+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Утилизация самолетов: Утилизация самолетов в Москве ? авиационной техники ?

0

Утилизация самолетов в Москве ? авиационной техники ?

Нормативная база утилизации самолетов в России

Особенности утилизации авиатранспорта

Ценность вторсырья

Вопрос – ответ

Что предлагает «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ»?

Компания «ВТОРАЛЮМИНРПОДУКТ» предлагает предприятием военно-промышленного комплекса, авиасообщения и владельцам воздушного транспорта услуги по утилизации самолетов и вертолетов. Комплексные услуги предполагают проведение полного цикла работ, начиная от демонтажа объекта, заканчивая его переплавкой в плавильных агрегатах.

Преимущества работы с нами:

  • Наличие лицензии на ведение подобной деятельности, включая обслуживание предприятий ВПК и рециклинг военной техники.
  • Полный парк современного оборудования: мобильные экскаваторы, стационарные гильотинные пресс-ножницы, шредеры и т.д.
  • Гарантия невозврата узлов на рынок.

Передовые технологии переработки позволяют извлекать до 97-98% черных и цветных металлов. Работаем со всеми видами воздушного транспорта. Для получения консультации звоните по телефону +7 (495) 136-43-10

Нормативная база утилизации самолетов в России

Процесс эксплуатации и дальнейшей утилизации нормируется более чем 10 различными стандартами и постановлениями. Среди них авиационный стандарт ОСТ 1 02786-2009, ГОСТ 30772-2001, СНиП 2.01.28 – 85 и ряд других. Документы полностью регламентируют особенности рециклинга и строго соблюдаются специалистами «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ».

Перед нами стоит две задачи:

  • утилизировать транспорт без вреда для экологии;
  • извлечь максимальное количество ценных ресурсов и пустить их в повторный оборот.

Используемые технологии позволяют добиться обеих целей с минимальными ресурсными затратами.

Перед демонтажем требуется снять авиатранспорт с учета, получить необходимые документы на разборку самолетов. После этого можно приступать к процессу рециклинга.

Особенности утилизации самолетов

Демонтаж проводится в ангарах и на площадках-отстойниках с привлечением мобильной техники, например, экскаваторов с гидравлическими ножницами. Как правило, резке подвергается только корпус судна: двигатели, электроника, стойки шасси и другие запчасти аккуратно снимаются и используются для ремонта еще не списанного авиатранспорта. После распила корпуса, его части доставляются в наши заготовительные пункты для дальнейшей переработки.

Сплавы анализируют и сортируют на несколько групп по химическому составу. Высокое содержание алюминия повышает ценность металлов, но из-за большого количества неметаллических включений (лаков, пластика) цена за 1кг авиационного лома снижается. В целом, процесс утилизации можно разделить на три больших этапа:

  1. Демонтаж. Начинается со слива технических жидкостей: омывателей, масел. Они утилизируются в особом порядке с предварительным обеззараживанием. Следующий шаг – удаление систем катапультирования, электронной «начинки». Неметаллические части снимаются и отправляются либо на рециклинг, или, если переработка невозможна, на захоронение.
  2. Сортировка. Корпус режется на габаритные куски и сортируется. Отдельно перерабатываются драгоценные металлы: золото и платина. Цветмет и чермет поступают в другую группу и также переплавляются. Авиационные сплавы характеризуются высокой чистотой металлов и хорошим качеством, поэтому их можно использовать повторно не только в металлургии, но и в авиации, машиностроении, на других ответственных производствах.
  3. Переплавка. Осуществляется в цехах компании «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ». Большие мощности позволяют нам перерабатывать большое количество единиц техники ежегодно.

На этом утилизация самолетов считается законченной.

Ценность вторсырья

Какую сумму можно вернуть, утилизируя самолет? Размер выплаты зависит от ряда факторов. Первый – тарифы на драгоценные, цветные и черные металлы в стране. Крупные компании, такие, как «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ», предлагают более высокие цены, поэтому сотрудничать с ними выгоднее.

Второй критерий – модель воздушного средства. Самолеты значительно отличаются друг от друга габаритами, оснащением, использованными сплавами. Например, с одной единицы ТС типа ТУ-22 можно получить 10 тонн чермета, до 31 тонны цветмета, почти 16 килограмм драгоценных металлов (золота, платины и серебра). Также в переработку поступает стекло и пластик.

Несмотря на большое количество сплавов, их стоимость может быть занижена из-за высокого процента засора: например, на корпусе содержится большое количество лаков и краски, металл из «внутренностей» загрязнен техническими жидкостями.

Если вы заинтересованы в утилизации авиатранспорта, свяжитесь с менеджером компании. Он рассчитает примерные сроки и стоимость работ.

Вопрос – ответ

С каким видом авиатранспорта вы работаете?

Вы можете сдать на утилизацию все виды воздушных судов. Если вас интересует конкретная модель, запросите информацию у менеджера.

Как начать сотрудничество?

Заполните онлайн-форму или позвоните по контактному номеру. Специалист ответит на возникшие вопросы, подготовит договор на обслуживание.

Какие документы нужны для утилизации самолета?

Потребуются документы, подтверждающие списание ТС и снятие его с регистрации.

Как проводится взаиморасчет?

Сумма перечисляется на расчетный счет клиента и поступает в течение рабочей недели.

Есть ли у вас бонусы для постоянных клиентов?

Да, мы работаем с оптовыми поставщиками и регулярными клиентами по повышенным тарифам. Получить индивидуальное коммерческое предложение вы можете у нашего менеджера.

Хотите спросить что-то еще? Звоните во «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ» в рабочие часы.

Что предлагает «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ»?

Компания «ВТОРАЛЮМИНПРОДУКТ» активно разрабатывает и внедряет программы промышленной утилизации автотранспорта, самолетов, военной техники. Совместно с Правительством г.Москвы и области мы стремимся увеличить процент перерабатываемого металла и снизить количество полигонов, на которых складируется металлолом. Наши технологии позволяют извлекать порядка 90-98% полезных ресурсов из списанной, вышедшей из употребления, неликвидной техники.

При этом каждому клиенту мы предлагаем выкуп ТС по хорошей цене, гарантию невозврата устройств на рынок, работу по лицензии, официальное оформление документации. Полный спектр услуг: от демонтажа до переплавки избавляет вас от необходимости искать сторонних подрядчиков.

Нуждаетесь в утилизации? Звоните нам!

Утилизация самолетов и прочей авиационной техники в России

Любое воздушное судно со временем устаревает или выходит из строя. Авиатехника, которая не подлежит ремонту или же своим рабочим состоянием не соответствует установленным стандартам, нуждается в переработке. Утилизация самолетов имеет много положительных моментов. Она позволяет сэкономить природные ресурсы, расходы производителей, а также получить денежную компенсацию и сберечь природу.

Как происходит утилизация авиатехники в АО «ПЕТРОМАКС»?

Утилизация самолетов компанией «ПЕТРОМАКС» выполняется в несколько этапов. Первый – это разукомплектация. Наши сотрудники методично демонтируют:

  • электронику;
  • приборы связи;
  • оборудование;
  • электрику;
  • мебель;
  • изоляцию;
  • обшивку.

Сливается оставшееся топливо и остальные технические жидкости. Это позволяет исключить пожар во время демонтажа. После того как остается лишь металлическое основание, его разбирают на части так, чтобы удобно было перевозить. Разрезать самолет помогают различные инструменты и спецтехника. Среди таких болгарки, гидроножницы и экскаваторы.

Металлические элементы сортируются на две категории. Первая – это драгоценные металлы. Во второй – цветной и черный металлолом. Все металлы переплавляются и вновь используются в строении самолетов.

Технические жидкости также перерабатываются. Некоторые из них используют повторно. Есть и такие, которые не подлежат переработке. Их уничтожают определенным способом.

Разбирают такую технику обычно на специализированных площадках. Для перевозки используется специальная техника. Технические жидкости транспортируют в подготовленных герметичных контейнерах.

Почему утилизацию стоит доверить профессионалам?

Утилизацию авиатехники должны проводить только профессиональные перерабатывающие заводы. В таком случае будут соблюдены все правила и нормы переработки. Для этого процесса необходимо спецоборудование. Тогда заказчику не нужно беспокоиться как разобрать, погрузить и перевезти технику.

Утилизатору хорошо знакома технология переработки. Во время работы профессиональные компании соблюдают технику безопасности. Поэтому переработка выполняется с минимальными рисками для экологии.

Безопасная и законная утилизация самолетов в России от компании «ПЕТРОМАКС»

АО «ПЕТОМАКС» предлагает услуги по утилизации авиатехники. Для этого у нас есть все разрешения и сертификаты. Компания работает в Москве и Московской области.

Мы предоставляем комплексные услуги. В работу входит не только утилизация, но и демонтаж, погрузка и транспортировка. Все детали утилизируются на европейском оборудовании, благодаря чему негативное воздействие на окружающую среду сводится к минимуму. Мы соблюдаем все нормы и правила.

Цены за переработку зависят от объемов работы. Сколько будет стоить сдать самолет на утилизацию, зависит также от места расположения заказчика. Расценки указаны в прайсе на сайте.

Заказать утилизацию можно воспользовавшись телефонными номерами, которые есть на странице. Если остались вопросы, мы можем перезвонить. Для этого нужно заказать звонок.

Утилизация аккумуляторов

Получи деньги за спасение природы!

Утилизация отработанных тяговых аккумуляторов — вопрос актуальный не только для многих автовладельцев, но и для руководителей складских комплексов, использующих погрузочную технику на электрической тяге.

Отработанную аккумуляторную тяговую батарею нельзя просто выбросить на помойку, т.к. в ней содержатся опасные и ядовитые химические соединения. Лучший выход — сдать вашу АКБ в пункт приема лома б/у аккумуляторов и получить за это деньги, которые смогут частично компенсировать расходы на приобретение новой аккумуляторной батареи.

Мы покупаем отработанные аккумуляторы у физических лиц и организаций, возожен вывоз с территории заказчика.

Осуществляется прием следующих типов АКБ:

  • Тяговые аккумуляторные батареи (свинцово-кислотные и никель-железные)
  • Автомобильные аккумуляторы

Своевременная замена аккумуляторной батареи способствует исправной работе узлов управления, оперативное реагирование техники на команды оператора. Снизить же расходы на приобретение новой тяговой АКБ помогает процедура утилизации аккумуляторов. Она актуальна не только для владельцев автомобилей, но и для руководителей складов, логистических компаний, на балансе которых числится десятки единиц складского оборудования.

Как правильно утилизировать отработанную батарею?

Просто так выбросить старую АКБ нельзя, т.к. в её составе присутствуют ядовитые химические вещества, способные навредить окружающей среде. Проводить

утилизацию старых тяговых аккумуляторов имеют право специальные организации. К таковым относятся пункты приема б/у аккумуляторов. Все хлопоты по утилизации лома сотрудники таких пунктов берут на себя, имея для этого соответствующие допуски и лицензии.

Особенностью работы утилизационных пунктов является не просто прием, а выкуп отслуживших свой срок батарей. Таким образом, утилизация аккумуляторов в Москве и регионах является не только удобной, но и выгодной. Вырученные деньги можно потратить, например, на закупку новых аккумуляторов для техники предприятия.

Сдать аккумулятор без хлопот? Можно!

Одним из направлений деятельности нашей компании является прием и утилизация б/у аккумуляторов. Сотрудничаем с физическими и юридическими лицами и осуществляем прием старых батарей следующих типов:

  • автомобильные;
  • тяговые аккумуляторы свинцово-кислотные и никелевые.

Мы предлагаем выгодные цены для клиентов. Расчет за аккумуляторные тяговые батареи производится сразу при приеме, вам не придется ждать.

Вы можете привезти аккумуляторный лом самостоятельно либо оставить заявку на вывоз АКБ транспортом нашей компании. Стоимость работы транспорта доступна, рассчитывается в индивидуальном порядке.

Скидка на новый аккумулятор взамен старого

Вы можете сдать аккумулятор и получить за него денежную сумму либо скидку на покупку новой аккумуляторной батареи. Более подробную информацию о размере скидки и подборе аккумулятора вам подскажут наши специалисты. Позвоните по телефону или отправьте электронное сообщение на наш адрес, чтобы получить подробную консультацию. Мы рады ответить на любые вопросы.

Как умирают самолеты. Донорство, выставки, уникальные отели

Самолеты — это дорого

Вопрос будущего самолетов, у которых закончился срок эксплуатации, чуть сложнее вопроса будущего выпитой банки пива. Ладно, сильно сложнее. Нельзя просто выкинуть на свалку многотонную металлическую хреновину, напичканную электроникой, драгоценными металлами в проводке и другими нужными деталями. Ну, потому что самолеты — это дорого.

Boeing 787-9 Dreamliner стоит $265 млн, новый Airbus A380 — $432,6 млн. Harmony of the Seas, самый большой круизный лайнер в мире, обойдется в $1,35 миллиарда.

Американская база ВВС Davis-Monthan Air Force Base, или The Boneyard, Тусон, Аризона. Фото: The Boneyard

«Решение о демонтаже чаще всего зависит от того, выше ли стоимость его частей и компонентов, чем у самолета как летательного аппарата», — поясняет Марк Грегори, управляющий директор Air Salvage International, фирмы по авиационным услугам, базирующейся в Великобритании. Из-за этого критерия многие самолеты даже не проживают отведенного им заводского срока эксплуатации. «Средний возраст самолета, которые мы разбираем, составляет 18 лет. Это сильно ниже технического срока эксплуатации, для которого они разрабатывались. Иногда приходится демонтировать самолеты, которые не отлетали и 10 лет», — говорит Грегори.

В ближайшее 20 лет из строя выведут не меньше 12 тысяч самолетов.

Ремонтировать самолеты как правило очень дорого, особенно если речь идет о двигателе. Его проще поменять, поэтому рынок подержанных запчастей для самолетов хорошо развит в мире и активно развивается.

Процесс утилизации может занять около восьми недель для пассажирского самолета с узким кузовом, такого как Boeing 737 или Airbus A320. Чтобы выпотрошить гигантский Boeing 747 или 777 потребуется от 10 до 15 недель.

На утилизацию одного самолета уходит от 8 до 15 недель.

Pinal Air Park в Аризоне. Фото: Alan Wilson / Flickr

Мумии из самолетов

Первый этап — слив всех жидкостей, которые есть в самолете. Топливо, противогололедные и гидравлические смеси — все сливают в большие резервуары. Затем в снятые емкости закачивается консервирующая жидкость. Сами рабочие сравнивают эту работу с бальзамированием. Более того, отдельные части, залитые консервирующей жидкостью, оборачивают в пластик для сохранности — как мумий.

В процессе утилизации из авиалайнера удаляют различные компоненты и материалы, в числе которых короткие и длинные композиты из стекла и углеродного волокна, алюминий, провода, текстиль и ковры, шасси, электронные устройства, пена, жидкости, титановые и стальные сплавы, двигатели и другие компоненты. Самое ценное из всего барахла — двигатели и детали, которые могут быть повторно использованы или восстановлены. Именно они позже окупают переработку, при этом лучше если на самолете имеются подробные записи об истории этих деталей.

Понятно, что даже к вторичным запчастям предъявляются высокие требования, и спрос на них часто огромен. «Предполагаем, что минимум 2% деталей на рынке подержанных запчастей — контрафакт. А теперь представьте количество деталей только в одном самолете, и вы поймете, что 2% — огромная цифра», — объясняет Элеонора Митч, основатель парижской компании SafeFlights, которая разрабатывает умные алгоритмы сертификации авиационно-космических деталей.

Первое европейское предприятие по утилизации самолетов открылось в городе Шатору, Франция в 2006 году.

Двигатель 20-летнего Boeing 777 может стоить около 3 млн долларов против 30 млн долларов за новый. Из других ценных частей: шасси, системы кондиционирования, аварийные желоба. Но есть свой спрос и на подержанные кресла авиалайнеров. Например, их скупают киностудии или авиашколы — для обучения персонала. Даже ремень безопасности сам по себе может быть продан где-то за 25 долларов — гикам, повернутым на коллекционировании предметов авиации.

Процесс непосредственной утилизации самолета начинается с неразрушающего демонтажа. Первым делом откручивают и снимают то, что открутить и снять легко. Сиденья, двигатели, другие внешние компоненты. На этой стадии часто происходят самые разные находки: монеты, мобильные телефоны, кошельки. Однажды при демонтаже Jumbo Jet за одной из панелей нашли пакеты с 3 кг кокаина.

Отели и рестораны

Работы идут до тех пор, пока не останется только оболочка. Ее могут отправить под пресс, а могут — продать. Все чаще и все популярнее становятся темы, когда в корпусе бывшего самолета устраивают мини-отель или ресторан. Как пример — люкс в отеле Costa Verde на побережье Коста-Рики, который когда-то был Boeing 727. За 250 долларов за ночь (500 долларов в пик сезона) вы можете спать рядом с тропическими пляжами на самолете, который больше не может летать.

Фото: andersen2708 / Imgur

Таких вариантов масса. Из оригинального: дом, сделанный с помощью крыльев Боинга. Так и называется The 747 Wing House.

Фото: Revistaestilopropio

Или такой люкс на двоих в старом Ил-18:

Фото: JORI

Есть вариант насладиться наследием советской авиации и без ночевки. Например, в швейцарском ресторане ВПП №34 установлен Ил-14.

Фото: Archinect

А в Новой Зеландии в самолете сделали МакДоналдс:

Фото: SFGate

Здесь ирония в том, что борт, в котором размещен ресторан быстрого питания — Дуглас DC-3, полное название которого: McDonnell Douglas DC-3.

Подержанный «боинг» за 4 млн долларов

После утилизации весь мусор надо разделить. С помощью огромных магнитов железо и сталь отделяются от алюминия и пластмассы. Дальше приходится работать вручную, чтобы в итоге отправить каждый из материалов в отдельную переработку. Экологичная утилизация отходов самолета снижает загрязнение воздуха, воды и почвы. За это отвечает Ассоциация промышленности по переработке самолетов (AFRA). Ее создали в 2006 году для обеспечения устойчивого управления авиационными двигателями и планерами с истекшим сроком эксплуатации. Это единственная некоммерческая торговая ассоциация, чьи компании-участники занимаются переработкой коммерческих самолетов. Благодаря Ассоциации на рынок повторно вернулось 2000 самолетов — их удалось восстановить путем грамотного демонтажа и утилизации других судов. На момент создания AFRA менее 50% самолетов подвергалось переработке. Сейчас этот показатель вырос до 90%.

«Затонувший» Боинг 747 привлекает дайверов в Бахрейн.

В мире ежегодно разбирается от 400 до 600 коммерческих самолетов Это 30 000 тонн алюминия, 1800 тонн сплавов, 1000 тонн углеродного волокна и 600 тонн других деталей.

Часто бывает иначе. Самолет по каким-то причинам не подходит для эксплуатации крупными европейскими или американскими компаниями, но в целом срок его жизни не вышел. Такие авиалайнеры покупают мелкие авиакомпании третьего мира, работающие в среде с менее строгими регламентами. Например, Alliance Airlines из Австралии скупает подержанные самолеты Fokker 100, как только европейские авиакомпании выводят их из эксплуатации. Эти самолеты идеально подходят для работы в жарких, пыльных аэропортах, в которые летает Альянс. Есть онлайн-площадки, на которых идет торг подержанными самолетами.

Если вам понадобится 17-летний Boeing 737-300, подготовьте примерно $3,9 млн.

Фото: Ульяновский Музей Гражданской Авиации

В США и Австралии существуют огромные территории портов под открытым небом для хранения вышедших из эксплуатации самолетов. Более 1000 самолетов расположены в порту в восточной Калифорнии. Там круглый год тепло и сухо, что является идеальной средой для сохранения судов, пока вдруг не найдется покупатель для них. В Европе подобное невозможно из-за климата и отсутствия пространства для строительства крытых портов. В России самое большое «кладбище самолетов» оборудовано в Ульяновске. Там под открытым небом находится музей, где представлено около 9 тысяч экспонатов. Почти все долетели до своей финальной стоянки самостоятельно. Военные и гражданские, есть уникальные экспонаты вроде ТБ-1. Практически полная история авиастроения.

Это тоже интересно: 

Профилегибочное оборудование, металлический профиль, утилизация компьютеров, оргтехники

Получение (утилизация, извлечение, добыча) вторичных драгоценных металлов в ходе переработки (утилизации) списанного авиационного, (электро) радитоэлектронного, оборудования военного, гражданского, двойного назначения, измерительных приборов, устройств, а также компьютеров, факс, ксерокс и другой офисной техники.

Одним из важнейших направлений работ АО «Ульяновский НИАТ» является разработка и внедрение технологических и организационно-технических процессов по глубокой комплексной утилизации (переработке) авиационной, военной техники, радиоэлектронного оборудования гражданского назначения, радио-, электро -измерительных приборов и приспособлений, ЭВМ, средств связи, радиолокации, компьютеров, факс, ксерокс, и другой офисной техники с целью извлечения (добычи) ДРАГОЦЕННЫХ МЕТАЛЛОВ.

Утилизация (переработка) осуществляется, в основном, по принципу самоокупаемости.

В 1991 — 1993 годах сотрудниками АО «Ульяновский НИАТ» произведена первая опытная утилизация самолетов типа ТУ-16, ТУ-95, ИЛ-62, Ту-134.

В 1992-1993гг. АО «Ульяновский НИАТ» разработал по заказу ВВС технологические процессы по утилизации летательных аппаратов, которые в настоящее время используются на предприятиях военной промышленности.

В период с 1992г. и по настоящее время АО «Ульяновский НИАТ» утилизировано более 700 самолетов различных типов (ТУ-16, ТУ-95, ИЛ-62,ТУ-134, МИГ-23, СУ-17, МИГ-27, Л-39 Л-29 МИГ-21, АН-12, АН-24, МИ-8, АН-26) , авиационные ракеты ( Х-23,Р-24,Р-60) и другой ВТ.

С 1998 года по заказам ВВС РФ, Росавиакосмоса АО «Ульяновский НИАТ» приступило к утилизации блоков, аппаратуры, оборудования летательных аппаратов, а также гражданской продукции двойного назначения и офисной техники (компьютеров, ППЭВМ, телефонов, телевизоров и т.д.) с извлечением драгоценных металлов (ДМ).

На предприятии создана сетевая электронная программа «Сириус 2005» позволяющая:

  • выполнять точно и быстро ежедневный, ежемесячный, годовой учет и отчетность на всех участках производства, в соответствии с Законодательством РФ;
  • контролировать прохождение, по складам и участкам вторичного сырья, содержащего ДМ;
  • выполнять экспертную оценку содержания ДМ в самолетах, радиолокационных станциях, радиостанциях, в системах связи, медицинском оборудовании, радио-, электро — измерительных приборах, любых радиодеталях и радиоэлементах, а также в различных блоках.

Имеющаяся «Справочная электронная база данных», по экспертной оценке содержания ДМ, содержит около 200 тысяч наименований.

Имеется аккредитованная «Химическая лаборатория» позволяющая проводить экспертную оценку содержания драгоценных металлов в различных видах сырья, сертифицировать сырье содержащее драгоценные металлы.

На предприятии отработаны технологические процессы по переработке различного по вида сырья содержащего драгоценные металлы.

Имеющаяся производственная база, штат высококлассных специалистов — инженерно-технических работников — позволяет выполнять углубленную переработку сырье различных типов и в короткие сроки.

Законы РФ регламентирующие утилизацию (переработку) вторичного сырья содержащего драгоценные металлы

Методика выполнения процесса утилизации (переработки) вторичного сырья содержащего драгоценные металлы

Организационные меропрниятия

Образцы Документов

Утилизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 на территории Украины

24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, тем самым почти на треть снизив количественный состав тяжелых бомбардировщиков, принадлежащих Российской Федерации.  До февраля 1992 г. все 19 строевых Ту-160 базировались в 184-ом тбап (г. Прилуки).

Кроме того, Украина присоединилась к Договору о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений между Союзом Советских Социалистических Республик и Соединенными Штатами Америки о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений от 31 июля 1991 г., условия которого требовали завершить к 4 декабря 2001 г. утилизацию всех тяжелых бомбардировщиков. Наиболее очевидным вариантом представлялась продажа стратегических авиационных комплексов России. С 1993 г. этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Прецедентов продажи на международном оружейном рынке стратегических бомбардировщиков не было, цены бывшего СССР также не давали решения. В 1993 г. было предложено около 3 млрд. долл. за самолеты, наземные командные и диспетчерские пункты, вспомогательное оборудование, техническую документацию и крылатые ракеты большой дальности. На тот момент озвученная цена почти в два раза превышала долг Украины за российский газ.

В мае 1994 г. запрашиваемая Украиной сумма достигла 8 млрд. долл. В свою очередь российская сторона предлагала отталкиваться от заводской цены серийных изделий 1991 г. с учетом амортизации и фактического состояния авиационной техники. Для этого в 1993, 1994  и в апреле 1995 г. в Узин и Прилуки приезжали российские специалисты для проверки работоспособности боевой техники. При последнем посещении было отмечено, что летную годность имеют уже только 15% самолетов.

Не нашло поддержки и российское предложение об обмене бомбардировщиков на тактические самолеты и запчасти к ним, ранее принятое в аналогичной ситуации Казахстаном. В апреле — мае 1999 г. обсуждался также вариант обмена 11 Ту-160 и Ту-95МС на 11 самолетов Ан-22 и Ан-124 военно-транспортной авиации России.

17 апреля 1998 г. Советом национальной безопасности и обороны Украины было принято окончательное решение о ликвидации стратегических авиационно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. При этом финансирование работ по их ликвидации должно было осуществляться за счёт средств, выделенных американским правительством в рамках соглашения «О предоставлении помощи Украине в ликвидации стратегического ядерного оружия и предотвращения распространения оружия массового уничтожения», подписанного 25 ноября 1993 г. между Украиной и США.

Сообщалось также, что проект разделки и утилизации Ту-160 разрабатывался совместно с АНТК им. О.К.Антонова, получившего за него около 5 млн. грн.

В рамках программы коллективного снижения угрозы — Cooperative Threat Reduction, известной также как программа Нанна-Лугара, контракт № DSWA01-98-C-0117 от 12 июня 1998 г. «Ликвидация стратегических авиационных комплексов (САК) Ту-95МС, Ту-160 и крылатых ракет воздушного базирования (КРВБ) в Украине» с начальной суммой в  1,5 млн. долл. был подписан с американской  компанией «Raytheon Technical Services Co.». Всего на тендер, объявленный 23 апреля 1998 г., были подано четыре заявки. К моменту окончания работ общая сумма контрактов, заключенных  Представительством «Raytheon Technical Services Co.» с украинскими подрядными организациями по Программе ликвидации САК (по состоянию на 21 января 2002 г.) составила 7,174 млн. долл., а от заказчика — Агентства по уменьшению угрозы министерства обороны США (Defense Threat Reduction Agency) было получено около 15 млн. долл.

Уже 16 ноября 1998 г. Украина приступила к выполнению контракта, разрезав в присутствии американцев с использованием их оборудования два Ту-160 (бортовые номера 24 и 14).

В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства и Верховной Рады Украины продать три бомбардировщика Ту-160 (бортовые номера 10, 11 и 12) и запасные части к ним за 20 млн. долл. американской компании «Platforms International Corporation» для переоборудования в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска возлагалась на американскую фирму «Orbital Network Services Corporation», часть акций которой предлагалась российскому и украинскому космическим агентствам. Спутники предполагалось доставлять на орбиту как с помощью американских ракет-носителей типа «Pegasus», так и авиационно-космического комплекса «2001», позволявшего выводить на опорную орбиту высотой 200 км космические аппараты весом до 1,1 — 1,5 т. Он представлял собой одноразовую двухступенчатую ракету-носитель «Бурлак» разработки МКБ «Радуга», запускаемую с лишенного признаков носителя ядерного оружия сверхзвукового самолета Ту-160СК. Сообщалось, что если сделка состоится, «OrbNet» сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Впоследствии по совместной инициативе Москвы и Вашингтона от реализации проекта отказались.

8 сентября 1999 г. в Ялте был подписан межправительственное соглашение между Украиной и Россией про обмен 8 Ту-160, 3 Ту-95МС, 575 крылатых ракет Х-55СМ и аэродромного оборудования в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму 285 млн. долл. Соответствующее Постановление в конце октября того же года подписал бывший в то время премьер-министром Российской Федерации Владимир Путин, и в том же месяце в Украине начала работу военно-техническая делегация ВВС РФ для подготовки авиационной техники к перелету в Россию. Любопытно, что выгодоприобретатель НАК «Нафтогаз Украина» согласился перечислить МОУ лишь 270 млн. долл. несколькими годами спустя после неоднократных обращений военного ведомства в суды.

6 ноября 1999 г. первые Ту-160 (бортовой номер 10) с Прилук и Ту-95МС (бортовой номер 100) с Узина перелетели на аэродром Энгельс. Практическая реализация сделки завершилась 21 февраля 2000 г. после перелета в Россию последних двух Ту-160 (бортовые номера 11 и 18).

В июле 2000 г. появилась информация о том, что стороны продолжили переговоры о передаче на аналогичных условиях, то есть обмен бомбардировщиков на долги за энергоносители, 3 Ту-160 и 7 Ту-95МС. Украина также предложила передать 4 уже разобранных Ту-95МС и 80 крылатых ракет. Вскоре переговоры прервались из-за вмешательства Вашингтона, а процесс утилизации был ускорен.

№ ппЗаводской номерБортовой номерМесто утилизацииДата утилизации/перелета в РФПримечание
18480542524Прилуки14 января 1999
28100674114Прилуки16 января 1999
38280473420Прилуки26 ноября 1999
48280454721Прилуки24 марта 2000
58460243830Прилуки31 марта 2000
68460371231Прилуки25 апреля 2000
78370384533Прилуки07 июня 2000
88480581323Прилуки19 октября 2000
98180492126Полтава13 ноября 2000Музей
108470345325Прилуки01 декабря 2000
118270362932Прилуки02 февраля 2001
128490621710Продан РФ/06 ноября 1999 Бортовой номер РФ 10
138290583616Продан РФН.д.Бортовой номер РФ 16
148390595315Продан РФН.д.Бортовой номер РФ 15
158490633512Продан РФН.д.Бортовой номер РФ 12
168380435222Продан РФН.д.Бортовой номер РФ 14
178390514217Продан РФ/19 января 2000Бортовой номер РФ 17
188490682611Продан РФ/21 февраля 2000 Бортовой номер РФ 11
198200645818Продан РФ/21 февраля 2000 Бортовой номер РФ 18

2 февраля 2001 г. в Прилуках был утилизирован последний Ту-160 (бортовой номер 32). В результате на территории Украины остался лишь демилитаризованный и приведенный к летнонепригодному состоянию тяжелый бомбардировщик Ту-160 (бортовой номер 26), установленный в музее Дальней авиации на аэродроме Полтава.

Параллельно в Узине и Белой Церкви выполнялись работы по ликвидации Ту-95МС.

Почему в России изменили правила утилизации электроники

Добровольная мера

В России с 1 марта 2022 года вступил в силу запрет выбрасывать в мусорные контейнеры бытовую технику, системные блоки компьютеров, платы и жесткие диски. Как сообщала «Парламентская газета», эти предметы нужно будет сдавать на утилизацию под угрозой штрафа.

Представитель Ассоциации СКО «Электроника-утилизация» Антон Гуськов заявил «Газете.Ru», что законодательство не так категорично к гражданам.

«Это достаточно беззубый акт. Там так написано: гражданам нельзя просто выбрасывать, а надо утилизировать. Но написано со словом «могут передавать на утилизацию» и никакой ответственности за выброс [в мусорные контейнеры] не существует», — отметил эксперт.

По его словам, гражданам теперь законодательно разрешили сдавать электронику на утилизацию, никаких требований и наказаний из-за несоблюдения этих действий не появилось.

Управляющий партнер коммуникационного агентства B&C Agency Иван Самойленко подтвердил «Газете.Ru», что пока россиянам штрафы не грозят.

«На россиянах ужесточение требований никак не отразится, но юридическим лицам с 1 марта нужно будет внимательнее следить за отходами, чтобы не платить штрафы», — добавил он.

Проблемы в системе

Однако текущие меры не решают проблемы утилизации и могут привести к скоплению старой электроники рядом с домами россиян, уверен Гуськов из СКО.

«Для эффективной утилизации нужен специальный сбор мусора. Это очень важно именно для электроники. И система должна быть в масштабах всей России, создавать ее должно государство. У нас же ее тотально нет, только отдельные очаги», — добавил он.

По словам специалиста, в настоящее время утилизацией электроники в городах России занимается Ассоциация системы коллективной ответственности (СКО) «Электроника-утилизация» и группа «М.Видео — Эльдорадо».

«За свои деньги бизнес организует у себя бесплатный для населения сбор техники для утилизации», — рассказал он. Представитель считает, что таких мер не хватит на всю страну, но это позволило существенно улучшить ситуацию во многих городах страны.

Гуськов отметил, что правительство обсуждает новые акты в рамках расширенной ответственности производителя (РОП), которые ударят по работе СКО «Электроника-утилизация» и других ассоциаций РОП. Он заверил, что власти намерены запретить им осуществлять уже налаженную у них, единственную в России систему утилизации электроники.

«Это противоречит всякой логике. У самих ничего нет, так давайте обрубим то, что создается самим бизнесом. И эффективно работает сейчас, вот что главное», — возмутился представитель Ассоциации.

Он уверен — улучшить экологию в России поможет поддержка усилий ассоциаций РОП по утилизации и включение их системы в государственную, распространенную на всю страну.

«Все инициативы РОП должны быть направлены на правильный сбор и утилизацию техники, а не просто сбор денег за то, что кто-то что-то довез до помоек. Надо же утилизировать!» — добавил Гуськов.

По его мнению, если СКО «Электроника-утилизация» и другим ассоциациям РОП запретят текущие меры по утилизации, производителям и импортерам будет выгоднее платить экосбор в государственный бюджет и не предпринимать никаких других действий.

«Одному очень дорого это делать. Потому и ассоциация. К тому же сбор и утилизация не их профильная деятельность, не их задача», — заключил специалист.

Работа над ошибками

По мнению Самойленко из B&C Agency, ограничения на бесконтрольную утилизацию техники и системных блоков, разработанные российским Министерством природы, необходимы.

Эксперт считает, что меры ведомства помогут в улучшении экологической ситуации сейчас и в будущем, а также популяризуют среди населения идеи о том, что отходы необходимо правильно сортировать и сдавать на переработку.

«В сломанной технике остаются элементы, которые потенциально могут быть опасны для окружающей среды. Например, фреон в холодильниках», — отметил он.

У населения таких приборов — немного, а вот бизнес использует их в работе гораздо чаще и в больших объемах. Речь идет о бытовой технике, компьютерах и комплектующих (например, жестких дисках и платах), констатировал специалист.

«При правильной утилизации оставшиеся материалы подлежат вторичной переработке и не наносят вреда почве, воздуху и воде», — добавил Самойленко.

Он рассказал, что такие требования стали продолжением работы по обеспечению экологической безопасности страны. В 2021 году под запрет бесконтрольной утилизации попали шины, телефоны, различные медицинские отходы, химические вещества и ртутные лампы.

Вышеперечисленные предметы россиянам необходимо передавать на утилизацию, договорившись с компанией по вывозу мусора, посоветовал эксперт. Власти создают в регионах места централизованного сбора таких отходов, либо проводят специальные дни, когда граждане могут их сдать.

Ассоциация по переработке авиапарка

….

Кто мы

Производители Почти все крупные производители самолетов и двигателей, включая Boeing, Embraer и Rolls-Royce, входят в Ассоциацию по переработке авиапарка. Эти лидеры отрасли продемонстрировали свою приверженность решению проблем, связанных с окончанием срока службы, присоединившись к AFRA и/или получив аккредитацию.

Разборщики и дистрибьюторы запчастей AFRA создала и поддерживает единственное разработанное в отрасли руководство по передовой практике разборки самолетов.Руководство по передовой практике управления (BMP) AFRA по разборке является ведущим стандартом для безопасной, эффективной и безвредной для окружающей среды разборки самолетов.

Переработчики материалов Переработка металлов, углерода и других материалов из списанных самолетов является не менее важной частью экологических процессов и бизнес-планирования для самолетов, вышедших из эксплуатации. AFRA разработало Руководство по передовым методам управления (BMP) по переработке авиационных материалов в рамках нашей программы аккредитации, чтобы обеспечить лучшие экологические практики на заключительном этапе процесса утилизации самолетов.

Лизинг и финансы AFRA представляет финансирующих и арендодателей воздушных судов, которые работают над включением стоимости по окончании срока службы в свои оценки активов. AFRA ежегодно посещает конференцию ISTAT Americas, чтобы обсудить ценность самолетов, когда они выходят из эксплуатации.

Воздушные центры Воздушные центры становятся все более важной бизнес-моделью для утилизации самолетов. Сосредоточив услуги по демонтажу, переработке и утилизации в одном месте, воздушные центры могут предоставить пространство и услуги для комплексного решения по переработке.

Исследования и разработки AFRA предлагает бесплатное членство исследовательским институтам, разрабатывающим инновационные методы и бизнес-практики для управления воздушными судами с истекшим сроком службы. С момента основания AFRA мы поддерживаем тесные отношения с научно-исследовательскими институтами, занимающимися новыми технологиями утилизации самолетов.

Как перерабатываются самолеты

Утилизация самолетов относится к процессу сбора деталей и материалов с самолетов, вышедших из эксплуатации.Поскольку авиационная отрасль стремится стать более экологичной, а также сократить расходы, одной из областей, вызывающих растущий интерес, является утилизация самолетов. Поскольку в течение следующих двух десятилетий планируется вывести из эксплуатации 12 000 самолетов, утилизация будет играть более важную роль.

Переработчики самолетов удаляют различные компоненты и материалы, включая короткие и длинные композиты из стекла и углеродного волокна, алюминий, провода, текстиль и ковры, шасси, электронные устройства, пену, жидкости, титановые и стальные сплавы, двигатели и другие компоненты.Наиболее ценными компонентами обычно являются двигатели и детали, которые можно использовать повторно или отремонтировать. Эти дорогостоящие детали обеспечивают рентабельность операций по переработке, особенно если у самолета есть подробные записи о техническом обслуживании с историей этих деталей. Извлечение других материалов из каркаса или корпуса самолета менее выгодно, чем извлечение частей. Несмотря на то, что это еще молодая отрасль, утилизация самолетов становится все более актуальным приоритетом, поскольку все больше и больше самолетов приземляются в последний раз.

Процесс переработки

Процесс утилизации самолетов начинается с неразрушающего разбора. Во-первых, убираются некоторые легкосъемные элементы, такие как пассажирские сиденья, двигатели и другие компоненты, — в конце концов остается только оболочка. В этот момент массивный экскаватор сносит огромный корпус самолета. После того, как различные части скорлупы разбиваются на мелкие кусочки, они транспортируются для следующей фазы переработки.

Существуют различные типы металлов, подлежащих переработке, а также пластмассы, поэтому требуется процесс сортировки.Мощный магнит используется для отделения железа и стали от алюминия и пластика. Окончательная ручная проверка обеспечивает безошибочную сортировку всех материалов. После того, как все будет разделено, каждый из этих материалов направляется в отдельные потоки вторичной переработки. В конце концов, эти переработанные металлы могут быть использованы в качестве сырья для производства ряда товаров.

Использование частей самолета

После восстановления и обработки повторно используемые материалы старых самолетов используются для производства таких продуктов, как печатные платы, компьютеры и телевизоры.

Некоторые детали самолетов можно восстановить или отремонтировать для повторного использования в новых самолетах. Использование старых деталей самолетов, таких как кухонные тележки, лотки и багажные полки, при оснащении новых самолетов может помочь производителям самолетов контролировать расходы. На самом деле, самолеты все чаще выводятся из эксплуатации в более раннем возрасте, чтобы собрать детали, которые могут принести больше дохода, чем продажа в целости и сохранности.

Все чаще самолеты разрабатываются с учетом повторного использования и переработки.

Прочие льготы

Переработка снижает потребность в захоронении отходов, потребление природных ресурсов и потребность в энергии.

Экологически чистая утилизация авиационных отходов снижает загрязнение воздуха, воды и почвы.

Торговая ассоциация промышленности по переработке самолетов

Ассоциация по переработке авиационного парка (AFRA) признана ведущей мировой торговой ассоциацией, занимающейся продвижением и внедрением передовых экологических методов переработки и утилизации деталей и материалов самолетов. Он был создан в 2006 году для обеспечения устойчивого управления авиационными двигателями и планерами с истекшим сроком службы.Это единственная некоммерческая торговая ассоциация, компании-члены которой занимаются переработкой коммерческих самолетов с истекшим сроком службы. AFRA собирает, объединяет, публикует и продвигает коллективный опыт всех своих членов как передовую практику управления. AFRA обеспечивает более тесное сотрудничество и общение между всеми своими компаниями-членами. На сегодняшний день ее компании-члены внесли свой вклад в возвращение на рынок 2000 самолетов.

Статистика отрасли

По оценкам AFRA, в течение следующих 20 лет 12 000 самолетов стоимостью 1 доллар.3 трлн будет в конце срока службы.

В настоящее время утилизируется 80-85% самолетов, тогда как всего несколько лет назад этот показатель составлял менее 50%. AFRA стремится увеличить это число до 90% к концу 2016 года.

Утилизация самолетов создает более экологичное будущее

Авиационная промышленность переживает глобальный бум, который не собирается замедляться в ближайшее время. Во многом благодаря формирующимся рынкам Тихоокеанского региона Азии и Ближнего Востока (а также благодаря низким глобальным процентным ставкам, умеренным ценам на газ и продолжающемуся увеличению числа пассажиров по всему миру) производители самолетов добились рекордного количества поставок самолетов и получили беспрецедентное количество заказов, с общим портфелем заказов, который составляет более десяти лет производства и более 1 триллиона долларов продаж.В 2017 году мировой парк действующих самолетов впервые превысил 31 000 единиц.
Коммерческий самолет обычно летает от 20 до 25 лет, прежде чем списывается. В 2018 году будет разобрано около 500 вышедших из эксплуатации самолетов. В течение следующих двух десятилетий 12 000 самолетов должны быть выведены из эксплуатации, а число ежегодно разбираемых самолетов, как ожидается, возрастет до 2 000 к 2030 году. Избыток выводимых из эксплуатации самолетов вынуждает аэрокосмический сектор уделять больше внимания окончанию эксплуатации самолетов. жизни — в частности, как утилизация самолетов может помочь смягчить некоторые воздействия на окружающую среду вышедших из эксплуатации самолетов.

В недалеком прошлом выход на пенсию означал отправку на склад (известный в просторечии как «кладбища самолетов»), где его разбирали на части и материалы, которые можно было повторно использовать или перепродать, а затем утилизировать. Однако в 2006 году, с основанием Ассоциации по утилизации авиапарка (AFRA), мышление начало смещаться в сторону более экологичного взгляда на самолеты, вышедшие из эксплуатации, с упором на увеличение процента самолетов, которые можно утилизировать или использовать повторно.

В настоящее время от 80 до 85 процентов самолетов можно утилизировать.Остальное попадает на свалки. Двумя самыми большими проблемами при утилизации самолетов являются интерьеры самолетов, которые часто могут стоить меньше, чем их разборка и сортировка, а также более широкое использование композитных материалов, таких как углеродное волокно, комбинация углерода и пластика, которая имеет стали чрезвычайно популярными в аэрокосмических приложениях из-за своей легкой прочности.

В обоих случаях эффективного крупномасштабного решения по переработке в настоящее время не существует, но одно из преимуществ утилизации самолетов, получившее более широкое распространение, заключается в том, что оно подчеркивает финансовые стимулы для таких компаний, как Ассоциация по переработке салонов самолетов, всеобъемлющий ресурс для утилизация салонов самолетов, оказание узкоспециализированных услуг.

В настоящее время 87 членов AFRA представляют все звенья цепочки поставок, от производителей оригинального оборудования (OEM) до операторов авиакомпаний, сборщиков самолетов и переработчиков материалов. Работая вместе, эти различные заинтересованные стороны преследуют две параллельные цели: стандартизированная и оптимизированная система утилизации всех частей самолета и более целостные протоколы проектирования для производства самолетов, предназначенных для переработки после выхода из эксплуатации.

Хотя утилизация самолетов может быть для некоторых новой концепцией, авиационная промышленность всегда ищет способы уменьшить свой, по общему признанию, значительный углеродный след.Фактически, аэрокосмический сектор ежегодно тратит 15 миллиардов долларов на свои усилия по обеспечению устойчивого развития, и в историческом соглашении CORSIA 2016 года 191 страна согласилась ограничить и компенсировать выбросы углерода, связанные с международной авиацией, с уровня 2020 года.

В связи с беспрецедентным количеством самолетов, которые будут построены и списаны в ближайшие несколько десятилетий, утилизация самолетов обязательно станет еще более важным аспектом авиации, как в конце срока службы самолета, так и на начальных этапах проектирования и проектирования.Аэрокосмическая промышленность всегда была чемпионом инноваций и сотрудничества, и создание более экологичного будущего для авиации является серьезной задачей для блестящих умов отрасли.

Предоставил: Аннетт О’Нил
Вице-президент по управлению материалами компании Proponent

Утилизация самолетов: решение сложных задач

В авиационном секторе происходит сложный и амбициозный сдвиг парадигмы в сторону устойчивых методов и операций, и одна из областей, в которой достигается прогресс, — это конец срока службы самолета.

Сегодня коммерческий самолет имеет средний возраст выхода на пенсию около 25 лет, после чего следует трудоемкий и высокотехнологичный процесс разборки и переработки — все это часть прибыльного рынка стоимостью более 80 миллионов долларов в год.

Точное количество самолетов, которые, как считается, должны быть утилизированы до 2030 года, значительно варьируется: по оценкам Ассоциации по утилизации авиапарка (AFRA), в следующие 20 лет может быть списано 12 000 самолетов; Прогноз мирового флота Avolon оценивает эту цифру в 13 000 человек; и расчеты Flightglobal доходят до 17 000.

Сегодня для большинства коммерческих самолетов 80-85% могут быть переработаны в зависимости от типа, а в некоторых случаях даже до 99%, хотя это все еще довольно редко и обходится дороже. Этот показатель значительно улучшился по сравнению с чуть менее 50% несколько лет назад, но проблемы остаются, особенно в управлении новыми материалами, такими как углеродное волокно.

Итак, что происходит с самолетом в конце его срока службы, и какие ведущие проекты предлагают решения для безопасной и устойчивой утилизации коммерческих самолетов?

Конец жизни: разборка самолета

За средний срок службы 20-25 лет самолет может пройти в среднем 40 миллионов километров, что эквивалентно 1000 кругосветным полетам.Как указывает Группа действий по воздушному транспорту (ATAG), некоторые дальнемагистральные самолеты могут пролететь более 100 миллионов километров для нескольких авиакомпаний.

«Конец использования зависит от использования самолета и в основном зависит от технического обслуживания, проводимого в течение его срока службы», — говорит Армель Джезекель, директор авиационной группы Vallair. «Ключевыми факторами являются эксплуатационные расходы, эволюция регулирования, расход топлива и финансовая амортизация.

«Например, Airbus A320 достигает важного рубежа в 80 000 летных часов в качестве ограничения.

Руководство

AFRA по BMP — Передовая практика управления бывшими в употреблении авиационными деталями и сборками и переработкой авиационных материалов — соблюдается как глобальный стандарт экологически ответственной разборки и переработки самолетов.

«Bombardier считает, что 5000 самолетов вместимостью от 60 до 150 мест будут выведены из эксплуатации к 2034 году».

При обычном сценарии утилизации владелец самолета отправляет его на демонтажную площадку, где его компоненты снимаются и перерабатываются.От 40% до 50% веса большинства разобранных самолетов возвращается в конвейер распределения запчастей.

По прибытии на верфь проводится полное техническое обслуживание самолета, чтобы проверить все его системы.

За этим следует слив самолета или «процесс очистки», при котором токсичные и радиоактивные материалы и жидкости безопасно удаляются и утилизируются в соответствии со строгими экологическими разрешениями и правилами.

Затем квалифицированный инженер выявит и удалит пригодные для повторного использования и полезные детали для повторного использования в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию самолета.Наиболее ценными частями являются двигатель и шасси.

После того, как эти внутренние компоненты удалены, фюзеляж и крылья самолета разбираются тяжелыми машинами и загружаются в самосвалы, которые доставляют их на площадку обработки металла.

Как правило, самолет изготавливается из смеси алюминия, нержавеющей стали, титана, стекла или армированных полимерных композитов, сплавов магния и нескольких тонн медной и алюминиевой проводки. Сообщается, что члены AFRA ежегодно производят около 30 000 тонн алюминия, 1 800 тонн специальных сплавов и 600 тонн деталей.

Разрушение границ

Международное сообщество стремится к более экологичным методам. Являясь ведущей глобальной организацией по устойчивому управлению отработанными самолетами, AFRA сегодня насчитывает 72 члена, от авиакомпаний, аэропортов, производителей самолетов и двигателей до поставщиков компонентов и операторов.

В 2005 году компания Airbus стала пионером в области утилизации самолетов, запустив проект PAMELA, который продемонстрировал, что до 85% компонентов каждого самолета могут быть безопасно и эффективно повторно использованы, восстановлены или переработаны, по сравнению с 60% до начало проекта.

При поддержке Европейской комиссии в исследовании использовались методы переработки из других отраслей, и удалось сократить количество отходов на свалках до менее 15% вместо 40%-50%.

Успех PAMELA привел к созданию Tarmac Aerosave, последующего проекта в партнерстве с Safran, который теперь извлекает материалы, составляющие 90% веса самолета, и направлен на коммерциализацию методов своего предшественника.

А в 2011 году Bombardier вместе с Канадским политехническим университетом Монреаля и Технологическим центром в области аэрокосмических технологий ввели проект стоимостью 1 доллар.4-миллионный научно-исследовательский проект по поиску новых способов переработки и восстановления металлов.

Один из самых плодовитых производителей самолетов на рынке, Bombardier полагает, что к 2034 году будет выведено из эксплуатации 5000 самолетов вместимостью от 60 до 150 мест. что к 2025 году 100% всех ее новых продуктов должны быть переработаны.

Аэропорты и авиаэксплуатанты могут сделать больше для обеспечения безопасной и чистой практики, проводя проверки качества и выполняя демонтаж утвержденной организацией, проверенной AFRA, EASA, ASA или в соответствии с экологическими нормами, говорит Джезекель.

Новые вызовы и возможности

Однако этот процесс не обходится без проблем.

В статье для Чартерного института управления отходами (Chartered Institution of Wastes Management), менеджер по соблюдению экологических норм и ISO в GJD Services Эйн Спурс (Aine Spoors) подчеркнула, что «обычно проблематичной частью процесса переработки является внутреннее окно (декоративная панель, окружающая окно кабины)». .

Новые материалы, такие как углеродное волокно, которые используются в самолетах нового поколения, также трудно перерабатывать и «еще не найти коммерчески активного рынка утилизации», отмечает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA).«По иронии судьбы, те самые композиты, которые делают самолет легче и улучшают топливную экономичность, также очень трудно поддаются защите окружающей среды».

Boeing начал переработку углеродного волокна в 2011 году на двух своих предприятиях, отправив его на переименованную в ELG Carbon Fiber в Великобритании.

«Хотя использование переработанного углеродного волокна гораздо менее энергоемко и, следовательно, дешевле, предприятий, способных перерабатывать на коммерческой основе, очень мало», — говорится в анализе IATA.«Дорогие сплавы, используемые в двигателях, такие как никель и кобальт, также требуют узкоспециализированного оборудования».

«3D-печать может сократить отходы сырья на 95 %».

Транспорт — другой вопрос. Если самолет находится в достаточно хорошем состоянии, чтобы летать, он может попасть на разборку и все еще чего-то стоит. Однако в то время как списанные суда могут воспользоваться буксирными средствами, у авиационной отрасли такой возможности нет. В результате многие самолеты утилизируются или ржавеют в тех частях мира, где мало предприятий по переработке, поскольку финансовые и экологические затраты на доставку их в необходимые места для разборки слишком велики, чтобы их можно было оправдать, отмечает ИАТА.

Но есть и интересные возможности. Растущая популярность 3D-печати может оказаться «настоящим переломным моментом в отрасли» и позволит сократить отходы сырья на 95%, пишет Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в прошлогоднем экологическом отчете.

Хотя рынок утилизации самолетов в настоящее время лидирует по количеству летучих масел и алюминия, переработка новых материалов может стать очень прибыльной в будущем.

Путь вперед

Постановлением №

еще предстоит решить некоторые вопросы в этой области.В то время как жизненные циклы продуктов для автомобилей и электронных бытовых приборов строго регламентированы, в авиационной отрасли такие правила не применяются, и в результате усилия по обеспечению устойчивого развития в значительной степени разрознены.

В будущем растущее число самолетов, срок службы которых приближается к концу, в сочетании с еще большим числом тех, кто ожидает выхода на рынок в ближайшие годы, заставляет отрасль сводить концы с концами в этой области.

Все крупные организации, представляющие сектор, согласны с необходимостью прогресса и уже выразили готовность объединить усилия.

«От колыбели до могилы и от колыбели до колыбели дело ежедневно строится теми, кто усердно работает над ограничением воздействия самолетов на окружающую среду, после того, как эти самолеты завершили свою службу в развитии международной авиации. «, — говорится в отчете ИКАО.

Но на данный момент «рынку вторичной переработки все еще необходимо разработать некоторые новые решения, чтобы добиться разработки самолета, полностью пригодного для вторичной переработки», — говорит Джезекель.

Связанные компании
HTS ТЕНТИК

Здания аэропортов, здания терминалов и ангары для самолетов

Услуги по аэродизайну

Утвержденный FAA дизайн салона самолета, проектирование салона самолета и решения для сидения самолета

Утилизация самолетов | Асфальтовое покрытие Aerosave

МИРОВОЙ ЛИДЕР


в переработке экологически чистых самолетов

Для каждого проекта утилизации самолетов TARMAC Aerosave будет обеспечивать соблюдение следующего эксклюзивного процесса

Демонтаж компонентов

  • Демонтаж компонентов в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию самолета, выполняемый квалифицированным персоналом.
  • Ежедневная онлайн-инвентаризация с фотографиями каждого снятого компонента, паспортной табличкой и ярлыками для удаления.
  • Управление ремонтом/повторной сертификацией компонентов.
  • EASA/FAA Dual Release Form 1 для самолетов, зарегистрированных в EASA.

Упаковка компонентов

  • Индивидуальная упаковка для каждого компонента с пузырчатой ​​пленкой, антистатической пузырчатой ​​пленкой и видимыми идентификационными бирками.
  • Индивидуальные деревянные ящики, обработанные на месте, со стандартной обработкой ISPM для упаковки всех малых и больших компоненты (поверхности управления, шасси, обтекатель), избегая дополнительной обработки компонентов и обеспечивая максимальную безопасность.

Хранение и отгрузка компонентов

  • Склад
    площадью 25 000 кв. м для хранения компонентов в центре Европы.
  • Полные услуги по управлению логистикой
    (инвентаризация, комплектация, упаковка, обработка, упаковка в ящики, отгрузка).
  • Таможенное управление и управление отгрузкой
  • НДС и таможенные сборы не применяются.

Утилизация планера

  • Процесс полностью соответствует строгому европейскому законодательству.
  • Специализированные водостойкие зоны переработки в Тарбе и Теруэле с системой сбора и очистки воды.
  • Процесс резки канатной пилой без горячих точек и смешивания материалов.
  • Безопасный процесс закалки вырезанных деталей.
  • Оптимизированная сортировка всех материалов.
  • Отслеживание снятых деталей.
  • Сертификаты ISO 14001 и EN 9110.
  • Восстановлено 92% от общей массы самолета.

ДВИГАТЕЛЬ

УТИЛИЗАЦИЯ

  • Возможности CFM56-3/-5A/-5B/-5C/7B
  • Основной модуль для разборки деталей
  • Файл отслеживания деталей для ежедневного использования с изображениями, загружаемыми в онлайн-инвентарь
  • Деревянные ящики, обработанные собственными силами, изготовленные по индивидуальному заказу для конкретной упаковки
  • Таможенное управление и управление доставкой по требованию
  • Без уплаты НДС или таможенных сборов

Covid приводит к перенасыщению поставок в бизнес по переработке самолетов

Мало кто может не согласиться с тем, что утилизация самолетов превратилась из почти несуществующей, загрязняющей окружающую среду отрасли в хрестоматийный пример того, как аэрокосмическая промышленность способствует экономике замкнутого цикла и всеобъемлющим целям авиации в области экологической устойчивости.В зависимости от типа самолета, переработчики могут восстановить около 90 процентов веса самолета для повторного использования в авиации или других секторах, уровень, который генеральный директор Tarmac Aerosave Патрик Лесер назвал «фантастическим». Компания, совместное предприятие Airbus, Safran Aircraft Engines и специалиста по отходам Suez, с момента своего создания в 2007 году разобрала, разобрала и переработала 291 самолет и 141 двигатель CFM56 экологически эффективным способом, включая 75 процентов всех самолетов A340. которые компании переработали.

Тем не менее Лесер выразил обеспокоенность курсом сектора после пандемии. Он отметил во время вебинара, организованного французским аэрокосмическим бизнес-клубом Usaire, из-за пандемии количество самолетов, хранящихся у владельцев, огромно. «Конечно, не все они будут разделены, но существует риск увеличения так называемой сухой разборки, когда самолеты утилизируются с плохо контролируемыми процессами и в конечном итоге оказываются на свалках, особенно в некоторых частях мира. Это очень отличается от того, что мы делаем; мы перерабатываем, чтобы максимизировать повторное использование и сосредоточиться на безопасной утилизации неперерабатываемых деталей», — пояснил он.

Lufthansa Technik несколько лет назад переключила свою стратегию на разборку самолетов Lufthansa Group, в которую входят Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines и Brussels Airlines, только с европейскими поставщиками, сказал Фабрисио Ла Банка, старший директор Lufthansa Technik по корпоративным закупкам. «Таким образом, мы избегали традиционных паромных перелетов в другие пункты назначения, сэкономив тонны керосина и CO 2 . Кроме того, европейские поставщики, которых мы используем, являются членами AFRA [Ассоциации по утилизации авиапарка], которые следуют жестким процессам и правилам в отношении утилизации и окончательного разбора самолетов», — сказал он AIN .Более 70 аккредитованных членов AFRA должны пройти аудит на основе передовой практики управления. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) также разработала руководство «Передовой отраслевой опыт вывода из эксплуатации воздушных судов».

По данным Boeing,

эксплуатантов вывели из эксплуатации около 600 самолетов в год до пандемии, и подавляющее большинство из них было утилизировано. Консультант по вопросам управления Оливер Вайман подсчитал, что из-за шока, нанесенного авиации Covid-19, около 2000 самолетов навсегда покинут флот в течение 12 месяцев.В число кандидатов теперь входят самолеты, которым всего 20 лет, а не более типичные 25-летние самолеты.

По мнению генерального директора IATA Уилли Уолша, ускорение вывода из эксплуатации старых самолетов является положительным вкладом в выполнение экологических обязательств авиационной отрасли. «Флот, который мы будем использовать в 2021, 2022 и последующих годах, будет намного более эффективным и устойчивым, чем флот, который был в 2019 году», — сказал он. Однако для рынка утилизации и рынка бывших в употреблении пригодных материалов (USM) более высокий объем списания самолетов свидетельствует об изменении динамики.

В нормальных рыночных условиях списанные коммерческие самолеты представляют собой отличный источник USM. «Кто-то купит самолет для переработки, если это имеет экономический смысл, то есть если есть рынок для продажи материала, который выйдет из списанного самолета», — пояснил Крис Маркоу, глава отдела управления операционными затратами в IATA. «Рынок утилизации — самолеты, разобранные для разборки и повторного использования компонентов — могут сократиться из-за снижения спроса на запасные части, поскольку многие авиакомпании используют меньшие парки, поэтому у них есть избыточные запасы деталей на своих складах, прежде чем им нужно будет выйти на рынок, чтобы получить запчасти.Избыточные запасы будут использованы в первую очередь, прежде чем попадут на запчасти для самолетов», — сказал он AIN .

Согласно анализу IATA, Covid увеличивает запасы компонентов и деталей, и ожидается, что к 2022 году рынок бывших в употреблении излишков материалов вырастет до 7,9 млрд долларов.

С марта 2019 года спрос на USM значительно снизился, хотя Lufthansa Technik продолжает свою стратегию по максимальному использованию квоты USM в своей работе, сообщает La Banca. Однако из-за общего сокращения спроса абсолютные цифры снизились, подтвердил он.«Спрос на определенные типы двигателей, особенно в секторе двигателей, полностью исчез, поскольку авиакомпании стараются избегать крупных капитальных ремонтов и проводят только необходимые мелкие ремонты на борту или во время коротких посещений мастерских», — сказал он. Кроме того, он пояснил, что некоторые типы широкофюзеляжных самолетов могут никогда не вернуться в строй, и, следовательно, потенциал их поставок может вообще не иметь отношения к рынку УСМ. Тем не менее, несмотря на нынешний спад спроса, он считает, что авиакомпаниям и MRO понадобятся вклады USM, «чтобы быстрее восстановиться.

Тем временем экосистема утилизации самолетов работает над разработкой новых решений для повышения уровня утилизации самолетов выше текущих 90 процентов. По словам Лесера, полимерные композиты, армированные углеродным волокном, которые используются в современных коммерческих планерах, оказались сложными для переработки и повторного использования.

OEM-производители

в течение многих лет инвестировали в инициативы по улучшению процесса переработки композитов. «Boeing провел обширную работу по использованию и переработке углеродных композитных материалов, и мы стремимся к тому, чтобы иметь возможность перерабатывать как можно больше материалов для использования в других целях», — сказал представитель U.Об этом AIN сообщил авиастроитель S. «В мае 2018 года мы работали с двумя деловыми партнерами, чтобы провести первую в мире разборку самолета с композитным фюзеляжем — одного из первых Боингов 787».

По его словам, еще одним примером этой экономики замкнутого цикла является партнерство компании с британской компанией ELG Carbon Fibre. Boeing поставляет около одного миллиона фунтов в год лишнего углеродного композитного волокна из своих производственных процессов компании ELG, которая перерабатывает этот материал и продает его другим производителям, производящим автомобильные детали, корпуса для ноутбуков и лопасти ветряных турбин.«В рамках нашей стратегии мы рассматриваем полный жизненный цикл наших самолетов — от проектирования и сборки до эксплуатации в процессе эксплуатации и списания по окончании эксплуатации», — заключил он.

Утилизация самолетов набирает обороты, поскольку пандемия Covid-19 вынуждает авиакомпании выводить из эксплуатации самолеты

ускоряют списание самолетов, что приводит к всплеску разборки и продажи частей самолетов.

Авиационная отрасль стремится стать более устойчивой в условиях растущего давления со стороны активистов по борьбе с изменением климата.

В августе 2021 года количество самолетов, находящихся на хранении по всему миру, составляло 6 329 по сравнению с 2 167 до пандемии Covid-19, поскольку глобальный кризис и последовавший за ним спад спроса на авиаперевозки по-прежнему приводят к тому, что около четверти мировых коммерческих пассажирских самолетов простаивают. по данным авиационной аналитической компании Cirium.

По словам Ричарда Брауна, управляющего директора лондонской аэрокосмической консалтинговой компании Naveo, в 2020 году было выведено из эксплуатации около 676 самолетов, что немного ниже уровня 2019 года (680 самолетов), но выше среднего показателя за 20 лет, составляющего около 625 самолетов в год.

Выбытие воздушных судов в процентах от активного парка, как правило, составляет в среднем 2,5%. По словам г-на Брауна, уровень выхода на пенсию в 2020 году составил 2,6%. По состоянию на середину августа около 276 самолетов были официально выведены из эксплуатации.

Самолеты, выведенные из эксплуатации, либо поддерживают в летном состоянии, помещают в комплексы долговременного хранения, либо разбирают на детали, которые вывозятся для использования в других самолетах или утилизируются.

«Для припаркованных или хранящихся самолетов, которые не могут снова летать, наиболее экономичным вариантом будет как можно быстрее разобрать самолет, чтобы реализовать максимальную коммерческую ценность компонентов с жестким ограничением по времени, таких как шасси», Об этом заявил старший вице-президент по продажам и маркетингу компании eCube Solutions по переработке самолетов Стивен Тейлор.

Авиакомпании по всему миру радикально реструктурируют свой флот и списывают самолеты из-за пандемии Covid-19 и последующего падения спроса на авиаперевозки.

Это приводит к увеличению запасов компонентов и деталей самолетов, при этом ожидается, что рынок использованных излишков материалов, или USM, вырастет до 7,9 миллиардов долларов к 2022 году, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, торговой ассоциации авиакомпаний.

«Мы ожидаем, что рынок утилизации реактивных самолетов будет расти, поскольку во время пандемии количество самолетов и деталей, доступных для разборки, значительно увеличилось», — сказал Майкл Ветте, руководитель отдела транспорта и услуг Oliver Wyman в Индии, на Ближнем Востоке и в Африке.

«Исторически использование USM не ограничивалось принятием или спросом — оно сдерживалось только объемом доступного предложения».

По словам Марка Грегори, управляющего директора Air Salvage International, в зависимости от типа и возраста самолета может быть от 700 до 1600 деталей. Компания, базирующаяся в аэропорту Котсуолд в Глостершире, Великобритания, специализируется на разборке самолетов.

«Части возвращаются в цепочку поставок, а остальные перерабатываются с минимальной свалкой», — сказал г-н Грегори.«От 80 до 95 процентов [самолета] могут быть переработаны тем или иным образом».

Клиенты компании обычно собирают от 500 до 2000 компонентов с самолета, в зависимости от его технического состояния, сказал г-н Тейлор.

«Клиенты удаляют дорогостоящие детали, такие как шасси, реверсоры тяги и вспомогательные силовые установки , а также такие компоненты, как авионика, направляющие, сиденья и кухня», — сказал он.

«ECube также перерабатывает части корпуса … для удовлетворения требований B2B [бизнес для бизнеса], таких как кабины для учебных целей, а также уникальные элементы, такие как прорези окон и двери шасси, для B2C [ бизнес-клиент] энтузиастов авиации.”

Разборка, заключительный этап жизни самолета, становится все более актуальным, поскольку глобальная авиационная промышленность стремится достичь своих всеобъемлющих целей в области экологической устойчивости и внести свой вклад в экономику замкнутого цикла.

«Каждая деталь, повторно используемая в самолете, — это на одну деталь меньше, изготовленной из новых материалов, что уменьшает площадь производства», — сказал г-н Тейлор.

Однако ожидается, что отрасль по переработке самолетов столкнется с дополнительными проблемами, поскольку, по мнению экспертов, новые самолеты содержат композитные материалы, которые труднее обрабатывать.

Углеродное волокно, которое трудно перерабатывать рентабельным способом, является одной из таких проблем будущего, сказал г-н Грегори.

Компания ECube заявила, что работает с «инновационными стартапами» над разработкой новых технологий, которые повышают возможность вторичной переработки углеродного волокна и сокращают количество отходов, отправляемых на свалки.

Приземлившиеся самолеты, в том числе Airbus A380, Boeing Max 8 и другие самолеты меньшего размера, в Азиатско-Тихоокеанском авиационном комплексе в Алис-Спрингс, Австралия. Getty

Однако, по данным Cirium, глобальный парк находящихся на хранении самолетов неуклонно сокращается с февраля 2021 года, поскольку некоторые самолеты возвращаются в строй из-за постепенного восстановления авиаперевозок.

По-прежнему переизбыток, что должно означать, что будет больше списания самолетов. Однако количество выходов на пенсию в 2020 году снизилось по сравнению с 2019 годом, а количество выходов на пенсию в 2021 году все еще отстает от показателя 2020 года, сказал Цириум.

Несмотря на то, что общие цифры невелики, ясно, что некоторые владельцы по-прежнему видят выгоду в распродажах, говорится в августовском отчете Cirium. И поскольку восстановление продолжается, аналитическая компания ожидает увеличения объема запасных частей для поддержки растущей деятельности по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту, или MRO, в растущем эксплуатационном парке.

Отраслевые эксперты ожидают, что в ближайшие несколько лет бизнес по утилизации самолетов будет неуклонно расти.

О 18 месяцев назад вы могли получить больше за запчасти для самолета; на данный момент это не так, но нет необходимости говорить, что это вернется в 2022-2023 годах», — сказал г-н Грегори.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта