. Консолидация рынка была ключевым фактором успеха новых конструкций самолетов, но она работала только потому, что фирмы пользовались значительной государственной поддержкой. В то время как самолеты извлекали выгоду из обучения на конвейере, требуются тысячи самолетов, прежде чем фирмы увидят отдачу от своих инвестиций. Таким образом, ядерные реакторы должны стать намного меньше, чтобы воспользоваться преимуществами аналогичной кратной экономии. Наконец, самолеты могут быть построены в Соединенных Штатах или Европе и использоваться большинством авиакомпаний и в большинстве стран мира.Может ли глобальный ядерный регулятор, Международное агентство по атомной энергии, разработать аналогичный уровень международного регулирования и лицензирования?

Краткая история коммерческой авиации

Коммерческая авиация получила широкое распространение после Второй мировой войны, когда лишние военные самолеты были переоборудованы для перевозки пассажиров и грузов. Турбореактивные самолеты были независимо изобретены в Великобритании и Германии в конце 1930-х годов, но только в 1952 году была запущена первая коммерческая реактивная авиакомпания — государственная корпорация British Overseas Airways Corporation (BOAC).В то время как появление реактивных самолетов в 1930-х годах представляет собой очень полезное исследование прорывных инноваций, ⁵ это тематическое исследование будет сосредоточено на более поздней системе инноваций для коммерческих широкофюзеляжных реактивных самолетов, поскольку она имеет наибольшее сходство с современным ядерным реактором. промышленность.

Британцы доминировали на рынке коммерческих турбореактивных двигателей в течение 1950-х годов благодаря своему реактивному лайнеру Comet. Но серия авиакатастроф со смертельным исходом заставила BOAC приземлить весь флот Comet, и в этот период у Boeing появилась возможность выйти на рынок реактивных лайнеров со своим 707-м.В новой конструкции 707-го реактивные двигатели размещались под крыльями, что остается практикой и сегодня во всех конструкциях коммерческих реактивных лайнеров. Боинг 707 оказался значительно безопаснее и экономичнее, что привело к тому, что Boeing и американцы стали доминировать в коммерческой авиационной отрасли в течение следующих тридцати лет. В 1970-е годы американские авиастроители владели 90% свободного мирового рынка (исключая СССР).

Современная авиационная промышленность поразительно похожа на гражданскую атомную энергетику.

Сегодня на рынке больших широкофюзеляжных самолетов (более 100 посадочных мест) существует относительная дуополия между американским Boeing и европейским консорциумом Airbus, каждый из которых имеет ~40-45% рынка, в зависимости от год. ⁶ Третье место на рынке занимают бразильская Embraer и канадская Bombardier. Китайская Comac, в настоящее время занимающая пятую по величине долю рынка, начинает получать прибыль за счет крупных государственных субсидий. Эта рыночная дуополия означает, что Boeing и Airbus постоянно борются за преимущество друг перед другом в плане продаж самолетов.

На рынке региональных реактивных самолетов (самолеты на 30-90 мест) доминируют Embraer и Bombardier. Embraer изначально принадлежал государству, но был приватизирован в 1994 году (но государству по-прежнему принадлежит 51%). Новыми участниками рынка региональных реактивных самолетов являются российские, японские, китайские и индийские фирмы, все из которых получают существенную государственную помощь. Даже Bombardier получает государственную помощь для своей серии CSeries. ⁷

Тенденции рынка

С точки зрения общественности, авиационная промышленность кажется очень инновационной, поскольку стоимость полетов резко снизилась за последние несколько десятилетий.Однако большая часть этого снижения затрат была вызвана тем, как эксплуатировались авиакомпании, а не используемыми авиационными технологиями. Основным фактором стало дерегулирование авиакомпаний, начавшееся в 1978 году в США. Это заставило авиакомпании оптимизировать свой бизнес и конкурировать за пассажиров. Дерегулирование также привело к банкротству нескольких крупных авиакомпаний. Самолеты представляют собой крупную инвестицию для авиакомпаний, и они конкурируют за самые низкие цены, а затем планируют эксплуатировать свои самолеты в течение десятилетий.

После дерегулирования расходы резко сократились за счет улучшения операций и методов заполнения мест. Сегодня основной оставшейся статьей расходов авиакомпаний является топливо, которое в настоящее время составляет до 50% операционных расходов авиакомпаний. Таким образом, модернизация авиапарка за счет более экономичных самолетов — это самый простой способ для авиакомпании сократить расходы, хотя он также требует наибольшего объема денежных средств. В результате инновации в конструкции самолетов за последние два десятилетия, как правило, были сосредоточены на топливной экономичности.

Авиакомпании также смогли сократить расходы за счет точной настройки размеров самолетов в своем парке и на определенных маршрутах. В целом, увеличение размера самолета снижает затраты за счет большей эффективности с точки зрения расхода топлива на место и количества мест на рейс. С другой стороны, более крупные самолеты теряют гибкость с точки зрения маршрутов, частоты полетов и предпочтений пассажиров.

Долгое время существовала тенденция к увеличению размеров самолетов. В начале 90-х Boeing и Airbus сформировали консорциум для разработки очень большого самолета; они надеялись совместно производить самолеты, чтобы разделить очень ограниченный рынок.В конце концов Boeing отказался от участия, и история с Airbus A380 стала поучительной историей. ⁸ В последнее время авиакомпании (и производители самолетов) склоняются к выбору самолетов со 160 местами как наиболее оптимального размера. Поиск правильного размера самолета — это стратегия, которой атомная промышленность должна научиться, хотя для разных рынков могут быть разные оптимальные размеры.

Чтобы получить некоторое представление о размерах авиационной промышленности, Boeing оценил спрос на самолеты (от всех производителей) в течение следующих пятнадцати лет. ⁹ В последней колонке указана средняя каталожная цена самолета в каждой категории. По оценкам Boeing, общая стоимость самолетов, которые будут востребованы в течение следующих пятнадцати лет, составит 5 200 миллиардов долларов.

Бюджеты на исследования и разработки

За последнее десятилетие годовой бюджет компании Boeing на исследования и разработки составлял от 3 до 7 миллиардов долларов США и составлял от 3% до 10% их общего годового дохода. С 2000 по 2004 год Airbus превзошел Boeing по затратам на НИОКР на 100% (8 миллиардов долларов по сравнению с 4 миллиардами долларов у Boeing). ¹⁰ Однако совсем недавно Boeing превзошел Airbus по расходам на НИОКР, при этом Boeing ежегодно тратит от 3 до 7 миллиардов долларов ¹¹ , а Airbus тратит всего 2,7 миллиона долларов в 2013 году. свои оборонные контракты, и что Airbus может больше полагаться на исследования и разработки университетов и национальных лабораторий. В 2014 году выручка подразделения коммерческих самолетов Airbus составила 46 миллиардов долларов, а выручка Boeing — около 86 миллиардов долларов.

Атомная и авиационная промышленность: сравнение отраслей

По сравнению с коммерческими самолетами атомная промышленность менее сконцентрирована. Хотя сегодня в мире строятся только семь разработчиков реакторов, наибольшая доля рынка составляет всего 28% и принадлежит Росатому и China General Nuclear Power Group. Следом за этими двумя крупными компаниями, Westinghouse Electric Company и Korea Electric Power Corporation приходится около 12% новостроек каждая. ¹⁴ Areva NP, Индийская ядерная энергетическая корпорация и GE-Hitachi, наконец, имеют около 6% строящихся реакторов в мире.

В то время как Boeing и Airbus ежегодно тратят около 3 миллиардов долларов на исследования и разработки, ядерные компании инвестируют значительно меньше.

Хотя конкурентов больше, рынок атомных электростанций гораздо меньше. В 2016 году Boeing поставил 748 самолетов по рыночной стоимости в 94 миллиарда долларов. ¹⁵ Для сравнения, в 2016 году в эксплуатацию было введено всего десять ядерных реакторов. За последние десять лет каждый год вводилось в эксплуатацию лишь около пяти ядерных реакторов стоимостью от 2 до 5 миллиардов долларов.

В то время как Boeing и Airbus ежегодно тратят около 3 миллиардов долларов на исследования и разработки, ядерные компании инвестируют значительно меньше. Росатом инвестирует 4,5% своей годовой выручки в исследования, или около 360 миллионов долларов в 2013 году. Последние данные Areva относятся к 2007 году: они инвестировали около 644 миллионов долларов в исследования и разработки, но это касалось их продуктов и услуг. Во всех странах ОЭСР общие расходы на исследования и разработки в области ядерного деления в 2015 году составили менее 1 миллиарда долларов (включая государственные и частные исследования и разработки).Однако эта цифра не включает Россию, Китай и Индию, которые вкладывают значительные средства в ядерную энергетику.

Крупные неудачи в инновациях

Несмотря на то, что компания Boeing уже почти шестьдесят лет является мировым лидером в производстве реактивных самолетов, их успех в бизнесе следовал за американскими горками. Производство самолетов является очень капиталоемким, и спрос следует широким экономическим тенденциям в дополнение к реакции на экзогенные события, такие как террористические атаки, громкие аварии и даже извержения вулканов.Boeing пришлось значительно сократить фонд заработной платы в 1920-х годах, во время Великой депрессии, после Второй мировой войны, в 1960-х и 1970-х годах. После 11 сентября Boeing почти вдвое сократил фонд заработной платы, поскольку вся авиационная отрасль боролась с трудностями. В то время как Boeing пошел на несколько бизнес-рисков, которые в конечном итоге окупились, другие инновационные фирмы не были столь успешными.

Конкорд (и Туполев Ту-144)

С 1950-х годов многие страны проявляют интерес к сверхзвуковым транспортным самолетам.Однако ожидалось, что затраты на разработку такого самолета будут огромными. Крупнейшие американские производители самолетов того времени — Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed — решили, что это слишком большие инвестиции, и не стали развивать эту технологию. Однако в 1961 году был создан британско-французский альянс для разработки первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, и они успешно довели самолет, известный как Concorde, до коммерческой эксплуатации в 1976 году, общая стоимость которого составила 1,3 миллиарда долларов. Британско-франко-команде пришлось преодолеть серьезные технические проблемы в области металлургии, структурной целостности и охлаждения нагретого корпуса самолета.Но в конце концов был создан коммерческий самолет, который мог летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука, и на таких больших высотах, что пассажиры могли видеть кривизну Земли. Однако, хотя по техническим причинам самолет удался — он почти вдвое сократил время полета из Лондона в Нью-Йорк, — он потерпел неудачу по экономическим и политическим причинам.

Многие обвиняли американцев в том, что они намеренно пытались помешать успеху «Конкорда», поскольку они отказались от своей собственной сверхзвуковой транспортной программы, но правда в том, что «Конкорд» столкнулся со многими проблемами, вызванными самим собой.Несмотря на свою сверхзвуковую скорость, у самолета была небольшая дальность полета и плохая экономия топлива, а это означало, что ему приходилось часто останавливаться для дозаправки. Например, Concorde должен был сделать две остановки для дозаправки между Лондоном и Сиднеем, но дозвуковой Boeing 747 мог совершить поездку без остановок, а это означало, что в целом он стал быстрее. А Boeing 747, сам по себе новый самолет, стоил на 70% меньше за пассажиро-милю. ¹⁶ Шум был нетривиальной проблемой, как при взлете самолета, так и при подъеме на сверхзвуковой скорости.Несколько стран не разрешали Concorde летать над своим воздушным пространством, что ограничивало маршруты, доступные для тех, кто в основном над океанами. Первоначально было заказано более 100 Concorde, но было построено только 20, и только 14 были доставлены британским и французским авиакомпаниям. В 2000 году «Конкорд» потерпел первую и единственную катастрофу, в результате которой погибли все 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. После авиакатастрофы и спада на рынке авиаперевозок после 11 сентября British Airways и Air France объявили о снятии с эксплуатации Concorde в 2003 году.

Россияне разработали свой собственный сверхзвуковой транспорт Туполев Ту-144, который в основном был копией Конкорда, но после крушения на Парижском авиасалоне в 1973 году использовался только для грузовых перевозок внутри России.

Роль государства

Из-за стратегической важности авиации для вооруженных сил штатов отрасль всегда получала в той или иной форме сильную государственную поддержку. Боинг получил большую поддержку со стороны правительства в 1929 году, когда Конгресс принял закон, обязывающий Почтовую службу США доставлять почту на частных самолетах между городами.Исследования и разработки Boeing также извлекли выгоду из многолетних оборонных контрактов и контрактов с НАСА, по которым компания может перенаправлять прибыль от своих военных программ на финансирование развития своих коммерческих программ.

В то время как европейские авиационные фирмы начинали раньше американских, их разнообразие небольших национальных компаний имело ограниченные тиражи большинства линий самолетов. Чтобы конкурировать с американцами, консорциум британских, французских и западногерманских авиационных компаний сформировал Airbus Industrie в 1970 году. В конце 1990-х годов еще более многочисленная группа европейских гражданских и оборонных аэрокосмических фирм объединилась, чтобы сформировать Европейскую аэрокосмическую и оборонную компанию. (ЕАДС).Airbus получает ссуды на исследования и разработки от различных правительств ЕС на очень выгодных условиях, часто не требующих погашения, если только новый самолет не станет коммерчески успешным.

И Boeing, и Airbus обвиняют друг друга в получении незаконных субсидий и нарушении правил Всемирной торговой организации (ВТО). Двустороннее соглашение между ЕС и США от 1992 года должно было регулировать государственную поддержку авиации, устанавливая основные правила. Однако в 2010 году ВТО постановила, что Airbus получил неправомерные субсидии, получив кредиты по ставкам ниже рыночных.Всего год спустя ВТО также постановила, что Boeing нарушил правила, получив прямую местную и федеральную помощь, включая налоговые льготы.

Важность интеллектуальной собственности

Из-за сильной конкуренции между Boeing и Airbus защита интеллектуальной собственности очень важна. Boeing решает, следует ли патентовать технологию, основываясь на том, насколько она заметна и насколько легко ее можно реконструировать. Если определенная технология не видна на их самолетах и ​​ее трудно реконструировать, они не будут подавать заявку на патент, а вместо этого сохранят технологию в качестве коммерческой тайны. ¹⁷ Boeing также не патентует технологии, которые они разрабатывают для военных целей. Boeing очень амбициозен в передаче своих патентов в аренду неконкурентоспособным отраслям, таким как автомобилестроение, и они считают свои патенты ценным активом.

Одним из основных технологических нововведений, отличающих Boeing 787, является использование углеродных композитных материалов. Эти композиты состоят из углеродных волокон, армированных эпоксидной смолой, и очень сложны в производстве. Поскольку у них есть совместные приложения в производстве ракет, Боинг не будет делиться технологией. ¹⁸ Из-за ограниченного числа потенциальных поставщиков новых материалов и ожидаемого большого спроса компания Boeing заключила контракт сроком на двадцать с лишним лет с крупнейшим в мире производителем углеродного волокна. Такие долгосрочные контракты с поставщиками распространены в авиации, чтобы гарантировать качество и соблюдение нормативных требований. Эти контракты также помогают защитить ИС, и поставщики не могут заключать контракты с другими фирмами.

Сравнение регуляторов

Федеральный орган, регулирующий производство и эксплуатацию самолетов, Федеральное авиационное управление (FAA), на самом деле во многом похож на Комиссию по ядерному регулированию (NRC).FAA в первую очередь сертифицирует конструкции самолетов на «летную годность», издавая правила проектирования и производства самолетов. Кроме того, FAA сертифицирует предприятия по производству самолетов (и осуществляет контроль качества с течением времени), а также предприятия по производству компонентов и материалов. В отличие от NRC, FAA тратит много времени на сертификацию и тех, кто эксплуатирует самолеты: авиакомпаний, лицензированных пилотов, авиамехаников, ремонтных станций, авиадиспетчеров и аэропортов. ¹⁹ В то время как некоторые могут задаться вопросом, как можно регулировать ядерную энергетику больше, чем авиацию, чтобы поощрять инновации, другие утверждают, что авиацию следует регулировать больше, как ядерную, чтобы уделять больше внимания снижению смертности. ²⁰ Но между двумя отраслями существует множество внутренних различий, которые требуют различных видов регулирования.

Одно из основных отличий заключается в том, что до 1998 года FAA отвечало как за регулирование, так и за продвижение авиаперевозок. Напротив, Комиссия по атомной энергии (AEC) утратила это двойное обозначение для ядерной энергетики в 1974 году. Из-за этой двойной роли FAA больше интересовало анализ затрат и выгод новых правил безопасности, а также то, не наложат ли они ненужное финансовое бремя. на авиакомпаниях. ²¹

В анализе New York Times 1997 года Мэтт Уолд утверждает, что основной причиной этих различий является выбор потребителей. ²² Вы можете выбирать, какой авиакомпанией летать и даже на каком самолете летать, но вы не можете выбрать, где получать электроэнергию. И хотя коммунальные предприятия могут выбирать, строить атомную электростанцию ​​или нет, они, как правило, не могут получать энергию от другой атомной электростанции в будущем, если их местный реактор работает неэффективно.Таким образом, операторы атомной энергетики гораздо активнее сотрудничают в установлении стандартов и обмене передовым опытом.

Современные широкофюзеляжные самолеты включают в себя множество инноваций.

Поскольку авиакомпании являются публичными компаниями, у FAA есть сильный стимул не освещать авиационные происшествия, нарушения безопасности или неудовлетворительные результаты, поскольку это может негативно сказаться на репутации и цене акций конкретной авиакомпании, в то время как NRC часто публикует небольшие аварии, нарушения техники безопасности и отчеты о производительности всех заводов. ²³ Существует также гораздо большая бюрократия для регулирования атомной энергетики: на каждого федерального служащего FAA приходится 71 служащий, регулируемый в авиационной отрасли, тогда как в ядерной отрасли на каждого федерального служащего в NRC приходится только 6 служащих. ²⁴

Еще одно важное отличие состоит в том, что деятельность авиакомпаний была дерегулирована в 1978 году. Хотя некоторые коммунальные предприятия начали дерегулирование в 1990-х годах, более 20 штатов все еще регулируют энергетические рынки. До и после дерегулирования авиакомпаний многие опасались, что дерегулирование приведет к моральному риску в отношении безопасности.Действительно, у авиакомпаний, которые меньше тратили на безопасность за полет, была более высокая частота авиационных происшествий, и эта проблема была еще более заметной среди авиакомпаний с финансовыми проблемами. ²⁵ Атомная энергетика, с другой стороны, показала улучшение производительности и безопасности при дерегулировании, ²⁶ , хотя дерегулирование затруднило строительство новых атомных электростанций. Напротив, конкуренция между авиакомпаниями, похоже, стимулирует инновации среди производителей самолетов, поскольку авиакомпаниям требуются новейшие и наиболее эффективные новые модели самолетов, чтобы оставаться конкурентоспособными.

Тем не менее, это слабое регулирование со стороны FAA теоретически должно быть компенсировано определенной степенью саморегулирования со стороны авиакомпаний и производителей самолетов именно потому, что авиакомпании торгуются на бирже, а потребители имеют такой большой выбор авиаперелетов. Если авиакомпания попадает в аварию, это почти мгновенно отражается на падении стоимости акций. Тем не менее, авиакомпании и операторы атомной энергетики имеют очень минимальную реакцию рынка на получившие широкую огласку аварии по сравнению с менее строгими регулирующими органами, такими как Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, Управление по безопасности и гигиене труда и Управление по безопасности и охране здоровья на шахтах.Но есть большая разница в том, сколько каждая отрасль готова платить за предотвращение несчастных случаев. В отчете за 1986 год подсчитано, что многие из недавних правил безопасности FAA обойдутся авиакомпаниям примерно в 700 долларов (доллары США 1986 года) за спасенную жизнь. ²⁷ Для сравнения, в 1995 году NRC установила новую стоимость в 1000 долларов США для предотвращения облучения одного человека-бэр, ²⁸ доза, которая не приведет к летальному исходу.

На международном уровне авиаперевозки регулируются агентством ООН Международной организацией гражданской авиации.Полеты и воздушные суда регулируются набором стандартов и передовых методов, называемых ETOPS (расширенные операции), которые были основаны на сочетании текущей политики FAA, передового опыта и рекомендаций отрасли, а также международных стандартов. Самое интересное, что ETOPS в некоторой степени является стандартом, основанным на производительности. Первоначально авиалайнеры были испытаны и сертифицированы по стандарту ETOPS-180, что означало, что они должны были доказать, что самолет может летать 180 минут и приземляться только с одним работающим двигателем (из двух).Именно для этой цели в течение первого года полета маршруты авиалайнера всегда находились в пределах 180 минут от сертифицированной взлетно-посадочной полосы. Но через год или 18 месяцев, если самолет будет работать так, как ожидалось, он может получить разрешение на расширение до ETOPS-240, а затем и до ETOPS-360. Эти стандарты были разработаны при активном участии как Boeing, так и Airbus, авиакомпаний, международных регулирующих органов и даже Группы семей жертв авиакатастроф. Это широкое участие заинтересованных сторон в вопросах безопасности привело к принятию правил, которые служат двойной цели: защите пассажиров, а также обеспечению эффективных полетов на дальние расстояния для авиакомпаний.

2015 год стал самым безопасным годом для авиакомпаний за всю историю наблюдений с наименьшим числом погибших в результате аварий. (Источник: The Telegraph , «2015 год был самым безопасным годом в истории авиации», 6 января 2016 г., http://www.telegraph.co.uk/travel/news/2015-was-the-safest-year- in-aviation-history/.)

Несмотря на, казалось бы, слабое регулирование безопасности полетов, число погибших в авиакатастрофах снижалось на протяжении десятилетий. ²⁹ Принимая во внимание рост числа авиаперевозок за этот период времени, относительная вероятность смертельных исходов резко снизилась. Хотя стоит отметить, что число ежегодных смертельных случаев все равно на три порядка больше, чем из-за коммерческой атомной энергетики.

Истории успеха крупных инноваций

Большая часть инноваций, происходящих в авиации, носит постепенный характер, с незначительными улучшениями в весе самолета, топливной экономичности и характеристиках.Хотя многие из этих дополнительных инноваций оказали значительное влияние на стоимость и эксплуатационные характеристики коммерческой авиации, ниже приведены более подробные тематические исследования значительных (и успешных) крупных инноваций в современной авиации.

Реактивные турбины

Авиационная промышленность успешно внедрила серьезные технологические изменения с появлением турбореактивных двигателей в качестве альтернативы винтовым самолетам. Коммерческие авиалинии предпочитали турбореактивные двигатели, потому что они были быстрее и имели гораздо меньшую турбулентность, что означало больший комфорт для пассажиров.Но турбореактивные двигатели изначально были несбыточной мечтой ученых-аэродинамиков, а не авиационных инженеров, и они оставались чисто академическим упражнением в течение почти десятилетия, и большинство производителей самолетов предсказывали, что они никогда не будут практичными, поскольку их расход топлива был очень высоким. Однако турбореактивные двигатели сделали большой шаг вперед в результате Второй мировой войны и изобретения радара. Прежде чем радар смог обнаружить приближающиеся бомбардировщики, большие винтовые самолеты должны были патрулировать небо в течение длительного времени, готовые к атаке, поэтому топливная экономичность была вопросом жизни и смерти.Но с появлением радара самолеты могли садиться на летное поле, и им нужно было взлетать только при обнаружении бомбардировщика; в результате взлетная скорость и скорость полета заменили топливную экономичность в качестве критических проблем. Турбореактивный двигатель прекрасно заполнил эту нишу. ³⁰ Значительные деньги были потрачены на исследования и разработку турбореактивных двигателей Британскими ВВС, что привело к быстрому прототипированию, тестированию и развертыванию. После Второй мировой войны американское правительство сбрасывало излишки самолетов на коммерческий рынок по резко сниженным ценам, что вызвало бум коммерческих авиаперевозок.

Но турбореактивные двигатели по-прежнему не пользовались первоначальным коммерческим успехом. Военные ТРД летали очень мало и большую часть времени стояли на месте. Коммерческие самолеты будут летать почти непрерывно, чтобы максимизировать прибыль, и поэтому военные самолеты не очень подходят для коммерческого использования, так как многие компоненты быстро ломаются, а материалы изнашиваются в течение нескольких месяцев, что приводит к авариям и дорогостоящему ремонту. В 1945 году крупные авиакомпании создали международный картель для искусственного повышения коммерческих цен, что дало авиакомпаниям буфер для покупки самолетов по высоким первоначальным затратам.Эти более крупные самолеты часто летали наполовину заполненными пассажирами, и авиакомпании теряли деньги. Таким образом, им пришлось ввести новые рыночные механизмы, такие как билеты эконом-класса, чтобы привлечь пассажиров и получить прибыль с этих больших самолетов (аналогично тому, как большие атомные электростанции должны работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю, чтобы приносить прибыль). Высокие скорости турбореактивных двигателей требовали более длинных и бетонных взлетно-посадочных полос вместо травяных полей. Шум таких самолетов требовал от них полетов на больших высотах, а это означало, что кабины теперь должны были быть герметичными.

Fly-By-Wire

Airbus A320 был первым авиалайнером, оснащенным полностью цифровой электродистанционной системой управления — технологией, первоначально разработанной для военных самолетов и использовавшейся в экспериментальных полетах космических челноков. Цифровая технология fly-by-wire, по сути, позволяет управлять самолетами с помощью компьютеров. Рабочая нагрузка для пилотов упрощена и уменьшена, а многие корректировки выполняются автоматически. Это уменьшило вес и сложность механических систем управления, а также повысило безопасность и производительность авиалайнеров, поскольку уменьшило количество человеческих ошибок.

Boeing 787 Dreamliner

В конце 1990-х компания Boeing исследовала новые самолеты, чтобы компенсировать вялый спрос на свои модели 767 и 747-400. Первоначально они стремились к гораздо более быстрым самолетам (0,98 Маха), но после терактов 11 сентября большинство авиакомпаний сосредоточились на снижении затрат. В 2003 году компания Boeing объявила о разработке радикально более экономичного широкофюзеляжного самолета, который будет доступен в 2007 году.

Основным нововведением, которым воспользовалась компания Boeing для 787, стала замена стали на композитные материалы во многих компонентах самолета. , главное крылья.Эти композитные материалы позволили создать форму крыла с превосходной аэродинамикой, недоступной для обычных материалов. Сочетание этих инноваций позволило сократить расход топлива на 70 % и снизить уровень шума на 90 %. Шум может показаться незначительным, но он влияет на то, какие аэропорты могут использовать самолеты и какую скорость они могут развивать при взлете и посадке. Повышение эффективности использования топлива не только снизит расходы авиакомпаний, но и значительно расширит диапазон пассажирских маршрутов и увеличит нагрузку, которую могут перевозить грузовые самолеты.

Общая стоимость программы составляет 32 миллиарда долларов, ³¹ , но компании Boeing потребуется время, чтобы полностью окупить эти инвестиции. Самые первые заказы на Боинг 787 были размещены в 2004 году японской авиакомпанией, но в производстве самолетов были серьезные задержки, а это означает, что первые самолеты были доставлены только в 2011 году, то есть с опозданием на четыре года. Основной причиной задержки была глобальная дистрибьюторская сеть Boeing, где компоненты производятся по всему миру и доставляются в Эверетт, штат Вашингтон, где они собираются.Этот процесс считался революционным и должен был значительно сократить время сборки, но оказалось обратное. Боинг 787 собирается из компонентов, произведенных в Японии, Италии, Южной Корее, США, Франции, Швеции, Индии и Великобритании. Это должно послужить предупреждением для атомной промышленности, предлагающей аналогичную структуру цепочки поставок для больших модульных реакторов, таких как AP1000. Стоимость одного Боинг-787 составляет примерно 224 миллиона долларов.

Ниже представлена ​​таблица размещенных заказов на Боинг 787 и фактических поставок.По состоянию на 2015 год компания Boeing поставила в общей сложности 318 самолетов. Airbus — европейский консорциум производителей самолетов — продолжил разработку того, что впоследствии стало A380, крупнейшим в мире коммерческим самолетом. Airbus провел остаток 90-х, изучая варианты своего следующего самолета и проводя сотни фокус-групп с авиакомпаниями и пассажирами.В 2000 году Airbus официально объявила о начале программы стоимостью 10 миллиардов долларов по разработке A380 с 50 твердыми заказами от шести авиакомпаний. A380 может вместить 853 пассажира и имеет на 40 % больше площади, чем следующий по величине самолет Boeing 747.

Airbus использует многие из тех же инновационных материалов и технологий, что и Boeing 787, хотя и разработан независимо. Уникальным среди реактивных лайнеров A380 является разработка центрального кессона крыла из композитного материала и плавного контура поперечного сечения крыла. ³²

Однако разработка A380 претерпела множество задержек, что снизило его экономическую жизнеспособность и позволило Boeing увеличить долю рынка. Летные испытания первого A380 начались в 2005 году, но из-за поломки крыла конструкция не была сертифицирована до 2007 года. Задержки производства произошли из-за чрезвычайно сложной проводки (более 500 километров проводки в каждом самолете) и различных стандарты проводки между немецкими, испанскими, британскими и французскими компонентными предприятиями.Из-за большого размера A380 была разработана чрезвычайно специализированная цепочка поставок (показана ниже), позволяющая перевозить гигантские компоненты на баржах, в то время как Boeing может доставлять компоненты на своих собственных самолетах.

Первый завершенный A380 был поставлен Singapore Airlines в 2007 году, но Airbus до сих пор поставил только 169 A380. Хотя они больше не работают в убыток, они не думают, что когда-нибудь полностью окупят вложенные средства. ³³ Розничная стоимость каждого A380 составляет 450 миллионов долларов.

Уроки ядерной энергетики

Современные широкофюзеляжные самолеты включают в себя множество инноваций, как технологических, так и с точки зрения новаторских методов производства, поиска поставщиков, дизайна и ценообразования. Однако преобладающей темой является то, что эти инновации были вызваны потребностями клиентов, будь то авиакомпании или пассажиры. На агрессивном рынке с сильной дуополией крупные производители самолетов постоянно искали способ получить преимущество.Инновация была направлена ​​на снижение затрат на основной расход авиакомпаний: топливо. Новые конструкции позволили авиакомпаниям получить более высокую прибыль, а также большую гибкость маршрутов и большую дальность полета.

Многократная экономия оказалась гораздо более важной, чем экономия за счет масштаба. Авиакомпаниям нужно было найти самолет подходящего размера, чтобы найти баланс между экономией за счет масштаба и гибкостью бизнеса. Однако большие самолеты столкнулись со многими проблемами. Что наиболее важно, производителям авиалиний требуются от сотен до тысяч единиц авиалайнеров, прежде чем они возместят стоимость инвестиций в новый дизайн (и, возможно, они все еще никогда не возместят затраты в случае Airbus).Но Boeing и Airbus планируют это и соответствующим образом структурируют розничную стоимость самолетов. Авиакомпании готовы платить премию за первые поставки нового самолета, чтобы порадовать клиентов. Кроме того, для создания надежной цепочки поставок требуется большой и стабильный спрос на самолеты. Например, Airbus продала 626 реактивных лайнеров в 2013 году и в настоящее время имеет более 13 000 постоянных заказов по четырем основным моделям. ³⁴

Уроки, которые может извлечь атомная отрасль, просты, но не легки.

И Boeing, и Airbus получили твердые заказы от авиакомпаний на самых ранних стадиях разработки самолетов. Это позволило им получать обратную связь о том, чего хотят клиенты, а также работать в строгом соответствии с графиком поставки (они оба не смогли выполнить доставку вовремя, но сделали это очень быстро по сравнению с ядерной отраслью). Авиакомпании готовы размещать заказы заблаговременно по двум причинам: они доверяют репутации производителей при доставке, но, что более важно, они конкурируют со всеми другими авиакомпаниями, предлагая новейшие и наиболее эффективные авиалайнеры.Чтобы атомная промышленность смогла развить такой уровень предварительных заказов, необходимо было бы внести несколько серьезных изменений. Во-первых, реакторы или, по крайней мере, основные компоненты должны производиться на заводе и продаваться по фиксированной цене. Во-вторых, коммунальным предприятиям потребуется гарантированная дата доставки их заказов. В настоящее время ядерные проекты постоянно сильно отстают от графика и превышают бюджет, что не позволяет коммунальным предприятиям адекватно планировать будущие поставки.

Глобализация и диверсификация цепочки поставок оказались сложной задачей и привели к задержкам даже для двух гигантов авиационной промышленности Boeing и Airbus.Большие компоненты и новые материалы требовали совершенно новых производственных мощностей, которые приходилось строить с нуля по всему миру. Ядерная промышленность должна обратить особое внимание на этот опыт. Китай, например, пытается создать всю цепочку поставок для своего реактора CAP-1000.

Руководство по распознаванию широкофюзеляжных (также известных как двухфюзеляжных) самолетов

Я подумал, что в эти дни самое время написать забавную статью, посвященную чему-то чисто «агрессивному», а не размышлениям о настоящем и будущем авиации в связи с COVID-19.Поэтому я решил написать руководство, которое отличает коммерческие самолеты друг от друга, и я уверен, что многие люди сочтут это очень полезным, особенно для тех, кто умеренно интересуется авиацией, кто не может отличить почти все типы коммерческих самолетов за секунды, например Я могу. Я не могу сказать, сколько раз кто-то говорил мне что-то вроде «о, смотри, я думаю, что это Боинг-737», когда самолет явно А330, так что для тех людей, которые совершенно не имеют ни малейшего представления о Отличие самолетов друг от друга: эта статья для вас.

Примечание: изначально я собирался написать об этом только один пост, но потом сообразил, что в одном посте слишком много информации, поэтому решил написать два поста подряд: один о широкофюзеляжных самолетах, а другой о узкофюзеляжные и региональные самолеты (хотя кто знает — может, я их даже разделю и напишу 3!). Схемы я тоже пробовал делать для большинства самолетов, правда не для всех, особенно тех, фото которых с хорошего ракурса у меня не было.

Двухэтажные самолеты: A380 и 747

Я начну эту статью с описания того, как вы можете легко узнать, возможно, два самых знаковых самолета, когда-либо построенных: A380 и 747 (в том маловероятном случае, если вы не сможете отличить их друг от друга, большая часть этой статьи вероятно, будет очень запутанным для вас…).A380, пожалуй, самый узнаваемый самолет, потому что он самый большой; Кроме того, это единственный (современный) коммерческий самолет с двумя полноразмерными палубами, а с его гигантскими размерами и четырьмя двигателями его должно быть очень легко заметить.

Вот она: культовый (и умирающий) Airbus A380!

Однако, возможно, самый культовый самолет, первый широкофюзеляжный самолет, также довольно легко узнаваем. Он совершил свой первый полет в 1969 году с Pan Am, и бесчисленное количество авиакомпаний эксплуатировали множество различных вариантов этого самолета.Боинг 747 легко узнать по четырем двигателям и частичному «горбу» на верхней палубе в передней части самолета, которого нет ни у одного другого самолета. Однако существует множество различных вариантов Боинга 747, таких как 747-100, 747-100B, 747SR, 747-200, укороченный 747SP, 747-300, 747-400 и 747-300. 8, только два последних из которых в настоящее время находятся в коммерческой эксплуатации, хотя -400 с каждым днем ​​становится все более и более дефицитным.

Я думаю, что я мог бы также добавить изображение 747SP, который был версией 747 с большей дальностью полета и очень узнаваем, так как он намного короче, чем все другие варианты.(Изображение: Eduard Marmet/Wikimedia Commons)

Boeing 747-400 легко отличить от любого другого варианта 747, так как это единственная модель, имеющая винглеты (точнее, они имеют наклонные винглеты), в дополнение к тому, что их можно отличить от более ранние варианты (кроме -300) тем, что у него есть двери с каждой стороны верхней палубы.

Боинг 747-400

Между тем, Боинг 747-8I и Боинг 747-8F, коммерческий и грузовой варианты последнего варианта, соответственно, отличаются тем, что они имеют смешанные законцовки крыла, которые пикируют назад вместо законцовок, в дополнение к с большей верхней палубой (только пассажирский вариант) и заостренными краями двигателя в стиле 787 на задней части гондол двигателя.

Можно легко спутать 747-8 с 747-400, хотя его законцовки крыла и двигатели могут быть хорошими отличительными факторами

Текущий

Одноместный Широкофюзеляжный самолет

Когда речь идет об однопалубных широкофюзеляжных самолетах, на самом деле не так уж много самолетов находится в активной коммерческой эксплуатации. Тем не менее, подавляющее большинство самолетов, в том числе широкофюзеляжные, имеют несколько подтипов, которые, особенно если вам трудно отличить разные самолеты друг от друга, может быть довольно сложно распознать.Например, Боинг 777 фактически имеет 5 находящихся в эксплуатации коммерческих вариантов, включая 777-200, 777-200ER, 777-200LR, 777-300, 777-300ER, а также 777-8 и 777-9, поступающие в коммерческую эксплуатацию. скоро, и 777F станет грузовой версией самолета. Кроме того: если вы изо всех сил пытаетесь определить разницу между широкофюзеляжными и узкофюзеляжными самолетами (например, 757 и 767) в Интернете, глядя на фотографии, в реальной жизни вы легко сможете определить разницу, сравнив их размеры.

Во-первых, давайте начнем с того, как распознать Boeing 767, который является самым маленьким широкофюзеляжным самолетом и дебютировал с United в 1982 году и все еще находится в (грузовом) производстве, а коммерческое производство закончилось несколько лет назад.В настоящее время Боинг 767 в основном используется авиакомпаниями на маршрутах средней протяженности, например, на более коротких трансатлантических рейсах, хотя многие авиакомпании уже выводят их из эксплуатации и находятся в процессе их вывода из эксплуатации. Существует несколько версий 767, в том числе оригинальные модели: 767-200 и 767-200ER, который почти идентичен -200, кроме того, что имеет большую дальность полета.

Самолеты 767-200 и 767-200ER эксплуатируются очень ограниченно и были выведены из эксплуатации большинством авиакомпаний American, United и US Airways к началу 2010-х годов, хотя они по-прежнему используются в широкомасштабных грузовых перевозках и некоторых коммерческих операциях, таких как новый Восточный Авиалинии, 767-200 и 767-200ER очень легко узнаваемы, поскольку они выглядят очень короткими и короткими и имеют только две главные выходные двери с каждой стороны, а также по одному выходу над крылом с каждой стороны; У 767-200/200ER также нет винглетов.

Боинг 767-200ER новых Восточных авиалиний (Изображение: BriYYZ/Wikimedia Commons)

Между тем, 767-300 в настоящее время очень редок и находится в эксплуатации только у нескольких авиакомпаний, а 767-300ER, который почти идентичен ему (хотя этого нет в его спецификациях), по-прежнему широко используется в коммерческих целях такими авиакомпаниями, как United и Delta. Боинг 767-300ER можно узнать по двум основным выходным дверям, двум выходам над крылом с каждой стороны (на большинстве рам), а также по смешанным винглетам на некоторых авиакомпаниях (более подробное изображение на изображении ниже).

Дельта 767-300ER; Примечание. Некоторые 767-300/767-300ER не имеют винглетов, хотя большинство из них имеют

. Самый большой вариант 767 — это 767-400ER (такого понятия, как 767-400, не существует), который находится на вооружении только две авиакомпании, United и Delta (так что вы можете сразу исключить это, если думаете, что видите 767-400ER, но если это не одна из этих двух авиакомпаний, хотя Continental эксплуатировала их до United). Он так и не завоевал популярности, а также является новейшим вариантом 767, и его можно узнать по четырем выходным дверям с каждой стороны и изогнутым законцовкам крыла, среди других деталей.

A Delta 767-400ER

Хотя 767-300 довольно легко распознать, 767-400 можно легко спутать с 777, особенно с 777-200LR, так как они оба имеют по четыре выходных двери с каждой стороны и скошенные законцовки крыла, что, по сути, когда часть в самом конце крыла немного откидывается назад. Однако у 767-400 заметно больше дверей между дверьми 1 и 2, чем у 777-200LR, а дверь 3 меньше у 767-400, чем у 777 -200LR.

Полагаю, это привело меня к Boeing 777, который дебютировал в 1995 году с United и является основой дальнемагистральных самолетов многих авиакомпаний.Боинг 777-200 и 777-200ER внешне почти идентичны друг другу и очень похожи, кроме того, что у -200ER больше дальность полета и взлетная масса, что позволяет ему летать на дальние и сверхдальние маршруты, которые стандартны — 200 не мог нормально летать. Стандарт -200 в настоящее время довольно редок и используется лишь несколькими авиакомпаниями, многие из которых (например, British Airways) находятся в процессе их вывода из эксплуатации, а с COVID этот процесс, вероятно, будет ускорен. Тем не менее, -200ER по-прежнему довольно популярен среди десятков авиакомпаний, хотя многие начали или начинают их заменять.Серию 777-200 можно узнать по 4 выходным дверям, большим двигателям и отсутствию законцовок (отличительный фактор от других самолетов, таких как A330 или A340).

United 777-200

Boeing также выпустила третий коммерческий вариант 777-200: 777-200LR. Боинг 777-200LR (LR означает дальний рейс) представляет собой сверхдальнемагистральную версию 777-200 и никогда не пользовался большой популярностью, хотя некоторые авиакомпании, такие как Delta (которая выводит их из эксплуатации) и Emirates, все же работают. их.Его можно отличить от 777-200 и 777-200ER (которым он почти идентичен внешне) по наклонным законцовкам крыла, как у 767-400 и 777-300ER.

Боинг Air India 777-200LR, на котором хорошо видны законцовки крыла с наклоном (Изображение: Chris Lofting/Wikimedia Commons) 300ER (очевидно, что у -300ER большая дальность действия из-за ER, что означает его увеличенную дальность). 777-300ER все еще находится в производстве, а 777-300 — нет, причем -300ER является основой дальнемагистральных самолетов многих авиакомпаний.Оба -300 и -300ER отличаются пятью полными выходными дверями (с каждой стороны), в отличие от четырех на вариантах -200, и вы можете отличить их друг от друга, так как -300ER имеет скошенные законцовки крыла, а -300 не.

Boeing 777-300ERA Cathay Pacific 777-300ER без наклонных законцовок крыла (Изображение: Terence Ong/Wikimedia Commons)

Boeing находится в процессе производства новой версии 777: 777X, состоящей из 777- 8 и 777-9, у которого были многочисленные задержки и который сможет складывать концы крыльев вверх, чтобы парковаться у меньших ворот, что существует в основном из-за его чрезвычайно большого размаха крыла.Последним вариантом 777-го является 777F, который практически идентичен (на глаз) 777-200LR, за исключением отсутствия окон.

Боинг 777-9Х; Обратите внимание на кончики крыльев, которые могут складываться. (Изображение: Дэн Невилл/Wikimedia Commons)

Основными конкурентами Boeing 777 (которые появились примерно в то же время) были Airbus A340 и A330. Airbus A340 и A330 вышли примерно в одно и то же время и имеют примерно одинаковый размер, хотя основное различие между ними заключается в том, что A340 — это квадроцикл (это было в те времена, когда двухдвигательные двигатели были гораздо менее надежными), в то время как А330 — двухдвигательный.Во-первых, Airbus A340 имеет четыре модификации: A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600. A340-200 является самым маленьким (примерно размером с A330-200) и имеет наименьшую дальность полета из A340, и в настоящее время эксплуатируется только частными владельцами, а один эксплуатируется венесуэльской Conviasa. Между тем, A340-300 был намного популярнее, чем A340-200, и в настоящее время все еще (в некоторой степени) широко используется такими авиакомпаниями, как Lufthansa или SWISS. Он немного длиннее, чем -200, и его легко узнать по четырем (довольно маленьким) двигателям и наклонным винглетам, которые он разделяет со всеми A340 и A330, а также по четырем выходным дверям.

Южноафриканский A340-300

Между тем, Airbus A340-500 был открыт более чем через десять лет после -200 и -300 (также через пару лет после -600), хотя он так и не приобрел большой популярности. Это сверхдальнемагистральный самолет с дальностью полета 9000 морских миль, выполнявший рейсы на дальние расстояния, например из Ньюарка в Сингапур, а также дебютный самолет для знаменитых люксов первого класса Эмирейтс. Он немного короче, чем A340-600, и его можно узнать по четырем выходным дверям с каждой стороны (в отличие от пяти у A340-600) и более мощным двигателям, чем у A340-200 и A340-300.Тем не менее, почти ни одна авиакомпания больше не эксплуатирует A340-500 (я полагаю, что «Азербайджанские авиалинии» до сих пор остаются единственными), поскольку двухмоторные самолеты, такие как 777-300ER и A350-900, намного экономичнее.

Qatar Amiri Flight (Executive) A340-500 (Изображение: Adam Moreira/Wikimeida Commons)

Между тем, A340-600, самый длинный однопалубный самолет, очень похож на A340-600, за исключением немного меньшей дальности полета и большей вместимости. (он был представлен как замена более старым 747-м) и пять выходных дверей с каждой стороны.Он также был более популярен, чем -500, и до сих пор находится в эксплуатации у нескольких авиакомпаний, таких как Lufthansa и Iberia.

В целом, самый простой способ отличить А340 от других самолетов — это четыре двигателя и однопалубное исполнение, а разные варианты А340 можно отличить по количеству дверей и объему двигателя. И не беспокойтесь об A340-200, так как они почти все на пенсии.

Airbus A330 очень похож на A340, и оба имеют одинаковую базовую конструкцию фюзеляжа.Однако в то время, поскольку ETOPS все еще находился в зачаточном состоянии, а двухдвигательные самолеты просто не выполняли (или очень редко выполняли) трансокеанские полеты, в то время как сейчас использование двухдвигательных самолетов на дальних рейсах является обычным явлением, а квадроциклы почти вымерли. . Таким образом, хотя теперь авиакомпании постоянно используют A330 на дальнемагистральных маршрутах, A330 изначально предназначался для замены A300 на рынке высокопроизводительных среднемагистральных маршрутов, которые, по иронии судьбы, сегодня используются меньше.

Существует четыре коммерческих версии A330: A330-200, A330-300, а также две версии A330neo: A330-800 и A330-900, причем последние две в значительной степени являются прямой заменой первые два, хотя я не буду здесь фокусироваться на A330neo.А330-200 и А330-300 по размерам почти такие же, как А340-200 и А340-300 (названия неслучайны) соответственно, а главное отличие — два двигателя вместо четырех. Их также легко отличить от 777, 767, 787, A350 и A330neo по скошенным винглетам, почти таким же, как у A340 и 747. Вы также можете отличить A330-200 от A330-300 по количеству окна между дверью 1 и дверью 2 (у -200 их около 11, а у -300 около 17).Вот схема, которую я сделал для А330-300:

Aer Lingus A330-300

И сравните это с A330-200:

Американский A330-200

Затем есть A330neo, новейшая версия A330, в которую входят A330-800 и A330-900. A330neo означает новый вариант двигателя и имеет несколько новых функций по сравнению с A330, а также (очевидно) новые двигатели. A330-800 еще даже не выпущен (и крайне непопулярен), а A330-900 все еще довольно редко встречается среди авиакомпаний.Вы можете легко узнать A330neo по его отчетливым плавным законцовкам крыльев. Однако, хотя они и отличаются от таковых на A350, их все же можно спутать; Вы можете отличить A330neo от A350 дополнительно, взглянув на дверь 3 на обоих самолетах: третья дверь на A330neos не является полноценным выходом и довольно мала, в то время как у A350 четыре полноценных выхода.

A330-900neo (Изображение: New York-air/Wikimedia Commons)

И я предполагаю, что это приводит меня к A350-900, который теперь является вторым новейшим широкофюзеляжным самолетом Airbus (A330neo на пару лет новее), хотя все еще находится на пике производства.A350 является новым флагманским самолетом Airbus и вполне сопоставим с 777 и A340 по размеру и дальности полета. Есть две версии A350: A350-900 и A350-1000 (хотя есть подтип A350-900: A350-900ULR, который имеет большую дальность полета). Они практически идентичны друг другу с точки зрения внешнего вида, хотя у -1000 немного меньшая дальность полета и 22 окна между дверьми 1 и 2 вместо 15. У A350 также есть отчетливые смешанные законцовки крыла, которые не поднимаются так далеко, как те, что на 737 или 767, имеют и не имеют плоского угла, как скошенные винглеты на A330 или 747, хотя они поднимаются вверх больше, чем на 787 или A330neo.У A350 также есть отчетливый нос и своего рода «маска» вокруг кабины самолета, очень похожая на A330neo или A320neo, а также четыре полноразмерных выходных двери с каждой стороны.

Схема A Beautiful Air Mauritius A350-900

И сравните это с A350-1000, который новее, хотя и несколько менее популярен, чем -900.

A350-1000 (Изображение: New York-air/Wikimedia Commons)

И, наконец (с точки зрения современных коммерческих широкофюзеляжных самолетов), это Boeing 787, который в последнее время пользуется бешеной популярностью среди авиакомпаний.Существует три версии 787: 787-8, 787-9 и 787-10, размер которых увеличивается в хронологическом порядке. Боинг 787 вполне узнаваем благодаря зазубренным гондолам двигателей, вздымающимся вверх и назад крыльям, большим иллюминаторам и футуристическому отчетливому носу. Три версии 787 почти идентичны, кроме длины, хотя 787-9 имеет большую дальность полета, чем 787-8 и 787-10. Можно легко отличить разные версии 787-го по количеству окон между дверьми 1 и 2: у 787-8 их всего 9 (это действительно довольно короткий самолет), у 787-9 их 14, а у 787-9 их 14. 787-10 имеет 19.

И сравните это с 787-8:

А для 787-10:

A KLM 787-10 (Изображение: Adam Moreira/Wikimedia Commons)

Старые широкофюзеляжные самолеты

Это все современные широкофюзеляжные самолеты, находящиеся в широкой коммерческой эксплуатации. Есть пара других широкофюзеляжных самолетов, которые находятся в грузовых перевозках или в минимальном коммерческом использовании, поэтому я решил, что должен посвятить им отдельный раздел, поскольку вы не увидите, как они эксплуатируются коммерческими авиакомпаниями с любая закономерность.

Airbus A300 и A310 были первыми двумя самолетами Airbus, появившимися на свет. Оба самолета являются двухдвигательными и (некоторые варианты) имеют дальность полета для трансатлантических перелетов, хотя к тому времени, когда на них использовались двухдвигательные двигатели, А300 и А310 уже были на исходе, а это означало, что они в основном использовались для коротких полетов. рейсы средней дальности. Однако до этого года A310 использовался Air Transit и до недавнего времени Azores Airlines, в том числе на трансатлантических рейсах.A310 и A300 все еще используются несколькими авиакомпаниями, среди которых преимущественно Iran Air и конкурент Mahan Air.

A300 дебютировал в 1972 году, а A310, который по сути представляет собой гораздо более короткую версию A300, дебютировал в 1983 году. Их можно легко узнать и отличить друг от друга по нескольким признакам. Во-первых, у A300 есть законцовки крыла, которые намного уже, чем у A320 и A380, а также четыре выходных двери с каждой стороны. Между тем, у A310 есть более крупные ограждения законцовок крыла, аналогичные тем, что есть на A320 или A380, в дополнение к тому, что у него всего три выходных двери с каждой стороны, одна из которых является выходом над крылом.В настоящее время A310 близок к исчезновению: его почти не эксплуатируют грузовых авиакомпаний, при этом в эксплуатации находится менее 20, в то время как A300 все еще широко используется грузовыми авиакомпаниями, такими как FedEx или UPS.

A (сейчас на пенсии) Air Transat Airbus A310; Обратите внимание на большие ограждения крыла и три выходных двери с каждой стороны. Скорее всего, вы найдете A300, работающий для грузовой авиакомпании, такой как FedEx (изображение: G B_NZ/Wikimedia Commons); Обратите внимание на меньший по размеру Wingtip Fence

Последним широкофюзеляжным самолетом, который используется коммерческой авиакомпанией, является построенный в России Ильюшин Ил-96, который используется только для правительств и компании Cubana.Это преемник Ил-86 (который только сейчас находится на военной службе), он имеет довольно четкую форму и легко узнаваем по четырем двигателям, винглетам и носовой части (и вы можете это знать, если только он не находится в правительственном или Кубинском ливрее, это не Ил-96, а если это широкофюзеляжный самолет в кубинской ливрее, то это Ил-96).

Кубинский Ил-96Ан Ил-86 в 2007 году. Ил-86 состоит всего в очень ограниченной боевой службе . Обратите внимание на отсутствие винглетов по сравнению с Ил-96. (Изображение: Avitya/Wikimedia Commons)

Есть два других широкофюзеляжных самолета, которые используются исключительно для грузовых перевозок: DC-10 (позже известный с усовершенствованиями как MD-10 после того, как компания Douglas Aircraft Company стала McDonnell Douglas) и МД-11.DC-10 был основным конкурентом ранних моделей 747 и представлял собой трехдвигательный самолет, а MD-11 был его преемником и производился до 1997 года, пока Boeing не купил McDonnell Douglas; он не был так популярен, как DC-10. DC-10/MD-10 и MD-11 очень легко узнать по трем двигателям, особенно по третьему двигателю, который находится прямо под вертикальным стабилизатором или является его частью. Кроме того, можно отличить DC-10/MD-10 от MD-11, посмотрев, есть ли у самолета скошенные винглеты — если есть (и есть третий двигатель), то это MD-11, а если нет — нет. т, это DC-10.

MD-11 используется только грузовыми авиалиниями, такими как Lufthansa или FedExA. FedEx DC-10 — обратите внимание на отсутствие винглетов (изображение: Cory Barnes/Wikimedia Commons)

знакомы с Lockheed L-1011 TriStar, который производился с 1970 по 1984 год, хотя он долгое время не летал в коммерческих целях и сейчас находится только в очень ограниченном количестве. Его третий двигатель также заметно отличается от двигателя DC-10 и MD-11, так как его третий двигатель не является полностью горизонтальным, в отличие от DC-10/MD-11.

Самолет Air Canada Lockheed L-1011. Лишь несколько L-1011 все еще летают, но только для специальных операций, то есть не для коммерческих или грузовых перевозок. (Изображение: Эдуард Мармет/Wikimedia Commons)

Заключение

Это в значительной степени относится ко всем широкофюзеляжным коммерческим самолетам. Многие современные широкофюзеляжные самолеты, находящиеся в коммерческой эксплуатации, довольно сложно отличить друг от друга, поэтому я надеюсь, что это упростило определение различий между некоторыми из самых популярных широкофюзеляжных самолетов в коммерческой эксплуатации! Я не стал вдаваться в подробности о широкофюзеляжных самолетах, которые больше не используются широко, так как маловероятно, что вы встретите их в «дикой природе», хотя я счел важным их распознать, поскольку вы все еще можете найти их.