+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Т 33 самолет: Lockheed T-33 Shooting Star

0

Последние в мире самолеты Т-33 покинули службу

31 июля 2017 года на авиабазе ВВС Боливии Эль-Альто близ Ла-Паса состоялась церемония вывода из состава дислоцированной там 311-й истребительной эскадрильи (Escuadrón de Caza 311 «Pumas») 31-й истребительной авиационной группы (Grupo Aéreo de Caza 31 «Gral. Jorge Jordán Mercado”) 1-й авиационной бригады (I Brigada Aérea) ВВС Боливии четырех последних остававшихся в их составе реактивных учебно-боевых самолетов Lockheed T-33AN Shooting Star (Silver Star Mk III). На церемонии присутствовал президент Боливии Эво Моралес.

ВВС Боливии были последними в мире строевыми эксплуатантами самолета Т-33. Тем самым завершилась рекордная по продолжительности карьера в мировой авиации первого американского серийного реактивного истребителя Lockheed Р-80 (F-80) и его двухместного варианта Т-33, продолжавшаяся почти 73 года. Первый прототип истребителя ХР-80 совершил первый полет 8 января 1944 года, а первые 12 предсерийных истребителей YР-80А поступили на вооружение авиации армии США в декабре 1944 года. Двухместный учебно-тренировочный вариант Т-33А серийно производился и поставлялся ВВС и ВМС США с 1948 года, и, став основным американским реактивным учебно-тренировочным самолетом первого поколения, находился в серийном производстве до 1959 года.

Один из четырех последних снятых с вооружения ВВС Боливии учебно-боевых самолетов Lockheed T-33AN Shooting Star (Сanadair Silver Star Mk III) (бортовой номер FAB-631, серийный номер 211). Эль-Альто (Ла-Пас), 31.07.2017 (с) Jonathan Olguin / Jane’s

ВВС Боливии приобрели в 1973-1974 годах в Канаде из наличия 16 самолетов Т-33АN лицензионного канадского производства (обозначавшихся как Canadair СТ-133 Silver Star Mk III). Еще пять таких же самолетов были куплены в Канаде из наличия в 1977 году, а в 1985 году 19 самолетов T-33SF (те же Т-33AN лицензионного канадского производства) были куплены из состава ВВС Франции. Машины, приобретенные в Канаде, получили боливийские бортовые номера c FAB-600 по FAB-620, а во Франции — c FAB-621 по FAB-639. Фактически самолеты T-33AN на протяжении последних 44 лет составляли основу боевого потенциала ВВС Боливии, состоя в истребительных эскадрильях 1-й (авиабаза Эль-Альто) и 3-й (авиабаза Санта-Круз) авиационных бригад и используясь в качестве истребителей и штурмовиков, особенно после списания в 1993 году последних в ВВС Боливии «настоящих» истребителей North American F-86F Sabre. Минимум восемь самолетов Т-33AN за время эксплуатации в Боливии были потеряны в летных происшествиях.

В 1997-2002 годах 18 боливийских самолетов Т-33AN прошли капитальный ремонт и модернизацию на канадской фирме Kelowna Flightcraft по так называемому варианту FS2000 (или Т-33-2000), получив даже «стеклянные кабины» с многофункциональными индикаторами. После этого число самолетов Т-33-2000 в ВВС Боливии постоянно сокращалось, и к концу 2015 года в составе 311-й истребительной эскадрильи осталось девять самолетов, а к моменту официального их снятия с вооружения 31 июля 2017 года -только четыре (бортовые номера FAB-610, FAB-612, FAB-631 и FAB-639).

Теперь, после снятия самолетов Т-33AN, в ВВС Болии в качестве реактивных боевых самолетов остались только шесть полученных в 2011 году китайских учебно-боевых машин K-8W, состоящих на вооружении 340-й истребительной эскадрильи 34-й истребительной авиационной группы 2-й авиационной бригады в Кочабамба. Сообщается, что ВВС Боливии намереваются заменить списанные самолеты Т-33AN в составе 311-й истребительной эскадрильи 1-й авиабригады на новые учебно-боевые самолеты, причем руководство ВВС Боливии склоняется к российским Як-130. Однако неясно, сможет ли боливийская сторона выделить средства на их приобретение.

В ВВС США последние Т-33 были списаны как учебные в 1988 году, а как самолет-лаборатория NT-33 — в 1997 году. Два самолета Т-33AN канадского производства до сих пор в качестве учебных для подготовки своих летчиков-испытателей использует корпорация Boeing (американская регистрация N109X и N416X). Помимо США и Боливии, самолеты семейства F-80 и Т-33 состояли на вооружении еще в 39 странах.

Церемония снятия с вооружения ВВС Боливии последних четырех учебно-боевых самолетов Lockheed T-33AN Shooting Star (Сanadair Silver Star Mk III). Эль-Альто (Ла-Пас), 31.07.2017 (с) APG и Taringa

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


03.08.2017

31 июля 2017 года на авиабазе ВВС Боливии Эль-Альто близ Ла-Паса состоялась церемония вывода из состава дислоцированной там 311-й истребительной эскадрильи (Escuadrón de Caza 311 «Pumas») 31-й истребительной авиационной группы (Grupo Aéreo de Caza 31 «Gral. Jorge Jordán Mercado”) 1-й авиационной бригады (I Brigada Aérea) ВВС Боливии четырех последних остававшихся в их составе реактивных учебно-боевых самолетов Lockheed T-33AN Shooting Star (Silver Star Mk III). На церемонии присутствовал президент Боливии Эво Моралес.
ВВС Боливии были последними в мире строевыми эксплуатантами самолета Т-33. Тем самым завершилась рекордная по продолжительности карьера в мировой авиации первого американского серийного реактивного истребителя Lockheed Р-80 (F-80) и его двухместного варианта Т-33, продолжавшаяся почти 73 года. Первый прототип истребителя ХР-80 совершил первый полет 8 января 1944 года, а первые 12 предсерийных истребителей YР-80А поступили на вооружение авиации армии США в декабре 1944 года. Двухместный учебно-тренировочный вариант Т-33А серийно производился и поставлялся ВВС и ВМС США с 1948 года, и, став основным американским реактивным учебно-тренировочным самолетом первого поколения, находился в серийном производстве до 1959 года.

http://bmpd.livejournal.com

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ


УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ LOCKHEED T-33


Локхид T-33 Шутинг Стар (Lockheed T-33 Shooting Star) — Учебно-тренировочный самолет. Создан на базе американского истребителя F-80 «Шутинг Стар». Опытный самолёт был поднят впервые в воздух 22 марта 1948 года. В отличие от своих сверстников – двухместных учебных вариантов советского истребителя МиГ-9 и немецкого Me 262 их американского собрата ждала более счастливая судьба – T-33А стал настоящей «летающей партой» пилотов реактивной авиации многих стран на долгие годы
У самолёта был горячий сторонник: вице-президент «Локхида» по связям с военным ведомством «Мак» Шорт, без веры которого в необходимости данного самолёта проект бы не состоялся. В течение трёх лет с 1945 г. по 1947 г. он пробивал эту идею, порой прямо вразрез с мнениями военных. Триумф его детища был внушительным — только «Локхид» выпустила 5691 Т-33 различных модификаций.

Создание учебно-тренировочного Т-33А началось, когда стало очевидно, что в виду высокой аварийности новых реактивных машин, потребуется двухместная модель. Эту разработку компания Lockheed провела в инициативном порядке.
В августе прямо со сборочной линии был снят почти готовый Р-80С, который собирались переделать в двухместный. Засекреченность разработки сделала свое дело, компания Lockheed первой предложила подобную машину, хотя рост рынка учебно-тренировочных самолетов был прогнозируем.

В процессе переделки пришлось разобрать серийный вариант Р-80С, чтобы «врезать» вторую приподнятую кабину, позволяющую осуществлять двойное управление. В фюзеляже появилась вставка в 75 см перед крылом, а также еще одна в 30 см за ним. Также пришлось вдвое сократить объем топливного бака в фюзеляже, но общая емкость осталась неизменной, благодаря замене крыльевых протектированных баков на мягкие из нейлона. Законцовки крыла позволяли разместить под ними 230-галонные баки, которые крепились по линии симметрии.

Практически без изменений остались катапультные кресла для новой машины, получившей обозначение ТР-80С. При этом кабина получила единый фонарь, который теперь не откидывался вбок, а поднимался вверх электромотором.
Самолет получил вооружение в составе двух 12.7-мм пулеметов с боезапасом в 300 патронов на каждый.
Первый испытательный полет прошел 22 марта 1948 года. В воздухе самолет мало чем отличался от одноместного варианта. Более того, удлиненная форма фюзеляжа немного увеличила летные характеристики.
Самолет обладал следующими техническими особенностями. Его длина составляла 11.5 метров, высота – 3.56 метра, размах крыла – 11.85 метра, а площадь крыла – 21.8 кв.м.

Масса пустого самолета составляла 3 667 кг, а максимальная взлетная масса – 6 551 кг при массе полезной нагрузки в 5 714 кг.
Максимальная скорость самолета достигала 880 км/ч, при этом крейсерская скорость составляла 720 км/ч при практической дальности полета в 2050 км. Практический потолок высоты – 14 630 м.
Для войсковых испытаний было выпущено 20 единиц ТР-80С. Была организована серия ознакомительных полетов на различных базах ВВС для пилотов и техников. 11 июня 1948 года машина получила обозначение TF-80C, а 5 мая 1949 года – привычное Т-33А.
Производство Т-33 на «Локхиде» прекратилось в 1959 г. ВВС США даже в 1996 г. еще числили за собой последний T-33А.

В общей сложности за все время производства было выпущено 5691 Т-33А разных модификаций. Еще 656 машин выпустила канадская компания «Канадэйр», а японская «Кавасаки» увеличила количество еще на 210. Большая часть самолетов американского производства ушла за рубеж, попав в более двадцати стран мира.

В течение полувека Т-33А являлся «учебной партой» для тысяч пилотов.
Также Т-33А активно использовали в качестве боевого во время множества региональных конфликтов, где ему повезло намного больше, чем прародителю – F-80 «Шутинг Стар».
Пилоты Т-33А сбили несколько Б-26 «Инвейдер» войск вторжения во время воздушных боев над кубинским заливом Свиней.
Но основным предназначением Т-33А стали «противопартизанские» удары по наземным целям.
Специально под зарубежные заказы были разработаны несколько модификаций: разведчик RT-33А, оснащенный фотокамерами в передней части фюзеляжа и увеличенными баками, а также штурмовик АТ-33А, на который устанавливалось более совершенное навигационное и прицельное оборудование, а также усиленные держатели для боевой нагрузки.
В настоящий момент лишь в ВВС Боливии остались АТ-33А производства Канады, которые используются для рейдов на наркоторговцев и леворадикальных повстанческих группировок.
18 Т-33 стоят на вооружении двух подразделений: «Воздушная группа 32» в Санта Крус де ла Сиерра и «Воздушная группа 31» в Эль Альто.
Т-33А, которые снимались с вооружения, превращались в дистанционно управляемые мишени с обозначением QT-33А. В первую очередь их использовали для имитации полета маневренных и низколетящих воздушных целей, так как и крылатые ракеты.

МОДИФИКАЦИИ:

• TP-80C оригинальное обозначение американских военных для двухместного учебного самолета Lockheed Model 580 для United States Army Air Forces. Обозначение изменили на TF-80C 11 июня 1948 и затем на T-33A 5 мая 1949; 20 построено.
• T-33 учебно-тренировочный самолёт
• T-33A двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет для United States Air Force, 5871 включая 699 для United States Navy как TV-2 построено.
• AT-33A конверсия T-33A для экспорта в качестве самолета поддержки переднего края оснащенного подкрыльевыми пилонами и точками подвески для бомб и ракет.
• DT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным для управления беспилотниками.

• NT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в специальные испытательные самолеты.
• QT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в воздушные мишени для United States Navy.
• RT-33A T-33A модифицированный в одноместный разведывательный вариант; 85 построено, в основном на экспорт по Military Aid Program.
• T-33B переобозначение United States Navy TV-2 в 1962.
• DT-33B переобозначение United States Navy TV-2D самолета управления беспилотником в 1962.
• DT-33C переобозначение United States Navy TV-2KD самолета-мишени в 1962
• TO-1/TV-1 обозначение U.S. Navy для P-80C, 50 переданов в USN в 1949 как учебные (но это не T-33 Shooting Star)
• TO-2 обозначение United States Navy для 649 T-33A забранных из самолетов для USAF. Первые 28 были поставлены как TO-2 пока Navy не изменило их обозначение на TV-2. Сохранившиеся самолеты United States Navy и United States Marine Corps были переобозначены как T-33B 18 сентября 1962.
• TV-2 переобозначение для TO-2 после поставки первых 28 бортов
• TV-2D TV-2 модифицированный для управления беспилотниками, позже переобозначен как DT-33B.
• TV-2KD TV-2 модифицированный в радио-управляемую мишень,способные для перегонов летать как одноместные самолеты, позже переобозначен как DT-33C
• Silver Star Mk 1 канадское обоначение для T-33A, 20 поставлено.
• Silver Star Mk 2 канадское обоначение для T-33A которые были прототипами для Silver Star Mk 3.
• T-33AN/CT-133 Silver Star Mk 3 T-33AN это оснащенные двигателем Rolls-Royce Nene вариант T-33A для Royal Canadian Air Force; 656 построено Canadair под обозначением компании CL-30. Позже канадские военные изменили обозначение с T-33AN на CT-133.
• L-245 один фюзеляж принадлежащий Lockheed с более мощным двигателем. Позже развился в T2V SeaStar.
• Aérospatiale Pégase Canadair T-33AN был модифицирован Aérospatiale с S17a,на 17% более тонким крылом.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
• пустого 3667
• максимальная взлетная 6551
Размах крыла, м 11,85
Длина, м 11,50
Высота, м 3,56
Площадь крыла, м2 21,80
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 720
Практическая дальность, км 620
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2

ВООРУЖЕНИЕ:

два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.

Источники: ru.wikipedia.org, topwar.ru, www.airwar.ru, ru-aviation.livejournal.com и др.

Двухместный учебно-тренировочный самолет Т-33А Shooting Star

Двухместный учебно-тренировочный самолет Т-33А, производимый компанией «ЛОКХИД», — это один из тех долгожителей, на котором начиналась карьера нескольких поколений пилотов.

Он создан на основе реактивного истребителя первого поколения F-80 «Шутинг Стар», но сумел пережить своего прародителя.

Разработка истребителя F-80 Shooting Star началась весной 1943 года, после появления данных о разработке Германией реактивных истребителей.

Тогда состоялась встреча главного конструктора компании Lockheed Даниеля Русса с представителями командования американских ВВС на авиабазе Райт Филд. По итогам встречи было написано официальное письмо, в котором фирме поручалась разработка реактивного истребителя, использующего английский двигатель H.1B Goblin компании De Havilland.

Первый полет опытного образца XP-80 прошел 8 января 1944 года, а 10 июня 1944 года был выпущен второй опытный образец. После успешного завершения испытаний, компания начала подготовку к серийному производству. Правда, было одна проблема с двигателем — Allis Chalmers не смогла выдержать сроки поставки, поставив программу под угрозу срыва. Руководство Lockheed решает устанавливать на серийные самолеты силовые агрегаты I-40 компании General Electric. Позже серийным производством этих двигателей займется компания Allison, они получат обозначение J-33.

Для установки нового двигателя понадобилось увеличить длину фюзеляжа на 510 мм, изменить форму воздухозаборников, а также поставить перед ними отсекатель пограничного слоя. Кроме того была увеличена площадь крыльев.

ВВС торопили запуск самолета в серийное производство, так как им был необходим достойный противник для немецких Ме-262. Четыре предсерийных самолета YP-80 отправились на боевые испытания на территорию Европы: два отправились в Великобританию, а еще два – в Италию. Правда, ни один из этих истребителей так и не повстречал противника.

В марте 1945 года первые серийные образцы начали поступать на вооружение армейских подразделений. Стоит отметить, что освоение новых самолетов сопровождал очень высокий уровень аварийности.

В начале карьеры истребитель Shooting Star вряд ли можно было назвать безопасным и надежным самолетом, хотя именной эти качества были присущи другой технике фирмы. Причем основной проблемой стали не конструкторские ошибки, а новизна самого класса реактивной техники.

6 августа 1945 года погиб известный летчик ВВС США Ричард Бонг, который являлся самым результативным пилотом в истории США. На его счету 40 японских самолетов, сбитых на самолете P-38 «Лайтнинг». Последним для него стал очередной облет серийного образца F-80А.

В 1947 году в ВВС США изменилась система обозначений, поэтому с этого момента самолет получил наименование — F-80 Shooting Star. Производство последней серийной модификации F-80C началось в феврале 1948 году. Ее оснастили еще более мощным двигателем J33-A-23 с, тяга которого достигала 2080 кгс. Также были существенно подняты боевые качества машины. В частности, под крыльями появились два бомбовых пилона, в которые также можно установить неуправляемые ракеты. В составе встроенного вооружения F-80 присутствовало шесть 12.7-мм пулеметов М-3, которые обеспечивали скорострельность в 1200 выстрелов в минуту при боезапасе в 297 патронов на один ствол.

Летом 1950 года завершилось серийное производство этих самолетов. Всего было выпущено 798 единиц.

Стоит отметить, что боевая карьера F-80 не стала слишком удачной. Во время столкновений в Корее выяснилось, что они не являются конкурентами для советских МиГ-15. Для уничтожения МиГов использовались более подходящие F-86 «Сейбр», а все имеющиеся в наличии F-80C переквалифицировали в истребители-бомбардировщики.

В 1958 году самолеты F-80C окончательно сняли с вооружения резерва ВВС и национальной гвардии. 113 единиц получили южноафриканские ВВС по программе военной помощи США. А с 1958 по 1963 года 33 F-80C передали в бразильские ВВС. В это же время 16 машин получили ВВС Перу. Также эти самолеты стояли на вооружении ВВС Колумбии, Чили и Уругвая. В 1975 году их окончательно сняли с вооружения, когда ВВС Уругвая обменяли их на Цессны А-73В.

Создание учебно-тренировочного Т-33А началось, когда стало очевидно, что в виду высокой аварийности новых реактивных машин, потребуется двухместная модель. Эту разработку компания Lockheed провела в инициативном порядке.

В августе прямо со сборочной линии был снят почти готовый Р-80С, который собирались переделать в двухместный. Засекреченность разработки сделала свое дело, компания Lockheed первой предложила подобную машину, хотя рост рынка учебно-тренировочных самолетов был прогнозируем.

В процессе переделки пришлось разобрать серийный вариант Р-80С, чтобы «врезать» вторую приподнятую кабину, позволяющую осуществлять двойное управление. В фюзеляже появилась вставка в 75 см перед крылом, а также еще одна в 30 см за ним. Также пришлось вдвое сократить объем топливного бака в фюзеляже, но общая емкость осталась неизменной, благодаря замене крыльевых протектированных баков на мягкие из нейлона. Законцовки крыла позволяли разместить под ними 230-галонные баки, которые крепились по линии симметрии.

Практически без изменений остались катапультные кресла для новой машины, получившей обозначение ТР-80С. При этом кабина получила единый фонарь, который теперь не откидывался вбок, а поднимался вверх электромотором.

Самолет получил вооружение в составе двух 12.7-мм пулеметов с боезапасом в 300 патронов на каждый.

Первый испытательный полет прошел 22 марта 1948 года. В воздухе самолет мало чем отличался от одноместного варианта. Более того, удлиненная форма фюзеляжа немного увеличила летные характеристики.

Самолет обладал следующими техническими особенностями. Его длина составляла 11.5 метров, высота – 3.56 метра, размах крыла – 11.85 метра, а площадь крыла – 21.8 кв.м.

Масса пустого самолета составляла 3 667 кг, а максимальная взлетная масса – 6 551 кг при массе полезной нагрузки в 5 714 кг.

Максимальная скорость самолета достигала 880 км/ч, при этом крейсерская скорость составляла 720 км/ч при практической дальности полета в 2050 км. Практический потолок высоты – 14 630 м.

Для войсковых испытаний было выпущено 20 единиц ТР-80С. Была организована серия ознакомительных полетов на различных базах ВВС для пилотов и техников. 11 июня 1948 года машина получила обозначение TF-80C, а 5 мая 1949 года — привычное Т-33А.

Кроме ВВС интерес к новой учебной машине проявило командование флота, так как там тоже остро стояла проблема аварийности при освоении образцов реактивной техники. Всего через год на флот были переданы 26 учебных самолетов Т-33А. А в следующем году морские летчики получили еще 699 самолетов.

В общей сложности за все время производства было выпущено 5691 Т-33А разных модификаций. Еще 656 машин выпустила канадская компания «Канадэйр», а японская «Кавасаки» увеличила количество еще на 210. Большая часть самолетов американского производства ушла за рубеж, попав в более двадцати стран мира.

В течение полувека Т-33А являлся «учебной партой» для тысяч пилотов.

Также Т-33А активно использовали в качестве боевого во время множества региональных конфликтов, где ему повезло намного больше, чем прародителю — F-80 «Шутинг Стар».

Пилоты Т-33А сбили несколько Б-26 «Инвейдер» войск вторжения во время воздушных боев над кубинским заливом Свиней.

Но основным предназначением Т-33А стали «противопартизанские» удары по наземным целям.

Специально под зарубежные заказы были разработаны несколько модификаций: разведчик RT-33А, оснащенный фотокамерами в передней части фюзеляжа и увеличенными баками, а также штурмовик АТ-33А, на который устанавливалось более совершенное навигационное и прицельное оборудование, а также усиленные держатели для боевой нагрузки.

В настоящий момент лишь в ВВС Боливии остались АТ-33А производства Канады, которые используются для рейдов на наркоторговцев и леворадикальных повстанческих группировок.

18 Т-33 стоят на вооружении двух подразделений: «Воздушная группа 32» в Санта Крус де ла Сиерра и «Воздушная группа 31» в Эль Альто.

Большая часть вылетов совершается в районе Вилла Тунари – это неофициальная столица производства коки в Боливии.

Стоит отметить, что это очень долговечный самолет. К примеру, его ровесник и аналог, разработанный в СССР — учебно-тренировочный самолет МиГ-15УТИ – активно использовался до начала 80-х годов. А Т-33А числился в американских ВВС вплоть до 1996 года.

Т-33А, которые снимались с вооружения, превращались в дистанционно управляемые мишени с обозначением QT-33А. В первую очередь их использовали для имитации полета маневренных и низколетящих воздушных целей, так как и крылатые ракеты.

Учебно-тренировочный самолет Lockheed T-33A T-bird из музеев

Lockheed T-33 Shooting Star это учебно-тренировочный самолёт. Создан на базе американского истребителя F-80 Shooting Star». Опытный самолёт был поднят впервые в воздух 22 марта 1948 года. Всего в период с 1948 по 1959 год было построено 6,557 самолетов. Огромное количество их расположено в музеях. Вот и мы посмотрим сборку из фотографий из различных музеев.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Лиссабон Lockheed T-33A Silver Star Португальских ВВС с бортовым номером 1923 и заводским 580-1189.

В 1950 году ВВС Португалии получили свой первый T-33A для подготовки летчиков-истребителей. В 1959 году были получены самолеты канадского производства CT-33AN. И наконец в 1960 году были получены два RT-33A, одноместные с тремя наклонными камерами и одной вертикальной в носовой части самолета. Последние три самолета T-33A были получены до 1979 года. А в 1990 году их все списали.

Фонарь двухместной кабины.

Общий вид спереди.

Фото 41.

Фото 42.

Воздухозаборник двигателя Allison J33-A-35.

Фото 56.

Табличка с описанием самолета.

Фото 58.

Теперь самолет из музея в Мадриде: это Lockheed T-33A Shooting Star E.1551 41-8 с заводским номером 580-8260.

Крупнее носовая часть. В Испании эксплуатировали 60 самолетов T-33A, но к настоящему времени они все уже списаны.

С другой стороны.

Воздухозаборник без заглушек.

Фото 111.

Фото 113.

Общий вид справа.

Фото 118.

Топливный бак на законцовке крыла.

Отдельно стоит двигатель Allison J33-A-35. Значит скорее всего сам самолет без двигателя.

Теперь самолет из музея в Даксфорде: Lockheed T-33A Shooting Star ‘14286’ и заводским c/n 580-5581. Полный US military serial 51-4286.
Номер в French Air Force 14286.

Lockheed T33A смотрит на нас. Тут он подвешен под потолком, поэтому мы можем рассмотреть его снизу.

Общий вид снизу.

T-33A в посадочной конфигурации

Вид сзади.

И в контровом свете.

Следом у нас идет National air and space museum, Steven f udvar-hazy center. Тут музейный T-33A-5-LO, с серийным номером 53-5226N, был получен USAF 15 сентября 1954 года, и поставлен DC Air National Guard на Andrews Air Force Base где служил до своей передачи в музей 30 октября 1987 года. Музейный самолет никогда не был покрашен и имел полированную металлическую поверхность. Использовался в основном как учебный самолет, поэтому все пушки были сняты.

Общий вид слева.

Фонарь двухместной кабины.

Вид справа.

Законцовка крыла в виде допбака.

Полированный металл это здорово, но вот говорят обслуживать и натирать такой борт совсем непросто?

Хвостовое оперение с эмблемой Национальной гвардии.

А это что у них за блок под фюзеляжем?

Судя по тряпочкам: подтекают системы?

Общий вид сзади.

Крупнее

Фонарь сдвигающийся назад.

Фото 128.

И теперь немного фотографий сверху.

Весь самолет к сожалению невозможно было увидеть сверху, этому мешала конструкция второго этажа.

Зато можно заглянуть в кабину самолета, но только на заднее место инструктора.

А теперь с другой стороны носовая часть.

И рабочее место курсанта.

Фото 105.

Топливный бак в законцовке. Внутренняя часть окрашена черным, чтобы не слепить пилотов солнечными зайчиками от полированного металла.

Еще один вид фонаря кабины.

Самолет из Немецкого музея это Lockheed T-33A-1-LO, служивший в German Air Force / Luftwaffe. Его номер 94+47, а заводской c/n: 580-8967.

Попытка рассмотреть самолет из разных углов музея.

Традиционно зелено-оранжевая схема окраски самолетов Люфтваффе?

Коллекция катапультных кресел перед самолетом.

Фото 165.

И описание этих кресел.

Со схемой работы.

Описание самолета.

Фото 170.

Носовая стойка с посадочными фарами.

Воздухозаборник.

Фонарь.

Общий вид носовой части.

С внутренней части тоже окрашено зеленой краской от бликов.

А с наружной так:

И завершающий самолет под маской Navy TV-2. На самом деле это Lockheed T-33, служивший в USAF с 58-480 демонстрирующийся под видом TV-2 BuNo 131816, заводской Serial #: 580-6650). Построен в 1958 году. Самолет куплен музеем в 1994 году и отреставрирован до вида Navy TV-2. Он демонстрируется с номером Navy Bureau Number 131816, который служил в Advanced Training Unit (ATU) 200.

Вид с крыла.

Общий вид слева. Тут открыт фонарь кабины.

Попытка заглянуть в кабину, но с ростом неувязочка.

Общий вид спереди и рядом носовая часть, демонстрирующая свое содержимое.

Заглядываем в кабину сверху.

Общий вид сзади.

И общий вид спереди.

Кабина самолета.

Еще вот так…

Фото 299.

И с другой стороны.

И немного с земли…..

ЛТХ:
Модификация Т-33А
Размах крыла, м 11.85
Длина, м 11.50
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого 3667
максимальная взлетная 6551
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 720
Практическая дальность, км 620
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.

V. Иные товары / КонсультантПлюс

20. Товары для обеспечения социально-бытовых условий жизни экипажей иностранных морских судов и удовлетворения их потребностей в области культуры, образования, отдыха, религии и спорта — если временно ввезенные товары остаются в собственности иностранного лица и их использование не имеет целью извлечение дохода.

Примерный список указанных материалов приведен в приложении N 3 к настоящему Перечню.

21. Профессиональное кинематографическое оборудование, оборудование прессы, радио или телевидения, вспомогательные устройства и принадлежности к указанному оборудованию — если временно ввезенное профессиональное оборудование, устройства и принадлежности остаются в собственности иностранного лица, ввозятся им и необходимы ему для выполнения конкретной работы на территории Таможенного союза. Примерный список указанного оборудования приведен в приложении N 4 к настоящему Перечню.

22. Остающиеся в собственности иностранного лица животные для откорма, дрессировки, обучения, разведения, ветеринарного лечения, проведения испытаний, туристических мероприятий, спасательных операций, осуществления специальных функций (полицейские лошади и собаки, собаки-ищейки, собаки- поводыри слепых и т.п.), участия в выставках, конкурсах, соревнованиях, демонстрациях, спектаклях, представлениях и других подобных мероприятиях, не связанных с извлечением дохода, а также в медицинских целях и в качестве рабочего скота (вместе с соответствующим оборудованием), предназначенного для использования на приграничной территории.

23. Морские суда валовой вместимостью свыше 1000 (коды ТН ВЭД ТС 8901 10 100, 8901 20 100 0, 8901 30 100 0, 8901 90 100 0), находящиеся в собственности иностранных лиц и зафрахтованные лицами государств — членов Таможенного союза по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, при условии их дальнейшего использования указанными лицами государств — членов Таможенного союза исключительно в международных перевозках товаров и пассажиров, на срок их временного ввоза.

(в ред. решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 11.12.2012 N 265)

24. Вагонные тележки, используемые для обеспечения эксплуатации пассажирских вагонов на железных дорогах при смене колеи с 1435 мм на 1520 мм.

25. Двигатели, запасные части и оборудование, предназначенные для технического обслуживания или ремонта самолетов гражданской авиации, на срок их временного ввоза.

26. Гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза 8802 40 003 5, 8802 40 003 6 и 8802 40 004 6, за исключением воздушных судов с максимальным количеством посадочных мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренным уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 и менее 111 мест и свыше 170 и менее 219 мест, в случае заключения участниками внешнеэкономической деятельности государств — членов Таможенного союза договоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) до 31 декабря 2013 г. Указанные самолеты могут использоваться в пределах территории государства — члена Евразийского экономического союза, таможенным органом которого они помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), а также для осуществления перевозок между государствами — членами Евразийского экономического союза и (или) международных перевозок.

(в ред. решений Коллегии Евразийской экономической комиссии от 24.05.2012 N 50, от 25.06.2013 N 140, решения Совета Евразийской экономической комиссии от 21.12.2016 N 140)

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении таких самолетов — 31 декабря 2023 г. включительно.

(абзац введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 21.12.2016 N 140)

27. Утратил силу. — Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 29.04.2019 N 48.

28. Плавучие или работающие под водой буровые платформы для проведения геологоразведочных работ, классифицируемые кодом 8905 20 000 0 ТН ВЭД ТС, за исключением эксплуатационных платформ, при условии, что такие платформы остаются в собственности иностранных лиц и передаются лицам государств — членов Таможенного союза по договорам аренды или финансовой аренды.

(п. 28 введен решением Комиссии Таможенного союза от 22.06.2011 N 694, в ред. решений Коллегии Евразийской экономической комиссии от 16.08.2012 N 125, от 01.09.2015 N 109)

29. Суда, используемые в качестве накопителей при экспорте нефтепродуктов (код ТН ВЭД ТС 8901), находящиеся в собственности иностранных лиц, при условии их использования на рейдовых стоянках в акватории портов государств — членов Таможенного союза, открытых для международного общения и захода иностранных судов.

(п. 29 введен решением Комиссии Таможенного союза от 19.05.2011 N 660)

30. Морские паромы (код 8901 10 100 ТН ВЭД ТС), находящиеся в собственности иностранных лиц, зафрахтованные лицами государств — членов Таможенного союза по договору тайм-чартера или бербоут-чартера и осуществляющие внутренние и международные перевозки грузов и пассажиров на линиях порт Усть-Луга — порт Калининград (терминал в г. Балтийске) и порт Усть-Луга — порт Калининград (терминал в г. Балтийске) — порт Засниц (Германия), порт Актау — порт Баку на срок их временного ввоза.

(п. 30 введен решением Комиссии Таможенного союза от 22.06.2011 N 695, в ред. решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 11.12.2012 N 265)

31. Морские пассажирские суда в количестве 9 штук, временно ввозимые на таможенную территорию Таможенного союза с целью их использования в качестве плавучих гостиниц для проживания персонала, зрителей и других клиентских групп в период проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи.

Полное условное освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, указанных в настоящем пункте, предоставляется по 31 марта 2014 г. включительно.

(п. 31 введен решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.06.2013 N 132)

32. Гражданские пассажирские самолеты с массой пустого снаряженного аппарата более 120 000 кг (код 8802 40 009 1 ТН ВЭД ТС).

Полное условное освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении гражданских пассажирских самолетов с массой пустого снаряженного аппарата более 120 000 кг предоставляется на срок их временного ввоза.

(п. 32 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 13.12.2013 N 101)

33. Гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза 8802 40 003 5, 8802 40 003 6 и 8802 40 004 6, за исключением воздушных судов с максимальным количеством пассажирских мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренным уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 и менее 110 мест, в случае заключения участниками внешнеэкономической деятельности государств — членов Таможенного союза договоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) до 1 января 2017 г. Указанные самолеты могут использоваться в пределах территории государства — члена Евразийского экономического союза, таможенным органом которого они помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), а также для осуществления перевозок между государствами — членами Евразийского экономического союза и (или) международных перевозок.

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 21.12.2016 N 140)

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении таких самолетов — 10 лет со дня помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска).

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 21.12.2016 N 140)

(п. 33 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 31.01.2014 N 6)

33.1. Гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами 8802 40 003 5, 8802 40 003 6 и 8802 40 004 6 ТН ВЭД ЕАЭС, за исключением воздушных судов с максимальным количеством пассажирских мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренной уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 и менее 110 мест, в случае заключения участниками внешнеэкономической деятельности государств — членов Евразийского экономического союза договоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по 31 декабря 2017 г. включительно. Указанные самолеты могут использоваться в пределах территории государства — члена Евразийского экономического союза, таможенным органом которого они помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), а также для осуществления перевозок между государствами — членами Евразийского экономического союза и (или) международных перевозок.

КонсультантПлюс: примечание.

Изменения, внесенные Решением Совета ЕЭК от 10.11.2017 N 76 в абз. второй п. 33.1, применяются при продлении срока временного ввоза в отношении гражданских самолетов, указанных в данном пункте, и помещенных под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) в период с 01.01.2017 по 31.12.2017.

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении таких самолетов — 8 лет со дня помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска).

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 10.11.2017 N 76)

(п. 33.1 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 21.12.2016 N 140)

33.2. Гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами 8802 40 003 5, 8802 40 003 6 и 8802 40 004 6 ТН ВЭД ЕАЭС, за исключением воздушных судов с максимальным количеством пассажирских мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренной уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 и менее 110 мест, если на момент помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) прошло не более 12 лет с даты их производства, указанной в формуляре воздушного судна, в случае заключения участниками внешнеэкономической деятельности государств — членов Евразийского экономического союза договоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по 31 декабря 2019 г. включительно. Указанные самолеты могут использоваться в пределах территории государства — члена Евразийского экономического союза, таможенным органом которого они помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), а также для осуществления перевозок между государствами — членами Евразийского экономического союза и (или) международных перевозок.

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении таких самолетов — 8 лет со дня помещения самолета под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) или дата истечения 16 лет с даты производства самолета, указанной в формуляре воздушного судна, в зависимости от того, какой срок наступит раньше.

(п. 33.2 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 10.11.2017 N 76)

34. Утратил силу. — Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 20.12.2017 N 109.

35. Турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза 8802 30 000 2, 8802 30 000 7, 8802 40 001 1 и 8802 40 001 6, с количеством пассажирских мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренной уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, не более чем на 79 человек, если на момент их помещения под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) с даты их производства, указанной в формуляре воздушного судна, прошло не более 10 лет, в случае помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по 31 декабря 2017 г. включительно.

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 30.11.2016 N 138)

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении таких самолетов составляет 10 лет со дня помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска).

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 30.11.2016 N 138)

(п. 35 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 15.08.2014 N 57)

36. Морские паромы, классифицируемые кодом 8901 10 100 9 ТН ВЭД ЕАЭС, находящиеся в собственности иностранных лиц, зафрахтованные лицами государств — членов Евразийского экономического союза по договору тайм-чартера или бербоут-чартера в целях осуществления перевозок грузов и пассажиров на линиях порт Кавказ — порт Керчь, порт Новороссийск — порт Феодосия, порт Геленджик — порт Керчь, порт Темрюк — порт Керчь, порт Новороссийск — порт Керчь, порт Новороссийск — порт Севастополь, помещаемые под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по 31 декабря 2017 г. включительно, на срок их временного ввоза.

(п. 36 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 28.05.2015 N 24)

37. Суда парусные со вспомогательным двигателем или без него, лодки моторные или катера длиной более 7,5 метра и массой более 100 кг, оборудованные палубой и каютой (каютами), классифицируемые кодом 8903 ТН ВЭД ЕАЭС, находящиеся в собственности иностранных лиц, зафрахтованные лицами государств — членов Евразийского экономического союза по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, при условии их использования в некоммерческих целях (для отдыха, туризма и культурных мероприятий) на водных объектах (морских и (или) внутренних).

(п. 37 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 18.10.2016 N 110)

38. Морские суда-трубоукладчики, классифицируемые в подсубпозиции 8905 90 100 9 ТН ВЭД ЕАЭС, временно ввозимые на таможенную территорию Евразийского экономического союза для использования при строительстве морских участков газопроводов и помещаемые под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по 31 декабря 2021 г. включительно.

Предельный срок полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении таких морских судов-трубоукладчиков составляет 5 лет со дня помещения судов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска).

(п. 38 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 30.11.2016 N 128)

Старейший в мире боевой реактивный самолет ушел на покой

Боливийские военно-воздушные силы наконец-то сняли с вооружения старейшие учебно-тренировочные реактивные самолеты Т-33NA Shooting Star, пишет военный блог bmpd со ссылкой на местное издание Los Tiempos. В церемонии вывода «Стреляющих звезд» из состава ВВС принимал участие даже президент страны Эво Моралес. Таким образом, в общей сложности истребители F-80 и их двухместная версия Т-33 провели на военной службе в разных странах 73 года.

21 учебно-тренировочный Т-33NA Боливия купила у Канады, где эти самолеты производились по лицензии. Еще 19 машин приобрела у Франции. Как отмечают специалисты, Shooting star использовались в южноамериканской стране, в первую очередь, в качестве боевых самолетов, то есть штурмовиков и истребителей. Они буквально составляли основу ВВС Боливии. В конце 90-х годов 18 T-33NA прошли ремонт и модернизацию. На них даже установили так называемые «стеклянные кабины»: аналоговые индикаторы заменили на многофункциональные дисплеи, куда выводится вся необходимая информация. Именно в боливийской армии «Стреляющие звезды» прослужили 44 года.

Сейчас боливийским военно-воздушным силам нужны новые учебно-тренировочные самолеты. Есть информация, что ВВС склоняются к покупке российских Як-130. Тем более что эти боевые машины могут использоваться как легкие штурмовики.

F-80 Shooting star, на основе которых и создали Т-33NA, были разработаны в 1945 году. На Вторую мировую войну они попасть не успели, зато смогли принять участие в вооруженном конфликте на Корейском полуострове. Там они столкнулись с советскими МиГ-15, которые превосходили «Стреляющих звезд» по ряду параметров. Например, вооружение американского самолета – 6 пулеметов «Браунинг» калибром 12,7 миллиметров. В то время как российский истребитель нес одну 37-миллиметровую автоматическую пушку и пару 23-миллиметровых орудий. Кроме того, МиГи были быстрее и совершеннее F-80. Поэтому американцам пришлось срочно отказываться от Shooting star в пользу более современных F-86 Saber.

«Газете.Ru» стали известны причины падения МиГ-29КР с авианосца «Кузнецов»

Истребитель МиГ-29К с авианосца «Адмирал Кузнецов» упал в море после внезапного отключения обоих двигателей. Как выяснила «Газета.Ru», перед неудачной посадкой самолету пришлось уйти на второй круг из-за обрыва тросов авиафинишера на палубе корабля. При этом за штурвалом машины находился опытнейший летчик — начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.

У упавшего в Средиземное море МиГ-29КР с российского тяжелого авианесущего ракетного крейсера «Адмирал Кузнецов» во время полета отказали оба двигателя, рассказал «Газете.Ru» собеседник, знакомый с организацией полетов на авианосце.

По его словам, катапультировавшийся с рухнувшей в море машины пилот — полковник, начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота, ранее совершивший более 200 посадок на палубу «Адмирала Кузнецова».

В опыте этого летчика, как пилота палубной авиации, сомневаться нет никаких причин. Высокую квалификацию летчика подтвердил и источник в военном ведомстве, который назвал пилота «одним из самых подготовленных» в палубной авиации.

Технической неисправностью разбившегося самолета сразу после происшествия объяснили инцидент и в официальном комментарии департамента информации и массовых коммуникаций Минобороны.

Летчики авиакрыла ТАВКР «Адмирал Кузнецов» прошли полный цикл подготовки на учебно-тренировочном комплексе «НИТКА» в Крыму, который был недавно восстановлен и включен в состав ВМФ России, а также на борту крейсера на полигонах Баренцева моря. По результатам этой подготовки они были полностью допущены к полетам с палубы корабля.

Все началось с порванного финишера

Как рассказал собеседник «Газеты.Ru», на палубе крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». При посадке самолетов они приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 м от обреза полетной палубы, далее через 12 м друг от друга — еще два.

Пилоту, совершающему посадку, надо стараться зацепиться специальным тормозным крюком (гаком) самолета за второй трос, а еще лучше за третий (есть еще четвертый — резервный). Если пытаться зацепиться за первый, может произойти опасное касание гаком палубы корабля, особенно учитывая то, что авианосец в море подвержен качке.

Таким образом, задача пилота палубной авиации — посадить самолет на участок длиной 36 м с отклонением от осевой линии полетной палубы не более 3 м. От пилотов даже требуют точность с отклонением не более 1 м.

Таким образом, самолету МиГ-29К с нормальной взлетной массой около 18,5 т, размахом крыла более 11 м и длиной более 17 м надо попасть в прямоугольник очень небольшого размера.

На американских авианосцах первый трос аэрофинишера расположен в 56 м от края, а 10 м в этом случае — немало.

Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет 4 градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера. В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг.

На «Адмирале Кузнецове» уже был случай, когда самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ и в этот момент трос порвался.

На прошлой неделе в публикации на сайте «Русской службы «Би-би-си» этот инцидент описали следующим образом: «В сентябре 2005 года в Северной Атлантике утонул не сумевший сесть на «Адмирала Кузнецова» Су-33». Свидетели ситуации, наоборот, уверяют, что пилот тогда исключительно точно посадил самолет, а причиной утраты истребителя стал порвавшийся трос аэрофинишера. Летчик тогда катапультировался и остался жив.

Самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10–12 м летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300–500 м.

На авианосце длина пробега самолета — всего 90 м. Посадочная скорость самолета Су-33 — 240 км/час. А МиГ-29К — 250 км/час. Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4–5 g. Каждый раз пилот получает тяжелые нагрузки на позвоночник.

Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации — отслаивание сетчатки глаза в результате сильных ударов самолета о палубу.

Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов, а желательно — не более двух.

Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес по сравнению с Су-33, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера, объяснил собеседник «Газеты.Ru». Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года.

В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом три-четыре минуты.

Первый истребитель произвел посадку без замечаний.

Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его и в конечном итоге зацепился только за резервный четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и сделал невозможным использование его при посадке самолета.

Некоторое время приземление самолетов на авианосец было в принципе невозможно. В это время на глиссаде снижения находился третий истребитель МиГ-29КР. Поскольку команде авианосца потребовалось некоторое время, чтобы привести тросы аэрофинишеров в порядок, руководитель полетов дал команду пилоту третьего самолета уходить на второй круг. Уже во время нахождения самолета в зоне ожидания у него отказали оба двигателя. В них, по предварительной версии, перестало поступать топливо. В таких случаях реактивный самолет падает вниз как камень, а летчику остается только одно — успеть катапультироваться.

МиГ-29КР все еще на этапе испытаний

По мнению собеседников «Газеты.Ru», МиГ-29КР/КУБР (в кодификации НАТО Fulcrum-D, «Точка опоры») вообще не стоило брать на боевую службу в Средиземное море. Машина находится еще на этапе испытаний, которые будут продолжаться до 2018 года. Истребитель, как говорят летчики, еще толком не «прописался» на «Адмирале Кузнецове».

Операция в Сирии и первая в истории возможность боевого применения палубной авиации поставили летчиков перед необходимостью взять в поход до конца не освоенный самолет.

В корпорации «МиГ» предложили «Газете.Ru» обращаться за комментариями по инциденту в Минобороны.

«Эти самолеты принадлежат Министерству обороны России, поэтому какие-либо выводы может делать только Минобороны и командование Военно-морского флота», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе корпорации «МиГ».

Ранее в Минобороны официально подтвердили, что летчик катапультировался и силами поисково-спасательной службы был доставлен на борт «Адмирала Кузнецова». Официально детали самого инцидента пока не разглашали.

Сейчас над точным установлением причин авиапроисшествия работает специальная комиссия, и военные предлагают считать все опубликованные в СМИ версии инцидента с Миг-29К домыслами, так как самолеты МиГ-29К и Су-33 с «Адмирала Кузнецова» прошли все необходимые испытания в соответствии с перечнем задач, возложенных на них в ходе боевой службы корабля. Результаты этих испытаний были соответствующим образом задокументированы.

Чтобы облегчить расследование происшествия, на самолетах палубной авиации существует специальное техническое решение для исследования параметрических и бортовых самописцев («черных ящиков»).

С проблемой регулярной потери самолетов отечественная авиация ВМФ столкнулась во время эксплуатации палубного штурмовика Як-38 — первого в СССР самолета вертикального взлета и посадки. Машина получилась необычайно аварийной и унесла немало жизней летчиков. С тех пор все машины палубной авиации ВМФ оснащаются всплывающими буями, чтобы без промедления определить место, где затонул самолет, потерпевший аварию.

Так что, скорее всего, в ближайшее время в распоряжении военных будут точные ответы, по каким причинам произошла авария с МиГ-29КР 13 ноября 2016 года.

Падающая звезда Lockheed T-33: Укрощение T-Bird

Первым действующим реактивным истребителем Америки был Lockheed P-80 Shooting Star, который впервые поднялся в воздух в 1944 году. К сожалению, винтовые тренажеры времен Второй мировой войны не могли хорошо подготовить пилотов к полетам на турбореактивных самолетах. Проблемы, возникшие при переходе на реактивный самолет, включали трудности с замедлением во время захода на посадку, потому что у P-80 не было сопротивления винта, чтобы помочь ему замедлиться. При переходе на второй круг первые реактивные двигатели реагировали (раскручивались) очень медленно.Из-за этих и других характеристик, о которых у пилотов-поршневиков не было опыта, P-80 страдал от высоких потерь.

Дизайнер

«Падающая звезда» Кларенс «Келли» Джонсон предположил, что реактивный тренажер можно легко сделать доступным, если растянуть «Падающую звезду» на 41 дюйм, чтобы разместить вторую кабину вместе с первой. Оба будут закрыты отличительным цельным куполом-раскладушкой длиной семь футов. Результатом стал Lockheed T-33A Shooting Star, специальный тренажер, который впервые поднялся в воздух 22 марта 1948 года и стал ласково известен как T-Bird.

Хотя было построено только 1718 истребителей, Lockheed произвела 5691 T-Birds в период с 1948 по 1959 год. По сообщениям, качество производства было настолько высоким, что только один из четырех (выбранных случайным образом) прошел летные испытания перед поставкой. Японские компании Canadair и Kawasaki построили еще 866 T-Birds по лицензии. Представленный здесь самолет N33HW был построен в 1953 году компанией Canadair. Технически это CT133 Mk3 Silver Star, но в остальном он идентичен T-33A.

Помимо моего энтузиазма летать почти на чем угодно с крыльями, была дополнительная мотивация — сравнить, каково это было летать на ранних реактивных самолетах с полетами на современных турбовентиляторных самолетах.Как и следовало ожидать, приборы и системы T-Bird старые, немного улучшенные по сравнению с самолетами времен Второй мировой войны. Однако самое существенное отличие Т-33 от современного реактивного самолета — это его двигатель.

Когда воздух поступает во впускное отверстие современного двигателя, он проходит через сердечник двигателя и следует по пути, более или менее параллельному продольной оси двигателя, поэтому такое устройство называется двигателем с осевым потоком.

Турбореактивный двигатель Allison J33-A-35 компании T-Bird — другой, прямой потомок оригинального турбореактивного двигателя, изобретенного сэром Фрэнком Уиттлом.Он включает одноступенчатый компрессор, который центробежно вращает и выбрасывает воздух наружу, как центробежный компрессор турбонагнетателя, что объясняет, почему такая конструкция называется двигателем с центробежным потоком. Затем сжатый всасывающий воздух попадает в кольцо диффузоров и направляется в девять камер сгорания. (Двигатель канадского Т-33 — это Rolls-Royce Nene Mk.10, который по сути такой же, как и у Allison.)

Центробежный двигатель в высшей степени неэффективен; 75 процентов его мощности требуется только для привода компрессора, и только 25 процентов преобразуется в тягу.Интересно, что Советский Союз перепроектировал (скопировал) двигатель Т-33 и использовал его для установки на МиГ-15.

Если вы хотите летать на T-Bird, есть только одно место — это учебный центр Jet Warbird в Санта-Фе, штат Нью-Мексико, которым владеет и управляет приветливый Ларри Салганек (см. «P&E: Flying МиГ-15 », июнь 2014 г., пилот АОПА). Помимо Т-33, его школа предлагает обучение на Aero L-29, Aero L-39, V-образном хвостовике Fouga CM.170 Magister и МиГ-15.

Салганек говорит, что молодые корпоративные пилоты, которые видят T-Bird на трапе, обычно не узнают его.Вместо того, чтобы спрашивать, что это такое, они чаще спрашивают о его авионике. А с поднятым навесом и лестницей, молчаливо приглашающей их подняться и взглянуть, они редко это делают. Однако, оказавшись на борту, пилот авиации общего назначения сразу же начинает чувствовать себя летчиком-истребителем. Опыт Уолтера Митти начинается.

Смотришь вперед через трехпанельное лобовое стекло. Центральная панель пуленепробиваемая для защиты от удара птицы. Купол приводится в действие электрическим приводом, но при отключении электроэнергии его можно проворачивать вручную.Его нельзя открывать в полете, но в экстренной ситуации его можно выбросить. (Катапультные кресла с ракетным двигателем в этом самолете, к счастью, не работают.)

В отличие от современных самолетов с газотурбинным двигателем, счетчик топлива показывает количество в галлонах, а не в фунтах. Это помогает пилоту T-Bird легко оценить оставшуюся дальность полета, потому что на высоте самолет достигает около 1 мили на галлон.

Двигатель запускается от аккумуляторной батареи самолета или наземной силовой установки. Однако будьте осторожны, если попутный ветер задует вам выхлопную трубу.Несгоревшее топливо в выхлопе может привести к впечатляющему поджогу.

Дифференциальное торможение необходимо для поворота переднего колеса во время руления. В большинстве самолетов это делается без рулевого управления носовым колесом путем легкого нажатия на педаль одного или другого тормоза. Но в T-Bird вам нужно нажать на тормоз с такой силой, чтобы нос самолета слегка провалился. Но не будьте слишком агрессивными — если вы заставите носовое колесо взвести до максимума в 45 градусов, остаток вашего такси будет неприятно круглым, и может потребоваться вызов кого-нибудь для выпрямления носового колеса за пределами самолета.Нет магнето для проверки. Просто опустите разделенные заслонки (например, на Cessna 310) до 32 градусов, разгоните двигатель до 90 процентов об / мин, чтобы проверить давление масла, и все готово.

Не увеличивайте газ слишком быстро в начале взлета. Это может привести к выходу из строя двигателя из-за ограничений, присущих конструкции с центробежным потоком. Он не может обрабатывать входящий воздух достаточно быстро при низкой скорости, чтобы предотвратить чрезмерные температуры выхлопных газов, которые могут возникнуть в результате быстрого открытия дроссельной заслонки.Это ограничение также означает, что двигатель не может получить достаточно воздуха во время разбега на взлете, чтобы развить хоть какую-то мощность, близкую к полной, а также нет байпасного вентилятора, который помогал бы тянуть вещи. Ускорение при взлете анемичное.

Руль направления становится эффективным на скорости 50 узлов, но на то, чтобы добраться туда, требуется время. В то же время управляемость по курсу во время крена поддерживается с помощью дифференциального торможения, что немного затруднительно при сильном боковом ветре. На скорости 90 узлов вы оказываете достаточное противодавление на ручку управления, чтобы установить высоту носа на 6-7 градусов, ровно столько, чтобы удлинить стойку носового колеса.Затем вы удерживаете это положение и катитесь по сети, пока T-Bird не разовьется самостоятельно со скоростью от 105 до 115 узлов.

Плотная высота в Санта-Фе во время моего первого взлета на T-Bird составляла 9000 футов над уровнем моря, а взлетно-посадочная полоса длиной 8,366 футов казалась мне недостаточной.

После старта пилот, впервые знакомый с T-Bird, имеет тенденцию делать что-то похожее на голландский кувырок. Если самолет начинает катиться вперед и назад, просто удерживайте ручку управления неподвижно. Погоня за ним с элеронами только усугубляет ситуацию.Это явление вызвано системой усиления элеронов, которая не срабатывает до тех пор, пока джойстик не переместится более чем на два градуса от центра. Однако через некоторое время вы привыкаете к этой мертвой зоне (или нейтральной зоне) и редко задумываетесь о ней.

Элероны с гидроусилителем создают легкие силы крена, которые делают полет на самолете приятным. Однако выключите насос гидроусилителя, и при перемещении ручки вы почувствуете, как будто пытаетесь перемешать бетон одной рукой. (Руль направления и рули высоты в усилении не нуждаются.)

Закрылки убираются во время набора высоты со скоростью 140 узлов, и одновременное обратное давление на рукоять необходимо, чтобы предотвратить опускание носовой части. Нормальная скорость набора высоты 220 узлов.

Система наддува обеспечивает перепад давления 3,5 фунта на квадратный дюйм, но в кабине не начинается нагнетание давления до тех пор, пока самолет не достигнет высоты 8000 футов. Затем эта высота кабины сохраняется до тех пор, пока самолет не достигнет высоты 15 000 футов. Кроме того, высота в кабине увеличивается почти так же быстро, как и в самолете, и вскоре пилоту требуется кислород.

Топливо сжигается сначала из носовых баков, затем из передних баков, а затем из крыльевых баков. Все эти баки поступают в фюзеляжный бак, который вмещает около 20 минут топлива и питает двигатель. Наконечники баков автоматически остаются уравновешенными. Если один не сможет кормить, другой прекратит кормление, чтобы предотвратить дисбаланс. Однако, если один бак наконечника каким-то образом остается полным, а другой опорожняется, наконечники придется выбросить — не следует пытаться приземлиться с таким дисбалансом.Салганек рекомендует не использовать триммер элеронов, потому что это может замаскировать развивающийся дисбаланс.

T-Bird прекрасно маневрирует, и вы не можете не почувствовать, каково это было быть летчиком-истребителем на заре реактивной эры (кроме стрельбы, конечно). Сваливание ничем не примечательно, за исключением того, что руль направления не используется для подъема крыла во время сваливания. Например, применение правого руля направления для поднятия левого крыла заставляет это крыло опускаться дальше. (Не спрашивайте. Я не знаю.) Однако элероны эффективны во время сваливания и используются для управления креном, что противоречит тому, как обучаются пилоты авиации общего назначения.

Из-за ограниченной мощности, доступной на низкой скорости, ускорение из медленного полета с использованием только мощности (а не погружения) происходит мучительно медленно. Вы полностью перемещаете дроссельную заслонку вперед, и ничего особенного не происходит. По мере увеличения воздушной скорости и поступления дополнительного набегающего воздуха в двигатель мощность и ускорение возрастают. Другими словами, легче увеличить скорость, когда она у вас уже есть в избытке.

В отличие от большинства других реактивных самолетов, при входе и выходе из поворота требуется небольшой руль направления.У T-Bird есть шнурок на носу (как у многих планеров), чтобы предупредить пилота о том, что он позволил самолету поскользнуться или занести. Допускаются обычные фигуры высшего пилотажа, но не рекомендуются кувырки с полными баллонами. Перевернутый полет ограничен 30 секундами.

Хотя у меня не было никакого желания это наблюдать, сжимаемость на высоких скоростях на большой высоте вызывает бафирование планера, снижение эффективности руля высоты и наклон Маха — момент тангажа при опускании носа, который усугубляет эти проблемы. Уловка состоит в том, чтобы избежать 0 Махов.80 выше 30 000 футов.

У Т-33 нет спойлеров, но есть пара скоростных тормозов с гидравлическим приводом, прямоугольные поверхности, которые качаются вниз и вперед от живота. Когда вы едете по ветру со скоростью 185 узлов, нажмите на эти «доски» с помощью переключателя пикировочного тормоза на дроссельной заслонке, выдвиньте шестерню и закрылки и поверните базу. Целевая скорость 125 узлов на финале и 110 узлов над забором. Приземление происходит на скорости около 90 узлов.

При замедлении дроссельной заслонки во время захода на посадку перемещайте ее только до положения «плавной остановки».«Это снижает мощность двигателя до 40 процентов об / мин. Если полностью потянуть дроссельную заслонку назад (за пределы плавной остановки и до жесткой остановки), мощность снижается до 20 процентов (на холостом ходу). Проблема заключается в том, что, когда двигатель работает на холостом ходу, может потребоваться 15 секунд, чтобы набрать максимальную доступную мощность в случае ухода на второй круг (или во время приземлений с касанием и уходом), и это может быть самые длинные 15 секунд, которые вы когда-либо выдержали.

Без интерцепторов, реверсивной тяги или противоскользящей системы требуется минимум 5 500 футов, чтобы совершить полную посадку в Санта-Фе в жаркий день.Салганек посоветовал мне сберечь тормоза, осторожно нажимая их и используя всю взлетно-посадочную полосу, чтобы снизить скорость.

ВВС начали замену T-Bird на Cessna T-37 Tweet в 1957 году и сверхзвуковой Northrup T-38 Talon в 1961 году.

Салганек — чрезвычайно эффективный и терпеливый инструктор. На протяжении всего полета он продолжал говорить мне, как прекрасно у меня дела, хотя я знал лучше. Однако такой стиль обучения помогает студенту расслабиться, получить удовольствие и быстрее обрести уверенность в себе.

Можно заподозрить, что Салганек — бывший военный летчик. Не так. Он строго GA и научился летать на Cessna 150. Он продвинулся вверх по пищевой цепочке и открыл свою школу в 1991 году с наставником Beech T-34. Он получил T-Bird в 1994 году и другие экзотические самолеты в последующие годы. Его клиенты варьируются от частных пилотов до пилотов авиакомпаний и космонавтов, многие из которых приезжают со всего мира для прохождения этого специализированного обучения. Он не только предлагает на этих самолетах двойное обучение и классификацию, но и предлагает сложную подготовку.

Салганек говорит, что L-39 — его самая популярная военная птица, а классический Т-33 — по необъяснимым причинам наименее популярный. «T-Bird — замечательная военная птица, но она очень проста и требует хорошей координации рук и глаз. В нем мало автоматизации и нет компьютеризации. Вы управляете им вручную почти во всех отношениях », — сказал он. «Это действительно пилотский самолет».

Полет на Lockheed T-33 дает чудесное представление об истории авиации. Для человека, имеющего опыт работы с самолетами, оценка типа T-Bird требует около шести часов.Я не стал спрашивать о стоимости, потому что знал, что, вероятно, я не могу себе этого позволить. (Мы проверили, стоимость примерно 17000 долларов. — Ред.)

Посетите сайт автора (www.barryschiff.com)

Передняя панель приборов немного улучшена по сравнению с самолетами времен Второй мировой войны, но инструктор Ларри Салганек (в центре справа) не может видеть ее с заднего сиденья.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Локхид Т-33 Падающая звезда

Технические характеристики

Силовая установка | Турбореактивный двигатель Allison J33-A-35, тяга 5400 фунтов

Длина | 37 футов 9 дюймов

Высота | 11 футов 8 дюймов

Размах крыльев | 38 футов 11 дюймов

Площадь крыла | 235 кв. Футов

Загрузка крыла | 64.3 фунта / кв. Фут

Силовая нагрузка | Тяга 2,8 фунта / фунт

мест | 2

Масса пустого | 8,300 фунтов

Максимальный вес брутто | 15100 фунтов

Полезная нагрузка | 6800 фунтов

Полезная нагрузка с заправленным топливом | 1353 фунтов

Максимальный взлетный вес | 15100 фунтов

Макс. Посадочная масса | 15100 фунтов

Запас топлива (крыло, законцовка и фюзеляжные баки) | 813 галлонов, 5447 фунтов

Производительность

Взлетная дистанция, пробег | 3700 футов

Взлетная дистанция над препятствием высотой 50 футов | 5600 футов

Скорость набора высоты над уровнем моря | 5,000 кадров в минуту

Скороподъемность 30 000 футов.| 1700 кадров в минуту

Максимальная скорость на уровне моря | 478 узлы

Максимальная истинная скорость пикирования на высоте | 522 узлы

Максимальная дальность (паром) | 1 , 109 нм

Крейсерские характеристики, 10 000 футов | 375 узлов

Расход топлива при 87% об / мин | 2,513 частей в час / 375 галлонов в час

Крейсерские характеристики, 20 000 футов | 390 узлов

Расход топлива при 87% об / мин | 1,809 страниц в час / 270 галлонов в час

Крейсерские характеристики, 30 000 футов | 416 узлов

Расход топлива при 90% об / мин | 1,474 частей в час / 220 галлонов в час

Крейсерские характеристики, 40 000 футов | 452 узла

Расход топлива при 95% об / мин | 1,240 страниц в час / 185 галлонов в час

Практический потолок | 48000 футов

Посадочная дистанция над препятствием высотой 50 футов | 4650 футов

Посадочная дистанция, пробег | 3,525 футов

Предельная и рекомендуемая воздушная скорость

V X (лучший угол подъема) | Скорость отрыва + 8 КИАС

V Y (наилучшая скороподъемность) | 275 КИАС

V GLIDE (коэффициент скольжения 12: 1) | 165 КИАС

V FE (макс. Откидная створка) | 174 КИАС

V LE (максимальная передача выдвинута) | 195 КИАС

В LO (максимальная рабочая передача)

Расширить | 195 КИАС

Отзыв | 1 95 КИАС

V MO (максимальная рабочая скорость) | 505 КИАС

M MO (максимальная скорость Маха) | Мах 0.80

V R (вращение) | 90 КИАС

В С1 (стойло, чистое) | 117 КИАС

В СО (стойло, в посадочной конфигурации) | 104 КИАС

Все характеристики основаны на расчетах производителя. Если не указано иное, все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе.

Экстра: ТРД Allison был скопирован СССР и использовался на МиГ – 15.

Интернет: www.jetwarbird.com

ВИДЕО Дополнительно: Летите вместе с автором в этом онлайн-видео.

T-33A T-BIRD — Музей авиации Гриссома


Двухместный реактивный Т-33 был разработан для обучения пилотов, уже имеющих квалификацию для работы на винтовых самолетах. Он был разработан на основе одноместного истребителя F-80 путем удлинения фюзеляжа чуть более чем на три фута для размещения второй кабины.

Первоначально разработанный TF-80C, Т-33 совершил свой первый полет в марте 1948 года.Производство продолжалось до августа 1959 года, построено 5691 Т-33.

Помимо использования в качестве учебного, Т-33 использовался для таких задач, как наведение дронов и буксировка целей, а в некоторых странах даже в качестве боевого самолета. Версия RT-33A, самолет-разведчик, выпускаемый в основном для использования за рубежом, имел камеру, установленную в носовой части, и дополнительное оборудование в задней кабине.

Т-33 — один из самых известных самолетов в мире, который почти 40 лет служил в ВВС более 20 различных стран.Многие из них до сих пор используются во всем мире.

Т-33 — это учебно-тренировочный самолет для реактивных двигателей, в котором ученик находится впереди, а инструктор — сзади.

В течение более сорока лет Т-33 использовался для обучения трех поколений пилотов. Т-33 — это удлиненная версия первого реактивного истребителя Америки Р-80. Позже F-94 использовали модифицированный планер P-80.

Первыми совершили полет в 1947 году, Т-33 использовались ВВС США Thunderbirds и до сих пор используются ВВС Канады.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Диапазон: 37 футов.6 дюймов
Длина: 37 футов 6 дюймов
Высота : 11 футов 7 дюймов
Вес : 15000 фунтов. Максимум.
Вооружение : Два .50-кал. пулеметы в носу, 2000 фунтов. бомб
Двигатели : Один двигатель Allison J-33 с массой 5400 фунтов. тяга
Экипаж : Два
Стоимость : 123 000 долл. США
Номер хвоста : 52-9583
Годы службы : 1950–1991
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость : 525 миль / ч
Крейсерская скорость : 455 миль / ч
Диапазон : 1000 миль
Сервисный потолок : 45000 футов

О Т33 | XP-80 YP-80 P-80A F94 Canadair

XP-80 / YP-80 / P-80A (Технические характеристики T-33 здесь)

23 июня 1943 года генерал Хэп Арнольд утвердил письменный контракт для Lockheed на постройку XP-80.Первый XP-80, получивший прозвище Lulubelle, был построен в безопасном месте временного сооружения, сколотого за 10 дней из старых упаковочных ящиков для двигателей. Был закуплен целый механический цех, чтобы инструменты, необходимые для сборки Lulubelle, не уносились с конвейера Lockheed, производимого в военное время. 123 человека, 23 инженера и 105 рабочих работали по 10 часов в день, 6 дней в неделю, чтобы построить первый XP-80. Главным дизайнером был не кто иной, как знаменитый Кларенс Л. «Келли» Джонсон.8 января 1944 года, всего через 203 дня после подписания контракта, XP-80 поднялся с дна высохшего озера под управлением Майло Бурчама. Люлубель полетела! Максимальная скорость составляла 502 мили в час.

Воздушный корпус хотел этого и многих других, но де Хэвилленд не мог доставить необходимые двигатели. General Electric предложила Lockheed использовать их усовершенствованный двигатель Whittle, названный I-40. Но из-за большего размера Lockheed пришлось бы построить почти полностью новый планер. Lockheed построил новый планер как XP-80A, и Тони Левье испытал его 10 июня 1944 года.С 1600 фунтами. Больше тяги и новая серая краска — XP-80A летал со скоростью 561 миль в час.

Армейский авиакорпус

сделал две вещи: запустил в производство P-80A и отправил два YP-80A в Великобританию и еще два в Италию с целью боевых испытаний и формирования моральных качеств экипажей бомбардировщиков, которые столкнулись с немецкими войсками. Реактивная угроза каждый день от ME262. У обоих самолетов, отправленных в Англию, возникли проблемы: один был полностью разрушен, а другой был оснащен двигателем Rolls-Royce.Двое, отправленные в Италию, показали хорошие результаты. Они все же выполнили несколько боевых вылетов, но день Победы не позволил им встретиться с хвалеными немецкими самолетами. Армейский авиационный корпус заказал 4390 истребителей F-80A.

P-80A был по сути тем же самым самолетом, что и YP-80A. Были установлены пикировочные тормоза и каналы для отвода воздуха через пограничный слой, а также изменена конструкция отсека вооружения. GE I-40, теперь обозначенный как J-33, был заменен построенным Allison J-33-9 / 11, а позже F-80A-5 на J-33-17.

TF-80C / T-33A

Lockheed подтолкнула армейский авиакорпус к созданию учебно-тренировочного реактивного самолета, но авиакорпус не видел необходимости в таком самолете и не хотел «тратить впустую» корпуса истребителей. Методика обучения пилотов реактивных двигателей в 1947 году составляла 180 часов на Т-6, 50 часов на Мустанге Р-51 и около 25 часов на «пленном» Р-80.

Наконец, в январе 1948 года экономически обоснованные ВВС заключили контракт на поставку 20 учебных реактивных самолетов TF-80C, и позже их обозначение было изменено на Т-33А.Первоначальной учебно-тренировочной версией был фюзеляж F-80B с 26-дюймовым сечением, добавленным перед корнем крыла. Еще одна 12-дюймовая секция была добавлена ​​впереди задней части фюзеляжа для баланса и устойчивости. Дополнительные различия между P-80B и TF-80C заключались в следующем: меньший топливный бак фюзеляжа на 85 галлонов, нейлоновые топливные элементы, две пушки калибра .50 вместо шести, улучшенный кондиционер и, конечно же, двойное управление боем. Также на Т-33 можно было установить шестиорудийную носовую часть. Ранние модели даже имели 1000 фунтов.кандалы бомбы на крыльях. Единственным серьезным изменением Т-33 было добавление танков с законцовками крыла типа Fletcher. Было построено почти 6000 Т-33, в том числе 649 для ВМФ и 1058 для иностранных ВВС. Canadair построила 656 MKIII по лицензии, а Kawasaki — 210.

Shooting Stars над Кореей

8 ноября 1950 года произошел первый воздушный бой реактивного самолета между P-80 Shooting Star и MIG-15 в районе на северо-западе Кореи, позже известном как «MIG Alley».«За несколько дней до рокового дня истребители F-51D ВВС США встретили истребители МиГ-15, патрулирующие район реки Ялу. Днем 8 ноября лейтенант Рассел Браун пилотировал свою« Падающую звезду »16-й истребительной эскадрильи. , перехитрил два атакующих МИГ-15, привязал к хвосту одного из них и полил его огнем 50-го калибра, пока МИГ не взорвался. реактивная победа когда-либо. Подразделения в Корее также использовали TF-80C / T-33 и RF-80.TF-80C и T-33 использовались для фото-разведки и ознакомительных полетов пилотов.

Информация выше из публикаций эскадрильи / сигнала P-80 Shooting Star
T-33 / F-94 в действии

Lockheed T-33 / Canadair CT-33 Технические характеристики:

Двигатель: Allison J-33 / Rolls Royce Nene 10
Мощность: Тяга 5200/5400 фунтов
Макс.скорость: 505 узлов / 0,8 м
Потолок: 45000 футов
Диапазон: 1350 нм

Длина: 37 футов 8 дюймов
Высота: 11 футов 8 дюймов
Размах крыла: 42 футов 5 дюймов с концевыми баками
Максимальный вес: 16800 фунтов
Максимальное количество топлива: 677 имп / 810 U.Галлонов


Lockheed T-33 Shooting Star — цена, характеристики, фотогалерея, история

Lockheed T-33 Shooting Star был разработан Кларенсом Келли Джонсоном и изготовлен компанией Lockheed как американский учебно-дозвуковой самолет в конце 1940-х годов. Основанный на реактивном истребителе Lockheed P-80 / F-80, T-33 Shooting Star впервые поднялся в воздух в марте 1948 года и был списан в июле 2017 года. Он производился с 1948 по 1959 год, всего было построено 6557 самолетов.

Авионика:
Двигатель:
1x Allison J33-A-35
Джет
Мощность:
5,400 фунт-сила
Максимальная крейсерская скорость:
520 узлов
963 км / ч
Скорость подхода (Vref):
104 узла
Дальность путешествия:
1108 морских миль
2052 километров
Экономия топлива:
Практический потолок:
48000 футов
Скороподъёмность:
4870 футов / мин
24.74 метра / сек
Взлетная дистанция:
1706 метр — 5 597,04 футов
Посадочная дистанция:
1417 метров — 4648,89 футов
Макс.взлетная масса:
6832 кг
15062 фунта
Макс.посадочная масса:
5475 кг
12 070 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:
700 кг
1543 фунта
Объем топливного бака:
813 галлонов
3078 литров
Объем багажа:
мест — Эконом / общие:
2 места
мест — Бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота салона:
Ширина салона:
Длина салона:
Наружная длина:
11.51 метр — 37,76 футов
Высота хвоста:
3,56 метра — 11,68 футов
Диаметр фюзеляжа:
1,1 метра — 3,61 фута
Размах крыла / диаметр ротора:
11,85 метра — 38,88 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Упоминания в блогах

сообщений в блоге, в которых упоминается Lockheed T-33 Shooting Star:

22 марта 1948 года Lockheed T-33 с первоначальным обозначением TF-80C впервые поднялся в воздух.Им управлял американский летчик-испытатель Тони Левье. Самолет выпускался с 1948 по 1959 год, всего построено 6 557 Т-33. Он эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами, такими как ВВС США, Силы самообороны ПВО Японии, ВВС Германии и ВВС Боливии. В 1949 году самолет использовался ВМС США в качестве учебно-тренировочного самолета. В 1962 году получил обозначение ТВ-2, затем Т-33Б.

Т-33 «Падающая звезда» был создан на основе P-80 / F-80 с удлиненным фюзеляжем и дополнительным вторым сиденьем, а также системой приборов и улучшенной системой управления полетом.Он может перевозить двух членов экипажа и имеет внешнюю длину 11,51 метра, внешнюю высоту 2,5 метра и диаметр фюзеляжа 1,1 метра. Он имеет высоту оперения 3,56 метра и колесную базу 4 метра. Размах крыла составляет 11,85 метра, а площадь крыла — 21,81 квадратных метра. Он имеет вес пустого 3794 кг, полную массу 5475 кг, максимальную взлетную массу 6832 кг и максимальную полезную нагрузку 700 кг. Емкость топливного бака составляет 813 галлонов США.

Самолет оснащен одним двигателем Allison J33-A-35.Это турбореактивный двигатель с впрыском воды, одноступенчатый двухсторонний центробежный компрессор, четырнадцать камер сгорания из нержавеющей стали, одноступенчатая осевая турбина и масляная система с мокрым картером. Двигатель развивает максимальную тягу 5400 фунт-сил на взлете с впрыском воды и 4600 фунт-сил максимальной продолжительной сухой тяги. Максимальная скорость Т-33 на уровне моря — 520 узлов, крейсерская — 395 узлов. Его дальность полета составляет 1108 морских миль. Он может взлетать на высоту 48000 футов и подниматься со скоростью 4870 футов в минуту.Т-33 также оснащен двумя узлами подвески, вмещающими 907 кг бомб или ракет.

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолеты
  2. Самолеты
  3. Военные самолеты
  4. Военные тренажеры
  5. Lockheed T-33 Shooting Star

T-33 Падающая звезда — Гром над Нью-Гэмпширом

Уроженец Калифорнии Грегори «Wired» Колайер совершил свой первый полет в возрасте 7 лет на самолете Cessna 172 с доктором Др.Ли Шаллер из аэропорта Шеллвилля в Сономе, Калифорния. С тех пор Грег летает почти 3 десятилетия после того, как получил лицензию в 1982 году, когда служил в армии США с 1982 по 1987 год.

После полета со своим другом Кей Экхарт на одном из самолетов Lockheed T-33 Кея в 2007 году Грег задумался о модернизации первого реактивного самолета ВВС США и настоящего кусочка истории авиации США. Приобретение Т-33 и присвоение ему названия Ace Maker в 2008 году. Затем основание некоммерческой организации (501c-3) T-33 Heritage Foundation для помощи в сохранении этого типа.

ОБ САМОЛЕТЕ
В январе 1948 года экономически обоснованные ВВС заключили контракт на поставку 20 реактивных реактивных самолетов TF-80C, и позже их обозначение было изменено на Т-33А. Первоначальной учебно-тренировочной версией был фюзеляж F-80B с 26-дюймовым сечением, добавленным перед корнем крыла. Еще одна 12-дюймовая секция была добавлена ​​впереди задней части фюзеляжа для баланса и устойчивости. Дополнительные различия между P-80B и TF-80C заключались в следующем: топливный бак фюзеляжа меньшего размера на 85 галлонов, два нейлоновых топливных элемента.Пушки 50 калибра вместо шести, улучшенный кондиционер и, конечно же, двойное управление боем. Также на Т-33 можно было установить шестиорудийную носовую часть. Ранние модели имели даже 1000-фунтовые кандалы на крыльях. Единственным серьезным изменением Т-33 было добавление танков с законцовками крыла типа Fletcher.

8 ноября 1950 года произошел первый воздушный бой реактивного самолета между P-80 Shooting Star и MIG-15 в районе на северо-западе Кореи, позже известном как «Аллея МИГ». За несколько дней до рокового дня самолеты МИГ-15 встретили У.S. AF F-51D на патрулировании в районе реки Ялу. Днем 8 ноября лейтенант Рассел Браун, пилотирующий свою «Падающую звезду» 16-й истребительной эскадрильи, перехитрил два атакующих МИГ-15, зацепился за хвост одного из них и обрушил на него огонь калибра 50, пока МИГ не взорвался. Это был первый из 827 МиГов, сбитых в Корее, и первая в истории победа в столкновении с реактивными самолетами. Подразделения в Корее также использовали TF-80C / T-33 и RF-80. TF-80C и T-33 использовались для фото-разведки и ознакомительных полетов пилотов.

Lockheed T-33 Shooting Star, производство, развертывание, выжившие, фотографии


«Падающая звезда» был первым самолетом ВВС США, который превысил 500 миль в час в горизонтальном полете, первым американским реактивным самолетом, произведенным в больших количествах, и первым реактивным самолетом ВВС США, который использовался в бою.

Основным вариантом F-80 был T-33 Shooting Star , двухместная учебно-тренировочная версия. Он оставался в производстве до 1959 года, после чего было построено 6 557 экземпляров.

Canadair CT-133 Silver Star был канадской лицензионной версией Lockheed T-33.

USAF T-33 Shooting Star, S / N 0-19022, Buzz Number TR-022, на выставке у входа в Муниципальный аэропорт Truth or Consequences, Нью-Мексико (фото предоставлено Р. Шайбером)

Lockheed T-33 Shooting Star, серийный номер 0-80221, в HAMM в Тайлере, штат Техас,

Локхид Т-33 Падающая звезда

T-33A Shooting Star, S / N 53-5199, Buzz Number TR-199, База ВВС Робинс, Джорджия

T-33 Shooting Star S / N 80615 на авиабазе Барксдейл в Боссье-Сити, Луизиана

Т-33 Падающая звезда, серийный номер 70590, 1-й ВВС… База данных Ellsworth AFB, Рапид-Сити, Южная Дакота

Вид из кабины Т-33 «Падающая звезда», серийный номер 70590 … Капитан Пол Карстенс

Canadair CT-133 Silver Star, F-AYMD, QR-34, канадская лицензионная версия учебно-тренировочного реактивного самолета Lockheed T-33.Видно здесь, в Шатору-Деоль, Франция, в 2019 году (фото DELEHELLE Eric)

Кабина самолета Canadair CT-133 Silver Star, F-AYMD, в Шатору-Деоль, Франция, в 2019 г. (Фото DELEHELLE Eric)

Canadair CT-133 Silver Star, F-AYMD, в полете в Мелуне, Франция, в 2019 г. (Фото DELEHELLE Eric)

T-33 Shooting Star, 314-YG, CANOPEE, Франция, 2012 г. (Фото DELEHELLE Eric)

T-33A Shooting Star, ВВС Германии, 9454, Musée de Montélimar, Франция, 2011 г. (Фото DELEHELLE Eric)

T-33 Shooting Star, 314-UV, Musée de Montélimar, Франция, 2011 г. (Фото DELEHELLE Eric)

T-33 Shooting Star, 80468, в Les Ailes Anciennes Toulouse, Франция, в 2010 г. (Фото DELEHELLE Eric)

T-33A Падающая звезда S / N 80532 на базе ВВС Fairchild недалеко от Спокана, Вашингтон (Фото Майкла Хошуэра)

T-33A S / N 51-6653, Buzz Number TR-653, на выставке в Бейкер-Сити, штат Орегон (Фото Майкла Хошуэра)

Т-33А на выставке в Грейт-Фолс, штат Монтана (Фото Майкла Хошуэра)

T-33A, S / N 58-0503, на базе ВВС Кэннон, Кловис, Нью-Мексико (Фото Эндрю Херси)

Учебно-тренировочный самолет «Падающая звезда» Т-33, серийный номер 0-35398, показано на этой исторической открытке на базе ВВС Макгуайр

Продажа самолетов — Продажа новых и бывших в употреблении самолетов, вертолетов и самолетов

Когда серьезные покупатели, продавцы и торговцы самолетами ищут рынок, которому они доверяют, они выбирают Globalair.com в качестве первого выбора. Есть несколько вариантов веб-сайтов, на которых вы можете выставить свой самолет на продажу, но Globalair.com — единственный сайт, который предоставляет конечному пользователю реальный рынок. В отличие от других веб-сайтов, на этом веб-сайте для продажи нашим зрителям представлены только новые и подержанные самолеты. Используя наш защищенный авторским правом веб-сайт для демонстрации самолетов традиционного учебно-тренировочного самолета Cessna 172, последней модели Cirrus SR22, элегантного Falcon 8X и дальнемагистрального частного самолета Gulfstream G650ER, мы предлагаем вам НАСТОЯЩИЕ самолеты, которые ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выставлены на продажу.

Все объявления на нашем веб-сайте соответствуют текущим рыночным спецификациям, а на большинство самолетов даже указаны цены, чтобы вы могли сделать осознанный выбор. Мы стремимся предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Вы можете сравнить цены, авионику, двигатели и салон продаваемых самолетов. Проверьте право собственности для США и Канады. Просматривайте изображения в больших форматах, удобную навигацию по страницам, текущие новости для конкретного типа самолетов и конвертер валют! Самолеты, выставленные на продажу на этом сайте, предоставляют вам информированную информацию, чтобы помочь продавцам самолетов и покупателям принимать сложные решения в удобном для чтения формате или загружаемом для презентаций.Конечным результатом является возможность частных владельцев, производителей комплектного оборудования, дилеров самолетов и брокерских фирм продавать свои вертолеты и аэронавигаторы на нашем сайте.

Globalair.com BuyPlane — это торговая площадка для серьезных покупателей и продавцов самолетов по всему миру. Мы являемся старейшей онлайн-платформой для продажи в Интернете. С 1995 года мы выставили на продажу тысячи больших и малых самолетов, частные самолеты на продажу, вертолеты и поршневые самолеты на продажу. Вы также можете купить экспериментальные самолеты, легкие спортивные, коммерческие, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты-амфибии.

GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты на продажу руководителям бизнес-авиации с более чем 250 000 посетителей каждый месяц. От авиастроительных брокеров, генеральных директоров, старших пилотов и менеджеров летных отделов Globalair.com является отраслевым стандартом. С самого начала мы были веб-сайтом для продажи самолетов. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации.

У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Предоставьте информацию о характеристиках вашего самолета тысячам посетителей в месяц.Если вы готовы купить самолет, мы можем помочь и с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся ассортимент новых и подержанных самолетов для продажи. Наши страницы технических спецификаций (для каждой марки и модели самолета), например Gulfstream G450, помогут вам найти самолет, который соответствует вашему летному профилю. Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Challenger 604, Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee, и это лишь некоторые из них.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта