+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сколько самолетов в звене: Сколько самолетов в одной эскадрильи?

0

Звенья в World Of Warplanes

Уважаемые фантаы проекта World of Warplanes. Разрешите знакомить вас с планами разаработчиков по введению новых элементов игровой механики. В патче 0.3.5.  (который ожидается по прогнозам,  между 18 и 20-м декабря), впервые будет введена система звеньев.  Как это уже было неоднократно при вводе других игровых элементов, система звеньев будет введена частично, а дополняться и финализироваться будет в последующих патчах.

Что такое звено в World Of Warplanes?

Исторически, в военном деле звено это тактическое и огневое подразделение (3—4 самолёта) различных родов авиации. Несколько звеньев составляют эскадрилью. В World Of Warplanes звеном называется объединение двух или трёх игроков для совместной игры. Звено будет всегда попадать в один бой и в одну команду при любом режиме игры. Всё как в World Of Tanks.

Из кого состоит звено?

Звено состоит из «ведущего» и «ведомых». Игрок создавший звено считается ведущим, а присоединившиеся игроки — ведомыми.

Максимальное количество самолетов в звене-три. Один ведущий и два ведомых.

Кого можно пригласить в звено?

Ведущий может пригласить игроков из списка своих друзей или любого другого игрока.

Как будет реализовано создание  звеньев в игре?

Звено для совместной игры можно создать двумя способами:

• Через панель «Звено» в левой части ангара или через контекстное меню, появляющееся при клике правой клавишей мыши на нике любого игрока в чате, в списке друзей и т.д.

• Игроки также имеют возможность создать временное звено в игре, используя контекстное меню прямо в бою. Такое звено действует только на время текущего боя и распадается сразу после окончания боя. После боя у игрока автоматически создается чат с напарниками в звене.

• Приглашение действует только 10 секунд, игрок может отправить два приглашения за один раз.

• Приглашения нельзя будет отправлять игрокам, которые уже отказались присоединяться к звену, уже находятся в другом звене, или  настроили автоотмену приглашений в меню настроек.

•  Функция приглашения в звено в бою доступна до начала боя и в первые 30 секунд боя.

Как общаются участники звена?

Игрокам в звене доступен внутренний голосовой чат. Кроме того, в текстовом чате также появится возможность отправлять сообщение для звена.

Как звенья балансируются относительно других самолетов в рандоме?

Уровень звена при посеве равен максимальному уровню входящих в звено самолетов, а Вес звена равен сумма веса самолетов, входящих в звено. Т.е .если в звене самолеты одного уровня, они балансируется согласно своему уровню боев, однако, если в одном звене с высокоуровневым самолетом, есть самолет низкого уровня, то он тоже попадет в мир боли бой самолетов выше его по уровню.
Какие преимущества даёт игра в звене?

Звенья нужны для осуществления взаимодействия между игроками: участникам звена проще общаться между собой, следовать общей тактике, поддерживать напарника и просить о помощи.

Участники звена всегда играют в одной команде, появляются рядом в начале боя и им легче следить за перемещениями своих напарников в бою.

Какие особые возможности предоставляет игра в звене?

В начале боя члены звена появляются в пределах прямой видимости, на правильной высоте и правильном порядке. При респауне звеньев учитываются следующие правила:

— Если в составе звена есть штурмовик, то звено располагается в зоне респауна (первоначального появления) штурмовиков- исключительно на флангах.

— Внутри звена, на первой линии размещаются штурмовики, выше и сзади штурмовиков своего звена размещаются тяжелые истребители, а легкие и палубные истребителя звена (если таковые есть)  появляются еще дальше и выше по позиции.

— Если в звене нет штурмовиков, то звено спавнится в группу истребителей.

Как участники звена отображаются в бою?

Игроки из одного звена выделяются друг для друга золотым цветом на мини-карте и в боевом интерфейсе. В круге, где показывается направление до ближайших врагов (стрелочки), появляется стрелки на напарников из звена. Рисуются всегда, независимо от расстояния. золотым цветом.

Игра в звене. Руководство для начинающих пилотов World Of Warplanes

Недозаправка: дефицит танкеров подрывает готовность ВВС России | Статьи

История самолетов-заправщиков в отечественных ВВС сложна и противоречива. Долгое время они считались необходимыми исключительно для обеспечения стратегической авиации, а также ракетоносцев и самолетов-разведчиков авиации ВМФ. Необходимость дозаправки в том числе и самолетов тактического звена была осознана уже ближе к концу существования СССР. Сегодня дозаправляться в воздухе могут все серийные и перспективные боевые самолеты ВВС России. Но обеспечить эту возможность может оказаться некому. В состоянии отечественного парка «летающих танкеров» разбирались «Известия».

Только для взрослых

Дозаправка фронтовой авиации долгое время считалась в СССР баловством, несмотря на то что первые опыты по части передачи топлива в полете начались еще в 1930-е годы. На рубеже 1940–1950-х в СССР разрабатывалась система дозаправки в воздухе для истребителей МиГ-15, которая могла бы позволить этим машинам сопровождать в полете дальние бомбардировщики Ту-4.

Позднее, однако, от сопровождения «стратегов» истребителями было решено отказаться, положившись на скорость и потолок бомбардировщиков следующего, реактивного, поколения, делавших их трудной мишенью для первых реактивных перехватчиков. Дозаправка была сочтена более актуальной для самих бомбардировщиков — рост дальности полета увеличивал список возможных поражаемых целей, а уже находящимся в этом списке давал возможность более свободного выбора маршрутов, с тем чтобы максимально осложнить работу неприятельской ПВО.

Особенно актуальным вопрос дальности был потому, что стратегические бомбардировщики того времени несли именно  бомбы и отстреляться крылатыми ракетами с расстояния в тысячи километров, как это могут их преемники сейчас, не могли. 

Не мудрствуя лукаво, самолеты-заправщики в СССР начали строить на основе тех же бомбардировщиков. Основными дозаправщиками ВВС СССР стали машины, перестроенные из тяжелых бомбардировщиков М4 (получивший индекс М-4-2), а затем 3М (в вариантах 3МС-2 и 3МН-2). Многочисленными были и танкеры, переделанные из бомбардировщиков Ту-16. Многие из этих машин использовали метод заправки «с крыла на крыло», а не более распространенный «шланг-конус».

Дозаправка «с крыла на крыло»

Фото: mtdata.ru

Основными «клиентами» авиаполков самолетов-заправщиков, как уже сказано, были части Дальней авиации, а также морские ракетоносцы и дальние разведчики. Фронтовая авиация и истребительная авиация ПВО машин, оборудованных для дозаправки в воздухе, не имела, хотя в ряде случаев такая необходимость напрашивалась, особенно для ударных машин, разведчиков и перехватчиков. Тем не менее даже такие самолеты, как Ту-128 и МиГ-25 (имея в виду линейку как перехватчиков, так и разведчиков-бомбардировщиков), возможности принимать топливо в полете не получили. 

В случае с МиГ-25, для которого вопрос дозаправки рассматривался уже на рубеже 1970–1980-х годов, отказ от системы объяснялся нехваткой новых машин Ил-78, которые были призваны заменить танкеры первого поколения, постепенно сходящие со сцены вместе со своими потребителями.

В ПВО системой дозаправки в воздухе стали оснащать только МиГ-31, причем не сразу, а начиная с варианта МиГ-31Б, поднявшегося в воздух в 1990-м году.

Во фронтовой авиации первым самолетом «со штангой» стал фронтовой бомбардировщик Су-24М, поступавший в части с начала 1980-х. Дефицит танкеров оставался дефицитом, поэтому основным заправщиком для Су-24М стали… сами Су-24М, оснащенные УПАЗ — унифицироваными подвесными агрегатами заправки.

Демонстрация дозаправки в воздухе Су-24МК ВВС Ирана

Фото: 3.bp.blogspot.com

Этот способ заправки «самих себя» использовался и на Западе, особенно в морской авиации США, но как резервный, на случай, если специализированный танкер где-то далеко. Для фронтовой авиации ВВС СССР в случае войны он был практически безальтернативным — ввиду уже упомянутой выше нехватки Ил-78.

Новая реальность

То, что содержание огромных ВВС, обеспечивающих нужный состав сил на любом направлении, явно не по карману стране, стало ясно уже в 1980-х, и тогда же все перспективные проекты многоцелевых истребителей и фронтовых бомбардировщиков получили в технических заданиях требования об обеспечении дозаправки в воздухе. Переброска авиационных частей с одного направления на другое, в том числе с помощью дозаправки в воздухе, виделась более быстрым способом обеспечить сосредоточение сил, чем переброска с использованием промежуточных аэродромов, и уж точно более дешевым, чем содержание нужной численности авиационной группировки на всех направлениях.

Распад СССР сорвал практически все планы обновления военной авиации, но в итоге обновленные машины пошли в серию. Помимо сохраняющихся в строю стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС, самолетов ДРЛО А-50 и дальних разведчиков Ту-142М, строящиеся сегодня для ВВС России фронтовые бомбардировщики Су-34, истребители Су-30СМ, Су-35, МиГ-29СМТ оснащаются системами дозаправки в воздухе. 

Этими системами оснащены и упомянутые выше Су-24М, разведчики Су-24МР, истребители-перехватчики МиГ-31Б, включая и модернизированные МиГ-31БМ. Естественно, системой дозаправки в воздухе оснащен и истребитель пятого поколения Су-57.

Из более-менее свежих машин дозаправки не имеют лишь несколько десятков модернизированных Су-27СМ, а основная масса «незаправляемых» самолетов фронтовой авиации — это штурмовики Су-25.

Так или иначе, но ставшие в 2015 году частью Воздушно-космических сил Военно-воздушные силы России имеют в своем составе сотни самолетов, оснащенных системой дозаправки в воздухе, и это число растет. Более того, судя по всему, ее получат и лишенные ранее этой возможности в рамках соглашений об ограничении стратегических вооружений бомбардировщики Ту-22М — при модернизации в вариант Ту-22М3М. Кроме того, парк «стратегов» возрастет и за счет рестарта производства бомбардировщика Ту-160 в варианте Ту-160М2.

А вот дозаправщиков нет. На всё это великолепие приходится один полк самолетов-заправщиков, располагающий 15 машинами Ил-78 и Ил-78М, построенных на основе военно-транспортного самолета Ил-76.

Дозаправка стратегического ракетоносца Ту-160 над акваторией Каспийского моря

Фото: РИА Новости

Перспективы роста этого числа также не внушают оптимизма — с учетом крайне трудной раскрутки серии обновленного Ил-76МД-90А, который рассматривается как платформа для заправщика, и потребности ВВС как собственно в транспортных машинах, так и в летающих радарах, которые строятся на этой платформе, число танкеров явно не окажется большим. Будет оптимизмом предположить, что Объединенная авиастроительная корпорация сможет в ближайшие 10 лет передать ВВС более полутора десятков Ил-78М-90А, что в самом лучшем случае позволит увеличить число летающих танкеров в составе ВВС до 30 самолетов, включая уже имеющиеся Ил-78 и Ил-78М.

Альтернативные решения

И 15, и 30 заправщиков — это очень мало, учитывая то, что число самолетов, способных дозаправляться в воздухе, будет расти. Более того, с учетом сокращающегося парка самолетов военно-транспортной авиации не исключено, что дозаправка в перспективе потребуется и для них — как средство нарастить возможности парка без увеличения его численности.

В конечном счете дозаправку транспортников практикуют и США, с их куда большим военным бюджетом, при этом характерные дистанции возможной переброски в случае России могут оказаться ненамного меньше.

— Стратегическая мобильность ВВС — один из главных приоритетов военного строительства, переброска авиационных частей через всю страну — характерный признак большей части крупных учений последних полутора десятков лет, и дозаправка в воздухе — неотъемлемая часть этих учений. Разумеется, наличного парка заправщиков не хватает и хватать в сложившихся условиях не может — так охарактеризовал ситуацию собеседник «Известий» в ВКС России.

Дозаправщики активно используются и в ходе сирийской кампании, как для обеспечения переброски машин из России в Сирию и обратно, так и на месте: известно, что истребители и бомбардировщики регулярно выполняют задачи из режима «дежурство в воздухе», которое требует многочасового барражирования в районе боевых действий.

Самолет-заправщик Ил-78М

Фото: commons.wikimedia.org/Konstantin Tyurpeko

В условиях растущей активности Дальней авиации, а также развертывания российских авиачастей на Севере и Дальнем Востоке с их огромными расстояниями потребность в заправщиках становится еще большей, как в стратегическом, так и в тактическом звене.

Одним из вариантов решения этой задачи является возвращение к отмененным ранее планам производства самолетов-заправщиков на базе авиалайнера Ил-96. В случае если военное ведомство вновь к нему обратится, это позволит решить две проблемы: и оправдать расходы на рестарт Ил-96 без навязывания его в виде коммерческого авиалайнера гражданской авиации, и, возможно, исключить потребность в использовании для танкеров платформы Ил-76МД-90А.

Потенциальный танкер на основе Ил-96, с учетом его размеров и грузоподъемности, мог бы закрыть потребности стратегической авиации на перспективу с объемом заказа в районе 30–40 бортов на ближайшие полтора десятка лет.

В тактическом звене можно было бы использовать и имеющиеся Ил-78/Ил-78М, с учетом необходимого ремонта и модернизации этих машин, а кроме того, задействовать резерв в виде имеющихся на хранении самолетов Ил-76ТД/МД, в значительной части не вылетавших ресурс и позволяющих переделку в вариант Ил-78М. Это позволило бы достаточно быстро нарастить парк Ил-78М еще на несколько десятков машин.

Самолеты-заправщики Ил-78М на аэродроме Дягилево

Фото: commons.wikimedia.org/Alex Beltyukov

 

В случае если состояние Ил-76 «из хранения» окажется слишком плохим для использования в качестве танкеров, возможны и более экзотические, но вполне реализуемые решения: например, разработка «танкерного» варианта Ту-204С — грузовой версии самолета Ту-204/214, пассажирский салон которого в данном случае будет использован под размещение дополнительных емкостей с горючим. Это давно освоенный и находящийся в серии борт, запас топлива на котором в варианте заправщика может превысить 60 т, что вполне обеспечит потребности тактической авиации. 

Поскольку наличие или отсутствие самолета-заправщика такого класса может означать наличие/отсутствие эскадрильи многоцелевых истребителей в нужном месте в нужное время, подобные проекты имеют прямой экономический смысл, позволяя  не гнаться за числом крайне дорогих современных боевых машин (которых и так потребуется немало), наращивая возможности авиационных подразделений за счет покупки относительно дешевых (по сравнению с боевыми машинами) летающих танкеров на основе коммерческих самолетов.

Необходимость в этом есть — во всяком случае, с нынешней численностью парка танкеров эти возможности во многом номинальны.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

 

Единичная Воздушная Поддержка — КиберПедия

Авиация может выделить для поддержки ваших войск очень малые силы. Самолёты либо нужны где-то ещё, либо их просто недостаточно.

 

При Единичной Воздушной Поддержке в ваш Резерв Воздушной Поддержке входит три кубика.

 

Нет Воздушной Поддержки

Многие сражения происходят без участия авиации: либо потому, что так задумано, либо она просто недоступна.

 

Если у вас вообще нет Воздушной поддержки, в вашем Резерве Воздушной Поддержки нет кубиков и вы не можете получать поддержку авиации.

 

Страница 179

Вызов Воздушной Поддержки

Воздушная поддержка требует значительного планирования и координации действий. Даже самой лучшей авиации может потребоваться целый час для организации воздушной поддержки.

 

Все запросы на Атаку Наземной Цели и Перехват Истребителями производятся в начале хода в Шаг Начала Хода.

 

Атака Наземной Цели

Если у вас есть воздушная поддержка, авиация попытается выслать штурмовики для поддержки по вашему запросу.

 

Если вы запросили Атаку Наземной Цели, бросьте все кубики, которые есть в вашем Резерве Воздушной Поддержки. Если на любом из кубиков выпадет 5 или 6, значит в этот ход для поддержки вашей операции прибудет Звено Штурмовиков. Вы получаете лишь одно Звено, вне зависимости от того, сколько 5 и 6 выпадает на кубиках.

При каждом запросе (удачном или нет) Атаки Наземной Цели уберите один кубик из Резерва Воздушной Поддержки, но при этом ваш резерв никогда не может стать меньше одного кубика.

Сколько Самолётов

Воздушная поддержка – это звено в составе от одного до трёх самолётов.

 

Когда Штурмовики прибывают для поддержки ваших войск, бросьте кубик и определите по таблице «Сколько Самолётов» количество самолётов в Звене.

 

Сколько Самолётов
Выпавший на кубике результат Размер Звена
1 или 2 1 самолёт
от 3 до 5 2 самолёта
3 самолёта

 

Перехват Истребителями

Ваши истребители пытаются перехватить вражеские самолёты прежде, чем те достигнут поля боя.

 

Каждый раз, когда ваш противник получает Штурмовики, вы можете попытаться их перехватить. Если вы решите это сделать, бросьте все кубики своего Резерва Воздушной Поддержки. Любой результат броска. Равный 6, означает, что вражеский Самолёт был перехвачен и сбит, и ваш противник не получает Штурмовиков в этот ход.

 

При каждом запросе (удачном или нет) Атаки Наземной Цели уберите один кубик из Резерва Воздушной Поддержки, но при этом ваш резерв никогда не может стать меньше одного кубика.

Выставлять истребители на стол нет необходимости, так как воздушный бой происходит на большом расстоянии от поля боя.

 

Только Перехват Истребителями

Некоторые воздушные силы не предоставляют поддержки своим наземным войскам, а вместо этого атакуют вражескую авиацию.

 

Иногда Воздушная Поддержка включает в себя Только Перехват Истребителями, и в этом случае не может быть использована для Атаки Наземной Цели.

 

Памятка

· Бросьте кубики из своего Резерва Воздушной Поддержки в Шаг Начала Хода для запроса Атаки Наземной Цели. Если на любом из кубиков выпадет 5 или 6, значит запрос удовлетворён.

· За каждую попытку уберите один кубик из Резерва Воздушной Поддержки.

· Бросьте кубик, чтобы определить, сколько прибывает самолётов.

· Если ваш противник вызвал Штурмовики. Вы можете бросить кубики своего Резерва Воздушной Поддержки. При выпадении 6 вражеские самолёты сбиваются.

· Воздушная Поддержка уровня «Только Перехват Истребителей» не может быть использована для Атаки Наземной Цели.

 

Английская 40-мм зенитка «Бофорс» в боевой готовности

 

Страница 180

Выбор Цели и Размещение Самолётов

Когда ваши самолёты прибывают на поле боя, ваш следующий шаг – объявить цель, которую они будут атаковать. Важно тщательно выбирать цели, так как самолёты не могут атаковать цели, расположенные слишком близко к вашим собственным войскам.

 

Выберите любое вражеское отделение в качестве цели.

Разместите Самолёты

Самолёты двигаются с огромной скоростью и могут беспрепятственно передвигаться по всему столу. Их основная задача – нанести точный удар по цели, сведя к минимуму зенитный огонь противника, и не атаковав по ошибке собственные войска.

 

Разместите Самолёт таким образом, чтобы он был в пределах 4”/10см и фронтом к отделению-цели (его подставка при этом игнорируется).

Самолёт может быть размещён где угодно на столе, где может встать его подставка, но при этом подставка не может располагаться на любом отделении, Линейном Препятствии, лесе или Здании.

Положите на подставку самолёта кубик, чтобы отобразить размер Звена.

 

Памятка

· Выберите в качестве цели вражеское отделение. Разместите самолёт в пределах 4”/10см от вражеского отделения-цели.

· Положите на подставку самолёта кубик, отображающий количество самолётов в Звене.

 

Выберите цель

Выбирайте цель тщательно. Если любое из ваших отделений будет находиться в пределах 16”/40см от атакующего самолёта, он прекратит атаку, чтобы по ошибке не попасть по дружественным войскам (см. стр. 184).

 

Выберите вражеское отделение в качестве цели и разместите самолёт в пределах 4”/10см от него.

 

Самолёт не может быть размещён на Линейных Препятствиях, в лесах или на Зданиях.

 

Американский самолёт Р-47 размещён в пределах 16”/40см от дружественного танка «Шерман». В Шаг Движения «Шерман» передвигается таким образом, чтобы самолёт мог атаковать.

 

Американское 90-мм зенитное орудие М1

 

Страница 181

Зенитный Огонь

Одно из худших испытаний для пилота – попасть под огонь зениток. Сколь бы искусен ни был пилот, при атаке он должен вести самолёт по прямой, и не может совершать манёвров уклонения, что делает выживание под огнём зенитной артиллерии делом везения.

 

Зенитный Огонь производится противником после окончания всей стрельбы, но перед тем, как Самолёты совершат атаку. То, что зенитное оружие стреляет не в свой ход, не имеет значения.

 

Кто может стрелять

Для стрельбы по самолётам требуется специальная опора, позволяющая оружию вести огонь с большим углом возвышения и быстро вращаться для того, чтобы удерживать в прицеле быстро перемещающийся самолёт.

 

Только оружие с правилом «Зенитное», «Тяжёлое Зенитное» или «Зенитное Оружие Самообороны» может стрелять по Самолётам. Буксируемые зенитные орудия, или зенитное оружие находящихся в Транспортах Пассажиров не могут стрелять по Самолётам.

Самолёт должен находиться на Линии Видимости и в пределах Дистанции Стрельбы зенитного оружия.

Отделения, стрелявшие по Самолётам, не могут передвигаться С Удвоенной Скоростью, Окапываться, стрелять или атаковать в ближнем бою в свой следующий ход.

Любое оружие, стрелявшее по Самолётам (кроме Зенитного Оружия Самообороны), не может производить Оборонительный Огонь, если позднее в этот ход подвергнется атаке в ближнем бою.

65 лет на страже белорусского неба

История 61-й истребительной авиабазы началась 65 лет назад, когда в январе 1951 г. на барановичском аэродроме была создана 39-я истребительная авиационная дивизия ПВО в составе трех полков, два из которых – 61-й и 129-й, созданные на базе 445 и 439 иап, – располагались непосредственно в Барановичах. Первым командиром 61 иап ПВО был назначен подполковник Василий Шашенок.

При формировании 61-го полка летный и инженерно-технический состав собирали из разных частей истребительной авиации страны и летных училищ. Основным типом авиационной техники в нем стали истребители МиГ-15. Кроме того, в нем имелось три По-2 и три Як-11. Первые семь МиГ-15 поступали в контейнерах и собирались прямо на стоянках в суровых условиях зимы.

1 мая 1951 г. полку было вручено Боевое Знамя – с тех пор этот день отмечается как годовщина создания части. В том же году 61 иап приступил к несению боевого дежурства в системе ПВО СССР. 

В 50-е гг. в Барановичах освоили эксплуатацию самолетов МиГ-15бис, МиГ-17, МиГ-17П и МиГ-17ПФ, а в 1959-м полк одним из первых в стране перевооружился на сверхзвуковые истребители-перехватчики Су-9.

1 мая 1960 г. невооруженный Су-9 командира звена капитана А.Н. Саковича был в числе истребителей, поднятых по тревоге для перехвата американского самолета-разведчика U-2 (летчики 61 иап тогда перегоняли звено новых самолетов с завода в Новосибирске в Барановичи и в этот день находились на аэродроме Арамиль под Свердловском).

Вскоре из состава расформированного 129 иап была получена одна эскадрилья перехватчиков Як-25М. По состоянию на 1964 г. на вооружении полка имелось 22 самолета Су-9 и Су-11, десять Як-25М и Як-25П, по четыре МиГ-17 и УТИ МиГ-15, а также один самолет связи Як-12М.

Одна эскадрилья полка в течение года несла боевое дежурство в Заполярье, выполняя задачу по пресечению полетов самолетов-разведчиков США над территорией СССР со стороны Северного Ледовитого океана.

В 1971 г., также в числе первых в стране, 61 иап освоил скоростные высотные перехватчики МиГ-25П, а в 1983 г. две авиационные эскадрильи полка приступили к перевооружению на самолеты МиГ-23М. В период с 1984 по 1991 гг. входивший в состав 11-го корпуса 2-й Отдельной Армии ПВО 61 иап имел на вооружении одну эскадрилью перехватчиков МиГ-25П/ПД, а две – оснащенных истребителями МиГ-23М/МЛД. В качестве «спарок» применялись самолеты МиГ-25ПУ и МиГ-23УБ.

Соседями истребителей по аэродрому долгие годы были летчики Дальней авиации: вместе с 61 иап в Барановичах базировался 203-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ту-22 (до этого – Ту-16). Такое соседство продолжалось до начала 90-х гг., когда после распада СССР части Дальней авиации были выведены в Россию. Здесь же находился и 558-й авиаремонтный завод.

В 1991 г. перед личным составом полка была поставлена задача по переучиванию на истребители-перехватчики Су-27П. На них перевооружились две эскадрильи полка, ранее эксплуатировавшие МиГ-23МЛД, еще одна некоторое время по-прежнему продолжала летать на МиГ-25.

Образование независимой Республики Беларусь и формирование ее собственных Военно-воздушных сил, начатое в 1992 г., оказало значительное влияние на дальнейшую историю истребительного полка в Барановичах. 31 декабря 1992 г. офицерский состав гарнизона принял Присягу на верность Республике Беларусь. А еще через год полк был переформирован в истребительную авиационную базу, сохранившую свой исторический номер.

В соответствии с планами Командования ВВС РБ по оптимизации численности авиационной техники в начале 1993 г. командование 61 иап получило указание организовать подготовку к началу эксплуатации истребителей МиГ-29. Первые такие машины прибыли в Барановичи уже осенью. Ожидалось, что к имевшимся двум эскадрильям Су-27 до конца года добавится еще около двух десятков МиГ-29. Ранее эти самолеты принадлежали 927 иап (аэродром Осовцы) и 787 иап (аэродром Россь, куда полк прибыл в мае с германского аэродрома Финов и где был расформирован). Передача техники завершилась в 1994 г., когда закончился процесс комплектования новой эскадрильи личным составом.

 Все доставшиеся Республике Беларусь от Советского Союза одноместные истребители МиГ-29 были представлены модификацией «9.13». Сформированная в Барановичах эскадрилья получила в свое распоряжение шести- и семилетние самолеты нескольких заводских серий, имевших различный налет и уровень исправности. В ТЭЧ авиабазы закипела работа по приемке техники, ее осмотру и подготовке к полетам. Приказом заместителя командира авиабазы по ИТС, часть самолетов сменила бортовые номера, а те, что сохранили прежние (с которыми поступили в Барановичи), получили новое цветовое оформление – все цифры теперь имели написание красной краской в белой окантовке. Стоит заметить, что Беларусь стала второй страной бывшего СССР, которая, как и Россия, на долгое время сохранила на своих летательных аппаратах опознавательные знаки советского образца – красные звезды.

Уже в 1994 г. барановичская эскадрилья МиГ-29 провела свое первое летно-тактическое учение с контрольными пусками управляемых ракет Р-73 по мишеням М-6, по результатам которого была получена оценка «зачет», и летчики приступили к несению боевого дежурства в составе двух экипажей. Всего за тот год на авиабазе удалось провести 55 летных смен, в процессе которых были выполнены 91 стрельба из пушки, 45 пусков НАР и 22 пуска управляемых ракет. В том же году авиабазу возглавил полковник Валерьян Самойло, командовавший ей до 1999 г.

Период с середины 1990-х до начала 2000-х гг. стал временем испытания для ВВС Республики Беларусь. Как и в России, здесь очень сильно ощущалась нехватка авиационного топлива, ГСМ и запчастей для авиационной техники. Если в 1995 г. план летной подготовки по общему налету с учетом корректировки удалось выполнить на 88% (основной причиной невыполнения плана как раз и явилась недопоставка авиатоплива – при плане 11 580 тонн была получена всего 6151 тонна), то дальше ситуация только ухудшалась. В 1996 г. этот показатель составил 34%, в 1998-м – 26%, в 2000 г. – лишь 19%. Худшим же стал 2001 г., когда летчики провели в небе всего 413 часов из 2880 запланированных. В 1995–1996 гг. авиабазу покинули 36 высококвалифицированных летчиков (от 3-го класса до летчика-снайпера).

23 мая 1996 года при выполнении учебного полета погиб начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 61 иаб подполковник Владимир Карват. На самолете Су-27П с бортовым №29 отказала гидросистема, возник пожар в районе левого двигателя. Уводя самолет от населенных пунктов, летчик погиб. Указом Президента Республики Беларусь от 21 ноября 1996 г. за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, подполковнику Карвату, впервые в истории страны, присвоено звание Героя Беларуси (посмертно). 

Выполнение плана боевой подготовки реализовывалось дифференцировано, в зависимости от уровня натренированности конкретного летчика. Так, в 1995 г. средний налет на одного подготовленного летчика составил 28 часов, на молодого – 25 часов, а в 2001 г. не превышал и 10 часов…

Несмотря на трудности со снабжением, летчики 61 иаб в 1997–2000 гг. принимали участие в совместных с ВВС Российской Федерации учениях и тренировках с посадками на аэродромах Бежецк и Лодейное Поле.

В декабре 2001 г. ВВС и Войска ПВО Беларуси объединились в один вид вооруженных сил – Военно-воздушные силы и войска ПВО Республики Беларусь, и с 2002 г. 61-я истребительная авиационная база вошла в состав войск Западного оперативно-тактического командования ВВС и войск ПВО РБ. После всех сокращений 1990-х гг. она имела двухэскадрильный состав. Первая эскадрилья состояла из 20 самолетов Су-27, вторая – из 14 истребителей МиГ-29. Возглавлял авиабазу полковник Олег Третьяков. Под его командованием летчики из Барановичей приняли участие в комплексных учениях Вооруженных сил РБ «Березина-2002», «Чистое небо – 2003», двухсторонних командно-штабных тренировок объединенной системы ПВО стран-участниц СНГ.

18 июня 2004 г. в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь личному составу 61-й истребительной авиабазы было вручено новое Боевое Знамя и Грамота Президента РБ. Кроме того, именно в этом году на вооружение авиабазы начали поступать первые модернизированные на 558 АРЗ истребители МиГ-29БМ («белорусский модернизированный», тип «9.11»), а затем и прошедшие аналогичное усовершенствование двухместные Су-27УБМ1. Эти самолеты получили принципиально новые качества многофункциональных боевых машин, современное оборудование и высокоточные средства поражения. Доработка истребителей осуществлялась на барановичском заводе с 2003 г.

В марте 2005 г. белорусские военные летчики Вячеслав Бровченко, Александр Бочкарев и Юрий Ковалев установили на истребителях МиГ-29БМ №06 и №07 серию мировых авиационных рекордов. 7 февраля 2006 г. эти рекорды были зарегистрированы Международной авиационной федерацией (FAI) в качестве официальных. Среди них скорость на замкнутом 1000-км маршруте, составившая 891 км/ч (рекорд принадлежит штурману 61 иаб военному летчику первого класса Юрию Ковалеву, именно он спустя два месяца возглавил звено истребителей МиГ-29 на воздушном параде в честь 60-летия Победы 9 мая 2005 г. в Минске), а также на 100-км и 500-км замкнутых маршрутах – 1665 и 1060 км/ч соответственно (установлены начальником станции летных испытаний 558 АРЗ летчиком-снайпером полковником Александром Бочкаревым). 

Еще 12 высших мировых достижений по скороподъемности в классе реактивных самолетов массой 16–20 т были получены 4 и 10 марта 2005 г. старшим инспектором службы безопасности полетов ВВС и войск ПВО РБ летчиком первого класса подполковником Вячеславом Бровченко. Высоту 3 км управляемый им МиГ-29БМ с бортовым №07 набрал за 51 с, 6 км – за 1 мин 7 с, 9 км – за 1 мин 28 с, 12 км – за 2 мин 14 с. При этом все эти показатели были зарегистрированы троекратно: как для самолета без нагрузки, так и с грузом в 1 и 2 тонны.

Вскоре состоялась еще одна публичная демонстрация белорусской новинки: самолет МиГ-29БМ представили на авиасалоне МАКС-2005. Из Барановичей в подмосковный Жуковский перелетел МиГ-29БМ с бортовым №06, ставший одной из сенсаций выставки. По боевым возможностям МиГ‑29БМ оказались довольно близки к российским МиГ-29СМТ, также активно предлагавшимся в то время на экспорт. При этом, в отличие от российского МиГ‑29СМТ, «белорусские модернизированные» уже более года стояли на вооружении ВВС и Войск ПВО Республики Беларусь.

В начале октября 2005 г., впервые после 7-летнего перерыва, летный состав 61 иаб выполнил полеты на авиационный полигон Ружаны, в ходе которых экипажи Су-27УБМ1 и МиГ-29БМ успешно отработали по наземным целям с реальным применением бомб калибра 250 кг и пушечного вооружения. Героями дня в те летные смены стали подполковники А. Журавлевич и Ю. Осовцов, майоры А. Захарченя, А.  Мороз, В. Плужник и А. Сорокин. В том же году в ходе совместной командно-штабной тренировки Объединенной системы ПВО летчики 61-й авиабазы впервые взаимодействовали с российским авиационным комплексом радиолокационного дозора и наведения А-50 и также успешно выполнили поставленные задачи.

По итогам 2005 учебного года 61 иаб заняла 1-е место среди частей Западного оперативно-тактического командования ВВС и войск ПВО и 2-е место в ВВС и Войсках ПВО Республики Беларусь в целом. Общий налет при плане 1620 часов по факту составил 771 час. Удалось провести 797 воздушных боев, выполнить 20 бомбометаний и 40 пусков управляемых ракет по воздушным целям. Средний налет летчиков авиабазы составил от 10 до 50 часов. Командованием были отмечены: командир 61 иаб полковник А. Марфицкий, заместитель командира базы полковник Ю. Воробьев, заместитель командира базы по идеологической работе подполковник В. Рябухин, заместитель командира базы по летной подготовке подполковник А. Журавлевич, начальник службы безопасности полетов подполковник П. Трухан, начальник группы руководства полетами подполковник А. Мурычин, командир эскадрильи подполковник Ю. Осовцов, командиры звеньев майоры А. Захарченя, А. Мороз и В. Плужник, заместители командиров авиационных звеньев капитаны А. Кривоносов и В. Кошиль, заместитель командира по тылу – начальник тыла базы подполковник А. Дрозд, заместитель командира базы по вооружению майор А. Плавсюк, начальник НАС подполковник А. Варченя, капитаны И. Кружилин (инженер группы регламента авиадвигателей ТЭЧ), И. Чайко (начальник технического расчета подготовки авиационного оборудования эскадрильи), О. Фурса (заместитель начальника ТЭЧ – начальник производства), А. Матвейчук (начальник технического расчета СД эскадрильи), О. Бачурин (старший техник технического расчета подготовки и регламента высотного оборудования и высотного снаряжения), А. Клименко (старший помощник начальника оперативного отделения), другие военнослужащие. 

В соответствии с новыми Авиаци­онными правилами государственной регистрации воздушных судов Республики Беларусь, утвержденными приказом Министра обороны РБ №885 от 6 октября 2004 г., к 1 февраля 2005 г. самолетам авиабазы сменили цветовое исполнение бортовых номеров с красного в белой окантовке, на полностью черные (дублирование цифр на внешних сторонах килей было выполнено аналогично). Кроме того, часть самолетов получила оригинальный вариант камуфляжной окраски: истребители с бортовыми номерами 01, 02, 03, 04, 06, 07, 65, 66 перекрасили по новой схеме, состоявшей из серого, зеленого и темно-зеленого цветов.

Настоящий «прорыв» в объеме летной подготовки случился в юбилейном 2006 г., когда авиабаза праздновала свое 55-летие. Тогда удалось выполнить план по общему налету на 209%. Первоначально ожидалось провести в небе всего 680 часов, но по факту они превратились в 1424 часов.

Одной из причин такого успеха стало проведение в Белоруссии учения «Щит Союза – 2006». На подготовку летного состава и само мероприятие, впервые за много лет, было выделено столько топлива, сколько требовалось. Первый российский самолет прибыл в Республику Беларусь 5 июня. Им стал авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-50, приземлившийся на аэродроме Мачулищи. В течение следующих двух–трех дней на аэродром Барановичи перебазировались три Ми-24В и три Ми-8МТ из 440-го отдельного вертолетного полка и истребители МиГ-29С из 14-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС Российской Федерации. Авиационная группировка наращивалась постепенно, и 13 июня в Мачулищи прибыли самолеты Су-24М, Су-27СМ и Су-30 из липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС РФ. В качестве условного противника в «подыгрыше» участвовали самолеты Су-24М, Су-25, МиГ-29 и вертолет Ми-8 ВВС Республики Беларусь, которые действовали с авиабаз в Березе, Росси и Лиде. В процессе подготовки к активной фазе учений, летчики практически ежедневно поднимали самолеты, уводя их в район полетов и на полигон, где предстояло отработать боевое применение по наземным целям. 

Непосредственно при проведении активной фазы учения российские и белорусские летчики из состава совместной авиационной группировки с аэродромов Мачулищи и Барановичи осуществили перехват воздушных целей. В отражении воздушного удара были задействованы самолеты Су-27СМ, Су-27УБМ1, Су-30 и МиГ‑29БМ. Наведение истребителей на цели осуществлялось с борта самолета радиолокационного дозора и наведения А-50 российских ВВС.

29 апреля 2006 г. на аэродроме Барановичи по случаю торжественных мероприятий, посвященных 55-летнему юбилею со дня формирования 61-й истребительной авиационной базы, прошел «День открытых дверей». Все желающие смогли ознакомиться с наземной экспозицией, на которой были представлены самолеты МиГ-29БМ, МиГ‑29УБ, Су-27П, Су-27УБМ1, а также взятые со стоянки хранения 558 АРЗ истребители МиГ-23МЛД и МиГ-23УБ. В гости к белорусским друзьям на своих Су-27 прилетела пилотажная группа «Русские Витязи», устроившая в небе настоящее авиашоу.

Не менее насыщенным событиями стал 2007 г. Во-первых, в части произошли кадровые изменения руководящего состава. Командир 61 иаб, полковник А.Э. Марфицкий был назначен на должность начальника управления авиацией ВВС и Войск ПВО РБ. 61 иаб возглавил полковник Ю.А. Воробьев, начальником штаба был назначен подполковник А.Н. Потехин. 

Во-вторых, впервые в истории военной авиации Республики Беларусь, экипажи авиабазы выполнили посадки на участке автодороги Е30/М1 Минск–Брест в Ивацевичском районе Брестской области. 

Согласно замыслу, истребители МиГ‑29УБ №65 и Су-27УБМ1 №62, взлетевшие 4 августа с барановичского аэродрома, первоначально обозначили заход на посадку, снизившись до предельно малой высоты, а со второго захода совершили посадку. Первым, в 10 часов 19 минут асфальта коснулись шасси МиГ-29УБ, через шесть минут на полосе уже встречали Су-27УБМ1. После дозаправки самолеты вылетели на аэродром базирования. Все это время воздушное пространство в районе проведения учений патрулировала пара вертолетов Ми-24 из состава 181-й боевой вертолетной базы (аэродром Пружаны Брестской области).

МиГ-29УБ пилотировали заместитель командующего – начальник отдела авиации Западного оперативно-тактического командования ВВС и Войск ПВО Беларуси летчик-снайпер полковник Альфред Кравченок и заместитель командира 61 иаб летчик первого класса полковник Юрий Осовцов. В кабине Су-27УБМ1 находились командир 61-й авиабазы полковник Юрий Воробьев и командир первой эскадрильи подполковник Анатолий Мороз. За выполнением экипажами поставленной задачи наблюдали министр обороны Леонид Мальцев, командующий ВВС и Войсками ПВО Игорь Азаренок.

С тех пор данное упражнение стало регулярно отрабатываться белорусскими летчиками и вошло в перечень боевой подготовки. 

За последующие три года летчики из Барановичей принимали участие в учениях «Осень-2008» (включая тренировки и посадки на авиационный участок автодороги), «Запад-2009», выполняли практическое применение авиационных средств поражения по наземным целям на полигоне Ружаны.

…30 августа 2009 г. при выполнении демонстрационного полета на истребителе Су-27УБМ1 №63 на авиашоу в польском городе Радом погибли заместитель командующего Западным оперативно-тактическим командованием ВВС и Войск ПВО полковник Александр Марфицкий и заместитель командира 61 иаб по летной подготовке полковник Александр Журавлевич. Ценой собственной жизни летчики увели в сторону падающий на зрителей истребитель.

В результате организационно-штатных мероприятий в августе 2010 г. в состав 61 иаб влился личный состав и техника 927 истребительной авиационной базы, дислоцировавшейся ранее на военном аэродроме Осовцы (Береза) и переформированной в базу беспилотной авиации. После этого объединения, в качестве эксперимента, в организационно-штатную структуру 61 иаб был введен новый элемент – тактическая авиационная группа (ТАГ), в состав которой вошли 1-я авиационная эскадрилья (на Су-27), 2-я и 3-я авиационные эскадрильи (на МиГ-29). Формирование ТАГ было закончено 1 февраля 2011 г.

Объединение двух истребительных авиабаз потребовало решить массу технических вопросов, касающихся авиационной техники и выполнения полетов, а также вопросы социально-бытового характера. Главной задачей командования базы на тот момент стало сплочение двух коллективов. Для этого все лучшие традиции 927 й и 61 й истребительных авиабаз были объединены, открыв тем самым новую главу в истории обновленной воинской части. 

Объединение двух авиабаз привело к увеличению численности личного состава и изменению организационно-штатной структуры. Была сформирована третья авиационная эскадрилья на самолетах МиГ‑29. Начальником штаба авиационной базы назначен полковник Ю.М. Гвоздь, заместителем командира авиационной базы по тылу – подполковник Н.М. Мороз, заместителем командира по идеологической работе – начальником отделения – подполковник Н.Е. Широкий, заместителем командира базы по вооружению – начальником вооружения – подполковник В.А. Самойлюк, заместителем командира базы по летной подготовке – полковник В.В. Павленко. 

К несчастью, 23 сентября 2010 г. в истории части случилось еще одно трагическое событие: разбился МиГ-29УБ №63 с экипажем в составе военного летчика 1-го класса командира авиационной эскадрильи подполковника Сергея Коваленко и летчика 2-го класса заместителя командира авиационного звена майора Александра Жигайло. Катастрофа произошла в одной из пилотажных зон в районе деревни Раздяловичи, при выполнении элементов сложного пилотажа на малых высотах. 

После череды аварий и катастроф, случившихся с истребителями белорусских ВВС, авиаторы, как люди суеверные и до этого момента не очень жаловавшие черное цветовое исполнение тактических номеров, обратились к командованию с ходатайством о возвращении на свои самолеты прежних бортовых номеров красного цвета, что и было сделано с 2011 г. Необходимо добавить, что с июня 2009 г. на всех летательных аппаратах ВВС Республики Беларусь был изменен тип опознавательных знаков, наносимых на вертикальные поверхности – кили самолетов и борта вертолетов. На месте пятиконечных красных звезд появилось изображение развивающегося государственного флага Республики Беларусь. Не стали исключением и самолеты 61 иаб. 

В 2010 г. в состав авиабазы влился не только коллектив расформированной 927 иаб, но и молодое поколение летчиков, окончивших авиационный факультет Военной академии РБ. К концу года они закончили теоретическое и практическое переучивание с Л-39 на истребители МиГ-29 и Су-27. По итогам 2011 г. их налет был ненамного меньше, чем у подготовленных летчиков, и приближался к 60 часам. Инструкторами и наставниками молодых летчиков стали полковник Павленко, подполковники Пыжик и Григорьев, у которых этот показатель составлял 110–120 часов. О высоком уровне подготовки белорусских авиаторов красноречиво говорят цифры количества военных летчиков 1-го класса и летчиков-снайперов, их на базе соответственно 25 и 4.

На следующий год после объединения двух частей произошла очередная смена руководящего состава: командиром авиационной базы был назначен военный летчик 1-го класса полковник Александр Потехин, командиром ТАГ – полковник Владимир Павленко, командирами эскадрилий – подполковники Алексей Сорокин и Павел Карпюк, заместителями командиров эскадрилий по ИАС – майоры Олег Телющенко и Руслан Постоялко.

В 2011 г. проводилась подготовка к участию и проведению воздушного парада в честь Дня независимости Республики Беларусь над Минском в составе звена Су-27 (ведущий – полковник А.Н. Потехин), и звена МиГ-29 (ведущий – подполковник О.Н. Беликов). Была создана «нештатная» пилотажная группа «Крылы Беларусi» («Крылья Беларуси»), состоящая из пяти истребителей Су-27. 19–20 апреля 2011 г. авиационную часть посетила делегация представителей 27 государств – участников ОБСЕ в рамках Венского документа 1999 г.

С целью выполнения основных задач боевой подготовки за 2011 г. на авиабазе провели 130 летных смен, из них пять – с боевым применением АСП по наземным целям на авиационном полигоне Ружаны. Общий налет составил 3068 часов (с учетом инструкторского времени – 3779 часов), средний налет – 50–70 часов. Результатом всей боевой подготовки стало участие авиационной базы в учениях «Боевое содружество – 2011» и «Щит Союза – 2011», проводившихся с 5 по 23 сентября на российском полигоне Ашулук. Для этой цели на аэродром Приволжский перебазировалось пять самолетов 2-й эскадрильи ТАГ. В процессе учений звеном подполковника Беликова был выполнен воздушный бой на малых высотах против звена самолетов 116 УЦБПА ВВС России. Молодой летный состав впервые выполнил пуски управляемых ракет по мишени ПМ-6 на полигоне Ашулук, это позволило приступить к выполнению задач боевого дежурства. 

Спустя несколько месяцев белорусские летчики приняли участие в первых после почти десятилетнего (!) перерыва пусках ракет класса «воздух–воздух» над территорией Республики Беларусь – на полигоне Полесский. Для обеспечения пусков ракет, выполненных 14 и 15 февраля 2012 г., задействовались восемь истребителей МиГ-29, четыре Су-27П и один Су-27УБМ1, в качестве постановщика мишеней САБ-250Т привлекался МиГ-29УБ. 

В ходе учения 48 экипажей получили дополнительную практику и новый опыт применения управляемых авиационных средств поражения. Впервые в своей летной практике выполнили реальные пуски ракет майоры Кольцов, Петухов, Михайлов и Карабан (все четверо – на Су-27, ночью), майоры Ситник и Бурка (на МиГ-29). Всего за два дня учений была выполнена постановка 24 воздушных мишеней САБ-250Т, по которым летчики пустили 48 управляемых ракет Р-73. 

Конец 2012 г. стал периодом расставания белорусской авиации с самолетами Су-27. 7 декабря их вывели из состава ВВС и Войск ПВО РБ. Первая эскадрилья была расформирована 1 декабря 2012 г., и авиабаза полностью перешла на эксплуатацию одного типа самолетов – истребителей МиГ-29. Через год, 8 декабря 2013 г., на аэродроме приземлилось звено российских Су-27П, и спустя три дня на аэродроме 61 иаб белорусские летчики на МиГ-29 и российские на Су-27 впервые заступили на совместное боевое дежурство в рамках Объединенной системы ПВО стран-участниц СНГ.

В мае 2014 г. смешанные дежурные силы обеспечивали охрану воздушных границ Республики Беларусь при проведении в Минске чемпионата мира по хоккею с шайбой. Дежурство осуществлялось не только с аэродрома Барановичи – дежурная пара МиГ-29 также базировалась в Мачулищах.

А еще до начала ЧМ-2014 экипажи 61 иаб приняли участие в двух крупных ЛТУ, проводившихся в феврале и марте 2014 г. 

Еженедельные плановые полеты и ЛТУ не обходились без замечаний к уже немолодой технике – срок эксплуатации самых «возрастных» самолетов 61 иаб превышал уже 27 лет. Нельзя сказать, что количество отказов или их характер были угрожающими, но инженерно-техническому персоналу авиабазы с каждой летной сменой становилось все тяжелее поддерживать самолеты в 100% исправности. Несколько раз летчики возвращались на аэродром, пилотируя истребители с одним отказавшим двигателем, или не могли завершить задание из-за отказа отдельных систем авионики. 

11 ноября 2014 г. при проведении плановых полетов в воздухе случился очередной серьезный отказ, в результате которого произошла авария МиГ-29 №18. Находившийся в кабине летчик 2-го класса Алексей Долгих смог отвести практически неуправляемую машину в сторону от деревни Дарево (Ляховичский район Брестской области) и успешно катапультироваться. Самолет рухнул в километре от жилых домов, никто не пострадал.

Вывод всех самолетов Су-27 из состава ВВС и Войск ПВО РБ и падение еще одного «МиГа» обострили давно назревавшую проблему исправности, остатка ресурса и сроков эксплуатации имеющегося парка белорусской военной авиации. Практически все истребители МиГ-29 к тому моменту уже успели пройти первый ремонт, а у некоторых было выполнено и по два. Налет отдельных машин превысил 1000 часов. Понимая необходимость поддержания высокого уровня исправности авиапарка, командование еще в начале 2014 г. приняло решение провести капитальный ремонт и продление срока эксплуатации первой партии из 10 самолетов (восемь одноместных МиГ‑29 и две «спарки» МиГ-29УБ). В апреле они были переданы на 558 АРЗ. Отсутствие достаточных средств не позволило заказать полноценную модернизацию этих машин, по типу МиГ-29БМ. Самолетам выполнили капитальный ремонт, восстановили авионику и установили системы видеорегистрации параметров полета для более качественного объективного контроля. По словам исполнявшего на тот момент обязанности директора завода Андрея Тучина: «Это был второй ремонт для самолетов, для одного даже третий. Еще ни в одной стране мира, ни на одном заводе самолеты МиГ-29 не проходили третий ремонт». 

Первыми отремонтировали две «спарки». Именно один из них – МиГ-29УБ №64 – оказался той самой машиной, на которой впервые в истории эксплуатации МиГ-29 был успешно выполнен третий ремонт (два предыдущих выполнялись на том же 558 АРЗ в 1995 и 2007 гг.). Они вернулись на авиабазу в апреле 2015 г. Остальные восемь машин торжественно передали в часть 1 декабря 2015 г.

Очередные штатные изменения, произошедшие в конце 2014 – начале 2015 гг. привели к тому, что часть самолетов авиабазы сменила бортовые номера. В таком виде они были представлены широкой общественности в мае 2015 г., когда участвовали в воздушной части парадов, посвященных 70-летию Победы и Дню независимости РБ. 

После того как отгремели парадные фанфары и экипажи вернулись в места постоянного базирования, для летчиков 61 иаб продолжился процесс плановой подготовки к очередным ЛТУ на полигоне «Ашулук», намеченным на сентябрь, а также посадке на аэродромный участок дороги, успешно осуществленной 22 сентября 2015 г. Тогда, впервые в истории Беларуси, это упражнение было выполнено парой МиГ-29 (полковник Пыжик) и МиГ-29УБ (подполковники Сафонов и Павленко). 

В процессе того же учения было отработано боевое применение самолетов и вертолетов над мишенным полем авиационного полигона «Ружаны». От 61 иаб было задействовано звено МиГ 29, от 116 шаб – пара Су‑25 и Як‑130, от 50 саб учебно-боевую задачу выполняли вертолеты Ми‑24. Целью МиГ-29 стал аэродром условного противника. Первая пара самолетов уничтожила «вражеские» истребители дежурных сил на взлетно-посадочной полосе. Следом за ними удар по дежурному звену нанесли еще два МиГ 29. Истребители выполняли атаку целей сходу на высоте не более 300 метров.

В нынешнем году 61-я истребительная авиационная база отметила свое 65-летие. Уже спустя несколько дней после завершения праздничных мероприятий экипажи 61 иаб снова принимали участие в очередном ЛТУ. По замыслу учений, проводившихся 18 мая, штурмовая и истребительная авиация выполнила на учебном авиационном полигоне в Ружанах бомбометание, пуски управляемых и неуправляемых ракет. При этом основной аэродром подвергся «бомбовому удару». Кроме того, временно был выведен из строя и запасной аэродром. Поэтому паре МиГ-29 поступил приказ совершить посадку самолетов на авиационный участок автодороги в вечернее время (со взлетом ночью). Истребители пилотировали майоры Андрей Кривоносов и Олег Турчинович. Важно отметить, что подобное упражнение выполнялось впервые со времен СССР. Причем раньше летчики сажали ночью самолеты не только на АУД, но и в зимнее время на ледяное покрытие озер. В этот раз, вместе с «МиГами» на автодорогу совершили посадку пара учебно-боевых самолетов Як-130 и пара штурмовиков Су-25 (садились и взлетали они в ночное время).

65-летняя история 61-й истребительной авиабазы – это прежде всего люди и традиции. Люди, отдавшие себя авиации. Традиции, переходящие из поколения в поколение. Помимо навечно зачисленного в списки личного состава 1‑й авиационной эскадрильи Героя Беларуси Владимира Карвата, в разное время в Барановичах служили два Героя Советского Союза, три кавалера ордена Ленина, 18 – ордена Красного Знамени, 45 – Красной Звезды, 33 – «За службу Родине». В общей сложности 175 военнослужащих базы были награждены боевыми орденами и медалями. Современные белорусские летчики свято чтят традиции, заложенные предыдущими поколениями истребителей. Не случайно два года назад, в честь 63-й годовщины образования части, и в благодарность предыдущим поколениям авиаторов, у въезда на территорию 61 иаб и штаба Западного оперативно-тактического командования ВВС и войск ПВО, был установлен первый серийный самолет МиГ-29УБ с бортовым №61, который с первого дня эксплуатации охранял белорусское небо, состоя на вооружении сначала 927 иап (иаб), а затем 61 иаб. 

Сегодня личный состав 61-й истребительной авиационной базы продолжает решать задачи несения боевого дежурства по защите воздушных рубежей Республики Беларусь. По словам командира базы полковника Александра Потехина, его летчики с каждым годом летают все больше и больше, оттачивая профессионализм и готовя молодую смену.

Свой богатый опыт новичкам передают такие опытные летчики, как заместитель командира авиабазы полковник Олег Беликов, заместитель командира авиабазы по безопасности полетов подполковник Николай Широкий, заместитель командира базы по летной подготовке Владимир Павленко, командир эскадрильи подполковник Павел Карпюк, заместители командиров эскадрилий майоры Андрей Кривоносов и Владимир Григорьев. Очень важно, что смена поколений летчиков происходит без возрастных провалов – средний возраст офицеров в Барановичах – 35–40 лет. А это значит, что белорусское небо под защитой сильных мужчин, обладающих сплавом зрелости и высокого летного профессионализма.

Автор выражает благодарность за помощь в организации поездки и подготовке материала лично министру обороны РБ генерал-майору Андрею Равкову, руководящему составу ВВС и войск ПВО РБ, а также заместителю командира 61 иаб по идеологической работе подполковнику Сергею Чугункову

 

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 7-8/2016

Читать «Впереди вражеский берег» — Гибсон Гай Пенроуз — Страница 32

В Уоддингтоне щиты с гербами были встречены с ликованием. Их немедленно приколотили к дереву в садике напротив офицерской столовой. Потом все парни собрались вокруг них, держа в руках кружки с пивом. Тут же была установлена фотокамера, и все приготовились. Камера щелкнула.

На следующий день щиты вернулись так же таинственно, как и пропали. Но к доске объявлений базы была приколота фотография. При виде этого снимка вся база Дигби чуть не сошла с ума.

Это было поругание чести, и проклятья свистели, точно пули. В Дигби был спешно создан Военный Кабинет. Когда открылся бар, Кабинет собрался, чтобы обсудить ситуацию.

И уже через две кружки пива план мести был готов. Он казался вполне надежным.

В Уоддингтоне все пилоты бомбардировщиков были озадачены. Вот уже несколько дней ничего не происходило, и они невольно гадали — почему? И когда они немного успокоились и потеряли бдительность, появились истребители.

Они пролетели над базой в сомкнутом строю. Поднятый ими вихрь заставил ожить неподвижный флюгер, который лихорадочно затрещал, а полосатый конус задергался, как в шторм. Четверть часа продолжалось воздушное шоу. Пилоты бомбардировщиков высыпали наружу из своих казарм, чтобы полюбоваться этим шикарным зрелищем.

Внезапно истребители пропали так же внезапно, как появились. Только их ведущий на прощание спикировал на баронов, стоящих на лужайке перед столовой.

Это было эффектно, но зачем они все это затеяли? Не произошло ничего ужасного. Один за другим парни вернулись в помещения.

Но довольно быстро выяснилось, что именно произошло. И тогда в адрес ненавистных истребителей полетели громогласные проклятия. Пока все стояли и глазели на воздушный цирк, какая-то змея проникла в гардероб и сперла все фуражки.

Теперь бомберам пришлось ходить в подшлемниках, потому что с «голой головой» ходить как-то не принято. Этим лихим маневром парни из Дигби вышибли на один вечер большинство баронов из «Головы сарацина». Пилоты истребителей временно отвоевали бар для себя.

Но самое скверное было еще впереди. На следующий день над Уоддингтоном появился «Бофайтер», который спикировал на столовую и высыпал все головные уборы прямо в грязь. Бомберы тут же помчались их подбирать и попытались разобраться, где чья. Но пакостные истребители четко сыграли партию до конца. Все ленточки с фамилиями были спороты.

С этого момента ожесточение битвы достигло апогея. Обе стороны совершали мелкие пакости, которые заставляли противника беситься. Например, один из истребителей вознамерился стереть белую осевую линию на шоссе из Линкольна в Уоддингтон. Бароны слишком полагались на эту линию, особенно когда возвращались из «вылета» в Линкольн. Они начали считать ее своей «путеводной звездой». Один из них дошел даже до того, что провел белую линию прямо по лестнице до самой двери своей спальни. Но этот шикарный парень имел совершенно дьявольский план. Он намеревался не только стереть осевую, но и хотел вместо нее нарисовать другую, которая плавно свернет с дороги прямо к стволу могучего дуба.

Такая выходка наверняка перевернула бы весь ход военных действий, однако от нее с сожалением пришлось отказаться.

В этот момент командиры постарались взять ситуацию под контроль. Бароны, которые значительно превосходили противника в численности, пообещали поколотить шикарных парней, если они осмелятся сунуться в «Голову сарацина». Эта угроза встревожила гражданские власти, потому что трудно было предсказать, чем закончится потасовка. После этого оба командира баз приказали немедленно прекратить огонь. Битва закончилась в один день.

Как один из парней Скэмптона, я не побывал в самой гуще событий, но так получилось, что я находился неподалеку от «Снейк Пит», когда пришли несколько истребителей в своих шикарных свитерах, которые позволяли без проблем крутить головой. Мое участие в военных действиях было недолгим и ограничилось несколькими ругательствами в адрес истребителей.

Несмотря на это, мои руки невольно затряслись, когда в один из октябрьских дней я получил потрясающую телеграмму из министерства авиации.

«Прибыть в 29-ю (истребительную) эскадрилью в Дигби для временного исполнения обязанностей командира звена. НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО».

Глава 10. 29-я истребительная эскадрилья

Был пасмурный дождливый ноябрьский день, когда Рант Рейнольде, которого я знал еще по Аппер Хейфорду, доставил меня на своем грохочущем стареньком «Энсоне» на тусклый аэродром Дигби. Здесь Линкольншир проявил себя во всей красе — плоская унылая равнина, тянущаяся до самого Уоша. Редкое дерево возникает на горизонте, и птичьего пения совсем не слышно. Зато и тогда, и теперь стаи каркающих ворон кружат над пустынной землей. Их постоянно гоняют темпераментные фермеры.

На аэродроме не было ни души. Самолеты укрыты маскировочными сетями, мокрый полосатый конус безжизненно болтался на одном из ангаров. Пока я стоял и разглядывал все это, Рант взлетел и умчался на солнечный юг. Я ощутил себя ужасно одиноким, со мной была только пара чемоданов, в которых умещались все мои скромные пожитки. На минуту я пожелал, чтобы я никогда не заикался о службе в истребительной эскадрилье, чтобы я снова оказался в своей учебной эскадрилье, где жизнь легка и приятна, и где у меня столько приятелей из бомбардировочных эскадрилий.

Я спросил у первого же встречного летчика, как пройти в штаб 29-й эскадрильи. Он был добрая душа, этот летчик, и вскоре мы стояли перед маленьким деревянным домиком с белой табличкой на двери. Табличка гласила «Командир и адъютант 29-й эскадрильи». А под ней было написано кратко и прямо: «Стучи и входи».

Я вошел. Прошло некоторое время, прежде чем я сумел кое-что разглядеть сквозь густые клубы табачного дыма. Я увидел низенького лейтенанта авиации, который шел ко мне сквозь туман. Сэм Франс был адъютантом эскадрильи. Ему было около 40 лет, и он летал во время прошлой войны, однако выглядел он много моложе. В его кабинете было очень уютно и тепло, и принял меня Сэм довольно дружелюбно. Для начала он достал свой портсигар.

«Добрый день, сэр. Вы — капитан авиации Гибсон, не так ли? Из штаба авиагруппы сообщили, что вы должны прибыть».

«Да. Как вы здесь? Ужасный день».

«Совершенно согласен. Я боюсь, что наш командир убыл в штаб группы и вернется только к вечернему чаю».

«Ладно. Как он?»

Любой прибывающий в новую часть первым делом задает этот вопрос.

«Восхитительный человек и хороший пилот. Он назначил вас временным командиром звена „А“, сэр».

Я был слегка озадачен, потому что он все время называл меня «сэр», и спросил, почему он это делает.

«Дело в том, что это истребительная эскадрилья, а вы командир бомбардировочного звена. А в бомбардировочной эскадрилье звеном командует майор»[6].

«Да, пожалуй. Сколько самолетов в каждом звене?»

«Обычно десять. Но сейчас нас перевооружают на „Бофайтеры“, поэтому в данный момент ни одно звено не имеет штатного состава. Три наших пары базируются в других местах. Двое находятся в Тэрнхилле, чтобы защищать Ливерпуль, двое — в Киртоне, чтобы прикрывать Гулль, двое — в Уитеринге, защищая Ковентри».

«А что делают остальные?»

«А остальные переучиваются на „Бо“».

«Это эскадрилья ночных истребителей или многоцелевая?» — спросил я.

«Да, и дневная, и ночная. Мы действуем в любую погоду. В том числе днем, когда не могут летать парни на „Спитфайрах“. Но в данный момент дела обстоят не лучшим образом. У нас не хватает самолетов, мы еще не научились толком работать с системами обнаружения и наведения истребителей, они постоянно отказывают. Но технические службы говорят, что эта аппаратура совершенно исправна».

Я не понимал, о чем он говорит. Тактика действий истребителей слишком отличалась от тактики бомбардировщиков. Я подумал, что лучше сменить тему разговора. О системе управления и наведения мы поговорим позднее.

Сколько самолетов во всем мире в среднем находится в воздухе и сколько людей в них путешествует? | Примечания и вопросы


Категории
Уголки и закоулки
Прошлый год
Семантические загадки
Тело красивое
Бюрократия, белая ложь
Спекулятивная наука
Этот остров со скипетром
Корень зла
Этические загадки
Эта спортивная жизнь
Сцена и экран
Птицы и пчелы
NOOKS AND CRANNYS

Сколько самолетов во всем мире в среднем находится в воздухе и сколько людей в них путешествует?

  • Это много.Boeing раньше рекламировал, что самолет Boeing взлетает или приземляется где-то в мире каждые две секунды. Тогда можно предположить, что где-то в мире начинается минимум один полет в секунду. При среднем количестве пассажиров 100 на рейс мы имеем 360 000 пассажиров в час, если полет длится не менее одного часа. Если учесть страны Восточного блока, турбовинтовые и самолеты АОН, эта цифра вполне может утроиться. Таким образом, количество людей, одновременно находящихся в воздухе, превысит миллион.

    Джон Доу, Канберра, Австралия

  • 10 500 самолетов

    Эд Б, Тусон, Аризона, США

Добавьте свой ответ

• Количество самолетов в США 1990-2021

• Количество самолетов в США 1990-2021 | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

В настоящее время вы используете общую учетную запись. Чтобы использовать отдельные функции (например, пометить статистику как избранное, установить статистические оповещения) пожалуйста, войдите в свой личный кабинет. Если вы являетесь администратором, пожалуйста, авторизуйтесь, войдя в систему еще раз.

Авторизоваться

Сохранить статистику в формате .Формат XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум Единая учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в вашу учетную запись.

единый аккаунт

Идеальная учетная запись входа для отдельных пользователей

  • мгновенного доступа до 1M статистика
  • скачать в XLS, PDF & PNG-формат
  • подробные ссылки

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

9009 Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дальнейшая дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддерживать ваш бизнес.

Федеральное авиационное управление. (1 июля 2021 г.).Количество самолетов в США с 1990 по 2021 год [График]. В Статистике. Получено 21 апреля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/183513/number-of-aircraft-in-the-united-states-since-1990/

Федерального авиационного управления. «Количество самолетов в США с 1990 по 2021 год». Диаграмма. 1 июля 2021 г. Статистика. По состоянию на 21 апреля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/183513/number-of-aircraft-in-the-united-states-since-1990/

Федеральное управление гражданской авиации.(2021). Количество самолетов в США с 1990 по 2021 год. Статистика. Statista Inc.. Дата обращения: 21 апреля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/183513/number-of-aircraft-in-the-united-states-since-1990/

Федеральное авиационное управление. «Количество самолетов в США с 1990 по 2021 год». Statista, Statista Inc., 1 июля 2021 г., https://www.statista.com/statistics/183513/number-of-aircraft-in-the-united-states-since-1990/

Федеральное авиационное управление, количество самолетов в США с 1990 по 2021 год Statista, https://www.statista.com/statistics/183513/number-of-aircraft-in-the-united-states-since-1990/ (последнее посещение 21 апреля 2022 г.)

Как добраться до Аляски и вокруг нее: Fly

Рейсы из Сиэтла занимают около два с половиной часа, чтобы добраться до Джуно , и от трех с половиной до четырех часов до Анкориджа и Фэрбенкса.

ВНУТРЕННИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕЙСЫ НА АЛЯСКУ

Помимо Сиэтла, прямые рейсы доступны из Атланты, Чикаго, Далласа, Денвера, Детройта, Гонолулу, Хьюстона, Кахулуи (Мауи), Лас-Вегаса, Лос-Анджелеса, Миннеаполиса, Нью-Йорка, Солт-Лейк-Сити, Сан-Франциско, Феникса, и Портленд, некоторые из которых работают только сезонно.Авиакомпаниями с наибольшим количеством внутренних рейсов на Аляску являются Alaska Airlines, American Airlines, Delta и United. Прямые международные рейсы доступны на Condor и Icelandair.

Гражданам США не нужны паспорта, чтобы лететь на Аляску из других пунктов назначения в США. Получите другие советы путешественникам по посещению Аляски.

ОСНОВНЫЕ АЭРОПОРТЫ НА АЛЯСКЕ

Аэропорты в Анкоридже, Фэрбенксе и Джуно являются основными портами въезда на Аляску. Анкоридж – крупнейший город Аляски, а международный аэропорт Анкориджа имени Теда Стивенса – крупнейший и самый загруженный аэропорт в штате.Фэрбенкс — второй по величине город Аляски и главный транспортный узел во Внутреннем регионе. Посетители могут прилетать и вылетать из международного аэропорта Фэрбенкс в любую точку мира. Джуно — столица Аляски, расположенная во Внутреннем проходе. До прибрежных населенных пунктов Юго-Восточной Аляски можно добраться через международный аэропорт Джуно. Услуга также доступна из Сиэтла в сообщество Inside Passage Кетчикан через международный аэропорт Кетчикан.

ПОЛЕТЫ НА АЛЯСКЕ

На большую часть Аляски нельзя добраться по дороге, поэтому самолеты необходимы для путешествий по всему штату.Alaska Airlines обычно предлагает наибольшую доступность для поездок на Аляску и внутри нее и имеет партнерские отношения с несколькими более мелкими перевозчиками для обслуживания дополнительных населенных пунктов, включая Wrangell, Petersburg , Sitka , Glacier Bay/Gustavus, Yakutat, Cordova, Kodiak , . Датч-Харбор , Адак, Кинг-Салмон, Диллингем, Вефиль, Ном , Коцебу , Уткиагвик (Барроу) и Прудхо-Бей.

Более мелкие региональные перевозчики обслуживают сотни других деревень и районов.Для многих отдаленных городов самолеты — не просто предпочтительный способ передвижения, а единственный! Воздушный транспорт — лучший способ добраться до многих деревень коренных жителей Аляски, особенно в арктических и юго-западных регионах, а также в некоторые прибрежные общины. Эти региональные перевозчики используют различные типы самолетов в зависимости от местности их назначения: поплавковые / гидросамолеты для воды, лыжные самолеты для снега и колесные самолеты для земли.

«Самолеты Буша» — это небольшие самолеты, которые обслуживают сотни отдаленных населенных пунктов.Эти полеты предлагают поистине аутентичный опыт дикой природы и дают посетителям возможность заглянуть в жизнь сельской Аляски. Хотя в некоторых местах возможны многодневные посещения, во многих отдаленных населенных пунктах нет отелей или другой туристической инфраструктуры, и их лучше всего посещать в однодневной поездке. Некоторые туристические компании предлагают обзорные и чартерные рейсы с короткими остановками в деревнях коренных жителей Аляски.

Некоторые небольшие региональные перевозчики предлагают регулярные рейсы в отдаленные населенные пункты и районы, в то время как другие доступны, забронировав чартерный рейс или воздушное такси специально для вашей поездки.Если вы заинтересованы в том, чтобы отправиться в отдаленное сообщество или получить доступ к бэккантри, лучше сначала связаться с авиаперевозчиком, чтобы проверить расписание, доступность и логистику местоположения, чтобы найти вариант, который подходит именно вам. Как и в случае с обычным такси, стоимость чартерных рейсов/авиатакси часто рассчитывается по часам, а не по месту назначения.

Полет – одна из самых популярных однодневных экскурсий на Аляске, которую можно совершить на небольшом самолете или вертолете по всему штату. Обзорные поездки часто включают в себя посадки на вершины гор или ледники, многие из них включают пешие прогулки, катание на собаках и многое другое.

ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА МЕЖДУ ОБЩИНАМИ АЛЯСКИ

Анкоридж в Фэрбенкс: 50 минут
Анкоридж в Джуно : 1,5 часа
Анкоридж в Кенай: 30 минут
Анкоридж в Ном : 1,5 часа 1 час
Джуно Кетчикан : 1 час
Джуно Ситка : 45 минут

Почему европейские авиалинии прямо сейчас летают пустыми самолетами

Из-за падения спроса на топливо Omicron самолеты продолжают летать в Европе даже без пассажиров, поэтому авиакомпании не потеряют свои слоты в аэропортах.Но как насчет проблем с климатом?

поделиться этой статьей

Небо Европы заполняется почти пустыми самолетами, загрязняющими окружающую среду, которые служат малой другой цели, кроме защиты ценного времени авиакомпаний в некоторых из самых важных аэропортов мира.

Высококонтагиозный вариант COVID-19 Омикрон заставил многих отказаться от полетов, и из-за него доставка людей и товаров из пункта А в пункт Б стала второстепенной задачей для тысяч рейсов. Он создал странных союзников: защитники окружающей среды и крупные авиакомпании объединились, чтобы сократить количество пустых или почти пустых рейсов, оказывая давление на Европейский союз, объявленный мировым лидером в борьбе с изменением климата, с целью изменения правил использования слотов в аэропортах.

«ЕС, безусловно, находится в режиме чрезвычайной климатической ситуации», — саркастически написала на этой неделе в Твиттере активистка Грета Тунберг, ссылаясь на историю о том, что Brussels Airlines совершает ненужные рейсы.

«Брюссельские авиалинии совершают 3000 ненужных рейсов, чтобы сохранить свободные места в аэропортах»

ЕС, безусловно, находится в чрезвычайном климатическом режиме… https://t.co/eHLFrd06y0

— Грета Тунберг (@GretaThunberg) 5 января 2022 г.

Компания заявила, что, если Европейский Союз не примет мер, этой зимой ей придется совершить около 3000 рейсов, в первую очередь для защиты своих сетевых прав.

Немецкий гигант Lufthansa заявил, что ему придется совершить дополнительно 18 000 «ненужных» рейсов в течение зимы, чтобы удержать посадочные места. Даже если праздники привели к значительному увеличению числа пассажиров (ознаменованных тысячами отмен рейсов, из-за которых путешественники оказались в затруднительном положении), оставшаяся часть зимнего периода может быть медленной, поскольку Omicron растет по всему миру.

Места для посадки и вылета на популярных маршрутах в крупнейших аэропортах являются чрезвычайно ценным товаром в отрасли, и чтобы сохранить их, авиакомпаниям необходимо гарантировать высокий процент рейсов.Вот почему убыточные рейсы должны поддерживаться, чтобы компании сохраняли свои слоты.

Это была общепринятая практика, несмотря на опасения по поводу загрязнения, но пандемический спад полетов поставил это под сомнение. Обычно авиакомпаниям приходилось использовать 80 процентов предоставленных им слотов, чтобы сохранить свои права, но ЕС сократил это число до 50 процентов, чтобы обеспечить как можно меньше пустых или почти пустых самолетов, пересекающих небо.

Федеральное авиационное управление США (FAA) отменило аналогичные правила минимального использования слотов до 26 марта, сославшись на пандемию.Количество слотов ограничено только в нескольких аэропортах США, включая международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди и аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке, а также национальный аэропорт имени Рейгана в Вашингтоне за пределами Вашингтона, округ Колумбия

.

Буквально в прошлом месяце, когда еще были некоторые надежды, что пандемия, наконец, пойдет на убыль, Европейская комиссия подтвердила правило 50 процентов, но заявила, что в конце марта оно будет увеличено до 64 процентов.

Однако крупные авиакомпании, такие как Lufthansa, Air France и KLM, заявляют, что рассчитывают на дополнительную гибкость, включая дальнейшее снижение порогового уровня для временных интервалов.

«Как авиакомпания вы можете оказаться в ситуации либо потери слотов из-за отмены рейсов, либо полетов на полупустом самолете. Обе ситуации нежелательны», — заявила голландская авиакомпания KLM.

Это ставит ЕС в безвыходное положение. С одной стороны, ему необходимо обеспечить, чтобы места в аэропортах были открыты для честной конкуренции, позволяя новичкам соперничать за них, если они используются недостаточно, а с другой стороны, он хочет, чтобы самолеты, загрязняющие окружающую среду, не летали как можно чаще.

Комиссар ЕС по транспорту Адина Валеан в прошлом месяце признала угрозу Omicron для индустрии туризма, но по состоянию на четверг она не объявляла о каких-либо новых правилах.

Министр транспорта Бельгии Жорж Гилкине написал ей язвительное письмо и лоббировал своих коллег из ЕС, чтобы они присоединились к этой инициативе и усилили давление.

«Высокий уровень загрязнения, создаваемый этими рейсами, полностью противоречит климатическим целям ЕС», — говорится в письме, полученном Associated Press.

>> Далее: Как «Flygskam» или «Flygsham» может изменить то, как мы все путешествуем

Как работает автопилот в самолетах

Современные самолеты созданы для того, чтобы летать сами по себе.Это одновременно утешительная и пугающая мысль. С одной стороны, наиболее распространенной причиной авиакатастроф является человеческая ошибка, поэтому может быть приятно знать, что самолеты спроектированы так, чтобы быть автоматизированными и, откровенно говоря, умнее людей. Но также тревожно думать, что потенциально подверженная ошибкам компьютерная система удерживает вас на высоте 30 000 футов в воздухе.

Хорошей новостью является то, что самолеты строятся с резервированием, так что если одна система выйдет из строя, ее поддержит другая (в некоторых случаях, как в случае с гидравлической системой самолета, есть две резервные).А современные самолеты умны: они созданы не только для нормальной работы, но и для считывания изменений в нештатных ситуациях и соответствующей корректировки. Конечно, пилотов учат управлять самолетом вручную, и они должны справляться с тем, что не может автопилот — например, руление и посадка, ввод в автоматизированную систему информации, включая начальное и конечное местоположения, чтобы она могла проложить маршрут, и конечно, отпуская дрянные шутки во время процесса посадки.

Как именно это работает?

Автопилот — это набор систем, которые автоматизируют работу самолета.Сложная компьютерная матрица сообщает вашему самолету, как летать, включая навигацию, высоту, скорость и тягу двигателя, которая управляет силой, с которой самолет движется по воздуху. Когда эти системы задействованы — после того, как человек вводит информацию о пункте назначения полета, автопилот отбирает данные о маршруте полета, местоположении и навигации — навигация использует ту же технологию GPS, что и в вашем мобильном телефоне, и выдает оптимизированный план полета. Это позволяет пилоту оставаться без помощи рук на протяжении всего полета.

Первая рудиментарная система автопилота восходит почти к началу полета, когда в 1912 году корпорация Sperry создала систему, которая позволяла самолету лететь прямо без управления пилотом. Эта разработка была важной, поскольку она задала курс на авиаперелеты, какими мы их знаем сегодня, и предоставила пилоту как умственное, так и физическое пространство, чтобы сосредоточиться на других аспектах управления полетом или боем, в зависимости от обстоятельств. После Второй мировой войны США произвели самолет, истребитель F-5, который мог взлетать и садиться самостоятельно.

Что делают пилоты (на самом деле) во время длительных перелетов?

Когда самолет взлетает, работа только начинается.

Современный автопилот намного сложнее, и большинство самолетов, вмещающих более 20 человек, оснащены системами автопилота. Компьютеризированная трехосевая система управляет отдельными фазами полета — рулением, взлетом, набором высоты, крейсерским полетом на высоте, снижением, заходом на посадку и посадкой. (Федеральное авиационное управление требует, чтобы пилоты были «на практике» при взлете и посадке, когда самолет находится на высоте менее 500 футов.) В то время как пилоты по-прежнему садят самолеты вручную в 99% случаев, технология автопилота и новая инфраструктура аэропортов позволяют выполнять более автоматизированные посадки, что особенно полезно в условиях плохой видимости или плохих погодных условий.

Сама система работает по схеме отрицательной обратной связи, что означает, что она получает данные от различных механизмов самолета и отвечает, запрещая определенное действие в ответ на другое действие. Например, автопилот настроен на поддержание самолета в горизонтальном положении.Если крылья больше не выровнены, автопилот получает данные, говорящие ему об этом, и активируется, чтобы исправить проблему. Как только крылья выровнены, петля замыкается, и связь практически прекращается. Это повторяется со всеми функциями самолета в полете, включая рулевое управление, скорость, высоту и многое другое. Все это делается без участия пилота, хотя он внимательно следит за любыми проблемами или несоответствиями.

Судья аннулирует национальный мандат на ношение масок в самолетах и ​​других транспортных средствах

Заполнитель при загрузке действий по статье

(последний: Окончание действия федерального мандата на ношение масок на транспорте встречено с замешательством, облегчение )

Федеральные чиновники прекратили исполнение закона Федеральный мандат на маски Понедельник в транспортных настройках после того, как федеральный судья отменил это требование, что вызвало обеспокоенность в области общественного здравоохранения и побудило несколько авиакомпаний объявить, что маски для лица не являются обязательными на внутренних рейсах.

Окружной судья США Кэтрин Кимбалл Мизель из Среднего округа Флориды заявила, что мандат превышает установленные законом полномочия Центров по контролю и профилактике заболеваний. На прошлой неделе федеральные чиновники продлили требование о ношении масок на коммерческих рейсах и в других местах, в том числе на автобусах, паромах и метро, ​​как минимум до 3 мая. после того, как большинство школьных округов и других юрисдикций допустили истечение срока действия аналогичных мандатов.Конфликты из-за масок были особенно острыми в самолетах, где некоторые бортпроводники подвергались физическому нападению и словесным оскорблениям за соблюдение правил ношения.

Решение было принято в связи с тем, что число случаев коронавируса снова растет на северо-востоке, поскольку подвариант омикрон BA.2, более заразный, чем его предшественник, становится преобладающим штаммом в Соединенных Штатах. Чиновники здравоохранения говорят, что неясно, является ли рост началом более крупного всплеска.

Приказ CDC о маскировке был приведен в исполнение в соответствии с директивами, изданными Администрацией транспортной безопасности.Представитель администрации Байдена, который поделился рекомендациями с журналистами на условиях анонимности, заявил в понедельник вечером, что решение суда означает, что приказ CDC «не действует в настоящее время». Таким образом, TSA не будет обеспечивать соблюдение своих «Директив безопасности», требующих ношения масок для лица.

Пассажиры ликовали, когда сотрудники авиакомпании объявили, что 18 апреля федеральный судья во Флориде отменил требование о транспортировке масок. (Видео: The Washington Post)

Авиакомпании начали объявлять об отказе от этого требования с некоторыми оговорками для международных направлений.В заявлении United Airlines говорится, что «с немедленным вступлением в силу маски больше не требуются в United Airlines на внутренних рейсах, некоторых международных рейсах (в зависимости от требований к маскам в стране прибытия) или в аэропортах США».

В понедельник поздно вечером в Вашингтоне Metro объявила, что маски не являются обязательными для клиентов и сотрудников Metro в железнодорожных и автобусных системах.

Мандат на маску продлен для авиаперевозок и общественного транспорта до 3 мая. Закон о службе общественного здравоохранения, чтобы наложить мандат.Но аргумент правительства о том, что оно ввело требование о ношении масок в целях «санитарии», не соответствует действительности, утверждает Мизель.

«Маска ничего не очищает. В лучшем случае он улавливает капли вируса. Но это не «дезинфицирует» человека в маске и не «дезинфицирует» транспортное средство», — написала Мизель.

Дело было возбуждено от имени юридической группы, известной как Фонд защиты свободы здоровья, и пассажиров авиалиний, в том числе Аны Дазы, которая заявила, что ее тревога усугубляется ношением маски.

Mizelle удовлетворил истцов по трем ключевым вопросам, постановив, что CDC превысил свои юридические полномочия, что он ненадлежащим образом избегал процедур уведомления и комментариев и что его полномочия были «произвольными и капризными». В своем постановлении Мизель утверждала, что предписание о ношении масок ошибочно ограничивает свободу передвижения пассажиров.

«Любой, кто отказывается соблюдать условие ношения маски, в некотором смысле — задержан или частично помещен в карантин путем исключения» из своих транспортных средств, — написала она.

Отраслевая торговая группа Airlines for America заявила, что американские авиакомпании «являются решительными сторонниками отмены политики эпохи пандемии и воодушевлены отменой федерального мандата на транспортировку масок». Группа заявила, что высокий уровень иммунитета в США и широкая доступность вакцины, а также фильтрация воздуха в салоне больницы должны вселить в путешественников уверенность.

CDC заявил в понедельник, что не комментирует незавершенный судебный процесс.

В судебном иске в прошлом месяце, защищающем мандат, юристы Министерства юстиции заявили, что истцы в этом деле полагались на «необоснованно узкое и грамматически неправильное» толкование закона об общественном здравоохранении.Они отметили, что Конгресс уполномочил должностных лиц здравоохранения принимать и обеспечивать соблюдение правил, «необходимых для предотвращения заноса, передачи или распространения инфекционных заболеваний» из-за пределов страны или внутри нее, с использованием «санитарии» и «других мер». Они также отметили, что Верховный суд в прошлогоднем деле заявил, что эти меры напрямую связаны с предотвращением распространения болезни между штатами «путем выявления, изоляции и уничтожения самой болезни».

Требования к маскировке, как правило, предъявляются после рассмотрения возникающей эпидемиологии по ограничению распространения вируса, а не на «произвольной или капризной» основе, сказала Жанна Марраццо, директор отдела инфекционных заболеваний Университета Алабамы в Бирмингеме. в электронном письме, цитируя слова, которые Мизель использовала в своем решении.

«Я считаю, что CDC просто ошибся из-за осторожности, учитывая исключительные возможности смешивания, предоставляемые аэропортами, и смешивание, которое там происходит», — сказала она. «В самолете, пока он летит, как я уже говорил, воздухообмен хороший, но мы еще не знаем, НАСКОЛЬКО он хорош с этим гораздо более заразным новым вариантом».

Администрация Байдена объявила о мандате сразу после того, как президент Байден вступил в должность после сопротивления администрации Трампа.Политика авиакомпаний в то время требовала ношения масок.

«Это явно разочаровывающее решение», — заявила в понедельник пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки, добавив, что CDC и Белый дом продолжают рекомендовать носить маски в общественном транспорте.

Она сказала, что Министерство внутренней безопасности, в которое входит Управление транспортной безопасности, рассматривает это решение. По словам Псаки, министерство юстиции «примет любые решения относительно судебного разбирательства». Представитель министерства юстиции заявил, что ведомство пересматривает решение, и отказался от дальнейших комментариев.

Руководители авиакомпаний призывают отменить федеральный мандат на ношение масок в письме Байдену

Сара Нельсон, президент Ассоциации бортпроводников-CWA, которая представляет почти 50 000 бортпроводников 17 авиакомпаний, заявила, что в понедельник осталось много юридических неопределенностей. В своем заявлении она призвала к «спокойствию и последовательности в аэропортах и ​​самолетах». уточните у авиакомпаний их требования к маскировке.Она сказала, что четкая коммуникация поможет бортпроводникам и другим работникам на передовой избежать проблем, которые могут возникнуть из-за путаницы при изменении правил.

«В авиационных операциях невозможно просто щелкнуть переключателем с одной минуты на другую. Для внедрения новых процедур и распространения информации по всей сети требуется минимум 24–48 часов», — сказала она.

Мартовский опрос, проведенный группой здоровья KFF, показал, что американцы примерно разделились во мнениях относительно того, следует ли федеральному правительству продлить требование о ношении масок в самолетах, поездах и другом общественном транспорте (48 процентов) или оставить его истечением (51 процент).Более 7 из 10 демократов заявили, что его следует продлить, а 76 процентов республиканцев поддержали его истечение.

Летчики в понедельник вызвали неоднозначную реакцию.

Стефани Декстер, ее муж Брэд и их дочь Ева были одеты в хирургические маски и конусообразные маски K95, когда они вышли из национального аэропорта Рейгана в понедельник днем. Они привезли Еву из Омахи в округ Колумбия на весенние каникулы, где планировали посетить памятники и музеи. Мандат на маски не тяготил их умы.

«Сегодня мы их нормально носили», — сказала Стефани Декстер. «Я астматик. Я в порядке, не болею».

Фил Делин, 67 лет, из округа Принс-Джордж, штат Мэриленд, сказал, что слышал «разговор» о решении судьи, прежде чем прибыл в аэропорт со своими клюшками для гольфа для поездки в Лас-Вегас.

«Я до сих пор не понимаю, как судья Флориды отменяет федеральный мандат, когда этот мандат подкреплен такой же наукой, как и он», — сказал он. У него не было никаких сомнений по поводу ношения маски на борту его ночного рейса в понедельник.Маски

N95 в настоящее время являются предпочтительным средством защиты лица для защиты себя и других от коронавируса. Это то что тебе нужно знать. (Видео: Дарон Тейлор, Джон Фаррелл/The Washington Post)

29-летний Саймон Рохас, прилетевший обратно в Reagan National из Лас-Вегаса в шортах, стоял снаружи, ожидая его поездки, когда холодный ветер заставил других ждать обратно в терминал. Он сказал, что доволен тем, что судья вынес решение против мандата, заявив, что нет смысла носить маску в самолете, когда люди так близко и снимают маски, чтобы пить и есть.

«Просто снимите их», — сказал Рохас из Лорел, штат Мэриленд, о правилах ношения масок. «В новостях говорят, что уровень смертности снижается, верно? Кроме того, я думаю, что если вы находитесь в таком замкнутом пространстве, как самолет, эта маска ничего не делает».

21 штат подали в суд на администрацию Байдена, чтобы отменить действие мандата на использование масок при транспортировке

Администрация Байдена столкнулась с растущим давлением, требующим отменить требование о ношении масок при авиаперелетах и ​​общественном транспорте. Ранее в этом месяце республиканские лидеры в транспортных комитетах Палаты представителей и Сената повторили свой призыв к Байдену «отменить или отказаться от продления мандата на маску».

В конце марта 21 штат, в основном возглавляемый республиканцами, подал в суд на правительство, стремясь немедленно отменить требование о ношении масок.

В прошлом месяце руководители 10 авиакомпаний, в том числе American, United и Delta, направили Байдену письмо, в котором призвали его отменить политику в отношении поездок, связанную с пандемией, включая обязательное использование масок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта