+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Транспортные самолеты: «Тяжеловесы» воздушного флота

0

Создание информационно-технологической инфраструктуры проекта МТА для ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» — Страница проекта

АМТ-ГРУП создала информационно-технологическую инфраструктуру для разработки многоцелевого транспортного самолёта (МТА). ИТ-инфраструктура МТА развернута на главной площадке ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» в г. Москва.

О Заказчике:

В структуре Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) отвечает за реализацию технической политики в области разработки, производства и эксплуатации авиационной техники транспортного назначения, в частности рамповых грузовых самолетов,  а также создающихся на их платформе авиационных изделий специального назначения.

Основным направлением в деятельности ОАК-ТС на ближайшие перспективу является формирование на территории России полного жизненного цикла для  транспортных самолетов всех классов, вплоть до обеспечения поставок заказчикам и послепродажного обслуживания авиационной техники.

Цели и задачи проекта

Целью проекта стало создание ИТ-среды, необходимой для обеспечения функционирования автоматизированных систем проектирования МТА в соответствии с российско-индийским соглашением о его разработке и производстве.

Перед специалистами АМТ-ГРУП была поставлена задача по созданию в сжатые сроки практически всей необходимой инфокоммуникационной экосистемы, начиная от кабельной инфраструктуры и коммутационной среды ЛВС, ЦОД и заканчивая такими компонентами информационных систем как СУБД, электронная почта, служба каталогов и др.

Решение

В рамках построения ИТИ МТА компанией АМТ-ГРУП были выполнены следующие работы:

  • создана ЛВС с развитой структурой, обеспечивающая подключение рабочих станций, а также дополнительных периферийных устройств. Высокопроизводительное ядро сети обеспечивает высокую скорость коммутации и резервирование для обеспечения требуемого уровня надежности;
  • развёрнута современная система корпоративной связи на базе IP-телефонной станции Avaya, обеспечивающей подключение требуемого количества абонентов и обладающей резервами для ее дальнейшего расширения и развития. В состав телефонной сети входит также беспроводной сегмент DECT и пилотная зона системы унифицированных коммуникаций на базе Microsoft Lync;
  • развёрнуты вычислительные комплексы административного и конструкторских сегментов,  включающие в себя серверы, системы хранения данных, серверы резервного копирования и ленточные библиотеки;
  • для обеспечения жизнедеятельности вычислительных комплексов ЦОД созданы инженерные системы, включающие системы гарантированного питания и климатики компании Emerson;
  • на прикладном уровне реализован комплекс системных сервисов, в частности, виртуализация, службы каталогов, почтовых сообщений, сетевой и файловой службы;
  • создана система  информационной безопасности, обеспечивающая высокий уровень безопасности созданной информационной системы и противодействие широкому спектру потенциальных угроз;
  • реализована подсистема для организации совместной работы — web-конференция на базе ПО Microsoft Lync Server 2010, при помощи которой обеспечиваются режимы веб-презентации документов MS PowerPoint, MS Word и MS Excel, а также совместный доступ к приложениям и рабочим столам;
  • создан комплекс ВКС, состоящий из группового и персональных абонентских терминалов видеоконференцсвязи высокой четкости (HD) производства компании Polycom.

Управление программно-аппаратным комплексом реализовано при помощи системы MS SCCM, что обеспечивает целый ряд эффективных функций по управлению и мониторингу приложений, серверов, рабочих станций, обновлением ПО, отчетностью и СУБД.

Состав решения
  • Система гарантированного питания и климатики Emerson
  • Система корпоративной связи на базе оборудования Avaya
  • Система унифицированных коммуникаций Microsoft Lync (Microsoft Lync Server 2010)
  • ВКС: Polycom
  • MS SCCM
Результаты проекта

Созданная инфраструктура является основой  для развертывания систем автоматизированного проектирования и обеспечения доступа к  высокопроизводительным вычислительным комплексам, предназначенным для решения актуальных задач разработки и создания летательных аппаратов в ОАК-ТС, а также обеспечивает развитие и эффективную работу систем управления предприятием.

Программно-аппаратный комплекс информационно-технологической инфраструктуры МТА обеспечивает функционирование следующих систем:

  • автоматизации проектирования;
  • инфраструктурных инфокоммуникационных сервисов;
  • резервного копирования и восстановления данных;
  • коллективного взаимодействия;
  • телефонии и видео-конференц-связи;
  • мониторинга и управления программными и аппаратными средствами.

«С одной стороны, создание такого комплекса систем с чистого листа упрощало процесс их взаимной увязки, поскольку не существовало унаследованных и устаревших решений, но, с другой стороны, большое количество подсистем, разнообразных технологий, видов оборудования различных производителей и составило основную сложность проекта», — Александр Гольцов, генеральный директор АМТ-ГРУП.

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ C-17 GLOBEMASTER III (США)
MILITARY-TRANSPORT PLANE C-17 GLOBEMASTER III (USA)

22.04.2017

Государственный департамент США одобрил возможный контракт с правительством Канады по техническому обслуживанию стратегических транспортных самолетов С-17, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на airrecognition.com (21 апреля).
Канада обратилась с просьбой по продолжению предоставления технической поддержки, вспомогательного оборудования, программного обеспечения, инженерных и вспомогательных логистических услуг, технической документации для пяти самолетов СС-17, состоящих на вооружении ВВС страны (канадское обозначение С-17). Общая сметная стоимость составляет 195 млн долл США.
Выполнением контракта займутся компании Boeing и Lockheed Martin.
Военный Паритет

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

28.06.2017

США подписали военный контракт с Индией на 366 миллионов долларов. Об этом сообщает Reuters.

Согласно сделке, Вашингтон поставит стране военно-транспортный самолет С-17 и четыре авиационных двигателя. Вооружение включает в себя систему сбрасывания средств радиоэлектронного подавления, систему предупреждения о ракетном нападении, а также радиоответчики.
По данным The Independent, Госдепартамент одобрил сделку на фоне встречи главы США Дональда Трампа и премьер-министра Индии Нарендра Моди.
Boeing C-17 Globemaster III — американский стратегический военно-транспортный самолет. Поставки машин этого типа для ВВС Индии начались в 2013 году.
Лента.ру

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

01.07.2017

Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency – DSCA) 26 июня 2017 года направило Конгрессу США уведомление о предстоящей поставке Индии по линии межправительственных военных продаж Foreign Military Sales (FMS) еще одного тяжелого военно-транспортного самолета Boeing C-17A Globemaster III. Предполагаемая стоимость поставки составляет 366,2 млн долл.

Со стороны bmpd напомним, что Индия уже получила десять тяжелых военно-транспортных самолетов Boeing C-17A Globemaster III по заключенному в июне 2011 года с американской стороной межправительственному соглашению по линии FMS стоимостью 4,7 млрд долл. Поставка этих самолетов была произведена в 2013-2014 годах. Соглашение включало опцион на закупку еще шести самолетов С-17А, но он так и не был реализован до окончательного прекращения корпорацией Boeing серийного производства этих машин в 2015 году.
В начале 2015 году ВВС Индии начали процесс оформления закупки трех дополнительных С-17А, однако договоренность с американской стороной так и не была достигнута, и эти самолеты «ушли» Катару. Неясно, откуда будет взят теперь один дополнительный самолет С-17А для Индии, однако, возможно, что ей будет поставлен находящийся на хранении на предприятии Boeing в Лонг-Бич самолет с серийным номером F-272 (американская регистрация N272ZD), построенный в 2014 году, но до сих пор по неизвестным причинам так и не поставленный ни одному известному заказчику.
http://bmpd.livejournal.com

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

12.09.2017

Индия ведет переговоры о закупке последнего транспортного самолета Boeing C-17 Globemaster. Стоимость самолета с соответствующим оборудованием, технической поддержкой и гарантией, составит, по оценкам, 366,2 млн долл США. В 2011 году Индия заключила контракт на поставку 10 самолетов этого типа, все они поступили в состав ВВС.
Военный паритет

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

28.08.2019

Индийское представительство корпорации Boeing 26 августа 2019 года сообщило о передаче ВВС Индии еще одного тяжелого военно-транспортного самолета Boeing C-17A Globemaster III. Данный борт с индийским военным номером СВ-8011 (серийный номер F-272, заводской номер 50272) стал одиннадцатым самолетом С-17А, полученным ВВС Индии и последним поставленным С-17А в целом.
В ВВС Индии все самолеты С-17А состоят на вооружении 81-й эскадрильи на авиабазе Хиндон близ Газиабада.

https://bmpd.livejournal.com

ИНДИЯ ПОЛУЧИЛА ОДИННАДЦАТЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ BOEING C-17A GLOBEMASTER III
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

03.11.2020

Американские транспортные самолёты могут стать ракетоносцами. Вчера, 31 октября, портал defensenews.com сообщил о том, что ВВС США заказали компании Lockheed Martin разработку системы сброса крылатых ракет с «воздушных грузовиков».
Американская программа CLEAVER (Cargo Launch Expendable Air Vehicles with Extended Range) дала первые результаты. В рамках контракта стоимостью $25 млн компания Lockheed Martin разработает для ВВС США универсальную систему палет, которая позволит экипажам военно-транспортных самолётов осуществлять сброс крылатых ракет. Лётные испытания новой системы запланированы уже на 2021 год.
В базовой версии система от Lockheed Martin позволит размещать в самолётах типа C-17 до 32 крылатых ракет JASSM-ER. Они будут сбрасываться с помощью специальных палет со срабатыванием реактивного двигателя вдали от самолета. При этом, по словам разработчиков, система будет универсальной, что позволит использовать её и для других видов боеприпасов.

WarSpot

ТАКТИЧЕСКАЯ РАКЕТА БОЛЬШОЙ ДАЛЬНОСТИ AGM-158 JASSM (США)

24.09.2021

Американцы показали на видео принципиально новую систему запуска крылатых ракет из самолета-«арсенала».
Видео демонстрирует концепцию, известную как Rapid Dragon. Крылатые ракеты сбросили из самолетов C-17 и EC-130: предполагается, что это позволит повысить ударную мощь США.
Американские ВВС и Lockheed Martin представили дополнительную информацию о недавней демонстрации ракет воздушного базирования на поддонах.
Тесты провели летом над ракетным полигоном Уайт-Сэндс в штате Нью-Мексико. По словам представителей Lockheed Martin, испытания охватывали все основные аспекты операции, включая сброс крылатых ракет JASSM-ER, что доказало осуществимость идеи. Носителями выступили самолеты C-17 и EC-130.

Проект развивается стремительными темпами: чуть менее года назад он существовал лишь как концепт.
Основная идея — в повышении ударной мощи за счет привлечения дополнительных крылатых машин. Изначально для применения ракет JASSM-ER выбрали стратегический бомбардировщик B-1 Lancer, однако их у американцев не так много, а недавно США приступили к списанию части этих самолетов.
В перспективе B-1 полностью заменит бомбардировщик-«невидимка» нового поколения B-21.
https://naked-science.ru











ТАКТИЧЕСКАЯ РАКЕТА БОЛЬШОЙ ДАЛЬНОСТИ AGM-158 JASSM (США)
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ C-130J SUPER HERCULES (США)



ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ C-17 GLOBEMASTER III



В 1981 году в результате ряда исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок — примерно 96 млн. т. км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении ВВС США парк стратегических и оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF, обеспечивал трансатлантические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т. км в сутки. В этих условиях ВВС США приступили к реализации программы создания военно-транспортного самолета нового поколения С- Х, способного участвовать в наведении воздушных мостов и применяться для высадки крупных парашютных десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы могут быть уничтожены или выведены из строя.

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.
Запрос предложений по этой программе был выдан ВВС в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали лидеры самолетостроения — «Боинг», «Локхид» и «Макдоннелл-Дуглас». 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннелл- Дуглас».

О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.
Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна — летная и две — для статиспытаний).
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Единственный построенный прототип C-17A «Globemaster III» совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года. Поставки в 17-ю транспортную эскадрилью, размещавшуюся на авиабазе Чарльстон (Южная Каролина), начались в июне 1993 года, и они постепенно заменяли C-141B StarLifter.

Военный вариант представляет собой реактивный транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями F117-PW-100 с тягой по 164,6 кН оснащенных системой реверса, высоким расположением крыла с системой закрылков со сдувом пограничного слоя и Т-образным хвостовым оперением. Самолет C-17A «Globemaster III» имеет ставшую классической конфигурацию военно-транспортного самолёта: высокорасположенное крыло, большой фюзеляж с приподнятой хвостовой частью, заднефюзеляжный грузовой трап и обтекатели по обе стороны фюзеляжа для основных опор шасси. На C-17A также установлены крыло с суперкритическим профилем и с винглетами на законцовках и эффективные турбовентиляторные двигатели. Работе с коротких ВПП частично способствует система двухщелевых закрылков со сдувом пограничного слоя, отработанная при создании самолёта McDonnell Douglas YC-15. C-17A «Globemaster III» может спокойно работать на аэродромах, ранее запрещенных для использования реактивными транспортными самолётами. Реверс тяги на двигателях F117, аналогичных двигателям авиалайнера Boeing 757, позволяет перемещаться назад по отлогому склону или развернуться на узкой полосе.

Экипаж C-17A «Globemaster III» состоит из 2 пилотов и оператора десантных и погрузочно-разгрузочных работ. Грузопассажирская кабина объемом 599 куб.м оборудована 102 сиденьями (54 из них откидные, остальные съемные) для перевозки десантников. В кабине можно разместить и другие грузы, такие как 48 носилок для лежачих раненых и 54 для сидячих больных и их сопровождающих, или три вертолета АН-64 Apache, или грузовые сбрасываемые платформы 463L с грузом до 49896 кг. Погрузка осуществляется через усиленную заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом, выдерживающую нагрузку до 18150 кг. Кабина экипажа оборудована четырьмя многофункциональными дисплеями и индикаторами отображения информации на фоне лобового стекла для каждого пилота. Управление полетом осуществляется электродистанционной системой, у пилотов ручки управления нового типа. Несмотря на высокое расположение кабины экипажа, летчикам обеспечен хороший обзор. Остекление кабины может выдерживать удар большой птицы.

28 июля 2010 года C-17 ВВС США (с/н 00-0173) потерпел катастрофу недалеко от авиабазы Elmendorf во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу «Arctic Thunder Air Show». Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота. Это стало первым инцидентом с самолётом C-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.
9 декабря 2003 года C-17 ВВС США (с/н 98-0057) был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт.
6 августа 2005 года C-17 ВВС США (с/н 01-0196) выкатился за пределы ВПП на авиабазе в Баграме, Афганистан во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане имел существенные недостатки и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно починить самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
30 января 2009 года C-17 ВВС США (с/н 96-0002) совершил посадку на авиабазе Баграм в Афганистане с убранными шасси.

Летом 2009 года администрация президента Обамы выделила дополнительное финансирование на постройку еще 8 машин C-17A для ВВС США, помимо уже профинансированных 205 машин. Еще три самолёта дополнительно заложены в бюджет на 2010 год.
Находящиеся в эксплуатации C-17A постоянно подвергаются доработкам, а каждая партия новых машин представляла очередную модернизацию. Экспортные заказы включали самолёты для ВВС Великобритании (сначала 4 были в лизинге, потом выкуплены вместе с покупкой 5-го модификации Block 17, позже закуплен шестой самолёт), Австралии (4), Канады (3), НАТО (3, первый из которых поставлен 14 июля 2009 года) и Катара (2). Большую заинтересованность проявили Индия (до 10 самолетов) и Франция.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого снаряженного самолета 122016
максимальная взлетная 263083
Внутреннее топливо, л 102615
Размах крыла, м 50,29
Длина самолета,м 53,04
Высота самолета,м 16,79
Площадь крыла,м2 353,02
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney F117-P-100
Тяга, кН 4 х 185.49
Максимальная скорость, км/ч 830
Крейсерская скорость, км/ч
на большой высоте 804
на малой высоте 648
Перегоночная дальность, км 8710
Практическая дальность, км 4450
Радиус действия, км 925
Практический потолок, м 13700
Экипаж, чел 3-4

Полезная нагрузка: 144 солдата или 102 парашютиста или 48 носилок и 54 сидячих раненных с сопровождающими или
максимально — 78108 кг груза, стандартно — 56245 кг

• ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ C-17 GLOBEMASTER III. НОВОСТИ 2015 — 2016
• ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ C-17 GLOBEMASTER III. НОВОСТИ 2009 — 2014
• ЗАРУБЕЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ, ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
• ТРАНСПОРТНЫЕ, ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Военно-транспортный самолет Ли-2. СССР

В середине 1930-х годов в условиях обострившейся международной обстановки, советское правительство приняло ряд мероприятий по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень. В числе этих мер было приобретение самолетов для лицензионной постройки (Валти V-11, Консолидейтед РВY-1 и Гленн-Мартин 156), покупка оборудования, документации и тех­нологий за рубежом. Наряду с этим, в СССР еще в 1936 году было принято решение обновить самолетный парк гражданского воздушного флота (ГВФ) и организовать в Советском Союзе производство по лицензии американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 фирмы Douglas. Интерес к производству DC-3 проявило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете.

Лицензионное серийное производство нового самолета было организовано в 1938 году на авиационном заводе № 84 им. В.П. Чкалова (г. Химки  Московской обл.). Все мероприятия по подготовке производства DC-3 проводились в специально созданном на этом заводе КБ-6, первоначально — под руководством главного конструктора В.М. Мясищева, а впоследствии —  А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова.

16 февраля 1938 года совместной комиссией, состоявшей из представителей ВВС РККА и ГВФ, был представлен полноразмерный макет самолета в пассажирской модификации, а к началу ноября, из комплектующих деталей американского производства на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Новый советский самолет получил обозначение «пассажирский самолет завода № 84 (ПС-84)».

Для ВВС Красной армии были разработаны модификации ПС-84 в транспортно-десантном и санитарном варианте (ПС-84К и ПС-84И, соответственно). Самолет ПС-84 являлся воспроизведением американского самолета Дуглас DС-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по советским нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса выросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отече­ственной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М. Мясищев. Впервые в СССР в авиационном производстве был использован шаблонный метод для изготовления крупной серии. Наряду с заводом № 84 в 1940 году производство самолетов ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124, но после выпуска 10 машин производство там свернули. В том же году в Ташкенте приступили к строительству специального авиационного завода, где предполагалось организовать выпуск самолетов ПС-84.

ПС-84 представлял двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Он имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной об­шивкой рулей и элеронов. Самолет имел два двигателя М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 (мощностью 1000 л.c).  Рейсовая скорость составляла 220 км/ч. Для взлета этого самолета требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не более 1300 м. В первом варианте самолета было четыре члена экипажа и 14 пассажирских мест (впоследствии, количество пассажирских мест увеличили — до 21).

Самолет ПС-84 хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транс­портный, он получил широкое распространение, отличаясь надежностью, эко­номичностью и простотой в эксплуатации. Первые транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.

К началу Великой Отечественной войны Гражданский воздушный флот СССР имел 72 самолета ПС-84, еще 49 самолетов использовались в ВВС, 5 – в частях ВВС ВМФ, а также несколько единиц – в НКВД. В первые же дни войны большую часть гражданских машин  передали в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Эти машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы. Только в октябре 1941 года самолеты ПС-84 из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. На этих самолетах было перевезено 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых. Наряду с этим самолеты ПС-84 из состава МАГОН внесли свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн, а обратно из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали выпускать ленинградские заводы. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из блокадного Ленинграда более 29 000 человек.

 С началом Великой Отечественной войны потребность в подобных транспортных самолетах многократно возросла. Однако, в условиях, когда линия фронта неуклонно приближалась к Москве, было принято решение об эвакуации завода № 84 и смежных предприятий из Подмосковья в Среднюю Азию. 14 октября 1941 года завод №84 прекратил работу по производству ПС-84. Производство самолета возобновилось уже 7 января 1942 года на авиационном заводе № 34 (г. Ташкент), который и стал головным предприятием по выпуску ПС-84. В том же году самолет получил новое название «Ли-2» по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением в производство.

В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме ряда де­талей оборудования и вооружения), а менялась в основном — нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, все самолеты были транспортные. В первую очередь, был запущен в производство Ли-2 в транспортно-десантном варианте  упрощенной конструкции. Для его защиты от истребителей в лючке в корме грузовой кабины смонтировали оборонительное вооружение — первоначально — 7,62-мм пулемет ШКАС, впоследствии замененный 12,7-мм пулеметом УБТ на экра­нированной турели. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А. От пассажирского самолета ПС-84 его военный вариант также отличался заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет теперь мог перевозить до 26 солдат с оружием, кроме того, на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного — для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых откидных сидениях. Кроме того, военный вариант  Ли-2  получил возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2 — 3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола фюзеляжа. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него были удалены туалет, буфет, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана монтировались бронеспинки.  Самолет получил также четыре дополнительных бензобака по 350 л, т.е. около 1200 кг. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до­ конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партиза­нам и т.п. С лета 1942 года вновь выпускаемые машины оборудовались внешними бомбодержателями и приспособлениями для установки бомбового прицела. А вскоре появилась еще одна модификация Ли-2 ВВ (военный вариант) — ночной бомбардировщик с оборонитель­ным стрелковым вооружением. Он имел два двигателя АШ-62ИР. Внешне отличался от стандартного транспортно-десантного самолета ЛИ-2 экранированной турелью УТК-1 на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, вскоре замененным пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС монтировались в задних окнах грузовой кабины в бортах фюзеляжа. Под центропла­ном самолета могли подвешиваться авиабомбы общей массой до двух тонн бомб различного калибра и типа (фугасных, зажи­гательных, термитных и др.): 4 авиабомбы ФАБ-250 (1 тонна) или 2 ФАБ-500 + 2 ФАБ-250 (1,5 тонны) или с перегрузом — четыре ФАБ-500 (2 тонны). Кроме того, под консо­лями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов РС. Экипаж военного варианта Ли-2 составляли два летчика, штурман-радист и стрелок. Однако летные качества из-за турели и наружных подвесок этой модели Ли-2ВВ не­сколько снизились — максимальная скорость была почти на 25 км/ч меньше, чем у транспорт­ного Ли-2.

В 1942 -1945 годах на ташкентском авиазаводе было построено 2258 самолетов Ли-2 всех вариантов. А уже в 1945 году там же разработали еще две модификации Ли-2: Ли-2Т — транспортный вариант и Ли-2П — пассажирский, которые находились в производстве в послевоенные годы. Транспортный вариант самолета в 1946 году передали для серийного производства на авиационный завод № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре). Там же производилась и учебная модификация самолета — УчЛи-2. Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 году, когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12.

Ночные бомбардировщики Ли-2ВВ активно использовались советским командованием на всех фронтах Великой Отечественной войны. Например, только в марте 1945 года летчики 18-й Воздушной армии, созданной в декабре 1944 года, из авиации дальнего действия Ставки ВГК, совершили 5126 боевых вылетов, и из них 1224 – было выполнено самолетами Ли-2ВВ. Эффективно  обеспечивали боевые действия  и военно-транспортные Ли-2. Так, летчики 2-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН) на самолетах Ли-2 с октября 1942 года по октябрь 1944 года принимали участие в перебазировании на фронтах Великой Отечественной войны 237 авиаполков, 89 авиадивизий и 40 авиационных корпусов, 4487 самолетов, объединенных в 485 групп, которые были отлидированы ими в действующую армию. За это же время, летчики 2-1 АДОН выбросили  в глубокий тыл противника 365 парашютистов и доставили 111 тонн боеприпасов, оружия и снаряжения для разведгрупп и партизанских отрядов.

Всего в 1938 – 1950-м годах в Советском Союзе было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций. В военно-транспортной авиации ВВС СССР самолет Ли-2 эксплуатировался вплоть до 1970-х годов, он стал одним из наиболее долговечных самолетов мира. 

Транспортные самолеты Ан-32 ВВС Индии получили разрешение летать на биотопливе | Биотопливо

Биотопливо производится семян и плодов нескольких видов местных деревьев

Военно-транспортные самолеты советского производства Ан-32, которые стоят на вооружении ВВС Индии, получили сертификацию для полетов с использованием биотоплива. Как сообщает в субботу информационное агентство PTI, соответствующий документ был выдан в пятницу индийским Центром определения летной годности и сертификации военных самолетов (Centre for Military Airworthiness and Certification, CEMILAC).

По данным агентства, горючее для Ан-32 будет содержать 10% биотоплива, производимого из семян и плодов нескольких видов местных деревьев. ВВС Индии приняли такое решение на основе серии испытаний, которые прошли в 2018 году.

«Объем этих проверок полностью соответствует международным авиационным стандартам. Сегодняшнее одобрение (использования такого авиационного горючего, — прим. ТАСС) стало подтверждением тщательных проверок на использование биотоплива местного производства», — цитирует агентство официального представителя ВВС капитана Анурапа Баннерджи.

Зеленые энергоносители

Как отмечает PTI, авиационное биотопливо было разработано индийским Институтом Нефти в городе Дехрадуне в 2013 году. В июле 2018 года главком ВВС Индии маршал Дханоа разрешил начать испытания такого топлива на военно-транспортных самолетах. По мнению Нью-Дели, применение биогорючего позволит снизить зависимость страны от ископаемых видов топлива, запасы которых в Индии невелики.

По информации индийского Института Нефти, для производства биотоплива подходят растительные масла, которые можно получить из семян и плодов таких деревьев, как ятрофа (Jatropha), саловое дерево (shorea robusta), ним (azadirachta indica), мадука длиннолистая (madhuca longifolia), карандж (pongamia pinnata), гарциния индийская (garcinia indica).

Растут они часто в предгорьях и джунглях на так называемых племенных территориях, где живут представители местных племен. Власти полагают, что сбор семян и плодов для производства биотоплива будет, кроме того, способствовать экономическому развитию этих территорий.

Возможность использования биотоплива рассматривает и индийская гражданская авиация. В 2018 году состоялся первый коммерческий полет на биотопливе, который выполнил авиалайнер местной авиакомпании SpiceJet.

ВЗГЛЯД / России срочно нужны военно-транспортные самолеты :: Общество

Будущее российской военно-транспортной авиации (ВТА) впервые за долгое время обсуждалось на самом высоком уровне. В каком состоянии ВТА ВКС РФ находится сегодня, почему это крайне важный вопрос для безопасности нашей страны и какие военно-транспортные самолеты нужны России для ее текущих задач?

На днях Владимир Путин сделал заявление по поводу необходимости более интенсивного развития военно-транспортной авиации (ВТА). Приведем цитату президента полностью: «Для нашей страны с ее огромной территорией, самой большой территорией в мире, напомню, это имеет особое значение, для того чтобы наша армия была компактной, как мы всегда говорим, но эффективной. Это важно также и для проведения успешных десантных операций… Нашим Вооруженным силам нужно иметь достаточное количество военно-транспортных самолетов…».

По массе причин – это реально стратегически важный вопрос, достойный пристального внимания главы государства.

Недавнее прошлое и задачи ближайшего будущего

СССР имел самые большие в мире воздушно-десантные войска, и эти войска имели (и сейчас имеют) уникальный облик, проистекающий из их тогдашних уникальных задач. ВДВ с их беспрецедентным уровнем механизации давали советским войскам уникальные возможности. Еще на завершающей стадии прорыва обороны НАТО в Европе ВТА могла высадить с воздуха в тыл противника огромные по численности механизированные воинские соединения, которые немедленно приступили бы к развитию успеха наступления. Советские танки еще давили бы последние резервы противника, а тыл этих резервов уже сносило бы массированное наступление легких механизированных частей, сброшенных на противника на парашютах со всей техникой – ВДВ.

Для сравнения: США при создании своей ВТА всегда держали в уме необходимость обеспечения экстренной переброски войск на другой континент. Почти все военно-транспортные самолеты ВВС США, разработанные со второй половины 1950-х, имеют систему дозаправки топливом в полете, что необходимо при транспортировке войск на большую дальность. В СССР системами дозаправки в воздухе самолеты ВТА не оснащали – не было необходимости. Их дальность позволяла применять эти машины в пределах евразийского континента, а их главной задачей были парашютные десанты в Европе.

Со времен распада СССР многое изменилось. Нет больше Варшавского договора и нет у нас ни необходимости, ни возможности двигать танки к Ла-Маншу. Нет необходимости и развивать успех наступления с помощью механизированных воздушно-десантных соединений. Значит ли всё это, что высадка воздушного десанта парашютным способом неактуальна?

Нет. У нас существует масса регионов, очень сильно удаленных от территорий со значимой плотностью населения. Ни на Курилах, ни на Сахалине невозможно разместить гарнизоны, способные задержать гипотетическое вторжение со стороны Японии – чисто в силу географии японцы оказываются там быстрее и в большем количестве. В таких условиях только ВДВ имеют возможность оказаться на пути противника быстрее, чем он займет все интересующие его территории и успеет организовать оборону.

Ни флот, ни морская пехота здесь непригодны – на всем Тихоокеанском флоте всего три десантных корабля, а на борьбу за господство в море можно бросить только один крейсер, четыре БПК, один старый эсминец и два корвета (третий – «Алдар Цыденжапов» никогда не применял зенитно-ракетный комплекс, его боеспособность под вопросом). Для ударных задач есть несколько ракетных катеров и малых ракетных кораблей. Есть несколько подлодок, серьезно уступающих по возможностям японским.

В таких условиях, чтобы быстро пресечь агрессию и не довести дело до применения ядерного оружия, что будет иметь массу неблагоприятных политических последствий, у России будут ровно два инструмента. ВВС, которым придется справиться с японской авиацией, и ВДВ, которым, в случае с Сахалином, придется остановить там японские войска или замедлить их продвижение до переброски туда частей Сухопутных войск с тяжелым оружием, а в случае с Курилами – максимально быстро выбить японцев с островов. Хватит ли у нас сил на это всё? Если тренироваться и готовиться действовать в настолько тяжелых условиях, то да, может хватить. И вот тут Вооруженным силам России понадобится очень много военно-транспортных самолетов – и не только для высадки десанта, но и для его снабжения.

Такие регионы, как Чукотка, Камчатка, Северные Курилы, находятся в еще более худшем положении. Они еще дальше от наших баз, аэродромов и портов. При этом противник (например, США) может спокойно держать в море на расстоянии 3-4-часового перехода десантные отряды численностью в тысячи человек. Как и в случае с Японией, если противник решит сделать первый ход, то упредить его будет невозможно. Никакой возможности организовать плотную оборону на этих безлюдных пространствах у нас также нет. Есть только возможность контратаковать быстрее, чем противник «окопался» – и опять нет альтернативы ВВС и ВДВ.

Таким образом, воздушно-десантные возможности являются критическим важными и чисто для оборонительных задач.

Грядущая дестабилизация Афганистана и возможность всплеска терроризма в Средней Азии тоже могут вызвать необходимость военного ответа с нашей стороны, причем настолько быстрого, что спокойно выгружаться на аэродромы просто не получится. Есть и другие страны, где нашим войскам, возможно, придется появиться быстрее, чем их там будут ждать, и не там, где их будут ждать.

Проблема в том, что возможности ВТА сейчас совсем не такие, какими они должны быть для действий вышеописанным образом.

Туманное настоящее

Как и Вооруженные силы в целом, ВТА пережила тяжелые последствия распада СССР. Очень много лет после этого распада нам просто негде было взять новые самолеты – перезапуск производства Ил-76 потребовал его повторной разработки. В настоящее время наша страна способна строить три Ил-76 в год.

В других классах транспортных самолетов всё еще хуже – Ил-112В пока не получается довести до готовности к серийному производству, аналог Ан-12 по грузоподъемности пока существует только в виде рисунков и макетов. Тяжелые самолеты Ан-124 мы тоже не можем производить, перспективный тяжелый самолет пока существует только на бумаге.

И в этой тяжелой ситуации ВТА получила «удар под дых». Речь идет о снабжении российской группировки в Сирии.

К началу сирийской операции ВМФ не имел никаких транспортов для доставки грузов, и в ход пошли десантные корабли. Более того, флот возил в Сирию боевую технику на всем, что только могло держаться на воде – от килекторных судов до плавмастерских. Этого не хватало, пришлось скупать в Турции разваливающиеся суда и включать их в состав вспомогательного флота. Этого все равно не хватало, и тогда командование ВС бросило в бой военно-транспортную авиацию. 

Самолеты ВТА выполняли рейсы в Хмеймим каждый день. Один самолет Ил-76 не мог перевезти больше пары десятков тонн на то расстояние, на которое приходилось летать, но десяток таких бортов в неделю означал уже больше двухсот тонн грузов. Иногда это были «Русланы», которые за раз привозили намного больше груза, например, ЗРК С-400, стоящий на страже авиабазы Хмеймим, был доставлен по воздуху.

Иначе говоря, ВТА выполнила задачу, но…

В результате на тех Ил-76, которые оснащены старыми двигателями Д-30КП, износ двигателей составляет 50 процентов. Ремоторизация на ПС-90А фактически не идет. Серьезно изношены двигатели Д-18Т у «Русланов», сегодня вряд ли ВКС смогут поднять даже восемь таких самолетов в воздух одновременно. И ремоторизация этих самолетов тоже необходима, да только новых ПД-35, которые могли бы заменить Д-18Т, просто нет. Конечно, это не значит, что наши самолеты прикованы к земле, ВТА обеспечила доставку войск в Карабах, ее самолеты регулярно выполняют рейсы, имеющие важное военное значение. Но статистика удручает. Ресурс ВТА выбит на сирийской войне – это грустный факт.

Но и это не все проблемы, стоящие сегодня перед ВТА России. Для понимания необходимо вспомнить события более чем двадцатилетней давности.

Расширить возможности

12 июня 1999 года в 07.00 по местному времени отряд российских воздушно-десантных войск под командованием генерал-майора Василия Рыбкина вошел на территорию аэропорта Слатина в городе Приштина – столице сербского края Косово. К этому моменту на территории аэропорта находился отряд спецназа ГРУ под командованием майора Юнус-Бека Евкурова, и десантники заняли аэродром быстро и без инцидентов.

Предполагалось, что на помощь отряду сразу же по воздуху будет переброшено подкрепление, достаточно большое, чтобы Россия могла потребовать в Косово свой сектор. Однако окружающие Югославию страны отказались пропустить российские самолеты с десантниками через свое воздушное пространство. Никакого своего сектора в итоге Россия не получила. В целом влияние России на Балканах в тот момент было сведено к нулю.

Что могло бы снизить остроту вопроса? Наличие на самолетах военно-транспортной авиации ВС РФ систем дозаправки в воздухе и достаточного числа самолетов-заправщиков с большой дальностью полета. Перелет группы самолетов с несколькими дозаправками в обход Гибралтара мог бы в этом случае быть выполнен за 15-20 часов. В условиях, когда у стран НАТО не было политической решимости атаковать российские силы, самолеты никто бы не тронул, особенно в случае принятия необходимых мер по обеспечению внезапности. Исход югославской войны оказался бы иным для нашей страны, и текущая политическая ситуация в регионе тоже была бы иной, более выгодной для России.

Ориентация на десанты оперативного и тактического значения за линией фронта, бывшая основой концепции построения ВТА в СССР, сыграла злую шутку над нашей страной в постсоветский период. Когда транспортные самолеты понадобились для решения стратегической задачи, они оказались технически неспособны ее выполнить. Нужно сделать так, чтобы эта проблема больше никогда не встала перед Россией. Более того, без этих систем гипотетические операции по освобождению Анадыря, Певека, острова Котельный и других отдаленных районов нашей страны тоже под вопросом.

Ил-76 – отличный самолет. На его новых модификациях даже есть нормальный туалет, что закрывает главную проблему этой машины, с которой мучились многие поколения советских и российских военных. Да, сегодня ВТА пребывает в кризисе, в том числе и с производством новых самолетов разных классов, но вот Ил-76 в своей новой модификации уже освоен, уже в серии, он хорош и может решить 90% любых мыслимых задач ВТА. Постройка в его планере самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50 с системой дозаправки топливом в полете показывает, что и базовый транспортник может иметь такую систему.

Наши транспортные самолеты должны иметь систему дозаправки топливом в полете.

Есть и еще одно решение, самое быстрое из всех возможных – устанавливаемые в грузовой кабине транспортника топливные баки и агрегаты УПАЗ, превращающие любой военно-транспортный самолет в заправщик. Наличие таких комплектов сможет решить проблему, связанную с недостатком заправщиков. Более того, строевые самолеты без систем дозаправки топливом в полете смогут заправлять другие самолеты ВКС.

В остальном же президент сказал всё – нужно больше военно-транспортных самолетов. Вряд ли Россия в своем текущем состоянии быстро решит проблему с заменой Ан-124, да и Ил-112В, скорее всего, еще несколько лет будет доводиться до ума. А вот резко интенсифицировать производство Ил-76 можно уже сейчас – и сделать эту машину такой, которая выполняла бы все необходимые ВТА задачи.

Транспортные самолеты

Транспортный самолёт — самолёт, предназначенный для транспортировки различных грузов. Часто один и тот же самолёт бывает грузовым и пассажирским, изменяется только оборудование. Грузовые самолёты от пассажирских отличаются упрощённым бытовым оборудованием, увеличенными размерами грузовых помещений, наличием больших грузовых люков, более прочным полом, установкой на борту средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Як-6

 
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель
Завод №47 (Оренбург)
Завод №464 ,Завод №471
Главный конструктор Яковлев А.С.
Первый полёт 1942 год
Начало эксплуатации 1942 год
Конец эксплуатации 1950 год
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Единиц произведено 381
Cамолет, разработанный ОКБ А. С. Яковлева в 1942 г., сразу проектировался в двух вариантах — транспортном и бомбардировочном. При этом конструкторы стремились сделать его максимально простым в управлении, дешевым в производстве, с минимальным применением дефицитного в годы войны металла. Большая часть самолетов Як-6 строилась в транспортном варианте. Отсек для 6 пассажиров или груза помешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом топлива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км. В ВВС РККА эту машину называли «Дугласёнок».

Ли-2

Технические характеристики:
Длина, м 19,66
Размах крыла, м 29,98
Высота хвоста, м 5,16
Площадь крыла, м² 91,7
Двигатели 2х1000 лс.
Макс. скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 290
Дальность полёта, км 2560
Фюзеляж Узкий
Высота полёта, м 7350
Взлётный вес, кг 7700
Макс. взлётный вес, кг 10500
Советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. После Второй мировой войны самолёты этого типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях СССР. Их постепенный вывод из эксплуатации и списание начались во второй половине 1950-х в связи с заменой их на более совершенные самолёты Ил-12 и Ил-14. Производство Ли-2 и его модификаций на ташкентском заводе было прекращено в 1952 году в пользу нового типа самолетов Ил-14.

В Ивановской области началась погрузка ВДВ на военно-транспортные самолёты в Казахстан — Центр |

Иваново. 8 января. ИНТЕРФАКС — На аэродроме в Ивановской области началась погрузка военнослужащих и техники ВДВ на военно-транспортные самолеты Ил-76, убывающие в Республику Казахстан, сообщило в субботу Минобороны РФ.

«Самолетами военно-транспортной авиации планируется выполнить более 20 самолето-рейсов. По прибытию военнослужащие российского миротворческого контингента приступят к выполнению задач. Подразделения из состава российского миротворческого контингента после уяснения обстановки приступили к выполнению поставленных задач, » — говорится в сообщении военного ведомства, поступившем в «Интерфакс».

Созданная Минобороны России воздушная группировка из более чем 70 самолетов Ил-76 и пяти Ан-124, как уточняется, круглосуточно перебрасывает подразделения российского контингента миротворческих сил ОДКБ в Казахстан.

«В соответствии с решением Совета коллективной безопасности ОДКБ, принятым 6 января 2022 г., в Республику Казахстан на ограниченный по времени период для стабилизации и нормализации обстановки направлены Коллективные миротворческие силы Организации договора о коллективной безопасности. В их состав вошли подразделения вооруженных сил Российской Федерации, Республики Беларусь, Республики Армения, Республики Таджикистан и Киргизской Республики,» — пояснили в военном ведомстве.

Основными задачами Коллективных миротворческих сил ОДКБ станет охрана важных государственных и военных объектов, оказание содействия силам правопорядка Республики Казахстан в стабилизации обстановки и возвращения ее в правовое поле. От Российской Федерации в состав Коллективных миротворческих сил ОДКБ вошли подразделения и воинские части Воздушно-десантных войск, говорится в сообщении.

«Ранее передовые подразделения из состава российского миротворческого контингента прибыли на территорию Республики Казахстан и приступили к выполнению поставленных задач,» — констатировали в Минобороны РФ.

Транспортный самолет – обзор

10.2 Роль технологии проектирования систем управления полетом в продвижении методов испытаний

Современные большие транспортные самолеты наделяют систему управления полетом большим количеством функций и задач. Применение интегрированного управления самолетом, распределенного сетевого управления, новой среды передачи информации, высоконадежного неаналогичного резервного компьютера, интеллектуального привода и технологии объединения информации значительно повышает безопасность и приспособляемость самолета к окружающей среде.Перечисленные выше технологии усложняют и усложняют структуру и алгоритм закона управления, а принятая в прошлом классическая теория управления однократным вводом и одновыводом становится все более непригодной. Таким образом, нелинейная теория и современная теория управления становятся ключевой теоретической поддержкой для решения этой технологии.

Благодаря «функциональной интеграции» и «физическому синтезу» интегрированная система управления транспортным средством (VMS) объединяет системы управления полетом, двигательной установкой и общественным оборудованием, которые обеспечивают критические функции для безопасности полетов воздушных судов, в единое целое.Для реализации интегрированного управления ресурсами и энергией самолета необходимо спроектировать новую бортовую сеть и передачу данных, обнаружение неисправностей и диагностику состояния, распределенное сетевое управление, цифровое адаптивное управление общественным оборудованием, ориентированную на задачу интегрированную оптимизацию полетных/двигательных характеристик и интегрированные технологии управления полетом/движением.

В настоящее время среда полета самолета больше не зависит только от атмосферы, температуры, влажности, ветра и других природных факторов.Все более суровая электромагнитная среда, более интенсивные средства радиоэлектронного противодействия, появление лазерного оружия и неизбежная ядерная радиация — все это оказывает огромное влияние на безопасность самолетов в будущем. Таким образом, необходимо улучшить помехоустойчивость и способность передачи данных системы управления полетом. Эффективным методом решения этой проблемы является разработка системы fly-by-light (FBL), т. е. цифровой системы FBL. Система управления полетом FBL ориентирована на управление резервированием управления FBL, сложной структурой привода, распределенным управлением FBL и технологиями отказоустойчивой передачи данных FBL.В то же время, с непрерывным совершенствованием и широким использованием беспроводной связи, экономичность, конфиденциальность и удобство беспроводной связи все больше и больше отдается разработчикам систем управления полетом и своего рода системы управления полетом с беспроводной связью в качестве основы. среда для передачи информации постепенно развивается. Его ядром является решение для глобальной управляемой по времени, распределенной архитектуры системы с резервированием на основе беспроводной передачи, распределенной многоузловой синхронизации, многозадачного распределения и планирования в реальном времени, управления состоянием на основе беспроводной передачи (PHM), активного/неисправного аварийного управления и захвата. технология, многоузловое, составное и интеллектуальное обслуживание, специальный частотный спектр, технологии идентификации и конфиденциальности.

Система управления полетом более электрического самолета демонстрирует применение высокоэффективной технологии электрического привода/привода, которая основана на системе энергоснабжения большой мощности и заменяет другие вторичные источники энергии электричеством. Высокопроизводительная технология электропривода/привода может упростить структуру системы, оптимизировать распределение ресурсов, повысить эффективность использования энергии, соотношение мощности к весу, надежность, тестируемость и ремонтопригодность, а также может снизить стоимость всего срока службы.В будущем это стало направлением развития передовых бортовых приводных систем самолетов.

Из приведенного выше анализа видно, что с развитием теории управления, интеграции системы управления полетом, распределенного управления мультимедиа (FBL, беспроводная сеть) и большего количества электрических самолетов экспериментальная проверка также неизбежно будет развиваться.

С точки зрения передовой теории управления проблема, с которой мы сталкиваемся сейчас, состоит в том, как оценить закон управления и летные качества самолета, спроектированного на основе современной теории управления и нелинейной теории.Поэтому мы должны построить среду проверки разработки, отвечающую требованиям системы управления полетом современного самолета, и определить критерии оценки и спецификации посредством большого количества тестов.

Система управления полетом самолета с интегрированным управлением больше не выполняет управление ориентацией и управление траекторией самостоятельно, а выполняет полетную задачу вместе с двигателем самолета и общественным оборудованием и нацелена на наименьший расход масла, наименьший расход времени и наименьшую трудоемкость пилотов.Внутренний контур и внешний контур исходной системы управления полетом, а также контуры, пересекающиеся с системой управления полетом, больше не очевидны, а функциональная интеграция и слияние информации предъявляют более высокие требования к проектировщикам и проверяющим. Поэтому система управления полетом самолета с интегрированным управлением больше не имеет условий для независимой проверки и перекрестной проверки, а метод испытаний системы управления полетом принимает в качестве ядра полную функцию, хорошее качество полета и безопасность полета системы управления полетом. больше не применяется; его заменяет идея проверки управления самолетом, в основу которой положено оптимальное выполнение полетного задания.Основная идея проверки показана на рис. 10.1.

Рисунок 10.1. Основная идея проверки системы управления транспортным средством.

Развитие мультимедиа предоставляет множество вариантов передачи информации, и ключевыми моментами проверки являются рациональность топологии системы, надежность, стабильность и безопасность передачи информации, а также синхронизация, отказ и восстановление между распределенными множественными узлы.

Ключевой особенностью системы управления полетом более электрических/полностью электрических самолетов является то, что в ней используется полностью электрический или электрогидростатический привод, а не привод поверхности управления самолетом, основанный на гидравлических источниках в прошлом.Поэтому технология исследования и проверки технологии высокопроизводительного электропривода/привода стала одной из ключевых технологий современных систем управления полетом.

В Украине уничтожен самый большой в мире самолет

Украинский военнослужащий проходит мимо обломков грузового самолета на военном аэродроме в городе Гостомель на окраине Киева, 3 апреля 2022 года.

Нарцисо Контрерас | Агентство Анадолу | Getty Images

Новые изображения показали разрушение крупнейшего в мире грузового самолета Антонов Ан-225 после вторжения России в соседнюю Украину.

Самолет длиной 84 метра и массой 175 метрических тонн без топлива и груза был самым длинным и тяжелым действующим самолетом в мире. Максимальная взлетная масса самолета составляла 640 тонн. Самолет был невероятно популярен среди любителей авиации, и люди часто приезжали в аэропорты, чтобы увидеть его запланированные прилеты и вылеты. Это также был символ национальной гордости Украины.

Уникальный самолет, совершивший свой первый полет в 1988 году, был уничтожен после ракетного обстрела российскими ракетами аэродрома Гостомель на окраине Киева.Он был уничтожен примерно 27 февраля 2022 года.

Украинские силы восстановили контроль над аэродромом 2 апреля после крупномасштабного вывода российских войск вдоль киевского направления. Что теперь будет с обломками, неясно.

Огромный самолет с шестью турбовентиляторными реактивными двигателями и крейсерской скоростью 800 км/ч.

Ранее использовался для перевозки военной техники

Daniel Mihailescu | АФП | Getty Images

Самолет был уничтожен в ангаре на аэродроме Гостомель под Киевом

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Российский обстрел уничтожил самолет

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

В 1988 году он использовался в рамках советской программы космических челноков

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Антонов получал многие детали от российских поставщиков

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Компания Boeing вмешалась, когда в 2014 году после аннексии Крыма Москвой цепочка поставок прекратилась.

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Самолет 88.4-метровый размах крыла был также самым большим размахом крыла среди всех самолетов, находящихся в эксплуатации.

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Номер «225» все еще можно увидеть на носу разбитого самолета

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Танки вокруг самолета после его уничтожения

Метин Актас | Агентство Анадолу | Getty Images

Правительство Индии – Транспортный самолет C-17

ВАШИНГТОН, 26 июня 2017 г. – Государственный департамент принял решение об одобрении возможной продажи иностранным военным правительствам Индии транспортных самолетов C-17.Ориентировочная стоимость составляет 366,2 миллиона долларов. Сегодня Агентство по сотрудничеству в области безопасности и обороны представило требуемый сертификат, уведомив Конгресс о возможной продаже.

Правительство Индии запросило возможную продажу одного (1) транспортного самолета C-17 с четырьмя (4) турбовентиляторными двигателями F-117-PW-100. В продажу также будет входить одна (1) система предупреждения о ракетном нападении AN/AAR-47, одна (1) система дозирования средств противодействия AN/ALE-47 (CMDS), одна (1) система идентификации «свой-чужой» (IFF) AN/APX-119. Транспондер, высокоточное навигационное оборудование, запасные и ремонтные части, техническое, вспомогательное и испытательное оборудование, публикации и техническая документация, гарантия, обеспечение качества, паромная поддержка, U.S. Инженерно-технические, материально-технические и вспомогательные услуги правительства и подрядчиков, а также другие соответствующие элементы материально-технического обеспечения и программной поддержки. Ориентировочная стоимость составляет 366,2 миллиона долларов.

Предлагаемая продажа будет способствовать внешней политике и национальной безопасности Соединенных Штатов, помогая укрепить отношения между США и Индией и повысить безопасность важного партнера, который был и остается важной силой экономического прогресса. и стабильность в Южной Азии.

Предлагаемая продажа повысит способность Индии удовлетворять текущие и будущие потребности в стратегических воздушных перевозках. Индия находится в регионе, подверженном стихийным бедствиям, и будет использовать дополнительные возможности для оказания гуманитарной помощи и помощи при стихийных бедствиях (HA/DR). Кроме того, благодаря этой покупке Индия сможет обеспечить более быстрые стратегические боевые воздушные перевозки для своих вооруженных сил. В настоящее время Индия эксплуатирует самолеты С-17, и у нее не возникнет проблем с принятием этих самолетов в свои вооруженные силы.

Предлагаемая продажа не изменит основной военный баланс в регионе.

Основным подрядчиком будет компания Боинг, Чикаго, Иллинойс. Покупатель обычно запрашивает компенсацию. Любое компенсационное соглашение будет определено в ходе переговоров между покупателем и подрядчиком.

Осуществление этой предлагаемой продажи не потребует направления каких-либо дополнительных сотрудников правительства США или представителей подрядчика в Индию.
Негативного воздействия на U не будет.С. оборонная готовность в результате этой предлагаемой продажи.

Это уведомление о возможной продаже требуется по закону и не означает, что продажа завершена.

Все вопросы, касающиеся предлагаемой продажи военного имущества за границу, следует направлять в Бюро по военно-политическим вопросам Государственного департамента, Управление по делам Конгресса и по связям с общественностью, [email protected]

-30-

Airbus C-295M двухдвигательный транспортный самолет нового поколения

Транспортный самолет C295 производится компанией Airbus.Парк ВВС Египта насчитывает 24 самолета C295. Канадский самолет C295, задействованный в поисково-спасательных операциях (SAR), имеет обозначение CC-295.

C-295M — двухместный турбовинтовой транспортный самолет производства Airbus Defence and Space. Ранее он производился компанией Construccionnes Aeronáuticas SA (CASA), одним из основателей компании EADS, базирующейся в Мадриде.

Новый C-295M представляет собой удлиненную модификацию транспортника CN-235 с характерным высокорасположенным крылом и задней загрузкой. Самолет отличается возможностью короткого взлета и посадки на полуподготовленные взлетно-посадочные полосы и большой грузоподъемностью 9250 кг. Длина взлетно-посадочной полосы всего 320 м и 670 м позволяет самолету добраться до взлетно-посадочных полос вблизи оперативных или кризисных районов или там, где необходимы припасы и войска.

Самолет имеет продолжительность полета до 11 часов и грузоподъемность 71 десантник, 50 десантников и пять поддонов.

Самолет C-295 может быть сконфигурирован для поддержки различных миссий, включая VIP-транспорт, медицинскую эвакуацию, военные операции, дозаправку в воздухе, а также гражданские и гуманитарные миссии.

Airbus разработал съемный комплект для дозаправки в воздухе (AAR), который заправлял C295 ВВС Испании во время летных испытаний. Система также прошла испытания на близость с C295 и F-18 ВВС Испании в январе 2020 года. Кроме того, первые мокрые контакты самолета были достигнуты во время летно-испытательной кампании заправщика AAR в том же месяце 2020 года.

Съемная система дозаправки самолета весит 1500 кг. Он оснащен тремя дополнительными топливными баками, пультом оператора и барабаном для шланга с развертываемым шлангом длиной 100 футов. Испания направила два тактических транспортных самолета C295 для доставки медикаментов на Канарские острова для поддержки борьбы с коронавирусом COVID-19 в марте 2020 года.

Программа транспортных самолетов С-295М

CASA анонсировала самолет в июне 1997 года на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, а первый серийный C-295 совершил свой первый полет в 1998 году.Самолет получил сертификаты INTA для военных операций, а также сертификаты DGAG и FAA (FAR часть 25) в 1999 году.

В 1999 году министерство обороны Испании разместило контракт на девять транспортных самолетов С-295М. Самолет поступил на вооружение ВВС Испании в ноябре 2001 г., а поставка самолета была завершена в 2006 г. Еще два самолета были заказаны в 2005 г., два в 2006 г. и два в 2007 г., чтобы довести парк до 15 самолетов.

Международные заказы и поставки

В общей сложности заказчики по всему миру заказали 278 самолетов С-295.Из них поставлено 192 самолета, 190 находятся в эксплуатации.

Операторы включают ВВС Польши, ВМС ОАЭ, ВВС Бразилии, Королевские ВВС Иордании, ВВС Алжира и ВВС Финляндии, ВВС Египта, Ганы, Кот-д’Ивуара, ВВС Мали, Бангладеш, Индонезии, ВВС Филиппин, Таиланд, Вьетнам, Силы ПВО Казахстана, Узбекистан, Чехия, Португалия, Испания, Оман, Саудовская Аравия, Канада, Чили, Колумбия, Эквадор и Мексика.

В апреле 2005 года Венесуэла заказала десять транспортных самолетов С-295, но США отказали в экспортной лицензии, необходимой для американского содержания самолетов, и заказ был отозван.В феврале 2006 года Португалия заказала 12 самолетов C-295, семь для военно-транспортных и пять для морской разведки. Поставки начались в ноябре 2008 года и уже завершены.

Польша заказала еще два самолета в октябре 2006 г. (доставлены в сентябре 2007 г.) и два в октябре 2007 г., чтобы довести свой парк до 12 самолетов. Еще пять самолетов на сумму 262 миллиона долларов были заказаны в июле 2012 года. Первые два были доставлены в октябре 2012 года, а третий — в декабре 2012 года. Остальные самолеты были доставлены к 2013 году.

ВМС Чили закупили три самолета в октябре 2007 г. ВВС Колумбии заказали четыре самолета в ноябре 2007 г. Первые две поставки были осуществлены в июне 2008 г., а третья и четвертая — в ноябре 2008 г. и апреле 2009 г. соответственно. Были заказаны еще два самолета, один в сентябре 2012 г., а другой в январе 2013 г. Были произведены поставки всех шести самолетов.

Чешские ВВС заказали четыре самолета C-295 в мае 2009 г. Поставки начались в конце 2009 г. и завершились в 2010 г.Airbus получил контракт от ВВС Чехии на поставку еще двух средних подъемных самолетов C295 в транспортной конфигурации в декабре 2019 года. Первый из двух дополнительных самолетов был доставлен в мае 2021 года. Еще один контракт был подписан на модернизацию четырех ранее поставленных самолетов. в ВВС Чехии.

ADS CASA объединилась с Raytheon, чтобы предложить C-295 в сочетании с CN-235-300 для конкурса совместных грузовых самолетов (JCA) армии и ВВС США. C-27J был выбран в июне 2007 года.

Индонезия разместила заказ на девять самолетов C-295 в феврале 2012 года. Первые два были поставлены ВВС Индонезии в сентябре 2012 года.

Министерство обороны Казахстана разместило заказ на два самолета в марте 2012 года. Также был подписан Меморандум о взаимопонимании (МоВ) еще на шесть самолетов. Казахстан принял первые два C295 в январе 2013 года. Пограничная служба Казахстана разместила заказ на один самолет C295 в транспортной конфигурации в марте 2019 года.По состоянию на сентябрь 2021 года Airbus поставил в Казахстан девять самолетов C295.

Airbus Military получила заказ из Омана в мае 2012 года на поставку самолетов C-295 в конфигурации тактических транспортных (пять) и морских патрульных самолетов (три). Все восемь самолетов С-295 находятся в эксплуатации.

ВВС Египта заказали шесть транспортных самолетов C295 в январе 2013 г. и восемь дополнительных самолетов C-295 в июле 2014 г. Парк Египта насчитывает 24 самолета C-295. В апреле 2019 года Airbus получила контракт от ВВС Египта на предоставление услуг по поддержке парка самолетов C295 в течение пяти лет.

Мексика разместила заказ на два самолета C-295 для своего ВМФ в октябре 2014 года. Всего на вооружении мексиканских вооруженных сил находится 14 самолетов C-295.

Саудовская Аравия заказала четыре самолета C-295W в июне 2015 года, и все самолеты в настоящее время находятся в эксплуатации.

ВВС Филиппин разместили заказ на четыре самолета C-295 и получили четвертый самолет в ноябре 2019 года.

Мали заказала одну единицу самолета транспортной категории C-295W в феврале 2016 года, и самолет находится на вооружении ВВС Мали.В декабре 2020 года был заказан дополнительный самолет C295 в транспортной конфигурации. Заказ также включает комплексную логистическую поддержку с запасными частями для двух C295 и услуги по обучению.

ОАЭ разместили заказы на средние транспортные самолеты C-295 в ноябре 2017 года. По состоянию на сентябрь 2021 года в ВВС ОАЭ находятся пять самолетов C295.

Бразилия заказала дополнительный поисково-спасательный (SAR) самолет C-295 в июле 2014 года, и поставка была произведена в июне 2017 года. По состоянию на сентябрь 2021 года были доставлены все 15 самолетов, заказанных Бразилией.

Авиационный финансист и арендодатель Stellwagen разместил заказ на 12 средних транспортных самолетов C-295 в июне 2017 года.

Первый из 16 самолетов C-295, заказанных правительством Канады в 2016 году, прибыл в Канаду в сентябре 2020 года. Самолет, получивший обозначение CC-295, будет соответствовать требованиям поисково-спасательного самолета с неподвижным крылом Королевских ВВС Канады (RCAF). замена (FWSAR). По состоянию на сентябрь 2021 года RCAF получил семь самолетов.

Ирландия заказала два C295 в конфигурации морского наблюдения в декабре 2019 года.

Индия подписала контракт с Airbus Defence and Space на оформление заказа на 56 самолетов C295 в сентябре 2021 года. Первые 16 самолетов будут доставлены в летном состоянии в течение четырех лет с даты реализации контракта. Самолет будет собираться на заводе Airbus в Севилье, Испания.

Остальные 40 самолетов будут изготовлены и собраны компанией Tata Advanced Systems в Индии в рамках промышленного партнерства с Airbus. Министерство обороны Индии и Airbus также подписали офсетный контракт, согласно которому последний обязуется закупать соответствующие продукты и услуги у местных партнеров в Индии.

Кабина пилота С-295М и бортовое радиоэлектронное оборудование

C-295M оснащен стеклянной кабиной с четырьмя большими цветными жидкокристаллическими дисплеями Thales размером 152 мм x 203 мм (6 дюймов x 8 дюймов), совместимыми с очками ночного видения (NVG). Кабина экипажа оснащена двойным управлением для пилота и второго пилота. Самолет оснащен полностью цифровым интегрированным комплексом авионики TopDeck, поставляемым Thales. В качестве опции можно установить два проекционных дисплея.

Вариант морского патрулирования (MP Persuader) может быть оснащен системой миссий EADS CASA Fully Integrated Tactical System (FITS).

Самолеты

для ВМС ОАЭ оснащены системой FITS, которая состоит из четырех многофункциональных консолей и объединяет данные с датчиков, включая поисковый радар, передний инфракрасный порт (FLIR), телекамеры или другие датчики.

Комплект связи включает две или три радиостанции УВЧ/УКВ, одну или две радиостанции КВ и систему управления звуком. C-295 также оснащен бортовым речевым самописцем (CVR), системой идентификации «свой-чужой» (IFF), регистратором полетных данных (FDR) и ретранслятором аварийного локатора (ELT).

На самолете установлена ​​сдвоенная система управления полетом Thales, которая управляется с помощью двух многофункциональных блоков индикации контроллера (MCDU), сдвоенных блоков данных о воздухе типа ADU 3000, сдвоенных систем ориентации и ориентации (AHRS), двух радиолокационных высотомеров (radalt) и дополнительная система предупреждения Honeywell о приближении к земле.

Прочее навигационное оборудование включает два многорежимных приемника (ММР), два автоматических пеленгатора (АДП), один пеленгатор (РП) и два блока дальномерной аппаратуры (ДМЕ).Также возможны три конфигурации для дальней и автономной навигации, две интегрированные инерциальные системы навигации и глобального позиционирования (INS/GPS), две GPS или две GPS плюс одна INS/GPS.

Цветной метеорологический радар Honeywell RDR-I400C имеет режимы поиска, радиомаяка и картографирования местности с вертикальной навигацией. C-295 португальских ВВС оснащены цветным метеорологическим радаром Northrop Grumman AN / APN-241.

Воздушное судно может быть оснащено альтернативными системами связи и навигации в соответствии с эксплуатационными требованиями страны-заказчика.Дополнительное оборудование включает усовершенствованную систему предотвращения столкновений с землей (TCAS), тактическую аэронавигацию (TACAN), систему посадки по приборам категории II, микроволновую систему посадки и спутниковую связь.

Кабина С-295М

Самолет имеет самую длинную беспрепятственную кабину длиной 12,7 м, вмещающую до 71 места. Основная кабина может быть оснащена двумя или тремя рядами складных сидений для размещения 48 полностью экипированных десантников или до 75 военнослужащих.Парашютно-десантных дверей две, по одной с каждой стороны задней части кабины. Кабина полностью кондиционирована и находится под давлением.

Кабина может быть сконфигурирована для медицинской эвакуации на 27 носилок (пациенты на носилках) и четыре медперсонала. В альтернативной конфигурации предусмотрено отделение интенсивной терапии на 12 пациентов на носилках.

Может быть приспособлен для смешанных грузовых и пассажирских перевозок или для всех грузовых операций. Установлена ​​роликовая система загрузки, а широкая нижняя дверь и грузовая рампа в поднятой вверх хвостовой части фюзеляжа обеспечивают легкий доступ к грузу.

Кабина вмещает до 57 м³ груза и может вместить до трех легковых автомобилей, автомобилей Land Rover или аналогичных, или пять поддонов размером 2,24 м × 2,74 м (стандартные 88 дюймов × 108 дюймов).

Контрмеры

C-295M может быть оснащен радиолокационным предупредительным устройством Indra ALR-300V2B и дозатором мякины / сигнальных ракет BAE Systems ANALE-47.

Двигатели С-295М

Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127G мощностью 1972 кВт каждый и 2177 кВт с автоматическим запасом хода.Двигатели приводят в движение шестилопастные винты из композитных материалов типа HS-568F-5, разработанные компанией Hamilton Sundstrand. Лопасти диаметром 3,89 м имеют автофлюгирование и синхронизацию.

Топливный бак самолета составляет 7700 литров, что обеспечивает максимальную дальность полета 5630 км. Он может быть оснащен дополнительным зондом для дозаправки зонда и тормоза, поэтому дальность полета может быть увеличена за счет дозаправки в полете.

Детали шасси

Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси конструкции Messier-Dowty.Шасси рассчитано на эксплуатацию с полуподготовленных ВПП, вплоть до ВПП класса CBR-2, и оснащено рычажной подвеской и масляно-пневматическими амортизаторами.

Основные стойки шасси, каждая из которых оснащена двумя тандемными колесами, установлены в обтекателях на нижней стороне фюзеляжа. Механизм оснащен дисковыми тормозами Dunlop с гидравлическим приводом и системой противоскольжения. Поворотное носовое колесо снабжено сдвоенными колесами.

Улучшенные технологии

Тактические возможности самолета были улучшены за счет интегрированной системы авионики Collins Aerospace Pro Line Fusion, которая упрощает эксплуатацию и снижает нагрузку на пилотов.Он улучшил авионику с интуитивно понятным человеко-машинным интерфейсом (HMI) с элементами управления на сенсорном экране.

Возможность короткого взлета и посадки позволяет выполнять полеты примерно с 670 м (2200 футов) с мягких и неровных неподготовленных взлетно-посадочных полос. Он способен выполнять тактические задачи на малых высотах со скоростью до 110 узлов.

Темы в этой статье :

крупнейших в мире грузовых самолетов уничтожены в Украине: фото

Это Антонов Ан-225 Мрия, самый большой в мире грузовой самолет.

Индийские центральные силы промышленной безопасности (CISF) и персонал аэропорта стоят возле крупнейшего в мире самолета Ан-225 «Мрия» в международном аэропорту имени Раджива Ганди в Хайдарабаде, 13 мая 2016 года.Ной Шилам/AFP через Getty Images

Ан-225 «Мрия» советского производства, как сообщается, был уничтожен в результате атаки на фоне продолжающейся осады Украины Россией.

Самолет сгорел в аэропорту Гостомель под Киевом 27 февраля, сообщает Reuters со ссылкой на украинский государственный производитель вооружений Укроборонпром.

Самолет находился в эксплуатации более 30 лет. Разработанный киевским Антоновым в 1980-х годах, он впервые поднялся в воздух в 1988 году. Он был построен для перевозки советского космического корабля «Буран», сообщает бельгийский отраслевой сайт Aviation24. Был выпущен только один экземпляр самолета.

Планы по созданию модернизированной версии самолета были разработаны в 1980-х годах и отменены два десятилетия спустя, согласно британскому авиационному веб-сайту Air Charter Service.

Самолет использовался для международных грузовых чартерных рейсов и эксплуатировался авиакомпанией «Антонов» до его уничтожения, сообщает The Aviationist.

беспилотных грузовых самолетов! | Объединенный центр компетенции в области авиации

Смена парадигмы логистики на театральном и тактическом уровнях в асимметричных конфликтах?

Подполковник Эрик ван де Вен, NLD AF, JAPCC

Введение

Десять лет назад беспилотные летательные аппараты были практически неизвестным явлением. Сегодня во всем мире используются тысячи таких устройств, и их использование в военных и гражданских целях растет очень быстро.Одним из таких приложений является беспилотный грузовой самолет (UCA). Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе (ACARE) в своей стратегической повестке дня 1 на 2011 г. исходит из того, что до 2050 г. грузовые самолеты станут первыми полностью автоматизированными полетами. был ограничен миссиями разведки, связи и боя (воздух-земля), исследуются новые разработки в области логистики. Хорошим примером является инициатива командования авиационных систем ВМС США по отправке демонстрационных грузовых беспилотных авиационных систем (вертолеты K-Max) в Афганистан.Эта инициатива считается успешной 2 , и в ней продолжаются дальнейшие улучшения и разработки. Примером последнего являются демонстрации в форте Пикетт в Вирджинии в 2013 году, которые включали передачу видео высокой четкости оператору, обеспечивающую улучшенную ситуационную осведомленность, динамическое перепланирование миссии, автономное избегание препятствий и выбор зоны приземления, а также автономный ретроградная способность — возвращение груза. Последнее было выполнено вручную с помощью беспилотного K-Max в Афганистане, когда военнослужащие морской пехоты выполняли «горячие подключения» к парящему вертолету, но с новой технологией беспилотный вертолет будет летать, определять груз, автономно прикреплять свой крюк. и улететь.

Еще одной инициативой в этой области является Автономная система воздушных грузов / Utility (AACUS), представляющая собой инновационную программу военно-морских прототипов. Целью программы AACUS является изучение передовых автономных возможностей для надежного снабжения / ретрограда и, в долгосрочной перспективе, эвакуации раненых с помощью беспилотных летательных аппаратов в неблагоприятных условиях. Ключевые особенности AACUS включают в себя автономную навигацию для поиска и посадки на неподготовленную посадочную площадку в динамичных оперативных (враждебных) и различных погодных условиях, днем ​​и ночью, желательно без помощи наземного диспетчера 3 .

Цель

Цель статьи — подчеркнуть растущую важность и быстрое развитие и применение беспилотных грузовых самолетов как в военной, так и в гражданской сфере. В статье подробно рассказывается о разработках и использовании УКА в целом и, в частности, о военном применении на оперативном/театральном и тактическом уровне. Интеграция УЦА в воздушное пространство является предпосылкой будущего. Однако об этом в статье речь не пойдет. Также будут затронуты события в гражданской сфере, потому что сегодня так много синергии между военными и гражданскими возможностями и решениями, особенно в области логистики 4 .

Разработки

Беспилотный летательный аппарат может предложить важные преимущества для грузовых перевозок 5 . Экономия на заработной плате, пожалуй, самая незначительная, хотя один наземный диспетчер может управлять десятью или более UCA в пути. Поскольку на борту нет экипажа, UCA может занять несколько дней, чтобы добраться до места назначения, летая на скоростях, оптимизированных для эффективных и экологически чистых турбовинтовых двигателей, вне большинства погодных условий, но ниже перегруженного воздушного пространства, используемого современными авиалайнерами. Поскольку экипаж и транспортное средство отделены друг от друга, UCA необходимо только вернуться на свою базу для технического обслуживания.Кроме того, УЦА может не понадобиться гермокабина, достаточно кондиционированных контейнеров для некоторых видов грузов. Это экономит 10 – 20 % веса пустого и устраняет необходимость в круглой кабине, делая возможными новые конструкции кузова, которые могут привести к снижению лобового сопротивления на 15 – 20 % и, таким образом, стать более экономичными. Наконец, можно в значительной степени избежать пустых обратных рейсов и отказов от загрузки из-за проблем с расписанием. Даже если прямой рейс из развивающегося экономического региона в Азии или Африке до потребителей в Европе занимает день, это может быть меньше, чем транспортировка через хабы или с помощью наземного или морского транспорта.Предполагается, что прямые полеты по тонким маршрутам — это область, в которой УЦА должен преуспеть, поскольку ожидается, что преимущества «беспилотных» самолетов проявятся особенно в самолетах среднего размера с полезной нагрузкой 5 – 20 тонн. Это в основном связано с тем, что беспилотные конкуренты больших самолетов, таких как Boeing 747, дороги в разработке и, вероятно, не могут экономически конкурировать с сегодняшними пассажирскими самолетами, перевозящими грузовые перевозки.

Благодаря преимуществам беспилотных летательных аппаратов меньшего размера УЦА может раскрыть экономический потенциал районов с неадекватной инфраструктурой или ограниченными объемами перевозимых грузов.Если эти районы удалены от узловых аэропортов на сотни километров, УЦА может использоваться для доставки грузов напрямую клиентам на межконтинентальные расстояния. Таким образом, в то время как Интернет сделал возможным обмен информацией из любого места в любое место, возможно, УЦА может сделать то же самое для небольших объемов грузов 6 .

Использование беспилотных грузовых самолетов в военных целях на театре военных действий

Как упоминалось во введении, Вооруженные силы США находятся в авангарде изучения возможностей и преимуществ УЦА в операциях, особенно на тактическом уровне и на театре военных действий.Хотя использование УЦА в операциях все еще находится в зачаточном состоянии, существующие технологии и быстрое развитие новых технологий должны сделать возможным быстрое развитие УЦА в полноценные системы. Но почему мы должны выбирать УЦА в операциях? Разработка и эксплуатация такой возможности стоит дорого, а во времена жесткой бюджетной экономии деньги имеют значение.

Текущие и, скорее всего, многие будущие операции характеризуются асимметричной войной, когда войска будут развернуты на строгих и удаленных передовых оперативных базах (FOB), откуда они будут проводить свои операции в пешем или конном строю.В таких условиях обычно отсутствует безопасный тыл, адекватная инфраструктура и линии связи. Однако традиционным и преобладающим методом пополнения этих FOB сегодня является использование колонн грузовиков и   /   или, когда того требуют обстоятельства, за счет использования (дорогих) дефицитных пилотируемых вертолетов. К сожалению, все более широкое использование противником самодельных взрывных устройств (СВУ) сильно влияет на мобильность грузовиков на поле боя, и в Афганистане было доказано, что это успешно.Процедуры пополнения запасов замедлились из-за длинных, тщательно продуманных маршрутов и трудоемкой тактики обезвреживания СВУ. Кроме того, эти задержки увеличивают время, в течение которого собственные войска подвергаются атакам. За последние годы было зарегистрировано множество инцидентов в ИСАФ / Афганистан, когда многочисленные конвои понесли значительные материальные и человеческие потери.

Способ пополнения грузов на ПОБ зависит от количества военнослужащих, размещенных на этих ПОБ, типа операции (высокая/низкая интенсивность), удаленности этих ПОБ от Главной оперативной базы (МОБ) и уровня угрозы ожидается на пути к этим FOB.Все материалы для снабжения будут отправляться из пунктов самовывоза и пополняться в пунктах поставки в узловой цепочке поставок. Каждая из этих переменных играет важную роль в стоимости операций пополнения запасов. Все грузовые системы используют ископаемое топливо, но использование рабочей силы сильно различается между роторными и наземными конвоями. Последние должны сопровождаться значительной защитой сил (включая их бронетехнику), а военно-транспортные вертолеты обычно сопровождаются одним или несколькими вооруженными вертолетами. Если УЦА сможет заменить некоторые из этих бронированных машин и / или (вооруженных) вертолетов, то произойдет экономия средств, а в случае пополнения запасов вертолетов очень скудные активы будут доступны для «более важных» обязательств.Анализ бизнес-кейса, проведенный двумя студентами Высшей школы военно-морского флота США 7 , пришел к выводу, что УЦА является жизнеспособной и доступной альтернативой пополнения запасов, принимая во внимание, что требуется меньше персонала и грузовиков или вертолетов. Но, прежде всего, использование УЦА снизит риск несчастных случаев или гибели людей, что, особенно с учетом преобладающего критического общественного мнения в большинстве стран, является огромным стратегическим преимуществом. Однако использование УЦА в операциях сопряжено и с другими проблемами, т.е.е. технологический риск (надежность компонентов), угроза, приводящая к истощению, и риск производительности (отвечает ли новая технология эксплуатационным требованиям?), которые, конечно, также необходимо учитывать при сравнении с традиционными вариантами поставки.

По мере дальнейшего развития военных УЦА могут появиться и другие преимущества. Ожидается, что их выносливость, не ограниченная пилотом, возрастет, и они смогут лучше действовать днем ​​и ночью, а также в неподходящих для пилотируемых самолетов погодных и (посадочных) условиях местности.Стоимость этих УКА может в конечном итоге оказаться ниже пилотируемых самолетов за счет того, что они специально предназначены для одной задачи, вероятно, не несут каких-либо или ограниченных систем самозащиты и оптимизированы и, следовательно, эффективны для ограниченных (до 6 тонн) ) грузоподъемность. И поскольку их скорость может быть больше, чем у вертолетов, они также будут менее уязвимы для огня с земли. Таким образом, с точки зрения затрат он также станет более эффективным. Для перевозки персонала в обозримом будущем по-прежнему потребуются пилотируемые средства (хотя это может измениться), но при правильном планировании количество миссий по транспортировке личного состава должно быть значительно сокращено.

Боевое использование малых беспилотных грузовых самолетов на тактическом уровне

Инициативы УЦА до сих пор ограничивались поставкой FOB. Учитывая большое количество поставок и расстояния, связанные с этими случаями, требуется, чтобы эти UCA имели достаточную полезную нагрузку и возможности досягаемости. Из-за этих и других требований эти УКА будут относительно большими и сложными системами. Следовательно, их закупка и эксплуатация будут относительно дорогими, и они слишком велики для некоторых приложений, и, таким образом, по своей природе доступны только в ограниченном количестве, что автоматически приводит к решению использовать эти UCA, по крайней мере, на театре военных действий в интересах развернутых подразделений размером с батальон. и вверх.Однако на тактическом уровне может возникнуть потребность в меньшем количестве UCA.

Говоря о пополнении запасов подразделений на тактическом уровне, основное внимание уделяется подразделениям пехоты и Сил специальных операций (ССО) до уровня роты. Эти подразделения, хотя часто базируются на удаленных ПОБ, должны будут покинуть свои базы для выполнения своей реальной задачи. Во время этих миссий, которые представляют собой пешие патрули или небольшие (бронированные) конвои, часто в экстремальных условиях местности и погодных условий, они ограничены припасами, которые они могут нести.Именно в таких ситуациях небольшие тактические УКА могут иметь большое значение, а для повышения устойчивости подразделения необходимо пополнение запасов. Но также в случае изменения обстоятельств или чрезвычайной ситуации может потребоваться быстрое пополнение отряда водой, продовольствием, медикаментами, боеприпасами и запчастями. В настоящее время единственной возможностью является пополнение запасов с вертолета или с помощью совместной системы точного десантирования (JPADS), но в случае контакта с противником или в зоне высокой угрозы UCA может быть лучшим и более безопасным решением.Кроме того, большая часть инфраструктуры управления и поддержки для более крупного UCA также может использоваться для UCA тактического уровня. Это должно дать значительные преимущества масштаба для первоначальных единовременных инвестиций в инфраструктуру.

Пока официальной доктрины по использованию УКА в качестве тактического средства обеспечения не написано, но мысли идут в сторону УКА, способного перемещать грузы массой до 30 – 50 кг. Этот тип УКА не будет очень дорогим и поэтому будет доступен на тактическом уровне в значительном количестве.Технологические разработки развиваются быстро, и можно предвидеть, что такого рода малые УЦА в ближайшем будущем будут доступны и будут удовлетворять требованиям пользователей по низкой цене.

Заключение

Хотя разработка и использование беспилотных грузовых самолетов все еще находится в зачаточном состоянии, недавние инициативы и новые разработки, основанные на уже существующих технологиях, выглядят очень многообещающе. До сих пор существующие пилотируемые системы превращались в беспилотные версии, но когда УКА в будущем будут разрабатываться специально для удовлетворения конкретных логистических требований, они должны стать гораздо более функциональными и, прежде всего, более дешевыми в покупке и эксплуатации.Использование УЦА на театральном уровне оказалось успешным как с технологической точки зрения, так и с точки зрения оперативного пользователя. Следующим шагом может стать применение небольших систем для поддержки тактического уровня в их операциях. И последнее, но не менее важное: гражданские разработки будут развиваться параллельно и, как ожидается, в сочетании с военными. Ожидается, что существует огромный рынок для небольших УЦА, управляемых, например, компаниями по доставке посылок, и УЦА среднего размера, которые более эффективны на узких маршрутах в или в более отдаленные районы.Именно поэтому у промышленности и вооруженных сил появится прекрасная возможность двигаться вперед рука об руку, получая синергию и извлекая выгоду из воли друг друга, чтобы создать будущее, в котором УЦА добавит экономическую и эксплуатационную ценность и, прежде всего, спасет жизни, когда речь идет о военных действиях. Поэтому JAPCC стремится поддерживать новые инициативы и разработки в этой области, например, следя за этими разработками через «Платформу беспилотных грузовых самолетов» (http://www.platformuca.орг/).

 

1. Flight Path 2050 – Видение Европы в области авиации.

2. http://www.defensesystems.com/Articles/2014/07/30/Marines-K-MAX-unmanned-helicopter.aspx?Page=1.
3. http://www.onr.navy.mil/en/Science-Technology/Departments/Code-35/All-Programs/aerospace-research-351/Autonomous-Aerial-Cargo-Utility-AACUS.aspx.
4. Беспилотные авиационные системы для логистических приложений RAND Corporation, http://www.rand.org/pubs/monographs/MG978.html.
5. http://www.platformuca.com.орг/.
6. Будущее беспилотных полетов, профессор Ханс Херкенс, Университет Твенте, Нидерланды, март 2013 г. Петерсон и Джейсон Р. Стейли, Военно-морская аспирантура, декабрь 2011 г. .

Платформа для беспилотных грузовых самолетов (PUCA)


Платформа беспилотных грузовых самолетов (PUCA) — это открытая некоммерческая ассоциация членов, целью которой является поддержка разработки и развертывания беспилотных грузовых самолетов, а также последовательный, целенаправленный и краткий подход к рыночному обучению, который подчеркивает преимущества, варианты использования и развертывания беспилотных грузовых самолетов (UCA) от первой мили до средней мили и последней мили, а также с малыми и большими грузовыми реализациями.

Члены Платформы представляют собой экосистему, охватывающую все аспекты рынка беспилотных грузовых самолетов: от логистики, авиации и производства дронов, системной интеграции, поставщиков систем, ИТ-услуг, инфраструктуры до венчурного капитала, исследований и регулирования.

PUCA имеет пять приоритетных областей. Для каждой области будет создана рабочая группа, которая будет собираться регулярно:

  • Интеграция в существующую и новую логистическую инфраструктуру (от тестовых полетов до реальной реализации), новые бизнес-модели (в т.ч.финансы и венчурный капитал) и повышение устойчивости на транспорте
  • Разработка и развертывание грузовых дронов (ориентированных на технологии и способствующих сотрудничеству в цепочке создания стоимости)
  • Публикация данных о рынке, игроках, грузоподъемности, зрелости развития платформ, прогнозах, инвестициях , слияния и поглощения и многое другое (для участников)
  • Регулирование и сертификация
  • Маркетинговое обучение о преимуществах, примерах использования и развертывании УЦА.

У PUCA большие амбиции, и для их достижения PUCA:

  1. Поощряет своих членов принимать участие в расширении УЦА посредством активного участия / сотрудничества в проектах, исследованиях и регулирующих органах
  2. Стимулирует европейское и международное сотрудничество в проектах
  3. Передача ноу-хау и технологических навыков в секторе беспилотных грузов через сотрудничество с научно-исследовательскими учреждениями и университетами
  4. Инициирует рабочие группы по вышеуказанным направлениям, целью которых являются регулярные встречи членов, обсуждение и обмен информацией по определенной теме, управляемые организацией PUCA под председательством одного из членов.
  5. Способствует обмену информацией, знаниями и взаимодействию между конечными пользователями, компаниями, учеными, исследователями, регулированием, сертификацией и в политической сфере.
  6. Стимулирует и вдохновляет грузовую отрасль на инновации и полное использование потенциала УЦА.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта