+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 85 самолет: CombatAvia — все о военной авиации России.Стратегический бомбардировщик Ту-85, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолета Ту-85

0

CombatAvia — все о военной авиации России.Стратегический бомбардировщик Ту-85, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолета Ту-85


Описание самолета

Работы по самолету проекта «487″, будущему самолету «85″ (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета «80″ в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету «85″ была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета «85″, начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет «85″. Первая машина «85/1″ начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая «85/2″ должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и «дублер» также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании «85-ой» естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом «85″ в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать «85″ в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от «детских болезней». С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85″, наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85″ с крылом от «64″ и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85″ получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80″, за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80″, были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т.д. Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85″).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как «заказ 851″, были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора «Рубидий-М». На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение «Рубидий-ММ», она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85″ на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет «85″ в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета «85/1″ были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет «85/1″ использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета «85/1″,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета «85″ («85/2″), «заказ 852″ был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра «85/1″. Самолет «85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический — оружие «Судного дня», и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

— Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

— Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

— Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

— Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

— Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

— Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2

— Изменена конструкция закрылков.

— Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон».

— Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

— Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

— Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

— Установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85″ установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

— В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром «дублера» был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на «85/1″ в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет «85/2″ совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего «85/2″ выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с «85/1″. Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к «85-ой» в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1″, а в июле 1958 года и «85/2″ согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет «85″ выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности «85-ой» прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе «85-ой». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 иМ-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме «85″ не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85″ с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85″ проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев — 55,94 м
Длина — 33,9 м
Высота — 10,58 м
Площадь крыла — 273,94 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 54710
— нормальная взлетная — 76000
— максимальная взлетная — 105000
Тип двигателя — 4 ВД-4К
Тяга двигателя статическая — 4 х 3200 кгс
Скорость, км/ч
— максимальная — 585
Дальность полета — 12000 км
Разбег — 810 м
Пробег — 500 м
Практический потолок — 11000 м

Вооружение

Стрелковое вооружение — 10 пушек НР-23 (23 мм) с общим боезапасом 4500 снарядов, бомбовая нагрузка 5000-18000 кг (до 2-х ФАБ-9000).

Модификации

«85″ с ТВД: В 1950 — 1951 гг., в рамках работ по проектам самолета «94″, а затем на самых ранних этапах работ по самолету Ту-95 рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет «85″. Затем в январе 1952 г. А.Н.Туполев предлагает использовать построенные два самолета «85″ под летающие лаборатории новых ТВД для будущего Ту-95. Вариант самолета «85″ с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета Ту-95. Но при безусловном выполнении требований правительства к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900-950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

«85А»: В сентябре 1949 г. прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет «85″ двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет «85″ с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными ТРД типа ВК-1. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол. На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета: появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг; увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг; значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость; значительно уменьшалось время набора высоты; увеличился практический потолок самолета. Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета «85″ не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

«85″ заправщик: На самолете «85″ в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоотсеке (15500 кг). Предельный радиус действия самолета «85″ при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км. В дальнейшем материалы этих исследований были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

«504″: Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете «85″, стал проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет «85″) имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета «85″. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2). В ходе работ по проекту «504″ был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта «504″ предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы. Работы по проекту «504″ закончились в 1953 г., когда уже строились и испытывались опытные самолеты Ту-95, дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.


В начало !!! 

Ту-85 (стратегический бомбардировщик)

Ту-85 (стратегический бомбардировщик)

Работы по самолету проекта “487″, будущему самолету “85″ (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета “80″ в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету “85″ была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета “85″, начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет “85″. Первая машина “85/1″ начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая “85/2″ должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и “дублер” также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании “85-ой” естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом “85″ в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать “85″ в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от “детских болезней”. С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета “85″, наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета “85″ с крылом от “64″ и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет “85″ получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в “85-ой” оставались по существу такими же как и у самолета “80″, за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета “80″, были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем “Меридиан” и “Материк” и т.д. Панорамный радиолокатор типа “Кобальт” был заменен на РЛС “Рубидий-М” (”Рубидий М-85″).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как “заказ 851″, были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора “Рубидий-М”. На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение “Рубидий-ММ”, она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет “85″ на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет “85″ в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета “85/1″ были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет “85/1″ использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета “85/1″,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета “85″ (”85/2″), “заказ 852″ был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра “85/1″. Самолет “85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический — оружие “Судного дня”, и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

— Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

— Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

— Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

— Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

— Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС “Аргон” (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

— Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2

— Изменена конструкция закрылков.

— Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны “Аргон”.

— Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

— Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

— Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

— Установлен перископический сектант. Вместо РЛС “Рубидий М-85″ установлена РЛС “Рубидий-ММ”. Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

— В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром “дублера” был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на “85/1″ в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет “85/2″ совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего “85/2″ выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с “85/1″. Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к “85-ой” в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет “85/1″, а в июле 1958 года и “85/2″ согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет “85″ выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности “85-ой” прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе “85-ой”. Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме “85″ не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета “85″ с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет “85″ проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Центральный музей Военно-воздушных сил | Дальний тяжелый бомбардировщик Ту-4

Великая Отечественная война показала, что концепция о ненужности тяжелой бомбарди­ровочной авиации или ограниченности ее применения была неправильной и стране не­обходим дальний тяжелый (стратегический) бомбарди­ровщик. Поэтому в начале 1945 года опытное конст­рукторское бюро А.Н. Туполева получает за­дание на разработку четырехмоторного бомбардировщика – проект “64”.  Работы по постройке самолета были начаты, но неожиданно Туполев А.Н. получает новое задание – построить бомбардировщик Ту-4, взяв за основу готовый самолет – американскую летающую «сверхкрепость» Боинг  В-29. Это решение объяснялось, наверное, тем. что в Советском Союзе завершались работы по созданию атомного оружия, а носителя это­го оружия в стране не было. А бомбардировщик В-29 был первым носителем атомной бом­бы, именно с него были сброшены атомные боеприпасы на Хиросиму и Нагасаки.

Ту-4 (условное обозначение НАТО «Bull» был разработан и изготовлен очень быстро, в течение двух лет, благодаря доставленным в Москву трех самолетов В-29, совершивших вынужденную посадку на Дальнем Востоке. И уже 1 мая 1947 года первые три самолета Ту-4 пролетели над Красной площадью.  А в июле 1947 году состоялся первый полет серийного самолета.  Командир экипажа летчик Н.С. Рыбко. В этом же году в августе на авиационном параде их было пять, а на ноябрьские праздники их пролетело уже семь.

Дальний тяжелый бомбардировщик Ту-4 имеет нормальную аэродинамическую конфи­гурацию: среднерасположенное трапециевид­ное крыло большого удлинения с небольшим положительным поперечным V. На крыле имеются 4 мотогондолы поршневых двигате­лей, средние мотогондолы используются для уборки основных ног шасси. Конструкция самолета цельнометалличе­ская с полотняной обшивкой элеронов и ру­лей.

Фюзеляж боль­шого диаметра без выступающего фонаря ка­бины летчиков. Конструктивно делится на пять частей разъем­ных в эксплуатации. Конструкция фюзеляжа состоит их 60 шпангоутов и 40 стрингеров. Толщина дюралевой обшивки изменяется в большом диапазоне, в зависимости от требо­ваний прочности. Наружная сторона листов обшивки покрыта анодной противокоррозион­ной пленкой. Кабины и лаз между кабинами выполнены герметическими. До высоты полета 7000 м давление в кабине соответствует давлению на высоте 2500 м в атмосфере. Вся внутренняя поверхность герметических кабин и лаза по­крыта теплоизоляционным материалом из оленьей шерсти. В передней кабине размещены шесть чело­век: первый и второй летчики, штурман-бомбардир, бортинженер, штурман-навигатор, бортрадист; в средней кабине – четверо: три стрелка и штурман-оператор; в кормовой ка­бине находится один стрелок. На борту само­лета может находится резервный член экипажа – борттехник.

В крыле помещаются 22 мягких бака общей емкостью 20180 л. Кроме того, в пе­реднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных бака емкостью 7620 л на случай длительного полета с меньшей бомбо­вой нагрузкой. Силовая установка Ту-4 состоит из четырех двигателей АШ-73ТК конструкции А.Д. Шве­цова. Каждый из этих двигателей снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двухряд­ные звездообразные 18-цилиндровые поршне­вые двигатели АШ-73ТК имели воздушное охлаждение. Шасси самолета: трехопорное с носовой опорой, на каждой опоре по два колеса. Подъем и выпуск шасси произ­водится винтовыми подъемниками и самотор­мозящимися винтовыми парами, которые при­водятся в действие электромеханизмами. Ко­леса главных ног оборудованы гидравличе­скими тормозами.

В состав оборудования самолета включены радиостанции – связная РСБ-70, командные РСБ-5 и РСУ-5, аварийная АВРА-45; радио­компас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, система слепой посадки “Материк”, переговорное устройство СПУ-14М, радиовы­сотомеры малых (РВ-2) и больших высот (РВ-10), система радиоопознавания, радиолокаци­онная станция “Кобальт-М” для бомбометания со средних и больших высот в условиях отсут­ствия оптической видимости целей.

Благодаря бомбардировщику Ту-4 совет­ская авиационная промышленность освоила новую американскую технологию цельноме­таллического самолета. Были разработаны новые материалы, полуфабрикаты и бортовое оборудование. По типу Ту-4 конструировались и выпускались наши дальние поршневые бом­бардировщики Ту-80 и Ту-85. Прогрессивная технология производства Ту-4 была использо­вана при работе над реактивными бомбарди­ровщиками. Самолет Ту-4 применялся в вариантах но­сителя и заправщика. Часть самолетов осна­щалась крыльевой системой дозаправки в воз­духе. Были разработаны также модификации Ту-4К, вооруженная двумя противокорабель­ными УР КС, Ту-4Т (транспортно-десантный на 28 десантников), пассажирский вариант Ту-4, который назывался Ту-70, на 72 пассажир­ских кресла. На базе Ту-4 была создана ле­тающая лаборатория Ту-4ЛЛ для испытаний новых силовых установок.  Было построено около 1300 бомбардиров­щиков Ту-4. Это первые в СССР самолеты, способные нести ядерное оружие.

Самолет Ту-4, находящийся в музее, выпу­щен заводом № 22 в Казани в марте 1952 года. Экс­плуатировался до конца 1958 года, налетал 1540 часов, совершил 2004 посадки. Последний полет на нем выполнил летчик Алтухов 7 октября 1958 года, приземлив машину на аэродроме Монино. После закрытия монинского аэродрома, Ту-4 передан музею 9 декабря 1958 года. Он стал одним из первых его экспонатов. Имеет сертификат памятника науки и техники, является национальным достоянием России. Единственный сохранившийся экземпляр Ту-4.

Поршневой двигатель АШ-73 тк4
Тяга двигателя, кВт (л.с.)1 770 (2 400)
Экипаж, чел.11
Взлетная масса, кг54 500
Дальность полета, км6 200
Mакс. скорость,  км/час558
Потолок, м11 200
Вооружение:
– пушка НС-23
– бомбовая нагрузка, кг

10
8 000

Tu-85

Tu-85 Tуполев Tу-85
стратегический бомбардировщик
1951



Работы по самолету проекта «487», будущему самолету «85» (Ту-85), начались еще в 1948 году до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. В результате проведенных исследований самолет «85» получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом. Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как «заказ 851», были готовы в третьем квартале 1949 года. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 года, а 9 января 1951 года экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси. Во время проведения заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85» на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 года самолет «85» в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин. Первый полет самолет «85/2» совершил 28 июня 1951 года, полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1», а в июле 1958 года и «85/2» согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика. Работы по теме «85» не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85» с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85» проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Данные для: Tу-85

Экипаж: 11, двигатели: 4 x ПД ВД-4К, 3800л.с. (2797кВт), размах крыла: 55.94м, длина: 33.9м, высота: 10.58м, площадь крыла: 273.94м2, взлётная масса: 105000кг, масса пустого: 54710кг, макс. скорость: 585км\ч, потолок: 11000м, дальность с макс. запасом топлива: 12000км, вооружение: 10 x 23мм пушкек НР-23, 18000кг бомб




Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС [Юрий Иовлев] (fb2) читать онлайн | КулЛиб

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйсеро-зеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxШрифтArial, Helvetica, sans-serif»Arial Black», Gadget, sans-serif»Bookman Old Style», serif»Comic Sans MS», cursiveCourier, monospace»Courier New», Courier, monospaceGaramond, serifGeorgia, serifImpact, Charcoal, sans-serif»Lucida Console», Monaco, monospace»Lucida Sans Unicode», «Lucida Grande», sans-serif»MS Sans Serif», Geneva, sans-serif»MS Serif», «New York», sans-serif»Palatino Linotype», «Book Antiqua», Palatino, serifSymbol, sans-serifTahoma, Geneva, sans-serif»Times New Roman», Times, serif»Trebuchet MS», Helvetica, sans-serifVerdana, Geneva, sans-serifWebdings, sans-serifWingdings, «Zapf Dingbats», sans-serif

Насыщенность шрифтажирныйОбычный стилькурсивШирина текста400px500px600px700px800px900px1000px1100px1200pxПоказывать менюУбрать менюАбзац0px4px12px16px20px24px28px32px36px40pxМежстрочный интервал18px20px22px24px26px28px30px32px

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

Знаменитые летательные аппараты. Выпуск № 2 POLIGON Press Москва, 2011 г.

Дозаправка топливом в полете самолета Ту-95-МС

История создания Ту-95

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.
История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки,сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад. Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США. На самолете «85» удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85». Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.
Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.)
Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями
К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3, способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД. ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей. Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85, взлетная масса порядка 1 50000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.
Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95
Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения. Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами. 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года. Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1 953 года. 15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км., крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч., практический потолок – 13000- 14000 м. и длину разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.
Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.
С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4. Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки. К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95. Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем. К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова. Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя ТВ-12.
Герой Советского Союза, летчик испытатель НД Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.
Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95.
Второй опытный самолет Ту-95/2 в полете.
Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю! 954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания.16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок 12150м.


Схема серийного Ту-95

Серия и модификации

Пока шли заводские испытания, на заводе N 18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и «дублер» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них «дублер» показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-1 2М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведении запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на «дублере». Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12150 м, дальность полета – 16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12100 км, для Ту-95М – 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для ОКБ успехом: СССР получил мощное современное стратегическое средство доставки ядерного и термоядерного оружия.
Один из первых серийных самолетов Ту-95, принимавших участие в государственных испытаниях
Самолет Ту-95 на аэродроме ЛИИ МАП
Серийный Ту-95 в полете
Ту-95. выполняющий боевую задачу в полете над Атлантикой
Ту-95 на взлете
Группа серийных Ту-95 в полете над Тушинским аэродромом во время традиционного воздушного парада 1956 года
Летающая лаборатория на базе серийного Ту-95 из коллекции авиационного музея в Монино
Термоядерная бомба РДС-37
Самолет Ту-95-202 с подвешенной в грузоотсеке сверхмощной термоядерной бомбой «изделие 202» в полете к испытательному полигону на Новой Земле
Сброс «изделия 202» с самолета Ту-95-202 над полигоном на Новой Земле
Испытание бомбы РДС-37 на Семипалатинском полигоне 22 ноября 1955 года
Взрыв термоядерной бомбы «изделие 202» 30 октября 1961 года
Термоядерная бомба «изделие 202» в экспозиции Арзамасского музея ядерного оружия (г. Саров)
Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев (1925-2001 гг.). Под общим руководством А.А. Туполева были проведены работы по проектированию, внедрению в серию и эксплуатации Ту-95МС и Ту-142М
Руководитель работ, главный конструктор самолетов семейства Ту-95/Ту-142 Николай Васильевич Кирсанов (1914-2002 гг.)
Руководитель работ, главный конструктор самолетов Ту-95МСДу-14М Дмитрий Александрович Антонов
Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие – противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался и модифицировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ России. За почти 60 лет, прошедших со дня первого полета его опытного экземпляра, на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты разведки и целеуказания, целая серия самолетов- ракетоносцев, противолодочные самолеты, различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16. На протяжении многолетней истории создания и развития этого уникального самолета, работами по нему в ОКБ руководили последовательно главные конструкторы Н.И. Базенков. Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Некоторые модификации и варианты базового самолета Ту-95: Ту-95— серийное воспроизведение второго опытного самолета «95/2» с двигателями НК-12. По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км. Ту-95 серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего была выпущена 31 машина. В дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию – двигатели НК-12М и НК-12МВ, новое оборудование. Ту-95М – модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (1 5000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов. Ту-95МР — четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков. Ту-95РЦ— самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета. Самолет «96» (Ту-96) – опытный высотный бомбардировщик. Ту-116 — переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок. Ту-95-202 – модификация серийного Ту-95 в носитель сверхмощной термоядерной бомбы (изделие «202» с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн). Ту-95Н — опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета «РС» ОКБ П.В. Цыбина. Ту-95 М-5— опытная модификация Ту-95М – носитель ракет КСР-5. Ту-95ЛАЛ— летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки.
Ту-95М
Ту-95МР
Ту-95РЦ
Ту-95К
Ту-95КМ
Ту-95К-22
Ту-95МС
Ту-95ЛЛ— летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД – переделка опытного «95/2». Ту-95К – самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда типа Х-20, элемент стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин. Ту-95КД — опытный самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете «Конус». Ту-95 КМ – серийное воспроизведение Ту-95КД с новым радиотехническим, радионавигационным оборудованием и под самолет-снаряд Х-20М, выпущено 23 самолета. Ту-95К-22 – модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет типа Х-22, элемент комплекса К-95-22; Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтрогондолами – серийные машины, предназначенные для радиационной разведки. Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 – серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет- носитель экспериментального ЛА 105.11, созданного по программе «Спираль». Ту-95М-55— переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС. Ту-95МС— самолет-ракетоносец крылатых ракет типа X -55, создан на базе Ту-142М.
Самолет-ракетоносец Ту-95 К взлетает на выполнение учебно- боевой задачи
Ту-95МА – опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец, носитель гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А». В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в части Дальней авиации. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения вооруженные Ту-95К стали привлекаться для борьбы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту-95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах командования Вооруженных сил СССР. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями вероятного противника, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой уничтожающего удара ракетными средствами поражения флота.
Самолет-ракетоносец Ту-95 К из экспозиции Музея Дальней авиации в Дягилево. Под самолетом крылатая ракета Х-20М.
В полете над океаном стратегический самолет- разведчик Ту-95МР
Стратегический самолет-разведчик Ту-95МР-2 с системой дозаправки топливом в полете
Подвеска крылатой ракеты Х-20М на самолет Ту-22К
Один из первых опытных самолетов Ту-95К с крылатой ракетой Х-20
Ту-95 К
Ту-95РЦ во время выполнения боевой задачи. Самолеты этого типа из состава авиации ВМФ СССР в период 60-80-х годов постоянно отслеживали прохождение учений военно-морских флотов НАТО и получили у западных военных название «восточный экспресс».
Ту-95РЦ на аэродроме Кипелово
Самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Самолет был создан ОКБ для авиации ВМФ СССР.

Семейство самолетов ТУ-95ДУ-142ДУ-114/ГУ-126


Конструкция самолета Ту-95

Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических условиях на высотах до 13000 м. По своей схеме самолет Ту-95 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси. Основными материалами, примененными в конструкции планера самолета, были алюминиевые сплавы в виде листов, плит и профилей, стальные сплавы для силовых узлов, стыковочных и крепежных деталей, а также магниевые литейные сплавы. При разработке конструкции самолета были выбраны такие геометрические формы и компоновка его, при которых достигались высокие аэродинамические характеристики, на режиме наивыгоднейшей скорости полета аэродинамическое качество самолета равнялось 17,5. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Фюзеляж имел технологические разъемы, которые делили его на следующие части: передний фонарь: носовую часть фюзеляжа, включавшую в себя переднюю герметическую кабину; среднюю негерметическую часть фюзеляжа; хвостовую негерметическую часть фюзеляжа; кормовую герметическую кабину и кормовую пушечную установку; обтекатель кормовой пушечной установки. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оно состояло из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных частей (консолей). На задней поверхности крыла были установлены элероны и закрылки. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой. Управление самолетом осуществлялось с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами, в управлении элеронами частично была применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами для уменьшения усилий на штурвалах и педалях были включены обратимые гидроусилители. Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ), мотогондол, воздушных винтов типа АВ-60, систем, обеспечивающих работу двигателя и систем управления двигателями и винтом. На каждом двигателе были установлены два генератора постоянного тока, генератор переменного тока, воздушный компрессор и т.д. Запуск двигателя осуществлялся с помощью турбостартера ТС-12М. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны, передний винт – по часовой стрелке, задний – против часовой стрелки. Изменение шага винтов производилось от гидромеханизма, связанного с регулятором оборотов. Лопасти винта могли быть принудительно установлены во флюгерное положение и выведены из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения от появления отрицательной тяги при отказе двигателя на взлете или в полете была введена система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, которая срабатывала при падении крутящего момента на валу двигателя. Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2, ТС-1) располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. На самолете имелись две самостоятельные гидросистемы высокого и низкого давления. Для предупреждения обледенения на самолете имелись электрические противообледенители: система сигнализации с датчиками, установленными во входных каналах двигателей: электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, и система противообледенения входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей, использовавшая горячий воздух от компрессоров двигателей. Высотное оборудование самолета включало в себя: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин: дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев герметических кабин производился воздухом, отбираемым от компрессоров внутренних двигателей. Противопожарное оборудование самолета включало в себя: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета; систему тушения пожара внутри двигателей; систему пожарной сигнализации; баллоны с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался, как дополнительное средство тушения пожара в отсеках самолета; ручные огнетушители в кабинах. Для покидания самолета при аварии в полете, при посадке с убранным шасси или на воду использовались специальные устройства, к которым относились: подвижной пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки и спасательные лодки. Покидание самолета было безопасным до скоростей полета не более 630 км/час и высот не ниже 200 м. При посадке самолета на воду экипаж имел возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС- 5-2М, находившимися в контейнерах. К источникам постоянного тока на самолете относились восемь генераторов, установленные по два на каждом двигателе. В качестве буферного и аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея. К источникам переменного тока относились четыре генератора переменного тока нестабильной частоты, установленные по одному на каждом двигателе. Для питания потребителей, требующих переменный ток стабильной частоты, на самолете были установлены однофазные и трехфазные электромашинные преобразователи.
Самолет Ту-95 из коллекции музея в Монино

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода. Для разгрузки экипажа в длительных полетах имелся автопилот типа АП-15. Самолет был оборудован кислородной аппаратурой с системой жидкого кислорода. Для выполнения попутной разведки на Ту-95 в фюзеляже была предусмотрена установка штатного фотоаппарата типа АФА- 42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

Радиосвязное оборудование самолета обеспечивало дальнюю и ближнюю радиосвязь в телефонном и телеграфном режимах, а также внутрисамолетную радиосвязь, подачу сигналов бедствия и запись переговоров экипажа на магнитофон.
Внутренняя и внешняя мотогондолы ТВД НК-12
Турбовинтовой двигатель типа НК-12
Радионавигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, радиовысотомера малых высот, радиовысотомера больших высот, бортовой части системы слепой посадки, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, аппаратуры контроля местоположения самолета в групповом полете, радиотехнической системы ближней навигации и аппаратуры дальней навигации. На борту самолетов Ту-95 было установлено следующее радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-ММ-2» (Р-1Д «Рубин-1Д»), сопряженный с оптическим векторносинхронным прицелом 0ПБ-11РМ (ОПБ-1 12), система опознавания, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон», аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 «Сирена-2». Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Предусматривался вариант расположения в грузоотсеке в дополнение к бомбардировочному вооружению системы автоматического сбрасывания дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б. Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости использовался установленный на самолете оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), связанный с автопилотом.
Передняя герметическая кабина самолета Ту-95РЦ Средняя часть фюзеляжа Ту-95 РЦ Кормовая гермокабина самолета Ту-95
Оборонительное стрелково-пушечное вооружение включало комплекс из трех механизированных пушечных установок, связанных дистанционно с прицельными станциями и вычислительными блоками. На самолете устанавливались три подвижные спаренные пушечные установки: верхняя – ДТ-В12, нижняя – Т-Н12 и кормовая – ДК-12. В установках использовались пушки калибра 23 мм типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета верхняя установка ДТ-В1 2 была смонтирована на выдвижном подъемном механизме.
Отличие в размещениях экипажей, оборудования и вооружения самолетов Ту-95 (вверху) и Ту-95РЦ (внизу)



Схема размещения экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета-ракетоносца Ту-95 К
Вид на мотогондолу третьего двигателя и на опору основного шасси
Дополнительное оборудование, установленное под фюзеляжем летающей лаборатории на базе Ту-95
Консоль правой плоскости крыла самолета Ту-95
Носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и передней опорой шасси
Основная опора шасси
Мотогондолы двигателя НК-12
Хвостовое оперение самолета Ту-95
Углы обстрела пушечных установок.
Нижняя установка ДТ-Н12-С со снятым экраном и обтекателем. 1 – подвижное турельное кольцо; 2 – неподвижное турельное кольцо; 3 – лафет; 5 – пневмоклапан ЭК-48; 6 – пневмотрубопроводы системы перезаряжания пушек; 9 – жесткий рукав патронной ленты; 10 – редуктор привода горизонтальной наводки;11 – гибкие звеньеотвод-ные рукава; 12 – приводной мотор ДВ-ПООА.
Верхняя установка ДТ-В12 с экраном и обтекателем. 1 – пушки АМ-23; 2 – привод горизонтальной наводки 3 – приводной мотор ДВ-1100А; 5 – рама; 6 – патронные ящики; 8-экран; 9-обтекатель; 10- баллоны сжатого воздуха.
Кормовая установка ДК-12 со снятыми полусферами обтекателя. 1 – стойка; 2 – лафет левый; 3 – гильзозвеньеотвод; 4-баллон сжатого воздуха; 5 – каркас съемного обтекателя; 6 – гибкий рукав; 7 – шторка экрана; 8 – пушки АМ-23; 9-верхний силовой кронштейн; 10 – кронштейн нижний; 11 – кожух обтекателя; 12 – щиток обтекателя; 13 – перемычка; 17 – направляющая; 18 – основной концевой выключатель; 19-дополнительный концевой выключатель; 20 – дужка с кулачками.
Верхняя кольцевая прицельная станция ПС-153ВК.
Кормовая прицельная станция ПС-153К (вид сзади). 1 – неподвижное основание с колонкой; 2 – подвижная U-образная стойка; 3 – качалка.
В полете Ту-95МС
Ту-95МС «Саратов»

Создание самолета Ту-95МС

Президент ОАО «Туполев» Александр Петрович Бобрышев.
Генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Сергеевич Шевчук (1953-2011 гг.)
В ряду модификационных и модернизационных программ КБ по самолетам семейства Ту-95/Ту-142 важнейшим направлением в развитии авиационных комплексов на основе Ту-95 стало создание новых самолетов ракетоносцев, носителей новых ракет класса «воздух- поверхность» большой дальности. Этим работам предшествовали работы по модернизации состоявших на вооружении Дальней авиации бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-95. В начале 70-х годов принимается решение по переделке парка имевшихся в строю бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в самолеты-ракетоносцы, носители ракет типа КСР-5 (комплекс Ту-95- 26). К середине 70-х годов была переделана одна серийная машина Ту-95М, получившая обозначение Ту-95М-5. Самолет и комплекс ракетного вооружения проходили испытания, но дальнейших работ по модернизации существовавшего парка бомбардировщиков Ту-95 не было. Работы были признаны нецелесообразными из-за ограниченного остаточного ресурса самолетов Ту-95 и Ту-95М. В дальнейшем единственный самолет Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный самолет Ту-95М-55, использовавшийся для отработки элементов авиационноракетного комплекса Ту-95МС с крылатыми ракетами большой дальности типа Х-55. Более рациональной оказалась программа модернизации самолетов- ракетоносцев Ту-95КМ в носители ракет типа Х-22 (комплекс Ту-95К-22). ОтТу-95КМ модернизированный самолет отличался новой бортовой системой, обеспечивающей подготовку, пуск и наведение новых ракет типа Х-22. В 80-е годы большая часть Ту-95КМ прошла модернизацию под новый комплекс. В модернизированном виде комплекс находился в эксплуатации до второй половины 90-х годов.
Опытный самолет-ракетоносец Ту-95М-5, вооруженный крылатыми ракетами типа КСР-5
Самолет-ракетоносец Ту-95К-22, вооруженный крылатыми ракетами типа Х-22
В этот же период, параллельно с созданием многорежимного самолета Ту-160 (носителя крылатых ракет типа Х-55), по аналогии с работами американцев по модернизации части парка В-52 под новые типы ракетного оружия. в СССР, в туполевском ОКБ был подготовлен проект нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолета Ту-1 42М. Первоначально проект получил обозначение Ту-142МС и предусматривал доработку базовой конструкции под самолет-ракетоносец с размещением двух многопозициционных катапультных установок (МКУ) в грузоотсеке под 12 ракет типа Х-55. Таким образом, новый проект в перспективе должен был по ударным возможностям залпа бортовых ракет соответствовать Ту-160. В ходе дальнейшей проработки проекта по компоновочноцентровочным соображениям ограничились установкой в грузоотсеке одной МКУ, с возможностью дополнительного размещения еще десяти ракет типа Х-55 на катапультных установках под плоскостями самолета на пилонах. В новой конфигурации проект самолета получил обозначение Ту-95МС. От базового Ту-142М Ту-95МС, помимо ракетного вооружения, отличался новыми навигационными и радиотехническими системами обеспечения более точного самолетовождения и работы ракетного комплекса. В частности были установлены новая РЛС, сопрягаемая с новой ракетной системой, новые системы РЭП и т.д. Опытный самолет- ракетоносец Ту-95МС начал проходить испытания в 1979 году, а с начала 80-х годов началось серийное производство комплекса. Новый стратегический самолет- ракетоносец Ту-95МС и комплекс на его базе предназначался для ведения боевых действий в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью с целью поражения наземных целей дозвуковыми крылатыми ракетами типа Х-55. Первый опытный самолет Ту95МС совершил полет 14 сентября 1979 года. В 1982 году комплекс начал поступать в части ВВС, где началась его успешная эксплуатация. В 1983 году комплекс принимается на вооружение. Серийно Ту-95МС выпускался до начала 90-х годов, как в вариантах Ту-95МС-6, с шестью Х-55 на МКУ,так и Ту-95МС-16, с 16 Х-55, на МКУ и под крылом на крыльевых катапультных установках. Согласно ограничениям, принятым нашей страной в соответствии с договором ОСВ-2, в составе ВВС остались только Ту-95МС-6. Высокие летные качества самолета Ту-95МС подтвердили несколько десятков мировых рекордов, установленных на них в конце 80-х годов летчиками ВВС. На базе Ту-95МС в начале 80-х годов ОКБ вело работы над перспективным самолетом-ракетоносцем Ту-95МА – носителем гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А». Комплекс начал проходить испытания и доводки в первой половине 80-х годов. В дальнейшем, в связи с сокращением ассигнований на перспективные оборонные программы, работы над этим комплексом были заморожены.
Первый опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 14 сентября 1979 года. Экипаж заслуженного летчика СССР С. Н. Гордиенко. После проведения комплекса испытаний и доводок в 1983 году самолет был принят на вооружение
Заслуженный летчик- испытатель СССР С.Н. Гордиенко
Фюзеляж Ту-95МС
Поступление в 80-ые годы в ВВС авиационно-ракетного комплекса Ту-95МС позволило значительно поднять ударный потенциал Дальней авиации СССР. Элементы комплекса достаточно быстро освоили в частях, например: через год после начала поставок в части первые экипажи Ту-95МС уже проводили успешные пуски ракет Х-55, осуществлялись длительные одиночные и групповые полеты с несколькими дозаправками топливом в полете, полеты и пуски в условиях сильного радиопротиводействия и т.д. Новый комплекс показал свои высокие боевые качества. Параллельно с освоением в частях, авиапромышленность лечила его «детские болезни». Комплекс постоянно совершенствовался: повышалась надежность его элементов, устанавливалось на борт новое более совершенное оборудование. К началу 90-х годов соединения Дальней авиации, вооруженные Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе, достигли высокой степени боевой готовности и представляли реальную угрозу для стратегических целей Западного блока и их флотов. После образования СНГ Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, попали под ее юрисдикцию, по их дальнейшей судьбе все девяностые годы шли мучительные переговоры между Россией и Украиной, в результате часть машин Ту-95МС удалось перевести в Россию. Самолеты, которые базировались в Казахстане, удалось полностью вывести на территорию России, обменяв их на самолеты тактического назначения, сохранив их для ВВС России. В настоящее время в составе ВВС России имеется несколько десятков Ту-95МС, составляющих часть стратегических авиационных российских сил ядерного сдерживания. ОКБ и смежные с ним предприятия и организации постоянно работают над поддержанием находящихся в строю самолетов Ту-95МС, а также работают по их дальнейшей модернизации, в том числе по оснащению новыми перспективными системами ракетного оружия. Авиационный стратегический комплекс Ту-95МС входит в триаду российских ядерных средств сдерживания и предназначен для нанесения ударов по стратегическим объектам, удаленным на большие расстояния, вплоть до межконтинентальных, с помощью крылатых ракет большой дальности полета. Комплекс может обеспечивать решение боевых задач в любых метеоусловиях, днем и ночью как в глобальных, так и в региональных конфликтах. Стратегический авиационный комплекс Ту-95МС, оснащенный перспективными системами оружия, включая высокоточные крылатые ракеты различных типов, является мощным ударным авиационным комплексом, способным в ближайшей перспективе совместно с комплексом Ту-160 надежно решать задачи стратегической безопасности России.
Опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС
Один из первых серийных самолетов Ту-95МС
Крылатая ракета воздушного базирования (КРВБ) большой дальности типа Х-55 на транспортной тележке
КРВБ типа Х-55, установленные на многопозиционной катапультной установке (МКУ) в грузоотсеке Ту-95МС
В полете Ту-95МС «Воркута»
Ту-95МС на стоянке
Предстартовая проверка двигателей самолета Ту-95МС
Ту-95МС «Иркутск»
Экипаж Ту-95МС после вылета
Ту-95МС на стоянке. Аэродром Дягилево.
Ту-95МС в сопровождении истребителей ВМФ и ВМС США F-14 и F-15
F-15 и Ту-95МС
Ту-95МС на авиасалоне МАКС
Ту-95МА – самолет-носитель гиперзвуковых крылатых ракет «Метеорит-А»
Ту-95МА в полете с одной ракетой «Метеорит-А»
Самолеты Ту-95МС во время визита в США
Кабина экипажа Ту-95МС. Рабочие места командйра корабля и помощника командира корабля
Передняя часть фюзеляжа самолета Ту-95МС
Заправочная штанга Ту-95МС
Хвостовая часть фюзеляжаТу-95МС с пушечной установкой и хвостовым оперением
Мотогондолы первого и второго двигателей и основная опора шасси самолета Ту-95МС
Законцовка правой консоли крыла Ту-95МС
Мотогондола четвертого двигателя
Створки передней опоры шасси
Двухколесная тележка передней опоры шасси
Передняя опора шасси Ту-95МС с двухколесной тележкой
Основная опора шасси с четырехколесной тележкой

Основные характеристики

Основные летно-технические характеристики Ту-95МС
Длина самолета, м49.13
Размах крыла, м50,04
Площадь крыла, кв. м289.9
Высота самолета, м13.3
Максимальная взлетная масса, т185
Максимальная масса боевой нагрузки, тдо 24
Максимальная скорость полета, км/ч830
Крейсерская скорость полета, км/ч710
Практическая дальность полета, км10500
Практический потолок, м10500
Экипаж, чел7




Именные самолеты Ту-95МС
БортовойНазвание
номер 
10«Саратов»
11«Воркута»
12«Москва»
15«Калуга»
16«Великий Новгород»
20«Дубна»
21«Самара»
22«Козельск»
19«Красноярск»
02«Моздок»
01«Иркутск»
08«Смоленск»
59«Благовещенск»
20«Рязань»
22«Челябинск»
23«Тамбов»

Строй самолетов Ту-95МС на аэродроме.




Серия «Знаменитые летательные аппараты» Выпуск №2 «Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС»
Перечень использованной литературы:
1. В.И. Близнюк, В.М. Буль, В.Т. Климов. А.А. Туполев. А.М. Черемухин и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» изд. Московский рабочий. Москва. 2000 г. 2. В.В. Бендеров. В.И. Близнюк. «От ТБ-1 до Ту-160. Эволюция тяжелой бомбардировочной авиации на примере развития самолетов-бомбардировщиков КБ А.Н. Туполева». Юбилейный номер журнала «Полет», изд. Машиностроения. Москва. 2002 г. 3. В.Е. Ильин, М.А. Левин. «Бомбардировщики» ч.2 изд. Виктория-АСТ. Москва. 1996 г. 4. Коллектив авторов. «Государственный НИИ Авиационных систем 1946-1996 гг. Очерки истории». Москва. 1996 г. 5. Е. Гордон «Ту-160» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2003 г. 6. Коллектив авторов. «Дальняя авиация. Первые 90 лет» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2004 г. 7. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 1-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва, 2009 8. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 2-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва. 2010 Москва,© ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2011

Оглавление

  • История создания Ту-95
  • Серия и модификации
  • Семейство самолетов ТУ-95ДУ-142ДУ-114/ГУ-126
  • Конструкция самолета Ту-95
  • Создание самолета Ту-95МС
  • Основные характеристики
  • Стратегический бомбардировщик самолёт Ту 95 «Медведь»

    Символом угрозы Западу в годы холодной войны стал один из самых легендарных советских самолётов Ту 95. Этот бомбардировщик три десятка лет доставлял неприятности западным агрессорам, но и сегодня его дальнейшее развитие, ракетоносец Ту 95МС активно используется в стратегической авиации России.

    История разработки самолёта

    После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4, отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85.

    В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.

    Ту 95

    С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.

    Одновременно с проектом Ту 95, в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4. Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал Ту 95.

    Первый опытный образец Ту 95 впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.

    Ту 95 дозаправка

    Конструкция самолёта Ту 95

    Аэродинамическая компоновка Ту 95 – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.

    Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.

    Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».

    Ту 95 дозаправка, вид снизу

    Первые варианты Ту 95 имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. Ту 95 первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на Ту 95КМ, внутри размещалось разведывательное оборудование.

    Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.

    Стойки шасси у Ту 95 получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.

    Ту 95К, получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС ,наводившая крылатую ракету на цель.

    Ту 95 «Медведь»

    Тактико-технические характеристики самолёта

    • Площадь крыла – 289,9 м2
    • Длина самолёта – 49,13 м
    • Высота самолёта – 13,3 м
    • Размах крыла – 50,04 м
    • Двигатели – 4 х НК-12МП
    • Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
    • Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
    • Вес пустого самолёта – 94 т
    • Максимальный взлётный вес – 185 т
    • Наивысшая скорость – 830 км/ч
    • Крейсерская скорость – 735 км/ч
    • Потолок – 10500 м
    • Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
    • Штатное вооружение – 6 х Х-55
    • На пилонах под крылом – 10 х Х-55
    • Стрелковое вооружение – пушка НР-23

    Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта

    Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший  3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков ( в спешке забыл надеть парашют).

    Ту 95 взлёт

    В летнее время 2015 года последовали две катастрофы Ту 95МС, одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.

    Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.

    Инциденты с самолётом Ту 95

    Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика Ту 95, английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, Ту 95 благополучно возвратился на базу.

    Ту 95

    Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:

    • Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали Ту 95 до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
    • Четыре Ту 95 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один Ту 95, несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
    • 21 августа 2008 года. Два российских Ту 95 обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
    • 1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95, замеченных невдалеке у побережья их стран.
    • 28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары Ту 95. Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
    • Во время боевых действий в Сирии Ту 95МС уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.

    Видео: взлёт и посадка самолёта Ту 95

     

    Самолеты-убийцы пассажиров: Ту-104 — первый советский турбореактивный пассажирский самолет

    Поднявшийся в воздух 17 июня 1955 года, Ту-104 был первым советским турбореактивным пассажирским самолетом и одним из первых коммерческих пассажирских самолетов с такими силовыми установками, которые выпускались серийно и эксплуатировались на регулярных авиалиниях.

    В начале 1950-х годов основными пассажирскими самолетами в СССР были Ил-12 и Ил-14, которые на практике были усовершенствованными вариантами Ли-2, то есть советской лицензионной версии крайне удачного американского DC-3. Недостатком этих машин, однако, была силовая установка, состоящая из поршневых двигателей. Поэтому советские власти поручили КБ Туполева разработать новый пассажирский самолет, но оснащенный турбореактивными двигателями.

    “Туполев” Ту-104

    Чтобы максимально ускорить работу, инженеры КБ Туполева использовали элементы уже сконструированного бомбардировщика Ту-16 в качестве базы. От базовой модели были сохранены крылья, хвост и двигатели, был изменен только фюзеляж для размещения 50 пассажиров. Первый опытный образец нового самолета, получившего обозначение Ту-104, поднялся в воздух 17 июня 1955 года.

    Испытания показали, что самолет ведет себя в воздухе в соответствие с заложенными требованиями, но требует от пилота больших усилий и внимания из-за высокой посадочной скорости и тенденции к сваливанию на более низких скоростях. Однако после серии испытаний было принято решение о вводе машины в эксплуатацию. Первый коммерческий рейс с пассажирами состоялся 15 сентября 1956 года.

    Ту-104 имел длину 38,85 м и размах крыльев 34,54 м, а его взлетная масса составляла около 75 тонн. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-3М-500, обеспечивающих максимальную скорость 950 км/ч (крейсерскую 750-800 км/ч) и дальность полета 2650 км. Первый прототип принимал на борт 50 пассажиров, но в последующих версиях их количество было увеличено за счет оптимизации интерьера. В версии A машина принимала на борт 70 пассажиров, в версии Д – 85 и в версии В – до 100 пассажиров.

    Всего было построено 201 экземпляров, которые эксплуатировались в основном в Аэрофлоте. Единственным иностранным пользователем этих машин была государственная авиакомпания Чехословакии, которой как члену СЭВ было навязано 6 машин — четыре новых, два бывших в употреблении. Ту-104 был предназначен в основном для обслуживания самых престижных сообщений, в том числе Москва-Омск-Иркутск (в результате время в пути сокращено с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут) и на маршрутах из Москвы в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву или Прагу.

    Ту-104 был одним из первых коммерческих турбореактивных самолетов, который поступил в регулярную эксплуатацию. Как и у других советских машин, все время его службы связанно со многими катастрофами и инцидентами, в основном вызванными недостатками конструкции самолета, которые мешали его эксплуатации. В общей сложности в 1958-1981 годах 16 единиц Ту-104 из 37 потерянных при различных обстоятельствах потерпели крушение. В общей сложности на этими самолетами было убито 1140 человек. Т.е. по 5 человек на каждый выпущенный борт. По этому показателю он уступал только другому самолету-убийце пассажиров — Ил-62.

    В таблице ниже приведены наиболее важные (не все) катастрофы и несчастные случаи за всю историю эксплуатации Ту-104:

    15 августа 1958 г. 64 чел. Катастрофа из-за сваливания и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
    17 октября 1958 г. 80 человек. Катастрофа из-за остановки и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
    30 июня 1962 г. 84 человека. Случайно сбит средствами ПВО.
    3 сентября 1962 г. 86 человек. Неизвестные причины — потеря контроля над машиной на высоте 4500 м.
    13 июля 1963 г. 33 человека. Самолет упал возле взлетно-посадочной полосы из-за неисправности в системах.
    25 июля 1971 г. 97 человек. Самолет упал на землю за 150 м до взлетно-посадочной полосы – 29 из 126 выжили
    10 октября 1971 г. 25 человек. Взрыв бомбы на борту вскоре после взлета на высоте 1200 м.
    18 мая 1973 г. 82 человека. Взрыв бомбы на высоте 9100 м – самолет ранее был угнан.
    30 сентября 1973 г. 108 человек разбились после взлета из-за отказа оборудования.
    13 октября 1973 г. 122 человека. Самая трагическая катастрофа в истории Ту-104. Самолет разбился при заходе на посадку из-за потери управления машиной из-за падения мощности двигателей.
    28 ноября 1976 г. 72 человека. Потеря контроля над машиной из-за неисправности оборудования.
    13 января 1977 года. 96 человек. Взрыв машины, вызванный пожаром двигателя
    7 февраля 1981 г. 51 чел. Последняя катастрофа с участием Ту-104 вызвана смещением груза внутри машины и потерей устойчивости.

    Растущее число катастроф, особенно на фоне появления новых пассажирских самолетов в СССР, привело к тому, что с марта 1979 года начался вывод Ту-104 из Аэрофлота. Несколько машин были затем отправлены в военно-воздушные силы, которые использовали их для перевозки военнослужащих и для обучения космонавтов навыкам в состоянии невесомости (во время быстрого снижения). 7 февраля 1981 года произошла последняя авария Ту-104, в результате которой погиб 51 человек. Это событие окончательно определило судьбу уже старых машин. Последний полет Ту-104 состоялся в 1986 году, когда одна из машин была передана в музей в Ульяновске.

    Опыт, полученный при работе на Ту-104, позволил Советам спроектировать более совершенные с технической точки зрения пассажирские самолеты, в том числе Ту-124, Ту-134 и Ту-154. К сожалению, как и все, что делалось в условиях плановой экономики, они также не отличались высоким качеством, что и привело к серии их катастроф.

    Туполев Ту-85 — бомбардировщик

    В конце 1940-х двигатель Владимира Добрынина конструкторское бюро разработало новый двадцатичетырехместный двигатель с воздушным охлаждением. цилиндровый рядно-поршневой двигатель ВД-4К, который предлагал выходную мощность 4300 л.с. с наддувом. Дмитрий Марков приступил к проектированию очень дальнобойного стратегический бомбардировщик с этими двигателями. Начиная от Ту-80 он начал с проектирования высокоплана крыло с увеличенным размахом — теперь он составлял 55,94м против 43,83м у Ту-75 и Ту-80, а площадь крыла была 273.6 м 2 по сравнению с 162,7 м 2 . Аспект крыла соотношение было 11,4:1. Это позволило новому самолету нести около сорока четырех тонн топлива, что дало бы ему пробег 12000км. Он упорядочил фюзеляжа и предусматривал размещение второго экипаж, который был бы необходим с двадцатью шестью- часовая выносливость. Нормальный экипаж был восемь так Ту-85 возил шестнадцать в гермокабине. Ту-85 был оснащен большими четырехлопастными винтами. он был вооружен пятью башнями, каждая из которых была оснащена парой Пушки НР-23, которыми можно было управлять дистанционно. наводчик, у которого был экран, чтобы показать дугу огня из каждая позиция является развитием B-29/Ту-4 система.

    Ту-85 был построен на заводе N 156 в 1949 году. и 1950 г. По завершении его довели до Жуковский аэродром собран и подготовлен к работе. полет. 9 января 1951 года Алексей Перельот находился в команда, как это взлетело в первый раз. На заводе и государственных испытаний, он дал отличные результаты. Хотя это масса пустого составляла 55,4 т, а его нормальный взлетный весил семьдесят пять тонн, он мог взлетать со скоростью 107 тонн, когда это необходимо, что позволяет ему перевозить огромные запас топлива, необходимый для достижения своих 12 300 км дальности с пятитонной полезной нагрузкой, или увеличить ее нормальная пятитонная бомбовая нагрузка до двадцати тонн.Крейсерская скорость на максимальную дальность была установлена ​​на уровне 450км/ч, но максимальная скорость была намного выше. На низком уровне она была измерена на уровне 563 км/ч, а на уровне 10 000 м она достиг 665 км/ч.

    Но к настоящему времени газотурбинные двигатели зарекомендовали себя и предлагает более высокие скорости с меньшим расходом топлива. Ту-85 стал концом линейки туполевских поршневых двигателей. а также для советских, самолетов. Хотя США останутся с поршнями еще на пять лет, для Советского Союза, а для Европы время пришел, чтобы двигаться дальше.

    Был построен только один Ту-85, опытный образец. Это было последний крупный туполевский самолет без стреловидного крыла.

    Чертеж с тремя видами (1948 x 1454)
    42650 FT
    Crew 11-16 11-16
    Engine 4 x VD-4K поршневые двигатели, 3160HP
    взлет 107000 кг 235896 LB
    Масса пустого 55400 кг 122137 фунтов
    РАЗМЕРЫ
     Размах крыла 55.94 м 184 FT 6 в
    длина 39.31 м 129 FT 12 в
    Высота
    высота 11.36 M 37 FT 3 в
    площадь крылья 273,6 м 2 2945,00 кв. футов
     ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
      Макс. Скорость 665 км / ч 413 MPH 413 MPH
    563 км / ч 350 MPH
    потолок 13000 м 42650 FT
    Range 13000 км 8078 миль
    Джон Педди , электронная почта , 15.11.2012 19:19

    Разрешение на использование изображения ТУ 85 в написанной мной книге

    ответить

    Даррен , электронная почта , 11.07.2047 01.07.2047 01.07.2047 заменит Пе-8 при бомбардировке Берлина. Имеет 5 башен: 2 верхние, 2 под корпусом и 1 хвостовую. Он несет 18 бомб.

    ответ

    У вас есть какие-либо комментарии?

    Туполев Ту-95/Ту-142 Ефима Гордона и Дмитрия Комиссарова


    Рекомендуемая производителем розничная цена: 79 долларов.95
    ISBN: 978-1-85780-310-5
    Веб-сайт: www.specialtypress.com
    Твердый переплет, 8,5 x 11 дюймов, 416 страниц, 700 цветных и ч/б фотографий
    Копия обзора предоставлена ​​Specialty Press

    Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров собрали объемный справочник из серии «Знаменитые самолеты России», на этот раз по Ту-95 и Ту-142. Эти бомбардировщики Туполева летают уже более 50 лет, и хотя они затмили себя как передовые ядерные бомбардировщики, они выполняли другие задачи.Учитывая кодовое название «Медведь», это культовое изображение, особенно для летчиков-истребителей ВМС США, которые упомянули, что более чем в миле от перехвата они могли слышать хриплый рев четырех больших турбовинтовых двигателей Кузнецова и их винтов, вращающихся в противоположных направлениях.


    Мидленд опубликовал книгу с четкими, четкими изображениями, цветными, где это возможно, и черно-белыми для более ранних лет; например, первый бой опытного образца «95/1» 12 ноября 1952 г. Практически на каждой странице есть фотографии, схемы или рисунки, только на тринадцати страницах из 416 есть только текст.Ту-95/Ту-142 представлен со всех сторон в полете и на земле. Однако это не просто книжка с картинками, текст подробно описывает историю, разработку и боевое применение этих тяжелых бомбардировщиков большой дальности. Распределение глав выглядит следующим образом:
    • Часть 1. Ранние проекты Советы поняли, что когда они разработают свое ядерное оружие, им понадобится способ его доставки, если оно должно быть эффективным оружием. Начали с копирования Boeing B-29 как Ту-4.Требования к большей дальности полета и более высоким скоростям побудили Туполева разработать новые бомбардировщики, отвечающие этим требованиям, в результате чего были созданы Ту-80 и Ту-85.
    • Часть 2. Начало С переходом с поршневых двигателей на турбовинтовые и переделкой крыла на стреловидное родился Ту-95. Обсуждаются испытания и невзгоды с первым прототипом, первый полет и авария несколько месяцев спустя, а также последующие последствия.
    • Часть 3. Семейство медведей Подробная информация о различных модификациях Ту-95.
    • Часть 4. Ракетоносцы Прогулка по разным Ту-95К, которые были превращены в ракетоносцы и много фото на ракетоносцах Ку-20.
    • Часть 5. Самолет специального назначения Ту-95В — 100-мегатонный носитель водородной бомбы, корабль-база Ту-95КМ для несущего тела «Спираль» и демонстратор ядерной двигательной установки Ту-95ЛАЛ, совершивший 34 испытательных полета с мая по август 1961 года.
    • Часть 6. Морские медведи Совет Министров призвал к созданию самолета-разведчика/целеуказателя для использования на флоте.Ответом Туполева стал Ту-95РТ, а затем Ту-142 Морской патрульно-противолодочный самолет.
    • Часть 7. Носители крылатых ракет Когда США превратили B-52 в носитель крылатых ракет, Советы решили сделать то же самое, поэтому были созданы Ту-95МС и Ту-142МС с Ку-55.
    • Часть 8. История эксплуатации Ту-95 Описания полетов с 60-х по 2007 год, много хороших фотографий и комментариев.
    • Часть 9. Морские «медведи» в действии Многие дальние миссии описывают поиск групп авианосцев, подводных лодок или полетов с Кубы и на Кубу, а также фотографии всех типов истребителей ВМС США, сопровождающих «медведей», а также две страницы советских фотографий на американских авианосцах, сделанных Медведи.
    • Часть 10. Эксплуатанты Перечень всех Ту-95/Ту-142, эксплуатируемых ВВС и ВМФ СССР/России. Также указано использование Bear ВВС Украины и ВМС Индии.
    • Часть 11. Ту-95 в деталях Это глава для моделиста с техническим описанием каждой части самолета, а также большим количеством фотографий. Особенно полезны цветные фотографии шасси и мест экипажа (внутренние снимки). Технические чертежи являются большим достоянием, как и чертеж самолета в разрезе, 28 видов сбоку различных моделей и 5 видов Ту-95 РТ.
    • Приложение 1. Истощение при несчастных случаях Все несчастные случаи перечислены, дата и причина, если они известны.
    • Приложение 2. Мировые рекорды Ту-95/Ту142.
    Если вам нужна только одна ссылка на Ту-95/Ту-142, то, без сомнения, это будет она. Единственное, чего бы мне хотелось, так это указателя, но вы можете использовать стикеры, чтобы отмечать интересные элементы, как это сделал я. Я очень рекомендую эту книгу и хочу поблагодарить IPMS/USA и Specialty Press за предоставленную возможность рецензировать эту книгу.

    Соревнования бомбардировщиков России и США в 2020-х годах по-прежнему будут в основном модернизированными B52 против модернизированных Ту-95, которые оба впервые поднялись в воздух в 1952 году

    В России осталось 16 планеров оригинальной модели Ту-160, из них, возможно, 11 используются для оперативных задач, и примерно половина из них доступна для оперативных задач. Остальная часть российских стратегических бомбардировщиков базируется примерно на 63 уцелевших бомбардировщиках Ту-95МС «Медведь», из которых, возможно, 55 находятся в строю.

    Туполев Ту-95 — большой четырехмоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик и ракетная платформа. Впервые совершив полет в 1952 году, Ту-95 поступил на вооружение Советского Союза в 1956 году и, как ожидается, будет служить ВВС России как минимум до 2040 года.

    Ту-95 МС

    Общие характеристики

    Экипаж: 6–7 человек; пилот, второй пилот, бортинженер, оператор системы связи, штурман, хвостовой стрелок, а иногда и еще один штурман.
    Вес пустого: 90 000 кг (198 000 фунтов)
    Вес в снаряженном состоянии: 171 000 кг (376 200 фунтов)
    Макс.взлетная масса: 188 000 кг (414 500 фунтов)
    Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Кузнецов НК-12М мощностью 11 000 кВт (14 800 л.с.) каждый

    Производительность

    Максимальная скорость: 920 км/ч (510 узлов, 575 миль/ч)
    Дальность полета: 15 000 км (8 100 морских миль, 9 400 миль) без дозаправки
    Практический потолок: 13 716 м (45 000 футов)
    Скороподъемность: 10 м/с (2000 футов) /мин)
    Нагрузка на крыло: 606 кг/м² (124 фунт/фут²)
    Мощность/масса: 235 Вт/кг (0,143 л.с./фунт)

    Вооружение

    Орудия с радиолокационным управлением: 1 или 2 × 23-мм автопушки АМ-23 в хвостовой турели.Ракеты
    : до 15 000 кг (33 000 фунтов), в том числе «Радуга» Х-20, Х-22 и Х-55/101/102, или 8 крылатых ракет Х-101/102, установленных на подкрыльевых пилонах.

    Другой модернизированный бомбардировщик — Ту-160, аналогичный американскому бомбардировщику B1

    .

    Российский модернизированный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М2 Blackjack совершит свой первый полет в 2019 году.

    Москва в настоящее время имеет шестнадцать оригинальных бомбардировщиков со скоростью 2,0 Маха, которые являются последними сохранившимися образцами из тридцати пяти самолетов, построенных Советским Союзом до его распада.Москва надеется построить пятьдесят новых самолетов Ту-160М2 для модернизации своих устаревающих стратегических бомбардировщиков.

    Ожидается, что серийное производство нового варианта Blackjack начнется в 2023 году.

    Ту-160

    Б1 и Ту160 рядом

    Отсутствие малозаметности бомбардировщиков не будет иметь большого значения, когда бомбардировщики будут использовать улучшенные крылатые ракеты большой дальности и усовершенствованные беспилотники, которые могут иметь аспекты малозаметности.

    ИСТОЧНИКИ — Война скучна, Национальный интерес, Википедия

    Брайан Ванг — идейный лидер футуризма и популярный научный блогер с 1 миллионом читателей в месяц.Его блог Nextbigfuture.com занимает первое место среди блогов научных новостей. Он охватывает множество прорывных технологий и тенденций, включая космос, робототехнику, искусственный интеллект, медицину, антивозрастную биотехнологию и нанотехнологии.

    Известный тем, что выявляет передовые технологии, в настоящее время он является соучредителем стартапа и занимается сбором средств для перспективных компаний на ранней стадии. Он является руководителем отдела исследований по распределению инвестиций в глубокие технологии и инвестором-ангелом в Space Angels.

    Часто выступающий в корпорациях, он был спикером TEDx, спикером Singularity University и гостем многочисленных интервью для радио и подкастов.Он открыт для публичных выступлений и консультаций.

    ИНФОРМАЦИЯ О ТУ-95 «МЕДВЕДЬ» — Photorecon.net

    Джордж А. Халулакос, CFA, преподаватель университета, писатель и предприниматель. В опубликованных им работах авиация используется как средство обучения финансам, теории игр, истории и стратегии.

    РЕЗЮМЕ

     

    С конца 1950-х годов Туполев Ту-95 «Медведь» оставался культовым напоминанием о холодной войне, демонстрируя грозное, если не внушительное присутствие в небе.И разумно, и мудро изучать пути своего противника, особенно когда речь идет о развертывании универсального, долговечного капитального актива. Таким образом, «Медведь» требует фундаментальной переоценки, направленной на понимание его стратегической и экономической ценности в эпоху, когда расходы, связанные с военными капитальными активами, выросли в геометрической прогрессии вместе с технологическим прогрессом. Экономика и оборона являются двойными темами этой исследовательской статьи, при этом используются Финансы и Теория игр в качестве методов фундаментальной переоценки Ту-95 Медведя.

    ____________________________________________________________
    ПРИМЕЧАНИЕ : Эта исследовательская статья основана на многолетнем опыте автора в качестве аналитика особых ситуаций («покупка» и «продажа»), эксперта в области финансов, а затем в качестве опубликованного автора по военной авиации. Таким образом, идеи, предлагаемые здесь, в значительной степени основаны на первичных исследованиях автора, дополненных другими авторитетными источниками, перечисленными в тексте этой статьи.

     

    Эта статья организована следующим образом: Во-первых, мы представляем наши наблюдения о стратегической и исторической ценности Ту-95 «Медведь».Во-вторых, это наш анализ Ту-95 «Медведь» как капитального проекта, развернутого противником в качестве средства национальной обороны. Наконец, мы утверждаем, что, хотя его жуткий ретро-стиль напоминает Boeing B-29 Superfortress времен Второй мировой войны, Туполев Ту-95 Медведь является значительным самолетом, с которым нужно серьезно считаться в 219003-м -м веке.

    ( Примечание: Все фотографии, показанные в этой статье, являются общедоступными.)

      

     

    НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ОБЩЕЙ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СТОИМОСТЬЮ

    Наследие Ту-95 Медведь — бомбардировщик классической конструкции, который вне времени, являясь примером экономичности и универсальности .

     

    > Legacy — Все начинается с конструкции планера. ТУ-95 «Медведь» — образцовый потомок Boeing B-29 Superfortress! Ирония трубчатой ​​конструкции Superfortress в виде TU-95 Bear — это дань уважения противником шаблону Boeing за элегантную простоту, дальние путешествия и возможности праздношатания. Это было «оппортунистически» приобретено противником в конце Второй мировой войны, чтобы получить преимущество за счет реверс-инжиниринга.Конфискованные самолеты В-29, которые впоследствии легли в основу Ту-95, принесли противнику огромную стратегическую и экономическую выгоду.

     

    > Экономичность — Ключевым фактором экономичности Ту-95 является увеличенный срок службы планера. Чем дольше актив активно используется, тем выше его окупаемость. Учитывая огромные затраты, связанные с проектированием, разработкой и производством планера, более длительный срок службы означает, что затраты могут быть распределены на более длительный период времени.Долгий экономический срок службы этого самолета по сравнению с другими тяжелыми бортовыми платформами обусловлен сочетанием его размера или грузоподъемности, конструкции и конструкции, что сделало Ту-95 взаимозаменяемым активом [т.е. передаваемым из одного поколения в другое]. Благодаря своему утилитарному конструктивному решению Ту-95 был более подходящим для различных модернизаций, а также для производства новых вариантов «Медведя» в последующие десятилетия по сравнению с другими бомбардировщиками, поступившими на вооружение в то же время.

     

    Универсальность — Ту-95 «Медведь», изначально разработанный для сброса свободнопадающего ядерного оружия, можно было модифицировать для решения различных задач.С момента своего развертывания в 1956 году Bear был модифицирован для выполнения самых разных задач, таких как морское патрулирование, противолодочная война, развертывание крылатых ракет, воздушное наблюдение, радиоэлектронная борьба и вариант гражданского авиалайнера. С 1952 по 1994 год было построено около 500+ единиц. На момент написания этой статьи в ВВС России находится около 50 «Медведей» в состоянии готовности, из них 10 — в резерве, всего 60 самолетов. Эти самолеты произведены в начале 1990-х годов, и планируется, что они останутся в эксплуатации до 2040 года.

     

    АНАЛИЗ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ФИНАНСОВ И ТЕОРИИ ИГР

    Финансы объясняет, как капитал используется для создания добавленной стоимости, и является языком бизнеса. Теория игр представляет собой анализ стратегии и тактики в ситуациях конфликта, конкуренции или сотрудничества, в которых участники сталкиваются с выбором действий, в результате которых они выигрывают или проигрывают в зависимости от того, что другие решают делать или не делать. И Финансы , и Теория игр при совместном использовании обеспечивают основу для понимания того, как Ту-95 «Медведь» — турбовинтовой самолет, представленный в 1950-х годах, — остается жизнеспособным капитальным активом, выполняющим различные функции даже в 21 -м веке. .

     

    > Предыстория проектирования и разработки Ту-95

    В месте проведения Финансы мы часто обнаруживаем, что создание добавленной стоимости происходит за счет использования возможностей, а также наиболее эффективного использования имеющихся ресурсов. Это, безусловно, относится к происхождению Ту-95, который во многом обязан развитию своих предшественников: Ту-85, увеличенной версии Ту-4 Bull. Именно здесь вступает в игру связь с Boeing B-29 Superfortress, поскольку TU-4 Bull был нелицензионной копией B-29.В конце Второй мировой войны (1944-1945) четыре американских B-29 совершили вынужденную посадку на советской территории после бомбардировок Японии и японской Маньчжурии. В то время как американские летные экипажи в конечном итоге были освобождены, B-29 были конфискованы и никогда не возвращались в США, несмотря на неоднократные просьбы. Советы реконструировали B-29 и использовали его в качестве шаблона для TU-4 Bull, что в конечном итоге привело к разработке TU-95. В общем, B-29 был недостающим звеном для Советов при создании тяжелого бомбардировщика.

    [ Источники : (1) «ТУ-4 Бык». Менино Авиация . 18 февраля 2009 г. (2) Air Power Australia [ausairpower.net]. (3) «Туполев ТУ-95 (Медведь)». Стратегический разведчик / тяжелый бомбардировщик (1956 г.) [militaryfactory.com]. ]

     

    > Подражание: искренняя форма лести

    Используя Boeing B-29 в качестве шаблона для Ту-4 и Ту-85, Ту-95 был модернизирован, чтобы получить функции, отсутствующие у его предшественников, — межконтинентальную дальность полета и большую полезную нагрузку.Несмотря на то, что Ту-95 «Медведь» по-прежнему напоминал B-29, он имел некоторые заметные отличия в конструкции силовой установки и крыла, что позволило ему оставаться единственным стратегическим бомбардировщиком с винтовым двигателем, который все еще находится в эксплуатации. Туполев выбрал турбовинтовые двигатели вместо маломощных поршневых или топливоемких (и, следовательно, меньшей дальности) реактивных систем. Четыре восьмилопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, с законцовками лопастей, движущимися со сверхзвуковой скоростью и, следовательно, чрезвычайно громкими, обеспечивали как мощность, так и большую дальность полета. Крылья были изогнуты под характерным углом 35 градусов, что придавало классическому трубчатому планеру более гладкий вид.С трехопорным шасси, убирающимся назад, максимальная скорость Bear составляет 516 миль в час (миль в час), крейсерская скорость — 457 миль в час, практический потолок — 45 000 футов, дальность полета (с максимальным запасом топлива) — 9 321 миля. Экипаж (типовой) из шести человек: пилот, второй пилот, бортинженер, оператор системы связи, штурман, хвостовой стрелок.

    [ Источники : (1) «Классика авиации – Ту-95/142 Медведь». Журнал ВВС . Страница 84.  Декабрь 2014 г. (2) Aviastar.org  (3) Flugzeuginfo.net – Энциклопедия самолетов (4) Боевые самолеты с 1945 г. .Стюарт Уилсон. Фишвик, Австралия: Aerospace Publications, 2000. ]

     

    В своем исследовательском профиле стратегических бомбардировщиков Air Power Australia [ausairpower.net] пришел к выводу, что «Ту-95, без сомнения, является наиболее выдающимся потомком Boeing B-29», подчеркнув, как первый серийный вариант Медведь продемонстрировал свое наследие B-29 со следующими примечательными особенностями:

    • Герметичные передний и задний отсеки
    • Внутренний бомбоотсек длиной 14 метров
    • Пара дистанционно управляемых 23-мм орудийных бабетт и связанных с ними оптических прицелов ПС-48 мм
    • Пост бортового стрелка
    • Дальний

     

    Air Power Australia также отметил, что Bear был не только потомком B-29, но и сплавом достижений авиационного дизайна в первые годы холодной войны: «Ту-95 был прямой эволюцией Туполевского ТУ 1940-х годов. -4 Bull, клон B-29 поздней сборки, использующий опыт, полученный при проектировании его стреловидного крыла TU-16 Badger и прямого крыла с поршневым двигателем TU-85, предназначенный для соответствия Convair B-36 Peacemaker.

     

    Последствия Finance заключаются в том, что противник не только реконструировал проверенный капитальный актив для своих собственных целей, но и сэкономил деньги и время, необходимые для разработки такого самолета. Сколько сэкономил противник? Стоимость контракта по проекту B-29 составляла 3 миллиарда долларов (долларов США), который начался в 1940 году с серийного производства 3970 единиц в 1943-1946 годах. Финансовая отдача от этих «сбережений» объясняется в следующем разделе.

    [ Источник : Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945-1973; стр. 486.Марсель Сайз Кнаак. Вашингтон. Управление истории ВВС. 1988]

     

    > Чем ниже стоимость актива, тем выше его потенциальная доходность

    В то время как низкая покупная цена капитального актива не гарантирует успешного вложения, слишком высокая цена гарантирует неудачу. Приобретение нескольких последних моделей B-29 позволило противнику воспроизвести и улучшить новаторский самолет, но без технических и финансовых препятствий, связанных с запуском с нуля. Немедленная экономическая выгода от получения огромной экономии за счет избежания больших затрат на запуск и разработку заключалась в том, чтобы пропорционально направить больше финансового и человеческого капитала на усовершенствование своих турбовинтовых двигателей, конструкции со стреловидным крылом и нескольких вариантов при сохранении той же конструкции фюзеляжа.   С начала 1950-х до начала 1990-х годов Тупелов разработал и произвел в общей сложности двадцать два варианта Ту-95 (включая производные). Среди вариантов были два прототипа и два опытно-экспериментальных планера.Четырьмя производными были ТУ-114 Cleat (авиалайнер), ТУ-116 (временный пассажирский тягач для программы ТУ-114), ТУ-126 (бортовые системы предупреждения и управления: ДРЛО) и ТУ-142 (морская разведка и противолодочная авиация). Военное дело).

    [ Источники : (1) «Туполев ТУ-95 (Медведь)». Стратегический разведывательный / тяжелый бомбардировщик (1956 г.) [militaryfactory.com] (2) The Observer’s Book of Aircraft . Составитель Уильям Грин. С силуэтами Денниса Паннетта. Фредерик Уорн и Ко.Нью-Йорк. 1965. ]

     

    В Finance считается аксиомой, что чем дольше используется капитальный актив (например, планер), тем выше его рентабельность инвестиций (ROI). Кроме того, если этот планер / капитальный актив , конструкция , может быть реконфигурирован для различных приложений, это обеспечивает дополнительный рост рентабельности инвестиций. Не изобретая, так сказать, велосипед, противник смог использовать Ту-95 в качестве основного средства в своем арсенале, сохраняя при этом его актуальность с новыми, улучшенными вариантами в годы и десятилетия после его появления.Спустя более шестидесяти лет после своего первого полета «Медведь», когда-то символ холодной войны, пережил Советский Союз, оставаясь бомбардировщиком и ракетоносцем на вооружении России. Общественное достояние изобилует фотографиями нескольких поколений американских и европейских реактивных истребителей, занятых перехватом бомбардировщиков Bear, когда они исследовали и обследовали глобальные береговые линии, стремясь сохранить инициативу. Течение времени, переданное на таких фотографиях, отражается во внешних изменениях реактивного самолета-перехватчика в отличие от стабильного, вездесущего Медведя.Хотя Ту-95 кажется устаревшим по сравнению с несколькими поколениями его сверхзвуковых высокотехнологичных преследователей, он остается эффективным и экономичным носителем крылатых ракет и платформой для наведения, а также ценной разведывательно-наблюдательной машиной. Реактивные перехватчики с высокими характеристиками имеют более короткий срок службы, чем стратегические бомбардировщики, но требуют значительных затрат на техническое обслуживание. Значение этого с точки зрения Finance самоочевидно: постоянная угроза Медведя в его различных ролях требует постоянно увеличивающихся расходов на оборону для разработки и обслуживания перехватчиков нового поколения в качестве ответного шага против противника.Но с точки зрения теории игр есть и другие, не менее важные ответвления.

     

    > Проецирование силы с устойчивостью, эффективностью и выносливостью

    Ту-95 «Медведь» был надежным капитальным активом благодаря своей способности адаптироваться для выполнения дальних миссий в неблагоприятных условиях. Его турбовинтовые двигатели работают более эффективно в условиях турбулентности на высоте менее 38 000 футов. Имейте в виду, что в период с конца 1950-х до середины 1970-х годов, если миссия «Медведя» в период холодной войны заключалась в том, чтобы пролететь очень большое расстояние над полярным регионом для поражения целей в Северной Америке (США и Канада), он летел бы против западного течения.Как отмечалось ранее, максимальная скорость Медведя составляет 516 миль в час, а крейсерская — 457 миль в час. Основываясь на эффективности современных турбовинтовых двигателей, максимальная эффективность составляет примерно 375 миль в час. Чтобы максимально увеличить дальность полета в условиях преодоления больших расстояний и суровых погодных условий, Ту-95 «Медведь» имеет смысл работать на 72–75 % максимальной мощности.

    [ Источники : (1) «Сравнение эффективности тяги для различных конфигураций газовых турбин». Rolls-Royce 1992 года по данным MIT Data и реконфигурация Марком Лакостом.(2) Келли Скотт, CISA (сертифицированный аудитор информационных систем), EA (зарегистрированный агент), пилот-инструмент и историк авиации.]

     

    Первоначальная задача «Медведя» заключалась в доставке свободнопадающих ядерных бомб, но позже она была изменена, чтобы приспособиться к усовершенствованиям в области перевозки крылатых ракет, морского патрулирования, наблюдения с воздуха и радиоэлектронной борьбы. С такими модификациями это означало, что хотя «Медведь» по-прежнему должен был покрывать большую дальность, он не требовал проникновения в воздушное пространство противника, а требовал подхода к периметру! С точки зрения Теории игр и (и с использованием шахмат в качестве нашего учебного пособия) эти обновления позволили Медведю продолжать демонстрировать агрессивное, если не угрожающее присутствие, сохраняя при этом инициативу в наступлении (т.д., вынуждая противника использовать свои ресурсы из оборонительной позиции). Было очень много миссий, в которых ТУ-95 «Медведи» летали в зоны ПВО США, Канады и Европы, в результате чего реактивные перехватчики поднимались в воздух в качестве меры предосторожности.

     

    Хотя нет никаких сомнений в том, что каждое поколение американских и европейских реактивных перехватчиков более чем способно сбить «Медведь», а новейшие истребители-невидимки теперь могут делать это вне зоны видимости противника, продолжающееся использование более старая технология «Медведь» против высокоразвитых перехватчиков является как психологической, так и практической.С практической точки зрения, «Медведь» теперь может запускать крылатые ракеты с большой дистанции без необходимости приближаться к периметру или зоне ПВО в случае перестрелки. Такая миссия не требует ни сверхзвуковой скорости или скрытности, ни боя лицом к лицу, а требует возможности праздношатания плюс вместимость. В этом отношении Медведь более чем справляется с этой задачей. На психологическом фронте в игру вступает игровое мастерство. Бездельничанье Ту-95 «Медведь» не только помогает сохранить инициативу, но и позволяет доказать, что такая постоянная тактика постоянного наблюдения и зондирования оборонительного периметра может «измотать» высокоэффективные, НО требовательные к обслуживанию реактивные перехватчики, которые по своей природе имеют более короткий срок службы. но вынуждены взбираться каждый раз, когда Медведь приближается.

     

    > Уроки, извлеченные из медведя

    Урок № 1 : Капитальные активы, которые взаимозаменяемы ( т. е. могут передаваться из одного поколения в другое), имеют высокую вероятность получения высокой рентабельности инвестиций (ROI).   Высокая окупаемость инвестиций достигается за счет длительного активного срока службы актива, а также дополнительного повышения производительности, когда базовая конструкция может быть преобразована в несколько вариантов, что позволяет получить огромную экономию за счет отсутствия необходимости начинать проектирование и разработку с нуля.Утилитарная конструкция Ту-95 «Медведь», происходящая от Boeing B-29, позволила «Медведю» оставаться боеспособным фронтовым самолетом из-за его долговечности и простоты реконфигурации для различных задач.

     

    Урок #2 : Стремитесь захватить и/или сохранить инициативу, тем самым форсируя действие и направляя ход игры . Игнорирование или отказ от инициативы увеличивает, а не снижает риск, поскольку противник, вероятно, будет рассматривать сдержанность как слабость, которую следует использовать.Хотя Ту-95 «Медведь» не обладает сверхзвуковой скоростью и малозаметностью современных перехватчиков, его дальность полета, выносливость и способность барражировать, а также более низкие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание делают его постоянной реальной угрозой. Уступая инициативу, не отслеживая глобальные пролетные миссии «Медведя» из-за его так называемого устаревшего внешнего вида, игнорируется его набор очень больших полезных нагрузок, который теперь включает в себя крылатые ракеты дальнего действия воздушного базирования с возможностями дронов!

     

    Урок №3 : Овладение основами, включая различные перестановки (т.т. е. упорядоченные комбинации) о том, как модернизировать и развернуть универсальный капитальный актив — позволяет противнику преобразовать что-то старое и знакомое во что-то новое и улучшенное . По иронии судьбы, этот трансформирующийся самолет времен Второй мировой войны стал базовым шаблоном для TU-95 Bear, поскольку противник смог использовать уникальные особенности Superfortress в качестве эффективного , прочный и в конечном итоге адаптируемый планер. Улучшения Bear по сравнению с B-29, а именно его уникальные турбовинтовые двигатели, стреловидные крылья и большая дальность полета, а также инициатива по внедрению достижений в области ракет, наблюдения и радиоэлектронной борьбы позволили ему превратиться из символа времен холодной войны в универсальный боевой самолет. -ст в. Платформа бортового вооружения.

     

    ЗАВЕРШЕНИЕ МЫСЛЕЙ ИЛИ РАССМОТРЕНИЕ ВСЕХ В ПЕРСПЕКТИВЕ

    Эта исследовательская статья является частью продолжающейся серии, в которой мы оцениваем культовые военные самолеты через призму Финансы и Теория игр . Изучая историю таких самолетов, мы остро осознаем экспоненциальный рост затрат и технических трудностей, связанных с такими капитальными активами. Особенно ярко это проявилось с середины 1960-х годов.В то время эксплуатационные проблемы и растущие финансовые затраты, связанные с выпуском General Dynamics F-111 Aardvark, стали повторяющейся темой в той или иной степени с каждым самолетом нового поколения в последующие десятилетия. В тот же период было также замечено, что North American XB-70 Valkyrie — сверхзвуковая высокотехнологичная мегамиллионная бортовая платформа — могла быть легко сбита относительно недорогой ракетой, выпущенной противником. Неблагоприятный профиль риска / вознаграждения для такого самолета в бою был назван основной причиной того, что XB-70 Valkyrie не производится серийно для развертывания ВВС США.

     

    В этом контексте долгосрочная жизнеспособность капитального актива, такого как ТУ-95 «Медведь» противника, имеет гораздо больше финансового смысла для текущих целей национальной обороны. Интеграция достижений в области ракетной техники, связанных с крылатыми ракетами воздушного базирования и средствами радиоэлектронной борьбы, в «Медведь» предлагает не только более благоприятный профиль риска/вознаграждения, но и большую экономическую отдачу за счет увеличения срока службы планера и его конструкции. В случае с Ту-95 «Медведи», которые в настоящее время находятся на вооружении, хотя конструкция планера такая же, как и у самолетов, которые начали летать в 1950-х годах, они не являются теми же единицами той эпохи.Как отмечалось ранее в этой статье, нынешние Ту-95 «Медведи», которые летают в настоящее время, были произведены в начале 1990-х годов, и планируется, что они останутся на вооружении до 2040 года. самолет! Точно так же, с нашей стороны, Boeing B-52H Stratofortress, эксплуатируемый ВВС США, представляет собой вариант, производство которого закончилось в 1962 году, НО тот же планер несколько раз перестраивался и модернизировался. Эта стратегия капитального ремонта позволила ВВС США использовать B-52 так же, как противник сделал это с Ту-95 Bear.В обоих случаях старое стало новым, а то, что кажется новым, на самом деле старое!

     

    Это не означает, что экзотические самолеты, такие как вышеупомянутый XB-70 Valkyrie, не следует разрабатывать, но, возможно, их роль больше похожа на роль технологического драйвера. Если будут достигнуты непревзойденные возможности, как в случае с бомбардировщиком-невидимкой Northrop B-2 Spirit, то такие специальные самолеты могут быть интегрированы в смешанные силы, тем самым оптимизируя общий профиль риска / вознаграждения для этого портфеля различных самолетов специального назначения.По-своему живучесть Ту-95 «Медведь» — пример баланса между экономикой и обороной. Наконец, как потомок Boeing B-29 Superfortress, Тупелов Ту-95 Медведь является ироничным свидетельством того американского самолета-первопроходца времен Второй мировой войны, который оставил неизгладимый след в истории авиации.

    Jota Aviation спокойно прекращает операции

    Jota Aviation (Биггин Хилл), по данным UK Aviation News, тихо закрыла свой бизнес в субботу, 16 апреля.

    Чартерная авиакомпания публично не подтвердила закрытие.

    Jota Aviation начала свою деятельность в 2009 году, когда Саймон Долан, владелец компании, стал партнером нынешнего главного исполнительного директора Энди Грина. У партнерства было простое видение; сначала создать авиакомпанию с целью предоставления авиационных услуг своей дочерней компании Jota Sport и индустрии автоспорта.

    Компания была запущена с трех Piper PA-31 Navajo, двухмоторных самолетов, и вскоре операция продолжилась с добавлением двух самолетов Beechcraft King Air, которые обслуживали грузовые и пассажирские чартерные и специальные рынки, включая медицинские и чартерные рейсы. .Именно с King Air B90 Cargoliner Jota получила награду BACA как лучшая грузовая авиакомпания в 2013 и 2016 годах.

    Следующая глава в истории Jota началась с приобретения самолета BAe 146-200 с регистрационным номером G-SMLA (или улыбчивого, как ее ласково называют), который прибыл на базу Jota в Саутенде в 2014 году. рынок и может похвастаться 50-местной конфигурацией VIP, которая подходит для спортивных, музыкальных и киноиндустрии.

    Jota еще больше расширила парк в 2016 году, добавив еще один Avro RJ85 (G-JOTR), за которым вскоре последовал Avro RJ100 (G-JOTS).Эти 95-местные самолеты позволили Jota Aviation зарекомендовать себя как надежный оператор ACMI (аренда с обслуживанием) и предоставлять услуги другим авиакомпаниям, таким как BA CityFlyer, CityJet, BMI, Flybe и Eastern Airlines (и это лишь некоторые из них!).

    В дополнение к растущему флоту компания Jota также получила одобрение по Части 145 в аэропорту Саутенда и теперь предлагает услуги по техническому обслуживанию и поддержке на месте, обеспечивая дополнительную устойчивость клиентам, которые заключают контракт с Jota на рейс.

    В 2018 году компания Jota Cargo была запущена и быстро расширилась за счет прибытия четырех самолетов BAe 146-300 QT Freighter.Исключительно грузовые самолеты, уникальные для рынка, открывают для Jota новые захватывающие возможности на рынке грузовых перевозок.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта