+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Скорость самолетов: Недопустимое название

0

Заказать частный самолет. Самолеты авиакомпании

Вы можете выбрать подходящий для ваших целей частный самолет:

  • большие суда (вместимость 10-15 чел., дальность полета более 5000 км., скорость 750-850 км/ч)
  • средние суда (вместимостью 8-10 чел., дальность полета до 5000 км., скорость до 750 км/ч)

Большие частные самолеты

Большие частные самолеты чаще всего используют для перелетов. Подходит, например, для спортивных команд, делегаций, государственных служащих, звезд со своим творческим и техническим коллективом, съемочных групп, других коллективов более 10 человек.

Самолет: Bombardier Challenger CL-850

Вместимость: 14 
Дальность полета: 4 500 км
Крейсерская скорость: 800 км/ч

Заказать или позвонить: +7 (843) 537-78-40

Самолет: Bombardier Challenger CL-605

Вместимость: 10 
Дальность полета: 6 500 км
Крейсерская скорость: 820 км/ч

Заказать или позвонить: +7 (843) 537-78-40

Самолет: Bombardier Challenger CL-604

Вместимость: 10
Дальность полета: 6 500 км
Крейсерская скорость: 820 км/ч

Заказать или позвонить: +7 (843) 537-78-40

Преимущества частного самолета

Перелет на частном самолете авиакомпании гарантирует вам не только комфортабельные суда, отвечающие вашим вашим критериям перелета, но и сервис на высочайшем уровне:

  • питание из лучших ресторанов
  • подача авто к трапу самолета
  • подача самолета непосредственно к терминалу
  • возможность работы на борту, связь и интернет
  • уединенный отдых в отдельной комнате
  • частный VIP зал ожидания в аэропорту
  • ускоренное прохождение контроля
  • любая другая услуга по вашему пожеланию

Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании,  являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG  Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель  Bf 109  разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить              щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции — переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части               относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях — DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л.с., при этом  максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году  поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1  («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132.  Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант — Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг.  Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация  Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими             са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено  4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый  Мессер­шмитт Bf 109F — одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам  его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так — Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М  (скорострельность — 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой  машины выросла с 570 до 630 км/ч. 

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации).  В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих         ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 — 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные        са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf  109, из которых более половины были модели G, а остальные — модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 — 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В  экспозиции  музея представлен      макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2  В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота  (одержавшего 180 побед),  летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

Новая версия Росавиации: мог ли автопилот самолета S7 отказать из-за «ледяного барьера»?

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Sergei Malgavko/TASS

Подпись к фото,

Во время взлета все системы самолета работают в более интенсивном режиме, и любая проблема с обледенением проявилась бы в полной мере

Инцидент с самолетом A321neo авиакомпании S7, который потерял управляемость во время выполнения рейса из Магадана в Новосибирск, произошел после того, как в аэропорту не обработали антиобледенительной жидкостью фюзеляж самолета, пишут со ссылкой на письмо Росавиации российские СМИ.

Из-за этого растаявший снег скопился на фюзеляже, в частности, в районе кабины пилотов, сообщают РБК и «Коммерсант». Затем, когда перед полетом была включена штатная система обогрева стекол, снег растаял и стек по фюзеляжу вниз. Затем из-за низкой температуры вода замерзла, образовав слой так называемого барьерного льда перед перед приемниками полного давления — специальными трубками, при помощи которых замеряют скорость самолета.

В полете, как говорится в документе, этот лед отсекал воздушный поток от трубок, что привело к отображению недостоверных показателей скорости.

Как пишет «Коммерсант» со ссылкой на осведомленный источник, в результате бортовой компьютер переключил систему управления самолета в режим direct mode, в котором пилот управляет авиалайнером вручную без корректировки автоматическими системами. Нестабильный полет с резкими виражами и снижением собеседник газеты объясняет тем, что у пилотов с трудом получалось управлять самолетом в этом режиме.

РБК пишет, что в письме говорится о 2,5 часах ожидания вылета после обработки самолета. В это время в аэропорту шел сильный снегопад. «Взлет с наличием толстого слоя снега на поверхностях фюзеляжа и капота двигателей самолета в условиях болтанки и обледенения привел к реальной угрозе безопасности полета», — цитирует РБК письмо Росавиации.

В компании Airbus Би-би-си сказали, что расследование инцидента ведет следственная комиссия Росавиации при поддержке Французского бюро расследования и анализа безопасности гражданской авиации.

Кто решил не обрабатывать фюзеляж?

Как пишет РБК со ссылкой на письмо Росавиации, обработка только поверхностей крыла без фюзеляжа была произведена по решению экипажа.

Однако директор аэропорта Магадана Дмитрий Сиволобов заявил накануне РИА Новости, что нарушений при подготовке к полету не было.

«Ответственно заявляю, что в аэропорту «Магадан» применяются только сертифицированные жидкости, материалы, спецтехника, которой управляет квалифицированный персонал. С соблюдением всех необходимых технологий, инструкций, норм, правил и процедур по обеспечению безопасности полетов», — сказал он.

Автор фото, Yuri Smityuk/TASS

Подпись к фото,

На этом снимке А321 компании S7 датчики, о которых идет речь, расположены прямо под окнами кабины пилотов — это небольшие штыри и площадка, обведенные красно-белыми полосами

S7 не комментирует этот конкретный инцидент до окончания расследования, но как рассказали Би-би-си в компании, обычно за противообледенительную обработку борта отвечают экипаж и сотрудник, ответственный за выпуск воздушного судна — это представитель наземных служб аэропорта.

«После осмотра самолета сотрудник, ответственный за выпуск воздушного судна, сообщает результаты летному экипажу. Совместно с командиром воздушного судна принимается обоюдное решение о необходимости проведения и методе противообледенительной обработки, определяются зоны обработки и дополнительные требования к ней», — рассказали в компании.

«Если осмотренные поверхности были свободны от отложений во время предполетной проверки, то после закрытия дверей воздушного судна прошли осадки или появилась опасность обледенения, представитель наземных служб аэропорта принимает на себя ответственность за повторную проверку критических поверхностей (в том числе фюзеляжа) ВС с докладом результатов проверки экипажу», — утверждают в S7.

По словам представителя компании, если мнения экипажа и наземного персонала относительно обработки расходятся, то она все равно выполняется.

«Возможная ситуация»

Как рассказал Би-би-си технический специалист, который занимается обслуживанием самолетов, в частности, семейства А320, ситуация, о которой говорится в письме Росавиации, вполне возможна. Случаи образования такого льда бывают, сказал он.

По его словам, странным в этой ситуации является тот факт, что самолет совершил взлет, и проблемы у него начались лишь на высоте пары километров. «Все-таки самолет довольно долго нормально набирал высоту. Если проблемы были, они проявились бы сразу, еще на разбеге», — сказал он.

По его словам, обледенение других участков из-за проблем с обработкой воздушного судна на земле маловероятно именно потому, что лайнер разбежался по полосе и набрал высоту. Это касается и кромок крыла, и двигателей — самолет взлетает с большим углом атаки и с самым напряженным режимом работы моторов, так что любая проблема со льдом проявилась бы еще на самом раннем этапе полета.

Если самолет взлетел, «это сразу и на 99% означает, что никакая некачественная наземная подготовка не могла повлиять на дальнейшие проблемы с обледенением», сказал он.

«Коммерсант» также пишет, что «в документе Росавиации не говорится о каком-то критическом обледенении самолета, способном повлиять на его летно-технические характеристики».

Газета пишет, что в письме не исключается возможность того, что остатки жидкости могли замерзнуть в скрытых полостях лайнера. Об этом же ранее говорил в интервью Би-би-си пилот гражданской авиации, пожелавший сохранить анонимность.

По его словам, датчики могли передавать ложную информацию из-за обледенения, с которым не справились системы обогрева, либо потому что «произошла закупорка» из-за того, что антиобледенительный состав попал, например, в трубку приема давления.

Режим direct mode, о котором идет речь, может включиться в случае отказа какой-либо системы автоматического управления самолетом. Это штатный режим, он не является аварийным.

В таком режиме самолет управляется пилотами без участия автоматики, которая корректирует действия пилота в обычном режиме. Режим direct mode означает, что различные «рули» самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота, однако при этом компьютер и не вмешивается в его действия.

Как рассказал Русской службе Би-би-си пилот гражданской авиации Андрей Литвинов, управление самолетом в режиме direct mode не составляет труда, если пилот обладает соответствующим навыком, но может стать проблемой для летчика, который не практикуется в этом часто.

«Direct mode — это очень предательский и очень нехороший режим, но для того, кто привык летать на электрических самолетах, как мы их называем. У того, кто раньше летал на советской технике, обычно таких проблем не возникает, потому что мы всегда летали в режиме direct mode», — объяснил он.

По словам Литвинова, сравнить разницу управления самолетом с включенной электродистанционной системой и в режиме direct mode можно с тем, как отличается управление атомобилем с включенной системой гидроусилителя руля и без нее. «Когда машина на скорости, вам рулить легче, а если вы замедлите и начнете поворачивать, то здесь другое совсем. И также происходит с самолетом», — сказал пилот.

Как пишет «Коммерсант», примерно через 15 минут после начала нестабильного полета штатная система обогрева датчиков растопила лед, их показатели вошли в норму и бортовой компьютер включил электродистанционную систему управления лайнером, который продолжил полет.

В мае 2019 года в «Шереметьево» произошла катастрофа самолета Sukhoi Superjet компании «Аэрофлот». Тогда самолет перешел в этот режим из-за удара молнии. Пилот тоже пытался посадить лайнер в режиме direct mode, однако у него это не получилось.

После этого случая в компании «Аэрофлот», как рассказал Андрей Литвинов, стали больше времени уделять тренировке пилотов управлению самолетом в этом режиме.

О ЦИАМ

1945 год

3 марта 1945 г. состоялся первый полет истребителя И-250 (МиГ-13) с мотокомпрессорным двигателем, разработанным в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова.
К концу Великой Отечественной войны стало ясно, что воздушный винт и поршневой мотор исчерпали свои возможности по увеличению скорости истребителей. О назревающем кризисе специалисты знали давно. Среди средств его преодоления, кроме ЖРД и ТРД, рассматривались и так называемые мотокомпрессорные двигатели – комбинация поршневого мотора и ВРДК (воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа).

От винта

Работы по ВРДК были начаты в ЦАГИ еще в 1941 г. под руководством Г.Н. Абрамовича. Прорабатывались несколько проектов, которые остались нереализованными. Г.Н. Абрамович пришел к выводу, что разработка ВРДК является сложной научно-технической задачей и под силу только таким организациям, как ЦИАМ с их мощной исследовательской базой. Такие работы в ЦИАМ начались в середине 1943 г. с исследования осевых компрессоров применительно к проблеме создания комбинированного мотокомпрессорного двигателя под руководством К.В. Холщевникова при участии А.А. Фадеева и В.А. Стефановского. На следующем этапе были разработаны ВРДК двух схем в комбинации с поршневыми моторами: бензиновым (главный конструктор К.В. Холщевников) и дизельным (главный конструктор А.И. Толстов). В группу К.В. Холщевникова входили следующие сотрудники ЦИАМ: В.Г. Процеров, Н.Ф. Пешехонов, Н.В. Никитин, Г.Н. Романов, П.Н. Климов, В.А. Стефановский, А.Н. Силкин, Г.Е. Черненко, В.В. Соколов, В.А. Байков, М.Н. Николайчик, Н.И. Жидков, Г.Г. Мякинков и др.
Однако до 1944 г. внимание к реактивным двигателям со стороны руководства авиапромышленности страны было недостаточным. Лишь после получения сведений об активных работах в этой области в Германии и Англии руководство СССР осознало важность задачи. Ме-262 развивал скорость 860 км/ч, в то время как максимальная скорость Як-9 составляла лишь 670 км/ч. Исходным моментом программы создания реактивной авиации в стране стало постановление ГКО №5946 от 22 мая 1944 года.
Поскольку на тот момент еще не было до конца ясно, какой именно путь приведет к скорейшему успеху, постановление предусматривало разработку целого ряда проектов ведущими самолетостроительными ОКБ: наряду с несколькими модификациями поршневых истребителей с ЖРД и самолетом с турбореактивным ТР-1 разработки А.М. Люльки, коллективам П.О. Сухого и А.И. Микояна поручили сконструировать самолеты с мотокомпрессорной СУ, разработанной в специальном конструкторском бюро ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова.


Ускоритель Холщевникова

Константин Васильевич Холщевников оставил богатое творческое наследие. Он известен и как ученый-теоретик, один из создателей теории лопаточных машин, и как организатор науки, многие годы работавший заместителем начальника ЦИАМ по научной работе, а также возглавлявший ключевые подразделения института, и как преподаватель, профессор кафедры «Теория воздушно-реактивных двигателей» МАИ. Проявил себя К.В. Холщевников и как талантливый конструктор. Наиболее интересным из его проектов стал ВРДК Э3020.
Самолет, разрабатываемый в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, получил обозначение И-250 и заводской шифр Н. Этот истребитель в исторической литературе часто называют МиГ-13, однако, по утверждению историков, исследовавших этот вопрос, никаких документов с таким названием не найдено.
Силовая установка И-250 состояла из поршневого мотора ВК-107А, который не только вращал традиционный воздушный винт, но и с помощью вала через двухскоростную коробку приводил одноступенчатый осевой компрессор реактивного двигателя Э3020. Скорость вращения вала переключалась автоматически в зависимости от высоты. Воздух к компрессору поступал из воздухозаборника, расположенного под коком винта. После компрессора часть сжатого воздуха отбиралась для нагнетателя поршневого двигателя, что позволяло поднять высотность как минимум на 1000 м. Основной поток после компрессора проходил через радиатор в камеру сгорания и далее в расположенное в хвостовой части двухпозиционное сопло. Камера сгорания охлаждались воздухом, который поступал в промежуток между стенкой камеры и обшивкой самолета. В передней части камеры располагался блок из семи топливных форсунок, которые, как и камера, изготовлялись из нержавеющей стали.
В полете ВРДК Э3020, или как его иногда называли – ускоритель Холщевникова, работал не больше 10 минут и включался только на режиме достижения максимальной скорости и на взлете. Набор высоты и крейсерский полет осуществлялся без ВРДК. Компрессор потреблял 280 л.с. на первой скорости и 348 л.с. на второй при мощности ВК-107А 1650 л.с. При включении Э3020 развивал тягу 344 кгс при собственной массе в 140,9 кг и расходе топлива 1235 кг/ч и давал прибавку скорости в 200 км/ч. Максимальная суммарная мощность СУ И-250 составляла 2560 л.с.


Самый быстрый в СССР

В первый полет И-250 поднял летчик А.П. Деев 3 марта 1945. (Эта дата приводится в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» и в ряде других источников, хотя в ряде статей и книг, в том числе целиком посвященных И-250, приводится другая дата первого полета – 4 апреля 1945 г.). 8 апреля 1945 г. впервые в полете был включен ВРДК.
Поршневые самолеты в то время уже достигали скоростей порядка 725 км/ч, поэтому знаковым представлялся рубеж в 800 км/ч. Именно при штурме этой скорости в 1943 г. погиб летчик Г.Я. Бахчиванджи на БИ-1 с ЖРД. А.И. Микоян даже пообещал А.П. Дееву подарить свою машину, если он превысит эту скорость. Это удалось сделать: 13 мая 1945 г. на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч, а 3 июля 1945 г. на высоте 6600 м была зафиксирована скорость 820 км/ч. На тот момент это была наивысшая скорость, достигнутая самолетами СССР, и летчик, который поначалу воспринял слова Микояна как шутку, получил ключи от машины.
Одновременно велась работа над самолетом с ВРДК конструкции К.В. Холщевникова и в ОКБ П.О. Сухого: И-107 (заводской индекс Д), который при испытаниях получил обозначение Су-5, поднялся в воздух 6 апреля 1945 г. (летчик Г.Н. Комаров). Из-за неудачной формы камеры сгорания и воздушного канала И-107 сумел достичь лишь скорости 793 км/ч. Поскольку И-250 показывал более высокие характеристики, работу над И-107 решили прекратить.

После Победы

Рождение принципиально новой конструкции редко проходит легко. Сложности добавляло и то, что И-250 сразу разрабатывался как полноценный боевой истребитель с тремя пушками калибром 20 мм, с необходимым запасом топлива и бронированием. Начать с экспериментальной машины было бы легче, но шла война и истребитель со скоростью свыше 800 км/ч мог понадобиться фронту. И-250 был первым цельнометаллическим самолетом ОКБ А.И. Микояна, и многие вопросы его поведения на больших скоростях еще не были изучены.
5 июля 1945 г. при определении максимальной скорости на малых высотах с включенным ВРДК на скорости около 650 км/ч разрушилась левая плоскость хвостового стабилизатора. Истребитель врезался в землю. Летчик А.П. Деев погиб: он успел покинуть самолет, однако высоты для раскрытия парашюта не хватило. После этого трагического случая еще дважды И-250 пришлось совершать аварийные посадки. Происходили и более мелкие поломки, но работа над самолетом продолжалась.
Много проблем пришлось решать с доводкой СУ, которой занимался ЦИАМ. Представителем института в ОКБ А.И. Микояна, который занимался летными испытаниями нагнетателей, был А.И. Комиссаров, его же прикрепили и к летным испытаниям силовой установки Э3020. Однако были случаи, когда К.В. Холщевникову приходилось самому приезжать на аэродром, чтобы разбираться с проблемами на месте. Длинный вал для привода компрессора прогибался, срезая болты крепления, много было отказов масляной и топливной систем, разрушались лопатки компрессора. Но в летных испытаниях силовая установка Э3020 работала безотказно.
Между тем было принято решение об изготовлении опытной партии И-250 и запуске самолета в серию на заводе №381, не дожидаясь Государственных испытаний. Для сотрудников, работавших над этим проектом, ввели 10-часовой рабочий день. Задание считалось настолько важным, что отчитываться о ходе его реализации перед руководством авиастроительной отрасли предписывалось три раза в неделю, а за его срыв в результате многочисленных проблем были сняты и отданы под суд руководители завода.
Перед ЦИАМ стояла задача довести эксплуатационный ресурс силовой установки до 25 часов и к февралю 1946 года передать Э3020 на Государственные испытания. Однако из-за поломок лопаток компрессора несколько экземпляров двигателя не смогли пройти даже зачетные заводские испытания. Начальнику ЦИАМ В.И. Поликовскому, К.В. Холщевникову и А.А. Фадееву нарком М.В. Хруничев объявил выговор, а ответственность за проведение работ была возложена на завод №26 и его главного конструктора В.Я. Климова.
В результате усиления конструкции осевого компрессора и коробки передач ресурс Э3020 удалось увеличить до 35 ч и в апреле 1946 г. предъявить двигатель на Госиспытания. Они начались 12 июня 1946 г., но были приостановлены из-за поломки компрессора и форкамер. Успешно завершились Госиспытания Э3020 только в мае 1947 г.


Урок истории

К 30 октября 1946 г. восемь И-250 опытной партии были сданы представителям ВВС. Самолеты должны были принять участие в воздушном параде 7 ноября 1946 г. вместе с реактивными МиГ-9, Як-15 и Ла-150. Увы, из-за плохой погоды летная часть парада была отменена. Однако в ходе подготовки к смотру новую технику освоили строевые летчики ВВС, и по результатам этих полетов были сделаны выводы о дальнейшем направлении работ.
29 ноября 1946 г. нарком обороны Н.А. Булганин, нарком авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС К.А. Вершинин направили И.В. Сталину письмо, в котором предлагали из четырех опытных самолетов, находящихся в разработке, доводить до принятия на вооружение только МиГ-9 с двумя двигателями РД-20, представлявшими собой клон трофейного BMW-109-003A. Претензии к И-250 включали неустойчивость на взлете и сложность освоения, а главное, что самолет по своей схеме и характеристикам потерял актуальность. 11 марта 1947 г. Совет министров утвердил план опытного самолетостроения на 1947 г., в соответствии с которым ОКБ А.И. Микояна поручалось начать работы над самолетом с английским двигателем Rolls-Royce Nene, будущим МиГ-15.
Однако работы над И-250 продвинулись настолько, что продолжались и в 1947 г. Поскольку ВВС от самолета отказались, то предполагалось использовать его в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. В воспоминаниях А.И. Шахурина, наркома авиапрома в 1940–1946 гг., содержится информация, что И-250 несколько лет стоял на вооружении. По воспоминаниям дочери К.В. Холщевникова, через несколько лет после описанных событий на одном из совещаний кто-то сообщил Константину Васильевичу, что его силовой установкой были оснащены самолеты целого полка, чем очень обрадовал создателя Э3020, не имевшего сведений о серийном производстве его двигателя. Однако документального подтверждения принятия И-250 на вооружение не найдено.
По документам известно, что 19 сентября 1947 г. самолет был передан на Госиспытания в НИИ авиации ВМФ, располагавшемся на аэродроме «Скульте» (г. Рига). 3 апреля 1948 года И-250 был снят с испытаний. Официально это произошло из-за обнаруженных дефектов и недостатков. Но главная причина состояла в том, что тратить время на устранение этих недостатков смысла уже не было. Заканчивались испытания МиГ-15. И-250 свою роль уже сыграл.
Как знать, вышел бы МиГ-15 столь удачным, если бы не опыт, накопленный КБ А.И. Микояна в ходе работы над И-250, если бы не уроки, которые получили серийные заводы. Любопытная деталь: в отработке И-250 принимал участие Г.Е. Лозино-Лозинский, будущий главный конструктор многоразового корабля «Буран». Камера сгорания ВРДК и методы ее расчета, разработанные Г.Е. Лозино-Лозинским совместно с ЦИАМ, вскоре послужили основой для создания первой в стране серийной форсажной камеры для ТРД ВК-1Ф.
При разработке ВРДК Э3020 в ЦИАМ был накоплен опыт расчета, проектирования и испытаний осевого компрессора, одного из основных элементов любого ТРД. Важно отметить, что эта разработка была полностью отечественной и оригинальной. И-250 стал логичным шагом на пути создания реактивной авиации в нашей стране.

  Использованы материалы статьи Ю.Н. Филиппова «Реактивные до реактивных», журнал «Двигатель» №1, 2015 г.
«Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома». Н.В. Якубович
«Реактивный прорыв Сталина». Е.И. Подрепный.
«Артем Микоян». М.С. Арлазоров
«Первый реактивный «МиГ», Е.В. Арсеньев 

Скорость самолета — Энциклопедия по машиностроению XXL

Температура торможения Тt. Температура, которую имел бы воздух, если бы вся кинетическая энергия относительного движения воздуха и самолета была превращена в тепло за счет разгона воздуха до скорости самолета.  [c.228]

Для измерения Г необходимо поместить термометр в воздух, ускоренный до скорости самолета. Для того чтобы Тт. была близка к Ти термометрический элемент должен быть изолирован от всех источников и стоков тепла.  [c.229]

Считая посадочную скорость самолета равной 400 км/ч, определить замедление его при посадке на пути I = 1200 м, считая, что замедление постоянно.  [c.100]


Для определения собственной скорости самолета при ветре на Земле отмечают прямую линию известной длины I, концы которой должны быть хорошо видны сверху. Направление отмеченной прямой должно совпадать с направлением ветра. Вдоль этой прямой самолет пролетел сначала по ветру за время /1 с, а затем против ветра за время С с. Определить собственную скорость ь самолета и скорость V ветра.  [c.156]

Пояснение, Собственной скоростью самолета называется скорость самолета относительно воздуха.  [c.156]

Самолет летит горизонтально. Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости и равно 0,5 Н при скорости Б 1 м/с. Сила тяги постоянна, равна 30 760 Н и составляет угол в 10° с направлением полета. Определить наибольшую скорость самолета.  [c.204]

Задача 795. Определить радиус виража самолета в горизонтальной плоскости, если плоскости крыльев наклонены к горизонту под углом а, а величина скорости самолета постоянна и равна v.  [c.294]

Задача 1425. Самолет с воздушно-реактивным двигателем совершает прямолинейный горизонтальный полет. Определить скорость самолета как функцию времени, считая, что масса q отбрасываемых частиц в единицу времени равна массе присоединяющихся частиц воздуха (т. е. пренебрегая массой впрыскиваемого топлива). Принять абсолютную скорость присоединяющихся частиц воздуха равной нулю, а относительную скорость отбрасываемых частиц — постоянной и равной и. Начальная масса самолета т . Силами сопротивления пренебречь.  [c.516]

Решение. Направим ось абсцисс горизонтально (рис. 179) по скорости самолета, ось ординат перпендикулярно к ней.  [c.311]

Рис. 218 Вертикальная скорость самолета теряется при ударе о
По виду траекторий движения точки делятся на прямолинейные н криволинейные. Форма траектории зависит от выбранной системы отсчета. Одно и то же движение точки может быть прямолинейным относительно одной системы отсчета и криволинейным относительно другой. Например, если с летящего горизонтально Земле с постоянной скоростью самолета отцеплен груз, то, пренебрегая сопротивлением воздуха и учитывая только действие силы тяжести, получим в качестве траектории движения центра масс груза относительно самолета пря.мую линию, а относительно Земли — параболу.  [c.98]
Самолет летит по круговой траектории, радиус которой г = = 10 км. Определить скорость самолета в км/ч, если его нормальное ускорение = 6,25 м/с . (900)  [c.116]

Самолет совершает горизонтальный полет курсом 45 со скоростью у = 800 км/ч, качка отсутствует. (При горизонтальном полете курс самолета — это угол между вектором скорости самолета и направлением на Север.)  [c.71]

Пример 1.35.Считая посадочную скорость самолета Оо =100 км ч и движение равнозамедленным, определить замедление его при посадке на пути з=100 м.  [c.109]

Имея выражение скорости (52), из первого уравнения (48) найдем угол подъема 9. Произвольные постоянные С, и j определяются по начальным условиям. Примем, например, что самолет, двигавшийся равномерно по горизонтальной прямой со скоростью Vq относительно Земли, попадает во встречный горизонтальный равномерный поток воздуха, имеющий скорость U7 уравнения движения (48) остаются справедливыми в системе отсчета, движущейся вместе с потоком, причем скорость самолета в этой системе в момент встречи с потоком, принимаемый за начальный, будет Vq -j- W. Поэтому начальные условия по (43) будут  [c.271]

Таким образом, скорость самолета относительно Земли и угол подъема определятся выражениями  [c.272]

Задача 86. Самолет выходит из пикирующего полета на горизонтальный по окружности радиуса г (рис. 293). Скорость самолета в момент  [c.496]

Существует ли абсолютная система отсчета Все отлично знают, что скорость — понятие относительное. Это скорость самолета относительно Земли, скорость бегуна относительно сидящих на трибунах зрителей и т. д. Однако результаты, полученные при измерении скорости света, как-то не согласуются с этими привычными представлениями. Относительно чего, относительно какой среды она измеряется Снова возникает эфир как носитель свето-вьк волн. Может быть, скорость света — это его скорость относительно неподвижного эфира Но при этом неподвижный эфир становится очень удобной системой отсчета для всех остальных физических явлений, он приобретает статус абсолютной системы отсчета, оставаясь недоступным для эксперимента. Но при этом принципиальные трудности только возрастают.  [c.126]

Взаимное расположение четырех сил во всех этих случаях будет различно, но для того, чтобы скорость самолета оставалась постоянной, сумма всех четырех сил должна быть равна нулю.  [c.568]

При посадке самолет приближается к земле пологим спуском, и на небольшой высоте летчик переводит его снова на горизонтальный полет. Постепенно увеличивая угол атаки, летчик уменьшает скорость полета до минимальной и переводит самолет в такое положение, какое он должен занимать при пробеге по земле. От дальнейшего уменьшения скорости самолет начинает проваливаться , прикасается колесами к земле и, пробежав некоторое расстояние по земле, останавливается.  [c.570]

При прямолинейном полете с постоянной скоростью самолет должен двигаться поступательно, т. е. не только сумма действующих на самолет сил, но и сумма моментов этих сил относительно любой оси должна быть равна нулю. Однако и эТого мало. Случайные причины (например, порывы ветра) могут немного отклонить самолет от положения, соответствующего совершаемому прямолинейному движению. Нужно, чтобы после этого самолет (без участия летчика) возвращался к исходному движению. Для этого долл[c.570]

Как уже указывалось, скорости, с которыми самолет отрывается или касается земли, не должны быть велики. Но эти скорости близки к минимальной скорости полета самолета. Поэтому минимальная скорость полета не должна быть очень велика. С другой стороны, максимальную скорость полета в большинстве случаев желательно сделать большой, т. е. диапазон скоростей самолета должен быть достаточно широк.  [c.575]

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов.  [c.575]


Возможности увеличения скорости самолета открываются при полете в верхних, менее плотных слоях атмосферы. Как видно из соотношений (16.15) и (16.16), как подъемная сила, так и лобовое сопротивление уменьшаются при уменьшении плотности воздуха р. Уменьшение лобового сопротивления позволяет при данной мощности мотора увеличить скорость самолета, и это увеличение скорости как раз компенсирует падение подъемной силы, обусловленное уменьшением р ). Однако, когда скорость самолета начинает приближаться к скорости звука, трудности, сопряженные с дальнейшим увеличением скорости, резко возрастают. Одна из главных трудностей уже указывалась выше при приближении скорости самолета к скорости звука тяга винта уменьшается с другой стороны, при этом увеличивается лобовое сопротивление, вследствие чего в винтовых самолетах звуковой барьер не может быть достигнут. Преодолеть этот барьер в авиации удалось благодаря применению реактивных двигателей. Однако принцип реактивного движения в том виде, как он описан в 124, малопригоден для самолетов, в силу того что масса запаса топлива должна была бы составлять подавляющую долю всей  [c.575]

Для увеличения силы тяги нужно увеличивать либо массу поступающего воздуха Но. либо скорость с, с которой он вылетает, либо и то и другое вместе. Скорость с определяется тем, насколько расширяется воздух в камере, т. е. какая температура поддерживается в камере. Для увеличения количества воздуха, поступающего в дви-гатель, применяется компрессор, расположенный у входного отверстия двигателя и приводимый во вращение турбиной, помещенной у выходного отверстия турбину вращает вылетающая из двигателя струя газа. Такие воздушно-реактивные двигатели получили название турбореактивных. Турбореактивный двигатель может создать силу тяги и при скорости самолета v = О (т. е. на стоянке), в то время как воздушно-реактивный двигатель без турбины в этом случае тяги не создает (так как воздух в него не поступает). На самолетах, снабженных воздуш-  [c.576]

В современной технике нередко скорость источника или приемника отнюдь не мала по сравнению со скоростью звука (например, скорость самолетов), и тогда эффект Допплера в обоих случаях даже приблизительно нельзя считать одинаковым.  [c.732]

Рассмотрим диффузор двигателя, установленного на движущемся самолете. Пусть скорость самолета iVg, а скорость звука, отвечающая температуре атмосферы, Лн. Введем обозначения fн — площадь поперечного сечения струи на бесконечности пе-  [c.452]

Зная скорости изменения самолетных углов, определить проекции угловой скорости самолета на оси систем координат Схуг и С г1 (см. рисунок к предыдущей задаче).  [c.145]

Тякой случай имеет, например, место для самолета, иа котором установлен воздушно-реактивный двигатель, засасывающий воздух из атмосферы и выбрасывающий его вместе с продуктами горения топлива. Так как доля этих продуктов в отбрасываемом воздухе очень мала (не превышает 2—3%), то здесь практически можно считать Gi =G2 =G . Кроме того, очевидно, что относительная скорость присоединяемой массы воздуха —v, где v — скорость самолета. Тогда, полагая и =и, получим соответственно для вектора Ф и его модуля Ф значения  [c.289]

Задача 794. Определить наименьший радиус мертвой петли, совершаемой самолетом, если скорость самолета u = onst, а допустимая для организма нагрузка равна учетверенному весу летчика.  [c.294]

Задача 1426. Считать в предыдущей задаче дви.гатель прямоточным и принять в связи с этим, что относительная скорость отбрасываемых частиц + где о —скорость потока воздуха в двигателе, равная скорости самолета, а с-= onst — добавочная скорость, создаваемая за счет сгорания топлива. Определить скорость самолета как функцию времени.  [c.516]

Получаем следующее вырамсение изменения скорости самолета в зависимости от времени  [c.312]

Сложение скоростей. Пилот ведет самолет к пункту, находящемуся на 200 км к востоку от места взлета. Ветер дует с северо-запада со скоростью 30 км/ч. Вычислите вектор скорости самолета относительно движущегося воздуха, если согласно расписамю он должен достичь места назначения за 40 мин. Ответ, v = (279х-f 21у) км/ч вектор х направлен на восток,  [c.64]

Самолет массы т совершает посадку па воду иа экваторе Земли при выключенном двигателе. По воде oir движется с севера на юг, преодолевая силу R сопротивления воды, модуль ixOTopoii / = (p = onst>0, v — скорость самолета отлосн-телык) Земли).  [c.111]

Определить момент этих сил (его величину и направление), если ось ротора параллельна продольио1[ осп самолета, ротор вра-н ,ается с углово11 скоростью, соответствуюо е11 3000 об/мин, момент пперцип его относительно осп симмет])пи J = 400 кг м, скорость самолета и = 100 м/с, радиус описываемо им окружности R = 2,Г) км.  [c.233]

Используя условия г адачи 17.23, получить уравпеиггя дви кеиия самолета, если его масса вследствие обледенения увеличивается но заслону М = М е где а = onst > О, Л/,,— масса самолета в момепт начала обледеиепия (г = 0). Скорость самолета при f = О равна v .  [c.266]

Покаяеем, что эти формулы выражают условие физичности, или, как иногда говорят, объективности, вектора а в том смысле, что при переходе от одной системы координат к другой, неподвижной по отношению к ней системе величина вектора а нс меняется (например, скорость самолета по от1Ю1иеи11ю к Земле не зависит от того, в какой неподвижно связанной с Землей системе координат мы рассматриваем скорость самолета). Для этого заметим, что сум.ча квадратов проекций вектора на оси координат не меняется при переходе от одних осей координат к другим и, таким образом квадрат длины вектора, т. е. квадрат абсолютного значения вектора, является инвариантом по отношению к изменению системы координат.  [c.115]

Из (а) следует, что а = 0, поэтому = onst. Но в начальный момент времени скорость снаряда в горизонтальном направлении равняется сумме скорости самолета и горизонтальной составляющей скорости снаряда относительно самолета. Следовательно,  [c.220]


Самолет садится на корабль, движущийся со скоростью Vi в восточном направлении. Скорость ветра V2 направлена на север. Самолет снижается по отношен11Ю к кораблю вертикально со скоросизю Уз. Определить скорость самолета по отношению к движущемуся воздуху.  [c.16]

Так как для разных элементов винта скорости К1 ра.яличны (вследствие разного расстояния до оси) и могут быть различны углы атаки, то зависимость силы тяги элемента от скорости V для разны.х элементов будет различной, но при больших значениях г> сила тяги каждого элемента винта должна уменьшиться. Тяга винта уменьшается по мере увеличения скорости самолета либо монотонно, либо начиная с некоторого значения скорости. Легко видеть, что влияние скорости v будет тем менее заметно, чем больше ю, а значит, чем быстрее вращается винт. Но при приближении w к значениям скорости звука обтекание профиля винта ухудшается, возрастает лобовое сопротивление и уменьншется эффективность работы винта. Следовательно, при скоростях полета, близких к скорости звука, винт не может развивать большой силы тяги.  [c.567]

При снижении с постоянной скоростью, наоборот, составляющая действует в направлении тяги винта, и потребная мощность мотора уменьшается. При достаточном угле снижения составляющая Gx полностью компенсирует лобовое сопротивление, т. е. заменяет тягу винта, Если при этом скорость самолета такова, что возникающая подъемная сила компенсирует составляющую С,,, то самолет может планировать — снижаться с выключенным мотором. Как и минимальная тяга винта при горизонтальном полете, минимальный угол планирования получается при наивыгоднейшем угле атакн.  [c.570]

Массу воздуха, ежесекундно втекающего в двигатель через диффузор Л (рис. 88), обозначим через рв, а его скорость, равную по абсолютному значению скорости самолета,— через V. Так как воздух в атмосфере можно считать находящимся в покое, то при поступлении его в двигатель возникает реактивная сила рв , направлен- ная назад, т. е. против движения самолета. При выбросе из двигателя воздуха с продуктами сгорания возникает реактивная еила (рв+ -1-рт)1>о, направленная вперед, т. е. в сторону движения самолета. Результирующая сила — сила тяги двигателя, направленная вперед, очевидно, равна рв(ио—м)- -ртРо- Практически рт Срв, поэтому приближенно можно считать, что сила тяги воздущно-реактнвного двигателя равна рв(Ро—у)- Иначе говоря, в воздущно-реактивном двигателе ежесекундно масса воздуха рв в результате работы двигателя получает относительно Земли импульс рв(Ро—и) — По закону сохранения импульса, такой же импульс, но в противоположном направлении, ежесекундно приобретает самолет.  [c.114]


Самый быстрый частный самолет

Топ самых скоростных частных самолетов

Как правило, пассажирские самолеты не очень скоростные, особенно по сравнению с истребителями. Обычно скорость подобных машин не превышает 800 км/ч.

Однако существуют уникальные лайнеры, которые поражают необыкновенными летными характеристиками и могут домчать путешественника, допустим, из Лондона до Нью-Йорка всего за три часа. Об этих суперлайнерах мы расскажем ниже.

Самый быстрый частный самолет в мире ХХ века – HawkerSiddeley Trident HS.121 2. Предельная скорость этой британской машины составляла 973 километра в час. Самолет был в эксплуатации в 60-е–90-е годы прошлого века и в свое время буквально взорвал авиарынок.

Gulfstream G650 – еще один потрясающий пассажирский лайнер, способный развивать скорость 981 км/ч. Это двухмоторный бизнес-джет, способный преодолеть расстояние 13.900 км.

К самым быстрым частным самолетам можно отнести и Boeing 747 8. Его максимальная скорость – 988 км/ч. Кроме того, это еще и самый длинный лайнер на планете – целых 76,25 метров!

Convair 880 – пассажирский самолет, разгоняющийся до 989 км/ч. Это отличная разработка компании General Dynamics, Правда, выпускался Convair совсем недолго – три года, после чего его сняли с производства: машина оказалась не очень популярной.

Boeing 777 – самолет, способный разогнаться до 1036 км/ч. Эксперты признают, что это один из самых лучших пассажирских лайнеров во всем мире.

Летательный аппарат является крупнейшим двухмоторным турбовентиляторным пассажирским самолетом на планете. Первый полет гиганта состоялся в 1994 году.

Boeing 787 развивает скорость 1049 км/ч. Это широкофюзеляжный авиалайнер, способный преодолевать большие расстояния.

Наконец, небольшой французский лайнер Dassaul Falcon 900 EX разгоняется до 1065 км/ч и способен совершать трансконтинентальные перелеты. Конструкция самолета довольно оригинальна: позади машины находится три реактивных двигателя.

учимся управлять самолетом — Гайды на DTF

Всем привет! В связи выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по обучению полетам в симуляторе.

{«id»:191299,»type»:1,»typeStr»:»content»,»showTitle»:false,»initialState»:{«isActive»:false},»gtm»:»»}

{«id»:191299,»gtm»:null}

56 797 просмотров

Учиться мы будем на Cessna 152 — одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах — сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует его.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета — дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Wikimedia

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена — поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен.

Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Wikimedia

Рыскание (yaw) — это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Wikimedia

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

  • Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» — эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.
  • Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками — специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

  • Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер”. Как мы выясним далее, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение “нейтральной точки» штурвала — то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам — риски (чёрточки), символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах — морских милях (1852 м) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина на окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость — она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Вот вам простая аналогия — представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) — специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем — отпустите штурвал.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась — теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт — вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) — прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется — то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным — рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик — он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» — дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным — крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину — обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и поднятию носа, так и опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте попробуем это. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первый слот). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Солнечные батареи в южной Англии

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции — и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал — но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь — не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо — для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Окрестности Рима

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу — для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных вам аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии, а также на YouTube-каналы “Записки пилота” и kudri_fm.

Скорость самолета

  • Так же, как у вас есть ограничения скорости на дороге, они существуют в небе
  • Их цель состоит в том, чтобы способствовать наиболее безопасному и эффективному движению транспорта, особенно на малых высотах и ​​в терминальной структуре
  • Если иное не разрешено администратором, никто не может управлять воздушным судном на высоте менее 10 000 футов над уровнем моря с указанной воздушной скоростью более 250 узлов (288 миль в час)
  • Если иное не разрешено УВД, никто не может управлять воздушным судном на высоте 2500 футов над уровнем моря или ниже в пределах 4 морских миль от основного аэропорта воздушного пространства класса C или D с указанной воздушной скоростью более 200 узлов (230 миль в час)
  • Никто не может управлять воздушным судном в воздушном пространстве, расположенном под зоной воздушного пространства класса B, предназначенной для аэропорта, или в коридоре VFR, обозначенном через такую ​​зону воздушного пространства класса B, с указанной воздушной скоростью более 200 узлов (230 миль в час).
    • Однако внутри самолетов класса B на высоте менее 10 000 футов над уровнем моря разрешено летать со скоростью более 200 узлов, но не более 250 узлов
  • Если минимальная безопасная воздушная скорость для какой-либо конкретной операции превышает максимальную предписанную скорость, воздушное судно может эксплуатироваться на этой минимальной скорости
  • Когда УВД сочетает корректировку скорости с разрешением на снижение, последовательность доставки со словом «затем» между ними указывает ожидаемый порядок выполнения
    • Диспетчер: «Снизьтесь и поддерживайте [высоту], затем снизьте скорость до [скорость]»
    • Диспетчер: «Снизьте скорость до [скорость], затем снижайтесь и поддерживайте [высоту]»
  • Разрешения на заход на посадку заменяют любые предыдущие корректировки скорости, и ожидается, что пилоты будут вносить свои собственные корректировки скорости, если это необходимо для завершения захода на посадку
  • Однако при определенных обстоятельствах диспетчеру УВД может потребоваться внести дополнительные корректировки скорости после выдачи разрешения на заход на посадку для обеспечения эшелонирования между последовательными прибытиями.
    • При таких обстоятельствах ранее выданные корректировки скорости будут пересчитаны, если эта скорость должна быть сохранена или запрошены дополнительные корректировки скорости
    • УВД должно получить согласие пилота на корректировку скорости после выдачи разрешений на заход на посадку
    • Коррекция скорости не должна назначаться внутри FAF на конечной точке или в точке в 5 милях от взлетно-посадочной полосы, в зависимости от того, что ближе к взлетно-посадочной полосе.
      • «Восстановить нормальную скорость» не удаляет ограничения скорости, содержащиеся в опубликованной процедуре, если не указано иное
  • Пилоты сохраняют за собой прерогативу отклонения применения корректировки скорости органами УВД, если минимальная безопасная воздушная скорость для какой-либо конкретной операции превышает корректировку скорости
  • Напоминаем пилотам, что они несут ответственность за отказ органа УВД от корректировки скорости, если, по их мнению, это приведет к превышению максимальной указанной воздушной скорости, предписанной 91.117(а),(в) и (г)
    • Информировать УВД, если не удается выполнить требования
  • Ожидается, что пилоты, работающие на высоте 10 000 футов над уровнем моря или выше, которым выданы корректировки скорости, превышающие 250 узлов по IAS, и которые впоследствии получили допуск ниже 10 000 футов над уровнем моря, должны соответствовать требованиям FAR 91.117(a)
  • .
  • Ограничение скорости в 250 узлов не распространяется на зарегистрированные в США воздушные суда, выполняющие полеты за пределами 12 морских миль от береговой линии в районе полетной информации США, в воздушном пространстве класса E ниже 10 000 футов над уровнем моря.
    • Однако в воздушном пространстве, расположенном под зоной воздушного пространства класса B, ожидается, что пилоты будут соблюдать ограничение скорости в 200 узлов в FAR 91.117(c) 200 KIAS (230 миль/ч)
  • Для полетов в надводной зоне класса C и класса D УВД уполномочено запрашивать или утверждать скорость, превышающую максимальную скорость, указанную для полетов в этом воздушном пространстве в FAR 91.117(b) 200 KIAS (230 миль в час)
  • При связи с ARTCC или диспетчерским пунктом подхода пилоты должны, в качестве надлежащей эксплуатационной практики, сообщать о любых ограничениях скорости, установленных УВД, при первоначальном радиоконтакте, связанном с изменением частоты связи УВД
    • Информирует УВД каждый раз, когда крейсерская воздушная скорость изменяется на плюс-минус 5% или 10 узлов, в зависимости от того, что больше, чем указано в плане полета
    • Соответствует корректировкам скорости от УВД, если:
      • Минимальная или максимальная безопасная скорость полета для любой конкретной операции больше или меньше требуемой скорости полета
        • Пилот обязан и имеет прерогативу сообщать УВД и отказывать в регулировке скорости, которая считается чрезмерной или противоречащей эксплуатационным характеристикам воздушного судна
      • Эксплуатация на высоте 10 000 футов над уровнем моря или выше на назначенной УВД РЕГУЛИРОВКЕ СКОРОСТИ более 250 узлов по прибору и последующему разрешению на снижение ниже 10 000 футов над уровнем моря
        • В таких случаях пилоты должны соблюдать 14 CFR Раздел 91.117(а)
    • При выполнении заданий по регулировке скорости поддерживает приборную скорость в пределах плюс-минус 10 уз или 0,02 числа Маха от заданной скорости
    • Регулирует скорость самолета, когда это необходимо, но не в качестве замены хорошей техники векторения
    • Соответствует ограничениям, опубликованным в Приказе FAA JO 7110.65, Управление воздушным движением, относительно того, когда могут применяться процедуры регулировки скорости.
    • Позволяет избежать попеременного увеличения и уменьшения воздушной скорости
    • Присваивает регулировку скорости указанному IAS (узлам)/числу Маха или увеличивает или уменьшает скорость с шагом в 5 узлов или кратным им
    • Прекращает корректировку скорости, назначенную УВД, когда она больше не требуется, отдавая дальнейшие инструкции пилотам следующим образом:
      • Рекомендует пилотам «возобновить нормальную скорость», когда воздушное судно движется по заданному курсу, произвольному маршруту, схеме или маршруту без опубликованных ограничений скорости
      • Инструктирует пилотов «соблюдать ограничения скорости», когда воздушное судно присоединяется или возобновляет процедуру или маршрут с опубликованными ограничениями скорости.
        • ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Фраза «Набор высоты через SID» требует соблюдения всех ограничений по высоте и/или скорости, указанных в процедуре
        • .
      • Инструктирует пилотов «возобновить опубликованную скорость», когда воздушное судно получает разрешение с помощью схемы полетов по приборам, содержащей опубликованные ограничения скорости
      • Рекомендует воздушным судам «удалить ограничения скорости», когда установленные или опубликованные УВД ограничения скорости для схемы, нанесенной на карту, больше не требуются
      • Разрешение пилотам на заход на посадку без повторного подтверждения ранее выданных корректировок скорости
    • Учитывает возможности самолета снижать скорость при снижении
    • Не назначает корректировку скорости самолета на эшелоне полета 390 или выше без согласия пилота
    • В зависимости от типа воздушного пространства, в котором вы работаете, действуют ограничения скорости
      • Нет ограничения скорости в воздушном пространстве класса bravo на высоте более 10 000 футов
      • 250 узлов в воздушном пространстве класса браво на высоте менее 10 000 футов
      • Спуски ниже 10 000 футов, требующие снижения скорости до 250 узлов, независимо от предыдущих заданий
      • 200 узлов под воздушным пространством или в коридоре
      • Нельзя превышать скорость 250 узлов, даже если вам говорят «поддерживать максимальную скорость движения вперед»
      • Если иное не разрешено или не требуется УВД, никто не может управлять воздушным судном на высоте 2500 футов над уровнем земли или ниже в пределах 4 морских миль от основного аэропорта зоны воздушного пространства класса C с указанной воздушной скоростью более 200 узлов (230 миль в час)
      • Если иное не разрешено или не требуется УВД, никто не может управлять воздушным судном на высоте 2500 футов над уровнем земли или ниже в пределах 4 морских миль от основного аэропорта зоны воздушного пространства класса D с указанной воздушной скоростью более 200 узлов (230 миль в час)
      • 250 узлов ниже 10 000 футов над уровнем моря в воздушном пространстве класса эхо
      • При работе в режиме движения в аэропорту без работающего диспетчерского пункта пилоту рекомендуется поддерживать скорость полета не более 200 KIAS
    • Когда процедура захода на посадку включает в себя разворот, максимальная скорость должна составлять не более 200 узлов (IAS) с момента первого пролета IAF с изменением курса до маневра разворота, чтобы обеспечить сдерживание в пределах зоны пролета препятствий
    • Командиры воздушных судов, способных совершать сверхзвуковые полеты, должны убедиться, что летные экипажи хорошо знакомы с явлением ударной волны, характерным для сверхзвуковых полетов.Звуковые удары причиняют серьезный ущерб, вызывают раздражение и психический стресс. Каждый пилот, летающий на воздушном судне, способном генерировать звуковые удары, обязан свести такие помехи и повреждения к абсолютному минимуму, определяемому эксплуатационными/тренировочными требованиями
    • .
    • Полис:
      • Сверхзвуковые полеты должны строго контролироваться и контролироваться оперативными командирами. Сверхзвуковой полет над сушей или в пределах 30 миль от берега должен выполняться в специально отведенных для этого районах.Такие зоны должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечить минимальную возможность беспокойства. Как правило, звуковые удары не должны намеренно генерироваться ниже 30 000 футов над уровнем моря, кроме как над водой и на расстоянии более 30 миль от населенных территорий или островов. Отклонения от вышеуказанной общей политики могут быть разрешены только в соответствии с одним из следующих условий:
        • Тактические миссии, требующие сверхзвуковой скорости
        • Этапы официальной учебной программы полетов, требующие сверхзвуковой скорости
        • Исследовательские, испытательные и испытательные полеты на эксплуатационную пригодность, требующие сверхзвуковых скоростей
        • При специальном разрешении CNO для демонстрационных полетов
    • Отчеты, запросы и расследования:
      • Департамент военно-морского флота должен взять на себя ответственность за реституцию и оплату справедливых требований за ущерб, причиненный в результате звуковых ударов, которые, как установлено, были вызваны военно-морскими самолетами
      • Чтобы помочь в определении обоснованности претензий, все сверхзвуковые полеты, выполненные над КОНУСОМ или в пределах 50 миль от берега, должны регистрироваться с указанием времени, даты, местоположения, скорости и высоты происшествия и сохраняться на уровне единицы в течение 24 месяцев
      • Раздел 0910f ссылки (r) содержит информацию и инструкции, касающиеся расследований жалоб на звуковой удар и требований о предполагаемом ущербе
    • Наземная скорость малого беспилотного летательного аппарата не может превышать 87 узлов (100 миль в час)
    • Правила контролера опубликованы в Приказе FAA JO 7110.65, Управление воздушным движением, относительно того, когда могут применяться процедуры регулировки скорости
    • .
    • В редких случаях (например, для военных истребителей), если минимальная безопасная воздушная скорость для какой-либо конкретной операции превышает максимальную скорость, указанную в этом разделе, самолет может эксплуатироваться на этой минимальной скорости. Примечание. По этой причине не требуется сообщать УВД о превышении скорости
    • .
    • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

    Copyright © 2022 CFI Notebook. Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия обслуживания | Карта сайта | Патреон | Контакт

    Какой скорости достигают разные виды самолетов?

    Чтобы понять, какие скорости достигают самолеты, важно также понимать, как измеряется воздушная скорость в авиации и что это значит для вас как пилота. Помните, что при обсуждении скорости самолета в игру вступают атмосферные условия, температура, вес самолета и его груза и другие факторы.

    Например, большинство пассажирских самолетов с более мощными двигателями летают со скоростью 550-600 миль в час.А Blackbird ВВС США от Lockheed разгонялся до скорости более 2100 миль в час. Конкорд мог бы летать быстрее скорости звука, а быстроходный Боинг 777 при хорошем попутном ветре может приблизиться к скорости 1 Маха. Но что это на самом деле означает?

    Чтобы стать безопасным, опытным и эффективным пилотом, вы должны понимать эти четыре вида скорости и то, как различные самолеты достигают ее. Скорость в воздухе измеряется не так, как на земле, поэтому, если вы ищете метафоры об автомобилях и поездах, лучше на данный момент притвориться, что их не существует.А пока приготовьтесь заново узнать, что такое скорость.

     

    Меньшие самолеты и истинная воздушная скорость

    Термин «истинная воздушная скорость» может показаться разочаровывающим и излишним, как и «истинный факт». Если самолет движется с определенной скоростью, это и есть настоящая воздушная скорость, верно?

    Не совсем так. Истинная воздушная скорость учитывает высоту самолета и воздушную массу, в которой он летит. Она достигается после расчета и, следовательно, не похожа на ту скорость, которую вы видите, глядя на спидометр в своем автомобиле.Если воздух вокруг вашего самолета невозмущен, вы лучше понимаете, какова истинная скорость полета.

    Пилоты должны указывать свою истинную воздушную скорость при подаче плана полета в FAA. Затем они должны обновить управление воздушным движением, если их истинная скорость полета изменится либо на десять узлов, либо на пять процентов (в зависимости от того, что больше) от первоначально указанной. Это помогает диспетчерам адаптироваться к траектории полета и предупреждать вас о потенциально опасных погодных условиях.

    Небольшие одномоторные самолеты, которые не способны достигать «разреженного воздуха» и больших высот, такие как Cessna или Piper, обычно летают ближе к уровню моря и на меньших скоростях.Это означает, что они, вероятно, обнимаются близко к международной стандартной атмосфере. ISA учитывает температуру, плотность, вязкость и давление. ISA играет важную роль в стандартизации мира авиации. Это помогает пилотам, инженерам и авиационным ученым в разных частях мира иметь общую точку для понимания давления и температуры. ISA варьируется в зависимости от того, о какой высоте идет речь.

    Таким образом, поскольку винтовые самолеты меньшего размера имеют тенденцию летать ниже и медленнее, как показывают ограничения их летно-технических характеристик, их истинная воздушная скорость имеет тенденцию оставаться близкой к их расчетной воздушной скорости, особенно если ветер не играет роли.

     

    Все воздушные суда и указанная воздушная скорость

    Так что же такое указанная воздушная скорость? Это несколько проще, чем истинная скорость полета. Указанная воздушная скорость измеряется трубкой Пито снаружи самолета и отображается непосредственно на приборе в кабине. Он учитывает статическое давление, а также общее давление для определения динамического давления. Когда указанная воздушная скорость обсуждается в узлах, она называется KIAS, или Knots-Indicated Air Speed.

    Пилоты знакомятся с системой KAIS, поскольку она может помочь им предотвратить сваливание.Если самолет летит слишком медленно для своих характеристик и атмосферных условий, обтекание крыльев потоком воздуха прекратится, и пилоту придется восстановиться.

    Поскольку пилоты, которые летают со скоростью ниже сверхзвуковой или околозвуковой, чаще всего используют KIAS в качестве ориентира, большинство спортивных, коммерческих и частных самолетов используют ее. Пилоты невоенных самолетов (и даже военных самолетов при полете ниже 1 Маха) должны внимательно следить за своей воздушной скоростью, так что это касается… всех пилотов.

     

    Легкий спортивный самолет меньшего размера и калиброванная скорость полета

    Пилотам самолетов, летающих на малых скоростях, например легких спортивных самолетов, необходимо ознакомиться с калиброванной скоростью полета. Ошибки могут появиться, если нос самолета наклонен под большим углом. Калиброванная воздушная скорость относится к указанной воздушной скорости после того, как она скорректирована с учетом возможных ошибок приборов. Это помогает пилотам правильно ориентироваться и понимать, как динамическое давление влияет на самолет.

    Калиброванная воздушная скорость обозначается аббревиатурой KCAS. Почти повсеместное использование GPS в кабине экипажа в значительной степени упразднило использование калиброванной воздушной скорости, когда речь идет о навигации. Тем не менее, по-прежнему важно понимать, что означает калиброванная воздушная скорость с точки зрения веса самолета.

     

    Все самолеты и путевая скорость

    «Наземная скорость» — это скорость, о которой обычно думают, когда спрашивают, как быстро может летать или летит самолет. По иронии судьбы, путевая скорость обычно наименее полезна для пилотов, когда речь идет о расчетах и ​​производительности.Это скорость относительно Земли, с которой летит самолет. Если вы летели на длительном коммерческом рейсе и видели счетчик скорости вашего самолета на экране, подвешенном к потолку или встроенном в спинку кресла перед вами, вероятно, он показывал вашу путевую скорость.

    Однако, в отличие от показаний спидометра на мотоцикле или внедорожнике, путевая скорость учитывает ветер. Например, если самолет имел истинную воздушную скорость 150 узлов и попутный ветер 50 узлов, его путевая скорость составляет 200 узлов.Скорость относительно земли также уменьшается, когда самолет сталкивается со встречным ветром. Если вы летите с истинной воздушной скоростью 150 узлов, а встречный ветер дует на вас со скоростью 50 узлов, ваша путевая скорость составляет 100 узлов.

    Это кажется достаточно простым для понимания, но не охватывает все этапы или типы полета. Путевая скорость описывает только то, как быстро самолет движется по горизонтали. Например, что, если самолет поднимается вертикально под углом 90 градусов? Как быстро это происходит? Поскольку он не «движется по земле», его скорость относительно земли равна нулю.Также необходимо учитывать боковой ветер.

    Наземная скорость отображается в кабине пилота индикатором воздушной скорости и измеряется радаром наземной скорости. Обычно он также является частью большинства систем GPS.

    Г-н Мэтью А. Джонстон имеет более чем 23-летний опыт работы на различных должностях в сфере образования и в настоящее время является президентом Калифорнийского университета аэронавтики. Он поддерживает членство и является поддерживающим участником нескольких ассоциаций по продвижению и защите авиации, включая Ассоциацию университетской авиации (UAA), Региональную ассоциацию авиакомпаний (RAA), AOPA, NBAA и EAA с программой Young Eagles.Он гордится своим сотрудничеством с авиакомпаниями, авиационными предприятиями и отдельными авиационными профессионалами, которые вместе с ним работают над развитием Калифорнийского университета аэронавтики как лидера в обучении авиационных специалистов.

    Классификация скорости приближения | SKYbrary Aviation Safety

    Определение

    Классификация скорости захода на посадку — это система для дифференциации воздушных судов на основе скорости, с которой они летят на этапе захода на посадку. Самолеты с неподвижным крылом относятся к одной из пяти категорий.

    Описание

    Летно-технические характеристики воздушного судна напрямую влияют на воздушное пространство и видимость, необходимые для различных маневров, связанных с выполнением схемы захода на посадку по приборам. Наиболее значимым фактором производительности является скорость самолета.

    Соответственно, был установлен ряд категорий, каждая из которых имеет определенный диапазон скоростей. Эти категории обеспечивают стандартизированную основу для соотнесения требований к маневренности воздушных судов и воздушного пространства с конкретными схемами захода на посадку по приборам.Тип воздушного судна или его вариант обычно относят к определенной категории.

    Критерием, учитываемым для отнесения воздушного судна к определенной категории, является указанная воздушная скорость у порога ВПП (VAT) в нормальной посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе. Эта скорость определяется как большее из следующих значений: скорость сваливания (Vso), умноженная на 1,3, или скорость сваливания (Vs1g), умноженная на 1,23. Принимаемая во внимание посадочная конфигурация может быть определена либо эксплуатантом, либо изготовителем самолета, но чаще всего назначается изготовителем.

    Категория воздушных судов захода на посадку ИКАО

    В следующей таблице ИКАО указан указанный диапазон скоростей приборной воздушной скорости в узлах для каждой категории воздушных судов, которые будут использоваться при выполнении указанного маневра или этапа захода на посадку. Эти диапазоны скоростей были учтены разработчиком захода на посадку PANS-OPS при расчете требований к воздушному пространству и высоте над препятствиями для каждого участка схемы.

    5 91 — 120 9036 — 180 9035 — 130 9036
    Категория воздушных судов V на Диапазон скоростей для начального подхода (и процедуры разворота и иппользования) Диапазон

    Конечный подход Скорости

    Максимальная скорость для крушения Максимальная скорость для промежуточных пропущенных Подход Максимальные скорости для окончательного пропущенного подхода типичный самолет в этой категории
    9 9 91 90 — 150 70 — 110 100 100 110 Небольшой Engine
    91 — 120
    120 — 180 130 130 150 Маленький Multi Engine
    C 121 — 1405 160 — 240 115 — 160 180 160 240 авиалайнер
    D 141 — 165 91 — 165 185 — 250 130 — 1855 — 185 185 185 265
    E 166 — 210 185 — 2505 — 230 240336 240 240 230 295 275 Специальные военные

    Категории подхода (FAA)

    Система FAA, TERPS, имеет идентичную скорость диапазона для пороговых скоростей для каждой из пяти категорий.Однако схемы захода на посадку, разработанные в соответствии с TERPS, не учитывают те же скорости кругового полета и соответствующие требования к защищенному воздушному пространству, что и заходы на посадку PANS-OPS ИКАО, разработанные в соответствии с указанными выше критериями. Дополнительную информацию по этому вопросу см. в статье SKYbrary Заход на посадку по кругу — разница между PANS-OPS ИКАО и TERPS США.

    В соответствии с критериями TERPS воздушное судно обычно относится только к одной категории. Однако, если необходимо маневрировать на скоростях, превышающих верхний предел диапазона скоростей для категории, следует использовать минимумы для следующей более высокой категории.Например, воздушное судно, подпадающее под категорию А, но совершающее круговое движение для посадки со скоростью 115 узлов, должно использовать минимумы захода на посадку категории В при выполнении кругового движения для посадки. Категории TERPS следующие:

    • Категория A: Скорость 90 узлов или менее.
    • Категория B: от 91 до 120 узлов.
    • Категория C: от 121 до 140 узлов.
    • Категория D: от 141 до 165 узлов.
    • Категория E: Скорость 166 узлов и более.

    Категория E присваивается только некоторым военным самолетам.ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol 1

    Лента скорости самолета — Лента из алюминиевой фольги — TapeMonster

    Дома › Лента из алюминиевой фольги — «Скоростная лента» › Лента скорости самолета — лента из алюминиевой фольги

    Премиальная самонаматываемая лента из алюминиевой фольги

    имеет множество применений в авиации, общепромышленном и OEM-производстве.Это сверхпрочная лента из мягкой алюминиевой фольги, которая используется для маскировки и герметизации самолетов. Сертифицировано UL и FAR, действует как теплозащитный экран для минимизации теплопередачи и обеспечивает эффективный барьер для влаги, воздуха и коррозии. Самонаматываемая лента Polyken 345SW Premium обеспечивает плавное и легкое разматывание, а благодаря отсутствию разделительной пленки меньше отходов. Эта лента из алюминиевой фольги хорошо повторяет контуры и неровные поверхности и приклеивается к большинству подложек. Его акриловое клейкое покрытие устойчиво к растворителям и хорошо работает при высоких температурах.Лента также может быть легко и чисто удалена с большинства поверхностей, не оставляя следов.

    .

    Документация: Factory C of C по SAE AMS-T-23397B и L-T-80B (это также подтверждает, что эта лента соответствует F.A.R. 25.853a).

     

    Применение продукта:

    Лента Polyken 345SW из алюминиевой фольги премиум-класса («Speed»); Стандартная длина рулона 60 ярдов (эта лента произведена в США с прямым офсетом на ленте из алюминиевой фольги 3M 425)
  • Маскировка и герметизация в самолетах
  • Скоростная лента для аэрокосмической отрасли
  • Оконная маска для защиты ветровых стекол самолетов, фонарей и поверхностей пассажирских иллюминаторов от запотевания или образования трещин во время удаления краски
  • Пароизоляция для тяжелых условий эксплуатации для систем воздуховодов из листового металла, гибких и стеклопластиковых каналов
  • Заплата, уплотнение и ремонт изоляции
  • Производство и ремонт композитных материалов
  • Тепловая защита и устранение «горячих» точек при техническом обслуживании промышленных предприятий
  • Крепление конденсаторов и испарителей в бытовой и холодильной промышленности
  • Маскировка при удалении краски и гальванике
  • Отводной желоб для смыва химикатов и красок при покраске и зачистке
  • Технические характеристики:

  • ДАЛЬНЯЯ 25.853(а)
  • SAE AMS-T-23397B (заменяет MIL-T-23397A)
  • Л-Т-80Б
  • Испытано в соответствии с UL 723
  • Технические данные:

    Polyken 345SW Самонаматываемая лента из алюминиевой фольги премиум-класса
  • Клей: акрил
  • Носитель/Подложка: алюминиевая фольга
  • Толщина: 5 мил (носитель, клей) 3 мил (носитель)
  • Адгезия: 68 унций на дюйм (к тестовой панели из нержавеющей стали)
  • Прочность на растяжение: 26 фунтов на дюйм (в продольном направлении)
  • Рабочая/рабочая температура: от -40°F до 350°F
  • Удлинение: 3%
  • Сертификаты: FAR 25.853(a), SAE AMS-T-23397B (заменяет MIL-T-23397A и B), L-T-80B, UL723 внесен в список
  • Сердечник: диаметр 3 дюйма
  •  

    Воздушная скорость — AOPA

    Это больше, чем скорость

    Дэвид А. Борроуз

    Многие считают, что смысл жизни в скорости. Но пилоты должны знать, что воздушная скорость не означает быстрое движение. Речь идет о полете со скоростью, обеспечивающей желаемые характеристики и безопасность. Например, никто не хотел бы приземляться на красной черте, скорости, которую самолет никогда не превышает (VNE), потому что это не приведет к желаемому результату — безопасной посадке.

    Воздушная скорость — это скорость самолета относительно воздушной массы, через которую он летит. Проще говоря, это результат тяги, которой препятствует сопротивление. Насколько быстро самолет может двигаться в горизонтальном полете, зависит от величины сопротивления и количества лошадиных сил. Обтекаемый Grob 115, например, имеет меньшее лобовое сопротивление на одну лошадиную силу, чем Pitts Special, который имеет дополнительный набор крыльев и связанные с ними стойки и проволочные распорки.

    Все скорости полета, будь то полная или экономичная крейсерская, являются результатом лобового сопротивления, равного выбранному количеству мощности.Они определяются балансом положения самолета по тангажу и мощности, и каждый из них приводит к конкретным характеристикам самолета или обозначает эксплуатационное ограничение.

    Скорость чтения

    Когда вы определяете воздушную скорость с помощью тангажа и мощности, вы считываете ее на индикаторе воздушной скорости (ASI), который может быть указан в милях в час (миль/ч), морских милях в час (узлах) или в обоих значениях. Хотя это может показаться таким же простым, как чтение числа, на которое указывает стрелка, это еще не все, потому что существует три типа воздушной скорости.

    Указанная воздушная скорость (IAS) — это то, что вы читаете на циферблате; он не скорректирован на изменения плотности и температуры атмосферы, а также на ошибки установки и прибора. Калиброванная воздушная скорость (CAS) указывается с поправкой на ошибки приборов и установки. Поправки CAS обычно невелики, в зависимости от конфигурации самолета, положения и воздушной скорости, и обычно их можно найти в руководстве по эксплуатации самолета (POH).

    Если вы летите на самолете, произведенном до середины 1970-х годов, важно знать разницу между IAS и CAS, потому что рабочие скорости полета, такие как скорость сваливания, указываются в CAS, а не в том, что вы читаете на индикаторе.Чтобы знать, учитывать и использовать предельную и рабочую скорость полета, вы должны знать, какой будет IAS при преобразовании из CAS. Большинство самолетов, построенных после середины 1970-х годов, имеют характеристики и предельную скорость полета в IAS.

    Истинная воздушная скорость (TAS) — это окончательное изменение скорости. Это IAS, который был скорректирован с учетом отклонений температуры и барометрического давления от стандартных условий на уровне моря — 15 градусов по Цельсию и барометрического давления (установка высотомера) 29,92 дюйма ртутного столба (простое вычисление легко выполняется с помощью бортового компьютера E6B).

    Поскольку плотность воздуха уменьшается с высотой, самолет должен лететь быстрее на больших высотах, чтобы иметь такую ​​же указанную воздушную скорость, как и на уровне моря. Другими словами, самолет должен лететь быстрее в менее плотном воздухе, чтобы вызвать одинаковую разницу давлений между ударным давлением Пито и статическим давлением. Следовательно, если летать с одним и тем же IAS, TAS будет увеличиваться с высотой. Если летать с одним и тем же TAS, IAS будет уменьшаться с высотой.

    Это увеличение истинной скорости является основной причиной, по которой пилоты должны рассчитывать TAS при планировании полета по пересеченной местности.TAS плюс или минус эффект ветра дает вам скорость относительно земли. А путевая скорость определяет, сколько времени потребуется, чтобы перелететь из точки А в точку Б. Это время определяет, сколько бензина вам понадобится для совершения поездки, а наличие достаточного количества бензина (и здорового запаса) является ключом к безопасному и приятному полету. путешествие.

    Летающие цвета

    Различные воздушные скорости, которые либо ограничивают, либо приводят к определенным характеристикам самолета, известны как V-скорости — V для скорости. Их множество, причем многие, например, VWW, максимальная скорость, при которой можно управлять стеклоочистителями (честно!), относятся только к определенным самолетам.

    На самолетах с максимальной полной массой менее 12 500 фунтов, сертифицированных после 1945 года, некоторые из наиболее важных скоростей V имеют цветовую маркировку в ASI. Это позволяет пилотам быстро определить, насколько скорость их самолета соответствует определенным ограничениям воздушной скорости, и находятся ли они на безопасной скорости для текущего этапа полета или им нужно либо увеличить, либо уменьшить скорость.

    Белая дуга показывает скорости, при которых самолет может летать с полностью выпущенными закрылками.VSO находится в нижней части белой дуги. Это скорость, при которой самолет будет сваливаться в прямолинейном полете (повороты увеличивают коэффициент перегрузки самолета и, следовательно, его скорость сваливания) при максимальной полной массе с мощностью на холостом ходу, полностью выпущенными закрылками, шасси выпущено (если таковое имеется). , а его центр тяжести (ЦТ) находится на заднем пределе. VSO — важная скорость, за которой нужно следить, особенно при посадке (см. ниже).

    VFE, максимальная скорость, с которой самолет может летать с полностью выпущенными закрылками, является пределом высокой скорости белой дуги.Полет со скоростью выше VFE с выпущенными закрылками может привести к повреждению, вплоть до потери одного или обоих закрылков. Плохая вещь. Однако ряд самолетов позволяют использовать закрылки для захода на посадку, обычно около 10 градусов, на скоростях выше, чем VFE. POH предоставит конкретные детали.

    Зеленая дуга охватывает нормальный диапазон рабочих скоростей дрона. Он начинается с VS, скорости, при которой самолет будет сваливаться в прямолинейном полете при максимальной полной массе, мощности на холостом ходу, закрылках и шасси убраны, а центр тяжести кормы.

    Зеленая дуга заканчивается при VNO, максимальной нормальной рабочей скорости или максимальной структурной крейсерской скорости. Формула расчета VNO несколько сложна. Но одним из факторов формулы является способность самолета выдерживать определенный вертикальный порыв ветра (30 футов в секунду для самолетов, сертифицированных до августа 1969 года и 50 футов в секунду после этой даты) и не превышать предельную максимальную нагрузку. Важно помнить, что VNO — это сертификационное значение. Только маневренная скорость (VA), о которой мы поговорим чуть позже, защитит вас от вреда в турбулентности.

    VNO также является началом желтой дуги, которую часто называют диапазоном предупреждения. Полеты в этом диапазоне скоростей следует рассматривать только при идеально гладком воздухе, потому что малейшее колебание воздуха может привести к превышению максимального коэффициента загрузки самолета.

    Желтая дуга заканчивается красной линией — VNE — скорость, которую никогда нельзя превышать. VNE составляет 90 процентов или меньше продемонстрированной скорости пикирования (VD), расчетное значение и/или скорость, с которой летчик-испытатель управлял самолетом без вибрации или толчков, достаточно сильных, чтобы привести к повреждению конструкции.Не думайте, что после VNE есть 10-процентный буфер безопасности. Детское дыхание приведет к тому, что самолет превысит предельную перегрузку, что приведет к повреждению конструкции.

    Полет на книге

    Существует ряд важных рабочих и предельных скоростей полета, которые не отображаются на индикаторе воздушной скорости. Они есть в POH и, во многих случаях, на табличках в кабине. Одним из важнейших является ВА, скорость маневрирования. Также известная как скорость проникновения грубого воздуха, это скорость полета, если вы находитесь в турбулентности — или вы думаете, что будете в ней.ВА — аэродинамический предохранительный клапан. Если самолет сталкивается с очень турбулентной неровностью, самолет сваливается до того, как будет достигнут предельный коэффициент перегрузки.

    Будьте осторожны, если VA дается только для максимального веса брутто. Как и скорость сваливания, VA уменьшается с увеличением общего веса. Если ваш POH просто дает VA для максимальной брутто, вы можете довольно легко вычислить цифру для конкретного веса. Просто разделите фактический вес самолета (вы выполнили взвешивание и балансировку, не так ли?) на его максимальный общий вес. Затем найдите квадратный корень из этого числа и умножьте квадратный корень на максимальное общее число VA.

    Это не так сложно, как кажется, но есть более простой, хотя и менее точный способ определения нужного числа. Уменьшите максимальную общую VA на процент, равный половине снижения веса. Если сделано снижение веса на 20 процентов, уменьшите скорость на 10 процентов.

    Если у вашего самолета убирающееся шасси, будут интересны две дополнительные скорости. VLO — это воздушная скорость, при которой можно безопасно управлять шасси — выпускать или убирать его. VLE — это максимальная скорость, с которой вы можете летать с выпущенным шасси.

    VLE часто выше, чем VLO, потому что работа шасси вызывает резкие и изменяющиеся воздушные нагрузки, ударяющие по частям шасси и дверей, когда они не подняты или не опущены и не заблокированы. Попытка понизить передачу на скоростях, превышающих VLE, ​​может привести к повреждению, например, к потере дверцы коробки передач.

    Однако, если вы находитесь в чрезвычайной ситуации, когда скорость полета увеличивается к красной черте, а земля быстро приближается, не беспокойтесь о дверцах шасси. Выдвиньте шасси.Это создает сильное сопротивление и является одним из верных способов замедлить ваше продвижение к VNE, чтобы вы могли восстановить контроль над кораблем.

    Поскольку шасси действительно создает большое сопротивление, большинство POH прикрепляют примечание к наилучшей скорости планирования: «Шасси и закрылки вверх». Независимо от того, движется ли ваше снаряжение вверх и вниз, запомните наилучшую скорость планирования и летайте точно. Любое отклонение от него приведет к уменьшению аэродинамического качества, что будет означать разницу между созданием и почти созданием выбранного вами места аварийной посадки.По этой причине никогда не пытайтесь растянуть свое скольжение, скользя со скоростью ниже книжной.

    Скорости дерева

    В какой-то момент обучения все пилоты узнают о VX и VY. И во многих случаях, поскольку и то, и другое является скоростью набора высоты, они проводят остаток своей летной карьеры, пытаясь вспомнить, что есть что.

    VX — это скорость, которая даст вам наибольшую высоту на кратчайшем расстоянии. Это лучший угол набора высоты для вашего самолета, скорость, которую можно использовать, когда в конце взлетно-посадочной полосы есть секвойя или гора.Для набора высоты на VX потребуется больше времени, потому что вы летите с меньшей скоростью. Но набрать высоту за короткий промежуток времени не является вашей целью. Набрать высоту по кратчайшему горизонтальному расстоянию, например, до того, как вы врежетесь в это дерево или гору.

    Столкнувшись с такой ситуацией, не отрывайте самолет от земли раньше времени и не пытайтесь форсировать его через препятствие. Самолеты летают с меньшей скоростью из-за эффекта земли, и когда вы выходите из него, вы можете снова опуститься на землю. Не то, что нужно делать, когда вы хотите набрать большую высоту на коротком горизонтальном расстоянии (расстояние между деревом и местом, где вы начинаете взлет).

    И не держите самолет на земле за VX, думая, что дополнительная скорость поднимет вас вверх и над препятствием. Предполагая, что ускорение практически не изменяется, взлетная дистанция изменяется пропорционально квадрату взлетной скорости. Другими словами, превышение воздушной скорости на 10 процентов увеличит взлетную дистанцию ​​на 21 процент.

    Если препятствие X не мешает траектории вашего взлета, VY — это ваша скорость набора высоты после взлета, поскольку она обеспечивает наилучшую скорость набора высоты. Вы наберете большую высоту за короткий промежуток времени, а также преодолеете большой участок земли.VY также обеспечивает лучшую видимость и охлаждение двигателя из-за меньшего угла наклона по сравнению с VX.

    Независимо от того, идете ли вы вверх, вниз или из пункта А в пункт Б, учет ограничений скорости вашего самолета и полет на воздушной скорости, которая приведет к желаемым характеристикам, является ключом к безопасности. В то время как скорость может быть жизнью в определенных ситуациях, она также может убить. Использовать его с умом.

    Приземление


    VREF для легких самолетов

    Поскольку скорость сваливания зависит от веса самолета, пилоты больших тяжелых самолетов заходят на посадку и приземляются, используя эталонные скорости — VREF, — которые основаны на скорости сваливания и других факторах посадочного веса самолета.

    Хотя разница между взлетной и посадочной массой не так велика, как у больших самолетов, нет никаких причин, по которым пилоты легких самолетов не могут извлечь выгоду из скоростей VREF. VREF дает вам посадочную скорость, обеспечивающую запас прочности по сравнению со скоростью сваливания, но не настолько высокую, чтобы самолет плавал по всей длине взлетно-посадочной полосы.

    Перед изменением посадочной скорости ознакомьтесь с рекомендациями POH и следуйте им. Ваши скорости VREF основаны на VSO вашего самолета.Вы должны использовать цифру, которая представляет посадочную массу самолета (или как можно более близкую к ней, допуская большую ошибку). Если ваш VSO указан только для максимальной полной массы, вы можете скорректировать ее для более легких весов с помощью той же формулы, которая используется для определения VA при меньшей полной массе (10-процентное снижение веса, 5-процентное снижение VSO).

    При определении скоростей VREF важно знать, задается ли VSO вашего самолета в IAS или CAS. CAS следует использовать, когда это применимо, и преобразовать в IAS для практического использования, поскольку разница между ними может быть довольно большой.

    Если ваш POH не рекомендует иное, летайте по схеме не быстрее, чем VFE, и не медленнее, чем в 1,4 раза больше VSO. Это поддерживает вашу скорость в схеме и дает вам полное использование закрылков и запас прочности по сравнению со скоростью сваливания. Сохраняйте эту скорость, пока не завершите финальный поворот. Затем позвольте вашей скорости снизиться до 1,3 VSO после выпуска шасси и полностью выпущенных закрылков. Помните, что VSO — это только точная скорость сваливания в этой конкретной посадочной конфигурации.

    Если дует ветер, добавьте к посадочной скорости половину коэффициента порыва.Если ветер 10 узлов с порывами до 20, добавьте половину разницы (5 узлов) к своей скорости. Помните, 1.3 VSO дает вам запас прочности, но только после завершения всех маневров и полного выпуска закрылков и шасси. Так что используйте 1.3 VSO только на коротком финале.

    Рейтинг самолетов по скорости (100 лучших)

    | |

    2022 Военная оплата США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

    Название «Военный завод» и «Военный завод».com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления оборудования, обслуживания или общей эксплуатации. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

    Часть сети сайтов, в которую входят , свойство на основе данных, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и , детализирующая историю из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

    www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

    Aircraft Performance Speeds

    Истинная воздушная скорость (TAS) — скорость самолета по отношению к воздушной массе, в которой он летит.

    Приборная воздушная скорость (IAS) — скорость самолета, наблюдаемая на ASI. Это воздушная скорость без поправки на ошибки индикатора, положения (или установки) или сжимаемости.

    Калиброванная воздушная скорость (CAS) — показание ASI с поправкой на положение (или установку) и ошибки приборов. (CAS равен TAS на уровне моря в стандартной атмосфере.) Цветовая кодировка для различных расчетных скоростей, отмеченных на ASI, может быть IAS или CAS.

    Эквивалентная воздушная скорость (EAS) — показание ASI с поправкой на положение (или установку), погрешность приборов и адиабатический сжимаемый поток для конкретной высоты.(EAS равен CAS на уровне моря в стандартной атмосфере.)

    V S0 — калиброванная скорость сваливания при выключении двигателя или минимальная установившаяся скорость полета, при которой самолет управляем в посадочной конфигурации.

    V S1 — калиброванная скорость сваливания при выключенном двигателе или минимальная установившаяся скорость полета, при которой самолет является управляемым в заданной конфигурации.

    V Y — скорость, при которой самолет достигает максимального набора высоты в единицу времени.Эта наилучшая скорость ROC обычно немного уменьшается с высотой.

    V X — скорость, с которой самолет набирает наибольшую высоту на заданном горизонтальном расстоянии. Эта наилучшая скорость AOC обычно немного увеличивается с высотой.

    V LE — максимальная скорость, при которой самолет может безопасно летать с выпущенным шасси. Это проблема стабильности и управляемости.

    V LO — максимальная скорость, при которой шасси может быть безопасно выпущено или убрано.Это проблема, связанная с воздушными нагрузками, воздействующими на рабочий механизм во время выдвижения или втягивания шестерни.

    V FE —максимально допустимая скорость с закрылками в заданном выпущенном положении.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта