Советский сверхзвуковой пассажирский самолет: КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. А. Н. ТУПОЛЕВА

КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. А. Н. ТУПОЛЕВА

Этапы большого пути: история создания самолета Ту-144

Опытный самолет Ту-144 в первом полете. Фото ПАО «Туполев»

Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, первый и один из двух в мире тип сверхзвукового авиалайнера, который использовался в гражданской авиации для коммерческих перевозок.

Создание и доводка Ту-144 – крупнейшая и сложнейшая программа в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.

22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.

9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.

31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).

Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144.

В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.

1 июля 1971 года состоялся первый полет улучшенного (серийного) образца самолета Ту-144 № 01-1, бортовой № 77101.

29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

В июле 1983 года на модификации Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний. По просьбе Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия).

Ту-144 против «Конкорда»

«Конкорд» авиакомпании British Airways на авиасалоне в Фарнборо, 1986 г. Фото Tim Rees

Единственным в мире самолетом, сопоставимым с Ту-144 по своим летно-техническим характеристикам и реализованным «в металле», был британо-французский «Конкорд» (Concorde), разработанный совместно французской фирмой Aérospatiale и британской фирмой British Aircraft Corporation (BAC).

Двигательные установки Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593 совместно разработали британская фирма Rolls-Royce и французская фирма SNECMA.

Всего было произведено 20 «Конкордов», из них 14 эксплуатировались на коммерческих авиалиниях авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолетов.

Первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года – на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» стартовала 21 января 1976 года рейсом Лондон-Бахрейн. С 1977 года «Конкорды» начали летать из Европы в Нью-Йорк: именно трансатлантические рейсы стали для британо-французского собрата и соперника Ту-144 основными.

Внешне Ту-144 и «Конкорд» очень похожи. Длинный фюзеляж, опускаемая носовая часть, аэродинамическая схема «бесхвостка». Но есть и немало отличий. Вот что говорит о сходстве Ту-144 и «Конкорда», об отличительных особенностях советской машины главный конструктор Ту-144, сын Андрея Николаевича Туполева – Алексей Андреевич Туполев:

«Они во многом похожи друг на друга. Ничего удивительного здесь нет – оба самолета одного класса: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес почти одинаковы. Идентичность основных характеристик вызвала и сходство внешнее. Однако некоторые вопросы мы решили иначе.

На Ту-144 двигатели – их четыре – размещены под фюзеляжем. У «Конкорда» они расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае отказа одного двигателя машину легче удержать от разворота.

Основные ноги шасси у Ту убираются в направлении полета на крыло. На «Конкорде» – по размаху крыла в фюзеляж. Наше решение не конструкторская прихоть. Применив подобную схему, мы высвободили фюзеляж. Результат – пять пассажирских кресел в ряду вместо четырех на англо-французской машине. С другой стороны, наш вариант увязки шасси с фюзеляжем сделал возможным бóльшие взлетно-посадочные углы атаки. Это особенно важно для машины, построенной по схеме «бесхвостка».

«Конкорд» авиакомпании Air France в Цюрихе, 1998 г. Фото Aero Icarus

На пассажирских линиях по трассе Москва – Алма-Ата летали только два борта Ту-144 из 16 произведенных: 77109 и 77110. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

«Коммерческая» жизнь европейского собрата Ту-144, «Конкорда», оказалась куда более длительной и успешной. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкордами» было перевезено около 2,5 миллиона пассажиров, общий налет самолетов составил 243 845 часов. Карьера британо-французской машины подошла к концу лишь в начале XXI века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». Погибло 113 человек, из них на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа. После этого полеты «Конкордов» не производились в течение полутора лет. Окончательно с пассажирских трасс они сошли в ноябре 2003 года в связи с повышением цен на топливо.

Любопытная информация по сравнению Ту-144 и «Конкорда» приводится на сайте ПАО «Туполев»:

«Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» – машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение – перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки).

Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве.

Ту-144 (на переднем плане) и «Конкорд» в музее в Зинсхайме, Германия. Фото Apocalyps

Количество поcтроенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон – Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 долларов США. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть, и для них полеты на «Конкордах» – естественная экономия время и денег, тому подтверждение – общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325 000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144, в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе».

Стоит отметить, что проект сверхзвукового пассажирского самолет разрабатывался в 1960-е годы и в США. В рамках программы «Национального сверхзвукового пассажирского самолета» (National Supersonic Transport) в 1966 году государственная комиссия выбрала проект фирмы Boeing (два других варианта были представлены компаниями North American и Lockheed). Самолет «Боинг-2707» должен был иметь крейсерскую скорость полета в 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в варианте 733—390). Однако совокупность разных факторов, одним из главных в ряду которых стало стремление сократить бюджетные расходы, привела к тому, что в 1971 году разработка машины была прекращена на стадии постройки второго прототипа. Таким образом, Ту-144 и «Конкорд» остались единственными в мире реализованными проектами сверхзвукового пассажирского самолета. 

Сводная таблица технических и летных характеристик разных модификаций Ту-144 и «Конкорда»

	Ту-144 (изделие «044») (Первый опытный самолет)	Ту-144 (изделие «004») (в т. ч. Ту-144С,  серийная модификация с двигателями НК-144А)	Ту-144 (изделие «004Д») (Ту-144Д, опытные и серийные самолеты с двигателями РД-36-51А)	Ту-144ЛЛ (Опытный самолет с двигателями НК-32-1)	Concorde
Первый полет	31 декабря 1968	1 июня 1971	30 ноября 1974	29 ноября 1996	2 марта 1969
Экипаж, чел.	4	4	4	4	3
Длина фюзеляжа, м	59,4	65,7	65,7	65,7	61,66
Высота, м	11,4	12,5	12,5	12,5	12,2
Размах крыла, м	27,65	28	28,8	28,8	25,6
Площадь крыла, м²	469,8	503	507	506	358,6
Максимальный взлетный вес, кг	160 000	195 000	207 000	207 000	185 000
Масса полезной нагрузки, кг	12 000	15 000	13 000-15 000		13 380
Масса топлива, кг	76 000	98 000			95 680
Количество двигателей	4	4	4	4	4
Тип двигателей	ТРДДФ НК-144	ТРДДФ НК-144A	ТРД РД-36-51А	ТРДДФ НК-32-1	Olympus 593
Тяга максимальная, кН	4 х 171,6	4 х 178	4 х 196,1	245	170
Тяга на сверхзвуке, кН	4 х 127,5	4 х 147		137,5
Максимальная скорость, км/ч	2443	2500	2285		2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч	2200	2000-2350	2124	2145	2150
Посадочная скорость, км/ч	290	280	290		295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км	2920	3080	5330	4000	7200
Практический потолок, м	18 500	18 200-18 750	16 200-18 400	17 800	18 300

Примечание: Борт СССР-77107, установленный в кампусе КНИТУ-КАИ, принадлежит к модификации Ту-144С

История борта СССР-77107

Борт СССР-77107 в полете. 1978 год. Фото В. А. Владимирова

Самолет Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской номер 05-1) – представитель семьи первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева – построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64. Впервые в небо борт поднялся в том же году. Эксплуатантом борта являлось Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР, Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), КБ Туполева.

После заводских испытаний и испытаний по различным программам, в 1977 году борт был представлен в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А.

На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до 2,35 скоростей звука), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В ходе испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке – 135 часов.

С декабря 1979 года по февраль 1980 года на борте 77107 в Домодедово испытывался новый тип тормозов, на которых впервые установлены графитовые диски, способные не перегреваться при высоких температурах. В 1981 году совершал испытательные полеты в Домодедово.

Летом 1982 года совместно с бортом Ту-144 СССР-77108 совершал испытательные полеты в Домодедово по отработке Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

С 1982 года был на хранении в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (Командир воздушного судна – В. Н. Матвеев). 12 апреля 1985 года подписан акт приема-передачи самолета КАИ. В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов института.

19 октября 2016 года возле 8-го здания КНИТУ-КАИ появилась первая деталь борта СССР-77107 – носовой обтекатель. Затем были перевезены обе полуплоскости крыла и двигатель. С 14 по 15 апреля 2017 года перевезен фюзеляж. 17 апреля был перевезен последний элемент – киль.

Использованы материалы ПАО «Туполев», сайта авиационной истории Aviahistory, www.concordesst.com, www.tu144sst.com, книги «Туполев-144» / А. М. Затучный, В. Р. Ригмант, П. М. Синеокий. — М.: Фонд «Русские витязи», 2015. – 551 с. 

Печать Новость

ЦАГИ – полёТу: первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 — Новости — Пресс-центр

Версия для печати

14 Октября 2022

• Испытания авиалайнера Ту-144 в аэродинамической трубе ЦАГИ
• Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

«За „сто сорок четвертой“ закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение… Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли», — так описал первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай в своей книге «Третье измерение». Авиалайнер поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Пилотировал его летчик Эдуард Елян со своим экипажем.

Создавая Ту-144, А.Н. Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.

Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А. Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой — наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.

Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.

Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.

26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.

Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе — по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Источники: Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991; Кербер Л.Л. Ту — человек и самолет. М., «Сов. Россия», 1973; ЦАГИ — центр авиационной науки/Г.С. Бюшгенс, Е.Л. Бедржицкий. — М.: Наука, 1993; Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Пресс-служба ЦАГИ
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]

Вернуться к списку

Подписка

Туполев Ту-144 | Советский самолет

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Этот день в истории
• Викторины
• Подкасты
• Словарь
• Биографии
• Резюме
• Популярные вопросы
• Инфографика
• Демистификация
• Списки
• #WTFact
• Товарищи
• Галереи изображений
• Прожектор
• Форум
• Один хороший факт

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Britannica объясняет
  В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
• Britannica Classics
  Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
• Demystified Videos
  В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
• #WTFact Видео
  В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
• На этот раз в истории
  В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.

• Студенческий портал
  Britannica — это главный ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
• Портал COVID-19
  Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
• 100 женщин
  Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
• Спасение Земли
  Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
• SpaceNext50
  Britannica представляет SpaceNext50. От полета на Луну до управления космосом — мы изучаем широкий спектр тем, которые питают наше любопытство к космосу!

Содержание

• Введение

Краткие факты

• Факты и сопутствующий контент

Викторины

• Рукотворные птицы в небе

Советы испытывают сверхзвуковой авиалайнер

Советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 совершает свой первый полет, на несколько месяцев раньше англо-французского Concorde. Ту-144 настолько напоминал «Конкорд», что западная пресса окрестила его «Конкордским».

В 1962 году, через 15 лет после того, как американский пилот Чак Йегер впервые преодолел звуковой барьер, Великобритания и Франция подписали договор о создании первой в мире сверхзвуковой пассажирской авиакомпании. В следующем году президент Джон Ф. Кеннеди предложил аналогичный проект в США. Тем временем в СССР советский лидер Никита Хрущев приказал своим лучшим авиационным инженерам превзойти Запад в достижении.

При создании сверхзвукового авиалайнера возникали огромные технические проблемы. Двигатели должны быть в два раза мощнее, чем у обычных реактивных самолетов, а корпус самолета должен выдерживать огромное давление ударных волн и выдерживать высокие температуры, вызванные трением о воздух. В Соединенных Штатах Boeing взялся за сверхзвуковой проект, но вскоре столкнулся с проблемами из-за его конструкции с поворотным крылом. Однако в Англии и Франции первые результаты были гораздо более многообещающими, и Хрущев приказал советской разведке разузнать как можно больше об англо-французских прототипах.

В 1965 году французы арестовали Сергея Павлова, начальника парижского офиса советского авиалайнера «Аэрофлот», за незаконное получение секретной информации о сверхзвуковом проекте Франции. Однако другой высокопоставленный советский шпион оставался неизвестным и продолжал снабжать Советы информацией о «Конкорде», пока шпион не был установлен и арестован в 1967 году. 31 декабря 1968 года, всего за три месяца до первого запланированного полета прототипа «Конкорда», плоды советского промышленного шпионажа раскрылись, когда советский Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым авиалайнером.

В 1969 году Concorde начал свои испытательные полеты. Два года спустя Соединенные Штаты отказались от своей сверхзвуковой программы, сославшись на бюджет и экологические проблемы. Теперь Западной Европе предстояло сделать сверхзвуковые авиалинии жизнеспособными раньше Советов. Испытания продолжались, и в 1973 году Ту-144 прибыл на Запад, чтобы вместе с «Конкордом» появиться на Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже. 3 июня перед 200 000 зрителей «Конкорд» провел безупречную демонстрацию. Затем настала очередь Ту-144. Самолет совершил успешный разворот на 360 градусов, а затем начал крутой набор высоты. Внезапно он выровнялся и начал крутой спуск. На высоте около 1500 футов над землей он сломался от перенапряжения и рухнул на землю, в результате чего погибли все шесть советских членов экипажа и восемь французских гражданских лиц.

Советские и французские следователи установили, что причиной аварии стала ошибка пилота. Однако в последние годы несколько советских следователей сообщили, что французский разведывательный самолет «Мираж» фотографировал Ту-144 сверху во время полета. Французский следователь подтвердил, что советскому летчику не сказали, что «Мираж» находится там, что является нарушением правил полетов. После начала набора высоты пилот мог резко выровнять Ту-144, опасаясь столкнуться с этим самолетом. При внезапном маневре уклонения, вероятно, отказала тяга, и затем пилот попытался перезапустить двигатели, войдя в пикирование. Однако он был слишком близко к земле и слишком рано попытался подняться, тем самым перегружая самолет.

В обмен на советское сотрудничество в сокрытии французские следователи согласились не критиковать конструкцию и конструкцию Ту-144. Тем не менее, дальнейшие проблемы с Ту-144, который был разработан в спешке, чтобы превзойти «Конкорд» в воздухе, задержали начало советской коммерческой эксплуатации. Пассажирские перевозки Concorde начались с большой помпой в январе 1976 года. Западная Европа выиграла свою сверхзвуковую гонку с Советами, которые в конечном итоге разрешили всего 100 внутренних рейсов на Ту-144, прежде чем прекратили выпуск авиалайнера.

Однако Concorde не имел большого коммерческого успеха, и люди горько жаловались на шумовое загрязнение, вызванное его звуковыми ударами и громкими двигателями. Большинство авиакомпаний отказались от покупки самолета, и для British Airways и Air France было построено всего 16 «Конкордов». В конечном итоге обслуживание между Лондоном и Нью-Йорком, Парижем и Нью-Йорком было ограничено, и роскошные путешественники оценили менее чем четырехчасовое путешествие через Атлантику.