+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Су все самолеты: Модели СУ | Самолеты СУ в масштабах 1 48 1 72 купить в интернет магазине

0

Русские не сдаются: летчик российского Су-25 посадил горящий самолет после прямого попадания ракеты

Александр БОЙКО

14 марта 2022 12:10

Летчик российского Су-25 посадил самолет после попадания украинской ракеты

Летчик российского Су-25 посадил самолет после попадания украинской ракеты

Минобороны представило видеокадры, на которых можно увидеть все, что осталось от российского самолета Су-25, который сумели посадить после выполнения боевой задачи два летчика. О том, как это происходило рассказал сам герой — заместитель командира штурмового авиационного полка подполковник Денис Литвинов.

— При выполнении боевой задачи в зоне проведения специальной военной операции штурмовик Су-25, следующий в паре вторым, попала ракета переносного зенитно-ракетного комплекса, выпущенная с земли военнослужащим вооруженных сил Украины. Летчик поврежденного самолета, сохраняя хладнокровие и оценив обстановку, принял решение отключить поврежденный двигатель, но не покидать самолет, — вспоминает подполковник Денис Литвинов, чей самолет был ведущим (первым).

Российский лётчик Су-25 посадил самолёт после попадания ракеты

Минобороны представило видеокадры, на которых можно увидеть все, что осталось от российского самолета Су-25, который сумели посадить после выполнения боевой задачи два летчика.

В таких воздушных операциях, пока ведущий наносит удар по целям, ведомые самолеты уничтожают силы противовоздушной обороны противника или принимают удар на себя.

После того, как получил доклад от ведомого, Литвинов зашел к нему в хвост, и понимая, что самолет товарища не выдержит повторного попадания ракеты, прикрыл его своим самолетом. Обнаружив пуск второй ракеты он, отстреливая тепловые ловушки, сумел увести ракету в сторону. После этого летчики набрали высоту и ушли из-под обстрела.

При заходе на посадку летчик поврежденного Су-25 доложил об отказе систем управления и контроля самолета, но выполняя указания командира, сел без происшествий.

В Минобороны России отметили, что умелые действия летчика Дениса Литвинова, позволили сохранить жизнь товарища и боевой самолет. Оба летчика за выполнение поставленной боевой задачи представлены к государственным наградам.

Впервые о подвиге подполковника Дениса Литвинова Минобороны России сообщило 11 марта. Ежедневно подчиненные заместителя командира полка сбивают беспилотники противника и подавляют наземные цели. Всего за время операции было уничтожено более 100 самолетов Вооруженных сил Украины.

При заходе на посадку летчик поврежденного Су-25 доложил об отказе систем управления и контроля самолета, но выполняя указания командира, сел без происшествий.

— За ночь 14 марта авиацией и ПВО ВКС России были сбиты 4 украинских беспилотных летательных аппарата, в том числе один «Байрактар ТБ-2». Оперативно-тактической, армейской и беспилотной авиацией поражены 187 объектов ВСУ, в том числе: два пункта управления, один зенитный ракетный комплекс «Бук-М1», одна радиолокационная станция наведения и целеуказания, две реактивные установки залпового огня, две станции радиоэлектронной борьбы, два склада боеприпасов и ГСМ, 31 место скопления боевой техники, — заявил на прошедшем в понедельник брифинге официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков.

Отметим, что летчики и операторы беспилотников чаще всего уничтожают цели в ночное время, чтобы исключить потери среди мирного населения. В это время техника также не обслуживается экипажами украинских военнослужащих.

Ранее Минобороны России опубликовало кадры уничтожения склада с боеприпасами ВСУ штурмовой авиацией ВКС России. Авиационный удар наносился парой штурмовиков Су-25 ракетным вооружением. После успешного выполнения боевой задачи самолеты вернулись на аэродром базирования.

Летчик Денис Литвинов рассказал о своем подвиге

Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла: почему они крутые и почему от них все отказались: Статьи

Машина поставлялась как странам Варшавского договора, так и многим союзникам СССР на Ближнем Востоке и в Африке. Неудивительно, что боевой путь этого самолета был впечатляющим. Боевое крещение Су-20 приняли в 1973 году во время арабо-израильской войны. Наиболее интенсивное боевое применение Су-17 пришлось на Афганскую войну 1979-1989 годов, которую он прошел от звонка до звонка. Правда, в качестве истребителя самолет использовался редко, выступая чаще всего в роли бомбардировщика, и в этом качестве зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Вот почему от него до сих пор не спешат отказываться многие страны, например Ангола, Сирия, Ливия и даже Польша, являющаяся страной НАТО и имеющая возможность обзавестись более современной техникой.

Но ветеран Су-22 и в наши дни удовлетворяет многим требованиям, хотя в ВКС России и других экс-советских республик он давно заменен более современными самолетами. За годы выпуска машина постоянно модернизировалась, в результате чего от первоначальной версии Су-17 и до модификации Су-17М4 её вес вырос с 16,2 до 19,7 тонн, бомбовая нагрузка достигла 4 тонн, а дальность – 2300 км.

Миг-23 и МиГ-27

В 1969 году в СССР начался выпуск первого советского истребителя с полностью изменяющим стреловидность крылом – МиГ-23. Этот однодвигательный 18-тонный самолет с размахом крыла 14 и 7,8 метра должен был стать преемником МиГ-21, но так получилось, что в некоторых странах, например, в Индии, МиГ-21 до сих пор остается на вооружении, в то время как МиГ-23 и его ударная модификация МиГ-27 давно отправлены на пенсию.

Первые МиГ-23 поначалу не вызвали восторга как у летчиков, так и у техников, но потом самолет излечили от детских болячек, неоднократно модернизировали и он на полтора десятилетия стал основным истребителем советских ВВС. Рассматривался даже вариант создания палубного истребителя, но от него отказались в пользу МиГ-29К. Как и Су-17, МиГ-23 поставлялся во многие страны мира, главным образом союзникам СССР.

Планы на 2021 г. военного сектора авиапромышленности России

Согласно официально озвученным планам на отечественных авиазаводах в нынешнем году намечено построить в рамках гособоронзаказа и на экспорт около 50 легких военных самолетов

КнААЗ им. Ю.А.Гагарина

Согласно информации Минобороны России, в нынешнем году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ) запланировано построить пять истребителей пятого поколения Су-57 (Т-50С).

В прошлом году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ) построили первые многофункциональные истребители Су-35СЭ для Египта. Первую партию, состоящую из двух машин Су-35СЭ, поставили Каиру до конца 2020 г. Контракт оценивается в сумму около $2 млрд. Помимо истребителей предусматривается поставка авиационных средств поражения для самолетов. Вторая партия (около 10 штук) боевых машин Су-35СЭ должна быть поставлена в АРЕ в 2021 г.

Контракт между Египтом и Россией на поставку 26 (по другим данным – 24 машины) самолетов Су-35СЭ был заключен в марте 2018 г. Поставки, согласно контракту, намечено осуществить в течение 2020-2022 гг.

Машина Су-35 – это многофункциональный истребитель поколения «4++». Первый опытный образец боевой машины был собран на КнаААЗ в 2007 г., а уже в 2011 г. здесь начался серийный выпуск Су-35С в рамках контракта для Минобороны России.

Иркутский авиазавод (ИАЗ)

25 августа 2020 г. в ходе Международного военно-технического форума «Армия-2020» Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила с Минобороны России контракт на поставку в течение 2021-2025 гг. 21 многофункционального истребителя Су-30СМ2 для авиации ВМФ России и 25 учебно-боевых самолета (УБС) Як-130. Все машины будут построены на Иркутском авиазаводе. Средний темп производства в рамках гособоронзаказа должен составить 4 истребителя Су-30СМ2 и 5 УБС Як-130 в год.

Контракт на поставку 14 машин Су-30МК(А) для ВВС Алжира был подписан на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019. Предполагается поставка в 2021 г. алжирцам первой партии (4 штуки) тяжелых истребителей Су-30МК(А).

ВВС Алжира эксплуатируют четыре эскадрильи Су-30МК(А). Новыми самолетами версии Су-30МК(А), как сообщалось, будет оснащена находящаяся в стадии формирования пятая эскадрилья.

Новосибирский авиазавод (НАЗ) им. В.П.Чкалова

В прошлом году Минобороны России подписало контракт со сроком исполнения в течение трех лет на строительство большой партии фронтовых истребителей-бомбардировщиков Су-34. Согласно официальной информации, в мае 2020 г. был заключен контракт с компанией «Сухой» на производство 76 самолетов Су-34. По планам до 2027 г. каждый год планируется строить от 8 до 14 самолетов марки Су-34.

По сообщению информагентства ТАСС, вначале на НАЗ построят партию из 20 машин Су-34, а затем будут строиться и сдаваться российским военным модернизированные самолеты Су-34М.

Предполагается, что в 2021 г. на НАЗ построят первые машины Су-34Э для ВВС Алжира. ВВС Алжира заказали по 14 бомбардировщиков Су-34Э.

Следует сказать, что с 2019 г. НАЗ им. В.П.Чкалова начал участвовать в производственной цепочке в рамках кооперации с Казанским авиазаводом по изготовлению модернизированных сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160М2, а также изготавливает опытную партию тяжелых ударных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) С-70 «Охотник».

В августе 2020 президент ОАК Юрий Слюсарь заявил, что Минобороны России начнет получать первые серийные БПЛА С-70 «Охотник», разработанный компанией «Сухой», с 2024 г.

РСК «МиГ»

Вторая партия многофункциональных истребителей МиГ-29М/М2 готовится к отправке в Алжир в нынешнем году. Первая партия была получена ВВС этой североафриканской страны в октябре 2020 г. Контракт на поставку 14 дополнительных многофункциональных истребителей МиГ-29М/М2 был подписан на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019.

Прогноз мирового рынка истребителей на пятилетку

В докладе, подготовленном в 2020 г. по заказу авторитетного американского специализированного журнала Aviation Week & Space Technology (AW&ST), утверждается, что общий объем мирового рынка истребителей в 2021-2025 гг. составит $162,8 млрд. При этом на долю продукции компании «Сухой» (входит в ОАК) придется 9% ($15,2 млрд.) мирового рынка, а на долю РСК «МиГ» (также входит в ОАК) – 1% ($2,1 млрд.). Сейчас обе российские компании входят в состав госкорпорации «Ростех».

По финансовым показателям компанию «Сухой» опередят американские компании «Боинг» (Boeing) и «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) с показателями 10% ($16,4 млрд.) и 48% ($77,8 млрд.) мирового рынка истребителей соответственно.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

Military Watch Magazine (США): Три радара обеспечивают Су-35 максимальную ситуационную осведомленность о малозаметных целях

https://inosmi.ru/20211125/250986395.html

Су-35 всё видит: даже самолеты-«невидимки» (Military Watch Magazine)

Су-35 всё видит: даже самолеты-«невидимки» (Military Watch Magazine)

Су-35 всё видит: даже самолеты-«невидимки» (Military Watch Magazine)

Основной радар Су-35 — «Ирбис-Э» — относительно хорошо известен. Он сканирует не только широко, но и далеко, сообщает журнал Military Watch. «Ирбис-Э» может… | 25.11.2021, ИноСМИ

2021-11-25T13:36

2021-11-25T13:36

2022-01-18T16:12

военное дело

military watch magazine

сша и канада

сша

английский

су-35

су-30

су-27

су-57

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/images/sharing/article/250986395.jpg?2248436701642511550

Поступивший на вооружение в 2014 году тяжелый истребитель Су-35 на сегодняшний момент — самый мощный в российском арсенале и представляет собой последнюю из серии глубоких модификаций ведущего советского истребителя воздушного превосходства Су-27. Изначальный прицел на экспорт, отмена программы истребителей МиГ 1.42 пятого поколения в 1999 году и отсрочка более амбициозной программы Су-57 — из-за этих факторов российским военным до сих пор приходится полагаться на самолеты «поколения 4++». На протяжении 2010-х Россия приобрела до 100 Су-35, и еще столько же заказано в 2020-х. Основной датчик Су-35, радар «Ирбис-Э», относительно хорошо известен. Радар использует как электронное, так и механическое сканирование с пассивной фазированной антенной решеткой на двухступенчатом гидравлическом приводе. Блок привода механически поворачивает антенну на 60 градусов по азимуту и 120 градусов по крену, а сканирование происходит с помощью электронного луча по азимуту и углу возвышения. Благодаря электронному управлению и дополнительному механическому повороту антенны максимальный угол отклонения лучей радара весьма широк и достигает 120 градусов. Кроме того, радар сканирует не только широко, но и далеко — вчетверо дальше оригинальной РЛС Су-27 Н001 — и может отслеживать самолеты с радиолокационным сечением радара в три квадратных метра на расстоянии до 400 км.«Ирбис-Э» также установлен на модернизированных вариантах Су-27, Су-27СМ2 и Су-27СМ3, а также на Су-30СМ2, производном варианте от Су-27. Что отличает набор датчиков Су-35, так это дополнительные передние радары в носу помимо основного для максимальной ситуационной осведомленности. В отличие от «Ирбис-Э», где используется как электронное, так и механическое сканирование, эти два датчика, встроенные в переднюю кромку его крыльев, представляют собой радары с активной электронно-сканирующей решеткой (АФАР). Сдвоенные радары L-диапазона Н036Б-1-01 обеспечивают увеличенное угловое покрытие и идеально подходят для отслеживания малозаметных целей и радиоэлектронной борьбы. Радары АФАР не только мощнее конструкций с пассивно сканируемой антенной решеткой, но их и гораздо труднее заглушить. Диапазон L простирается от 1,0 ГГц до 2,0 ГГц с длиной волн 15-30 см — это намного больше, чем у радаров диапазона X с частотой 8-12 ГГц. Считается, что длинноволновые радары лучше «видят» малозаметные самолеты, поскольку большинство истребителей-«невидимок» настроены на уклонение от радиолокационных волн X-диапазона. И действительно: когда США впервые развернули истребители-невидимки для боя высокой интенсивности во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году, ключевым приоритетом в начале воздушной кампании стала нейтрализация иракских длинноволновых радаров из-за угрозы самолетам-«невидимкам».Необычное использование на Су-35 радаров L-диапазона обеспечивает уникальные возможности против самолетов-«невидимок», чья доля в истребительных подразделениях НАТО постоянно растет. Су-35 также имеет мощную оптико-локационную станцию ОЛС-35, — как утверждают российские источники, она успешно засекла американские истребители-«невидимки» в небе над Сирией. Примут ли конкуренты аналогичный подход к борьбе с малозаметными целями, пока неизвестно. Китайские J-11D и J-15B, тоже производные от Су-27, используют установленные в носу радары АФАР, но смогут ли они развернуть дополнительные радары, направленные вперед, пока неясно.На Су-57 установлены радары АФАР перед кабиной пилота со смещением к бортам, хотя и неясно, в каких диапазонах они могут работать. Су-35 экспортировался в Китай и Египет, хотя новые клиенты пока под вопросом, учитывая, что для экспорта стали доступны как более дешевый аналог Су-30СМ2, так и Су-57 более высокого класса, и они угрожают сократить его долю на рынке. Радиолокаторы АФАР L-диапазона выделяют Су-35 среди других современных российских самолетов на базе Су-27 с точки зрения ситуационной осведомленности и делают самолет привлекательнее для ВВС России по сравнению с платформами-соперниками наподобие Су-27СМ3 или Су-30СМ.

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2021

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

военное дело, military watch magazine, сша и канада, сша, английский, су-35, су-30, су-27, су-57

Лидер в стиле «Су»

Этот человек создал конструкторское бюро, во многом определившее — и продолжающее определять — облик современной боевой авиации. «Стимул» проследил биографию Павла Сухого и попытался понять секреты его управленческой системы

В бригаду общих видов Павел Сухой приходил ровно в девять. Сшитый по меркам костюм подчеркивал худощавость фигуры и военную осанку, приобретенную в окопах Первой мировой. Он здоровался с сотрудниками по имени и отчеству, хотя назвать его приветливым было нельзя — скорее организованно-вежливым. Останавливаясь у кульманов, Сухой изучал чертежи, задавал вопросы, иногда брал в руки карандаш.

— Может быть, так будет лучше? — спрашивал спокойным тихим голосом, внося исправления.

«При этом никакого давления на психику, чрезвычайная интеллигентность… — вспоминал заместитель Генерального конструктора Олег Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: „А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?” Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу». 

Павел Сухой за чертежами

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Убийственная» вежливость и «пугающее» спокойствие

Свой «фирменный» стиль общения Сухой выработал еще в 1930-е годы, когда под руководством Андрея Туполева проектировал рекордный АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова совершили свои легендарные перелеты через Северный полюс в Америку.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США, — рассказывал заместитель Туполева

Леонид Кербер. — Сухой был ведущим конструктором этих машин.

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее. Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой „взорвался”. Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом „взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы „убийственной” вежливости.

 «В один из вечеров Сухой „взорвался”. Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом „взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы „убийственной” вежливости»

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.

— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!

И „это необходимо” было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все вытащили, взвесили заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей».

Сдержанно Павел Осипович вел себя и в моменты, когда КБ ликовало полным составом. В мае 1948 года на взлетную полосу вырулили истребитель Су-11, оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции

Архипа Люльки.

Фронтовой истребитель Су-11 (1947 год), оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан — летающих лабораторий тогда не было, — вспоминал Архип Михайлович. — Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего».

Летящий на сверхзвуке

«Сухой есть Сухой» — сотрудники Павла Осиповича принимали его поведение как должное. Более двадцати лет проработавший под его началом Моисей Локшин, ныне заместитель генерального конструктора ОКБ Сухого по науке, в статье «Павел Осипович Сухой — лидер научной школы» (журнал «Наука и технологии в промышленности» № 4 за 2015 год) пишет:

«Он стремился не входить в личное пространство сотрудника, для чего исключил участие в коллективных мероприятиях, где могло происходить сближение с коллегами. Не имел сближающих привычек — не пил, не курил. Никакого юмора — юмор сближает…

При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных оценок работы. Я не представляю себе, чтобы Павел Осипович при оценке работы использовал слова „плохо”, „хорошо” или их синонимы. Оценка Павла Осиповича сводилась к констатации двух состояний — работа выполнена или требует дальнейшей проработки. Личность исполнителя ни при чем. 

Я себе не представляю обращения Павла Осиповича на „ты”, я бы воспринял это как катастрофу».

Еще одно характерное воспоминание коллег Павла Сухого:

«Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно. Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…»

Эту дистанцию Павел Сухой стремился сохранить максимальной. Ее величина, по мнению Моисея Локшина, — оценка, на уровне ощущений человеческих и профессиональных качеств руководителя.

Конструкторский бэкграунд Сухого действительно был колоссальным. «Это конструктор от Бога. Дисциплинированный, знающий, точный… — сказал однажды в домашней обстановке Андрей Туполев, восхищенно жестикулируя. — А как он чертит! Сравнить не с кем».

Патриарх русской авиации называл Сухого своим учеником и имел на то полное право. Туполев руководил дипломной работой Павла Сухого (тема — «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.»), он же пригласил перспективного выпускника МВТУ (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана) в подразделение опытного самолетостроения ЦАГИ в 1925 году. Через семь лет Павел Сухой построит свою дебютную машину — скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) — первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полете шасси, тормозными колесами, масляно-пневматической амортизацией, закрывающейся и отапливаемой кабиной летчика. Многие последующие машины Сухого станут техническими «откровениями» для советского авиапрома. Сыграют свою роль и продолжительные командировки по крупнейшим авиационным предприятиям и научным центрам Германии и Италии (1930 год), а также США (1936 год). «У кого можно поучиться работе с наукой — так это у Сухого!» — говорил его конкурент и коллега Семен Лавочкин.

 «При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных оценок работы. Я не представляю себе, чтобы Павел Осипович при оценке работы использовал слова „плохо”, „хорошо” или их синонимы»

В 1939 году во главе уже собственного КБ Павел Сухой внедряет в серийное производство легкий бомбардировщик Су-2 на Харьковском авиазаводе № 135. В войсках любили эту неприхотливую универсальную машину. Дислоцированные в западных военные округах, «Сушки» приняли на себя первый удар фашистов, затем доблестно сражались под Москвой, Сталинградом и на Курской дуге.

В тяжелых условиях эвакуации на Урале, где КБ отвели тесное складское помещение на моторном заводе Швецова в городе Молотове (ныне Пермь), Сухой строит штурмовик Су-6 (1943 год). По скорости, маневренности, потолку и дальности полета он значительно превосходит Ил-2. Однако в условиях военного времени наладить производство еще одного штурмовика, помимо Ил-2, пусть даже с лучшими характеристиками, руководство авиационной промышленности и Вооруженных Сил считает нецелесообразным. За создание Су-6 Павел Осипович получает Сталинскую премию I степени. Всю ее денежную часть конструктор передает в фонд обороны страны.

Следующий двухмоторный бронированный Су-8 стал, пожалуй, самым мощным и вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором.

В эпоху реактивных самолетов КБ Сухого вступило с машиной Су-9 (1946 год) с двумя трофейными немецкими двигателями Jumo-004 (РД-10) под крылом. Катапультируемое сиденье летчика, тормозной парашют, гидроусилители системы управления — вот лишь некоторые новаторские для советской техники идеи, воплощенные в Су-9. 

Первым в СССР реактивным истребителем-перехватчиком с герметичной кабиной и радиолокационной станцией для поиска воздушных целей (опытная РЛС «Торий») станет Су-15 (1948 год). На фронтовом истребителе Су-17 (1949 год) установят отделяемую носовую часть с гермокабиной — прообраз спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Но ни одна из этих машин не была принята на вооружение. Причин много: и несовершенство силовой установки, и еще не изученные проблемы преодоления звукового барьера, требовавшие освоения новых аэродинамических схем и материалов, и откровенная неприязнь некоторых высокопоставленных чиновников к не пожелавшему вступать в партию бывшему прапорщику царской армии. За десятилетие с момента создания КБ только две машины выпускались серийно: Су-2 и УТБ — учебный вариант Ту-2, основного фронтового бомбардировщика Красной армии того времени.

Авария единственного опытного экземпляра Су-15 и незначительный объем производства самолетов марки «Су» послужили причинами ликвидации КБ в ноябре 1949 года.

Сухой возвращается «под крыло» своего учителя. В должности заместителя Туполева он работает над внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, руководит летно-испытательной и доводочной базой авиационного завода № 156.

Большие фантазеры


Второе рождение КБ получило в мае 1953-го, после назначения Павла Осиповича главным конструктором ОКБ-1 — на место В. В. Кондратьева, не справившегося с задачей копирования трофейного американского истребителя F-86 Sabre.

Сухой сворачивает работы над Sabre, предложив взамен концепции новых сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом. Обещанные им характеристики будущего фронтового истребителя С-1 (со стреловидным крылом) с потолком в 19 000 метров и скоростью 1800 км/ч специалистам авиапрома казались нереалистичными. 

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ, — рассказывал конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев. — Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: „Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?”

— Да, — подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».

С-1 вышел на испытания в сентябре 1955 года и превзошел уровень, заложенный в тактико-техническом задании. Самолет стал прототипом истребителя Су-7, а затем истребителя-бомбардировщика Су-7Б, на протяжении нескольких десятилетий остававшегося главным ударным комплексом фронтовой авиации СССР. На смену Су-7Б придет Су-17 — первая в Союзе боевая машина с изменяемой геометрией крыла.

В 1956 году в небо поднимется истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3 — концепт Су-9, вооруженного управляемыми ракетами «воздух—воздух». В 1961 году летчик-испытатель Борис Адрианов на опытном экземпляре Су-9 установит абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте — 2092 км/ч. Диплом Международной авиационной федерации в тот год получат два советских пилота — Андрианов и первый космонавт мира Юрий Гагарин. Су-9 послужит основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного ракетного комплекса перехвата Су-11 и его дальнейшей модификации — Су-15.

 «В симбиозе П. Сухой — Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная „гонкуровская” система нашего времени. Один, беспартийный, творил; другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции»

«Сушки» буквально ворвались в крупную серию. Было выпущено более 1800 экземпляров семейства Су-7Б, около 1000 штук Су-9, 1400 экземпляров Су-15, а производство Су-17 и их модификаций превысило 2800 самолетов. Но произошло это отнюдь не только благодаря выдающимся тактико-техническим характеристикам этих машин.

«Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли, — пишет Леонид Кербер в книге „Туполевская шарага”. — Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний в ГНИКИ ВВС — в этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой — Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная „гонкуровская” система нашего времени. Один, беспартийный, творил; другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции».

Производственно-технологический комплекс КБ, по существу, был детищем Евгения Иванова, первого зама Генерального конструктора, или «папы Жени», как называли его рабочие. Он внедряет новые системы сетевого планирования и управления производством, под его руководством начинает функционировать первая в отрасли система автоматизированного проектирования.

Евгений Иванов, Павел Сухой, Евгений Фельснер и Николай Зырин наблюдают за воздушным парадом (Тушино, 1947 год)

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

С момента возрождения КБ к Сухому постепенно возвращаются его сподвижники 1939–1949 годов, выдающиеся специалисты Евгений Фельснер, Кирилл Курьянский, Исаак Беславский, Николай Зырин, Николай Поленов, Михаил Зуев, Илья Закс, Николай Дубинин, Владимир Алыбин и другие. Многие из них при этом идут на материальные и карьерные потери. Павел Осипович назначает их начальниками направлений и бригад.

«У Павла Осиповича было особое отношение к проверенным многими годами совместной работы помощникам-единомышленникам, — пишет Моисей Локшин. — Это отношение он определил в период возникших впервые в истории ОКБ Сухого масштабных неприятностей в эксплуатации (скорее всего, речь идет о штурмовике Су-9, о котором в войсках говорили: „Конструктор Сухой, самолет сырой, а летчик мокрый”. — „Стимул”). Руководители подразделений были озабочены мыслями об ответственности за выявленные в эксплуатации недостатки, и о возможных оргвыводах. Павел Осипович собрал практически всех руководителей подразделений и сказал примерно следующее: „Я представляю себе, кто из вас на что способен, знаю ваши недостатки. Допускаю, что некоторые из присутствующих — не самые способные, но я не собираюсь искать лучших. Я хочу и буду работать с вами, именно потому, что знаю вас и понимаю, кому, что можно поручить. Узнавать новых людей, привыкать к ним считаю нецелесообразным, у меня на это нет времени”.

Дальнейший ход событий подтвердил прогноз Павла Осиповича — все руководители подразделений того периода, старые и молодые, проработали с П. О. Сухим до конца его жизни».

Воспитание вкуса

Будущий руководитель мозгового центра КБ — отдела проектов — Олег Самойлович пришел в авиафирму Сухого в 1957 году, сразу после получения красного диплома МАИ. Молодой человек задался амбициозной целью — работать в элитной бригаде общих видов, где определялись основные характеристики и облик будущих самолетов. Ему хватило смелости попасть на прием к главному конструктору.

Олег Самойлович — заместитель генерального конструктора, руководитель и участник создания самолетов Т-4, Су-24, Су-25, Су-27

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

«В тот, первый, раз он принял меня очень сухо, — описывает встречу Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — На его вопрос: „Почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?” — начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил все (а скорее — и больше, чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой:

— Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж четыре-пять лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако учитывая то, что вы воевали (Олег Самойлович был командиром танка Т-34. — „Стимул”), я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете.

Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие…»

Еще одна судьбоносная для КБ встреча Самойловича с Сухим произошла в конце 1961 года, в период начала работ над созданием стратегического бомбардировщика Т-4 («Сотка»). Самойлович, назначенный ведущим конструктором проекта, решил изменить порядок формирования коллектива разработчиков.

«В нелегком разговоре с Сухим я попросил его укомплектовать мою группу молодыми специалистами — выпускниками МАИ. Привожу мой разговор с П. О. Сухим:

П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.

 «Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж четыре-пять лет в других подразделениях КБ» 

О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже „зашорен” привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.

Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ».

Эксперимент с привлечением в КБ молодых специалистов себя оправдал. Итогом работы творчески «заряженных» и жаждущих самоутверждения новых сотрудников КБ стали проекты фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и истребителя Су-27, которые и сегодня, спустя почти полвека, состоят на вооружении российской и многих других армий мира. Идеи зачастую рождались в нерабочее время и в инициативном порядке. «В выходные на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я, — вспоминает Самойлович. — Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27 <…> компоновка получила название „интегральной”».

В начале 1968 года Олег Самойлович вместе с Юрием Ивашечкиным, ведущим инженером отдела боевого применения Дмитрием Горбачевым и старшим преподавателем кафедры тактики Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина Иваном Савченко сделали первые наброски требований к специализированному самолету поля боя (СПБ). Работа велась на «нелегальном» положении, втайне от собственного руководства. Самойлович справедливо полагал, что в условиях загруженности КБ разработкой самолетов Т-4, Су-24 и доводкой Су-15, генеральный мог ответить отказом. 

Только после проработки Ивашечкиным аэродинамической схемы и компоновки самолета проект представили на суд Павлу Осиповичу. «Реакция его была молниеносной — начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета… — пишет Самойлович. — В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:

— Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

— Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того, не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации».

Не прошло и года, как новый штурмовик действительно понадобился военным. «Вокруг одной из характеристик будущего самолета долго велись споры — заказчик стоял на своем, а мы — на своем, — вспоминает Юрий Ивашечкин. — Однажды к Павлу Осиповичу приехали два очень уважаемых генерала, представлявшие заказчика. Мне довелось присутствовать на этом совещании. Разговор шел, как это всегда бывало у нашего генерального конструктора, спокойно, по-деловому, но напряженно. „Гости” доказывали правоту своей позиции, а Павел Осипович — своей. Наконец один из приехавших генералов не выдержал:

Юрий Ивашечкин, главный конструктор Су-25, в 2000-х годах — главный конструктор Sukhoi Superjet 100

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

— Павел Осипович, зачем много спорить? Извините меня за сравнение, но КБ — это то же ателье, и оно обязано сшить костюм таким, каким его хочет видеть заказчик. „Ателье” через дорогу берется за самолет с той характеристикой, какая нам нужна (намек был на родственное нам КБ).

Мы затаились, ожидая реакции генерального.

Ответ последовал почти без паузы:

— Виктор Романович, ателье бывают разного разряда. Хорошие ателье воспитывают вкус у заказчика, и если сейчас общепринята ширина брюк снизу 22, мы не станем шить костюм с брюками шириной 30 сантиметров, если вы этого даже очень хотите. За „клешами” придется обратиться через дорогу.

В конце концов наша позиция одержала верх и справедливость заявленной нами характеристики была обоснована научным институтом заказчика».

Воспитать вкус у заказчика действительно удалось — на свет появился штурмовик Су-25, или «Грач», на авиационном жаргоне. Начиная с Афганистана самолет не миновал ни одной горячей точки на просторах бывшего Союза, демонстрируя высокую эффективность и потрясающую живучесть. Иссеченные осколками и поражающими элементами ракет, на одном работающем двигателе «Грачи» все-таки возвращались «домой» с выполненного задания. Сегодня модернизированные Су-25СМ в составе российских ВКС активно применяются в операциях против террористической организации ИГИЛ (запрещена в России).

Инженерное чутье

Проект сверхзвукового ракетоносца Т-4 («Сотка») был совершенно новым направлением в деятельности КБ. Этот стратегический бомбардировщик воплощал мечты военных об идеальном «убийце авианосцев» — тяжелом ударном самолете, способном со скоростью 3000 км/ч летать на высоте 24 000 км на расстояние 7000 км и нести пару тяжелых (X-45 «Молния») и дюжину легких (X-15) крылатых ракет, не считая пяти тонн бомбовой нагрузки.

 «Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович»

На первых этапах разработки приходилось принимать решения при острой нехватке данных — их просто неоткуда было взять. По легенде, самолет назвали «Соткой» не потому, что он весил 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. Один из рабочих моментов проекта Т-4 описывает Олег Самойлович:

«Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: „Леня, ты в своем уме?” Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О. Сухому, и он мгновенно понял все ее преимущества: „Немедленно в детальную проработку, немедленно изготовить продувочную модель”. Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант — моментально оценить достоинство нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией».

Именно это качество, скорее всего, подвигло Павла Осиповича принять предложение министра здравоохранения СССР Бориса Петровского и подключиться в 1966 году к программе создания искусственного сердца. На базе КБ была создана специальная лаборатория, возглавлял которую Моисей Локшин.

В процессе разработки стратегического ракетоносца Т-4 «Сотка» конструкторы КБ Сухого получили около шестисот авторских свидетельств на изобретения. Этот научно-технический задел был использован при проектировании самолетов следующих поколений — Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Т-50

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Интересно, что здесь, в области, далекой от специфики основной деятельности, проявилось его конструкторское чутье, видение будущей оптимальной конструкции, — вспоминал Моисей Абрамович. — В одной из бесед я показал ему новую модель искусственного сердца, выгодно отличавшуюся, по моему мнению, от предыдущих. Выслушав меня и осмотрев модель, он сделал замечание о сложностях формы и о том, что металлические элементы не вяжутся с полимерной основой. В этот период для медиков и для меня было очевидно, что форма должна быть близкой к форме естественного сердца, а необходимость в металлических элементах диктовалась нагрузками, возникающими при герметизации присоединяемых элементов. Но если сегодня, через много лет после памятного разговора, рассмотреть модель искусственного сердца, то окажется, что совершенствование конструкции шло по пути, предсказанному П. О. Сухим: форма стала строгой, исчезли все металлические элементы».

Переболев в молодые годы тяжелой формой дизентерии, «заработав» на Северном фронте Первой мировой туберкулез, Павел Сухой всю жизнь соблюдал строгий распорядок дня и режим питания, регулярно использовал отпуск. В выходные дни со стопкой иностранных технических журналов отправлялся на дачу или же налегке… в картинную галерею.

Об этом увлечении Сухого со знанием дела писал его коллега Олег Антонов: «Среди авиаконструкторов и летчиков немало людей, для которых умение рисовать, понимать искусство, красоту играло в работе немалую роль. Большим знатоком изобразительного искусства был генеральный конструктор П. О. Сухой. Он мог провести по залам Третьяковской галереи как заправский экскурсовод. Так интересно рассказывал он о картинах, что просто диву даешься, как тонко понимал Павел Осипович живопись, насколько глубоко разбирался в творчестве русских художников. Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович. И это наверняка не последняя из причин того, что его самолеты среди самых быстрокрылых в мире».

Су-2. Самолет по фамилии «Иванов»

Почему спроектированный Павлом Сухим универсальный бомбардировщик не стал легендой Великой Отечественной войны

Ближний бомбардировщик Су-2 не был легендой Великой Отечественной, такой, скажем, как штурмовик Ил-2 или ночной бомбардировщик По-2. У него была другая судьба: стать первым в стране самолетом, который назовут «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». И машиной, которая останется в строю даже через два года после того, как ее прекратят собирать на заводах, что в военных условиях приравнивается если не к подвигу, то к чуду.

Самолет для всего сразу

Идеей создания универсального самолета – легкого бомбардировщика, самолета сопровождения, штурмовика и разведчика – к середине 1930-х годов заболели все крупные авиастроительные державы. Тон задавала Америка, где создали целую серию подобных машин. Среди них были, например, двухместный штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11, штурмовик Northrop A-17 Nomad и двухмоторный штурмовик Curtiss A-18 Shrike. Великобритания спроектировала трехместный легкий бомбардировщик Fairey Battle, Италия – одноместный штурмовик и тяжелый истребитель-перехватчик Breda Ba.65, Польша – трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась».

Даже беглый взгляд замечает насколько все эти самолеты похожи между собой – настолько, что возникает соблазн обвинить авиаконструкторов в неофициальном заимствовании идей друг у друга. Возможно, в каких-то случаях так оно и было. Но вместе с тем давно известно: создание сложного механизма, предназначенного для выполнения специфических задач, определяет его конструкцию и внешний вид. Если авиация требует многоцелевой самолет, среди функций которого будет бомбардировка ближнего тыла врага, штурмовка и разведка, то это будет низкоплан, имеющий большую площадь остекления, с двухместной кабиной и невысокой скоростью.

Именно такую машину решено было проектировать в СССР в рамках конкурса, который получил шифр «Иванов» (с ударением на втором слоге). По легенде Иосиф Сталин заметил, что таких универсальных боевых машин должно быть так же много, как людей с фамилией Иванов. Но эта легенда грешит одной важной неточностью – ударением в фамилии. Другое дело, что один из телеграфных позывных самого Сталина как раз и звучал как «ИвАнов», а задание на проектирование поступило непосредственно от руководителя СССР.

Конкурс объявили в начале 1936 года, и сразу несколько КБ включились в проектирование. ЦАГИ представлял Павел Сухой, бывший в то время руководителем одной из конструкторских бригад под руководством Андрея Туполева (и участвовавший в переговорах о закупке американского штурмовика Vultee V-11). Подключилось ЦКБ-39 во главе с «королем истребителей» Николаем Поликарповым, а один из его подчиненных – Сергей Кочеригин – участвовал в конкурсе самостоятельно. Проектировать «Иванова» решили в ОКБ Сергея Ильюшина, а также конструкторская бригада создателя первых отечественных гидросамолетов Дмитрия Григоровича и КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом.

Сухой строит «Иванова»

До финала конкурса добрались всего четыре проекта. Точнее, три: бригаде Сергея Кочеригина поручили заниматься доводкой и запуском лицензионного выпуска американского штурмовика-бомбардировщика Vultee V-11, получившего индекс БШ-1 –ближний штурмовик. А «Ивановы» конструкции Николая Поликарпова, ХАИ и Павла Сухого были приняты на рассмотрение конкурсной комиссией. И она вынесла неожиданное решение. Все проекты, по мнению комиссии, «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». А потому имеет смысл не тратить время на соревнование, а скооперироваться и вместе построить так нужный военным «Иванов» в течение 8-9 месяцев!

Каждая из трех бригад конструкторов, участвовавших в конкурсе, получила задание довести до воплощения один из трех вариантов самолета: цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции. Павлу Сухому выпало заниматься цельнометаллической машиной, которая в итоге и оказалась единственным претендентом на место настоящего многоцелевого «Иванова». Николай Поликарпов с головой ушел в работу над новыми истребителями и доводку имеющихся и явно не успевал сдать свой вариант конкурсной машины. А у бригады ХАИ получился отличный разведчик Р-10, который еще в ноябре 1936 года решено было запускать в серию. Так что альтернативы самолету Павла Сухого не оказалось.

Все это стало ясно в конце июля 1937-го, когда Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. По теме «Иванов» конструкторским коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты с мотором М-25 и вывести их на государственные испытания уже в сентябре 1937-го. В заданный срок укладывался только Павел Сухой: его машина впервые поднялась в воздух 27 августа 1937 года. За штурвалом самолета, который к тому моменту имел индекс СЗ-1 – то есть «Сталинское задание, экземпляр первый», сидел шеф-пилот ЦАГИ, легендарный летчик Михаил Громов. Его слова в то время имели особый вес, и можно представить себе радость, которую испытали конструкторы, когда узнали, что Громов оценил их самолет как простой и удобный в пилотировании, с хорошей устойчивостью и управляемостью.

После СЗ-1 довольно быстро были построены еще два опытных экземпляра будущего Су-2 – СЗ-2 и СЗ-3. «Двойка» поднялась в воздух 29 января 1938 года и сразу отправилась в Евпаторию на совместные испытания Наркомоборонпрома и НИИ ВВС РККА. 26 марта эти испытания завершились вердиктом: самолет удачный, может быть рекомендован к серийной постройке. Однако в августе «двойка» потерпела катастрофу: разрушился двигатель. Поэтому последний этап государственных испытаний в Евпатории проходила уже «тройка», построенная в сентябре 1938 года. 3 ноября этот самолет поднялся в воздух, а 28 декабря его отправили в Евпаторию. Причем отправили не просто так, а с сопроводительным письмом, в котором машину называли «чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии». И это было правдой: все испытатели, которым довелось летать на «Сталинском задании», отмечали аккуратность исполнения самолета, легкость управления и удобный обзор, а также отличные показатели в пикировании и при выполнении фигур высшего пилотажа.

Государственные испытания СЗ-3 завершились 6 апреля 1939 года. Но еще в марте постановлением Комитета обороны самолет запустили в серийное производство с индексом ББ-1 – «ближний бомбардировщик, модель 1». А через год с небольшим, 9 декабря 1940-го, ББ-1 вместе со многими другими советскими боевыми самолетами был переименован и получил индекс Су-2 по фамилии своего создателя. Это была первая машина марки «Су».

Безотказная «сушка»

Первые 16 серийных бомбардировщиков ББ-1 были переданы в распоряжение ближнебомбардировочного полка №135 только в мае 1940 года. Освоение новых машин шло быстро благодаря простоте управления и устойчивости бомбардировщика в воздухе. В заключении по итогам войсковых испытаний говорилось, что даже только-только выпущенные из училищ летчики низкой квалификации могли освоить самолет в течение двух-трех десятков полетов и допускались к самостоятельным вылетам. На это работала и система дублированного управления, которую с самого начала спроектировали для ББ-1: в случае ранения или гибели пилота довести и посадить самолет мог и сидевший позади штурман, он же воздушный стрелок.

Советские летчики встретили Великую Отечественную войну, имея на вооружении чуть больше четырехсот Су-2. Большая часть этих самолетов поступила на вооружение в западные военные округа: Харьковский (124 бомбардировщика), Киевский Особый (91), Западный Особый (64) и Одесский (22 машины). Еще 85 самолетов были приняты военной приемкой, но оставались на заводских аэродромах. И в условиях нехватки специализированных самолетов – разведчиков, корректировщиков артиллерийского огня, штурмовиков – Су-2 взяли на себя все эти роли.

«Сушки» действительно оказались многоцелевым самолетом, о котором мечтали советские летчики середины 1930-х годов. Увы, в 1941-м такая универсальность была уже минусом. Армии нужны были не универсальные, а специализированные самолеты: штурмовики – для штурмовки, бомбардировщики – для бомбежки, разведчики – для разведки. Время Су-2 миновало, едва успев начаться. Не имеющие бронирования, вооруженные в лучшем случае четырьмя курсовыми пулеметами и пусковыми установками реактивных снарядов, с невысокой скоростью, Су-2 оказались плохо подготовлены к воздушным боям. Выручала только феноменальная живучесть машины и дублированная система управления. В отличие от тех же Ил-2, где уцелевший в атаке воздушный стрелок в случае смерти или тяжелого ранения летчика был обречен на гибель, Су-2 мог посадить и штурман.

За неполные три года производства, которое завершилось 24 января 1942 года, советские авиазаводы успели выпустить чуть меньше 900 самолетов Су-2. Значительная их часть погибла в первые месяцы войны, выполняя несвойственные им задания по штурмовке вражеских войск. И только когда «сушки» стали использовать по их прямому назначению – как ближние бомбардировщики, разведчики и корректировщики, потери пошли на убыль. И как пошли: потери оказались в четыре-пять раз ниже, чем у полков, вооруженных знаменитыми Пе-2!

Су-2 летали вплоть до 1944 года, и к тому времени подавляющее большинство машин представляло собой причудливую смесь из деталей разных самолетов: неисправных, подбитых, покалеченных при посадках. Запчастей давно не выпускали, заводы, которые собирали «сушки», перешли на выпуск Ил-2. И когда износились даже те немногие машины, которые удавалось поддерживать в летном состоянии, их окончательно списали. До наших дней дошел единственный экземпляр, стоящий сегодня на территории ОКБ имени Павла Сухого возле 53-го корпуса. Остальные Су-2 до конца выполнили свой долг и не вернулись с войны. Но те, кому довелось на них воевать, до сих пор хранят самые теплые воспоминания о своих «сушках». Самолетах, которые открыли долгую эру отечественных боевых машин марки «Су».

Бомбардировщик Су-2

Бомбардировщик СССР конструкции Сухого времён Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной в ВВС РККА находилось 13 авиационных полков, укомплектованных самолетами Су-2.

В 30-ые годы 20 века самым массовым ближним разведчиком ВВС Красной Армии по-прежнему оставался биплан Р-5, созданный еще в 1928 году под руководствам Н.Н. Поликарпова. На то время это был весьма неординарный самолет с революционными конструкторскими решениями и комплексом летных характеристик. Однако, прошло не более десяти лет и всем авиационным специалистам стало ясно, что этот самолет морально устарел. Создававшиеся для его замены скоростной самолет-разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А.Кочеригина самолет CP (Р-9) также уже не удовлетворяли все увеличивающимся требованиям к машинам подобного класса. А ведь многоцелевые самолеты-разведчики составляли в те годы основу парка советских ВВС.

Вскоре к разработке нового-многоцелевого одномоторного самолета приступит несколько конструкторских коллективов, и среди них бригада № 3 Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАРИ, возглавлявшаяся П.О.Сухим. Именно ей было суждено построить самолет, который наиболее полно соответствовал предъявленным требованиям, успешно прошел все испытания и строился затем большой серией. Первым самостоятельным заданием для бригады Павла Осиповича стало проектирование и постройка в 1934 году истребителя И-14. Но гораздо более важной вехой в творческом развитии Сухого и в становлении коллектива его единомышленников оказался самолет Су-2.

Предварительное проектирование

15 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СП К СССР и Совета труда и обороны В.М.Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, «что войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС». Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»).

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (главный конструктор И.Н.Поликарпов),ХАИ (главный конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшын. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А.Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.

Обсудив все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 года вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 года:

Бомбардировщик Су-2

Планируемые тактико-технические характеристики.

Максимальная скорость, км/ч 420-430
на высоте 4000- 5000 м;
Максимальная скорость
у земли, км/ч; 350-400
Посадочная скорость, км/ч 90-95.

Практический потолок, м 9000-10000.

Нормальная крейсерская дальность, км 2000;
С перегрузкой, км 4000.

Вооружение.
3-5 пулеметов
и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

Макет самолета Су-2

С мая по август 1936 года П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимор, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте. Продолжив работу но теме «Иванов», были использованы в конструкции и производстве новейшие материалы и технологические процессы. В каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении легален-методом горячей или холодной штамповки и литьем. Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов (до 180 кг/см), а также внедрен гибкий текстолит.

Макет самолета Су-2

Удачным было и решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Отказались от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62 — «русифицированного» «Райта», созданного под руководством Л Д. Швецова. Работа над машиной, имевшей номер 51 шла, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М.Громов поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование — СЗ-1 «Сталинское задание». В самом начале заводских испытаний 8 сентября 1937 года, летчик М.Ю.Алексеев произвел посадку с убранным шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроплана. Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре.

Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника. Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка. Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец-то, острой задачей самолета сопровожденияявлялось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение-4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, «Дублер» (или СЗ-2) с таким же мотором М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 200 …400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик). В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года.

Самолет облетывали в двух вариантах, разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса.



< Назад   Вперед >

Самолеты мы продаем | Ричард Гуд Высший пилотаж

Су-26

Су-26

Многие до сих пор считают Су-26 лучшим пилотажным самолетом в мире, хотя с момента первого полета этого типа прошло уже более 25 лет. Кроме того, многие считают его более конкурентоспособным самолетом, чем более поздний Су-31, по разным причинам:

Стандартный Су-26 имеет только фюзеляжный бак на 65 л и не имеет крыльевых баков. С точки зрения плавучести и дальности полета это явно недостаток, если только не установлен съемный нижний топливный бак.Однако, поскольку почти все Су-31 выпускались со встроенными крыльевыми баками, Су-26 без крыльевых баков несколько легче Су-31 с крыльевыми баками.

Су-31 несколько более неустойчив и поэтому больше подходит для «вольного» полета. И наоборот, Су-26 немного более стабилен и поэтому больше подходит для высокоточных полетов типа «Арести».

Су-26 в полете

Интересно, что российская пилотажная группа получила три модифицированных Су-26 (называемых 26М3), которые доминировали на последних чемпионатах мира и Европы.У них более длинное крыло Су-29; система эвакуации пилотов «Звезда» и двигатель М9Ф мощностью 430 л.с.

Поскольку производство новых самолетов Сухого было прекращено около восьми лет назад, сегодня мы можем продавать только известные нам подержанные самолеты. Тем не менее, мы продолжаем модифицировать существующие самолеты Су-26 различными способами, такими как:

  •  Установка более мощных двигателей – обычно это двигатель PF мощностью 425/430 л.с. с новыми поршнями Barrett.
  •  Установка усовершенствованного воздушного винта МТВ-9-260-29
  •  Установка облегченной электросистемы, а также других модификаций типа багажного ящика; лучшая вентиляция; Ремни проститутки и т. д.

Была выпущена новая версия Су-26МХ, в которой к каждому крылу были добавлены 100-литровые баки, что значительно увеличило дальность полета без неудобств, связанных с подбрюшным баком, хотя и с меньшим весом.

Всего изготовлено 69 самолетов Су-26М и 11 МХ.

Су-29

Су 29 Профиль

Сухой 29 — двухместный самолет, который при одиночном полете может успешно выступить на чемпионате мира, а также пригоден для обучения высшему пилотажу и даже туризма — дальность полета до 1400 км.

Благодаря составной хвостовой части фюзеляжа Су-29 весит всего на 35 кг больше, чем Су-26, и с практической точки зрения его характеристики почти идентичны, хотя у Су-29 несколько тяжелее органы управления.

Су-29 похож на другие Сухие с носовой частью фюзеляжа из высокопрочной нержавеющей стали, а хвостовая часть фюзеляжа, хвостовое оперение и вся конструкция крыла выполнены из композитных материалов. Он разделяет исключительную прочность одноместных самолетов — самолет допущен к перегрузкам +12/-10 G, а пять крыльев были умышленно сломаны на испытаниях, минимум одно из которых вышло из строя при перегрузке 23,5 G.

Всего изготовлено 68 Су-29

Сух ой Су-31

Су-31 Академия Breitling

Самолет Су-31 является развитием самолета Су-26 с хвостовой частью фюзеляжа из композитных материалов, что снижает вес и увеличивает прочность.Другие отличия:

Самолет имеет топливную систему, аналогичную Су-26, в том, что у него есть фюзеляжный бак – в данном случае 70 литров, это пилотажный бак. Кроме того, у него есть дополнительные дальнобойные крыльевые баки объемом чуть более 100 л каждый, что дает огромную дальность полета, хотя и с определенным снижением веса. Несколько Су-31 были изготовлены без крыльевых баков, а с дальним топливом в съемных «брюшных баках».

Су-31 имеет три дополнительных багажных отсека, что делает его исключительным для самолета такого класса:

  • Су-31

    отсек позади пилота

  •  отдельный отсек перед пилотом, над фюзеляжным баком.
  •  В отдельный день перед приборной панелью, где можно быстро установить специально разработанный «чемодан», а затем унести его с самолета.

По летным качествам Су-31 спроектирован чуть более неустойчивым, чем Су-26, хотя разница невелика. Это делает его более подходящим для фристайла, но не таким хорошим для официальных соревнований.

Фонарь кабины открывается вбок, что означает, что его можно открыть при работающем двигателе на холостом ходу – большое преимущество в очень жаркую погоду, когда самолет ожидает взлета.

Всего было изготовлено 36 Су-31.

Як 12

Як 12

  Як Y-12 — четырехместный многоцелевой и учебно-тренировочный самолет, в основном оснащенный двигателем АИ-14 мощностью 260 л.с. Окончательный и доработанный вариант — И-12 А с большей грузоподъемностью и меньшей посадочной скоростью. Самолет очень впечатляет своими характеристиками короткого поля и способностью поднимать большие веса. Несмотря на то, что самолет производится в довольно значительных количествах, сегодня он является редкостью и предметом коллекционирования.

Як 18А

Як 18А

  Самолет 18 А был предшественником Як-52 и производился в больших количествах. К сожалению, при советской системе, когда-то устаревшей, практически все самолеты были уничтожены. Многие предпочитают 18 А 52, так как он легче; несколько чище с правильно убирающейся ходовой частью. Дизайн 18 A был передан китайцам, которые модифицировали его в свой самолет CJ6. 18 A — настоящий коллекционный самолет благодаря своей редкости и хорошим летным характеристикам.

18ТЯк

Як 18Т в полете

Предыстория и история

Мы, несомненно, являемся мировыми лидерами в производстве этих самолетов, продав около 43 таких самолетов владельцам по всему миру. Мы также разработали широкий спектр модификаций/улучшений, которые действительно преображают и без того чрезвычайно универсальный и способный самолет.

18 T был разработан как многоцелевой легкий самолет, но его основное использование было для обучения пилотов Аэрофлота, но он также использовался для более общей летной подготовки и легкого транспорта в Советском Союзе.

В соответствии с советской системой подготовки пилотов все такие самолеты должны быть полностью пилотажными, и 18 T способен выполнять очень впечатляющие фигуры высшего пилотажа, оставаясь при этом достаточно устойчивым, чтобы быть эффективной приборной платформой.

Як 18Т профиль

Все производство 18 Т производилось на Смоленском заводе в Западной России.

Первая серия самолетов выпускалась с 1974 по 1982 год, когда было выпущено около 700 самолетов. По какой-то неординарной советской логике учебная роль Аэрофлота была отведена тогда двухтурбинному Let 410, а многие отличные 18-Т были списаны! Однако абсурдность этого осознали и тип отсрочили, но примерно половина флота ушла!

Слава Кондратьев, который тогда был одним из первых конструкторов, при нашей финансовой поддержке снова запустил самолет в производство в 1992 году, и затем была построена вторая серия из примерно 50 самолетов.

Наконец, в 2009 г. Минтранс России разместил заказ на 60 самолетов, опять же преимущественно в учебно-тренировочных целях, и эти самолеты были произведены. Попутно, однако, на Воронежском механическом заводе использовали почти все оставшиеся двигатели, да и узлы двигателей.

Панель приборов Як 18Т

Слава Кондратьев продолжил разработку этого типа, выпустив SM 2000, производную турбину с турбиной Walter мощностью 750 л.с., эффективно используя только фюзеляж и шасси от оригинального самолета.Он также произвел SM 2000 P, фактически тот же самолет, но с поршневым двигателем M 14 P. Оба были отличными самолетами и довольно значительными улучшениями по сравнению с оригиналом, но Славе эти проекты наскучили; никогда не проходил сертификацию, поэтому было выпущено всего несколько штук.

Характеристики самолета

Будучи так тесно связаны с 18 T на протяжении более 25 лет, мы, конечно, предвзяты, но укажем на:

Самолет был действительно построен без учета стоимости и по чрезвычайно высокому техническому стандарту.

Они чрезвычайно прочны с точки зрения работы в суровых условиях и способны поднимать и летать с грузами, значительно превышающими опубликованный максимум. Действительно, Яковлев провел испытания с 18-тонным двигателем, нагруженным на 500 кг (почти полтонны) сверх максимальной полной массы, и он летал вполне удовлетворительно.

  • Очень просторный внутри.
  • Исключительно хорошие характеристики на коротком поле.
  • Приятно летать с очень чувствительным управлением — вероятно, больше, чем на любом другом самолете.

18 T сегодня

К сожалению, новых самолетов нет в наличии, поэтому мы можем предложить только те модели 18 T, которые мы ранее продали существующим клиентам.

Опции и модификации

Пока мы продавали новые самолеты, мы разработали ряд модификаций для улучшения характеристик и возможностей самолета. Конечно, они могут быть модернизированы для существующих самолетов, но по значительно более высокой цене, чем раньше в случае с самолетами, которые производились или полностью ремонтировались.К таким модификациям относятся:

  • Более мощные двигатели, вплоть до текущего двигателя мощностью 430 л.с., который мы сейчас производим.
  • Установка 3-лопастных винтов MT, значительно повышающих производительность и бесшумность.
  • Установка улучшенной звукоизоляции и улучшенных уплотнителей дверей, повышающих производительность и снижающих внутренний шум.
  • Увеличение запаса топлива, сначала за счет 130-литрового бака в хвостовой части фюзеляжа, а затем за счет дополнительных 90-литровых баков в каждом крыле — оба они сверх существующей 180-литровой емкости.На самом деле, мы произвели несколько самолетов, сочетающих в себе и то, и другое, что дало огромную выносливость/дальность полета.
  • Мы выпускали различные самолеты с различным и улучшенным приборным оборудованием и авионикой.
  • Стандартная электрическая система на 18 Т прекрасного качества, но очень тяжелая, поэтому мы заменили генератор мощностью 3 кВт на легкий генератор переменного тока; установлены легкие аккумуляторы; благодаря переходу на гораздо более легкие западные пилотажные приборы удалось снизить общий вес почти на 100 кг.
  • Несмотря на высокий пилотаж, стандартный самолет не имеет инвертированного масла/топлива, поэтому мы модифицировали самолет, используя соответствующие системы от Як-52.
  • Мы сделали много самолетов с очень роскошным интерьером, с высококачественной кожей и коврами.

Текущее положение 18 Т в Европе

Нам повезло, что EASA выдало ограниченную сертификацию 18 T, которая действительна во всей Европе, в какой бы стране ни было зарегистрировано воздушное судно. В других странах за пределами Европы он действует в той или иной форме ограниченной сертификации.

Як-50

Як 50

На наш взгляд, модель 50 является одним из самых харизматичных самолетов в мире, и, учитывая очень небольшое количество самолетов, оставшихся в мире (около 66), мы уверены, что они будут продолжать расти в цене.Они обеспечивают внешний вид и летные качества, а также характеристики истребителя времен Второй мировой войны, а также относительную экономичность в эксплуатации; прекрасные характеристики управляемости; прочный и чрезвычайно маневренный планер — этот тип был дважды чемпионом мира по высшему пилотажу.

Предыстория и история

Яковлев, пожалуй, самый выдающийся в мире конструктор учебно-тренировочных и соревновательных самолетов с историей, восходящей к фантастическим истребителям, которые многие считают лучшими истребителями Второй мировой войны.

Первым послевоенным самолетом был 18-й, он претерпел различные модификации и был выпущен многими тысячами.

Первым серьезным одноместным самолетом был 18P, который, в свою очередь, привел к появлению PM и PS, каждая из которых имела меньший вес; больше силы и больше маневренности.

Модель 50 была последней версией этих Яков, разработанных Сергеем Яковлевым, сыном самого Яковлева. Хотя модель 50 была развитием 18-сильной, она была легче, с несущим фюзеляжем и новым на тот момент двигателем M 14 P мощностью 360 л.с.

Первый полет модели 50 состоялся в 1975 году, а затем он был запущен в довольно крупное производство на Арсеньевском заводе на Дальнем Востоке России, а поставки начались в том же году. Самолет имел выдающийся успех и сразу же доминировал на чемпионате мира 1976 года.

Для такого специализированного самолета до 1985 года было изготовлено 50 самолетов в достаточно больших количествах (312 штук). Подавляющее большинство из них поступило в ДОСААФ в России, а экспортировано было только 8 самолетов в Восточную Германию и 6 в Болгарию.

С введением 55-го Москва поручила всем российским аэроклубам утилизировать 50-е и вернуть бортовые журналы в Москву. Большинство подчинилось этому указу — поэтому в мире осталось так мало самолетов.

Качества 50

Пара ЯК-50

В 1987 году мы импортировали на Запад первые 50-е – действительно первые российские самолеты – и эксплуатировали пару при спонсорской поддержке водки «Владивар». Мы искренне считаем, что ни один другой самолет не предлагает такое сочетание внешнего вида; производительность и общая харизма.Производительность впечатляет, и с двигателем PF мощностью 400 л.с.; с тремя лопастными винтами и легкими системами, 50-й будет набирать высоту более 5000 футов/м.

Структурные вопросы

Модель 50 была разработана для очень тяжелых полетов при +9 и -7G, но, к сожалению, она была представлена ​​в то время, когда высший пилотаж менялся от больших изящных маневров, в которых 50 преуспел, к гораздо более жестоким полетам с высокой перегрузкой. углы. Русские, конечно же, были полны решимости выиграть различные чемпионаты в то время, и хорошо известно, что они летали на самолете значительно выше этих пределов — безусловно, выше 11 и, возможно, 12 G.Это привело к череде структурных отказов, каждый из которых затем был исправлен путем дальнейшего усиления планера. Мы подготовили документ об изменениях, которые мы рады отправить.

Модификации

Мы внесли множество улучшений в 50-е годы, когда нам удалось получить старые самолеты из России для полной реставрации. В том числе:

  • Более мощные двигатели – двигатели мощностью до 430 л.с., которые мы сейчас продаем.
  • Более высокая производительность благодаря использованию 3-лопастного винта MT, который можно использовать с диаметром 260 см на модели 50.
  • Встроенные крыльевые баки большой дальности, которые более чем вдвое увеличивают дальность/выносливость
  • Закругленные законцовки крыльев, которые выглядели более привлекательно и немного добавляли скорости
  • Легкая электрическая система с генератором; легкие батареи и удаление тяжелого российского гироскопа.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный список сервисных бюллетеней Як-50.

ЯК-52

Як 52

Модель 52 представляет собой трехколесный тандемный двухместный военный учебно-тренировочный самолет.Он предлагает очень высокий уровень производительности; персонаж военного типа; фантастическая прочность; высокая маневренность и очень хорошие пилотажные возможности.

Предыстория и история

Работа над дизайном началась в 1973 году, а прототип начал летать в 1974 году. В соответствии с соглашением Comecon завод Aerostar в Бакэу в Румынии получил лицензию на производство, и до конца 1990-х годов было произведено около 1800 самолетов. С тех пор для Вооруженных Сил производились небольшие партии самолетов, но сейчас их производство практически остановлено.

Як 52

Характеристики самолета

  • Фантастическое соотношение цены и качества для самолета с такими возможностями, построенного по военным стандартам.
  • Очень харизматичное ощущение маленького «боевика».
  • Мощный с отличной производительностью.
  • Прочный и надежный.

И наоборот, для гражданского использования на Западе у него есть некоторые недостатки:

Ограниченная дальность полета — но мы можем установить дальнобойные крылатые танки, которые более чем удваивают дальность полета.

  • Ограниченное пространство для дополнительной авионики.
  • Не так много места для багажа, но, отказавшись от российской авионики, можно создать багажный отсек за задним сиденьем.
  • Эстетика — в том смысле, что шасси не убираются полностью — конечно, ценная функция безопасности, если вы не выдвинете их перед приземлением!

Як 52 Профиль

Сервисные бюллетени

52 имеет не менее 114 сервисных бюллетеней, из которых только 26 являются важными структурными.Большинство из них можно установить только в заводских условиях, и самые важные из них 59 и 60 (усиленные крепления крыла), а также 107 — внешний лонжерон. Рекомендуется, чтобы самолет без 59 и 60 не делал ничего, кроме очень мягкого пилотажа, а самолет, который будет летать тяжело, должен иметь все сервисные бюллетени.

Срок службы

Изначально 52-й, конечно же, эксплуатировался в «военных» условиях и обычно сидел на одном аэродроме, ничего не делая, кроме сложного высшего пилотажа.В результате русские дали самолету возобновляемый «срок службы» в 600 часов, после чего его вернули на завод; полностью демонтирован; все проверено, а потом восстановлено. При использовании на Западе признается, что в этом нет необходимости, и в зависимости от страны, в которой он летает, у различных авиационных властей будут свои взгляды и законодательство в отношении технического обслуживания.

Внутри Великобритании мы пришли к соглашению между собой; Яковлева в Москве и UK CAA, где этот «полный ремонт» в 600 часов был заменен очень детальным осмотром каждые 600 часов/15 лет.В этом крылья; хвостик; двигатель снят, но только на достаточное расстояние, чтобы вставить измерительное оборудование, которое затем проверяет наличие проблем с планером.

Модификации и улучшения

Как и в случае с другими самолетами Як, мы разработали ряд модификаций для значительного улучшения 52-го. К ним относятся:

  • Более мощные двигатели – до 430 л.с.
  • Значительно более эффективные пропеллеры MT.
  • Дополнительные крыльевые баки для увеличения запаса топлива более чем в два раза.
  • Уменьшение веса за счет удаления тяжелых российских электросистем и замены их гораздо более легкими западными аналогами
  • Миниатюрная западная авионика
  • Задний багажник.

Для получения дополнительной информации о высшем пилотаже и выходе из штопора – нажмите здесь

Щелкните здесь, чтобы просмотреть сервисные бюллетени Як 52

Як 55

Як 55

  По мере того, как высший пилотаж переходил от больших изящных маневров, которые так подходили Як-50, к гораздо более резким поворотам и очень высокой скорости крена, Яковлев попросил Славу Кондратьева, вероятно, ведущего российского конструктора легких самолетов, создать полностью симметричный средний пилотаж. крыло самолета.Результатом стал 55. Планер чрезвычайно прочный, а с почти полным размахом элеронов он имеет очень высокую скорость крена.

Як 55 Профиль

Прототип впервые поднялся в воздух в мае 1981 года, но российская команда не получала 55 до 1984 года, когда он сразу же выиграл чемпионат мира.

 

 

Як 55М

Сухой выпустил Су-26 в 1985 году, и Яковлева подтолкнули к созданию самолета с еще большими характеристиками.Результатом стал 55M, который, по мнению многих, был своего рода технологическим тупиком, поскольку он довольно значительно уменьшил размах крыла, и хотя это позволило увеличить скорость крена, это произошло во многом за счет увеличения индуктивного сопротивления. Таким образом, в соревновательной последовательности, хотя «М» и проедет мимо, на самом деле он потеряет больше высоты, чем «длиннокрылый» 55.

Производительность

Мы говорим, что 55 будет давать 85% производительности Сухого при примерно 40% стоимости, что является отражением возможностей самолета.Это очень жесткий, прочный и хорошая производительность. У него довольно сильное сопротивление из-за его толстого (но, конечно, очень сильного) крыла, но у него достаточно мощности, чтобы преодолеть это.

Кабина просторная, хотя некоторым западным пилотам немного коротковата длина ног. В целом, летать на нем одно удовольствие, и он особенно прост с точки зрения управления на земле.

Модель 55 относительно свободна от сервисных бюллетеней и доказала свою эффективность в соревнованиях на всех уровнях. Сегодня 55 уступает на международном безлимитном уровне, но, вероятно, это лучшее соотношение цены и качества с точки зрения продвинутой конкуренции.

СП55М

СП55М

СП55М

СП55М — разработка опять же Славы Кондратьева с рядом усовершенствований:

  • Немного чище, значит быстрее
  • Полностью композитные поверхности управления, более легкие и отзывчивые
  • Увеличенный дорожный просвет, поэтому можно использовать опору длиной 260 см
  • Несколько меньший вес

Что такое МиГ-29 и чем он отличается от других истребителей?

Польские МиГ-29 летают вместе с американскими войсками, но что мы знаем об этих самолетах? (Фото: Министерство обороны США).

истребителя, предложенные США Польшей, были отклонены как форма поддержки Украины со стороны НАТО.

Польша заявила, что готова передать НАТО самолеты МиГ-29, которые затем могут быть доставлены в Украину, но разведка США пришла к выводу, что это может быть расценено как эскалация и вызовет «значительную» реакцию России.

Польша заявила, что хотела бы получить F-16 американского производства в качестве компенсации.

По данным Международного института стратегических исследований, Украина располагала примерно 36 истребителями МиГ-29, или Fulcrum, до вторжения России.

Но что такое МиГ-29 и чем он отличается от других истребителей, таких как российские СУ-57, F-35 Lightning и F-16?

Смотреть: Россия постоянно стремится обновить свой портфель истребителей.

МиГ-29

Впервые введенный в эксплуатацию в 1985 году, МиГ-29 представляет собой одноместный двухмоторный истребитель класса «воздух-воздух», но, скорее всего, будет побежден в воздушном бою более совершенными российскими самолетами, такими как как СУ-57 пятого поколения.

Под кодовым названием Fulcrum НАТО, он имеет длину более 17 м и может развивать скорость 2,25 Маха, или 2290 км/ч (1422 мили в час).

Как реактивный самолет четвертого поколения, поступивший на вооружение Советского Союза в начале 1980-х годов, он был разработан, чтобы конкурировать с американскими истребителями F-16 и F-15 той же эпохи.

F-16

Одноместный компактный F-16, некогда прямой конкурент Fulcrum, также является многоцелевым самолетом, используемым в США и других странах.

Он может развивать скорость до 1500 миль в час, несмотря на меньший планер (14.8 м) имеет запас топлива 3175 кг по сравнению с 3150 кг у МиГ-29.

Может находить цели в любых погодных условиях и обнаруживать низколетящие летательные аппараты в радиолокационных помехах от земли.

В режиме «воздух-поверхность» F-16 может пролететь более 500 миль (860 км), доставить оружие с превосходной точностью, защититься от самолетов противника и вернуться в исходную точку.

Архивное фото американского самолета F-16 (Фото: Министерство обороны США).

Российская СУ-57

СУ-57 — одноместный двухмоторный многоцелевой истребитель разработки Сухого, предназначенный для ведения воздушного боя, а также нанесения ударов по наземным и морским объектам.

При длине 20,1 м и размахе крыла 14,1 м Су-57 обладает высокой выносливостью и способностью маневрировать по всем направлениям полета и является российским истребителем пятого поколения.

Самолет может нести четыре ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности и две инфракрасные самонаводящиеся ракеты малой дальности К-74М2.

Кроме того, самолет может быть оснащен целым рядом высокоточных авиабомб, ракет класса «воздух-земля», противокорабельных ракет, противорадиолокационных и крылатых ракет.

Максимальная скорость СУ-57 составляет 2121 км/ч (1317 миль в час).Он может летать на высоту до 66 000 футов и подниматься со скоростью 64 000 футов в минуту.

Смотреть: F-35 Королевских ВВС приземляются в Эстонии для знаменательного развертывания НАТО.

F-35B

F-35 считается самым совершенным истребителем в мире.

Семейство самолетов включает три варианта — все реактивные одноместные. Вариант F-35A с обычным взлетом и посадкой, вариант F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) и вариант носителя F-35C.

Модель варианта F-35B STOVL была разработана для работы со строгих баз короткого поля и ряда боевых кораблей, включая авианосцы класса Королевы Елизаветы Королевского флота, но может также взлетать и приземляться обычным образом с более длинных взлетно-посадочных полос. на крупных базах.

F-35 используется рядом стран, включая США, Италию, Южную Корею и Великобританию. Королевские ВВС используют F-35B, и это самый совершенный самолет из когда-либо существовавших.

Он имеет размах крыльев 10,7 м (35 футов) и максимальную скорость 1 Маха.6 (1227 миль в час).

Российским летчикам не остается ничего иного, как пролететь прямо сквозь украинские переносные ракетные комплексы

ВКС Су-25 после явного попадания ПЗРК.

Российские государственные СМИ

Нетрудно объяснить поразительные потери самолетов и пилотов, которые понесла российская авиация на третьей неделе войны на Украине.

Российская доктрина воздушной войны, а также нехватка высокоточных боеприпасов почти вынуждают ее истребителей и штурмовиков летать низко и медленно под облачным покровом всего в нескольких милях от украинских войск.

Это рецепт катастрофы. Низкий и медленный профиль полета вдоль линии фронта ставит российские истребители и штурмовики в зону досягаемости единственного типа оборонительных ракет, которые у русских нет надежды подавить: переносных зенитно-ракетных комплексов, таких как «Стрела», «Игла» и «Стингер».

Эти ПЗРК, поддерживаемые более крупными и дальнобойными системами ПВО, такими как С-300, Тор, Оса и Тунгуска, сильно обескровили российские ВВС, или Воздушно-космические силы (ВКС), как их называют их родной язык, так как Россия расширила свою войну в Украине, начиная с ночи на февраль.23.

Министерство обороны Украины утверждает, что его силы уничтожили 77 российских самолетов. Независимые наблюдатели подтвердили как минимум 12 из этих убийств. Подтвержденные потери включают пять штурмовиков Су-25, два истребителя Су-30 и четыре истребителя Су-34, а также транспортный Ан-26.

Средства ПВО наземного базирования, включая ПЗРК с инфракрасным наведением, вероятно, составляют большую часть потерянных Россией штурмовиков и истребителей. Что примечательно, так это то, что ПЗРК — оружие очень малой дальности.«Игла», стреляющая с плеча, летит всего на три мили вперед и на две вверх.

Но такая ограниченная дальность не проблема для украинских ПВО. Российская доктрина и технологии вынуждают летчиков-истребителей летать в пределах оболочки «Иглы», чтобы доставить свое оружие.

Это потому, что российские ВВС не являются «военно-воздушными силами» в том смысле, в каком понимают этот термин многие западные наблюдатели. Российская доктрина не требует, чтобы боевые самолеты ВКС контролировали огромные участки воздушного пространства для достижения целей кампании через это же воздушное пространство.

То есть ВКС не похожи на ВВС США, которые в большинстве случаев стремятся полностью контролировать воздух над всей зоной боевых действий. Скорее, российские ВВС являются продолжением российской армии. Это авиационная артиллерия. Согласно российской доктрине, истребители класса «воздух-воздух» существуют на короткое время для контроля над небольшими участками воздуха, чтобы позволить штурмовикам прилететь, сбросить бомбы и улететь.

Тем временем эти штурмовики строго бомбят заранее запланированные координаты цели, обычно используя «глупые» гравитационные бомбы.ВКС никогда не закупали в больших количествах управляемое оружие — и, вероятно, не смогли бы этого сделать, даже если бы захотели, отчасти из-за влияния иностранных санкций на приобретение Россией высококачественной электроники.

В своей воздушной кампании над Сирией ВКС вооружали свои двухместные Су-34 только высокоточными боеприпасами. «Даже эти специальные ударные самолеты регулярно прибегали к неуправляемым бомбовым и ракетным атакам», — отметил Джастин Бронк в недавнем анализе для Королевского института объединенных служб в Лондоне.

«Это не только указывает на очень ограниченное знакомство с PGMs среди большинства экипажей российских истребителей, но также подтверждает широко распространенную теорию о том, что российские запасы PGM, доставляемых по воздуху, очень ограничены», — продолжил Бронк. «Годы боевых действий в Сирии еще больше истощат этот запас, и это может означать, что большая часть из 300 боевых самолетов ВКС, сосредоточенных вокруг Украины, имеет только неуправляемые бомбы и ракеты, которые можно использовать для наземных боевых вылетов».

Вы должны спускаться низко и медленно, ниже облаков, чтобы иметь шанс поразить ваши координаты, используя немые бомбы или ракеты.Иными словами, вам придется столкнуться с инфракрасными ПЗРК и другими системами ПВО ближнего действия. Все, что вы можете сделать, это открыть сигнальные ракеты, произнести молитву и надеяться, что ваш бог улыбнется вам.

Том Купер, автор и эксперт по ВВС России, обвинил низколетящие и гравитационные бомбы в гибели российского истребителя в воскресенье или понедельник. «Практика спуска ниже облачного покрова снова оказалась фатальной», — написал Купер. Это «плохая идея», пока у противника есть ракеты малой дальности.

«Однако это то, что должны сделать экипажи ВКС, если они хотят бомбить точно, потому что их самолеты просто не могут «видеть» сквозь облака и не имеют PGM», — добавил Купер.

Украинским ПВО помогает, а ВКС еще больше раздражает, что ПЗРК — самая сложная для подавления ракета класса «земля-воздух». Они легкие, портативные и дешевые. Они не излучают активных электронных сигналов, которые вы можете отследить. Им не нужны радары дальнего действия, чтобы отслеживать их. Теоретически дружественная пехота может вытеснить расчеты ПЗРК, но России, как известно, не хватает достаточного количества обученной пехоты.

Русским становится хуже. Чтобы пополнить свой ранее существовавший арсенал, Украина задействовала несколько зарубежных источников новых ПЗРК. США, Германия, Польша и Латвия отправляют «Стингеры». Германия также отправляет старые «Стрелы», которые, по общему признанию, могут быть просроченными. Великобритания отправляет Starstreaks.

У Украины не скоро закончатся переносные ракеты. Это означает, что через три недели после начала этой войны угроза низким и медленным российским самолетам может только усилиться.

Воздушное командование союзников | Истребители НАТО перехватывают российские самолеты над Балтийским морем и на Крайнем Севере

Объединенный центр управления воздушными операциями в Удеме (CAOCUE) приказал усиленному отряду воздушной полиции на авиабазе Амари, Эстония, подняться в воздух для реагирования и расследования неизвестных самолетов, пересекающих воздушное пространство вблизи стран Балтии. Американский самолет F-15 точно идентифицировал два российских Су-35 и два МиГ-31, которые не представили планы полетов и не поддерживали связь с авиадиспетчерской службой.В ходе перехвата было подтверждено, что эти истребители сопровождали российский транспортный самолет Ту-154. Российские самолеты ни разу не входили в воздушное пространство союзников, и все взаимодействия были безопасными и профессиональными.

CAOC Uedem отвечает за постоянное наблюдение за Северной Европой и круглосуточно и без выходных охраняет воздушное пространство союзников

«CAOC Uedem отвечает за постоянное наблюдение за Северной Европой и круглосуточно и без выходных охраняет воздушное пространство союзников», — сказал генерал-майор Гарольд ВанПи, командующий Объединенным центром воздушных операций Uedem.

 Объявлено предупреждение НАТО о перехвате и идентификации российских самолетов в районе Баренцева моря. Норвежский P-3 Orion опознал самолет. Операцией руководило подразделение тактического управления и донесения в Эрланде, 131-е воздушное крыло. Фото предоставлено Королевскими ВВС Норвегии. 

Кроме того, Королевские ВВС Норвегии обнаружили группу российских самолетов в Баренцевом море вблизи воздушного пространства союзников. Норвежцы перехватили российский самолет-топливозаправщик вместе с бомбардировщиками во время дозаправки в воздухе для задания.Позже «Тайфуны» Королевских ВВС перехватили самолеты «Русский медведь» из того же пакета, которые летели в сторону Британских островов.

Действия воздушной полиции реагируют на военные и гражданские самолеты, которые не соблюдают международные правила полетов и приближаются к воздушному пространству союзников. Эти меры направлены на защиту воздушного пространства НАТО и обеспечение безопасности всех пользователей воздушного транспорта.

С 2014 года Североатлантический союз осуществляет меры по обеспечению безопасности с целью обеспечить безопасность союзников на восточном фланге.Одним из инструментов в этом наборе мер является концепция усиленной воздушной полиции, которая демонстрирует солидарность НАТО, коллективную решимость и ее способность адаптировать и масштабировать свои оборонительные задачи и позиции сдерживания в ответ на меняющуюся ситуацию в области безопасности.

Су-27 ФЛАНКЕР

Появление в середине 1970-х годов ВВС США F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon поставило тогдашних пилотов-истребителей Восточного блока в невыгодное положение. Развертывание Су-27 Flanker и МиГ-29 Fulcrum в середине 1980-х уравняло правила игры.Разработанный как высокопроизводительный истребитель с электродистанционной системой управления и возможностью нести до 10 зенитных ракетных комплексов, высокоманевренный Су-27 является одним из самых впечатляющих истребителей, когда-либо созданных.

МиГ-29 внешне похож по компоновке на более крупный Су-27, и в отличие от аналогичных американских истребителей, которые легко отличить, необходимо пристальное внимание к деталям конструкции, чтобы отличить два российских истребителя:

  • Наиболее ярким отличием является характерное для Су-27 осевое жало фюзеляжа, которое выступает далеко позади выхлопной трубы двигателя, и полностью отсутствует на МиГ-29, хотя эта особенность может быть заметна не со всех сторон.
  • Вертикальные стабилизаторы на МиГ-29 наклонены наружу, а на Су-27 — вертикальные.
  • Наоборот, на МиГ-29 воздухозаборники наклонены внутрь, а на Су-27 — вертикально.
  • Фюзеляж МиГ-29 полностью расположен над воздухозаборниками, блоками двигателей и выхлопной системой под крыльями, тогда как на Су-27 носовая часть фюзеляжа заметно свисает ниже верхних кромок воздухозаборников.

Первые опытные образцы «Фланкер-А» поднялись в воздух 20 мая 1977 года.К началу 1980-х прототип Сухого Т10-1 стал предметом пристального внимания западных спецслужб, которые окрестили его Flanker-A. По мере того, как прототип превращался в серийную модель Су-27 или Flanker-B, слухи о его потенциале как истребителя также распространялись. Flanker-B Су-27С, который был первоначальной версией, поступившей на вооружение, поступил на вооружение в 1984 году. Первоначальный серийный одноместный самолет назывался Су-27С, что позволяло обозначать Су-27 любой или все варианты в семейство самолетов.Однако следует помнить, что обозначение Су-27 вполне справедливо для Су-27С и, вероятно, в более широком использовании.

Самолеты Су-27 выпускали три завода — ИАПО Иркутское авиационное производственное объединение, КНААПО Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение, НАПО Новосибирское авиационное производственное объединение. Во время холодной войны ИАПО отвечало за двухместные версии, а КнААПО — за одноместные. После окончания холодной войны, когда заказов было мало, а конкуренция была острой, оба завода разработали собственные конструкции самолетов в обеих конфигурациях.

Планер Су-27 был изготовлен по интегральной схеме с крылом и фюзеляжем, образующими единый аэродинамически поднятый каркас. Его продольные сечения в виде профиля крыла обеспечивают высокую аэродинамическую эффективность и высокий коэффициент подъемной силы при маневрировании. Для повышения маневренности самолета он выполнен статически неустойчивым с искусственной устойчивостью, обеспечиваемой системой дистанционного управления. Истребитель оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырьмя резервами.Крылья среднерасположенные и полутреугольные с квадратными законцовками. Крыло имеет ниспадающие передние кромки и флапероны. Расширение корня передней кромки (LERX) простирается вниз и вперед от корней крыла. Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления. Горизонтальное оперение представляет собой дифференциальное оперение и состоит из двух цельноповоротных внешних крыльев. Хвостовое оперение стреловидное, сужено с квадратными концами и установлено за пределами двигателей. Квартиры установлены посередине, стреловидные и конические.

Фюзеляж прямоугольный от воздухозаборников до хвоста.Ходовая часть — трехопорная с убираемой вперед одноколесной стойкой. Конструкция самолета выполнена из алюминиевых сплавов с применением титана. Топливная система состоит из пяти баков, расположенных под фюзеляжем, в центроплане и на крайних крыльях. В фюзеляже два турбореактивных двигателя. Под крыльями вдоль фюзеляжа установлены квадратные воздухозаборники с диагональным срезом. Нос заостренный, есть купол из пузырей. В кабине экипажа установлены катапультные кресла К-36ДМ серии 2.

Программа создания Су-27 как самолета нового поколения была основной оборонной программой СССР в 70-80-х годах. Его реализация финансировалась в больших масштабах, что самым благоприятным образом сказалось на развитии многих предприятий отечественной авиационной промышленности и смежных областях, позволив переоснастить многие производства и внедрить большое количество новых технологий.

Программа Су-27 создала большую сеть субподрядчиков по всей стране.Масштабное внедрение передовых технологий было правилом для всех систем самолета.

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДД АЛ-31Ф разработки ОКБ А.М. Люлька. По своим характеристикам и характеристикам это двигатели нового поколения с превосходными массо-, тягово-скоростными и расходомерными характеристиками, достигнутыми за счет резкого улучшения газодинамических характеристик компрессора и рабочей температуры перед турбиной. Добиться таких характеристик можно было только за счет использования новых перспективных материалов и технологий: новых титановых сплавов, жаропрочных сталей, монокристаллических лопаток, специальных покрытий и других новшеств.

Для самолета в целом было жизненно важно уложиться в ограничения по массе, поэтому различные системы Су-27 пришлось значительно переработать для включения новых компонентов. Например, было решено для выполнения технических требований к системе управления и уменьшения габаритов и массы ее узлов заложить в конструкцию самолета первую в СССР серийную гидросистему с повышенным до 280 кг/см3 рабочим давлением, принципиально новый тип рулевой тяги с разделением силового и распределительного узлов на отдельные блоки.

БРЭО Су-27 разрабатывалось на основе масштабного внедрения цифровой обработки с использованием бортовой вычислительной машины и принципа широкой интеграции различных систем по функциям; например, система управления огнем включала в себя, помимо радиолокационного канала поиска и сопровождения целей (многоцелевая бортовая РЛС), независимый информационный канал — оптическую поисково-сопровождающую станцию. В рамках программы целенаправленного дооснащения Су-27 получил специально разработанную управляемую ракету нового поколения средней (К-27Э) и малой (К-73) дальности.

Все это позволило создать боевой авиационный потенциал, который может быть использован для эффективного поражения лучших боевых самолетов зарубежного производства. Вся последующая история серии Су-27 подтверждает этот вывод.

Исходный Су-27 (Су-27С в ВВС, Су-27П в Войсках ПВО), не имея себе равных для своего времени по боевым возможностям в дальности видимости, сохранил возможности за пределами видимости, которые к началу 2000-х значительно отставали от таковых у У.S. F-15 и F-22 ВВС.

Разработка истребителя Су-27 была завершена в начале 1980-х годов, и впоследствии самолет установил более 40 мировых рекордов высоты и скорости взлета. В период с 1986 по 1990 год на опытном самолете Т10-15 специальной конфигурации, получившем название Р-42, летчики-испытатели ОКБ установили 41 зарегистрированный IAF мировой рекорд скороподъемности и высоты полета, некоторые из которых были абсолютный.

В июне 1989 года Су-27 и Су-27УБ впервые были показаны за рубежом, на авиасалоне в Ле Бурже.Летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев и Е.И.Фролов продемонстрировали международному авиационному сообществу превосходную маневренность самолетов Сухого. С этого дня самолеты типа Су-27 участвуют в самых престижных международных авиационных мероприятиях, неизменно демонстрируя высочайший уровень достижений отечественного авиастроения.

Одним из малоизвестных фактов о Flanker является то, что его сверхманевренность снижает его заметность на экранах радаров.Легендарный конструктор самолетов Михаил Симонов поясняет: «Сверхманевренность следует рассматривать как систему маневров для ближнего воздушного боя. Как только пилот получает сигнал о том, что его самолет отслеживается вражеским радаром, первое, что ему нужно сделать, это уйти в вертикальное положение. Набирая высоту и теряя скорость, самолет начинает исчезать с экранов радаров, использующих эффект Доплера.

Тем не менее, противник тоже не дурак и будет контратаковать, также подбрасывая свой самолет вверх.К этому времени наш самолет идет вертикально и его скорость приближается к нулю. Но все доплеровские радары умеют распознавать только движущуюся цель. Если скорость самолета равна нулю или просто достаточно мала, чтобы вражеский радар не смог рассчитать доплеровскую составляющую, для противника наш самолет исчезнет. Визуально он нас еще может отследить, но запустить ракету с радиолокационным наведением (ни активным, ни полуактивным) он уже не сможет, просто потому, что ГСН ракеты не зацепит цель.

Еще одним доказательством превосходных боевых характеристик самолета является коммерческий успех Су-27 на мировом рынке.Начиная с 1991 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске производятся экспортные варианты Су-27: Су-27СК и Су-27УБК. Модели этих типов с 1992 года экспортируются в Китай, Вьетнам, Эфиопию и Индонезию. В 1997 году Сухой подписал с Вьетнамом контракт на сумму около 180 миллионов долларов на поставку шести Су-27 (из которых два Су-27СК и четыре Су-27УБ). Четыре из них были поставлены в 1996 году [и два были уничтожены, когда грузовое судно, перевозившее их, врезалось в жилой дом в Иркутске].Индонезия заказала два Су-27СК и два Су-30МК, которые были поставлены в сентябре 2003 года, и планирует заказать еще восемь самолетов.

Китай также купил лицензию на производство собственных истребителей Су-27. Су-27СК с 1998 года производятся в Китае как F/J-11 по лицензии в соответствии с межправительственным соглашением. Первый лицензионный самолет, собранный в городе Шэньян, прошел летные испытания 16 декабря 1998 года.


НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

Сухой Су-10 | Мир военных самолетов

Назад к нации Посмотреть дерево технологий

Первый реактивный бомбардировщик, построенный ОКБ Сухого.Разрабатывался в 1946-1948 годах, предлагалось несколько конфигураций самолета. Дальнейшая разработка Су-10 была прекращена на этапе создания прототипа.

  • 6 000 000

    Цена

  • 170 000

    Цена исследования

Восстановить стандартную конфигурацию

Двигатель

ТР-1

Планер

Су-10

Оружие на капоте

20-мм Б-20Э (С)

15000

23-мм НР-23 (С)

Верхняя башня

2х 20 мм Б-20Э

Задняя башня

2х 20 мм Б-20Э

Подвесное оружие

8хФАБ-500

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пушечное вооружение 25
20 мм Б-20Э (С) 1
23 мм НР-23 (С) 1
Турель 2x 20 мм Б-20Э 1
Турель 2x 20 мм Б-20Э 1
Бомбы и ракеты 63
ФАБ-500 8
Живучесть 74
Очки 2300
Скорость полета 68
Максимальная скорость на оптимальной высоте&nbsp 850
Максимальная скорость погружения,&nbsp 920
Маневренность 8
Среднее время поворота на 360 градусов&nbsp 22.70
Скорость крена,&nbsp 40
Оптимальная скорость полета,&nbsp 495
Скорость сваливания&nbsp 160
Высотные характеристики 89
Оптимальная высота&nbsp 2700
Скороподъемность&nbsp 109.70

Технические характеристики указаны для экипажа со 100%-й квалификацией.

Указывает на способность противостоять огню противника. Факторы живучести самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и огню.

Указывает на способность поражать воздушные цели с помощью направленных вперед автопушек и пулеметов, а также оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает на возможность поражения наземных целей бомбами и ракетами. Факторы повреждения и время пополнения запасов.

Указывает на способность участвовать в маневренном бою. Факторы времени разворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность участвовать в бою на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

10 самых боеспособных самолетов в арсенале ВВС России

Во время Второй мировой войны Великобритания и США заключили союз с Россией, чтобы победить нацистскую Германию. В то время как Великобритания и США руководили стратегическими бомбардировками, Россия предоставила большую часть живой силы, использованной в операции. И хотя ВВС США могут похвастаться одними из самых последних и самых мощных самолетов в мире, такими как F-22 Raptor и F-35 Joint Strike Fighter, Россия за последние несколько лет построила несколько безумных самолетов.

После неудачных выступлений ВВС России в российско-грузинской войне в 2008 году Москва начала кампанию по повышению боеспособности ВКС России. Эта кампания привела к закупке более 460 совершенно новых боевых самолетов с неподвижным крылом, 360 ударных вертолетов и 100 учебных реактивных самолетов. Вдобавок ко всему, более 500 самолетов, включая перехватчики, ударные вертолеты и учебно-боевые самолеты, были серьезно модернизированы. Вот 10 военных самолетов, которые составляют арсенал ВВС России.

Связанный: 10 самых смертоносных самолетов, когда-либо использовавшихся американскими ВВС

10

Микоян МиГ-29 Через тактический отчет

Микоян МиГ-29 с кодовым названием НАТО «Fulcrum» был введен в состав ВВС СССР в 1982 году. Это двухмоторный истребитель, созданный для противодействия американскому истребителю General Dynamics F-16 Fighting Falcon.При этом МиГ-29 с тех пор превратился в многоцелевой самолет, способный выполнять широкий спектр операций, включая разведку, бой в воздухе и бомбардировку с воздуха.

Через Форбс

За прошедшие годы было разработано несколько вариантов МиГ-29, в том числе военно-морской вариант МиГ-29К Микояна. Россия экспортировала МиГ-29 в более чем 30 стран, включая Индию, Болгарию и Бангладеш.

9

Микоян МиГ-35 Через ТААС

Многоцелевой реактивный самолет Микояна МиГ-35 носит кодовое название «Fulcrum-F» в ВВС России. МиГ-29КР.

Через Почту Защиты

Существует две модификации МиГ-35: МиГ-35С и МиГ-35УБ.Первый — одноместный истребитель, второй — двухместный вариант. В отличие от МиГ-29, МиГ-35 оснащен специально разработанной системой оптического локатора, которая позволяет самолету действовать без какой-либо зависимости от наземных систем перехвата.

8

Сухой Су-27 Через ТАСС

Сухой Су-27 с кодовым названием НАТО «Фланкер» — двухмоторный сверхманевренный истребитель, представленный в 1985 году.Flanker был построен с учетом миссий по завоеванию превосходства в воздухе и в качестве соперника американским самолетам четвертого поколения, таким как F-15 Eagle и Grumman F-14 Tomcat.

Через журнал военных часов

Flanker может выполнять почти все боевые действия в воздухе, и он использовался против грузинских войск в Абхазии во время войны, которая длилась с 1992 по 1993 год. В 2008 году российские ВВС также использовали Су-27 во время войны в Южной Осетии.

Связанный: Рейтинг самых быстрых военных самолетов, находящихся в настоящее время на вооружении

7

Су-30 Через AeroTime Hub

Су-30, получивший кодовое название Flanker-C/G/H, представляет собой двухместный двухмоторный сверхманевренный многоцелевой самолет, построенный Авиакорпорацией Сухого и введенный в эксплуатацию в 2012 году. C/G/H можно использовать для перехвата в воздухе и в операциях «воздух-воздух» при любой погоде.

Через Пинтерест

Существует три версии Су-30, которые были построены двумя разными организациями. Су-30МКК и Су-30МК2 были построены КнААПО и экспортированы в Китай, Венесуэлу, Индонезию и Уганду. С другой стороны, Су-30МКИ был разработан «Иркутом» специально для штурмовиков.

6

Сухой Су-34 Через журнал военных часов

Сухой Су-34 под кодовым названием «Защитник» — российский многоцелевой самолет, введенный в эксплуатацию в 1990 году Советским Союзом.Этот двухместный двухмоторный истребитель-бомбардировщик/ударный самолет был создан в основном для поражения военно-морских и сухопутных войск.

Через Африку24

Являясь многоцелевым самолетом, Fullback может использоваться для одиночных и групповых вылетов по подвижным целям в любое время суток и при любых погодных условиях. Шесть истребителей Fullback были переброшены в Сирию для участия в российской военной операции в 2015 году.

5

Сухой Су-35 Через ТААС

Су-35 с обозначением НАТО «Фланкер-Э» — многоцелевой самолет с одноместным сиденьем и двумя двигателями. Конструкция Су-35 представляет собой усовершенствование истребителя ПВО Су-27. Серийная версия Су-35 известна как Су-35С и успешно прошла множество миссий.

Через Национальный интерес

Россия перебросила четыре истребителя Су-35С в Сирию в рамках своей интервенционной операции в 2016 году.Кроме того, в 2019 году два самолета F-16 ВВС Турции были перехвачены двумя Су-35С ВВС России и вынуждены покинуть воздушное пространство Сирии.

Связанный: Вот что особенного в Су-25

4

Сухой Су-57 Через ТААС

Су-57 — многоцелевой одноместный двухмоторный реактивный самолет производства ПАК ФА.Су-57 под кодовым названием «Фелон» разработан с использованием малозаметных, сверхкрейсерских и сверхманевренных технологий для российской военной службы. Он способен наносить удары по земле, воздушному бою и даже морскому удару. Felon был принят на вооружение в России в 2020 году в качестве замены боевых самолетов старшего поколения, таких как Су-27 и МиГ-29.

Через FlightGlobal

Фелон оснащен 1 автоматической пушкой Грязева-Шипунова ГШ-30-1, 4 ракетами класса «воздух-поверхность» Х-38М, 4 противорадиолокационными ракетами Х-58УШК и 500-килограммовой кассетной бомбой.

3

Туполев Ту-160 Через Реддит

Туполев Ту-160 под кодовым названием «Блэкджек» был построен ОКБ Туполева как часть авиационного арсенала Советского Союза и введен в эксплуатацию в 1987 году. единицы все еще находятся в эксплуатации по состоянию на 2016 год. Blackjack — самый большой боевой самолет и самый быстрый бомбардировщик из существующих.

Через Национальный интерес

Туполев Ту-160 развивает максимальную скорость 1380 миль в час на высоте 40 026 футов. Он оснащен двумя отсеками для 99 208 фунтов боеприпасов, двумя роторными пусковыми установками и 12 ядерными ракетами малой дальности AS-16 Kickback.

Связанный: Вот что сделало Туполев Ту-16 Барсук таким впечатляющим

2

Туполев Ту-214ОН Через замечательную инженерию

Туполев Ту-214 — специальный разведывательный самолет, построенный Казанским авиационным производственным объединением им.а. С.П. Горбунова (КАПО) для ВВС России. Является усовершенствованием Туполева Ту-204 и принят на вооружение в 2001 году.

Через GlobalSecurity.org

ВВС России используют Ту-214ОН для разведки, наблюдения, невооруженного наблюдения и патрулирования. Он также может быть использован для оказания материально-технической поддержки во время чрезвычайных ситуаций. Для выполнения этих важнейших операций Ту-214ОН оснащен одной топографической камерой АК-111, одной панорамной камерой А-84ОН и двумя цифровыми аэрофотоаппаратами АК-112.

1

Яковлев Як-130 Через журнал военных часов

Самолет Яковлев Як-130 под кодовым названием «Рукавица» — учебно-боевой самолет ВВС России. Став победителем конкурса инструкторов, организованного организацией ВВС СССР, известной как «Военно-воздушные силы» (ВВС), Варежка в 2009 году поступил в российскую академию подготовки военных летчиков.

Через авиационные международные новости

Помимо тренировок, ВВС России применяют «Рукавицы» для нанесения легких авиаударов. Рукавица может имитировать тактику других боевых самолетов и несет разведывательные блоки, оружие, радиолокационные глушители и подвесные топливные баки.

10 самых недооцененных самолетов-невидимок из когда-либо созданных

Читать Далее

Об авторе

Питер Акпеджелух (опубликовано 62 статьи)

Питер Акпеджелух — автор контента с многолетним опытом работы в автомобильной промышленности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта