+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Скорость самолета при посадке боинг 737: Скорость самолета при взлете | Техкульт

0

Какова типичная вертикальная скорость приземления большого авиалайнера?

Из MIT ICAT бумаги :

Сегодняшние коммерческие системы автоматической посадки используют систему ILS (…). На высоте около 30 футов над землей летательный аппарат переходит в сигнальный режим, во время которого он наклоняется, чтобы снизить вертикальную скорость с текущей скорости снижения до 1-3 футов / с. приземлением.

Это означает, что мы смотрим на скорость приземления 60–180 кадров в минуту.

Поцелуйные приземления (около 0 FPM) нежелательны , потому что они не могут выполняться на регулярной основе без риска длительных приземлений. Они также могут сломать шасси (подробнее об этом ниже).

Я проверил различные руководства по эксплуатации Boeing / Airbus, они не указывают заданную скорость факельного режима, но из руководства по обучению летного экипажа 747-400 (стр. 6.11):

  • Не позволяйте самолету парить: выведите самолет на взлетно-посадочную полосу.
  • Не расширяйте сигнальную ракету, увеличивая угол тангажа в попытке добиться идеально плавного приземления.


Слева: событие тряски «повредило колесо, шину и шимми демпфер» ( Boeing ). Справа: как выглядит шимми ( YouTube ).

При посадке с чрезвычайно низкой скоростью снижения вероятность шиммирования выше, чем при более жестком приземлении, поскольку торсионные звенья остаются в вытянутом вертикальном положении, в котором амортизатор имеет меньшее механическое преимущество в течение более длительных периодов времени ( Boeing ).

Коммерческие самолеты Boeing рассчитаны на посадку 600 футов в минуту и ​​360 футов в минуту при превышении максимальной посадочной массы. Boeing также говорит, что пилоты лучше всех оценивают жесткую посадку, «из-за трудности интерпретации записанных значений ускорения в ЦТ самолета».

Основываясь на отчетах и ​​данных пилотов, превышение 240 FPM является жесткой посадкой, что дополнительно подтверждает, что 60-180 FPM являются идеальной устойчивой стоимостью, независимо от того, выполняется ли посадка вручную или с автоматической посадкой ( Boeing ).

катастрофа Boeing в КНР может ускорить создание российско-китайского CR929

Тела погибших не найдены. Спасатели сообщают лишь о «фрагментах человеческой ткани», по которым пытаются определить ДНК. Причина – страшный удар о землю при падении. Официальных данных о траектории полета рейса Куаньмин – Гуаньчжоу еще нет, агентства рисуют свои 3D-модели. Boeing 737 800-й серии летит на высоте 29 тысяч футов – чуть ниже 9 километров. Потом неожиданно начинает снижаться. А точнее – падать. И через каких-то три минуты втыкается носом в землю вертикально. В этот момент скорость, по данным экспертов, может приближаться к скорости звука – порядка тысячи километров в час.

Первая версия – отказ двигателя. Одного, а то и двух.

«При отказе двигателя теряется скорость самолета, и он сваливается в штопор. Штопор – это вращение самолета. Но никак не отвесное пикирование. Так пикируют отвесно только самолеты, у которых потеряно управление. Это либо связано с заклинением руля высоты, либо со стабилизатором», – считает заслуженный пилот России Виктор Саженин.

Но что могло привести к потере управления? Намеренные действия кого-то из пилотов? Так было семь лет назад во Франции, когда немецкий летчик Андреас Лубиц из-за депрессии направил А-320, летевший из Барселоны в Дюссельдорф, на горы. Для нынешней ситуации маловероятно. По данным от сайта Flightradar выходит, что самолет в какой-то момент перестал терять высоту, выправился, но затем основа ушел в пике.

«Если после такого длительного снижения его вывели в горизонт, значит, экипаж боролся за судьбу самолета, за свою собственную жизнь и жизнь пассажиров», – уверен заслуженный пилот России Юрий Сытник.

«После внезапного снижения самолета диспетчерская служба не получала от экипажа сигналов бедствия или нештатной ситуации до тех пор, пока самолет не исчез с радиолокационных мониторов», – сообщил директор центра расследования авиационных происшествий Управления гражданской авиации Китая Мао Яньфэн.

Экипаж китайцы называют опытным. Версию с терактом уже отмели: следов взрывчатых веществ не найдено. Не было проблем с погодными условиями. Да и сам лайнер практически новый, в небе с 2015 года.

«Техническое обслуживание самолета проводилось строго по регламенту, техническое состояние было стабильным. Предыдущий полет, который самолет выполнял, был в норме», – заверил председатель отделения China Eastern Airlines в Юньнани Сунь Шиинг.

Более чем за полвека эксплуатации в результате катастроф и серьезных аварий утеряно две сотни Boeing 737. Больше половины из них относятся к первому поколению. Упавший в Китае – к третьему. В связи с последним крушением специалисты вспоминают трагедии, случившиеся в России.

Ноябрь 2013 года. Казань. Boeing 737-500 при посадке заходит на второй круг, но затем клюет вниз и врезается в землю под углом 75 градусов. Погибают 50 человек, включая шестерых членов экипажа. Март 2016 года. Ростов-на-Дону. Boeing 737-800. Снова второй заход на посадку, набор высоты и внезапное вертикальное падение. Снова нет выживших. Жертвы – 62 человека.

В обоих случаях выводы расследования: ошибка экипажа. Правда, по поводу Казани представитель Росавиации высказал особое мнение, он предположил, что был отказ системы управления рулями высоты. Впрочем, и в этом случае, как и в подавляющем большинстве остальных, претензий к изготовителю и конструкторам американской корпорации предъявлено не было.

«Есть мнение, что Boeing настолько большой и сильный игрок на рынке, что, конечно, было трудно противостоять его специалистам, которые убеждали, что все будет нормально, все безопасно, так можно», – сказал авиаэксперт Роман Гусаров.

Большое количество происшествий с 737-м объясняют его популярностью: самый массовый среднемагистральный самолет в мире. Российские летчики машину хвалят.

«В экономическом плане хорошие самолеты, маленький расход топлива. Малошумные. Просторные салоны, удобная кабина в эргономике», – отметил Юрий Сытник.

Но вот к электронной начинке – насколько точно работает и насколько безопасна – есть вопросы.

«На российских самолетах Ту-214, Ил-96 есть система отключения цифры, то есть можно перевести на управление по бустерам. На Ту-204 даже тросики, которые управляют элеронами, рулем высоты. На импортных самолетах этого не предусмотрено. Они считают, что это лишняя деталь», – рассказал Юрий Сытник.

Проблема проявилась с самолетами новейшего поколения Boeing 737 MAX. Поставили более габаритные двигатели, изменили аэродинамику, а улучшить управляемость решили за счет компьютерных программ.

«И пилотам, которые на них летают, даже не было доведено, что эта система стоит и как она работает. Их не тренировали на тренажере. Не была создана модель поведения тренажера этого типа. Таким образом, пилоты просто не могли справиться с этой ситуацией», – сказал Виктор Саженин.

В итоге две крупные катастрофы, в Индонезии и Эфиопии. В обоих случаях – скачки высоты, а затем падение на огромной скорости. Заключение экспертов: та самая система, которая должна была предупреждать сваливание, и отправляла самолеты в пике. Эксплуатацию лайнеров серии МАХ на время приостановили по всему миру.

Теперь Китай оставляет на бетоне и все свои Boeing 737-800. Речь идет сразу о сотне машин. Уж слишком подозрительным выглядит отказ управления не во время взлета или посадки, а в самом безопасном режиме, при горизонтальном полете на эшелоне. Китайские специалисты будут проверять: а вдруг это снова взбесившийся автопилот взял экипаж и пассажиров в заложники?

Приземляют Boeing и в России сами же американцы своими санкциями. Учитывая качество последних обновлений от корпорации, может, оно к лучшему? И безопаснее будет летать на импортозамещенном МС-21 – глубокой модернизации популярного когда-то Як-42. Да и китайцы в этом году планируют завершить летные испытания среднемагистрального лайнера С919, что может оказаться вдвое дешевле того же Boeing. Есть, кстати, и совместный российско-китайский проект. CR929 – уже широкофюзеляжный, дальнемагистральный. Работу над его созданием затормозила пандемия. Но теперь никаких ограничений нет.

Загадка Боинга-737: лайнер не раз выходил из-под контроля у американских пилотов

Нечто похожее с трагедией, произошедшей в аэропорту Казани вечером 17 ноября, уже случалось с «Боингами-737» в США. В марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге при заходе на посадку самолеты потерпели катастрофу, никто не выжил. И чуть было то же самое не случилось в Ричмонде в июне 1996 года, самолет спасся от катастрофы в последнюю секунду. Следователи долгие пять лет не могли понять, в чем причина этих ЧП. Корреспондент «БИЗНЕС Online» внимательно пересмотрел фильм американских документалистов, показанный по каналу Discovery.

«Самолет катастрофически поворачивало к земле»

Фильм «Авиакатастрофы: совершенно секретно — загадка «Боинга-737» начинает повествование о «величайшем детективном сюжете в истории авиации» с даты 9 июня 1996 года. В этот день в аэропорт Ричмонда готовится совершить посадку «Боинг-737», рейс №517, прилетевший из Бостона. Внезапно что-то происходит — 51 человеку угрожает гибель! Это уже третья чрезвычайная ситуация, связанная с «Боингом-737». Авторы фильма задаются вопросами: «Почему наиболее широко используемый в мире авиалайнер начал падать?» «Может ли быть разгадана тайна, или тысячам жизней будет угрожать опасность?»

Брайн Бишеп — пилот Eastwind Airlines, вспоминает, что через 87 минут после взлета они приближались к месту назначения. Ветра почти не было, погода была ясная, видимость отличная. Но тут самолет попал в турбулентность. Бишеп взялся за руль управления, чтобы выровнять самолет, и ожидал, что он слегка повернется вправо. Но произошло другое. «Самолет резко накренился вправо, почти на 90 градусов. Меня отбросило прямо к окну», — вспоминает Бишеп.

Самолет вот-вот перевернется! Бишеп пытается помешать этому, но все безрезультатно.

«Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на 2. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть ее дальше. Самолет вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле. Это была крайне напряженная ситуация, нервы на пределе! В таких случаях ты просто пытаешься что-то делать», — говорит Бишеп.

До крушения остаются мгновения…

Если есть дефект, нужно скорее его обнаружить

Тут авторы фильма вспоминают событие, которое случилось пятью годами ранее. В марте 1991 года рейс №585 United Airlines летел из Денвера в Колорадо-Спрингс. Самолет вела Триша Айдсон — одна из первых пилотов-женщин в авиакомпании. Приближаясь к посадочной полосе, она видит, что там очень ветрено и трудно выдерживать нужную высоту, но старается подстроиться. Однако тряска была такая, что существовала опасность не попасть на полосу. Все складывалось не очень хорошо, поэтому пилоты решили развернуться и попробовать сесть снова. Но внезапно самолет начал крениться, его резко повернуло вправо. Пилоты пытались исправить положение, но, как и в случае с рейсом №517, безуспешно. Они убирают закрылки, пытаются увеличить скорость, но все их старания ничего не дают. Самолет кренит, и он устремляется прямо к земле. Это длится всего лишь 6 секунд. Потом самолет ударяется о землю.

«Боинг-737» упал в нескольких километрах от аэропорта Колорадо-Спрингс на небольшой парк, окруженный с трех сторон домами. Все находившиеся на борту мгновенно погибли. Расследование возглавил Грэг Филипс. Он понимал, что если у самого популярного в мире самолета есть какой-то дефект, то нужно как можно скорее его обнаружить.

Одна проблема была на поверхности. При сильном ветре турбулентность очень высока. Но только этим случившееся невозможно было объяснить. Летчики обучались справляться с такого рода турбулентностью, поэтому должна была быть какая-то другая причина. Но после расследования, длившегося более двух лет, команда Филипса приходит к выводу, что ни турбулентность, ни ошибка летчика не могут быть убедительным объяснением случившегося. Катастрофа рейса №585 остается тайной, сообщается, что самолет разбился «по невыясненным причинам».

В последующие годы «Боинг-737» продолжает оставаться самым популярным самолетом на свете. О загадке рейса №585 постепенно перестают говорить, разве что родственники погибших пытаются понять, что же все-таки случилось.

Все сводится к механической проблеме

8 сентября 1994 года самолет авиакомпании US Air выполняет рейс №427 Чикаго — Питсбург. На борту самолета 127 пассажиров. И снова при входе на посадку самолет начинает кренить, но только в этот раз влево. Первый офицер пытается выровнять самолет, но руль не слушается. Внезапно срабатывает аварийный вибросигнализатор, самолет падает вниз. В этой авикатастрофе погибли все 135 человек, находившиеся на борту, никто не уцелел.

Следователь Мальком Бреннер сразу же начинает проводить параллели с тем, что случилось ранее в Колорадо-Спрингс. В распоряжении следователей находится бортовой самописец. Первая задача — понять, насколько схожи ситуации здесь и в Колорадо-Спрингс. Траектории обоих самолетов были очень похожи. Следователи создают анимацию последних мгновений полета, потом сопоставляют их. Результат поразительный! Последние мгновения не просто схожи, они идентичны. Команда изучает анимацию более тщательно, и им удается найти момент сбоя в обоих полетах. Сначала самолеты попадают в турбулентность, потом выходят из-под контроля. Происходит нечто загадочное, с чем пилоты не в силах справиться.

Черный ящик рейса №427 точно показывает, что именно делал каждый рычаг управления в роковой момент. Один из них особенно привлекает внимание следователей. Руль направления на 427-м повернуло максимально вправо и зажало. Именно поэтому самолет стало так резко кренить. В этой ситуации летчику нужно было повернуть руль в противоположном направлении, но сделать это не удалось. Но почему? Записи голосов в кабине несколько проясняют ситуацию. Первый пилот говорил мало, но два раза было слышно нечто вроде натужного кряхтения. Это очень необычный звук для самолета, поскольку все ручки управления устроены так, что не приходится прилагать много усилий.

Бреннер сопоставляет данные, связанные с поведением самолета со временем кряхтения. Эти звуки совпадают с поворотом руля. Предположим, первый офицер изо всех сил пытается повернуть руль управления, но он ему не повинуется. Он силой жмет на педаль руля, но она не идет вниз. Звуки, издаваемые пилотом, указывают на то, что все в итоге сводится к механической проблеме.

Команда следователей сосредотачивается на механизме, который двигает руль из стороны в сторону. В его основе — гидравлический мотор, известный как серво-клапан. Если серво-клапан откажет, руль заклинит. Следователи проверяют идентичный серво-клапан при всевозможных условиях, но каждый раз он действует безотказно.

— Это обескуражило нас, все получилось не так, как мы рассчитывали. Не выяснилось ничего неожиданного. Мы выяснили, что рулевая система функционирует нормально. Теория есть, а убедительных доказательств нет, — рассказывает Бреннер.

Исходя из того, что руль могло заклинить, на всех «Боингах-737» серво-клапан заменили на более качественный. В тот момент было решено, что нет необходимости прекращать полеты на «Боинге-737», просто нужно было кое-что исправить. Если проблема в серво-клапане, значит этого неожиданного крена самолета больше не будет. Однако все оказывается сложнее…

Но вдруг руль разблокировался

Здесь авторы фильма возвращают зрителей на борт «Боинга-737», который готовится совершить посадку в аэропорт Ричмонда.

— Мы оказались почти в вертикальном положении и не могли вернуть самолет в горизонтальное положение, что бы для этого ни делали. Я не давал ему перевернуться, но не более того. Я думал только об одном: как найти выход? — вспоминает Бишеп.

Но потом вдруг рулевое управление также неожиданно разблокировалось. Но когда Бишеп пытался взять ситуацию под контроль, руль снова заело, и это несмотря на замену серво-клапана.

— Самолет сделал это вторично и снова неожиданно. Я безуспешно пытался повернуть самолет. Я не был уверен, что нам удастся вернуться к аэропорту, — говорит Бишеп.

Самолет крутило над Ричмондом. От катастрофы их отделяли мгновения.

— В такие минуты не до испуга. Ты думаешь о выживании: «Я непременно посажу самолет!» — говорит Бишеп.

Внезапно рулевая система вновь пришла в рабочее состояние и самолет выровнялся. Спустя несколько минут самолет благополучно приземлился в Ричмонде. Это было спасение в последнюю секунду. Но над всей авиапромышленностью звучал колокол тревоги. После катастроф 1991 и 1994 годов следователи считали, что нашли и решили проблему «Боинга-737». Теперь же выяснилось, что они ошиблись. «Боинг-737» по-прежнему был списке самых популярных и самых опасных самолетов. Снова началось расследование.

Не оставляющий следов

К счастью, в этот раз самолет благополучно приземлился, был экипаж, который мог дать показания, можно было проверить рулевую систему. Сразу возник вопрос: почему на этот раз самолет уцелел? И было лишь одно существенное различие от двух предыдущих случаев — скорость. В Колорадо-Спрингс и Питсбурге пилотам было приказано сбросить при посадке скорость. Именно тогда самолеты начали выходить из-под контроля. Считалось, что элероны и интерцепторы могут вернуть крыло на нужный уровень. Но, как выяснилось, при медленной скорости в 190 узлов закрылки бессильны что-либо изменить.

Рейс №427 летел со скоростью, которая делала его уязвимым. При 190 узлах отказ рулевой системы делал самолет абсолютно бесконтрольным. Но в ходе расследования выяснилось, что самолет Бишепа, приближаясь к Ричмонду, имел куда большую скорость — 250 узлов. При такой скорости элероны и интерцепторы оказывают ветру достаточное сопротивление, устраняя проблему с рулем, поэтому Бишеп смог снова взять самолет под контроль. Именно скорость спасла рейс №517.

— Мне хотелось бы сказать, что я один из лучших летчиков на свете, что я спас самолет. Но, знаете, тут все дело было в везении. Большинство летчиков сделали бы то же самое, — говорит Бишеп.

И все же для следователей по-прежнему было непонятно, почему заклинивает руль. Казалось, что ничто не может объяснить отказ техники. Расследование загадки 737-го — одно из самых длинных в истории Соединенных Штатов. Только после проведения тысяч тестов следователи попробовали еще кое-что. Они попытались понять, что произошло бы с серво-клапаном в условиях экстремальной жары и холода.

Они подвергли рулевую систему сверхохлаждению, а потом пустили в ход очень горячую жидкость. Следователи исходили из того, что в полете система могла охладиться, а при перегреве гидравлики жидкость могла стать очень горячей. Потом они воспроизвели движение руля из стороны в сторону. Наконец, выяснилось, что в условиях, когда горячая гидравлическая жидкость попадает на охлажденный металл, серво-клапан, контролирующий руль, заедает. А когда условия меняются, он разблокируется. Если руль заклинивало, могло и не быть ни единого признака, что внутри серво-клапана что-то произошло. Следователи обнаружили механический дефект, не оставляющий следов.

«Эту тайну не могли разгадать в течение нескольких лет. С 1996 года, после окончания расследования, «Боинг» постоянно совершенствовал и модифицировал механизм рулевого управления. После чудесного спасения «Боинга-737″ над Виргинией в воздух поднялись еще 3500 самолетов. Ни у одного из них не было проблем с рулем управления. Проблема была решена», — утверждают авторы фильма. Но тут же оговариваются: «Судя по всему…»

P.S. «Боинг-737», потерпевший авиакатастрофу в аэропорту Казани, был выпущен в 1990 году.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Бизнес-Online». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Boeing сдуло в реку – Газета Коммерсантъ № 163 (6401) от 08.09.2018

Как стало известно “Ъ”, причиной грубой посадки Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи, в результате которой получили травмы два десятка пассажиров, скончался от сердечного приступа осуществлявший их эвакуацию спасатель и был полностью разрушен самолет, стал внезапный порыв ветра, по сути вытолкнувший машину за пределы ВПП. Межгосударственный авиакомитет (МАК) сейчас выясняет, почему пилоты Boeing, которых сначала диспетчер, а затем и автоматика самолета предупреждали об опасном сдвиге ветра у земли, решились тем не менее на посадку.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, разбирающиеся сейчас с обстоятельствами недавней аварии пассажирского Boeing в Сочи, уже установили, что лайнер заходил на посадку в штатном режиме. Проблема у экипажа возникла неожиданно, перед самой землей, когда самолет уже снизился примерно до сотни метров и почти долетел до начала взлетно-посадочной полосы №6. В этот момент его скорость резко увеличилась, и машина, вместо того чтобы продолжить снижение, понеслась вперед.

О таком развитии событий экспертам рассказали записи параметрического и речевого самописцев Boeing. «Черные ящики» зарегистрировали резкое самопроизвольное увеличение путевой скорости самолета перед посадкой, не связанное с действиями экипажа, и реакцию на это бортовой системы Boeing, предупреждающей экипаж об опасности голосовой командой: «Caution! Wind shear» (Внимание! Сдвиг ветра). По мнению специалистов, возле самой поверхности земли самолет, шедший на посадку под стабильным боковым ветром, попал в зону довольно сильного, порядка 20 м/с, попутного. Этот ветер и начал «толкать» машину вдоль полосы, обеспечив перелет штатной точки приземления на 1,3 тыс. метров. Источник “Ъ” утверждает, что в итоге Boeing приземлился в середине трехкилометровой ВПП, да еще с завышенной, порядка 340 км/ч, путевой скоростью.

На полосе самолет не остановился — выкатившись за ее пределы, машина снесла ограждение аэропорта и упала в русло реки Мзымты. У Boeing обломились стойки шасси и отвалилось левое крыло, к тому же самолет загорелся. От гибели 166 его пассажиров и шестерых членов экипажа спасли Мзымта, уносившая вместе с водой горящий керосин, и спасатели, обеспечившие своевременное тушение пожара и эвакуацию пострадавших. Тем не менее около 20 пассажиров получили травмы, скончался от сердечного приступа один из участников тушения, а Boeing оказался полностью разрушен.

По мнению экспертов, резкая смена направления ветра стала для летчиков «непредсказуемым событием», с которым экипаж был не в состоянии справиться. Затормозить самолет в воздухе летчики не могли, перевести его в набор высоты — тоже. Дело в том, что все заходы на посадку в Сочи предусмотрены от моря в сторону гор, поэтому отказ от посадки на высоте менее 100 метров считается слишком рискованным маневром.

Другое дело, что само решение командира экипажа о посадке представляется экспертам сомнительным. В ночь на 1 сентября, когда произошла авария, в Сочи было объявлено штормовое предупреждение: шел ливень, который ухудшал видимость и сцепление колес с покрытием ВПП, в метеосводках сообщалось о порывистом ветре и его возможных сдвигах. По данным участников полетов, в ту ночь почти все прилетевшие в Сочи самолеты встали в зону ожидания либо сразу уходили на запасные аэродромы, например в Краснодар.

Экипаж «ЮТэйр» между тем, как говорят участники расследования, изначально «сориентировался на посадку». За 15 минут до аварии летчики попробовали сесть на другую полосу, №2 длиной 2,2 тыс. метров — не получилось. Непосредственно перед ними попытался зайти на посадку самолет Air Baltic, но и он был вынужден уходить на второй круг. Пилоты Boeing тем не менее решили сесть на более длинную полосу №6.

Эксперты также должны оценить, в полной ли мере летчики использовали для торможения возможности реверса двигателей Boeing. Впрочем, МАК уже распространил в российские авиакомпании так называемое первичное донесение, в котором порекомендовал их руководителям проверить квалификацию пилотов на предмет знания ими «порядка применения реверса после приземления».

Сергей Машкин

Авиакатастрофа в Казани: причины, комментарии экспертов, фото, видео

Капитан Рустем Салихов до 2010 года был штурманом, затем прошел переобучение на второго пилота на Boeing 737 500 (300,400)  и на командира воздушного судна. Проходил проверку техники пилотирования 1 сентября 2013 года. Генеральный директор авиакомпании «Татарстан» признал 19 ноября, что Салихов ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете.

Второй пилот Виктор Гуцул до 2010 года работал бортмехаником, затем прошел переподготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011 году переучился на Boeing 737. Проверку техники пилотирования проходил 21 сентября 2013 года.

Какие рассматриваются версии

В разработке у следователей в настоящее время пять возможных причин авиакатастрофы: техническая неисправность, ошибка пилотирования, некачественное топливо, работа наземных служб и неудовлетворительные погодные условия. Между тем ряд экспертов склоняются к версии о человеческом факторе. Не исключено, что при подлете к полосе пилоты допустили ряд ошибок, которые они пытались исправить, уводя борт на второй круг. Однако выйти на него не удалось, возможно из-за того, что пилоты слишком сильно задрали нос машины, набирая высоту. В итоге лайнер потерял скорость и свалился в штопор.

Из сообщения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) после предварительной расшифровки «черного ящика» (19 ноября): «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход <…> Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг. При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. <…> Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному <…> После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет, достигнув высоты 700 метров, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта —75° (концу записи). Самолет столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд».

Уголовное дело передано в главное следственное управление центрального аппарата СК. По предварительным данным, выяснять причины крушения самолета будут те же следователи, которые расследовали пермскую катастрофу 2008 года, когда виновным в крушении Boeing 737 был признан экипаж во главе с нетрезвым пилотом. Подробности авиакатастрофы в Перми смотрите в реконструкции >>

Боинг 737-800/900 Учебник по посадке — Учебники сообщества

Всем привет! Сегодня у меня для вас урок, как правильно посадить 737-800/900.

Слова, выделенные жирным шрифтом, будут определены в нижней части этого руководства.


Заход на посадку
Чтобы избежать сваливания при заходе на посадку в B738/9, вам понадобится относительно высокий N1 по сравнению с другими самолетами. Ваш N1 должен быть в диапазоне 50-70%.При заходе на посадку держитесь низко, поэтому держитесь немного ниже глиссады. Это помогает поджечь самолет прямо перед посадкой. Ваша скорость захода на посадку должна быть 140-150 узлов, позже она будет снижена. Примерно в 5 милях от взлетно-посадочной полосы опустите шасси и добавьте закрылки 30. Это создаст дополнительное сопротивление , что, в свою очередь, означает, что нам нужно больше тяги, чтобы сбалансировать его.

Скриншоты

Короткий финал
Полет в коротком финале на взлетно-посадочную полосу на B738/9 может быть немного сложным с самого начала.Когда вы достигнете 500 футов, отключите SPD A/P, либо добавьте закрылки 40, либо оставьте 30, и поддерживайте уровень N1 50-70%. Держите этот N1 до 100 футов. На высоте 100 футов или ниже все автопилоты должны быть отключены. Теперь ваша скорость должна быть в диапазоне от 120 до 130 узлов. Как говорилось ранее, это может быть сложно, но с практикой вы станете лучше.

Скриншоты

Сигнальная ракета
Сигнальная ракета, несомненно, является самой сложной частью посадки этого прекрасного корабля. Идеальный заход на посадку по учебнику и посадка позволяют самолету находиться на высоте 50 футов при пересечении порога взлетно-посадочной полосы.Итак, это то, к чему вы должны стремиться. Вспышка должна начаться на высоте 10 футов, и вы должны медленно «раскатывать» самолет, нажимая на газ и штурвал. Это замедлит ваш самолет и приблизит вас к приземлению.

Скриншоты

Выкатывание
4 этапа посадки следующие. Вспышка, приземление, контроль, выкатка. Сначала вы запускаете ракету, затем приземляетесь, управляете самолетом, как только он приземлится, затем выкатываетесь. После управления 737-800/900 включите реверс тяги до 60 уз.После 60 узлов вы включите перерывы и найдете хороший поворот на взлетно-посадочной полосе.


Определения

  • N1 N1 — частота вращения первой секции двигателя, выраженная в процентах от номинального значения.
  • Вспышка При вспышке нос самолета поднимается, замедляя скорость снижения, и устанавливается правильное положение для приземления.
  • Сопротивление Сопротивление — это сила, действующая на каждую часть самолета, замедляющая его и препятствующая движению вперед.
  • Идеальная посадка по учебнику Посадка по учебнику — это когда самолет пересекает порог взлетно-посадочной полосы на высоте 50 футов, и шасси касается двойных клавиш пианино.

Спасибо за прочтение и удачи!

Я не несу ответственности за какие-либо ошибки, возникшие при использовании этого руководства. Этот урок не гарантирует успеха, он только приблизит вас к нему.

Pretty Hot С уважением,
Мэтт

Техника пилота

— Может ли Боинг 737-800 совершить мягкую посадку на взлетно-посадочной полосе длиной 7000 футов?

Возможно, сумасшедший ветер или турбулентность следа (от другого самолета) вытолкнули его из воронки и заставили маневрировать, чтобы вернуть его на центральную линию и направляющий уклон.

Позже я слышал, что пилоты там иногда делают мягкие посадки — но разве хорошие посадки не должны быть обычным делом?

Вы полагаетесь на «комфорт пассажиров» как на показатель хорошей посадки. Это … зависит от ваших целей .

Помните, летать так же опасно, как может показаться на первый взгляд. Что делает его самым безопасным режимом (за исключением, возможно, пост-PTC-рельса), так это постоянное , неуклонное внимание к деталям, чтобы исключить каждый X-фактор , чтобы убедиться, что все из огромного списка плохих вещей не произойдет.

Так что же делает удачную посадку?

Переход от «летает» к «НЕ летает», что является определенным и авторитетным. Это происходит быстро и определенно, и полностью находится в руках пилотов, не оставленных на произвол судьбы. Теперь мы летаем, а теперь мы «едем». И у нас есть большой вес на шасси, поэтому колеса могут тормозить и противостоять боковым нагрузкам.

Будет ли он «ухабистым»? Конечно, немного… надеюсь, не настолько, чтобы требовался осмотр на жесткую посадку ради авиабилетов.

Чего вы не хотите (по крайней мере, не из соображений безопасности), так это нерешительного полета по взлетно-посадочной полосе на высоте 0 футов. Делает очень мягкое приземление, но за это время нерешительности происходят две плохие вещи.

Во-первых, вы находитесь «на пузыре», балансируя между полетом и приземлением, и это означает, что внешние силы, такие как порывы ветра или турбулентность в следе, неожиданно столкнут вас с пузыря . Сейчас пилоты находятся «за поворотом» — реагируют на события, а не властно их вызывают.Они должны мгновенно решить: «Я хочу согласиться с этим или бороться с этим?» Эта нерешительность добавляет времени реакции , что приводит к нашей второй проблеме.

Кроме того, в этом состоянии нерешительности вы уязвимы для порыва встречного ветра, который снова подбросит вас в воздух, а окончание порыва бросит вас обратно вниз, усиливая собственную реакцию пилота на попытку снижения.

Или боковой порыв ветра отбрасывает вас в сторону от взлетно-посадочной полосы. Ваши колеса не помогут противостоять этому, если на них нет веса.

Так или иначе, вторая проблема: Самолет быстро занимает взлетно-посадочную полосу. Плавающее время, или время замешательства, делает оставшуюся взлетно-посадочную полосу все короче и короче. Что затем добавляет еще путаницы: должны ли мы попытаться спасти эту неудачную посадку и остановиться на оставшейся дистанции и сделать ставку на хорошее торможение и реверсы тяги? Или «обойти»: выжать газы и снова подняться в воздух? Каждый путь здесь также имеет путь к монументальному облажанию.

Видите ли, ключ к безопасности полетов — не допускать таких переменных.

Как правило, безопасность благоприятствует уходу на второй круг: удар оттуда в безопасное небо, возвращение в очередь и повторный заход на посадку. Руководству не рекомендуется судить пилотов по этому поводу; это плохо для безопасности, если пилоты опасаются политических последствий ухода на второй круг. (потому что это стоит денег в виде топлива и побочных эффектов задержки самолета к выходу на посадку).

Так что плавная удобная посадка на короткую взлетно-посадочную полосу, этот пилот не делает вам одолжений.

Что отличает хороший подход?

Ранняя стабилизация.Имейте все в порядке, рано, для легкой посадки.

Много предметов. Закрылки правильные. Скорость соответствует весу, высоте и температуре. Компенсация за порывы ветра. Мощность двигателя правильная. Передача вниз. Автотормоза вооружены. Спойлеры вооружены. Уход на второй круг вооружен. Вы направляетесь в правильный аэропорт. Вы стоите на правильной взлетно-посадочной полосе, а не на рулежной. Радио на нужной частоте. (Эйр Канада, обойдите!). Курсор (направление по компасу) и глиссада (угол снижения) набраны.

А потом боковой ветер, порывы ветра, турбулентность в следе и сдвиг ветра бросают вас по всей карте, и вы ныряете и раскачиваетесь, чтобы удержать ее в воронке.Вот что происходит, когда вы летите в беспокойном воздухе, который минуту назад использовали большие самолеты. Это попытка дестабилизировать ваше приземление, а вы постоянно его стабилизируете.

Чем больше дурацких ветров, тем больше вам захочется сделать этот позитивный, авторитетный переход от «полет» к «движению» с большим весом на основных стойках шасси, чтобы вас не оттолкнуло в сторону. взлетно-посадочная полоса при боковом ветре.

Почему у Боинга 737 нет дверей шасси? | Исаак Лоу

Так выглядит днище Boeing 737 во время полета:

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Колеса основных шасси самолета не закрыты и остаются открытыми даже в полностью убранном состоянии.Носовое колесо, напротив, прикрыто.

Учитывая нехватку места под самолетом, пока он находится на земле, инженеры Boeing решили, что створки шасси непрактичны и не нужны для основного шасси. Позволь мне объяснить.

Эти «дыры» на днище Боинга 737 не уникальны для этого самолета. Например, семейство Embraer E-jet также имеет похожий дизайн:

Изображение предоставлено: It’s About Airplanes

То же самое касается и турбовинтовых самолетов ATR 42/72.

Изображение предоставлено: Aviation International News

Все эти самолеты имеют схожие характеристики — это ближнемагистральные внутренние/региональные авиалайнеры с короткими шасси и ограниченным пространством между фюзеляжем и землей.

Это самая ранняя модель 737 конца 1960-х годов:

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Современный 737–800 был построен на фундаменте первого поколения, сохранив большую часть оригинальной конструкции, как и 737-е. Роль превратилась из домашнего самолета малой дальности в теперь авиалайнер средней и даже большой дальности, выполняющий, например, трансатлантические миссии.

Изображение предоставлено: Wikimedia Commons Изображение предоставлено Alamy

За исключением 737 Max, каждый 737, оснащенный ТРДД с большим двухконтурным режимом, будет иметь слегка овальные воздухозаборники для обеспечения достаточного зазора между двигателями и землей.

Изображение предоставлено: Aviation Stack Exchange Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Короткие стойки шасси на 737 требуют таких обходных путей. Так зачем делать их короткими?

В 1960-х годах Boeing позиционировал 737 как авиалайнер, который мог бы обслуживать небольшие внутренние аэропорты. В отличие от крупных международных аэропортов, отечественный аэродром в те времена не имел сложных сооружений, таких как трапы, грузовые и ленточные погрузчики, которые могли бы доставать до высоких мест.

Ленточный погрузчик | Изображение предоставлено: Wikimedia Commons

Поэтому Boeing решил сделать 737 как можно ниже к земле.Это позволило грузчикам загружать багаж, не требуя большого количества наземного вспомогательного оборудования, и забираться в грузовой отсек, чтобы загружать, упорядочивать и извлекать сумки.

Самолет можно было бы заправлять и обслуживать с помощью небольших грузовиков для внутренних рейсов, а наземному персоналу не нужно было бы использовать подъемные платформы для доступа к клапанам и сервисным панелям на нижней стороне самолета.

Пассажиры будут садиться и выходить из Боинга 737 по трапу, а не по трапу.

Так как самолет был преднамеренно спроектирован низким, под ним не хватило места для размещения люков колесных ниш для основных стоек шасси.Если они будут реализованы, двери, скорее всего, будут соприкасаться с поверхностью взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки или перрона, если они будут развернуты на земле. Когда самолет находится в движении, они потенциально могут поцарапать асфальт или бетон и нанести ущерб.

Вы можете подумать — но двери никогда не сработают на земле, только в воздухе. Для Boeing важно обеспечить абсолютную безопасность конструкции своих самолетов. Были многочисленные инциденты, когда шасси не выпускалось, что приводило к аварийной посадке на брюхо.

Шасси может выйти из строя, как и их двери. Если бы Боинг 737 был оборудован дверцами отсеков для шасси, и они не закрывались бы перед посадкой, то, когда самолет приземлился бы, дела пошли бы плохо.

Но это еще не все.

Створки шасси и их механизмы занимают место внутри фюзеляжа самолета, увеличивают вес самолета, усложняют конструкцию и требуют дополнительного обслуживания. Это заставило инженеров Boeing задуматься о том, действительно ли двери шасси были необходимостью.

Учитывая уменьшенный дорожный просвет Боинг-737, из-за чего двери колесных ниш были менее удобными, чем у других самолетов, а также сложности, связанные с разработкой и внедрением дверей, компания Boeing решила отказаться от них в пользу более простого альтернативного решения.

Это решение включает в себя два элемента — колпак и резиновое уплотнение.

Колпак представляет собой круглый металлический ободок, закрывающий ступицу (центр) колеса самолета.

На переднем плане: Колесо с колпаком | Фон: Колесо без колпака | Изображение предоставлено: Flickriver.com

Колпаки прикреплены к сторонам двух основных колес шасси, которые видны после уборки шасси, и их основная цель — сгладить поверхность колес, образуя достаточно аэродинамическую поверхность и уменьшая сопротивление.

Оба открытых колеса этого Боинг-737 имеют колпаки, одно из которых очень грязное

Резиновое уплотнение окружает отверстие каждой колесной ниши, закрывая зазор между колесом и поверхностью фюзеляжа, когда шасси убрано. Это создает защитный барьер, который предотвращает попадание посторонних предметов, дождя и других элементов и потенциальное повреждение компонентов внутри.

Изображение предоставлено Airplane-Pictures.net

Это уплотнение состоит из множества толстых изогнутых кусков резины, перекрывающих друг друга. Когда колесо полностью втянуто, оно поднимет свисающие резиновые детали, закрепив их на месте.

Изображение предоставлено Mentour Pilot/YouTube

Итак, напомним, что открытые стороны колес основных шасси закрыты колпаками, что делает их более аэродинамическими. Резиновые уплотнители, установленные по краю ниши колеса, защищают внутренние компоненты от внешних воздействий.

По сути, это обходной путь Боинга по поводу отсутствия дверей отсека шасси. Тем не менее, это не может полностью компенсировать отсутствие дверей, потому что колесные ниши самолета широко открыты, когда основные стойки шасси выпущены, как показано на этом рисунке:

Изображение предоставлено: Технический сайт Boeing 737

уязвим к повреждениям от посторонних предметов при рулении, взлете и посадке, что является основным недостатком данной конструкции.

Тем не менее, Боинг 737 существует уже более 50 лет, и он прошел через многие поколения обновлений и модернизаций.Тем не менее, ни одна дверь колесного отсека никогда не была установлена, так что это не является насущной проблемой, с которой сталкиваются операторы 737.

Незащищенные колесные ниши на Боинге 737 также облегчают посадку безбилетных пассажиров по сравнению, например, с Airbus A320.

Изображение предоставлено: Airliner Spotter

Однако этим можно пренебречь, потому что нет данных, позволяющих предположить, что авиалайнеры без дверей отсека шасси чаще используются в полетах с безбилетным пассажиром, чем те, у которых есть двери.

В заключение, причина, по которой Boeing 737 не имеет чехлов для колес шасси, в основном связана с его оригинальной конструкцией основания.

Он был построен как ближнемагистральный региональный авиалайнер с низким расстоянием между землей, что позволяло наземному персоналу, работающему в небольших внутренних аэропортах, легко обслуживать и подготавливать самолет в свете ограничений и ограничений этих аэропортов в 1960-х годах.

С такой конструкцией двери шасси были сочтены компанией Boeing невозможными с точки зрения безопасности. Кроме того, сложности, связанные с разработкой дверей отсека шасси, а также дополнительный вес и проблемы с техническим обслуживанием в конечном итоге привели Boeing к поиску обходного пути, который снизил общую сложность проекта Boeing 737.

Спасибо за внимание.

С какой скоростью взлетает боинг. С какой скоростью взлетает самолет

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся — кто-то ошибочно полагает, что скорость всегда одинакова для всех типов этого самолета, другие справедливо считают, что она разная, но не могут объяснить почему. Попробуем разобраться в этой теме.

Взлет

Рассматривается процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолета до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Это возможно только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна приобретать величину большую, чем вес утяжеляющего предмета.

Виды взлета

Различные «мешающие» факторы, которые необходимо преодолеть для подъема самолета в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная полоса разбега, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию разнообразных способов их обхода. Совершенствовалась не только конструкция летательных аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, было разработано несколько видов взлета:

  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после выхода двигателей на установленный режим тяги, а до этого аппарат удерживается на месте тормозами;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателей при движении самолета по взлетной полосе;
  • Снимается с помощью вспомогательных средств.Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченное расстояние взлетной полосы компенсируется использованием трамплина, катапульты или даже установкой на самолете дополнительных ракетных двигателей;
  • Вертикальный взлет. Можно, если на самолете двигатель с вертикальной тягой (пример — отечественный Як-38). Такие аппараты, подобно вертолетам, сначала набирают высоту от вертикали до вертикали или при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера этап взлета реактивного самолета Боинг 737.


Взлет Боинга 737-800

Взлет пассажирского Боинга 737

Практически каждый гражданский реактивный самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в процессе взлета. Выглядит это так:

  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 об/мин. Пилот постепенно отпускает тормоза, удерживая ручку управления в нейтральном положении.Диапазон начинается на трех колесах;
  • Чтобы начать отход от Земли, Boeing должен набрать скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения летчик плавно дергает ручку, что приводит к отклонению закрылков и, как следствие, к поднятию носовой части аппарата. Далее самолет разгоняется уже на двух колесах;
  • С поднятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до достижения скорости 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от Земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 — 269 км/ч;
  • Боинг 747 — 270 км/ч;
  • Ил 96 — 250 км/ч;
  • Та 154м — 210 км/ч;
  • Як 40 — 180 км/ч.

Указанной скорости не всегда хватает для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в сторону взлета аппарата, требуется большая путевая скорость. Или, наоборот, при встречном ветре совсем меньшая скорость.

Согласно TECHCULT

Скорость самолета – одна из важнейших его технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость у пассажирского самолета. Современные пассажирские авиалайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч, но от этих лайнеров пришлось отказаться по обеспечению безопасности, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте.А пассажирскому самолету этого добиться сложно, так как он достаточно длинный.
  • Авиалайнеры Supervice не экономно расходуют топливо, что делает полеты на них дорогими и невыгодными.
  • Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
  • Необходимо частое обслуживание.

Однако основной причиной неудач полетов на сверхзвуковых скоростях является безопасность полетов.

Раньше было всего 2 типа сверхзвуковых лайнеров: Ту-144 (СССР) и «Конкорд» (англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы скоро о них узнаем.

Различные модели пассажирских самолетов имеют разную скорость полета. В технических характеристиках любой модели максимальная скорость самолета и крейсерский режим, приближенный к максимальному, составляет от него примерно 80%. Оптимален для перелетов, т.к. на максимуме обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они имеют малую крейсерскую и максимальную скорость.Показатели некоторых моделей:

Корпорация Boeing

сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать скорость полета до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при захвате

Условия для взлета

Для эксплуатации самолетов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от Земли. Для разных моделей это разные показатели.Ведь для отрыва от Земли нужна большая подъемная сила, а она требует большой скорости, развиваемой при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а модели меньшего размера – меньше.

В таблице для каждой модели указана средняя скорость самолета при разделении, так как на нее влияет несколько факторов:

  • скорость ветра, его направление;
  • длина взлетной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • состояние взлетной полосы.

Подход

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — примерочная машина. Перед этим лайнер выходит на аэродром и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • уменьшение высоты;
  • выравнивание
  • ;
  • стоя;
  • пробег.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся — кто-то ошибочно полагает, что скорость всегда одинакова для всех типов этого самолета, другие справедливо считают, что она разная, но не могут объяснить почему.Попробуем разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет — это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолета до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлет возможен только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна приобрести величину большую, чем вес утяжеляющего объекта.

Типы взлета

Различные «мешающие» факторы, которые необходимо преодолеть для подъема самолета в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная полоса разбега, ограниченная мощность двигателей и т.п.), побудили авиаконструкторов к созданию разнообразных способов их обхода. Совершенствовалась не только конструкция летательных аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, было разработано несколько типов взлета:
  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после выхода двигателей на установленный режим тяги, а до этого аппарат удерживается на месте с помощью тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателей при движении самолета по взлетно-посадочной полосе;
  • Взлет с помощью вспомогательных средств.Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дальность полета компенсируется применением трамплинов, катапультных устройств или даже установкой на самолете дополнительных ракетных двигателей;
  • Вертикальный взлет. Можно, если на самолете двигатель с вертикальной нагрузкой (пример — отечественный Як-38). Такие аппараты, подобно вертолетам, сначала набирают высоту из вертикальной вертикали или при разгоне с очень малой дистанции, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазовый взлет турбосамолета Boeing 737.

Пассажирский взлет Boeing 737

Практически каждый гражданский самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в процессе взлета. Выглядит это так:
  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 об/мин. Пилот постепенно отпускает тормоза, удерживая ручку управления в нейтральном положении.Диапазон начинается на трех колесах;
  • Чтобы начать отход от Земли, Boeing должен набрать скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения летчик плавно дергает ручку, что приводит к отклонению закрылков-закрылков и, как следствие, к поднятию носовой части аппарата. Далее самолет разгоняется на двух колесах;
  • С поднятой носовой частью на двух колесах самолет продолжает разгон до достижения скорости 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Взлет и посадка самолета — две очень важные составляющие любого полета. Вы когда-нибудь задумывались — какова скорость самолета при взлете и с какой скоростью самолет садится?

Конечно, для любого самолета она не постоянна, а ежесекундно меняется, но мы будем говорить о скорости в момент схода шасси с ВПП и касании их в момент приземления.

Что это такое и как он возникает? — это период времени от старта начала развертывания на ВПП до выхода на высоту перехода.

Для разгона пассажирского лайнера установлены двигатели на специальный взлетный режим . Это длится всего несколько минут.

Иногда устанавливайте нормальный режим, если поблизости есть какое-либо место, чтобы уменьшить звук двигателей.

Взлет самолета – важная составляющая любого полета.

Для пассажирских больших лайнеров предусмотрено 2 вида взлета:

  1. Взлет с тормозов — лайнер удерживается на тормозах, а двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза освобождаются и убегают;
  2. Взлет с небольшой остановкой На взлетно-посадочной полосе запуск начинается сразу, без предварительного вывода двигателя на нужный режим.

Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели самолета, его типа и технических данных он будет отличаться.

Например, с какой скоростью взлетает пассажирский самолет? Airbus A380 и Boeing 747 примерно одинаковы — 270 км/ч.

Но это не значит, что вообще все вкладыши этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Боинг 737, то она будет всего 220 км/ч .

Взлетные факторы

На процесс взлета любого воздушного судна может влиять множество различных факторов:

  • направление и сила ветра;
  • состояние и размер взлетно-посадочной полосы;
  • Действия по снижению слышимости шума работы двигателя;
  • давление и влажность.

И это только самые распространенные из них.

Хотите знать, какой самый быстрый самолет? Тогда читайте в этой теме.

Посадка самолета

Посадка — завершающий этап полета, от замедления полета самолета до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.

Уменьшенный начинается около 25 м. Воздушному подразделению требуется всего несколько секунд.

Посадка самолета осуществляется в 4 этапа

Включает в себя 4 этапа:

  1. Центровка — Вертикальная скорость снижения близка к нулю. Берем начало на 8-10 метров и заканчиваем на 1м.
  2. Продержаться — Скорость продолжает снижаться вместе с продолжающимся плавным снижением.
  3. Парашютный спорт — Подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
  4. Посадка — непосредственный контакт самолета с земной поверхностью.

На этапе прямой посадки и посадочной скорости лайнера фиксируется.

Поскольку мы взяли для примера Боинг 737, то какая скорость при посадке в самолет Боинг 737?

Посадочная скорость самолета Boeing 737 250-270 км/ч. AIRBUS A380, будет примерно столько же. У более легких моделей она будет меньше — 200-220 км/ч.

На процесс посадки существенно влияют примерно те же факторы, что и на взлет.

Заключение

Именно тогда происходит большинство авиакатастроф при взлете и посадке, так как именно в эти промежутки времени уменьшаются ошибки пилота и автоматики.

Если вы хотите узнать, что чувствуют люди, когда самолет падает, то звоните по телефону

.

Вы, наверное, хотите быстро найти конкретные цифры? Что ж, не будем утомлять долгими разговорами.

Скорость взлета самолета Boeing 737

Давайте разберемся с тем, как быстро взлетает самолет. Все зависит от индивидуальных характеристик.

Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:

  1. Самолет начинает двигаться только в тот момент, когда двигатель работает на скорости 810 оборотов в минуту. После достижения этой цифры пилот медленно отпускает тормоза и удерживает рычаг управления на нейтральной отметке.
  2. Скорость набирается при движении самолета на трех колесах.
  3. Лайнер разгоняется до 185 километров в час И передвигается уже на двух колесах.
  4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час , корабль взлетает.

Вышеуказанные показатели могут незначительно колебаться, так как на скорость влияет также направление и сила ветра, воздушный поток, влажность, исправность и качество взлетно-посадочной полосы и т.д.

Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:

Предлагаем посмотреть это видео с визуальным измерением скорости при взлете пассажирским самолетом по GPS:

Скорость самолета при посадке

Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, зависящая от массы борта и силы встречного ветра, но у средняя посадочная скорость составляет 240-250 км/ч , то есть, примерно на 20 км/ч ниже ВПП самолета.

При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, так как встречный ветер увеличивает подъемную силу, в этом случае вполне допускаются значения 130-200 км/ч.

Скорость пассажирского самолета в полете

Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.

Крейсерские и максимальные значения

Разгон пассажирских лайнеров делится на крейсерский и максимальный.Это значение никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозить.

Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Среднее значение:

  • ТУ 134 — 880 километров в час;
  • Ил 86 — 950 километров в час;
  • Пассажирский Боинг — набирает разгон с 915 до 950 километров в час .

Кстати, максимальное значение для транспорта гражданской авиации составляет примерно  1035 километров в час.

Пассажирские лайнеры отличаются низкими крейсерскими и максимальными скоростями. Чтобы вы лишний раз не беспокоились о предстоящем полете!

Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

  • Airbus A380: максимальная скорость — 1020 км/ч, крейсерская — 900 км/ч;
  • Boeing 747: максимальная — 988 км/ч, стандартная при полете — 910 км/ч;
  • Ил 96: максимальная — 900 км/ч, крейсерская скорость — 870 км/ч;
  • ТУ 154М: Максимальная скорость — 950 км/ч, средняя — 900 км/ч;
  • Як 40: Максимальная — 545 км/ч, а нормальный показатель скорости 510 км/ч.

Возможно Вам будет проще разобраться с цифрами благодаря таблице:


Какой максимальный посадочный вес у Боинга 737-800? – Restaurantnorman.com

Какой максимальный посадочный вес у Боинга 737-800?

Максимальный вес при посадке: 65 317 кг / 144 000 фунтов. Максимальная масса без топлива: 61 689 кг / 136 000 фунтов.

Сколько весит полностью загруженный Боинг 747?

Сколько весит Boeing 747 Jumbo Jet? Максимальный вес Boeing 747-400 Jumbo Jet составляет 910 000 фунтов или 412 000 сомов.Это эквивалентно 325 двухэтажным автобусам! Он достигнет этого веса, когда будет полон пассажиров и у него будет много топлива на борту.

Какова посадочная скорость Боинга 737-900?

Скорость полета составляла примерно 140-150 узлов. Это нормальная скорость захода на посадку для Боинга 737? На самом деле совершенно нормально.

Какой вес может перевозить Боинг 737?

Boeing 737-200 имеет грузоподъемность 30 000 фунтов. (13 600 кг) во всех конфигурациях. Самолет Boeing 737-200 вмещает до 119 пассажиров в полной пассажирской конфигурации.Самолет также может быть сконфигурирован для перевозки пассажиров и груза или как грузовой самолет.

Боинг 737-900 такой же, как Макс?

737 Max может летать дальше и перевозить больше людей, чем Боинг 737 предыдущего поколения, например 737-800 и 737-900. Он также имеет улучшенную аэродинамику и переработанный интерьер кабины, а также оснащен более крупными, мощными и эффективными двигателями CFM LEAP.

В чем разница между 737-900 и 737 Max?

Самолет 737 MAX отличается от более старых вариантов 737-700, 737-800 и 737-900.Новые двигатели LEAP помогают самолетам MAX обеспечить огромную экономию топлива по сравнению с предыдущими моделями, при этом эффективность использования топлива увеличивается на 10–12 процентов.

Как рассчитать максимальный взлетный вес?

Вычтите общее количество топлива, которое у вас есть на взлете, из количества, которое вы израсходуете во время полета. Какой у вас будет взлетный вес топлива? Чтобы рассчитать взлетный вес топлива, умножьте количество взлетных галлонов на вес топлива.

Сколько весит А380 в тоннах?

В каждом А380 более 310 миль электропроводки.И весит он 589 тонн (580 тонн).

Боинг 737 900 такой же, как Макс?

С какой скоростью приземляется Боинг 727?

Технические характеристики

Вариант 727-100 727-200
Диапазон 2250 морских миль (4170 км) 1900 морских миль (3500 км) Доп. 2550 морских миль (4720 км)
Взлет 8300 футов (2500 м) 8 400 футов (2600 м) Доп. 10 100 футов (3100 м)
ММО Маха 0.9 (961 км/ч; 519 узлов)
Круиз 495-518 узлов / 917-960 км/ч 467–515 узлов / 865–953 км/ч

Как далеко может летать Боинг 737-900?

Боинг 737-900ER имеет дальность полета 2870 миль (4587 км).

Сколько пассажиров может перевозить Боинг 737-900?

Boeing 737-900 — двухмоторный узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный авиалайнер вместимостью до 215 пассажиров производства американского производителя Boeing Commercial Airplanes.Это самая большая модель 737. Boeing 737-900 вместе с 737-600, 737-700 и 737-800 входит в семейство 737 Next Generation. ммо (макс.

Какова вместимость Боинга 747 400?

Боинг 747-400. Авиалайнер. Boeing 747-400 — четырехмоторный дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер вместимостью до 660 пассажиров в частичной двухпалубной конфигурации производства американского производителя Boeing Commercial Airplanes.

Какая модель Boeing 737 самая большая?

Фото ©: Карстен Палт.Boeing 737-900 — двухмоторный узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный авиалайнер вместимостью до 215 пассажиров, выпускаемый американским производителем Boeing Commercial Airplanes. Это самая большая модель 737.

Является ли Boeing 737 MAX таким же безопасным, как и его предшественники?

Какой бы ни была причина, мы надеемся, что и Boeing, и F.A.A. (Федеральное авиационное управление) исправили свои действия и сделали MAX таким же безопасным авиалайнером, как и его предшественники. Boeing 737 MAX в фирменных цветах Boeing.Boeing 737 имеет четыре различных семейства вариантов внутри этого типа.

Пилот Boeing 757 рассказывает, почему этот самолет уникален

Боинг 757 американских авиалиний.Flickr/Аэро Икар Спустя 12 лет после того, как Boeing прекратил выпуск 757, давний «твинер» в модельном ряду компании по-прежнему популярен среди авиакомпаний США.

American, Delta и United используют большие парки самолетов.

Несмотря на то, что производитель самолетов из Рентона, штат Вашингтон, за два десятилетия производства сделал более 1000 заказов на самолет, он никогда не пользовался спросом.

К началу 2000-х годов продажи 757 практически иссякли, и в 2004 году компания Boeing отправила самолет на выпас. Например, Delta, которая потратила большие деньги на парк новых самолетов, недавно отремонтировала салоны своих стареющих 757-х вместо того, чтобы заменить их новыми самолетами.

Так почему его клиенты так лояльны? Так ли хорош 757? Чтобы получить ответы, Business Insider недавно поговорил с автором и пилотом Boeing 757 Патриком Смитом об этом самолете.

«Нельзя отрицать, что 757 — это старый самолет, разработанный в конце 1970-х годов, но универсальность этого самолета замечательна и не имеет себе равных», — сказал Смит, автор книги Cockpit Confidential, в интервью Business Insider. «Это выгодно как на внутренних, так и на трансатлантических маршрутах».

Дельта Боинг 757.REUTERS/Тами Чаппелл В процессе производства 757-й всегда был немного странным — своего рода «подростком». Он больше и предлагает большую дальность полета, чем средний узкофюзеляжный самолет, но меньше и дешевле в эксплуатации, чем широкофюзеляжный. Boeing и его клиенты в течение многих лет не знали, как в полной мере использовать возможности самолета. Однако, когда они это поняли, он стал неотъемлемой частью флота операторов.

В настоящее время компания Boeing продает новый удлиненный вариант своего давно эксплуатируемого 737 — под названием MAX 9 — в качестве потенциальной замены 757-го. Сейчас ходят слухи, что Boeing может увеличить 737-й, чтобы приблизиться к грузоподъемности 757-го.

«Boeing пытается продвигать 737 как жизнеспособную замену 757, — сказал Смит, — в некоторых отношениях это возможно, а в некоторых — нет».

Например, Боинг 737 просто не может обеспечить такие же характеристики двигателя, как Боинг 757.

По словам Смита, 737-й сильно уступает 757-му с точки зрения взлетно-посадочных характеристик. Боингу 737 требуется гораздо более высокая скорость взлета и гораздо большая взлетно-посадочная полоса, чтобы оторваться от земли.

«Боинг 757 может отрываться от земли на высоте 4000 футов и на скорости менее 140 узлов», — сказал он нам. Тем не менее, Смит рассказывает, что находился в откидном кресле в кабине Боинга-737, когда летели два других пилота. Во время взлета автор заметил, что самолет не отрывался от земли до 160 узлов и израсходовал гораздо больше взлетно-посадочной полосы.

Кроме того, Боинг 757 может с комфортом набирать высоту прямо до крейсерской высоты. С другой стороны, Боинг 737 требует ступенчатой ​​процедуры набора высоты , которая требует, чтобы самолет поднялся на определенную высоту и сжег немного топлива, чтобы облегчить нагрузку, прежде чем подниматься на большую высоту.

Характеристики взлетно-посадочной полосы имеют значение. Особенно, когда речь идет о типе полета, который должны выполнять Боинг 757 и Боинг 737 — трансконтинентальные или океанские перелеты с полной загрузкой из небольших второстепенных аэропортов.

Боинг 737 МАКС 9. Боинг «Боинг 737 терпит неудачу, когда вы пытаетесь летать на нем на большие расстояния от побережья до побережья.Он может это сделать, но ненамного», — сказал Смит. Кроме того, когда дело доходит до перелета через Атлантику, «есть опасения, что зимой, когда дует сильный встречный ветер, Боингу 737 может потребоваться остановка для дозаправки. »

Реальность такова, что Смит считает Боинг 737 хорошим самолетом, но его просят выполнить миссию, для которой его конструкция не предназначена.

«Боинг 737 был задуман как небольшой региональный самолет почти пять десятилетий назад, — сказал нам Смит.«Это чрезвычайно популярный самолет, но его просят выполнять миссии, для которых он не предназначен».

В результате Boeing просто не в состоянии установить более крупные двигатели на 737-й. С момента своего появления в 1960-х годах Boeing устанавливал все более крупные двигатели на 737-й по мере роста размеров самолета. К сожалению, количество места под крыльями не изменилось. Таким образом, Boeing практически максимально увеличил размер двигателей, которые он может установить на 737, без полной переделки днища самолета.

Вместо растянутого 737, Смит считает, что Boeing должен был перейти на обновленную версию 757 в какой-то момент во время его производственного цикла.

«В какой-то момент времени, если бы Быть только что переоборудовал 757-й с новой кабиной и новыми внутренними системами, он мог бы стать большим хитом», — сказал нам Смит.

В заявлении для Business Insider представитель Boeing написал:

«Боинг 737 MAX расширит преимущество дальности полета 737 следующего поколения за счет возможности пролетать более 3500 морских миль.Это на 340–570 миль больше, чем у 737NG (текущего поколения), что дает нашим клиентам возможность открывать новые рынки».

Исландский Боинг 757. Flickr/Эрик Салард С учетом сказанного, 757 не идеальный самолет.

«Это узкий кузов с шестью посадочными местами, длинный и тонкий», — сказал Смит. «А пассажирам может потребоваться много времени на посадку и высадку».

Кроме того, кабина 757 довольно старомодна по сравнению с современными авиалайнерами, такими как 737 MAX. Органы управления Боинга 757 также намного тяжелее для пилотов, чем его родной брат — Боинг 767. Боинг 757 и 767 разрабатывались одновременно и имеют практически идентичные кабины.

Наконец, Boeing 757 оставляет за собой огромное количество турбулентного следа во время полета, что вынуждает авиадиспетчеров держать другие самолеты подальше от пролетающих 757-х.

«Никто точно не знает, почему, но у 757 действительно сильная турбулентность в следе», — сказал нам Смит. «У первых 757-х турбулентность в следе была хуже, чем у 747-го».

Хотя Смит добавил, что добавление винглетов на более поздние модели 757 значительно уменьшило турбулентность в следе.

Боинг 757 — самолет, который пришел и ушел. Он отслужил свой срок службы с честью и отличием. Теперь пришло время для Boeing найти замену, достойную занять его место.

Боинг 737 MAX 8 впервые успешно приземлился на ледяной взлетно-посадочной полосе в Антарктиде

Антарктиду по-прежнему трудно покорить, когда дело доходит до полетов.Ледяные взлетно-посадочные полосы, сложные погодные условия и полная изоляция — вот некоторые из сложных факторов, которые усложняют посадку в Антарктиде. Теперь, впервые, Boeing 737 MAX 8 выполнил эту сложную задачу с честью. Авиаперевозчик впервые успешно посадил Boeing 737 MAX 8 в Антарктиде. Самолет вчера прибыл на исследовательскую станцию ​​Тролль, расположенную примерно в 146 милях (235 км) от побережья, в восточной части Берега Принцессы Марты, на Земле Королевы Мод.Пассажиры были членами Норвежского полярного института и возвращались на свою базу, поскольку исследовательская станция троллей находится в ведении Института.

Боинг 737 MAX компании Smartwing вылетел из Осло, Норвегия, сделал остановку в столице Чада, а затем после шестичасового полета прибыл в Антарктиду. Этот сложный полет потребовал опыта трех опытных капитанов и многих месяцев подготовки. Взлетно-посадочная полоса, которая должна была быть « побеждена », построена на леднике на впечатляющей высоте 4000 футов (1232 метра).Он имеет длину более 9800 футов (3000 метров) и используется как для взлета, так и для посадки.

В дополнение к специальной подготовке летного экипажа, этот тип посадки также требует очень специфических измерений из соображений безопасности. Перед тем, как туда приземлился Boeing 737, в течение пяти дней измеряли толщину льда и наблюдали за погодой. Технический отдел Smartwings в Праге также следил за техническим состоянием самолета на протяжении всего полета по автоматизированному каналу передачи данных.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта