Ту 10 самолет: Ту-10 Скоростной дневной бомбардировщик

Ту-10 Скоростной дневной бомбардировщик

Ту-10 ✭ Скоростной дневной бомбардировщик Туполев Третий вариант скоростного дневного бомбардировщика шел под обозначением «68», а в ВВС — Ту-10. Некоторое время самолет обозначался как Ту-4, однако затем это название было отдану советскому варианту американского Б-29. Самолет «68» представлял собой серийный бомбардировщик Ту-2 с незначительными изменениями в планере, но с рядными двигателями Микулина АМ-39ФНВ (непосредственного впрыска) по 1850 л.с. Вобрав в себя все изменения, серийный Ту-2 № 16/20 превратился в середине мая 1945года в самолет «68» 2 × АМ-39 ФНВ. 19 мая 1945 г летчик-испытатель А.Д. Перелет и ведущий инженер по испытаниям Б.Н. Гроздов впервые подняли машину в воздух. Заводские испытания продолжались до 8 июня. Неделю на самолете устраняли выявленные дефекты, а 16 июня сдали НИИ ВВС на государственные испытания. 17 ноября «68»-я, оснащенная новыми винтами АВ-5ЛВ-166Б, вышла на повторные государственные испытания, продолжавшиеся до 8 февраля 1946 г. В Акте НИИ ВВС № 17 за 1946 г по результатам повторных государственных испытаний самолета «68» 2АМ-39ФНВ с винтами АВ-5АВ-166Б дано заключение, что «самолет может быть рекомендован на вооружение ВВС при условии устранения всех дефектов, отмеченных в акте». Машину возвратили на завод № 156 Там на ней появились новые моторы АМ-39 ФН2 с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-9К-22А и пылефильтрами на всасывающих патрубках, вертикальное оперение еще большей площади (6,03 м² вместо 5,79 м²), хвостовое колесо с пневматиком 530 × 230 мм. Поперечное V крыла уменьшили на 1 5 градуса с помощью конусных прокладок по стыковочному узлу. Все работы опытное производство закончило 24 мая. Первый полет модернизированной «68»-ой состоялся 28 мая (летчик-испытатель А.Д.Перелет). Испытывали самолет и с моторами АМ-40 с четырехлопастными винтами АВ-9К-22А, но каких-либо преимуществ эти двигатели не дали. «68» 2 × АМ-39ФН2 (с винтами АВ-5ЛВ-22А) под обозначением Ту-10 запустили в небольшую серию на заводе № 82. «68» воплотила в себе все лучшее для машины своего назначения — большую скорость в сочетании со значительной бомбовой нагрузкой, мощным оборонительным вооружением и необходимой дальностью полета. Она стала последним серийным поршневым бомбардировщиком такого класса — ОКБ уже работало над реактивными самолетами. Вооружение. Три оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев; бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Экипаж, чел. 4 Геометрия Длина самолета, м 13,80 Высота, м 4,55 Размах крыла, м 18,86 Площадь крыла, м² 48,80 Массы, кг Пустого 8200 Нормальная взлетная 12444 Силовая установка 2 × ПД АМ-39ФН-2 Мощность взлетная, л.с. 2 × 2000 Мощность полетная, л.с. 2 × 1850 Лётные данные Максимальная скорость у земли, км/ч 520 Максимальная скорость на высоте, км/ч 635 Крейсерская скорость, км/ч 598 Практическая дальность, км 1660 Max скороподъемность, м/мин 450 Практический потолок, м 9800 Источники «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/ «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/ «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/

Туполев Ту-10 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Дальнейшее развитие Ту-2, с новой силовой установкой и изменениями в конструкции. Произведено 10 самолётов, но с учётом наступления эры реактивной авиации было принято решение не строить Ту-10 крупной серией.

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

АМ-39ФН2

16200

АМ-42

19600

АМ-43

Конструкция

Ту-10

Фюзеляжное вооружение

2×20-мм ШВАК (1941) (Ф)

18700

2×23-мм НС (1941) (Ф)

Верхняя турель

12,7-мм БТ

17000

20-мм Б-20

Задняя турель

12,7-мм БТ

17000

20-мм Б-20

Нижняя турель

12,7-мм БТ

17000

20-мм Б-20

Подвесное вооружение

4xФАБ-250св

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	20
20-мм ШВАК (1941) (Ф)	2
23-мм НС (1941) (Ф)	2
Турель 12,7-мм БТ	1
Турель 20-мм Б-20	1
Турель 12,7-мм БТ	1
Турель 20-мм Б-20	1
Турель 12,7-мм БТ	1
Турель 20-мм Б-20	1

Бомбы и ракеты	33
ФАБ-250св	4

Живучесть	45
Прочность	1400

Скорость	51
Макс. скорость на высоте,&nbsp	600
Скорость пикирования,&nbsp	800

Манёвренность	23
Среднее время виража,&nbsp	18.00
Скорость крена,&nbsp	60
Оптимальная скорость,&nbsp	461
Скорость сваливания,&nbsp	150

Высотность	60
Оптимальная высота,&nbsp	1900
Скороподъёмность,&nbsp	71.60

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

Туполев Ту-16К-10

27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.

Первый среди дальних реактивных

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.

В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

Ту-16 встает на крыло

За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.

Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.

Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.

Инциденты

Из 1511 построенных реактивных бомбардировщиков Ту-16 в авариях потеряно 145 машин, т.е. почти 10%. В результате катастроф погибло 709 человек. Основная масса катастроф пришлась на 50-е годы, когда шло освоение машины и новых методов полетов.

Последняя авария с участием Ту-16 датируется осенью 1990 года. При перегоне машины на утилизацию произошло разрушение приводов элерона, что привело к падению самолета на взлете. Члены экипажа, располагавшиеся в носовой кабине, погибли, находившиеся в хвостовой части остались живы.

В 1958 году один Ту-16 совершил посадку на дрейфующие льдины.

Летное поле применялось для снабжения арктической станции, поэтому на нем имелся пассажирский самолет Ил-14. При попытке взлета машины столкнулись и получили повреждения, исправить которые на месте оказалось невозможно.

Поврежденный Ту-16 дрейфовал вместе со льдами почти год, прежде чем его обнаружил разведывательный самолет ВВС Канады. После этого машину разукомплектовали и сожгли.

Гарант мира

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук.

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.

Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Ту-16: самолёт-эпоха. Часть III. Под чужими флагами в небе локальных конфликтов

По мере расширения известности Ту-16 в мировых авиационных кругах ряд стран выразил желание иметь этот самолет в своих ВВС. Однако современную технику, особенно авиационную и ракетную, советское правительство готово было поставлять только дружественным режимам, вследствие чего экспорт «шестнадцатых» ограничился поставками в Китай, Индонезию, Египет и Ирак.
Первым получателем Ту-16 стал Китай, который в середине пятидесятых годов стал наиболее мощным и надежным союзником СССР не только в азиатском регионе, но и в самом широком геополитическом плане. Пекин в то время представлялся более чем надежным и перспективным партнером Советского Союза, и для оснащения КНР принимались все возможные меры. Достаточно вспомнить, что именно китайцам были переданы технологии производства ядерного и ракетного оружия. Советско-китайское соглашение о создании авиастроительных предприятий для производства Ту-16 и Ил-28 заключили в начале 1956 года. А в сентябре 1957 года было подписано новое — о передаче Пекину лицензии на производство Ту-16. В соответствии с этим соглашением КНР получил требуемую технологическую документацию, два готовых Ту-16, а также комплект отдельных агрегатов и узлов бомбардировщика, необходимых для подготовки серийного производства. Агрегаты были отправлены на Харбинский авиазавод. Также на предприятие для оказания помощи была направлена крупная группа советских специалистов, которые находились в Китае до сентября 1960 года. Первая китайская машина, построенная из советских деталей, впервые поднялась в воздух в конце сентября 1959 года, и в начале следующего года была передана китайским воздушным силам. В КНР самолету было присвоено наименование Н-6 (Hongzhaji-6 — бомбардировщик №6).

Начиная с 1961 года, основной выпуск Н-6 был сосредоточен на вновь построенном ксианском авиазаводе. Там же было произведено переоборудование собранного из полученных советских деталей бомбардировщика в носитель китайской ядерной бомбы, который практически не имел отличий от нашего Ту-16А. В середине мая 1966 года с этого самолета, получившего наименование Н-6А, провели успешное испытание третьей атомной бомбы, созданной в Китае.

Период освоения «шестнадцатого» в Китае оказался необычайно долгим, что в первую очередь было вызвано развернувшейся культурной революцией и вызванной ей общей дезорганизацией промышленности. К примеру, изготовление оснастки для начала серийного производства Н-6 начали только в 1964 году, а первый планер бомбардировщика, изготовленный из китайских деталей и предназначавшийся для проведения статических испытаний, был собран лишь в 1966 году. Первый серийный экземпляр Н-6, целиком изготовленный в КНР, оснащенный лицензионным вариантом РД-ЗМ-500 (Wopen-8), совершил свой первый полет в конце 1968 года. Всего до конца 1986 года в Китае было изготовлено порядка 120 штук бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.

Основной машиной китайских ВВС стал вариант, соответствующий советскому Ту-16А. Следуя развитию машины в нашей стране, китайцы также создали модификации разведчика, постановщика помех и самолета для запуска высотных мишеней. Для увеличения дальности действия ударных самолетов в КНР создали и заправщики системы «конус-штанга». С 1970 года были инициированы работы по созданию для бомбардировщика новой интегральной навигационно-бомбардировочной системы, имеющей более высокий уровень автоматизации. Самолет мог применять обычные и атомные бомбы, и морские мины. Серийное производство новой модификации начали в 1982 году.

В 1975 году китайцы начали разработку противокорабельного ракетного комплекса на основе бомбардировщика Н-6А. Самолет, получивший наименование H-6D, мог нести две крылатые ракеты, и был оснащен новой РЛС для наведения этих ракет. Обтекатель антенны имел увеличенные размеры и плоскую нижнюю поверхность. Крылатая ракета, названная С-601, была создана в Китае на основе, полученных из нашей страны, противокорабельных ракет П-15. Свой первый полет опытный H-6D совершил в конце лета 1981 года, а к 1982 году ракетоносец произвел первый пуск С-601. На вооружение комплекс приняли в 1985 году.

Китайцы создали на базе Н-6 множество летающих лабораторий, для отработки двигателей, оборудования и различных целевых систем. Последней модификацией Н-6 (а, следовательно. и Ту-16) стал созданный в 21 веке (!) ракетоносец Н-6К. Эта машина оснащена экономичными российскими двухконтурными двигателями Д-30КП-2 имеющими тягу в 12500 кг (как помним тяга АМ-3 была 9000кг), что позволило повысить высотно-скоростные характеристики, дальность полета и полезную нагрузку. Н-6К может нести шесть стратегических крылатых ракет российского производства Х-55, оснащенных ядерной БЧ и имеющих дальность полета до 2500км. Стоит отметить, что в отечественной авиации эти ракеты применяются с наших основных и наиболее современных носителей: Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3.

Второй страной, которая получила Ту-16, стала Индонезия. В начале шестидесятых годов у этого государства крайне обострились отношения с ее бывшей метрополией — Нидерландами. Индонезия предъявила претензии на право владения островом Западный Ириан и, фактически начала там необъявленную войну, под видом «борьбы с колониализмом». В ответ на это из Голландии была отправлена эскадра включающая авианосец «Карел Доорман». Джакарту поддержала наша страна, которая направила специалистов и вооружение. Масштабы советской военной помощи были более чем внушительными, включая предоставленные в последующие годы крейсера пр.68бис «Орджоникидзе», 6 эсминцев пр. 30бис, 12 подлодок пр.613, 24 ракетных и торпедных катера пр.183, танки и артиллерию, несколько дивизионов ПВО, а также оснащение для двух дивизий морской пехоты. Среди этого богатства, были и 25 ракетоносцев Ту-16КС с советскими экипажами, которые прибыли на далекие от Родины острова летом 1961 года. Из этих машин было сформировано две эскадрильи — 41-я и 42-я, которые разместили на аэродроме под Джакартой.

Напряженность в регионе была высочайшая. Положение усугублялось американской угрозой поддержать голландцев своим флотом. К Индонезии приблизилась и английская эскадра, готовая «сдержать коммунистов». В ответ на это Советский Союз продемонстрировал серьезность своих намерений, оказывая Джакарте поддержку не только вооружениями, но и прямым участием авиации и флота в разгорающемся конфликте. К лету 1962 года СССР развернул группу из четырех подводных лодок вблизи индонезийских берегов. Хорошо демонстрирует градус накала приказ Главнокомандующего ВМФ СССР адмирала С. Горшкова: «В целях воспрепятствования вывозу (эвакуации) грузов и оборудования с указанной территории с 00 час. 00 мин. 5августа уничтожать боевые корабли и суда, следующие через район, под любым флагом. Возвращение по особому указанию. О результатах боевого соприкосновения доложить по возвращении».

Находились в боевой готовности и эскадрильи Ту-16. Наличие мощных и современных ракетоносцев казалось одним из сильнейших «козырей» в конфликте. Возложенную на них задачу «реального устрашения» эти ударные машины выполнили блестяще. Не совершив ни одного боевого пуска, одним только фактом присутствия «шестнадцатые» сумели убедить Нидерланды в бесперспективности попыток разрешить возникшие проблемы силовым путем. После возврата голландской эскадры советский персонал улетел домой, а самолеты были переданы индонезийцам. К сожалению, в мировой политике редко помнят добро и хранят благодарность. Со временем Индонезия сменила курс и отвернулась от Советского Союза. Отношения между странами были разорваны. После этого Ту-16КС простояли какое-то время без запчастей, а затем были утилизированы. Справедливости стоит отметить, что один из ракетоносцев попал в музей авиации и военной техники в Джакарте.

Осенью 1955 года начались поставки советского оружия в Египет. Кроме всего, прочего в эту арабскую республику было отправлено и 200 боевых самолётов, среди которых было 30 бомбардировщиков Ил-28. Однако амбиции египетского президента Насера они удовлетворить не могли. Он требовал более современную и мощную технику, желая превзойти ВВС Израиля не менее чем в 4 раза. Наиболее подходящими, по его мнению, ударными, выглядели бомбардировщики Ту-16, которые при масштабах местного театра военных действий становились настоящим стратегическим средством.

Первые машины этого типа были поставлены уже в 1962 году. Не успела группе прибыть, как ей поставили боевую задачу: египетский Генштаб требовал нанести бомбовые удары по горным дорогам вблизи йеменского города Сана. Дело было в том, что в Йемене произошла смена власти. Группой «прогрессивно настроенных военных» в сентябре 1962 года была свергнута монархия, и начался затяжной внутренний конфликт. Йемен в те годы входил в межгосударственное образование — Объединенную Арабскую Республику, консолидировавшую эту страну с Египтом и Сирией. Египет, чувствовавший себя лидером в этой связке, не желал уступать своих интересов, и направил в Йемен армейский экспедиционный корпус, который также оказался втянут в боевые действия и нуждался в поддержке. Ночью пять Ту-16 со смешанными советско-египетскими экипажами поднялись в воздух и взяли курс в Йемен. Задачу была крайне сложной в связи со значительной удаленностью целей, которые практически находились на максимальном радиусе действия. Поэтому даже при полной заправке на свой аэродром возвращались с крайне малым остатком топлива. Вылеты и далее производили по ночам, как совместными экипажами, так и самостоятельно только арабскими. В дальнейшем боевые вылеты перемежались с обучением египетских летчиков. Боевая работа шла до февраля 1963 года, когда группа советских летчиков была отозвана домой.

В 1963 году были переданы Египту ракетоносцы Ту-16КС, где из них были сформированы две эскадрильи. Экипажи прошли подготовку в СССР, а в эксплуатации принимали участие и советские специалисты. К началу шестидневной арабо-израильской войны 1967 года, в составе египетских ВВС находилось в общей сложности тридцать Ту-16 различных модификаций, которые дислоцировались на авиабазе Каир-Уэст. Зная ударные возможности туполевских машин, израильтяне считали их основной угрозой и рассматривали как цель №1. Поэтому уже в первом налете на базу, утром 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры», сделали все возможное, чтобы уничтожить на аэродроме шестнадцать бомбардировщиков. Стоит отметить, что для атаки арабских аэродромов Тель-Авивом были привлечены практически все имевшиеся в наличии боевые самолеты. В ходе второго налета, выполненного через 15 минут после первого, израильтяне уничтожили еще 5 машин, а третья волна разбомбила оставшиеся. Причем последний бомбардировщик был протаранен сбитым египетскими истребителями «Ураганом». В некоторых источниках утверждается, что израильский летчик специально направил в него свой самолет. Война, завершившись к субботе 10 июня с поистине разгромным счётом — только потери самолетов арабов в разы превышали израильские. Не намного лучше обстояли дела и в других родах войск.

Радикальная смена ситуации на Ближнем Востоке была воспринята в СССР крайне болезненно. Возникло предложение произвести удар по целям на территории Израиля самолетами советской дальней авиации. Для этих целей начали формировать группу из Ту-16 полтавского 185-го гвардейского тбап. Вылет планировали произвести из Моздока (куда и перелетели машины ударной группы) с пролетом над территорией Турции и посадкой после нанесения удара на аэродромах в Египте. С бомбардировщиков уже были смыты все знаки государственной принадлежности, а экипажи получили приказ сдать документы. К счастью события развивались слишком быстро, и здравый смысл восторжествовал до окончательного принятия решения на высшем уровне. Стоит сказать, что подготавливаемая операция не обеспечивала полной гарантии успешного завершения: вывод из строя египетских аэродромов не давал возможности нормальной посадки машин.

После завершения войны осенью 1967 года, советские экипажи перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст. Вскоре здесь начались тренировочные полеты египтян под руководством наших инструкторов. В числе летчиков, летавших на Ту-16Т, был и Х. Мубарак, будущий президент страны. Основной задачей эскадрильи являлось вскрытие разведывательной обстановки акваторий Средиземного и Красного морей. Самолеты осуществляли слежение за авианосными группировками американского 6-го флота и кораблями английского флота, в интересах действий развернутой в Средиземном море 5-й эскадры советского ВМФ. Район действия туполевских разведчиков простирался от берегов Греции, Кипра, доходя до Триполи и Сицилии на западе. Разведку вели на полный радиус действия, при этом продолжительность полетов нередко превышала четыре часа. В кормовой кабине самолета, как правило, летали военные переводчики, которые помогали вести радиообмен с наземными службами арабских аэродромов и осуществляли прослушку радиопереговоров объектов разведки.

Кроме того, самолеты-разведчики выполняли задания в интересах египетской стороны: выявляли наземные РЛС и станций помех на территории Израиля и Синайского полуострова. В этих полетах не исключалась возможность перехвата Ту-16Р израильскими истребителями, поэтому разведывательная машина прикрывалась истребителями МиГ-21 с соседнего аэродрома Бени-Суэйф.

В большинстве случаев на разведку вылетала пара самолетов, следующая пара находилась в готовности на аэродроме. В некоторых случаях осуществлялись вылеты всем составом эскадрильи. Нередко самолеты-разведчики сопровождались американскими и английскими истребителями. В одном из таких случаев, при ночном вылете в район Сицилии, Ту-16Р майора А. Кадомцева обнаружил авианосец «Джон Ф. Кеннеди». Взлетевшая с него пара F-4 «Фантом» сблизились с Ту-16Р и один из них задел килем крыло нашей машины. К счастью, столкновение завершилось только мятой законцовкой крыла.

Позднее из СССР пришли еще 25 Ту-16. Среди них 20 ракетоносцев Ту-16К-11-16 и Ту-16КСР-2, три разведчика Ту-16Р и два постановщика помех Ту-16СПС. Из прибывших машин сформировали две эскадрильи.

К началу Октябрьской войны 1973 года экипажи арабских Ту-16 были уже достаточно хорошо подготовлены к выполнению боевых задач. Учтя горький опыт предыдущей войны, на этот раз туполевские машины разместили на аэродромах южнее Синая, за пределами зоны досягаемости израильской авиации. После начала войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по объектам противника на Синайском полуострове были сделаны пуски крылатых ракет КСР-2 и КСР-11. В большинстве статей и монографий со ссылкой на израильские источники указывается, что было выпущено 25 ракет. На самом же деле, по воспоминаниям советских участников конфликта, ракетных пусков было не более десятка. Ни разу не умоляя высокий профессионализм израильских военных и в первую очередь летчиков, таким же преувеличением являются и сообщения о результативности израильской ПВО, сумевшей сбить, большей частью истребителями-перехватчиками, не менее 20 ракет из десяти пущенных.

Чем были вызваны эти преувеличения, можно только гадать; то ли у страха глаза велики, то ли имели место обычные приписки или действия информационной войны. По мнению некоторых отечественных авторов, этими цифрами достигалось задача создать мнение о возможностях системы ПВО перехватывать до 90% выпущенных ракет. Как бы то ни было, как минимум пять ракет поразили цели. Здесь стоит отметить еще один интересный факт, который также усиливает недоверие израильским источникам. Первоначально Тель-Авив упомянул всего пару пораженных ими целей — одну РЛС и некий «полевой склад на Синае». Со временем Израилем официально был признан существенно больший ущерб от крылатых ракет Ту-16, уничтоживших такие военные объекты как: пункт управления воздушным движением в Шарм-аль-Шейхе, КП на авиабазах Рефидим, Ум-Хашифа и базе 511 на Синае. Пуск ракет производился над акваторией Средиземного моря, или над сушей со стороны Каира. Стоит отметить, что такая результативность применения египетских «шестнадцатых» была достигнута урезанными экспортными модификациями ракет КСР-2, снабженными одноканальными ГСН, практически незащищенными от помех. Также арабы активно использовали разведчики Ту-16Р. По заявлению египетской стороны, «шестнадцатые» потерь не имели, израильтяне же утверждают, что смогли сбить один самолет.

После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 года, наша страна прекратила поставки запасных частей к своей технике. Стремясь сохранить имеющийся парк боевых самолетов, Египет обратился за помощью в КНР. В середине лета 1977 года в ходе четырехдневного конфликта с Ливией было зафиксировано последние применение египетских Ту-16. В ходе боевых действий ВВС АРЕ произвели удары по нескольким ливийским объектам, в том числе базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. Большинство источников утверждает, что налет на базу Аль-Куфра, в котором было уничтожено две РЛС, совершили именно Ту-16. Ибо иных средств обладающих необходимой дальностью у Египта не было. Только Ливия объявила о двух сбитых ракетоносцах, однако Каир потерь не признает. В начале девяностых годов египтяне еще имели в составе ВВС 16 самолетов Ту-16, однако к началу 21 века они все уже были выведены из боевого состава.

Ирак к началу шестидневной войны располагал шестью Ту-16, дислоцирующимися на базе Хаббания. 6 июня четыре машины попытались нанести удар по Тель-Авиву. Однако три «шестнадцатых» из-за обнаруженных неполадок были вынуждены вернуться назад. Оставшаяся машина командира эскадрильи продолжила полет, но и ей не сопутствовала удача. Вместо столицы Израиля, слабо подготовленный штурман вывел самолет на Натанию, что находилась на десятки километров севернее запланированной цели. Сбросив бомбы на один из местных заводов, Ту-16 повернул на север, направляясь на израильскую авиабазу Рамат-Давид. И вновь недостаток подготовки подвел иракцев. Они не смогли обнаружить ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Заметив их уже в момент пролета стрелок кормовой установки, выпустил в сторону аэродрома противника несколько очередей. Но и на этом злоключения бомбардировщика не закончились. Вскоре его перехватил «Мираж» и повредил ракетой К.530. Однако прочная туполевская машина хорошо выдержала удар и продолжила полет. В итоге самолет был добит израильскими зенитчиками огнем 40-мм пушек «Бофорс». В этот раз удача сопутствовала экипажу, он уцелел, хотя и провел некоторое время в плену. В войне 1973 года иракские «шестнадцатые» уже не участвовали.

В семидесятые годы Ирак приобрел 8 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11, которые вместе со сверхзвуковыми Ту-22, были сведены в две бомбардировочные эскадрильи. Эти машины принимали участие в борьбе против повстанцев в Курдистане, в 1974 году.

К началу ирано-иракской войны 1980-88 годов на вооружении Ирака было восемь Ту-16. В первый период войны С. Хусейн их активно использовал для нанесения ударов по иранским позициям и различным объектам во вражеском тылу. В частности, эти воздушные корабли нанесли удар по тегеранскому аэропорту, РЛС иранской системы ПВО и объектам нефтяной инфраструктуры. С особым усердием бомбардировщики топили танкеры, как принадлежавшие Ирану, так и нейтральным государствам.

При Горбачеве поставка запчастей была прекращена, и самолеты встали на прикол. Позднее Ирак приобрел в КНР четыре ракетоносца H-6D с большим количеством ракет С-601. Китайские самолеты участвовали в завершающем этапе войны, нанося удары по иранским городам и нефтетерминалу на о. Харг. Самолеты при этом использовали как бомбы, так и ракетное вооружение. К началу нападения США и их союзников на Ирак в 1991 году, подавляющее большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле. Однако способные взлететь самолеты все же смогли уйти из-под ударов.

Источники: Ригмант В. Как создавался Ту-16. О предшественниках великого самолета // Крылья Родины. 2002. №5. С. 18-25. Марковский В., Приходченко И. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома. М.: Яуза, 2015. С.174-191. Ригмант В. Ту-16. Рождение долгожителя // Авиация и космонавтика. 2002. №5. С. 20-28. Гордон Е., Кудрявцев В., Ригмант В. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. 2001. №1. С.4-24. Гордон Е., Кудрявцев В., Ригмант В. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. 2001. №2. С.4-22. Якубович Н., Артемьев А. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. М.: АСТ, 2001. С.12-34, 48-97, 111-122.

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-4 HEAVY BOMBER TU-4 К началу 1945 года стало ясно, что из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету «64» зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство дальний американский бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре «Суперфотресса», совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года. Работы по созданию аналога В-29 и его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышел указ ГКО № 8934 об организации серийного производства Б-4 ,такое обозначение получил «советский» В-29 на заводе в Казани. В Москву были перевезены три летательные машины В-29: Одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства, третья машина оставалась в качестве эталона. А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В область работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4. Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания «мозгового центра» из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д.С.Марков. Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по проектированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились. В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А.Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем — всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Черемухиным пришлось решать нелегкую «обратную» задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучая прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера. Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет разбирали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А-4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ. Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М-72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23А не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя. Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением. Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень. Весной 1947 года., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе № 22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко ( ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок. Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанеси бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе. Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих «играх» принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы. По мере насыщения ВВС новыми Ту-4 самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, в связи с этим для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения. Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году. Самолеты Ту-4К с комплексом «Комета» были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К. Самолеты РЛД создавали на базе тяжелых бомбардировщиков Ту-4 в рамках системы перехвата Д-500, ракета Г-300 (изделие 210) должна была наводится на цель по радиолучу самолетной РЛС. Самолеты РЛД должны были в боевых условиях замещать наземные РЛС, выведенные из стоя противником. Система Г-300 предусматривала объединение функций самолета дальнего радиолокационного дозора — своего рода АВАКС — и истребителя-перехватчика в одном летательном аппарате. Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе. Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 1980-х годов. Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 1960-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монинского музея – МОДИФИКАЦИИ И ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА ТУ-4: — Ту-4 — самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года; — Ту-4Р — дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4; — Ту-4 самолет РЭП — серийные Ту-4, оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин; — Ту-4А — самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4, приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб; — Ту-4К (Ту-4КС) — самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС; — Ту-4Д (самолет «76») — десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4; — Ту-4Т (самолет «4Т») — транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4, переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники; — Ту-4УШС — учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации; — Ту-4 «Командирский» — несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты; — Ту-4 (заказ «20») — самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля над американскими ядерными испытаниями; — Ту-4 ретранслятор — самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;- — Ту-4 «Бурлаки» — Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис; — Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе «циркорама»; — Ту-4 дальний ледовый разведчик. Ту-4, снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию; — самолет «79» — проект Ту-4 с двигателями М-49ТК; — самолет «94» — проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2; — Ту-4 заправщики — несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по системам «шланг-конус» для самолетов фронтовой авиации и по системе «с крыла на крыло» для самолетов Дальней Авиации; — Ту-4ЛЛ — летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей. В Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов. На них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, турбовинтовых — ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК- 12, НК-4, АИ-20, турбореактивных — АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др. ХАРАКТЕРИСТИКИ длина самолета 30,179 м размах крыла 43,047 м высота самолета на стоянке 8,460 м площадь крыла 161,7 кв.м нормальная взлетная масса 47850 кг бомбовая нагрузка 3000-8000 кг максимальная скорость на высоте 10250 м 558 км/ч практический потолок 11200 м дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб 6200 км оборонительное вооружение 11 х Б-20Э (10 х НР-23) экипаж 11 чел. Источники: www.tupolev.ru САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ТУ-4-Д-500 ПРОЕКТ ТЯЖЕЛОГО БОМБАРДИРОВЩИКА «64» ОАО «ТУПОЛЕВ»

20 лет назад над Черным морем сбили самолет Ту-154, как сбили самолет Тель-Авив — Новосибирск, 4 октября 2021 | 74.ru

Извинения принес и министр обороны, генерал армии Александр Кузьмук, правда, сделал он это тоже в довольно странной манере, поставив в один ряд не только родственников погибших, но и «президента, правительство, Верховную Раду и народ Украины», поскольку случившимся «нанесен ущерб авторитету государства».

Заявления эти, впрочем, не имели никаких реальных последствий. Уголовное дело по факту крушения самолета было закрыто в России и открыто на Украине, но виновные в трагедии так и не были названы. Кузьмука отправили в отставку, что не помешало ему стать потом сначала депутатом Рады, а потом и вице-премьером, курирующим деятельность силовых органов.

Официально Украина не признала свою вину до сих пор. В 2005 году правительство этой страны перечислило Израилю и России компенсации для родственников погибших (по $200 тысяч за каждого убитого), однако сделано это было в качестве «добровольной гуманитарной выплаты». Основная причина такой половинчатой позиции в том, что официальное признание открывало бы дорогу к судебным искам, с которыми могли бы (и обязательно обратились бы) родственники погибших в международный суд. Отрицая же свою ответственность, Украина делала необходимым вновь проводить разбирательство по существу, что существенно усложняло бы судебную тяжбу для потенциальных истцов.

Гуманитарные выплаты не коснулись имущественного ущерба. Авиакомпания «Сибирь» много лет пыталась судиться с Украиной, требуя компенсации в размере 15,3 миллиона долларов за уничтоженный самолет. Поскольку иск был подан в украинский суд, повторная экспертиза причин катастрофы была поручена украинским же экспертам из Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз (КНИИСЭ) и Харьковского института воздушных сил. Эксперты выдали заключение, основная суть которого сводилась к тому, что самолет не мог быть поражен украинской ракетой. На вопрос, что именно случилось 4 октября 2001 года над Черным морем, эксперты ответа не дали.

На основании этого заключения в 2011 году хозяйственный суд Киева отказал российской компании полностью, мотивируя это тем, что украинскими органами следствия так и не был установлен виновник катастрофы. «Сибирь» пыталась обжаловать это решение в Верховном Суде Украины, но и он в 2013 году оставил его в силе.

На самой Украине сегодня распространено мнение, что крушение самолета произошло по каким-то иным причинам, вплоть до сознательной провокации России. В свою очередь, события 20-летней давности приводятся в качестве одного из доводов сторонниками версии о том, что сбитый над Донбассом «Боинг» «Малайзийских авиалиний» стал жертвой именно украинских военных. В качестве альтернативной версии причин катастрофы Александр Кузьмук несколько лет назад в интервью называл покушение на какого-то конкретного пассажира, ответственность за которое злоумышленники хотели переложить на третью сторону.

MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2021 г. (стандартное пополнение)   Первый прототип будущего вновь произведенного Ту-160М — Ту-160 серийный номер 804 сборки 2017 г., выкатка из цеха КАПО им.Горбунова, г.Казань, 16.11.2017 г. (источник).   Статус: СССР и Россия:   Реестр Ту-160 неофициальный, по данным СМИ и других публичных источников (с) 2009-2021 г.г., http://militaryrussia.ru, ссылка при использовании обязательна: ДАННЫЕ НА 2021 г. (стандартное пополнение) Ту-160 (изделие 70) — BLACKJACK / RAM-P Ту-160С (изделие 70-03) — BLACKJACK Ту-160М (изделие 70М) — BLACKJACK Ту-160М2 (изделие 70М2) — BLACKJACK-M Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой  стреловидностью крыла. Создан  в ОКБ ММЗ «Опыт» А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло  оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта — изделия 70, проект Ту-160М, самолет «К» начаты  в  1975  г.  по  постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от  19.12.1975  г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 — 1976-1977 г.г. Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 — предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ «Опыт»(производство фюзеляжа — Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор — Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека — Воронежский авиазавод, шасси — Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле — 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. — самолет получил наименование RAM-P («Раменское», неидентифицированный образец техники №16 ). ДАННЫЕ НА 2019 г. (стандартное пополнение) Ту-22М0 / самолет АМ / изделие 45-00 — BACKFIRE-A Ту-22М1 / изделие 45-01 — BACKFIRE-A Ту-22М2 / изделие 45-02 / Ту-26 — BACKFIRE-B Ту-22М3 / изделие 45-03 — BACKFIRE-C   Ту-22М4 / изделие 45-04 — BACKFIRE-C mod. Ту-22М5 Ту-22МР / изделие 45-09 — BACKFIRE-D Ту-22М3М / изделие 45-03М — BACKFIRE-E         Средний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, носитель крылатых ракет. Разработан ОКБ-156 А.Н.Туполева. Главные конструкторы — изначально — Д.С.Марков, с 1992 г. — Б.Е.Леванович. По состоянию на 2013 г. главный конструктор Ту-22М3, Ту-22МР и модификаций — Александр Юрьевич Коренев (источник). Разработка самолета «АМ» / «изделие 45» начата по Постановлению СМ СССР № 1098-378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145» и декаларировалась как глубокая модернизация Ту-22К с установкой на самолет крыла с изменяемой геометрией. Постановлением устанавливался срок готовности самолета — ко второму кварталу 1969 г. Макетная комиссия приняла эскизный проект в октябре-ноябре 1967 г. Одновременно было принято решение строить опытную серию в десять самолетов Ту-22М0 на Казанском авиационном заводе им.С.П.Горбунова (ныне — КАПО им.С.П.Горбунова) с двумя вариантами космоновки хвостовой части саолета — без пушечной установки и с нею. Первый прототип Ту-22М / «изделие 45-00» выпущен 10 апреля 1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа — В.П.Борисов). До конца 1972 г. завершен выпуск опытных Ту-22М0. Самолеты использовались для проведения испытаний и доводки проекта. Пять самолетов Ту-22М0 поступили в Рязанский центр боевой подготовки и применения ДА СССР. Решение о модернизации и создании самолета Ту-22М1 принято в декабре 1969 г., проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый  полет первого Ту-22М1 и начато  производство малой серии предсерийной  машины Ту-22М1 (1971 г., 9 шт., в строевые часи ВВС не поступали, как и Ту-22М0). Первый полет серийной модификации Ту-22М2 — 7 мая 1973 г. Серийное   производство Ту-22М2 начато в 1972 г.  Поступление в части ВВС Ту-22М2 началось в 1975 г. Официально Ту-22М2 принят на  вооружение  в августе 1976  г. Производство  велось на Казанском авиазаводе  №22 им.С.П.Горбунова. Подробней см. раздел Модификации (ниже). Существует альтернативная версия строительства Ту-22М0 (ист. — http://aviaforum.ru) согласно которой первые два прототипа Ту-22М / «изделие 45» построены опытным производством ОКБ А.Н.Туполева — заводом №156 (ММЗ «Опыт», г.Москва). Первый Ту-22М / «изделие 45» выпущен 10 апреля 1969 г. и ныне находится в киевском музее авиации с бортовым №156 красный. Мы придерживаемся официальной точки зрения. ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение) ПАК ДА (проект)   Перспективный авиационный комплекс дальней аваиации. Программа ПАК ДА (условное наименование) ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для замены на вооружении ВВС России самолетов Ту-160, Ту-95МС (по версии лета 2009 г. и ранее) и Ту-22М3 (согласно заявлениям сделанным в декабре 2009 г.). Предварительные проработки облика ПАК ДА в конструкторских бюро и формирование требований к самолету со стороны ВВС начаты в 1999 г. Подготовка к участию разных КБ в конкурсе на создание бомбардировщика пятого поколения начата в апреле 2007 г. В декабре 2007 г. объявлено о том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА (интервью главкома ВВС России Александра Зелина агентству «Интерфакс», декабрь 2007 г.). Вероятно, в конкурсе на разработку ПАК ДА приняли участие ОКБ им.А.Н.Туполева, ОКБ им.П.О.Сухого, ОКБ им. С.В.Ильюшина и ОКБ им. В.М.Мясищева. Проект ПАК ДА ОКБ им.А.Н.Туполева по сообщениям СМИ создается на основе конструкции Ту-160. ОКБ им.П.О.Сухого с большой долей вероятности либо дорабатывает под требования конкурса ПАК ДА «объект 54С» либо разрабатывает проект с использованием наработок по теме Т-4МС (1970-е годы). Согласно сообщению генерального директора ОАО «Туполев» И.Шевчука на выставке МАКС-2009 контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ им. А.Н.Туполева и в 2009 г. Министерство обороны России заключило контракт с ОАО «Туполев» на проведение НИР бомбардировщика на основе конструкции Ту-160 (при этом госфинансирование НИОКР начато в 2008 г.). 23.12.2009 г. президент компании «Туполев» Александр Бобрышев заявил, что НИР по теме ПАК ДА завершатся в 2012 г. и КБ приступит собственно к ОКР, которые завершатся в 2017 г. В 2011 г. ВНИИРА к аванпроекту ПАК ДА разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО. Командование ДА ВВС России выдало ТТЗ на создание бомбардировщика 20.12.2011 г. К февралю 2012 г. НИР ПАК ДА завершена и ведется разработка аванпроекта самолета. Главный конструктор и первый заместитель директора программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) по состоянию на 2013 г. — Михаил Юрьевич Асеев (источник). Данные носят предположительный характер и во многом отражают наш субъективный взгляд на проект самолета. Гипотетическое изображение возможного варианта дозвукового ПАК ДА (образ август 2013 г., http://militaryrussia.ru). ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение) Су-24 — FENCER-A, B, C Су-24М — FENCER-D Су-24МР — FENCER-E Су-24МП — FENCER-F Су-24М2 — FENCER-G Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Разработан КБ П.О.Сухого. Главный конструктор самолета — Е.С.Фельснер, ведущий конструктор темы (1993  г.)  —  Л.А.Логвинов. Разработка прототипа Т-6-2И начата  в 1966 г.  Первый полет прототип Т-6-2И совершил 17 января 1970 г.  (пилот — В.С.Ильюшин). Решение о запуске в серию принято в 1971 г. и в том же году начато производство самолетов на авиазаводе им.Чкалова в Новосибирске. Так же Су-24 выпускался Комсомольским-на-Амуре авиационным ПО. Завершение испытаний и первые поставки в ВВС — 1973 г. Официально принят на вооружение 4 февраля 1975 г. В 1983 г. прекращен выпуск Су-24. Серийное производство Су-24М и его модификаций велось там  же в 1979-1993 г.г. Всего за все годы промышленностью выпущено около 1400 Су-24 разных модификаций. В 1974 г. председатель комитета начальников штабов ВС США адмирал Томас Мурер заявил о появлении в СССР самолета «Су-19» FENCER.   Фронтовой бомбардировщик Су-24М2 борт №22 белый, 2009 г. (автор фото — Александр Мишин, http://jetphotos.net). ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение) Су-34 — FULLBACK / FLANKER-C2   Многофункциональный ударный самолет / фронтовой бомбардировщик. Создан на базе Су-27 ОКБ им.П.О.Сухого, генеральный конструктор М.П.Симонов, главный конструктор — Р.Г.Мартиросов. Разработка ударной модификации Т-10В начата по Постановлению Совмина СССР от 19 июня 1986 г. Разработка берет свое начало от проекта Т-10Ш (1980 г.), и, вплоть до 1986 г., проектирование велось на базе Т-10УБ. С 1986 г. для проекта ударного самолета с полностью оригинальной компоновкой принят индекс Т-10В. Эскизный проект самолета защищен в мае 1988 г. — в проекте было предложено два варианта компоновки кабины — традиционный тандемный и с расположением пилотов рядом. Для реализации был выбран второй вариант компоновки. Техническое проектирование самолета велось в 1987-1988 г.г. Первый прототип Т-10В-1 собран опытным производством ОКБ Сухого (ММЗ им П.О.Сухого, г.Москва) в 1989-1990 г.г. путем совмещения  новой бронированной кабины, изготовленной опытным производством ОКБ им.П.О.Сухого (по другим данным — НАПО им.Чкалова, г.Новосибирск), с модернизированным планером серийного Су-27УБ. Певый полет прототипа Су-27ИБ (Т-10В-1, борт №42 «синий») состоялся 13 апреля 1990 г. (пилот — А.А.Иванов) на аэродроме ЛИИ в Жуковском. В 1990-1991 г.г. опытный прототип проходил летно-конструкторские испытания, позже самолет дорабатывался в части оборудования и конструкции. Публично прототип Т-10В-1 впервые показан на выставке военной техники для первых лиц стран СНГ в Мачулищах (Белоруссия) 13 февраля 1992 года. ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение) Самолет 485 (проект)     Дальний и сверхдальний бомбардировщик. Разработка проекта самолета велась с использованием опыта разработки самолета Ту-4 в ОКБ-156 (ныне — ОАО «Туполев»). Индекс «485» означает, что это был пятый проект самолета проработка которого начата в 1948 г. В плане развития ВВС СССР на 1947 г. были сформулированы требования к дальнему бомбардировщику — замене бомбардировщика Ту-4. Предусматривалось создание двух типов бомбардировщиков — с поршневыми двигателями и с ТРД. Оба варианта самолетов должны были выполняться с герметичными кабинами, мощным оборонительным вооружением и современными средствами навигации и связи. В итоге, в 1947-1948 г.г. в бригаде проектов ОКБ-156 (руководитель — Кондорский Б.М.) были проработаны несколько аванпроектов дальних бомбардировщиков — самолеты 471, 473, 473, 485, 487 (будущий Ту-85) и 489. Проект самолета 485 прорабатывался летом 1948 г. в двух вариантах — с 4-мя двигателями (дальний вариант) и с 6-ю двигателями (сверхдальний). Работы над проектом прекращены в 1949 г. По умолчанию даются данные шестидвигательного варианта самолета 485. ДАННЫЕ НА 2015 г. (в работе)   Особая благодарность пользователю «Аркан» сайта http://aviaforum.ru/ за вклад в сбор информации по самолетам Ту-22 — именно эти материалы легли в основу данной статьи.   Самолет 105 серийный №01-00 — первый прототип Ту-22 (http://aviadejavu.ru, обработано). ДАННЫЕ НА 2015 г. (в работе)   Средний бомбардировщик.  Работа над самолетом (НИОКР) началась после Постановления Совмина СССР от 10 августа 1954 г. Главный конструктор — Д.Марков. Предварительно велись работы по проектам 98 (Ту-98), 105 (прототип Ту-22,  эскизный проект закончен осенью  1954  г.)  и  108 (межконтинентальный сверхзвуковой носитель с треугольным крылом, НИОКР — 1956 г.). На прототипе 105 (Ту-105) шасси убирались в фюзеляж. В конце 1954 г.  начались продувки моделей Ту-105 в ЦАГИ. Проектирование в полном объеме началось в 1955 г.  Построен в декабре 1957 г. Первый полет прототипа Ту-105 (изделие 105,  самолет «Ю») — 21  июня 1958  г.  (пилот Ю.Алашеев,  штурман-оператор И.Е.Гавриленко,  стрелок-радист К.А.Щербаков).  Апрель 1958 г.  — начало работ по проекту 105А в двух вариантах (с двигателями ВД-7М и НК-6). Начало серийного производства на Казанском авиазаводе — август 1959  г. Первый  полет  105А (Ту-22) — 7 сентября 1959 г.  (пилот — Ю.Алашеев, штурман — И.Гавриленко,  оператор — К.Щербаков).  После катастрофы 21 декабря 1959 г. на  серийном  заводе отказались от рулей высоты в пользу цельноповоротного стабилизатора.  Первый полет серийного Ту-22Б №201 — 2 сентября 1960 г. (пилот В.Р.Ковалев, штурман-оператор В.С.Паспортников, стрелок-радист К.А.Щербаков).  Принятие на вооружение — 1960-62 г.г. (Ту-22Б — первая серийная модификация,  всего построено 10 шт.  — на вооружении не состоял).  В строевые части ВВС поступает с 1962 г.  В декабре 1969 году производство Ту-22 прекращено, всего серийно произведено более 311 экземпляров Ту-22.   ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)   Проект стратегического бомбардировщика. Разработка концепции многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) начата в инициативном порядке КБ ЭМЗ им. В,М,Мясищева в 1979 г. Главный конструктор — М.А.Гурьянов (с 1994 г. по 1997 г., до того руководитель темы НИР), заместитель — Б.М.Морковкин. 26 февраля 1986 г. выходит указание министра авиационной промышленности И.С.Силаева о проведении НИОКР по МВДС. В мае 1985 г. на ЭМЗ начинается тема «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета» (шифр «60»). В начале 1986 г. оформлено и представлено в МАП СССР техническое предложение на создание МВДС двойного назначения. 11 мая 1986 г. выходит приказ МАП СССР №1114 о проведении НИР по теме «60». В конце 1989 г. заключается договор между ЭМЗ и МАП СССР на разработку аванпроекта МВДС двойного назначения. 15 мая 1991 г. материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета рассмотрены руководством МАП СССР, которое приняло решение о подготовке ТЗ на разработку самолета. В июле 1991 г. материалы аванпроекта представлены комиссии военного Заказчика, которая одобрела представленные материалы и рекомендовала разработать эскизный проект самолета. В октябре 1991 г. подписан договор на разработку эскизного проекта М-60. По состоянию на ноябрь 1998 г. ЭМЗ им.В.М.Мясищева  с проектом самолета М-60Б принимает участие в конкурсе ВВС России на разработку самолета стратегической авиации (источник). Планировалось, что победитель будет объявлен в 1999 г., но в итоге были только сформулированы требования к Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации (ПАК ДА). Кроме М-60Б в конкурсе участвовали проекты ОКБ Туполева и Сухого. Разработка проекта бомбардировщика прекращена в 2001 г. Модель самолета М-60Б в музее ЛИИ им.Громова, февраль 2012 г. (фото — Евгений Ерохин, http://missiles2go.ru/). ДАННЫЕ НА 2014 г. (требуется пополнение) «Шершень» / ОКР «Шершень-ЭП» (проект)   Проект перспективного штурмовика. Разработка штурмовика ведется АХК «Сухой» как минимум с 2013 г. — в октябре 2013 г. АХК «Сухой» получен кредит на сумму 210 млн руб для выполнения госконтракта на разработку экскизно-технического проекта ОКР «Перспективный самолёт-штурмовик на базе самолёта типа Су-25 (шифр «Шершень-ЭП»)» (источник).  19 марта 2014 г. пресс-служба Министерства обороны сообщила,что проект перспективного самолета-штурмовика «Шершень» войдет в число пилотных проектов с управлением полным жизненным циклом системы вооружения (источник). Другой информации пока нет. ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение) МиГ-25Р — FOXBAT-B МиГ-25РБ — FOXBAT-C МиГ-25БМ — FOXBAT-F Высотный самолет оперативной разведки / ударный самолет / противорадиолокационный ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого. Решение о создании самолета принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта самолета — перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет ракет (Е-155Н). В мае 1960 г. выработаны требования к оборудованию самолета-разведчика. Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже — ММЗ «Зенит») по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор — М.И.Гуревич, позже — Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с  крейсерской скоростью 2,5-3,0М.  Начиная с марта 1961 г. велись работы по трем вариантам разведчика Е-155Р с унифицированным планером: — самолет аэрофоторазведки и общей радиоразведки (вариант АФР, название условное) — самолет дальней радиотехнической разведки (вариант РТР, название условное) — самолет радиолокационной разведки (вариант РЛР, название условное) МиГ-25РБ борт №48 красный авиабазы №7000 Балтимор, г.Воронеж, август 2011 г. (фото — Иван Вукадинов, http://russianplanes.net/). ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе) Ту-16 / самолет «88» — BADGER-A Ту-16КС — BADGER-B Ту-16К-10 — BADGER-C Ту-16РМ / Ту-16РЦ — BADGER-D Ту-16Р — BADGER-E Ту-16Р — BADGER-F   Ту-16КСР — BADGER-G Ту-16П «Букет» — BADGER-H Ту-16П «Ёлка» — BADGER-J Ту-16Е «Азалия» — BADGER-K Ту-16Р — BADGER-L   Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту «самолет 494» — четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор  темы  Ту-16  —  Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков «86» и «87», работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах — с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы. Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика «88» («самолет Н») с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета «88» для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии — АМ-3). Эскизный проект самолета «88» представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета «88». Первый прототип «88/1» построен к концу 1951 г. Испытания. Первый полет прототипа «88/1» (изделие Н,  проект 494, «Ту-88») — 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете «88/12», а самолет «88/1» приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки. Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net). Второй опытный прототип Ту-16 — самолет «88/2» (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.). ДАННЫЕ НА 2009 г. (стандартное пополнение) Объект 54 / 54С — NOVO-C   Проект сверхзвукового бомбардировщика ОКБ «Кулон» (ОКБ им. П.О.Сухого). Разработка проекта велась в рамках программы создания бомбардироващика Т-60С. Перепроектирование на «объект 54» начато после 1983 г. (смена руководства КБ — генеральным конструктором назначен М.П.Симонов). Проектирование «объекта 54» велось до 1991 г. Вероятно в 1994 г. под двигатели АЛ-41Ф с плоскими соплами «объект 54» был перепроектирован на «объект 54С».  В 1997 г. (сообщение от 29.01.1997 г.) работы по программе Т-60С («объект 54С») прекращены в пользу модернизации парка Ту-22М3. Вероятно, макет самолета был построен на Новосибирском авиазаводе им.В.Чкалова (оценка — в 1994-1995 г.г.). Макет (либо какие-то части конструкции) был обнаружен разведывательными средствами США и получил наименование для неидентифицированных объектов обнаруженных из космоса «NOVO-C» (Новосибирский авиазавод, третий неидентифицированный при обнаружении объект). Точной визуальной идентификации самолета нет. Точного соответствия отечественного и западного наименования нет. Строился ли самолет на самом деле или нет — неизвестно. По умолчанию — предположительные ТТХ «объекта 54С». По др.данным создание самолета прекращено в 1992 г. Указом Президента России и подано как мирная инициатива.   Предположительное изображение «объекта 54С» (Стелс машины. Реальность и перспектива.  Сайт http://paralay.com, 2009 г.)   ДАННЫЕ НА 2009 г. (стандартное пополнение)   Проект сверхзвукового бомбардировщика средней дальности ОКБ «Кулон» (ОКБ им. П.О.Сухого). Самолет разрабатывался как возможная замена бомбардировщика Ту-22М3. Разработка начата на основе аванпроекта перспективного бомбардировщика Т-60 предложенного ЦАГИ в 1981 г. При разработке аванпроекта самолета в ЦАГИ (под другим названием и в конце 1970-х годов) и проекта Т-60С в ОКБ им. П.О.Сухого использованы наработки по проекту бомбардировщика Т-4МС этого же КБ. Главный конструктор — Н.Черняков, ведущий конструктор отдела проектов — В.Ф.Маров. Вероятно, в 1982-1983 г.г. после продувок моделей Т-60 аванпроекта ЦАГИ в трубах Т-106. Т-112 и Т-113 и отказа от «двухтрубных» ТРДД произведена перекомпоновка проекта по типу, который нами считается Т-60С. Принятие самолета на вооружение планировалось к 2003 г. Видимо после смены руководства КБ в 1983-1985 г.г. произошло еще одно изменение проекта на «объект 54».  Точной визуальной идентификации самолета нет.  По умолчанию — предположительные ТТХ аванпроекта ЦАГИ Т-60.   Предположительное изображение Т-60 по версии Петра Бутовского — российского корреспондента AIR International. Мы считаем, что это Т-60 — аванпроект ЦАГИ ( http://www.testpilot.ru)   Предположительное изображение Т-60С из западной авиационной прессы (откорректировано, взято из Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В,В,, Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М. — С-Пб., ТМ — Бастион, 2001 г.)   СТАТЬЯ НЕ ЗАВЕРШЕНА (данные за 1997 г., дополнения 2010 г.) Ту-95  BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J   Дальний бомбардировщик, носитель крылатых ракет. Главный конструктор темы Ту-95  —  Н.Базенков (с 1976 г.  — Н.Кирсанов).  НИОКР начаты в 1949 г.  Постановление СМ СССР о создании Ту-95 принято 11 июля 1951 г. Выпуск рабочих чертежей первого прототипа Ту-95/1 и начало создания — сенябрь 1951 г.  Первый полет прототипа Ту-95/1  —  11  ноября 1952 г.  (летчики А.Перелет и А.Чернов),  в семнадцатом полете произошла катастрофа (11 мая 1953 г.).  В июле 1954 г.  построен  второй прототип Ту-95/2 с двигателями ТВ-12 (НК-12). Первый полет Ту-95/2 — 16 февраля 1955 г.  (летчики М.Нюхтиков и И.Сухомлин). Заводские испытания закончились  в  январе 1956 г.  Первые два серийных самолета взлетели в октябре 1955 г. (авиационный завод N 18  в  г.Куйбышеве). С 1957 г.  в производстве Ту-95М (производство обоих модификаций закончилось в 1959 г.) с двигателями,  соответственно,  НК-12 и НК-12М (Ту-95 и Ту-95М).  Принятие на вооружение — август 1957 года. ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.) М-50 — BOUNDER М-52   Опытный тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ В.М.Мясищева. НИОКР — с 1954-56 годов.  Первый полет прототипа М-50 — 27 октября 1959 г. (летчики Н.И.Горяинов и А.С.Липко). Второй прототип М-52 в 1959-1960 годах построен,  но не летал (разобран на металлолом в конце  1970-х годов).   Бомбардировщик М-50 BOUNDER в Музее ВВС в Монино, 09.05.1996 г. (фото — Валерий Савельев, http://russianplanes.net/). ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.) Т-6   Опытный фронтовой бомбардировщик с  укороченным  взлетом и  посадкой — первый  прототип Су-24. Главный конструктор самолета — Е.С.Фельснер. НИОКР Т-6 начаты в 1964 г.  Первый полет — 2 июля 1967 года (пилот — В.С.Ильюшин). Всесторонние испытания самолета проводились в 1967-1968 г.г. (пилот — Е.С.Соловьев). Испытания прекращены в 1974 г. Сейчас последний экземпляр Т-6-3 стоит на площадке музея ВВС СССР в Монино.   Т-6-3 борт №61 в Музее ВВС в Монино, 18.08.2011 г. (фото — Тарас Бажанский, http://russianplanes.net).

Каталог военной техники: Наши партнеры: Последние комментарии

«120» Туполева

    Практически одновременно с началом работ по самолету «119» в КБ А.Н.Туполева начались научно-исследовательские работы по возможности создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой. Программа работ охватывала большой комплекс исследований в области создания ТРД, поиска оптимальной компоновки ЯСУ на самолете подобного класса с учетом обеспечения необходимой степени радиационной защиты экипажа и оборудования. Планами КБ предусматривалось, что при нормальном ходе работ, удастся во второй половине 70-х годов передать на летные испытания полноценный боевой сверхзвуковой самолет с ЯСУ. Программа охватывала проработку целой серии боевых сверхзвуковых тяжелых самолетов с ЯСУ: дальнего бомбардировщика, маловысотного бомбардировщика и стратегического межконтинентального самолета.
    Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет «120» (Ту-120), по назначению близкий к дальнему бомбардировщику Ту-22.
    Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД разработки КБ Н.Д.Кузнецова. Двигатели и реактор с защитой устанавливались в хвостовой и задней частях фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. В носовой части фюзеляжа находилась герметическая кабина экипажа, рассчитанная на двух человек (летчик и штурман). Кабина была оборудована мощной радиационной комбинированной защитой. Самолет выполнялся по нормальной схеме и представлял собою высокоплан с 45-градусным стреловидным крылом и оперением, с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и велосипедным шасси.
    Вторым самолетом в этом ряду был проект маловысотной ударной машины, аналогичной по назначению проекту самолета «132».
   Самолет проектировался под два ТРД. Реактор монтировался перед пакетом двигателей в задней части фюзеляжа. Предусматривалась работа двигателей как от реактора, так и на керосине, этот режим предусматривался на взлете и посадке. Для питания ТРД керосином в задней части фюзеляжа перед реактором монтировался топливный бак, служивший одновременно элементом радиационной защиты. В передней части фюзеляжа находилась герметическая кабина на двух человек с комбинированной защитой. Самолет выполнялся по обычной низкопланной схеме. Крыло — треугольное с переменной стреловидностью по передней кромке и с небольшим наплывом в его корневой части. Хвостовое оперение — стреловидное, стабилизатор располагался на вершине киля.
    Представленные проекты тяжелых сверхзвуковых самолетов с ЯСУ дают общую картину направлений работ КБ по данной тематике. Было еще несколько проектов подобных самолетов: например, в ходе проектирования сверхзвукового стратегического самолета-носителя «135» рассматривался его вариант с ЯСУ.
    Третьей сверхзвуковой машиной с ЯСУ стал проект дальнего стратегического самолета-бомбардировщика, близкого по назначению к проектам «108» и «135».
    Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ЯСУ проектировался под шесть ТРД, 2 из которых были оборудованы теплообменниками и могли работать от реактора (двигатели КБ Н.Д.Кузнецова). Общая компоновка машины была близка к компоновке американского среднего сверхзвукового бомбардировщика В-58. Самолет выполнялся по схеме «бесхвостка» с применением «правила площадей». Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 52,5° и относительную толщину 4,5%. Четыре ТРД без теплообменников размещались под крылом на пилонах, два двигателя с теплообменниками в хвостовой части фюзеляжа. Реактор, герметическая кабина экипажа размещались аналогично выше рассмотренным проектам.
    Как и в случае с проектом «119», все работы по сверхзвуковым машинам с ЯСУ были прекращены в первой половине 60-х годов. Основными причинами свертывания этой масштабной научно-технической программы в области отечественных авиационных вооружений стали: экономические ограничения, связанные с развертыванием в тот период стратегических ракетных систем и ядерного подводного флота, а также возможные экологические проблемы для окружающей среды, которые могли возикнуть в ходе эксплуатации самолетов с ЯСУ.

Описание
Конструкция	ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение	«120»
Тип	Сверхзвуковой бомбардировщик с ЯСУ
Проект	дальний	маловысотный	стратегический
Геометрические и массовые характеристики
Длина фюзеляжа, м	30,7	37	40,5
Размах крыла, м	24,4	19	30,6
Высота самолета, м		8,25
Площадь крыла, м2	170	172	320
Взлетная масса, кг	80000-85000	102000	153000
Силовая установка
Число двигателей	2	2	4+2
Двигатель	ТРД Н.Д.Кузнецова	ТРД	ТРД Н.Д.Кузнецова
Летные данные (расчетные)
Максимальная скорость полета, км/ч	1350-1450	1250-1400
Высота полета при выполнении боевого задания, м		150-500
Вооружение
Бомбовая нагрузка, кг			5000

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 7.1999

Туполев Ту-10 | Мир военных самолетов

Назад к нации Посмотреть дерево технологий

Дальнейшее развитие Ту-2 с новой силовой установкой и конструктивными изменениями. Было выпущено 10 самолетов, однако в связи с началом реактивной эры производители решили не запускать Ту-10 в серийное производство.

• 2 600 000

  Цена

• 82 500

  Цена исследования

Восстановить стандартную конфигурацию

Двигатель

АМ-39ФН2

16200

АМ-42

19600

АМ-43

Планер

Ту-10

Оружие на капоте

2х20 мм ШВАК (1941 г.) (С)

18700

2х23 мм НШ (1941 г.) (С)

Верхняя башня

12.7 мм БТ

17000

20 мм Б-20

Задняя башня

12.7 мм БТ

17000

20 мм Б-20

Нижняя башня

12.7 мм БТ

17000

20 мм Б-20

Подвесное оружие

4хФАБ-250св

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пушечное вооружение	20
20 мм ШВАК (1941) (С)	2
23 мм NS (1941) (C)	2
Башня 12.7 мм ВТ	1
Турель 20 мм B-20	1
Башня 12.7 мм ВТ	1
Турель 20 мм B-20	1
Башня 12.7 мм ВТ	1
Турель 20 мм B-20	1

Бомбы и ракеты	33
ФАБ-250св	4

Живучесть	45
Очки	1400

Скорость полета	51
Максимальная скорость на оптимальной высоте&nbsp	600
Максимальная скорость погружения,&nbsp	800

Маневренность	23
Среднее время поворота на 360 градусов&nbsp	18.00
Скорость крена,&nbsp	60
Оптимальная скорость полета,&nbsp	461
Скорость сваливания&nbsp	150

Высотные характеристики	60
Оптимальная высота&nbsp	1900 г.
Скороподъемность&nbsp	71.60

Технические характеристики указаны для экипажа со 100%-й квалификацией.

Указывает на способность противостоять огню противника. Факторы живучести самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и огню.

Указывает на способность поражать воздушные цели с помощью направленных вперед автопушек и пулеметов, а также оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает на возможность поражения наземных целей бомбами и ракетами. Факторы повреждения и время пополнения запасов.

Указывает на способность участвовать в маневренном бою. Факторы времени разворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность участвовать в бою на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

Самолет 64, Ту-64/Ту-10

Практическая программа исследования возможности разработки советской атомной бомбы началась в начале 1943 года в ответ на имевшуюся в то время информацию советского руководства о британской и американской ядерных программах. Государственный комитет обороны издал постановление от 11 февраля 1943 г. о создании Лаборатории № 2, которая стала головной организацией, ответственной за разработку ядерного оружия.В 1943 г. было образовано Первое Главное управление при Совете Министров СССР, задачей которого была координация работ по атомной проблеме. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя атомной бомбы.

Российские рассказы об истории этого самолета скользят прямо по вопросу о связи между хронологией этого самолета и историей советского шпионажа против Манхэттенского проекта. Разработка Boeing B-29 была программой, которая могла конкурировать с Манхэттенским проектом по размеру и стоимости.Boeing B-29 был разработан в 1940 году как возможная замена B-17 и B-24. Первый построенный самолет совершил свой первый полет 21 сентября 1942 года.

7 сентября 1943 года заместитель наркома авиационной промышленности СССР А.С.Яковлев направил Главному конструктору завода № 156 А.Н.Туполеву письмо, в котором ему предписывалось разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-го — бомбардировщик с двигателем М-71ТК-М, герметичными кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальная скорость на высоте 10000 м — 500 км/ч, дальность полета на скорости 400 км/ч с полным бомбовая нагрузка 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000-8000 кг — 6000 км, бомбовая нагрузка внутри фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг.Проект должен был быть представлен в экспертную комиссию НКАП до 1 октября 1943 г.

Таким образом, ОКБ А. Н. Туполева на основе отечественных технологий, материалов и оборудования предстояло создать бомбардировщик, близкий к американскому самолету В-29. Проектирование нового самолета, получившего в ОКБ обозначение самолет «64» (Ту-64), официальное — Ту-10, началось в мае 1944 года и велось сразу в двух вариантах: бомбардировщик и пассажирский транспортный самолет.В бригаде обыкновенных видов, возглавляемой Б.М. Кондорским, было рассмотрено несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматриваемых вариантов был очень широк — от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и Ме 264, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.

Создание тяжелого скоростного высотного бомбардировщика в СССР и США заняло примерно одинаковое время. В Boeing его проектирование началось еще в 1936 году. Строили B-17 «Летающая крепость», серийные экземпляры которых активно использовались во Второй мировой войне американцами и англичанами.В Советском Союзе также работала группа В. М. Петлякова под руководством авиаконструктора А. Н. Туполева над самолетом аналогичной конструкции АНТ-42 (ТБ-7). Однако в конце 1930-х годов руководители СССР и ВВС пришли к выводу, что в грядущей битве с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибочная концепция была доработана на совещании авиаторов в начале 1939 года в Кремле. Таким образом, была похоронена последняя надежда на масштабную постройку совершенного для того времени самолета АНТ-42 (ТБ-7).

Бушующая война быстро расставила все по своим местам. Пришлось наверстывать упущенное в тяжелейших условиях и в годы боевых действий строить ТБ-7, переименованный после гибели В.М.Петлякова в Пе-8. (В.М.Петляков погиб в 1942 г. в авиакатастрофе.)

Самолет 64, Ту-64/Ту-10 был проектом дальнего бомбардировщика. Разработка высотного дальнего бомбардировщика с герметичной кабиной была начата ОКБ-156 А. Н. Туполевым в сентябре 1943 г. Главный конструктор Д. Г. Марков.Ведется выбор вариантов аэродинамических схем самолета, проводится продувка моделей в ЦАГИ. Проектирование было начато в мае 1944 г. В августе 1944 г. требования ВВС были скорректированы в сторону снижения требований к высоте самолета. В сентябре 1944 г. был закончен натурный макет самолета. В феврале 1945 года требования ВВС еще раз скорректировали — в состав экипажа самолета добавили бортовую радиолокационную станцию. Модель была утверждена 27 апреля 1945 года.

За самолетом закрепили название ВВС Ту-10. В середине 1945 года было начато опытное производство по изготовлению прототипа бомбардировщика, начато изготовление оборудования для производства самолетов, начато изготовление чертежей технического задания. Разработка остановлена ​​в связи с созданием копии B-29 Superfortress — бомбардировщика Ту-4. Официальный приказ МАП СССР о прекращении разработки вышел 16 апреля 1947 года — одновременно с завершением постройки первого Ту-4.Все указанные ТТХ-64 рассчитаны.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Туполев | Военная Вики | Фэндом

ОАО Туполев

250 пикселей
Тип	Подразделение
Промышленность	Аэрокосмическая и оборонная промышленность
Основан	1922
Штаб-квартира	Москва, Россия
Продукция	Коммерческие авиалайнеры Военные самолеты
Родитель	Объединенная авиастроительная корпорация
Веб-сайт	Туполев.ru

Туполев (русский: Ту́полев, IPA: [ˈtupəlʲɪf]) — российская аэрокосмическая и оборонная компания со штаб-квартирой в Москве, Россия. Басманный район, ЦАО, Москва. ^[1] Официально известное как Акционерное Общество Туполева , оно является правопреемником Туполевского ОКБ или Туполевского ОКБ (ОКБ-156, префикс конструкторского бюро Ту ), возглавляемого советским авиакосмическим инженером А.Н. Туполев.22 октября 2012 года компания отметила свое 90-летие. Правительство России планирует объединить Туполев с Микояном, Ильюшиным, Иркут, Сухой и Яковлев в новую компанию под названием Объединенная авиастроительная корпорация. ^[2]

Возможности ОАО «Туполев» включают разработку, производство и капитальный ремонт как гражданской, так и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения. Он также активно работает с технологиями ракетной и морской авиации. Для СССР и стран Восточного блока было выпущено более 18 000 самолетов Туполева.

История

ОКБ Туполева было основано Андреем Николаевичем Туполевым в 1922 году. Его мощности предназначены только для исследований в области воздухоплавания и проектирования самолетов, производством занимаются другие фирмы. Он исследовал цельнометаллические самолеты в 1920-х годах, основываясь непосредственно на новаторской работе, уже проделанной Хьюго Юнкерсом во время Первой мировой войны.

Туполев АНТ-20 Максим Горький, самый большой самолет 1930-х годов, использовался для сталинской пропаганды.

Первый успешный цельнометаллический самолет был построен из гофрированного железа немецким инженером Хьюго Юнкерсом (J-1) в 1915 году.С J-3 1916 года Юнкерс перешел на более легкую конструкцию с использованием гофрированного дюралюминия. После Первой мировой войны и для того, чтобы обойти условия Версальского договора, запрещавшего немецким компаниям строить военные самолеты, Юнкерс в 1922 году основал в подмосковных Филях подпольный авиационный завод. В 1925 году этот завод был передан Туполеву. ^[3] Российские источники обычно воздерживаются от установления связи между Юнкерсом и Туполевым. Туполев был способным конструктором, но на его самолеты первого поколения сильно повлияла его ранняя связь с Юнкерсом.Среди заметных результатов раннего периода Туполева были два значительных цельнометаллических тяжелых бомбардировщика с гофрированной дюралевой обшивкой, двухмоторный бомбардировщик АНТ-4, который впервые поднялся в воздух в 1925 году, и четырехмоторный АНТ-6 1932 года, из которого были созданы такие самолеты, как были созданы АНТ-20 (см. Ефим Гордон и Владимир Ригмант, ОКБ Туполева. Хинкли, Великобритания: Midland, 2005. стр. 22–28 и 30–34). Конструкторский подход Туполева к этим двум самолетам на долгие годы определил направления развития тяжелой авиации, гражданской и военной.

Во время Второй мировой войны двухмоторный цельнометаллический Ту-2 был одним из лучших советских фронтовых бомбардировщиков. Несколько его вариантов выпускались в большом количестве с 1942 года. Во время войны из-за нехватки металла на нем использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. За этим последовала разработка реактивного бомбардировщика Ту-16, в котором использовалось стреловидное крыло для хороших дозвуковых характеристик.

Поскольку турбореактивные двигатели не были достаточно экономичными, чтобы обеспечить действительно межконтинентальную дальность полета, Советы решили разработать новый бомбардировщик Ту-20, более известный как Ту-95.Он также был основан на фюзеляже и конструкции Ту-4, но с четырьмя колоссальными турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, обеспечивающими уникальное сочетание реактивной скорости и большой дальности полета. Он стал окончательным советским межконтинентальным бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью полета и реактивными характеристиками. Во многих отношениях советский эквивалент Boeing B-52 Stratofortress, он служил стратегическим бомбардировщиком и выполнял множество альтернативных функций, включая разведку и противолодочную войну.

Ту-16 был преобразован в гражданский Ту-104, который какое-то время был единственным реактивным авиалайнером из-за временной посадки на мель De Havilland Comet.Ту-95 стал основой уникального среднемагистрального авиалайнера Ту-114, самого быстрого турбовинтового самолета в истории. Одной из общих черт многих крупных дозвуковых реактивных самолетов Туполева являются большие гондолы, отходящие назад от задней кромки крыльев и удерживающие шасси самолета. Это позволяет самолету иметь шасси, состоящее из множества больших шин низкого давления, которые бесценны для использования на взлетно-посадочных полосах низкого качества, которые в то время были обычным явлением в Советском Союзе. Например, авиалайнер Ту-154, советский эквивалент Боинга 727, имеет 14 шин, столько же, сколько у гораздо более крупного Боинга 777–200.

Еще до первых полетов Ту-16 и Ту-20/Ту-95 Туполев работал над сверхзвуковыми бомбардировщиками, кульминацией которых стал неудачный Ту-98. Хотя этот самолет так и не поступил на вооружение, он стал основой для прототипа Ту-102 (позже преобразованного в перехватчик Ту-28) и Ту-105, который в середине 1960-х годов превратился в сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Задуманный как аналог Convair B-58 Hustler, Ту-22 оказался менее способным, хотя и оставался на вооружении намного дольше, чем американский самолет.Тем временем в ОКБ был образован отдел «К», задачей которого было создание беспилотных летательных аппаратов типа Ту-139 и беспилотного разведчика Ту-143.

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144

В 1960-х годах сын А. Н. Туполева, А. А. Туполев, возглавил агентство. Его роль включала разработку первого в мире сверхзвукового авиалайнера Ту-144, популярного авиалайнера Ту-154 и стратегического бомбардировщика Туполев Ту-22М. Все эти разработки позволили Советскому Союзу добиться паритета с Западом в стратегической военной и гражданской авиации.

В 1970-е годы Туполев сосредоточил свои усилия на улучшении характеристик бомбардировщиков Ту-22М, варианты которых включали морские версии. Именно наличие этих бомбардировщиков в большом количестве привело к договорам ОСВ-1 и ОСВ-2. Также были улучшены эффективность и характеристики Ту-154, что привело к созданию эффективного Ту-154М.

В 1980-е годы конструкторское бюро разработало сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Особенности включают крылья с изменяемой геометрией.

Постсоветская эпоха

С окончанием «холодной войны» исследовательская работа была сосредоточена на дозвуковых гражданских самолетах, в основном на экономике эксплуатации и альтернативных видах топлива.Разработки включают в себя электродистанционное управление, использование эффективных ТРДД с большой степенью двухконтурности и усовершенствованные аэродинамические компоновки для транспортных самолетов 21 века, таких как Ту-204/Ту-214, Ту-330 и Ту-334.

Среди текущих проектов Туполева:

• Дальнейшее развитие семейства самолетов Ту-204/214 и Ту-334
• разработка грузового самолета Ту-330, регионального и представительского самолета Ту-324
• исследование практических аспектов эксплуатации самолетов на альтернативных видах топлива
• Модернизация авиации ВМФ и ВВС России

19 августа 2009 года Туполев объявил о заключении контракта с Минобороны России на разработку стратегического бомбардировщика нового поколения, который «будет концептуально новым самолетом на основе самых передовых технологии». ^[4]

Директора

• Андрей Николаевич Туполев с 1929 года до своей смерти в 1972 году был ведущим конструктором Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Это конструкторское бюро выпускало в основном бомбардировщики и авиалайнеры.
• Алексей Андреевич Туполев, сын Андрея Туполева, тоже был известным авиаконструктором. Самой известной его разработкой стал сверхзвуковой авиалайнер Туполев Ту-144. Руководил Туполевым до своей смерти в 2001 году.

Самолет Туполева

Многие проекты разработаны конструкторским бюро.Те, кто находится в серийном производстве, могут изготовить до 4500 единиц, как и Ту-2. Однако многие из них также являются тупиковыми или экспериментальными, и производится всего лишь одна копия. Они прекращались при изменении военной или политической обстановки. Многие из этих экспериментальных вариантов позволили серийно выпускать версии.

Ранний самолет

Ранний поршневой двигатель

• АНТ-1: Первый самолет А.Н.Т. и первый самолет советской постройки. Дизайн смешанных материалов.Работы начались в 1921 году. Сборка началась в 1922 году. Испытания были отменены из-за неисправности двигателя.
• АНТ-2: Два пассажирских самолета. Первый советский цельнометаллический самолет, 1924 год.
• АНТ-3/Р-3/ПС-3 : Цельнометаллический двухместный разведывательный биплан, 1925 г. Построено около 100 штук.
• АНТ-3 Первенец: торпедный катер ( не самолёт! ). Спущен на воду 14 марта 1928 года.
• АНТ-4/ТБ-1 : Цельнометаллический двухмоторный (М-17Б) тяжелый бомбардировщик-моноплан, 1925 г. Всего было построено 212 самолетов.Существовала грузовая версия Г-1.
• АНТ-5/И-4: Прототип истребителя И-4. Первый самолет конструкции Павла Сухого, 1927 г. Построено 369 штук. И-4 состоял на вооружении в 1928–1933 гг.
• АНТ-6/ТБ-3: Четырехмоторная разработка ТБ-1, 1930 г. Существовал грузовой вариант Г-2.
• АНТ-7/Р-6/КР-6/МР-6: Развитие ТБ-1 как разведчика (Р-6), «крейсера» (истребитель сопровождения, КР-6) и морского патрульного/торпедоносца (МР). -6), 1931.
• АНТ-8/МДР-2: Морская летающая лодка дальнего действия, 1931 г.
• АНТ-9/ПС-9: Трехмоторный пассажирский авиалайнер, 1929 г.
• АНТ-10/Р-7: Прототип разведчика/легкого бомбардировщика, 1930 г.
• АНТ-11/МТБТ: Проект двухкорпусной летающей лодки, 1929 г.
• АНТ-12/И-5: Прототип истребителя-биплана, 1930 г. Позже построен как Поликарпов И-5.
• АНТ-13/И-8: Прототип истребителя/перехватчика, разработанный на базе АНТ-12, 1930 г.
• АНТ-14 «Правда»: Большой пятимоторный пропагандистский моноплан, разработанный на базе АНТ-9, 1931 г.
• АНТ-15/ДИ-3 : Проект двухместного истребителя, 1930 г.
• АНТ-16/ТБ-4: Шестимоторный вариант ТБ-3, предшественник АНТ-20, 1933 г.
• АНТ-17/ТШБ: Опытный образец штурмовика, 1930 г.
• АНТ-18/ТШ-2: Двухмоторный штурмовик-биплан, развитие АНТ-7, 1930 г.
• АНТ-19: Проект пассажирского авиалайнера.
• АНТ-20 Максим Горький: Огромный восьмимоторный транспортно-пропагандистский самолет, 1934 г.
• АНТ-21/МИ-3: Многоместный истребитель. Разработка Р-6, 1933 г.
• АНТ-22/МК-1: Бронированная шестимоторная летающая лодка-разведчик, разработка АНТ-11, 1934 г.
• АНТ-23/И-12: Опытный двухмоторный истребитель с двумя безоткатными 75-мм пушками, 1931 г.
• АНТ-24/ТБ-4: прототип четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на основе АНТ-16, предшественника АНТ-26, 1931 г.
• АНТ-25: Одномоторный дальний бомбардировщик-моноплан. Дизайн Павел Сухой. АНТ-25РД (РД для «Рекорд дальности», т.е. «Рекорд дальности») использовался в рекордном полете из Москвы в Сан-Хасинто, Калифорния, США, через Северный полюс — 10 148 км, 1933 г. (один построен в 1989 г.).
• АНТ-26/ТБ-6: проект 12-моторного тяжелого бомбардировщика, 1932 г.
• АНТ-27/МДР-4/МТБ-1: Сторожевой летающий катер для ВМФ СССР, 1934 г.
• АНТ-28: Грузовой вариант ТБ-6.
• АНТ-29/ДИП-1: Двухмоторный истребитель. Разработка АНТ-21, 1935 г.
• АНТ-29 (II): Пассажирский вариант МТБ-1.
• АНТ-30/СК-1: Двухмоторный истребитель сопровождения/скоростной бомбардировщик, разработанный на базе Р-6 и МИ-3, 1933 г.
• АНТ-31/И-14: Цельнометаллический истребитель-моноплан, 1933 г.
• АНТ-32/И-13: Проект одноместного истребителя, 1934 г.
• АНТ-33: Проект пассажирского авиалайнера, 1932 г.
• АНТ-34/МИ-4: Проект многоместного истребителя.
• АНТ-35/ПС-35: Двухмоторный пассажирский авиалайнер, разработанный на базе СБ, 1936 г.
• АНТ-36/ДБ-1: Дальний бомбардировщик, разработанный на базе АНТ-25, 1936 г.
• АНТ-37/ДБ-2: Дальний бомбардировщик на базе ДБ-1, 1935 г.
• АНТ-38/ВСБ-1: Проект высотного скоростного бомбардировщика, прототип СБ.
• АНТ-39: Прототип для СБ.
• АНТ-40/СБ/ПС-40/ПС-41: Средний бомбардировщик, также ошибочно известный как СБ-2 , 1934 г.
• АНТ-41/Т-1/ЛК-1: Двухмоторный скоростной многоцелевой самолет, 1934 г.
• АНТ-42 / ТБ-7 : прототип четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, 1934 г. Позже строился как Петляков Пе-8.
• АНТ-43: Проект шестиместного авиалайнера, 1936 г.
• АНТ-44/МТБ-2 Чайка : Летающая лодка-тяжелый бомбардировщик, 1937 г.
• АНТ-45/ДИП: Проект двухместного пушечного истребителя, 1936 г.
• АНТ-46/ДИ-8: прототип трехместного истребителя, разработанный на базе СБ, 1935 г.
• АНТ-47/И-20: Проект истребителя.
• АНТ-48/СС: Проект скоростного спортивного самолета, разработанный на базе СБ, 1935 г.
• АНТ-49: Проект самолета-разведчика, разработанный в СБ.
• АНТ-50: Предлагаемый двухмоторный скоростной авиалайнер, разработанный на базе АНТ-43, 1937 г.
• АНТ-51 : прототип ближнего бомбардировщика, 1937 г. Позже построен как Су-2.
• АНТ-52:
• АНТ-53 : Предлагаемый четырехмоторный авиалайнер, 1936 г.
• АНТ-54:
• АНТ-55:
• АНТ-56/СРБ: проект скоростного разведчика/бомбардировщика.
• АНТ-57/ПБ: Проект тяжелого высотного пикирующего бомбардировщика, 1939 г.
• АНТ-58: Первый прототип Ту-2, 1941 г.
• АНТ-59: Второй прототип Ту-2, 1941 г.
• Ту-2 «Летучая мышь» (АНТ-60): 3-местный средний бомбардировщик, 1941 г.
• Ту-4 «Бык» (также известный как АНТ-68 ): скопирован с захваченных самолетов Boeing B-29 Superfortress. Первоначальное наименование Б-4 (А.Н.Т. не хочет называть своим именем самолет, спроектированный вне его ОКБ), 1947 г.

Экспериментальный самолет

• Ту-1 (АНТ-63П): прототип ночного истребителя Ту-2, 1946 г.
• Ту-6 (АНТ-64): прототип разведывательного варианта Ту-2
• Ту-8 (АНТ-69): опытный вариант дальнего бомбардировщика Ту-2, 1947 г.
• Ту-10 «Морозный» (АНТ-68): прототип скоростного бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1943 г.
• Ту-12 (также известный как Ту-77 ): прототип среднего реактивного бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1947 г.
• Ту-18 (также известный как Ту-72 ): реактивный вариант Ту-8, 1947 г.
• Ту-24: проект высотного бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1946 г.
• Ту-26: первоначальное обозначение Ту-22М
• Ту-30: проект четырехмоторного бомбардировщика, 1947 г.
• Ту-54: прототип сельскохозяйственного самолета, 1992 г.
• Ту-64: легкий многоцелевой самолет проекта
• Ту-70 «Тележка»: прототип авиалайнера Ту-4, 1946 г.
• Ту-71: прототип ближнего бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1946 г.
• Ту-73(И): проект реактивного ближнего бомбардировщика, 1947 г.
• Ту-73(II): трехмоторная разработка Ту-18, 1947 г.
• Ту-74 (также известный как Ту-73Р ): предложенный высотный самолет-разведчик, разработанный на основе Ту-73
.
• Ту-75: прототип грузо-транспортного варианта Ту-4, 1950 г.
• Ту-76(И): проект торпедоносца, разработанный на базе Ту-2, 1947 г.
• Ту-76(II): проект бомбардировщика, 1947 г.
• Ту-76 (III) (также известный как Ту-4Д ): военно-транспортный вариант Ту-4
• Ту-78 : вариант бомбардировщика Ту-73, но с советскими двигателями, 1948 г.
• Ту-79 (И): как Ту-4, но с двигателями М-49ТК
• Ту-79 (II): как разведывательный вариант Ту-73, но с советскими двигателями, 1949 г.
• Ту-80: прототип дальнего бомбардировщика Ту-4, предшественник Ту-85, 1949 г.
• Ту-81(И): проект двухмоторного среднего бомбардировщика, разработанный на базе Ту-73, 1949 г.
• Ту-81 (II): первоначальный прототип Ту-14
• Ту-82 «Мясник»: опытный реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, 1949 г.
• Ту-83: проект бомбардировщика, разработанный на базе Ту-82, 1949 г.
• Ту-84: прототип самолета-разведчика, 1948 г.
• Ту-85 «Баржа»: прототип дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, 1951 г.
• Ту-86: проект дальнего бомбардировщика, 1949 г.
• Ту-87 : Ту-86 переоборудованный в стенд для испытаний двигателей, 1951 г.
• Ту-88: первоначальный прототип Ту-16, 1952 г.
• Ту-89 (также известный как Ту-14Р ): прототип разведывательного варианта Ту-14, 1951 г.
• Ту-90: прототип турбовинтового варианта Ту-16, 1954 г.
• Ту-91 «Ботинок»: прототип морского штурмовика, 1954 г.
• Ту-92: первоначальный прототип Ту-16Р, 1955 г.
• Ту-93: первоначальный прототип Ту-14Т, 1952 г.
• Ту-94: прототип турбовинтового варианта Ту-4, 1950 г.
• Ту-95ЛАЛ: опытный образец атомохода на базе Ту-95М, 1961 г.
• Ту-96 : прототип дальнего межконтинентального высотного стратегического бомбардировщика вариант Ту-95, 1956 г.
• Ту-97: проект дальнего бомбардировщика разработан на базе Ту-16
• Ту-98 «Бэкфин» (также известный как Ту-24 ): прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, 1956 г.
• Ту-99: прототип ТРД версии Ту-96
• Ту-100 : предполагаемый истребитель-паразит, 1953 г.
• Ту-101: проект десантно-транспортного, 1952 г.
• Ту-102: проект авиалайнера на базе Ту-101, 1952 г.
• Ту-103: улучшенный Ту-16
• Ту-105: первоначальный прототип Ту-22, 1954 г.
• Ту-106: модернизированный Ту-22, 1954 г.
• Ту-107: прототип военно-транспортного варианта Ту-104, 1958 г.
• Ту-108 : предложенный дальний самолет-носитель, 1952 г.
• Ту-109: ремоторный Ту-108
• Ту-110 «Плита»: прототип дальнего авиалайнера, разработанный на базе Ту-104, 1957 г.
• Ту-111: проект 24-местного авиалайнера, 1954 г.
• Ту-112 : предложенный сверхзвуковой тактический бомбардировщик, 1955 г.
• Ту-114 : прототип авиалайнера Ту-95, запущен в серию
.
• Ту-115 (также известен как Ту-114ВТА ): предложен военно-транспортный вариант Ту-114
• Ту-116: два Ту-95 с пассажирскими салонами, 1957 г.
• Ту-117: предложен военно-транспортный вариант Ту-110
• Ту-118: предложен турбовинтовой вариант Ту-104
• Ту-119 : прототип Ту-95ЛАЛ с ядерным и керосином
• Ту-120 : предложен атомный сверхзвуковой бомбардировщик
.
• Ту-122: проект сверхзвукового бомбардировщика на базе Ту-98, 1957 г.
• Ту-124: проект маловысотного бомбардировщика, 1957 г.
• Ту-125 : предполагаемый сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, 1958 г.
• Ту-127(И): предложенный сверхзвуковой тактический бомбардировщик, 1958 г.
• Ту-127(II): предлагается военно-транспортный вариант Ту-124
• Ту-129: проект сверхзвукового бомбардировщика, 1959 г.
• Ту-130: проект беспилотного планера, 1959 г.
• Ту-132 : предполагаемый маловысотный околозвуковой бомбардировщик, 1958 г.
• Ту-134: проект ССТ разработан на основе Ту-106
• Ту-135(И): проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика, 1958 г.
• Ту-135(II): сверхзвуковой бомбардировщик
• Ту-136 Звезда : предложенный космоплан
• Ту-136(II): проект истребителя вертикального взлета и посадки, 1963 г.
• Ту-136 (III): авиалайнер/грузовик проекта
• Ту-137 Спутник: проект беспилотного космического самолета, разработанный на базе Ту-136 Звезда
• Ту-137(II): сверхзвуковой стратегический бомбардировщик проекта
• Ту-138: предложен дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28
• Ту-148: предложен дальний патрульный перехватчик Ту-28
• Ту-155: Ту-154, переоборудованный в испытательный стенд для альтернативных видов топлива, 1988 г.
• Ту-156: ремоторный Ту-155
• Ту-161: проект стратегического бомбардировщика, разработанный на базе Ту-160
• Ту-164: первоначальное обозначение Ту-154М, 1980 г.
• Ту-174: предложен удлиненный вариант Ту-154
• Ту-184: концепция ближнемагистрального авиалайнера
• Ту-194(И): предложен укороченный вариант Ту-154, 1973 г.
• Ту-194(II): трехмоторный вариант Ту-184
• Ту-206: Ту-204, переоборудованный в испытательный стенд для альтернативных видов топлива
• Ту-216: Ту-204, переоборудованный в испытательный стенд для криогенного топлива
• Ту-244: концепция SST разработана на базе Ту-144, 1979 г.
• Ту-334: концепт ближнемагистрального авиалайнера, 1999 г.
• Ту-2000: предложенный дальний тяжелый бомбардировщик, 1986 г.

Бомбардировщики и другие военные типы

Ту-160, последний из советских бомбардировщиков

Перехватчики

Авиалайнеры/транспорт

Туполев Ту-154М.

• Ту-104 «Верблюд» Среднемагистральный авиалайнер разработан на базе Ту-16
• Ту-114 Дальний авиалайнер Россия «Cleat» разработан на базе Ту-95
.
• Ту-124 «Котловка» — ближнемагистральный реактивный авиалайнер, разработанный на базе Ту-104
.
• Ту-134 «Крусти» задний двигатель эволюции Ту-124
• Ту-144 «Чарджер» сверхзвуковой авиалайнер аналог Concorde
• Ту-154 «Небрежный» среднемагистральный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
• Ту-204 — среднемагистральный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
• Ту-214 Ту-204-200, построенные на другом заводе
• Ту-234 внутреннее обозначение Ту-204-300

Беспилотный летательный аппарат

Планируемый самолет

• ПАК ДА: стратегический бомбардировщик нового поколения на базе Ту-160
• Ту-324: концепт регионального авиалайнера
• Ту-330: средний транспортный самолет на базе Ту-204/Ту-214
• Ту-338: внутреннее обозначение Ту-330К
• Ту-344: концепт сверхзвукового бизнес-джета на базе Ту-22М3
• Ту-404: концепт сверхбольшого дальнемагистрального авиалайнера
• Ту-414: растянутый Ту-324
• Ту-444: концепция сверхзвукового бизнес-джета

Аэросани

См. также

Каталожные номера

Внешние ссылки

Ту-10 Скоростной дневной бомбардировщик

Ту-10 ✭

Высокоскоростной дневной бомбардировщик
Туполев

Третий вариант скоростного дневного бомбардировщика пошел под обозначением «68», а в ВВС — Ту-10.Некоторое время самолет обозначался как Ту-4, но затем это название было присвоено советской версии американского В-29. Самолет 68 представлял собой серийный бомбардировщик Ту-2 с небольшими изменениями в планере, но с рядными двигателями Микулин АМ-39ФНВ (прямой впрыск) мощностью 1850 л.с.

Вобрав в себя все изменения, серийный Ту-2 №16/20 в середине мая 1945 года превратился в самолет «68» 2×АМ-39 ФНВ. 19 мая 1945 года летчик-испытатель А.Д. Перелет и ведущий инженер-испытатель Б.Н. Гроздов впервые поднял машину в воздух.Заводские испытания продолжались до 8 июня. В течение недели на самолете устраняли выявленные дефекты, а 16 июня он прошел НИИ ВВС на государственные испытания. 17 ноября «68», оснащенный новыми винтами АВ-5ЛВ-166Б, вышел на повторные государственные испытания, продолжавшиеся до 8 февраля 1946 года.

В Акте НИИ ВВС № 17 за 1946 год по результатам повторных государственных испытаний «68» самолета 2АМ-39ФНВ с винтами АВ-5АВ-166Б сделан вывод, что » самолет может быть рекомендован к вооружению ВВС при условии, что все недостатки отмечены в акте».

Машина возвращена на завод № 156 Там на ней появились новые двигатели АМ-39 ФН2 с четырехлопастными крыльчатыми винтами АВ-9К-22А и пылевыми фильтрами на всасывающих патрубках, вертикальное оперение еще большей площади( 6,03 м² вместо 5,79 м²), хвостовое колесо с пневматическим приводом 530×230 мм. Поперечное V крыла уменьшили на 15 градусов за счет конусных распорок вдоль стыковочного узла.

Опытное производство завершило все работы 24 мая.Первый полет модернизированного «68» состоялся 28 мая (летчик-испытатель А. Д. Перелет). Также самолет испытывался с двигателями АМ-40 с четырехлопастными винтами АВ-9К-22А, но никаких преимуществ эти двигатели не давали.

«68» 2×АМ-39ФН2 (с винтами АВ-5ЛВ-22А) под обозначением Ту-10 был запущен в малую серию на заводе № 82. «68» воплотил в себе все лучшее для машины своего назначения — высокая скорость в сочетании со значительной бомбовой нагрузкой, мощным оборонительным вооружением и необходимой дальностью полета.Она стала последним серийным поршневым бомбардировщиком этого класса — ОКБ уже работало над реактивными самолетами.

Вооружение. Три оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыла; бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 3000 кг.

Инцидент Туполев Ту-141 ? , 10 марта 2022 г.

Вхождение в Wikibase ASN # 276375

 

Эта информация добавляется пользователями ASN. Ни ASN, ни Фонд безопасности полетов не несут ответственности за полноту и правильность этой информации.Если вы считаете, что эта информация неполна или неверна, вы можете отправить исправленную информацию.

Дата:	10.03.2022
Время:
Тип:	Туполев Ту-141?
Владелец / Оператор:
Регистрация:
MSN:
погиб. 0
Повреждение самолета:	Списано (поврежден без возможности ремонта)
Местонахождение:	Загреб — Хорватия
EN по маршруту
Оценка доверия:	Информация доступна только из новостей или сообщений в социальных сетях

Рассказ:
Летающий объект, возможно, разведывательный беспилотник Туполев Ту-141, потерпел крушение в Загребе, Хорватия.

Источники:

https://www.vecernji.hr/vijesti/u-zagreb-pao-izvidacki-dron-iz-ukrajine-cinjenica-da-je-tako-daleko-je-zbunjujuca-i-alarmantna-1569978

Местоположение

СМИ:

Беспилотник-разведчик Туполев Ту-141, как сообщается, разбился в столице Хорватии Загребе, Советский Союз / Россия заявили, что сняли этот тип дронов с вооружения в 1989 году, что сделало Украину единственной страной, которая официально эксплуатирует их, так зачем одному находиться в воздушном пространстве Хорватии? https://т.co/COpx7LqEe0 pic.twitter.com/VAnNOf2XaI

— OSINTdefender (@sentdefender) 11 марта 2022 г.

История изменений:

Дата/время	Участник	Обновления
11 марта 2022 07:38	Харро	Добавлено

Сеть авиационной безопасности — это эксклюзивная услуга, предоставляемая:

10 причин, почему Ту-95 «Медведь» так долго находится на вооружении

Во время холодной войны военная авиационная техника была доведена до предела как Западом, так и Востоком.Обе стороны хотели превзойти друг друга в подготовке к разгорающейся войне и одержать верх. В Советском Союзе действительно была тенденция придумывать несколько странные конструкции самолетов, но Ту-95 определенно не был одним из них.

Советский Ту-95, наиболее известный под кодовым названием НАТО как «Медведь», был самым культовым самолетом времен холодной войны. Он впервые поднялся в воздух в 1952 году, как и британский Avro Vulcan и американский Boeing B-52, и, как и B-52, все еще находится в эксплуатации по сей день.Модернизация предназначена для того, чтобы самолет оставался в эксплуатации как минимум до 2040-х годов, что дает ему почти 100-летний опыт службы в ВВС России. Ту-95 — единственный винтовой стратегический бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении.

10 Он хорошо адаптируется к модернизированным системам

через Википедию

Несмотря на возраст бомбардировщика, Ту-95 с годами модернизировали, чтобы гарантировать, что он сможет оставаться на вооружении России вплоть до 2040-х годов.

через Викимедиа

Модернизация парка в настоящее время продолжается, и контракт на модернизацию варианта Ту-95МС до Ту-95МСМ был подписан в августе 2021 года. Благодаря всем этим системам и модернизации вооружения Ту-95 по-прежнему играет важную роль. .

9 Большая дальность полета делает его очень полезным самолетом-разведчиком

через Russia Today

Такому крупному самолету нужна большая максимальная дальность, а у Ту-95 она точно есть.Дальность полета самолета составляет 15 000 км или 9 300 миль.

через Национальный интерес

Это абсолютно необходимо для того, чтобы самолет мог выполнять роль морской разведки, которая часто может наблюдать самолет в полете в течение нескольких часов, а потенциально еще дольше с возможностью дозаправки в воздухе.

8 В дальнейшем он был преобразован в очень успешный авиалайнер

. через обновление путешествий

Ту-95 показал свою универсальность благодаря адаптации под авиалайнер.Была конверсия Ту-116, VIP-транспортник, но Ту-114 был заказным авиалайнером с собственной конструкцией фюзеляжа, основанной на Ту-95.

через историю сети

Несмотря на то, что Ту-114 был невероятно громким, он был невероятно надежным и эффективным авиалайнером с безупречными показателями безопасности. Обслуживал российскую авиакомпанию Аэрофлот с 1961 года в течение 16 лет. Ту-114 даже нашел применение у Japan Airlines.

7 Морская версия может определять цели для кораблей и подводных лодок

с помощью военно-морских технологий

Пожалуй, самым узнаваемым вариантом Ту-95 был вариант Ту-95РТ. Эта версия советского самолета была моделью морского наблюдения, которая служила полезной цели во время холодной войны.

через глобальную безопасность

Он мог наводить на цели надводные корабли, подводные лодки и другие советские самолеты, в том числе бомбардировщики.Большая выпуклость под его фюзеляжем означала, что его можно было мгновенно узнать. Выпуклость скрывает антенну радара, используемого для поиска надводных кораблей.

СВЯЗАННЫЙ: Экранопланы — самая загадочная советская конструкция из когда-либо созданных

6 Самолет может нести большую полезную нагрузку ракет

через Национальный интерес

Несмотря на то, что этот самолет был, пожалуй, наиболее узнаваем в морской авиации, его основная роль изначально заключалась в качестве стратегического бомбардировщика, и поэтому Ту-95 был способен нести к своей цели довольно большую полезную нагрузку.

через блики обоев

Большой бомбоотсек находится в центре самолета и может нести до 33 000 фунтов ракет, включая типы Х-20 и Х-22, а также ракеты под крыльями.

5 Его турбовинтовая технология проста в обслуживании

через CNN

Хотя турбовинтовая технология сейчас, возможно, устарела по сравнению с современными реактивными двигателями, у нее есть свои преимущества.

через 10 обоев

Это помогает немного снизить стоимость Ту-95, и все еще есть возможности для дальнейшей разработки двигателей, поскольку этот тип стал тише, чем сейчас, чем когда он впервые поступил на вооружение Советского Союза. Турбозонды также легче обслуживать, что является еще одной причиной того, что самолет так долго эксплуатируется.

СВЯЗАННЫЙ: Ту-22М Backfire: лучший бомбардировщик Советского Союза

4 Стреловидные крылья дают ему преимущество перед другими винтовыми самолетами

через Fine Art America

Найти винтовой или турбовинтовой самолет со стреловидным крылом — задача не из легких.Это потому, что другие большие турбовинтовые машины, такие как C-130 Hercules, имеют прямое крыло. Крылья Ту-95 имеют угол стреловидности 35 градусов, что имеет несколько примечательных моментов.

через Обои Бездна

Во-первых. Он обеспечивает прохождение основного лонжерона крыла через фюзеляж перед его бомбовым отсеком. Во-вторых, он позволяет Ту-95 крейсерски и летать с большей скоростью, чем самолет с прямым крылом, а стреловидное крыло обеспечивает улучшенную аэродинамику.

3 Ту-95 служит образцом советской гордости и престижа

через Викимедиа

С момента принятия самолета на вооружение Ту-95 всегда служил символом советской гордости и престижа.

через обои

Самолет регулярно принимал участие в Парадах Победы в Москве и на российских авиасалонах.Даже за границей Россия время от времени отправляла «Медведей» покрасоваться на европейских авиашоу. Ту-95 стал в России чуть ли не национальной иконой.

СВЯЗАННЫЕ С: 8 секретов ошеломляющего успеха СССР с танком Т-34

2 Только лучшим экипажам разрешалось летать на «Медведе»

через Ту-95 Медведь

Ранним версиям Ту-95 катастрофически не хватало комфорта для экипажа, что не было идеальным, учитывая многочасовой налет, связанный с каждой миссией.

через Гонолулу Стар-Рекламодатель

Это будут два 10-часовых похода в неделю для поддержания боевой готовности. Таким образом, Советский Союз отобрал только лучшие экипажи для управления бомбардировщиком, который должен был лететь в Арктику для имитации ударов по США.

1 Ни один другой самолет не был достаточно хорош, чтобы заменить его

через Национальный интерес

Почему Ту-95 так долго стоит на вооружении? Что ж, кажется, ни один самолет никогда не был достаточно подходящим, чтобы заменить его.Его основная цель сейчас — морская разведка, и в этой роли он идеален. Возможность летать на более медленных скоростях, чтобы отслеживать цели, и его большая дальность действия означают, что он может часами оставаться рядом с этими целями, чтобы следить за ними.

через летающих тигров

Количество модификаций, которые породил Ту-95, велико: от экспериментальных версий до авиалайнера. Это делает Ту-95 одним из самых универсальных творений Советского Союза.

Источники: Ту-95 «Медведь», National Interest, Wikimedia, Wikipedia, Russia Today, Travel Update

.

5 самых страшных советских реактивных самолетов времен холодной войны (и 5 американских, которых Советы боялись)

Читать Далее

Об авторе

Генри Келсолл (опубликовано 2195 статей)

Покрытие всего, от автомобилей JDM до классических самолетов.Сотрудничает с HotCars с осени 2018 года. Пишет очерки, новости и статьи.

Более От Генри Келсолла

ПАЛИТРА КРЫЛА — Туполев Ту-1/Ту-2/Ту-6/Ту-8/Ту-10 Летучая мышь/Морозный

Архангельский Ар-2 [15] Бляев ДБ-ЛК [1] Ермолаев Ер-2 [19] Ильюшин Ил-4/ДБ-3 Боб [73] Ильюшин Ил-6/ЦКБ-60 [1] Петляков Пе-2 Бак [53] Петляков Пе-8 (ТБ-7) [25] Поликарпов Иванов [1] Поликарпов Н.Б. [1] Сухой Су-2 [20] Туполев Ту-1/Ту-2/ Ту-6/Ту-8/Ту-10 Летучая мышь/Морозный [37] Яковлев Як-2/Як-4/ББ-22 [9] Аити B7A Рюсей [5] Аити D3A Вал [79] Амиот 350/351/354 [5] Арадо Ар.234 Blitz [48] Armstrong Whitworth AW.38 Whitley [40] Armstrong Whitworth AW.41 Albemarle [5] Avro 679 Manchester [8] Avro 683 Lancaster [109] Blackburn B-26 Botha [2] Bloch MB.174 [6] Boeing B-17 Flying Fortress [124] Boeing B-29 Superfortress [43] Breda Ba.88 Lince [4] Breda Ba.201 [1] Breguet Br.690/691/ 693/695 [17] Brewster SB2A Buccaneer/Bermuda [2] Bristol Beaufighter [115] Bristol Beaufort [13] Bristol Blenheim/Bisley/Bolingbroke [94] Bristol Bombay [1] Chance Vought TBY-1/ TBY-2 Sea Wolf [5] Caproni Ca.310/311/312/313/314 Libeccio [24] Consolidated B-24 Liberator/PB4Y Privateer [172] Consolidated B-32 Dominator [2] CRDA CANT Z.1007 Alcione [18] CRDA CANT Z.1018 Leone [1] Curtiss SB2C Helldiver/A-25 Shrike [94] DAR DAR-10 [1] de Havilland DH.98 Mosquito [186] Dornier Do.17/Do.215 [139] Dornier Do. 217/Do.317 [27] Douglas B-23 Dragon [2] Douglas BT2D Destroyer [1] Douglas SBD Dauntless/A-24 Banshee [46] Douglas TBD Devastator [36] Douglas TB2D Skypirate [1] Fairey Albacore [22] Fairey Battle [42] Fairey Barracuda [25] Fairey Swordfish [61] Fiat BR.20 Cicogna [55] Focke-Wulf Fw.191 [1] Focke-Wulf Fw.200 Condor [45] Fokker T.IX [1] Grumman TBF/TBM Avenger [172] Handley Page HP.52 Hampden /HP.53 Hereford [23] Handley Page HP.54 Harrow [4] Handley Page HP.56 Halifax [33] Heinkel He.111 [116] Heinkel He.177/He.274 Greif [23] Henschel Hs.132 [1] Horten Ho.XVIII [1] Hutter Hu.136 Stubo 1 [1] Junkers Ju.87 Stuka [145] Junkers Ju.88 [149] Junkers Ju.90/Ju. 290/июл.390 [10] Юнкерс Ju.187 [1] Юнкерс Ju.188 [17] Юнкерс Ju.287 [1] Юнкерс Ju.288 [2] Икарус Оркан [1] Kaiser-Fleetwings XBTK [1] Kawasaki Ki-48 Sokei/Lily [51] Kawasaki Ki-91 [1] Kyushu Q1W Tokai [2] Letov S.50 [2] Liore et Olivier LeO 45/451 [32] Lockheed A-28 /A-29 Hudson [24] Lockheed PV/PV-2/B-34 Ventura/Harpoon [35] Loire-Nieuport LN.41/42/411 [3] Martin Type 167/A-22 Maryland [36 ] Martin Type 187 Baltimore [15] Martin B-26 Marauder [71] Messerschmitt Me.264 Amerika [3] Messerschmitt Me.328 [1] Mitsubishi G3M Nell [63] Mitsubishi G4M/G6M Betty [52] Mitsubishi Ki-30 Nagoya/Ann [13] Mitsubishi Ki-67/Ki-109/Ki-167 Hiryu/Peggy [25] Nakajima B5N Kate [84] Nakajima B6N Tenzan [22] Nakajima G5N Shinzan [2] Nakajima G8N Rita [3] Nakajima Ki-49 Donryu/Helen [13] Nakajima Kikka [2] North American B-25 Mitchell [152] Piaggio P.108 Bombardiere [12] PZL P.37 Los [24] PZL P.топ

Туполев Ту-1/Ту-2/Ту-6/Ту-8/Ту-10 Летучая мышь/Морозный Болгария [1] Венгрия [2] Германия (нацисты) [1] Индонезия [1] Китай (КНР) [3] Польша [5] СССР/Россия [22] Северная Корея [1] СССР/Россия другие [1] Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите вебмастеруНапишите вебмастеру Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба (только на русском языке)

На сайте «Бумажная авиация» есть книги и журналы по этому самолету (их можно скачать сейчас): Туполев Самолет с 1922 года: ПУТНАМ 142. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта