История самолетов Сухого
14 мая 1953 года П.О. Сухой был назначен Главным конструктором ОКБ-1. Основной задачей ОКБ-1 на тот момент времени являлось копирование американского истребителя «Сейбр», однако уже 5 августа 1953-го было подписано новое постановление правительства, в соответствии с которым Сухому поручалось создание двух совершенно новых типов истребителя. Таким образом, 1953-й стал годом возрождения КБ П.О. Сухого. Сразу же после выхода в свет этого «судьбоносного» постановления в ОКБ-1 из других смежных организаций МАП к своему бывшему руководителю потянулась целая череда его соратников по ОКБ — 134. Срединих были: А.С. Воскресенский, Н.С. Дубинин, Е.А. Иванов, Н.П. Поленов, И.И. Цебриков, Е.С. Фельснер, В.А. Алыбин, К.А. Курьянский и др.
В ноябре 1953-го ОКБ — 1 была передана в качестве производственной базы территория бывшего завода № 51 на Ходынском поле. В декабре 1953-го полностью завершился переезд, и с января 1954-го КБ получило новое официально название – «Государственный союзный завод № 51» (п/я 2325), став таким образом «де-юре» невольным преемником славы «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова…
• фронтовой истребитель С-1, прототип серийного Су-7, на базе которого, в свою очередь, было создано целое семейство истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б. Серийное производство этих самолетов продолжалось более 15 лет, было выпущено более 1800 машин, в т.ч. поставлявшихся на экспорт в 9 стран мира.
• истребитель Т-3, прототип перехватчиков Су-9 и Су-11, которые также выпускались серией, превысившей отметку в 1100 единиц. Самолеты этого типа в 60-е годы являлись самыми скоростными и высотными боевыми самолетами в СССР и оставались на вооружении авиации войск ПВО вплоть до 1980 года.
Кроме этого, было положено начало работ по еще одному новому самолету: к 1965 году ОКБ спроектировало и успешно завершило госиспытания перехватчика Т-58 (Су-15), который продолжил линию развития, начатую семейством машин типа Су-9/11…
Все эти годы КБ находилось в непрерывном развитии: строились новые здания, наращивались мощности опытного производства, стендовой и лабораторной базы. Росла численность коллектива: возобновив свой путь в 1953 году с отметки в 1176 человек общей численности, из них 357 конструкторов, к началу 1965 года коллектив завода насчитывал уже 4329 человек, в т.ч. 1954 ИТР. Таким образом, налицо был явный опережающий рост удельного веса конструкторского персонала.
Путь, пройденный КБ за эти годы, отнюдь не был «устлан розами». Для коллектива КБ это было время его творческого взросления, когда необходимо было постоянно на деле доказывать свое умение и способности. А соперники были достаточно именитые и заслуженные, такие, как ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. И происходило все это на фоне реального противостояния «вероятному противнику» в лице ведущих авиационных фирм США. КБ П.О. Сухого с честью прошло этот путь, к концу которого по праву заняло роль одного из ведущих проектно-конструкторских коллективов отечественного авиапрома. Участие в воздушных парадах в Тушино: в 1956 году – опытных, а спустя 5 лет, уже серийных самолетов П.О. Сухого подтвердило, что коллектив КБ твердо стоит на ногах. Сложившийся статус-кво был отмечен в т.ч. и устами западной прессы, с подачи которой за П.О. Сухим в эти годы закрепилось звание «конструктора, вышедшего из тени»…
Крылатые фантазии Сухого
Еще до революции, когда авиастроение только начинало развиваться, великий князь Александр Михайлович высказался насчет отечественных самолетостроителей-энтузиастов: «Пуще всего не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота по планам наших изобретателей. Комитет [воздушного флота] нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантаса Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И остается воспользоваться этими готовыми результатами». Похоже, именно такой подход к авиастроению взят на вооружение в современной России. Остается только добавить к злободневно звучащим словам великого князя немного новомодных терминов вроде конкурентоспособности западных аналогов да заменить имена иностранных самолетостроителей на названия современных иностранных авиационных компаний «Боинг», «Эйрбас», «Бомбардье» и т.д.
Как известно, Советская власть придерживалась на этот счет прямо противоположного мнения. Не так уж много времени прошло с момента высказывания Александра Михайловича, но когда летом 1937 года экипаж Чкалова, совершив перелет через Северный полюс, приземлился на североамериканском континенте, на вопросы журналистов, кто строил самолет и чей на нем установлен мотор, наши летчики с полным правом могли гордо ответить: «Все в самолете советское». Самолет, на котором был совершен поразивший мир перелет, назывался АНТ-25, а его созданием в туполевском КБ занимался как раз замечательный советский конструктор, именем которого впоследствии будут называться лучшие отечественные военные самолеты, – Павел Осипович Сухой.
Самостоятельное конструкторское бюро под руководством Сухого создается в 1939 году, и первым серийным самолетом марки «Су» становится Су-2. «На этих самолетах мы сражались под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской дуге», – вспоминали впоследствии летчики боевые подвиги Су-2 в Великой Отечественной войне. «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный», – характеризовал детище Сухого Герой Советского Союза М.Лашин. Слово «живучесть» летчики вообще употребляют, отзываясь о Су-2, особенно часто, с благодарностью вспоминая о том, как он «снова спас нам жизнь».
Еще до войны Сухому дается задание создать штурмовик. Чуть раньше такая же задача была поставлена перед Ильюшиным, разработавшим в итоге знаменитый Ил-2. «Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2», – утверждал летчик А.К.Долгов. Несмотря на официальное признание превосходства Су-6 над Илом, в серию штурмовик Сухого не пошел: Ил-2 уже стоял на вооружении и успешно справлялся со своими задачами, и в тяжелейших военных условиях направлять средства на организацию производства нового самолета страна себе позволить не могла. Тем не менее заслуги Сухого не остались незамеченными руководством страны: конструктору была присуждена Сталинская премия первой степени, денежную часть которой Сухой направил в Фонд обороны.
Так сложилась, что эта судьба – так и не выйти в серию – постигла в тот период и другие отличные самолеты Сухого. В 1949 году он переживает тяжелейший момент: его КБ расформировывают, и Сухой вновь возвращается под крыло Туполева. «Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь», – сказал он тогда.
Отдельное конструкторское бюро было вновь создано в 1953-м. Считанные дни спустя Сухой уже познакомил своих соратников с основными параметрами двух новых самолетов. КБ Сухого приступает к созданию фронтового истребителя со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика с треугольным крылом. То, что делал Сухой, было настолько ново, что многим заявленные технические характеристики задуманных самолетов казались невероятными. В адрес команды Сухого неоднократно звучали недоуменные комментарии: «Сухой и вы все – большие фантазеры». Тем не менее он сумел доказать, что может создавать самые лучшие, самые современные самолеты. Вскоре все встало на свои места: «Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого», – признался однажды конструктор Лавочкин.
В 1956-м впервые в нашей стране на самолете Сухого была достигнута скорость, превышающая две скорости звука. Абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте (2092 км/ч) был установлен летчиком Адриановым на Т-405 того же КБ. Это далеко не единственное достижение мирового уровня на самолетах Сухого: так, В.С.Ильюшин на самолете Т-431 установил рекорд высоты полета в 28852 м, он же стал автором абсолютного рекорда высоты горизонтального полета (21 270 м). Павел Сухой считается одним из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Истребитель Су-7, истребитель-перехватчик Су-9, истребитель-бомбардировщик Су-7Б – вот несколько примеров спроектированных в послевоенный период Сухим самолетов. Первый в СССР самолет с крылом обратной стреловидности был также детищем Сухого –
Биографы Павла Осиповича отзываются о нем как о человеке крайне сдержанном, замкнутом, не дающем воли эмоциям, порой казавшемся некоторым даже точно соответствующим своей фамилии – «сухим», и одновременно в высшей степени скромном. И вместе с тем за внешним обликом скрывалась и чуткая забота о работавших рядом с ним людях, и удивительно богатый внутренний мир. Создатель великолепных боевых самолетов прекрасно разбирался в литературе и живописи, тщательно следил за последними техническими новинками, читая в подлиннике иностранные технические журналы (кстати, и художественную литературу), – он отлично владел тремя современными европейскими языками, а также знал латынь.
Маленький штрих: однажды Сухому доложили, что для него получена льготная путевка в санаторий. Конструктор заявил, что воспользуется путевкой, но только полностью оплатив ее. По его представлениям, льготные путевки должны были доставаться в первую очередь рабочим. Когда читаешь такое о советском руководителе, это совсем не кажется удивительным или редким, напротив – очень закономерно. Но в какое жуткое противоречие это поведение входит с отношением к рабочим современных «эффективных топ-менеджеров».
…Когда видишь в небе во время выступлений самолеты марки «Су», всякий раз испытываешь целую гамму чувств. Это всегда восторг от красоты боевой птицы, совершенства ее линий, восхищение мощью самолета и мастерством летчика, казалось бы, с легкостью проделывающего на тяжелой машине фигуры, от которых захватывает дух. Гордость, что это совершенство линий – результат напряженной работы наших авиастроителей; а еще – благодарность «сушкам» за то, что всю свою жизнь они честно берегли покой нашей страны, и ощущение, что, когда на вооружение начали поступать такие самолеты, нам действительно был не страшен никакой враг. Для нашего глаза они совсем не хищные, а наоборот, даже родные, а боятся пусть их другие! Вы никогда не замечали, насколько устрашающе в отличие от наших выглядят западные боевые самолеты – может, еще и потому, что знаешь, что на их счету и Югославия, и Ирак?.. И все же одновременно и с гордостью, и с восхищением сложно избавиться от щемящего чувства досады – что опять, в который раз, советские достижения обращаются себе на пользу властью, все советское проклинающей и разрушающей и потому не имеющей на них никакого морального права. Используются, чтобы рокотом еще работающих советских моторов «Русских витязей» заглушить все сомнения в нынешней нашей обороноспособности. А между тем как об общеизвестном факте применительно к военному авиастроению сегодня говорится о том, что «мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок» и как свидетельство великого прогресса подается обещание, что в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок.
Двигателестроитель Люлька, с которым работал Сухой, особенно подчеркивал, на какой риск шел конструктор, приступив к созданию в только что воссозданном КБ невероятного по тем временам самолета: «Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины». Слова о патриотизме тут отнюдь не случайны: Сухой работал в условиях, когда против СССР велась холодная война, и наличие у СССР современнейших боевых самолетов было крайне веским аргументом в противостоянии с НАТО. Аргументом, которого нам так не хватает теперь.
Т-4 («сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ им. Сухого.
— 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алфёровым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер на высоте 12100 м.
На снимке: подготовка к полету.
— Третий экземпляр самолета (АНТ-37бис), выпущенный в феврале 1936 г., был назван «Родина». Все работы были произведены бригадой П.О.Сухого – фактического автора этого самолета. Конструкция и оборудование самолета «Родина» были более совершенными, чем в предыдущих военных и рекордных самолетах.
На самолете «Родина» был установлен жен-ский рекорд дальности полета. 24–25 сентября 1938 г. летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и М.М.Раскова совершили полет по маршруту Москва – поселок Керби протяженностью 5908 км за 26 ч 29 мин. летного времени.
На снимке: П.О.Сухой среди членов экипажа самолета «Родина» (М.Раскова, В.Гризодубова, П.Осипенко).
Все о самолетах. Sukhoi SuperJet 100
Sukhoi SuperJet 100 («Сухой Суперджет 100») является ближнемагистральным пассажирским самолётом, разработанным ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».
Обзор схемы салона и расположения лучших мест
Салон Sukhoi SuperJet 100 выполнен по схеме, согласно которой имеет 87 мест: 12 мест бизнес-класса и 75 – эконом-класса. Конечно, наиболее удобными для полёта являются места бизнес-класса, так как кресла здесь несколько шире и мягче. Однако следует отметить, что места бизнес-класса отделены от весьма шумного салона эконом-класса довольно тонкой перегородкой, так что полностью звукоизолировать салон бизнес-класса не удастся. Наиболее лучшими в бизнес- и эконом-классе являются места самого первого ряда (1 и 6 ряд соответственно), так что бронировать при покупке желательно именно их. Здесь никто не откинет спинку кресла в вашу сторону, не говоря уже о большем пространстве для ног. Да и держаться несколько дальше от шумной середины эконом-класса – порой очень даже приятно. После мест первого ряда, лучшими в салоне, безусловно, являются места у иллюминаторов (места с литерами A и F согласно схеме). Иллюминаторы в самолёте большие, с удобным расположением и хорошим обзором.
Не самым лучшим выбором являются места с литерами C и D. Это объясняется тем, что они расположены у самого прохода, который недостаточно широк. Постоянный поток пассажиров в туалет либо же стюардов с тележками создают, таким образом, дополнительные трудности. Наиболее же неудачными местами в салоне Sukhoi SuperJet 100 являются места в заднем ряду (ряд номер 20 согласно схеме), примыкающие непосредственно к проходу. Одной из основных причин этого являются постоянные очереди в туалет, стоящие прямо напротив вас. Это может стать причиной дополнительных неудобств этих мест в салоне.
Общие характеристики
Говоря строго научным языком, «Сухой Суперджет 100» (обозначение ИКАО – СУ95) – это турбовентиляторный двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Профиль крыла – сверхкритический с однощелевыми закрылками (то есть, закрылками, выполненными в форме простых поворотных). Также следует отметить, что часть механизмов крыла, а также его обтекатели, как правило, выполнены из специальных композиционных, или композитных, материалов, что существенно увеличивает его прочность, жёсткость и износостойкость.
Стоит также отметить, что конструкторы Sukhoi SuperJet 100 применили боковую ручку управления самолётом («сайдстик») вместо традиционного штурвала. Данное решение весьма инновационно для отечественного самолётостроения, что ещё на стадии разработки привлекло большое внимание к проекту, будучи первым самолётом российского производства с «сайдстиком». Ещё одним достаточно свежим решением является то, что на самолёте используется система алгоритмической защиты, предотвращающей касание самолётом взлётно-посадочной полосы, вместо механических амортизаторов.
Стоимость производства единицы Sukhoi SuperJet 100 составляет 27 миллионов долларов США (на 2016 год).
История создания самолёта
Датой, положившей начало разработке «Сухого Суперджет 100», можно назвать 11 марта 2003 года, когда экспертный совет принял решение назначить победителем проект PRJ. Разработка самолёта завершилась к началу 2006 года, а уже в феврале того же года началась сборка первого самолёта с номером 97002. Меньше чем через год, в начале 2007 года, начались статические испытания первого PRJ в ЦАГИ. 26 сентября 2007 года состоялась презентация самолёта.
Испытания самолёта, а также его производство, начались в 2008 году. Так, уже 20 февраля того же года была осуществлена первая гонка двигателей Sukhoi SuperJet 100, которая дала положительные результаты. 14 мая были проведены испытания на предмет пробежки и рулёжки на взлётно-посадочной полосе, а 19 числа произвёл свой первый полёт. Наконец, в октябре 2008 года заводские испытания самолёта были полностью завершёны, и начался процесс сертификации «Суперджета» в Международном авиационном комитете. В ноябре того же года начались ресурсные испытания самолёта. В июне 2009 года самолёт был представлен и принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже.
Начало эксплуатации самолёта началось 21 апреля 2011 года и продолжается по настоящее время.
Обзор семейства «SuperJet 100»
- «Сухой Суперджет 100» («Sukhoi SuperJet 100») – первый самолёт семейства «SuperJet 100». Как уже было указано выше, это ближнемагистральный пассажирский самолёт, имеющий два турбовентиляторных двигателя с крылом сверхкритического профиля.
- «Сухой Суперджет 100LR» («Sukhoi SuperJet-100-95LR») – модификация «Суперджета» (LR – Long Range) с увеличенной дальностью полёта (до 4578 км, наибольшая среди всех самолётов семейства) и несколько увеличенной максимальной взлётной массой. Первый полёт «SuperJet-100-95LR» состоялся в феврале 2013 года. На сегодняшний день «Sukhoi SuperJet-100-95LR» также активно эксплуатируется.
- «Сухой Суперджет 100SV» («Sukhoi SuperJet-100-95SV») – модификация «Суперджета» с удлинённым фюзеляжем (SV – Stretched Version). Ожидается большая пассажировместимость, а также взлётная масса. Проектирование новой модели началось в 2015 году, полностью разработки планируется завершить в 2018.
Всего по состоянию на апрель 2016 года количество построенных самолётов «Суперджет» было доведено до 109, из них 91 был передан заказчикам. Среди эксплуатантов «Сухого Суперджет 100» такие страны, как: Россия, Мексика, Ирландия, Армения, Лаос, Индонезия и Таиланд.
Лётно-технические характеристики семейства Sukhoi SuperJet 100:
| Модель | SuperJet 100-95 | SuperJet 100-95LR |
| Длина | 29,94 м | |
| Высота | 10,28 м | |
| Размах крыла | 27,80 м | |
| Диаметр фюзеляжа | 3,24 м | |
| Максимальная взлётная масса | 45880 кг | 49450 кг |
| Максимальная посадочная масса | 41000 кг | |
| Максимальная коммерческая загрузка | 12245 кг | |
| Масса пустого | 24250 кг | |
| Площадь несущих поверхностей | 77 м2 | |
| Крейсерская скорость | 830 км/ч / 0,78M | |
| Максимальная скорость | 860 км/ч / 0,81M | |
| Высота полёта | 12200 м / FL400 | |
| Двигатели | 2 × SaM146—1S17 | 2 × SaM146—1S18 |
| Максимальная тяга | 2×76,84 кН | 2×79,00 кН |
| на взлётном режиме | ||
| Дальность полёта | 3048 км | 4578 км |
| Экипаж | 2+2 | |
| Пассажировместимость | 98 в базовой компоновке (до 108) | |
| Пассажирских дверей | 4 | |
| Объём багажных отсеков | 21,7 м3 | |
| Длина разбега | 1731 м | 2052 м |
| Длина пробега | 1630 м | |
| Запас топлива | 15805 л | |
| Вспомогательная силовая установка | Honeywell RE220[RJ] | |
| Первый полёт | 19 мая 2008 года | 12 февраля 2013 года |
Достоинства самолёта
Одним из главных преимуществ Sukhoi SuperJet 100 является использование в его проектировании новейших технологий и конструкторских решений, которые серьёзно повлияли на его эффективность и надежность. Так, при разработке самолёта учитывались требования таких организаций, как FAA (Federal Aviation Administration) и EASA (European Aviation Safety Agency), что позволило «Сухому Суперджет 100» пройти сертификацию в соответствии с международными стандартами. Также следует отметить, что при разработке «Суперджета» принимались во внимание и анализировались все пожелания потенциальных его заказчиков и эксплуатантов (причём, не только российских, но и зарубежных), что позволило максимально приспособить его к будущим условиям эксплуатации.
К одному из неоспоримых достоинств данного самолёта можно отнести и то, что для его использования вполне подходят взлётно-посадочные полосы аэродромов всех классов (А, Б и В). Во многом это достигается не только благодаря особенностям конструкции «Суперджета», но и современной системе авионики, которая, кроме всего прочего, позволяет осуществлять посадку самолёта в сложных метеорологических условиях. Стоимость билета на самолёт невысока, что определённо является серьёзным его достоинством.
Благодаря модификации LR увеличилась дальность полёта «Сухого Суперджет 100», что позволяет использовать самолёт на достаточно дальних линиях для дальних перелётов. И ещё одним из преимуществ самолёта для эксплуатантов является его низкая операционная затратность, а также высокий уровень весового и аэродинамического совершенства.
Недостатки самолёта
Стоит отметить, что первые и основные конструктивные недостатки Sukhoi SuperJet 100 были выявлены и устранены ещё на этапе испытаний и в первые два года эксплуатации (то есть, в период с 2011 по 2013 год).
Сейчас основными недостатками самолёта являются именно бытовые неудобства. Так, как уже отмечалось выше, это – недостаточно широкий проход и некоторая «зашумленность» салона, что создаёт определённые проблемы для пассажиров, расположенных на «неудачных» местах. Неудобством для бизнес-класса является сравнительно тонкая перегородка, отделяющая отсек от эконом-класса, не позволяющая обеспечить должную звукоизоляцию.
Тем не менее, стоит отметить, что самолёт имеет беспрецедентную систему обеспечения безопасности, и это, безусловно, способно компенсировать все перечисленные выше бытовые неудобства.
Заключение
Sukhoi SuperJet 100 — хороший самолёт, который подходит для перелётов на малые расстояния, так и для дальних перелётов (благодаря модификации LR). Салон, хоть и меньший по сравнению с такими гигантами, как «Airbus A-380», тем не менее, вместителен в пределах данного класса самолётов. Беспрецедентная система безопасности, не позволяющая параметрам полёта выходить за пределы необходимых значений, а также современная авионика делают самолёт одним из наиболее надёжных в своём классе. Турбовентиляторные двигатели PowerJet SaM146 (СМ146), установленные на самолёте, обладают лучшей экономичностью и надёжностью по сравнению с аналогами. Композитные материалы, применяемые в производстве самолёта при изготовлении крыла, обеспечивают его жёсткость и износостойкость. Стоимость производства самолёта по сравнению с аналогичными самолётами того же класса определённо ниже.
Поделиться:© https://ekec.ru
Похожее
Конструктор опережавший время. Павел Осипович Сухой
? LiveJournal- Main
- Top
- Interesting
- 235 ideas
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Самолеты авиастроительной компании «Сухой» (67 фото) » Триникси
— 07.12.2011 16:52 —WSJ: Россию признали самой опасной в мире страной для авиапассажиров
Россия, которая еще несколько лет назад была мировым лидером в авиации, стала самой опасной страной для пассажирских авиаперевозок, пишет The Wall Street Journal.
Согласно данным организации Ascend, количество авиакатастроф в России в этом году, скорректированное под объем воздушных перевозок, превысило показатель менее развитых стран, в том числе Конго и Индонезии.
В этом году в России разбились девять самолетов, на одном из них находилась хоккейная команда «Локомотив». В ходе расследования эксперты обнаружили ряд нарушений, в том числе алкогольное опьянение членов экипажа и фальшивые документы.
Восемь из девяти разбившихся самолетов – еще советских времен. Однако эксперты считают, что проблема заключается не в стареющем оборудовании, а в неэффективном регулировании и низкоквалифицированных пилотах. Еще одна причина – несоблюдение техники безопасности.
По мнению Билла Восса, президента некоммерческой организации Flight Safety Foundation (Фонд безопасности полетов), которая пять лет назад помогала России внедрить реформы безопасности, с аналогичными проблемами сталкиваются страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Власти России не считают, что Россию можно сравнивать с упомянутыми странами. По их словам, передает WSJ, усиление контроля за сферой авиаперевозок, которое было введено после серии катастроф, должно решить проблему безопасности.
Иностранные компании нередко запрещают своим сотрудникам пользоваться российскими авиалиниями во время командировок, сообщили газете специалисты в области безопасности воздушного транспорта. Некоторые сотрудники иностранных компаний используют перевозчики соседних с Россией стран.
После катастрофы Як-42 в Ярославле, когда погибла хоккейная команда «Локомотив», президент Дмитрий Медведев потребовал радикального сокращения количества авиакомпаний. Чуть позже премьер-министр Владимир Путин поправил президента: речь должна идти о том, чтобы все компании, а не только небольшие авиапредприятия, соблюдали все требования безопасности. «Газета.Ru»
Как производят самолет Сухой Суперджет 100 (38 фото) — FotoJoin
Суперджет 100 — это, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет.
Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые «Гражданские самолеты Сухого» оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Boeing 787 Dreamliner из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко.
Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты…
Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим как производят самолет Сухой Суперджет 100.
Также читайте статьи « Самолет нового поколения Boeing 787 Dreamliner », « А380 — самый большой самолет в мире ».
Фотографии Александра Попова
Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета. На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки — место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами. (Кликабельно, 2719×900 px):
Но все начинается здесь — на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль:
Но собрать конструкцию самолета — это еще даже не половина дела — это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины. Работы ведутся в три смены — круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.
Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два — в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B — базовой и LR — увеличенной дальности) — 12 690 килограмм:
К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу.
Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета — разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках.
Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. На Суперджете 100, который, по сути, является летающим компьютером, общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах, заняты девушки:
Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут — это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам.
Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно изготавливается в Новосибирске , но без части элементов систем (гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.). Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного оперения требуется герметизация:
На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями — специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди):
Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке:
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры:
Монтаж закрылок:
Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме. (Кликабельно, 1920×1200 px):
На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика), Газпромавиа, Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). (Кликабельно, 1920×1200 px):
Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней.
Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10 дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально. (Кликабельно, 2719×900 px):
Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы:
Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей:
Законченная электропроводка самолета и его сердце — блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления):
Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления:
Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика) для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета авиакомпании-заказчика:
Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых:
Кабина пилотов в процессе монтажа авионики. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus:
Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов — это защитная пленка:
Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают тут — они усилили ее замком
Ну, вы же помните фильм «Мимино»?
Основное при сборке самолета — выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту — то еще искусство!
Уникальность самолета Сухой Суперджет 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления — А380 . Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем:
Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок:
Часть системы кондиционирования воздуха:
Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на Сухого Суперджет 100 будет показывать сдвиг ветра:
На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива, вычисляют несливаемый остаток. (Кликабельно, 1920×1200 px):
Как рассказали летчики-испытатели, двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012 года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установке пережила и это.
Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок передает эстафету первому, где только-только начинают собирать новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех систем:
Далее самолет ждут заводские испытания и первый полет. На данный момент 10 машин находятся в эксплуатации у Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central. (Кликабельно, 1920×1200 px):
Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр (95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа. (Кликабельно, 1920×1200 px):
В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013 года:
Панорама. В центре — машина 95025 — версия full для Аэрофлота. Это была экскурсия на производство самолета Сухой Суперджет 100. (Кликабельно, 2642×900 px):
Понравилась статья? Расскажи друзьям:
Вконтакте
Google+
LiveJournal
Одноклассники
Мой мир
5 способов борьбы с низкой влажностью в самолетах (и сохранения здоровья)
Пустыня не имеет ничего общего с кабиной самолета, когда речь идет о сухом воздухе. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает, что влажность в салонах самолетов обычно составляет менее 20 процентов. Для сравнения, Агентство по охране окружающей среды (EPA) рекомендует поддерживать в домах влажность от 30 до 50 процентов. На данный момент низкая влажность в самолетах является фактом авиаперелетов, но она также становится все более признанной частью смены часовых поясов, предрасположенности к болезням и общего недомогания, которое возникает во время полета.
Некоторые новые самолеты, такие как Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner, поддерживают более высокий уровень влажности, но на большинстве рейсов вам решать, как бороться с низкой влажностью. Поступая так, вы сможете оставаться здоровее и чувствовать себя более комфортно, а также, скорее всего, быстрее оправитесь от последствий смены часовых поясов.
Сделайте свой собственный парогенератор
PONG HANDSOME / Shutterstock
Пар — отличный способ успокоить сухость носовых проходов. Национальный институт здоровья (NIH) предлагает увлажнитель или испаритель для борьбы с сухим воздухом.Самый простой способ создать собственную паровую процедуру в полете — это заказать чашку горячей воды, чая или кофе (согласно последним исследованиям, употребление кофе и чая больше не считается обезвоживающим), а затем глубоко вдохнуть во время пара. поднимается из твоей чашки. Суетливы по поводу любимого горячего напитка? Принесите свой, упаковав чайные пакетики или пакетики растворимого кофе.
Указание по безопасности. Обращаясь с горячими напитками в полете, всегда руководствуйтесь здравым смыслом. При сильной турбулентности подносить горячий напиток к лицу — не лучшая идея.
Увлажняющий
Pixel-Shot / Shutterstock
Сухой воздух плохо воздействует на кожу, поэтому рекомендуется бросать в ручную кладь дорожные баночки или одноразовые пакеты с любимыми увлажняющими средствами для лица и рук. Не забывайте сухие губы — сейчас не время забывать свой любимый бальзам для губ. Увлажняйте, когда почувствуете сухость. Другие отличные варианты увлажнения в полете — это карманные туманы для лица или ультра-увлажняющие маски для лица, которые просты в использовании и не требуют смывания.
Оставайтесь гидратированными
Atstock Productions / Shutterstock
На земле гидратация особенно важна для людей, живущих в сухом климате или на больших высотах. Поскольку в большинстве самолетов повышается давление на больших высотах, пассажиры живут в смоделированных условиях, как высоких, так и сухих — двойной удар по фронту гидратации. Пейте простую воду на протяжении всего полета или смешайте ее и упакуйте вкусный порошок электролита или усилитель вкуса воды.
Используйте физиологический раствор
Биньяи / Shutterstock
И глаза, и носовые ходы сохнут в условиях низкой влажности салона самолета.Держите под рукой увлажняющие глазные капли (или специальные глазные капли для тех, кто носит контактные линзы), и используйте их всякий раз, когда ваши глаза начинают казаться сухими. Использование назального спрея или геля для носа может помочь успокоить сухость носовых проходов, что не только поможет вам почувствовать себя лучше, но и защитит вас от микробов.
Носите маску
swissmacky / Shutterstock
Каждый раз, когда вы выдыхаете, вы теряете драгоценную влагу. Но надев маску, вы можете эффективно рециркулировать эту влагу и бороться с низкой влажностью в самолете.Маска MyAir была создана для пассажиров авиакомпаний и выполняет двойную функцию: задерживает 88 процентов влаги при каждом выдохе и, благодаря одноразовым фильтрам, блокирует более 99 процентов вирусов, бактерий и аллергенов. В отличие от других масок, которые я пробовал, MyAir легкая и достаточно удобная, чтобы носить ее в течение длительного времени, и, поскольку она не жесткая, ее легко убрать, когда она не используется.
Больше от SmarterTravel:
Кристин Саркис использует эти советы, чтобы сделать свои полеты более комфортными.Следуйте за ней в Twitter @ChristineSarkis и Instagram @postcartography , чтобы получить больше советов о том, как сделать каждый отпуск лучшим отпуском.
Примечание редактора: обзоры основаны на полезности, портативности, долговечности, стоимости и «крутизне». Некоторые продукты с отзывами отправляются нам для тестирования бесплатно и без каких-либо стимулов для предоставления положительного отзыва. Мы предлагаем свое объективное мнение, положительное или отрицательное, и никогда не принимаем компенсацию за обзор продукта.Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии относительно наших обзоров или вы хотите предложить продукт для обзора, напишите нам по адресу [email protected].
Мы вручную отбираем все, что рекомендуем, и отбираем товары посредством тестирования и обзора. Некоторые продукты отправляются нам бесплатно без каких-либо стимулов для предоставления положительного отзыва. Мы предлагаем свое беспристрастное мнение и не принимаем компенсацию за обзор продуктов. Все товары есть в наличии, а цены актуальны на момент публикации.Если вы покупаете что-то по нашим ссылкам, мы можем получать комиссию.
Об использовании сухой строганной доски
Характеристика
Доска строганная производится из высушенного массива сосны, прошедшего предварительную обработку, в результате чего ее влажность составляет 8-12%. Отличается высокой прочностью и экологичностью. Сушка осуществляется бережно, с 4-х сторон, камерой, что обеспечивает высокое качество материала и долгий срок службы. Готовые изделия имеют совершенно ровную и гладкую поверхность.Толщина пиломатериала составляет 2-5 см в длину и 8-15 см по кромке, и все плоскости очень эффективно обрабатываются строганием.
Достоинства материала
Доска сухая строганная отличается следующими характеристиками:
- прочность
- прочность
- небольшая твердость
- устойчивость к различным внешним факторам (влага и солнце)
- красивая текстура
- приятный древесный аромат
- мягких оттенков цвета.
Область применения
Этот пиломатериал пользуется повышенным спросом и широко применяется в строительстве. Доска сухая строганная, покупаемая в наше время на многих деревообрабатывающих предприятиях, очень подходит для таких целей:
- изготовление заборов
- покрытие крыш
- создание беседок
- изготовление чердаков
- покрытие фасадов и террас
- до декоративных балок, фальшбруса
- обшивка домов.
Выбор платы зависит от цели, для которой она будет применяться.Если материал нужен для забора, беседки или мансарды, стоит покупать только качественный. То есть без задоринки, с идеально ровной гладкой поверхностью без явных следов повреждений насекомыми и прочего.
Если необходимо обшить кровлю, можно значительно сэкономить, купив доску сухой строганной 1 или 2 разновидностей. Пиломатериалы этой категории считаются такого же качества, как высшие, но разница в менее эстетичном внешнем виде.
- 1 разновидность идеально подходит для изготовления перил, так как ее недостатком являются лишь незначительные сколы и трещины.
- Сорт 2 характеризуется незначительно выпавшими сучками, следами вредителей и бактерий. №
- Grade 3 применяется исключительно для скрытых работ при условии, что дефекты поверхности будут скрыты другим материалом (металл, шифер, ондулин, вагонка, битумная черепица и т. Д.).
Низкое качество не влияет на прочность и долговечность плит, а вот внешние характеристики оставляют желать лучшего. Если вам нужны короткие пропилы, отличным и экономичным вариантом будет низкосортный пиломатериал.
Широко используются строганные доски, и в хозяйственной деятельности. В нем собираются предметы мебели, предметы первой необходимости: стеллажи, полки, столы, шкафы, табуреты. Используется для строительства загородного дома, бань, уличных душевых или сарая.
Хороша эта древесина для экстерьера и для внутренней отделки жилых помещений, главное подобрать по высоте. Для устройства пола в доме также можно использовать сухие строганные доски. Такое покрытие прослужит довольно долго, обеспечивая удобство и комфорт и не причиняя вреда здоровью жителей.
, сервис «translate.yandex.ru»
Сушка в сквозной плоскости — Большая химическая энциклопедия
В последние годы передовые методы определения характеристик, такие как рентгеновская томография на основе синхротрона, позволили точно определить структуру материалов GDL, включая эффекты сжатия в ячейке [4]. В сочетании с электрохимическими методами [5, 6] это привело к точному определению эффективных коэффициентов диффузии, как определено в формуле.2. в сухом GDL, в зависимости от сжатия и направления (в плоскости или в плоскости), находится в диапазоне от 0,6 до 0,2 коэффициента диффузии в свободном объеме (см. Рис. 3). [Pg.1664]В исследованиях Skipper et al. количество слоев воды (и, следовательно, молекул) было зафиксировано на основе экспериментальных данных, следовательно, предполагались стабильные состояния или степени набухания. Совсем иначе, Karaborni et al. [44] определили с помощью комбинации GCMC и MD количество молекул воды непосредственно из серии симуляций, в которых расстояние между плоскостями монтмориллонита систематически варьировалось.Они заметили, что набухание происходит из сухого состояния за счет образования одного, трех, а затем пяти слоев воды. Это сильно отличается от обычно предполагаемой последовательности гидратации от одного слоя к двум, затем к трем слоям и так далее, что изначально предполагалось Скиппером и его коллегами. Авторы делают вывод, что сложное поведение набухания объясняет многие экспериментальные факты. Эта работа впечатляюще демонстрирует мощь великого канонического метода моделирования. [Стр.378]
Параметры K1 / K2 / и K3 определяются показателями преломления кристалла и образца и углом падения [32]. Если образец имеет одноосную симметрию, для характеристики ориентации необходимы только два поляризованных спектра. Если оптическая ось проходит вдоль плоскости образца, например, для растянутых полимерных пленок, для определения kz и kx необходимы только два s-поляризованных спектра. Затем они используются для расчета дихроичного отношения или значения P2) с помощью уравнения (25) (заменяя оптическую плотность на показатель поглощения).Напротив, одноосный образец с оптической осью, перпендикулярной поверхности кристалла, требует получения спектров как с p-, так и с s-поляризацией, но оси Z и X теперь эквивалентны. Этот подход был использован путем измерения дихроичного отношения для отслеживания ориентации полимерных цепей на различной глубине во время сушки латекса [33]. Этот тип симметрии часто встречается в неполимерных образцах, например, в ультратонких пленках липидов или самоорганизующихся монослоях.[Pg.310]
Поскольку бумага сделана из текущей суспензии, волокна имеют тенденцию укладываться преимущественно так, чтобы их длинная ось находилась в плоскости листа (слоистая структура), а ось была ориентирована в целом параллельно потоку бумагу через машину. Кроме того, имеется некоторое натяжение полотна и ограничение высыхания, что приводит к … [Pg.59]
По завершении первого периода скорости падения можно предположить, что поверхность сухая и что плоскость разделение перешло в твердое тело.В этом случае испарение происходит изнутри твердого тела, и пар достигает поверхности путем молекулярной диффузии через материал. Силы, управляющие диффузией пара, определяют конечную скорость сушки, и они в значительной степени не зависят от условий вне материала. [Стр.907]
При использовании методов, относящихся к первой группе, порошок уплотняется в замкнутом объеме или между смежными плоскостями. Обычно порошок нагревают. После сушки (или без этой стадии) полученный компаунд измельчается и калибруется или продавливается через калибровочные отверстия в необходимом формовочном инструменте.[Стр.149]
Сликенсайды — это легко наблюдаемые блестящие плоскости слабости, по которым происходит движение в термоусадочных глинистых почвах от средних до тяжелых. Это трещины сдвига, которые постоянно существуют во влажных или сухих экспансивных глинах. Они представляют собой потрескавшиеся, полированные или рифленые поверхности диаметром от 10 до 200 мм. Гладкие поверхности часто проходят сквозь толщу почвы во многих направлениях и могут разбить структуру на блоки в форме чаши. Они могут перемещаться на 25 мм в год. Следовательно, частота и размер присутствующих поверхностей скольжения могут количественно определить потенциальную способность почвы к усадке и набуханию (т.е. образовывать трещины при высыхании). Почвы или слои почвы со скользкими поверхностями очень непроницаемы для движения воды, особенно когда они влажные и рост корней ограничен. [Стр.20]
Спортивный костюм Ларри — Wet Dreams Dry Twice
Примерное пошаговое руководство прохождения Leisure Suit Larry — Wet Dreams Dry Twice.
Руководство по пошаговому руководству
Глава 1: PreCancum
Начало — это набор руководств.
- Поговорите с Эль Рей, пока его гитара не сломается.
- Пройдите к руинам виллы.
Руины деревни
- Пройдите налево к лестнице, ведущей в вашу комнату, известную как темница из прошлой игры.
Комната Ларри
- Щелкните груду нижнего белья в клетке.
- Нажмите на белую свечу в правой части комнаты рядом с лестницей.
- В инвентаре щелкните правой кнопкой мыши, чтобы изучить свечу.
- Щелкните спички на телевизоре, чтобы получить его.
- Откройте инвентарь и соедините спички со свечой.
- Выберите зажженную свечу из своего инвентаря и поместите ее на алтарь с женщиной (Вера).
- Катсцен.
- Сфотографируйте большое нижнее белье.
- Возьмите тюбик со смазкой на кресле.
- Нажмите большую красную кнопку (кнопка самоуничтожения) слева, чтобы открыть большой провод. Возьмите трос.
- Поднимитесь по лестнице к руинам виллы.
Руины виллы
- Справа — тюбик с губной помадой. Возьмите помаду.
- Поговорите с Эль Рей. Скажите ему, что вы потеряли ключ от своего костюма. Он даст тебе новый.
- Отдайте провод Эль Рей, чтобы он починил свою гитару.
- Перейти к стене.
Стена
- Соберите банки с осла, палку со стены и сломанный волейбольный мяч.
- Идите направо и направляйтесь в кантину Эль-Лефто.
El Lefto
- Возьмите кожуру пиццы слева и пакет пластиковых бутылок справа.
- Используйте тюбик смазки на рукоятке для мяса.
- Соедините палку с кожурой пиццы, чтобы получился руль.
- Скомбинируйте помаду с волейбольным мячом, чтобы получилось уродливое лицо.
- Вернитесь в комнату Ларри.
Комната Ларри
- Используйте ключ для замка на клетке.
- Нажмите на свадебный пиджак. Вы получите потерянный ключ.
- Катсцен.
- Если вы хотите получить достижение «Свадебный костюм», не снимайте свадебный пиджак.Если вы хотите получить достижение Спортивный костюм, выберите спортивный костюм, сидящий в клетке.
- Вернитесь к руинам виллы.
Руины виллы [Смерть]
- Вы можете поговорить с Эль Реем и сказать ему, что хотите отменить свадьбу. И оскорбить его дочь. Это заставит его убить вас.
- Идите налево, и Лефто оставил бы там стол с сосисками. Щелкните правый угол, чтобы раскрыть тормоз. Отпустите тормоз и столкните стол со скалы.
- Пройдите мимо стены, чтобы выйти на пляж.
Пляж
- Выберите все пластиковые бутылки в сцене.
- Изучите плакат с надписью «Rafts Rafts Rafts», чтобы загрузить чертеж плота.
- Соберите водоросли. Положите морские водоросли на накачанный волейбольный мяч, чтобы получить достижение «Вильма».
- Сделайте снимок деревянной доски.
- Оборвать рог нарвала.
- Откройте рот нарвала, чтобы получить доступ к большему количеству пластиковых бутылок.
- Открыть приложение Building. Выберите плот.
- Ингредиенты: доска, рог Нарвала, изображение нижнего белья, пластиковые бутылки, телефонные трубки и руль направления.
- Установить паруса.
Глава 2: Обретение веры
Океан
- Соберите телефон веры.
- Катсцен.
- После кораблекрушения идти налево, чтобы забрать Веру? Трусики.
- Качание через щель. Пройдите в джунгли.
Kalua’a Hotel
- Пройдите внутрь отеля и поговорите с Кипом.Он направит вас к Бобби Марли.
- Поднимитесь на лифте в ее офис.
- Катсцен.
Продолжайте разговор с Бобби, пока не займитесь сексом. Потом она вас вышвырнет, и появится еще одна кат-сцена.
Вестибюль
- Возьмите брошюру в зеленой коробке.
- Вернитесь в офис Бобби.
Офис Бобби
- Поговорите с Бобби и спросите, как выплатить свой долг.
- Возьмите презерватив, змею, водку и таблетки.
- Вернитесь в вестибюль и пройдите прямо в буфет.
- Возьмите чашку, ведро с синей краской и вилку для мяса, которые есть в буфете.
- Поставьте чашку на росток. Поместите змейку в соковыжималку и возьмите отжатую змею.
- Возьмите еще одну чашку.
Вестибюль
- Спросите Кипа о аварийном ящике для ключа от ванной.
- Поднимитесь к бассейну.
Бассейн
- Соберите бессмысленную резиновую утку в бассейне.
- Поговорите с «Дипом» и спросите о Tiki Twister, чтобы получить чертеж.
- Поговорите с Бекки. Просто пройдите ее разговор о том, чтобы быть влиятельным лицом и честно.
- Поговорите с Шауни. Поговорите с ней, пока не получите ее светящуюся палочку.
- Вернитесь в вестибюль и выйдите из отеля, спустившись вниз.
- Идите налево к океану.
Океан
- Встретьтесь с Эммой. Поговорите с ней о своем плоту. Спросите о поиске ключа.
- Соберите магнит за шкафчиком.
- Возьмите 6 упаковочных колец. Совместите резиновый утенок с кольцом из 6 штук.
- Вернитесь к фасаду отеля.
Фасад отеля
- Используйте магнит на колодце. Собери монету.
- Найдите в мусоре. Возьмите шляпу из фольги.
- Идите прямо в ванные комнаты.
Ванные комнаты
- Слейте синюю краску в носик над водоочистной станцией.
- Используйте ключ от туалета в самой правой кабине.
- Соберите освежители воздуха и поместите их в водоочистную установку.
- Используйте пустую чашку на унитазе справа. (EWW)
- Положите странную штуковину в сточную канаву. Подождите. Петух сверху пойдет на это. Возьмите ♥♥♥.
- Вернитесь в буфет.
Буфет
- Откройте электрическую коробку.
- Поместите вилку для мяса в качестве рычага на третий выход.
- Поместите фольгу на недостающий желтый провод.
- Направьте ток на каждое устройство с соответствующей полярностью.
- Замените вентилятор вращающимся вертелом.Установите ураган, чтобы свинья улетела с вертела.
- Подождите, пока экран поднимется, показывая опасные отходы. Сбрасывайте опасные отходы в воду.
- Бросьте ♥♥♥ в воду.
- Включите кондиционер в холле.
- Положите в кофе снотворное.
- Идите в вестибюль.
Вестибюль
- Поговорите с Кипом. Спросите о вере. Он спросит о ее описании. Помните, что она высокая и стройная, а глаза голубые.У нее были короткие светлые волосы. На ней фиолетовое платье. Он направит вас к Бобби.
- Попросите Бобби посетить комнату Веры. Она скажет тебе спросить Кипа.
Шведский стол
Холодный | Погода | Зима | Летающий | Маленький | Самолет | Самолеты
На главную> Информационный бюллетень> Почему самолеты (обычно) лучше работают в холодную погоду, февраль 2013 г.У полетов в холодную погоду есть свои проблемы и недостатки. А именно холодно. И вы должны более внимательно относиться к предполетному осмотру, подготовке и защите от обледенения.Но многие пилоты любят зимние полеты не только из-за их уникальной красоты, но и потому, что их самолеты, кажется, работают лучше, чем при более высоких температурах. Вот (упрощенное) объяснение.
Во-первых, уточнить: самолет может работать лучше в холодную погоду, но это не обязательно означает, что он безопаснее. Возможность обледенения и его влияние на подъем и погрузочно-разгрузочные работы представляют собой опасную угрозу при отрицательных температурах. Но помимо обледенения, холодный воздух может помочь самолету взлетать и летать более эффективно.
Речь идет о плотности воздуха и мощности двигателя
Так почему же самолеты лучше работают в холодную погоду? Проще говоря, более холодный воздух плотнее, чем более теплый воздух, что способствует повышению производительности двигателя и эрлифта. Но почему?
Характеристики самолета, включая взлетную дистанцию, скорость набора высоты и мощность двигателя, в значительной степени зависят от плотности воздуха, также известной как плотность высоты.
Как правило, как турбинные, так и двигатели внутреннего сгорания / поршневые двигатели работают более эффективно в холодном воздухе, поскольку более холодный воздух позволяет двигателю использовать большую массу воздушно-топливной смеси в том же всасываемом объеме.Это означает большую мощность.
В самолетах с воздушным винтом пропеллер проникает в более плотный воздух и выталкивает большую массу воздуха назад, что означает большую тягу и мощность.
Больше мощности позволяет самолету быстрее разгоняться при взлете. Эта дополнительная мощность увеличивает скорость набора высоты, уменьшает крен при взлете, увеличивает подъем крыльев и позволяет самолету взлетать с меньшей путевой скоростью.
Итак.Дело не в том, что самолеты лучше летают в холодном воздухе; Дело в том, что их двигатели вырабатывают больше мощности, когда они взлетают в холодном воздухе. Опять же, когда воздух холоднее и, следовательно, плотнее, большая масса воздуха может попасть в цилиндры двигателя с каждым ходом, а это равняется большей мощности.
Больше мощности — значит больше топлива
Имейте в виду, что хотя двигатели вырабатывают больше мощности в холодном воздухе, расход топлива увеличивается вместе с мощностью.С научной точки зрения воздух сжимается, когда он холодный и плотный. Это означает, что воздух, который принимает ваш самолет во время сгорания, содержит больше кислорода. Когда кислорода больше, двигатель компенсирует это за счет большего расхода топлива.
Верно и обратное…
Как правило, с повышением температуры мощность и характеристики самолета снижаются. Когда воздух нагревается, он расширяется и становится менее плотным или тонким, как воздух на больших высотах.
Итак, в жаркий летний день двигатель самолета забирает менее плотный воздух с меньшим количеством кислорода.Это создает меньшую подъемную силу, и самолет должен лететь все быстрее и дальше, чтобы взлетать и лететь, как будто он находится на большей высоте. Достоинством является то, что воздух «расширяется», и вам понадобится меньше топлива, чтобы подняться.
Другие преимущества зимних полетов
В холодные и засушливые дни более холодный и плотный воздух не только улучшает работу двигателя самолета, но и меньший конвективный нагрев означает меньшую турбулентность.
Конвективный нагрев — это токи или термики, возникающие, когда тепло от больших тел суши излучает тепло в более прохладный воздух, создавая неровности, известные как турбулентность.
При меньшей конвективной активности вероятность грозы гораздо меньше, поэтому при слабом ветре полеты обычно проходят более плавно. Кроме того, более низкая влажность улучшает видимость.
Еще одно преимущество зимних полетов: меньше воздушного движения. Это означает меньше стресса и больше удовольствия от полета.
Подробнее о зимних полетах читайте в статьях Business Aircraft Center:
Подготовка самолета к полетам в холодную погоду
Советы по зимним полетам: мыслите стратегически в целях безопасности
Контрольный список для подготовки к зиме и безопасности
Обзор безопасности: предполетный контрольный список по зимнему обледенению
задняя верхняя
.