+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вертикальный взлет пассажирского самолета: Пассажирский «боинг» из Японии показал вертикальный взлет

0

Boeing запатентовал самолет с вертикальным взлетом — Российская газета

Компания Boeing получила патент на самолет, который сможет вертикально взлетать и садиться.

Как сообщается, пассажирский самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле: они могут вращаться, как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. То есть по-вертолетному — для взлета и посадки, а во время полета — по-самолетному. Согласно патенту, самолет собираются использовать на региональных коммерческих авиалиниях. Или как бизнес-джет.

Авиастроители разных стран уже давно пытаются совместить вертикальный взлет и посадку с возможностью полетов на высоких скоростях и большие расстояния. И эта идея уже реализована в военной авиации.

— Гибрид самолета и вертолета возможен, это доказано, — говорил в интервью «РГ» выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда академик РАН Генрих Новожилов. — Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

В качестве примера можно привести самолет V-22 Osprey.

Этот единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США компаниями Boeing и Bell более тридцати лет. Главная фишка: его два двигателя, расположенные на концах крыльев в гондолах, поворачиваются почти на 98 градусов.

Сумеют ли когда-нибудь авиаинженеры «научить» взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет?

Вообще различные образцы самолетов-«вертикалок», разрабатывались, как правило, в одном или двух вариантах. По словам инженеров, фюзеляж в таких летательных аппаратах может быть расположен как вертикально, так и горизонтально. Но в обоих случаях не исключаются модели реактивные и с винтами. В нашей стране первым серийным самолетом вертикального взлета и посадки стал военный Як-38. А в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже настоящую сенсацию вызвало появление Як-141, который первым в мире среди машин такого класса преодолел скорость звука. Дальнейшим развитием мог бы стать Як-201 — его проектированием ОКБ имени Яковлева занималось в середине 90-х в инициативном порядке. Но проект так и остался лишь в эскизах. Ни до макета, ни тем более до «железа» дело не дошло.

Так сумеют ли когда-нибудь авиаинженеры «научить» взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет? Кстати, в том, насколько велико это желание, могли убедиться зрители на недавнем авиасалоне в Фарнборо. Пилот японской авиакомпании показал невероятный трюк: поднял 254-тонный Boeing 787 Dreamliner на взлете почти вертикально. Выглядело захватывающе, но хорошо, что без пассажиров. Только как демонстрация возможностей техники.

Аналитики считают: перспектива заполучить для гражданской авиации «вертикалку», конечно, заманчивая. Ведь самолет тогда сможет садиться даже на самые короткие взлетно-посадочные полосы. Однако у такой технологии, если говорить не о военных самолетах, множество минусов. Возьмем хотя бы лопасти винтов, которые и помогают вертикально взлетать. Они не только поражают своими размерами, но и вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Рассказывают: в свое время среди «вертолетных лайнеров»

появился очень неплохой аппарат, но вот его двигатели «били по ушам», даже когда он находился на расстоянии трех километров.

Среди других минусов — то количество топлива, которое при этом будет сжигаться, не оправдано не только для коммерческой, но и боевой авиации. Как ни крути, невозможно отменить и серьезное ограничение по скорости, которое идет от «вертолетной составляющей».

Тем не менее не так давно был зарегистрирован патент еще одного авиастроительного гиганта — корпорации Airbus, которая также занимается разработкой пассажирского «гибрида» с вертикальным взлетом и посадкой. Появилась и еще любопытная информация: в одной из статей на сайте Би-би-си говорится о планах европейской вертолетостроительной компании по разработке гражданского конвертоплана нового поколения в рамках проекта NGCTR (Next Generation Civil Tilt Rotor). В частности, приводятся слова Доминика Перри, редактора британского авиационного журнала Flight International: «Ожидается, что этот конвертоплан, рассчитанный на перевозку 20 человек с крейсерской скоростью около 500 км/ч, совершит первый полет в 2021 году». Проект частично финансируется Еврокомиссией.

Дойдут ли все эти проекты до «металла» — покажет время. Как правило, на практике от патента до реализации идеи расстояние может быть очень большим.

Но, похоже, предела конструкторской мысли нет. Скажем, тот же Airbus еще в прошлом году запатентовал самолеты со съемными кабинами. Принцип? В аэропорту прибытия весь салон с пассажирами снимается с самолета, а на это место ставится другой, заполненный новыми пассажирами. Считается, что это может значительно сэкономить время и для авиаперевозчиков, и для их клиентов.

Между тем

Сразу два пожара на самолетах случились в выходные. После посадки в аэропорту Форт-Лодердейл у грузового MD-10 авиакомпании Federal Express загорелся левый двигатель. Едва экипаж покинул пилотскую кабину по аварийным канатам, раздался взрыв. А в Чикаго при взлете загорелся Boeing 767-300 компании American Airlines, который должен был лететь в Майами. На борту находились 161 пассажир и 9 членов экипажа. Во время аварийной эвакуации пострадали около 20 человек. Самолет получил значительные повреждения.

Как рассказал «РГ» генеральный директор МКАА «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко, информация о возможных причинах инцидента с Boeing 767-300 пока противоречива. Так, представители FAA сообщили, что при взлете лопнула покрышка. В авиакомпании информируют, что экипаж прекратил взлет из-за отказа двигателя. Однако некоторые источники в Чикаго сообщают, что при взлете самолет наехал на находившийся на полосе посторонний предмет, из-за чего сразу лопнули несколько покрышек. Их куски пробили расположенный в крыле топливный бак, что привело к серьезной течи топлива и его возгоранию.

— Исследователи установили, что при возникновении пожара у пассажиров есть лишь около 90 секунд, чтобы спастись, — замечает Сергей Мельниченко. —

После этого в баках взрывается топливо. Не все пассажиры об этом знают. У многих из них в ручной клади на полках находятся важные документы, паспорта, деньги, кредитные карты, телефоны, жизненно необходимые лекарства. И в критической ситуации, они, пытаясь спасти все это, упускают драгоценные секунды и погибают. Более того, зачастую блокируются аварийные выходы и создается угроза жизни другим пассажирам. Этого бы не происходило, если бы у каждого был надеваемый на шею герметичный пластиковый пакет, куда можно поместить самое необходимое. Такие приспособления, которые не горят и не пропускают воду, существуют.

К сожалению, лишь небольшое число авиакомпаний в предполетной информации сообщает о том, что в аварийной ситуации по надувным трапам самолет следует покидать без багажа и ручной клади. В некоторых государствах установлены даже штрафы нарушителям таких правил, а кое-где — вплоть до уголовной ответственности. Но в России еще предстоит большая работа по законодательному установлению ответственности за причинение угрозы для жизни других пассажиров

Но главное надо понять, что 90 секунд — это минимально реальное время для спасения, — подчеркивает Сергей Мельниченко.

В США представили самолет-гибрид с вертикальным взлетом — Российская газета

Один из американских стартапов представил пассажирский самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Рассчитан он на шесть человек. В чем главная фишка гибрида? Ему не нужен ни аэропорт, ни взлетно-посадочная полоса: подойдут любые подходящие площадки, включая вертолетные.

Эксперты подсчитали: полет на такой машине обойдется дороже, чем на бизнес-джете. Зато время в пути сократится раз в пять.

На создание самолета-«вертикалки» у компании ушло шесть лет. Еще столько же понадобится, чтобы машина и весь сервис прописались в небе. Пока компания только начала общение с регуляторами рынка, чтобы добиться разрешения на полеты. И ожидает получить его к 2024 году.

Надо сказать, что авиастроители разных стран давно пытаются совместить вертикальный взлет и посадку с возможностью полетов на высоких скоростях и большие расстояния. И эта идея уже реализована в военной авиации. Основной принцип, если совсем просто: самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле. Они могут вращаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

— Гибрид самолета и вертолета возможен, это доказано, — говорил в интервью «РГ» выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда академик РАН Генрих Новожилов. — Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

В качестве примера можно привести самолет V22 Osprey. Этот единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более тридцати лет. Его два двигателя, расположенные на концах крыльев в гондолах, поворачиваются почти на 98 градусов.

Вообще различные образцы самолетов-«вертикалок» разрабатывались, как правило, в одном или двух вариантах. По словам инженеров, фюзеляж в таких летательных аппаратах может быть расположен как вертикально, так и горизонтально. Но в обоих случаях не исключаются модели реактивные и с винтами. В нашей стране первым серийным самолетом вертикального взлета и посадки стал военный Як38. А в 1991 году на авиасалоне в Ле-Бурже настоящую сенсацию вызвало появление Як141, который первым в мире среди машин такого класса преодолел скорость звука. Дальнейшим развитием мог бы стать Як201 — его проектированием ОКБ имени Яковлева занималось в середине 90х в инициативном порядке. Но проект так и остался в эскизах.

Так сумеют ли авиаинженеры «научить» безопасно взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет? В том, насколько велико это желание, могли убедиться зрители на одном из последних авиасалонов в Фарнборо. Пилот японской авиакомпании показал невероятный трюк: поднял 254тонный Boeing 787 Dreamliner на взлете почти вертикально. Выглядело захватывающе.

Аналитики считают: перспектива заполучить для гражданской авиации «вертикалку» заманчивая. Однако у такой технологии, если говорить не о военных самолетах, множество минусов. Возьмем хотя бы лопасти винтов, которые и помогают вертикально взлетать. Они не только очень большие, но и вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Рассказывают: в свое время среди «вертолетных лайнеров» появился очень неплохой аппарат, однако его двигатели «били по ушам».

Среди других минусов — то количество топлива, которое при этом будет сжигаться, неоправданно не только для коммерческой, но и боевой авиации. Невозможно отменить и ограничение по скорости, которое идет от «вертолетной составляющей».

Тем не менее патенты на гражданские «гибриды» с вертикальным взлетом и посадкой есть уже и у Boeing, и у Airbus. Дойдут ли все эти проекты до пассажира, покажет время.

Вертикальный взлет пассажирского самолета. Как взлетает и летает самолет

Скорость самолета является одной из его важнейших технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость пассажирского самолета. Современные пассажирские аэролайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч , но от этих лайнеров пришлось отказаться в целях безопасности, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте. А достичь этого трудно для пассажирского аэроплана, поскольку он достаточно длинный.
  • Сверхзвуковые авиалайнеры не экономно расходуют топливо, что делает рейсы на них дорогими и невыгодными.
  • Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
  • Необходимо частое техническое обслуживание.

Однако главная причина отказа от полетов на сверхзвуковых скоростях — это безопасность перелетов.

Раньше было всего 2 вида сверхзвуковых лайнера: Ту-144(СССР) и «Конкорд»(англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы о них узнаем в ближайшее время.

Различные модели пассажирских аэропланов имеют разную скорость полетов. В технических характеристиках любой модели указана максимальная скорость самолета и крейсерская, которая приближена к максимальной, составляет от нее примерно 80%. Она является оптимальной для полетов, ведь на максимальной, обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью. Показатели некоторых моделей:

Корпорация «Боинг» сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать быстроту полетов до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при взлете

Условия для взлета

Для эксплуатации летательных аппаратов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от земли. Для разных моделей это также различные показатели. Ведь для отрыва от земли нужна большая подъемная сила, а для ее создания необходима большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а более легкие модели — меньше.

В таблице для каждой модели приведена средняя скорость самолета при отрыве, потому что на нее влияют сразу несколько факторов:

  • скорость ветра, его направление;
  • длина взлетной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • состояние взлетной полосы.

Заход на посадку

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — это посадка машины. Перед этим лайнер выходит к аэродрому и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • снижения высоты;
  • выравнивания;
  • выдерживания;
  • пробега.

Скорость при посадке и взлете самолета — параметры, рассчитываемые индивидуально для каждого лайнера. Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, ведь самолеты имеют разный вес, габариты, аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при является важным, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация практически для всех самолетов одинакова за исключением мелких деталей. Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя — выпуклая. Причем, от этого не зависит.

Воздух, который при наборе скорости проходит под крылом, не меняет своих свойств. Однако воздух, который в то же время проходит через верхнюю часть крыла, сужается. Следовательно, через верхнюю часть проходит меньший объем воздуха. Это приводит к возникновению разницы давления под и над крыльями самолета. В результате давление над крылом понижается, под крылом — повышается. И именно благодаря разнице давлений образуется подъемная сила, которая толкает крыло вверх, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес лайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит с увеличением скорости движения лайнера (при росте скорости растет и подъемная сила). Также у пилота есть возможность управлять закрылками на крыле. Если опустить закрылки, подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно то, что ровный горизонтальный полет лайнера будет обеспечен в том случае, если подъемная сила будет равна весу самолета.

Итак, подъемная сила определяет, при какой скорости самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играет роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики, сила тяги двигателей.

при взлете и посадке

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер «Боинг-737» отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер «Як-40» способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

Виды взлета

Есть разные факторы, которые определяют скорость при взлете авиационного лайнера:

  1. Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
  2. Длина взлетно-посадочной полосы.
  3. Покрытие полосы.

В зависимости от условий, взлет может осуществляться разными способами:

  1. Классический набор скорости.
  2. С тормозов.
  3. Взлет при помощи специальных средств.
  4. Вертикальный набор высоты.

Первый способ (классический) применяется чаще всего. Когда ВВП имеет достаточную длину, то самолет может уверенно набирать требуемую скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в том случае, когда длина ВВП ограничена, то самолету может не хватить расстояния для набора требуемой скорости. Поэтому он стоит некоторое время на тормозах, а двигатели постепенно набирают тягу. Когда тяга становится большой, тормоза снимаются, и самолет резко срывается с места, быстро набирая скорость. Таким образом удается сократить взлетный путь лайнера.

Про вертикальный взлет говорить не приходится. Он возможен в случае наличия специальных двигателей. А взлет с помощью специальных средств практикуется на военных авианосцах.

Какая скорость самолета при посадке?

Лайнер садится на посадочную полосу не сразу. В первую очередь происходит снижение скорости лайнера, сбавление высоты. Сначала самолет касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем движется с большой скоростью уже на земле, и только тогда тормозит. Момент контакта с ВВП почти всегда сопровождается тряской в салоне, что может вызывать беспокойство у пассажиров. Но ничего страшного в этом нет.

Скорость при посадке самолета практически лишь немного ниже, чем при взлете. Большой «Боинг-747» при приближении к взлетно-посадочной полосе имеет скорость в среднем 260 километров в час. Такая скорость должна быть у лайнера в воздухе. Но, опять-таки, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то и скорость посадки должна быть выше, ведь при посадке также необходимо «держать» требуемую подъемную силу. Уже после контакта с ВВП и при движении по земле пилот может тормозить средствами шасси и закрылок на крыльях самолета.

Скорость полета

Скорость при посадке самолета и при взлете сильно отличается от скорости, с которой движется самолет на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают на скорости, которая составляет 80% от максимальной. Так максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км/час. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км/час. Популярный «Боинг 747» может лететь со скоростью 988 км/час, но фактически его скорость составляет тоже 850-900 км/час. Как видите, скорость полета кардинально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

В заключение

Конечно, скорость при посадке самолета — это чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но нельзя назвать конкретное значение, при котором взлетают все самолеты. Даже одинаковые модели (например, «Боинги-747») будут взлетать и идти на посадку при разной скорости в силу различных обстоятельств: загруженность, объем заправленного топлива, длина взлетной полосы, покрытие полосы, наличие или отсутствие ветра и т. д.

Теперь вы знаете, какова скорость самолета при посадке и при его взлете. Средние значения известны всем.

В технических характеристиках летательного аппарата важно все. Ведь буквально от каждой мелочи зависит жизнеспособность лайнеров и безопасность людей, находящихся на борту. Однако есть параметры, которые можно назвать основными. Таким, например, является скорость взлета и посадки воздушного судна.

Для работы самолетов и их эксплуатации крайне важно знать, какой именно может быть скорость самолета при взлете, а именно в тот момент, когда он отрывается от земли. У разных моделей лайнеров этот параметр будет разным: для более тяжелых машин показатели побольше, для машин полегче показатели поменьше.

Взлетная скорость важна по той причине, что проектировщикам и инженерам, занимающимся изготовление и просчетом всех характеристик самолета, эти данные необходимы, чтобы понять, насколько большой будет подъемная сила.

В разных моделях заложены разные параметры разбега и скорости взлета. Так, например, Аэробус А380, который на сегодняшний день считается одним из самых современных самолетов, разгоняется на взлетной полосе до 268 км в час. Боингу 747 на это потребуется разбег в 270 км в час. Российский представитель авиаотрасли Ил 96 имеет взлетную скорость 250 км в час. У Ту 154 она равна 210 км в час.

Но эти цифры представлены в среднем значении. Ведь на конечную скорость разгона лайнера по полосе влияет целый ряд факторов, среди которых:

  • Скорость ветра
  • Направление ветра
  • Длина ВПП
  • Атмосферное давление
  • Влажность воздушных масс
  • Состояние ВПП

Все это оказывает свое воздействие и, может, как притормозить лайнер, так и придать ему небольшое ускорение.

Как именно происходит взлет

Как отмечают специалисты, аэродинамика любого воздушного лайнера характеризуется конфигурацией крыльев самолета. Как правило, она стандартна и одинакова для разных типов самолетов – нижняя часть крыла всегда будет плоской, верхняя – выпуклой. Разница состоит лишь в мелких деталях, и от типа воздушного судна не зависит.

Воздух, проходящий под крылом, не меняет своих свойств. Но тот воздух, который оказывается сверху начинает сужаться. А значит, что сверху проходит меньший объем воздуха. Такое соотношение становится причиной разницы давлений вокруг крыльев лайнера. И именно она формирует ту самую подъемную силу, толкающую крыло вверх, а вместе с ним и поднимающая самолет.

Отрыв самолета от земли происходит в тот момент, когда подъемная сила начинает превышать вес самого лайнера. А это может происходить исключительно с увеличением скорости самого самолета – чем она выше, тем больше повышается разница давлений вокруг крыльев.

У пилота же есть возможность работать с подъемной силой – для этого в конфигурации крыла предусмотрены закрылки. Так, если он их опустит, то они поменяют вектор подъемной силы на режим резкого набора высоты.

Ровный же полет лайнера обеспечивается в том случае, когда соблюдается баланс между весом лайнера и подъемной силой.

Какие типы взлета бывают

Для разгона пассажирского самолета пилотам требуется выбрать специальный режим работы двигателей, называющийся взлетным. Он продолжается лишь несколько минут. Но бывают и исключения, когда рядом с аэродромом располагается какой-то населенный пункт, самолет в таком случае может уходить на взлет в обычном режиме, что позволяет снизить шумовую нагрузку, т.к. при взлетном режиме двигатели самолета очень громко ревут.

Специалисты выделяют два типа взлета пассажирских лайнеров:

  1. взлет с тормозов: имеется в виду, что поначалу самолет удерживается на тормозах, двигатели же переходят на режим максимальной тяги, после чего снимается лайнер с тормозов и начинается разбег
  2. Взлет с небольшой остановкой на ВПП: в такой ситуации лайнер начинает бежать по взлетной дорожке сразу же без какой-либо предварительной перестановки двигателей на требуемый режим. После скорость растет и достигает требуемых сотен километров в час

Нюансы посадки

Под посадкой пилоты понимают конечный этап полета, который представляет собой спуск с неба на землю, замедление лайнера и полную его остановку на полосе у аэропорта. Снижение самолета начинается с 25 метров. И по факту посадка в воздухе отнимает всего несколько секунд.

При посадке перед пилотами стоит целый спектр задач, т.к. происходит она по факту в 4 разных этапа:

  1. Выравнивание – в этом случае вертикальная скорость снижения лайнера уходит к нулю. Этот этап начинается в 8-10 метрах над землей и заканчивается на уровне 1 метра
  2. Выдерживание: в этом случае скорость лайнера продолжает уменьшаться, а снижение остается плавным и продолжающимся
  3. Парашютирование: на этом этапе отмечается снижение подъемной силы крыльев и увеличение вертикальной скорости самолета
  4. Приземление: под ним понимают непосредственное касание твердой поверхности шасси

Именно на этапе приземления пилоты и фиксируют посадочную скорость самолета. Опять-таки, в зависимости от модели разнится и скорость. Например, у Боинга 737 она будет равна 250-270 км в час. Аэробус А380 садится при таких же параметрах. Если же самолет поменьше и полегче, ему хватит и 200 км в час.

Важно понимать, что на скорость посадки оказывают непосредственное воздействие ровно те же факторы, что влияют и на взлет.

Временные промежутки здесь очень небольшие, а скорости огромные, что и становится причиной наиболее частых катастроф именно на данных этапах. Ведь у пилотов крайне мало времени на принятие стратегически важных решений, и каждая ошибка может стать фатальной. Поэтому отработке посадки и взлета уделяется очень много времени в процессе обучения пилотов.

Вы хотите преодолеть страх перед полетами? Самый лучший способ — поподробнее узнать о том, как самолет летает, с какой скоростью он движется, на какую высоту поднимается. Люди боятся неизвестности, а когда вопрос изучен и рассмотрен, то все становится простым и понятным. Поэтому обязательно прочитайте о том, как летает самолет — это первый шаг в борьбе с аэрофобией.

Если посмотреть на крыло, то вы увидите, что оно не плоское. Нижняя его поверхность гладкая, а верхняя имеет выпуклую форму. За счет этого при повышении скорости воздушного судна меняется давление воздуха на крыло. Снизу крыла скорость потока меньше, поэтому давление больше. Сверху скорость потока больше, а давление меньше. Именно за счет этого перепада давления крыло и тянет самолет вверх. Данная разница между нижним и верхним давлением называется подъемной силой крыла. По сути, при разгоне воздушное судно выталкивает вверх при достижении определенной скорости (разницы давлений).

Воздух обтекает крыло с разной скоростью, выталкивая самолет вверх

Данный принцип был обнаружен и сформулирован родоначальником аэродинамики Николаем Жуковским еще в 1904 году, и уже через 10 лет был успешно применен во время первых полетов и испытаний. Площадь, форма крыла и скорость полета рассчитаны таким образом, чтобы без проблем поднимать в воздух многотонные самолеты. Большинство современных лайнеров летают со скоростями от 180 до 260 километров в час — этого вполне достаточно для уверенного держания в воздухе.

На какой высоте летают самолеты?

Разобрались, почему летают самолеты? Теперь мы расскажем вам о том, на какой высоте они летают. Пассажирские воздушные судна “оккупировали” коридор от 5 до 12 тысяч метров. Крупные пассажирские лайнеры обычно летают на высоте 9-12 тысяч, более мелкие — 5-8 тысяч метров. Данная высота оптимальна для движения воздушных суден: на такой высоте сопротивление воздуха снижается в 5-7 раз, но кислорода еще достаточно для нормальной работы двигателей. Выше 12 тысяч самолет начинает проваливаться — разреженный воздух не создает нормальную подъемную силу, а также наблюдается острая нехватка кислорода для горения (падает мощность двигателей). Потолок для многих лайнеров — 12 200 метров.

Обратите внимание: самолет, который летит на высоте в 10 тысяч метров, экономит примерно 80% горючего по сравнению с тем, если бы он летел на высоте в 1000 метров.

Какая скорость самолета при взлете

Давайте рассмотрим, как взлетает самолет. Набирая определенную скорость он отрывается от земли. В этот момент авиалайнер наиболее неуправляем, поэтому взлетные полосы делают со значительным запасом по длине. Скорость отрыва зависит от массы и формы воздушного судна, а также от конфигурации его крыльев. Для примера мы приведем табличные значения для наиболее популярных видов самолета:

  1. Boeing 747 -270 км/ч.
  2. Airbus A 380 — 267 км/ч.
  3. Ил 96 — 255 км/ч.
  4. Boeing 737 — 220 км/ч.
  5. Як-40 -180 км/ч.
  6. Ту 154 — 215 км/ч.

В среднем, скорость отрыва у большинства современных лайнеров 230-250 км/ч. Но она непостоянна — все зависит от ускорения ветра, массы летательного аппарата, взлетной полосы, погоды и других факторов (значения могут отличаться на 10-15 км/ч в ту или другую сторону). Но на вопрос: при какой скорости взлетает самолет можно отвечать — 250 километров в час, и вы не ошибетесь.

Разные типы самолетов взлетают с разной скоростью

На какой скорости садится самолет

Посадочная скорость, также, как и взлетная, может сильно отличаться в зависимости от моделей воздушного судна, площади его крыла, веса, ветра и других факторов. В среднем, она варьируется от 220 до 250 километров в час.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолета до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлет возможно только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлета

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолета в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлетная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, были разработаны несколько видов взлета:
  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетной полосе;
  • Взлет с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолет дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлет. Возможен при наличии у самолета двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолетам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлета турбовентиляторного самолета Боинг 737.

Взлет пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлета. Выглядит это следующим образом:
  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Летчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трех колесах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведет к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолет разгоняется уже на двух колесах;
  • С приподнятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Самолет с вертикальным взлётом. Вертикальный взлёт и посадка. Видео.

Самолет с вертикального взлетом появилися, когда началась эпоха реактивной авиации, это была вторая половина пятидесятых годов. Изначально их называли турболетами. В то время конструкторы начали разрабатывать аппараты, которые способны подняться в воздух с минимальным разбегом или вообще без него. Такие аппараты не требуют специальной взлетно-посадочной полосы, для них достаточно ровного поля или вертолетной площадки.

К тому же человечество в то время вплотную подобралось к освоению космического пространства. Началась разработка космических кораблей, способных сесть и взлететь на другие планеты. Любая разработка оканчивается постройкой опытного образца, который проходит всеобъемлющие испытания для дальнейшего создания серийной техники. Первый турболет был создан в 1955 году. Он выглядел очень странно. На такой машине не было ни крыльев, ни хвостового оперения. На ней был установлен только турбореактивный двигатель, направленный вертикально вниз, небольшая кабина и топливные баки.

Он поднимался вверх за счет реактивной струи двигателя. Управление производилось с помощью газовых рулей, т.е. реактивной струи выходящей из двигателя, которая отклонялась с помощью плоских пластин, находящихся возле сопла. Первый аппарат весил около 2340 кг и имел тягу в 2835 кг.

Вертикальный взлёт и посадка фото

Первые полеты выполнялись летчиком испытателем Ю. А. Гарнаевым. Испытательные полеты были очень непредсказуемы, потому что была очень большая вероятность опрокидывания, аппарат не обладал большой устойчивостью. В 1958 годы аппарат был продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино. Аппарат прошел всю программу испытания и был накоплен огромный материал для анализа.

Собранный материал был использован для создания первого полноценного советского экспериментального самолета вертикального взлета. Такой самолет получил имя ЯК-36, а в серию пошел доработанный самолет ЯК-38. Основным местом базирования самолета стали авианосцы, и выполнял он задачи штурмовика.

Краткая история создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

За счет развития технической стороны турбореактивных двигателей в 50-х годах прошлого века, стало возможным создание самолета с вертикальным взлетом. Большим толчком в развитии СВВП стало активное развитие реактивных летательных аппаратов в передовых странах мира. Нужно отметить, что эти аппараты имели большую скорость при посадке и взлете, соответственно нужно было создавать ВПП с большой длинной, соответственно они должны иметь твердое покрытие. Это требует дополнительных денежных вливаний. При военных действиях было очень мало аэродромов, которые могли бы принять такие самолеты, соответственно создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой, могло бы решить массу проблем.

В эти годы было изготовлено огромное количество вариантов и прототипов, которые строили в одном или двух экземплярах. В большинстве случаев они терпели крушения еще при испытаниях, после чего проекты закрывали.

Комиссия НАТО в 1961 году выдвинула требования к истребителю с вертикальной посадкой и взлетом, это дало дополнительный импульс в развитии данного направления авиастроения. После этого планировали создать конкурс на отбор наиболее перспективных конструкций. Но конкурс так и не состоялся, поскольку стало ясно, что каждая передовая страна имеет собственные варианты такого самолета.

Под воздействием технических и политических проблем комиссия НАТО изменила концепцию и выдвинула новые требования к аппарату. После этого начались проектировки многоцелевых машин. В конечном итоге было отобрано только два варианта. Первый это самолет французских конструкторов «Мираж» III V», было создано 3 машины и конструкторов ФРГ VJ-101C, изготовили 2 экземпляра. После тестов 4 аппарата было утеряно. В силу этого было принято решение разработать принципиально новую машину XFV-12A.

Разработки СВВП на территории СССР и в России

Первым аппаратом данного класса в СССР стал Як-36, который ОКБ Яковлева начали разрабатывать еще с 1960 года. Для этого был изготовлен тренировочный стенд. Первый полет был произведен в марте 1966 года, в этом испытании был проведен вертикальный отрыв с переходом в горизонтальный полет, после чего машина приземлилась так же вертикально. После этого был создан Як-38 и более известный Як-141. В 90-е годы был начат еще один проект с обозначением Як-201.

Неприятности на серийных самолетах

После окончания государственных испытаний и рекомендации принять самолет на вооружение в 1974 году в крымском городе Саки сформировали специальную группу из десяти летчиков морской авиации, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению опытных Як-З6М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а также средств спасения.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год «тридцать восьмые» и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа «Киев» Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно — тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов.

Первые неприятности начались 4 апреля 1975 года — у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха (впоследствии заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза) при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъемных двигателей, и самолет буквально рухнул на землю с высоты 20 м. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет подлежал списанию. 27 декабря 1979 года Дексбах вновь потерпел неудачу — у учебно-тренировочной двухместной машины Як-38У (Дексбах находился во второй кабине, а пилотировал Олег Кононенко, погибший в испытательном полете годом позже) отказал поворотный механизм сопел, оба летчика катапультировались, а самолет утонул.

Использование «Яков» особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М. Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул.

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис — без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года — как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Я считаю это огромным упущением, ведь в те годы США имел высокую мощь своего авианосного флота. В какой-то степени оспорить их господство на море можно было именно за счет постройки авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту. Это позволило бы и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.

Схема компоновки

В зависимости от положения фюзеляжа

  • Горизонтальное расположение
  • Винты расположены на конце крыльев.
  • Струи от винтов отклоняются.
  • Реактивные.
      Двигателя поворотного типа.
  • Газовые струи от маршевого двигателя отклоняются при взлете
  • Подъемные двигателя.
  • Тактико-технические характеристики

    Взлётный вес (максимальный)15,8 тонны при вертикальном взлёте, 19,5 тонн при полном разбеге.
    Вес самолета без топлива и полезной нагрузки11,65 тонны
    Запас горючего4400 кг во внутренних баках; 1750 кг в подвесных.
    Высота самолета5 м
    Длина18,3 м
    Размах крыла10,1 м в развернутом виде; 5,9 м в сложенном
    Мощность двигателейДва по 4100 кгс и один (подъемно-маршевый) – 15 500 кгс

    Вертикальный взлёт и посадка

    Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг. Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.

    Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт, построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

    Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера с вертикальным взлётом.

    Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

    Вертикальный взлёт видео — смотрите выше

    Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

    На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.

    Время заката

    США к тому времени снова отстали в разработке СВВП, бросив все силы на создание «стелс»-самолётов. Но необходимость в «вертикалках» сохранялась — слишком уж эти самолёты были удобны: могли взлетать не с гигантских авианосцев, а с достаточно скромных УДК. Именно тогда и родилась идея «сэкономить» и сделать единый «стелс»-самолёт — лёгкий истребитель-бомбардировщик, палубный истребитель-бомбардировщик и СВВП. Так потихоньку начиналась программа JSF. Британский вклад помог Lockheed Martin легко победить конкурентов из Boeing в 2001 году, но, чтобы довести F-35 до ума, ушло ещё больше десятилетия.


    Интересно, что изначально британская ВАЕ сотрудничала с McDonnell-Douglas и Northrop, но после приобретения MDD Boeing последние решили, что нечего тут делиться прибылью и они смогут сделать всё самостоятельно. Результат известен

    При этом F-35B формально считаться СВВП не может: взлететь вертикально со сколь-либо серьёзной полезной нагрузкой он не способен, ему нужен небольшой, но разбег. Потому и по официальной классификации он — самолёт с укороченным взлётом. И по сей день идут споры: если бы F-35 решили делать как обычный самолёт, насколько бы дешевле он был и насколько быстрее его бы спроектировали. И вообще, стоили ли все эти усилия финального результата?

    На текущий момент в мире остался один настоящий СВВП — это дослуживающий свои последние годы Harrier II. Скоро его заменит F-35B. Давно ушли на пенсию советские СВВП. Разработкой СВВП в настоящее время не занимаются нигде в мире (ходят слухи о подобных программах у нас и у Китая, но пока никаких подтверждений тому нет). И, если оставить за скобками ковертопланы, которые всё же ближе к вертолётам, можно сказать, что идея боевого СВВП почти умерла.


    Можно вспомнить разве что полумифический проект Як-201, работы над которым, вероятно, давно уже не ведутся

    Как бы ни старались конструкторы и инженеры, вертикальный взлёт даже с самыми современными двигательными установками — дело невыгодное, слишком много топлива уходит на эту задачу. Потому приходится уменьшать взлётный вес и оптимизировать нагрузку в пользу бо́льших затрат топлива.

    И эту проблему решить не выйдет никак: взлетать с обычным разбегом всегда будет выгоднее.

    Второй важный момент — цена. За самолёт с не лучшими ЛТХ приходится платить чуть ли не больше, чем за обычный.

    Может ли эта тенденция измениться? Маловероятно в обозримом будущем. Даже если появятся более мощные двигатели, их снова будет эффективнее поставить на обычные самолёты. Более того — постепенно на пятки СВВП наступают винтокрылы, летающие всё быстрее и дальше. И, несмотря на успех F-35, возможно, мы наблюдаем окончательный закат эпохи увлечения СВВП.

    Недостатки и преимущества СВВП

    Все без исключения аппараты данного типа были созданы для военных потребностей. Конечно же, преимущества таких машин для военных очевидны, поскольку самолет можно эксплуатировать на небольших площадках. Самолеты имеют возможность зависать в воздухе и при этом осуществлять развороты и полет боком. Сравнивая с вертолетами ясно, что наибольшим преимуществом самолетов является скорость, которая может доходить до сверхзвуковых показателей.

    Все же самолеты СВВП имеют и значительные недостатки. Прежде всего, это сложность управления, для этого необходимы пилоты высокого класса. Особое мастерство от пилота требуется на переходе режимов.

    Именно сложность управления ставит перед пилотом множество задач. При переходе с режима висения в горизонтальный полет, возможно, скольжение в бок, что создает дополнительные проблемы при удержании аппарата. Этот режим требует большой мощности, что может привести к отказу двигателей. К недостаткам необходимо отнести и небольшую грузоподъемность СВВП, при этом он использует огромное количество горючего. При эксплуатации необходимы специально подготовленные площадки, которые не разрушаются под воздействием газового выхлопа от двигателей.

    Особенности конструкции

    Имеется три основных принципиальных отличия истребителя Як-141 от всех обычных «горизонтальных» самолётов:

    1. Комбинированная силовая установка с поворотными соплами двигателей;
    2. Струйные рули;
    3. Автоматическая система катапультирования.

    Именно эти особенности позволяют машине совершать полностью вертикальный или укороченный взлёт, обеспечивая при этом необходимый уровень безопасности для лётчика.

    Планер

    При создании самолёта конструкторы выбрали нормальную аэродинамическую схему. При этом Як-141 заметно отличается от своего предшественника, штурмовика Як-38, в первую очередь расположением крыла – новый самолет стал высокопланом. Основной материал, использованный при изготовлении планера – сплавы на основе алюминия и лития. Они составляют почти 74% по массе. Остальное приходится в основном (26%) на композитные материалы. Отдельные детали сделаны из сплавов на основе титана, устойчивых к воздействию высокой температуры, а также из стали, прошедшей закаливание.


    Модель Як-141. Показано максимально повернутое сопло основного двигателя и открытые створки подъемных двигателей

    Фюзеляж

    Нос фюзеляжа использован для размещения закрытого заостренным обтекателем радара «Жук» и кабины пилота. Далее, следует отсек подъёмных двигателей и емкости для топлива. В хвосте находится основной двигатель и небольшой отсек для парашюта (может использоваться при «горизонтальной» посадке для сокращения пробега). При проектировании фюзеляжа учитывалось правило площадей.

    Крыло

    Як-141 является сверхзвуковым самолётом, что обеспечивается, в частности, выбранной для этой машины трапециевидной формой крыла, на задней кромке которого имеется излом, а на корне — наплывы. Механизация состоит из закрылков, элевонов (орган управления, выполняющий роль элерона и руля высоты одновременно) и поворотных носков. Крыло сделано складывающимся, что упрощает транспортировку истребителя и его размещение на небольшой площадке.

    Хвостовое оперение

    Як-141 имеет два киля. Они установлены с незначительным углом наклона на консольные балки, расположенные в задней части самолета, по обе стороны от сопла основного двигателя и вынесенные назад на довольно большое расстояние. Кили снабжены рулями поворота. Кроме того, в состав хвостового оперения входят два цельноповоротных стабилизатора. Они установлены несколько ниже продольной линии крыла.

    Воздухозаборники

    Чтобы обеспечить подъемно-маршевый двигатель необходимым объемом воздуха во время взлёта, регулируемые прямоугольные воздухозаборники снабжены специальными боковыми клапанами.


    Воздухозаборники самолета Як-141 имеют весьма внушительное сечение

    В режиме вертикального взлёта для повышения эффективности работы двигателя используются поперечные щитки (перегородки), которые выдвигаются под воздухозаборниками и помогают избежать рециркуляции воздушных струй. Чтобы горячие газы лучше отрывались от фюзеляжа, на боках воздухозаборников, в нижней их части, имеются специальные продольные перегородки.

    Шасси

    Самолет способен выдержать падение «плашмя» с высоты пяти метров. Это обеспечивается трёхопорными шасси. Все опоры – одноколёсные. Уборка основных стоек осуществляется под каналы воздухозаборников, вперед по ходу полета. Переднее колесо убирается в противоположном направлении, в фюзеляжную нишу.

    Силовая установка

    Як-141 оснащается тремя двигателями. Два из них (подъемные) включаются только на взлете и посадке, третий, основной (подъемно-маршевый), работает на протяжении всего полета.

    Подъемно-маршевый двигатель

    Специально для многоцелевого самолета Як-141, АМНТК «Союз» создало подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги, что обеспечивается соплом, которое можно поворачивать вниз, вплоть до угла в 95 градусов. Площадь сечения сопла – регулируемая. На форсаже этот двигатель создает тягу в 15 500 кгс.

    Механизм поворота сопла обладает ресурсом в полторы тысячи циклов (это минимальная оценка). Двигатель обеспечивает полностью вертикальный, укороченный и сверхкороткий взлёт. В двух последних случаях угол поворота сопла должен составлять 65 градусов. Следует отметить, что взлёт с пробегом, даже самым коротким, позволяет существенно повысить массу полезной нагрузки и увеличить боевой радиус.

    Подъемные двигатели


    Вертикальный взлёт Як-141, задействованы все три двигателя
    Истребитель оборудуется двумя подъемными двигателями РД-41, которые были созданы в Рыбинском КБ моторостроения. Для их размещения используется особый отсек, находящийся непосредственно позади кабины. Благодаря использованию специального устройства, закрепленного на сопле каждого из двигателей, имеется возможность отклонять продольный вектор тяги на углы в диапазоне от -12,5 до +12,5 градусов.

    Чтобы сформировать единую реактивную струю при выполнении взлёта, взлетные двигатели разворачиваются навстречу друг другу. В горизонтальном полете они отключаются, а предусмотренный для них отсек автоматически закрывается специальными створками (на земле они тоже находятся в закрытом положении).

    Предусматривалась возможность использования подъемных двигателей для совершения различных эволюций в воздухе, однако, такое возможно только при полете на скорости в 550 км/ч и менее.

    Струйные рули

    Поскольку при выполнении вертикального взлёта и посадки обычные органы управления использовать не представляется возможным, Як-141 оснащается струйными рулями – небольшими соплами, которые находятся в законцовках крыла и в передней части фюзеляжа. С их помощью можно изменить угол крена и направление (курс). Чтобы поднять или опустить нос истребителя, летчик может варьировать соотношение тяги подъемно-маршевого и подъемных двигателей.

    Топливные баки

    Приблизительно в середине фюзеляжа Як-141 находятся внутренние ёмкости для горючего. Кроме того, в задней части корпуса, внутри каждой из хвостовых балок, тоже размещается топливо. На стандартные узлы крепления, расположенные под крылом, могут быть установлены дополнительные подвесные баки, а место для еще одной ёмкости (конформной, на 2000 литров) находится под фюзеляжем.


    Як-141 на стоянке. Под крылом видны пилоны для балочных держателей, на которые подвешивается вооружение

    Бортовое оборудование и системы

    На борту истребителя установлено несколько основных видов авиационного оборудования, предназначенного для управления самолетом, навигации, поиска целей и наведения на них управляемых ракет, а также для выполнения различных контрольных функций. Вся эта аппаратура распределена по трём отсекам, один из которых размещен в хвосте, другой – в передней части фюзеляжа и третий – вблизи от воздухозаборников.

    Радиоэлектронное и прицельное оборудование

    Главной частью системы управления вооружением является радиолокационная станция «Жук», слегка модифицированная по сравнению с тем её вариантом, который устанавливался на истребителях МиГ-29. Уменьшение диаметра основной антенны, вызванной необходимостью «вписать» РЛС в контуры фюзеляжа Як-141, несколько снизило характеристики радара, при этом он всё же способен обнаруживать на восьмидесятикилометровой дистанции цели размером с F-16.

    Корабли противника, в том числе катера, «Жук» может засечь на удалении до 110 километров. Обеспечивается автоматическое сопровождение десяти целей с одновременным обстрелом четырёх из них. Обработка данных осуществляется бортовым компьютером.

    Як-141 применяет активные помехи. Необходимые для этого аппараты размещены на законцовках консолей крыла и в верхней части каждого из килей. Предполагалось также оснастить самолет устройством для выброса пассивных помех.

    Антенна, находящаяся перед кабиной, является частью системы «Пароль», использующейся для государственного опознавания.

    Пилотажно-навигационный комплекс


    Як-141 выполнял полеты с массово-габаритными макетами оружия, однако, сегодня увидеть ракеты под крылом этого самолета можно только на модели
    Хотя система ГЛОНАСС в 80-е годы еще не существовала, Як уже был приспособлен для её применения. При выполнении испытательных полетов, для решения навигационных задач использовалась обычная инерциальная система. Кроме того, имелось оборудование, обеспечивающее посадку на палубу корабля в автоматическом режиме.

    Основная система управления – электродистанционная. С её помощью контролируется не только оперение, но и струйные рули. Устанавливалось также и механическое управление, которым можно было воспользоваться в аварийных ситуациях.

    Комплекс связи и наведения

    Летчику Як-141 обеспечивается возможность для связи с наземными пунктами наведения и другими самолетами как в дециметровом, так и в метровом диапазоне волн. Для каждого из них на борту имеется особая радиостанция. Кроме того, устанавливалось оборудование, при помощи которого осуществлялось шифрование переговоров.

    Система электроснабжения

    Резервными источниками электричества для Як-141 являются две аккумуляторные батареи. Основное питание обеспечивается генераторами, подключенными к основному двигателю. В комплект оборудования, кроме того, входят два выпрямителя и статические преобразователи.

    Оборудование регистрации, контроля и сигнализации

    Левая хвостовая балка истребителя использована для установки бортового регистратора, записывающего всё, что происходит во время полета. Проверка исправности оборудования осуществляется специальной контрольной автоматизированной системой. Имеется также сигнализация, оповещающая пилота о возникновении опасных или аварийных ситуаций.

    Кабина Як-141


    Интерьер кабины одного из опытных самолетов Як-141
    Спасение лётчика обеспечивается размещенным в кабине креслом К-36ЛВ, которое может быть приведено в действие как самим пилотом, так и автоматикой. Фонарь изготовлен из оргстекла и снабжен плоской передней деталью, сделанной из прозрачной брони. Отображение полетной информации предполагалось осуществлять на многофункциональные индикаторы, такие же, как на МиГ-29, но установить их попросту не успели. Тем не менее ИЛС (устройство для проецирования полетной информации на плоскость лобового стекла) уже имелось. Предусматривалось также использование нашлемной системы целеуказания.

    Почему вертикальные самолеты до сих пор не нашли широкого применения?

    К сожалению, все разработки, даже если отличались неплохими результатами, не могут похвастаться надежностью. Лопасти винтов, которые и помогают делать вертикальный взлет, поражают своими размерами. Они вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Также с точки зрения конструкции нужно избежать любых возможных препятствий на их пути, исключить попадание различных предметов.

    Как ни крути, невозможно отменить ограничение по скорости. Просто по законам физики такой самолет не сможет двигаться также быстро, как современные. И если военные аппараты могут развить фантастическую в их случае скорость в 1000 километров в час, то с увеличением массы и размеров для гражданской авиации показатель падает до 700 и ниже километров в час.

    Что нужно знать о таких самолетах?

    В первую очередь нужно знать, что самолет вертикального взлета и посадки действительно существует. Первые модели начали появляться одновременно с развитием реактивной авиации, и с тех пор до сих пор не дают покоя инженерам во всем мире. По времени это совпадает со второй половиной прошлого столетия. Название они носили весьма говорящее – «турболеты». Поскольку тогда происходил бум военных разработок техники, к инженерам выдвигалось требование разработать такой аппарат, который поднимался бы воздух с минимальными усилиями или вообще из вертикального положения. Такие самолеты не требуют взлетной полосы, а значит, стартовать им можно откуда угодно и в любых условиях, даже с мачты корабля.

    Все эти проекты совпали с другими, не менее важными, связанными с освоением космического пространства. Общий симбиоз позволил удвоить силы, черпать идеи из космического проектирования. Как итог, первый вертикальный аппарат увидел свет в 1955 году. Можно сказать, что это было одно из самых странных строений в истории техники. У самолета не было крыльев, хвоста – только двигатель (турбореактивный), колбообразная кабина, топливные бани. Двигатель был сделан внизу. Можно выделить такие особенности первого турболета:

    1. Подъем за счет реактивной струи из двигателя.
    2. Управление посредством газовых рулей.
    3. Вес первого аппарата – немногим больше 2000 килограмм.
    4. Тяга – 2800 килограмм.

    Вертикально, на взлет: спустя полвека в России вновь планируется строить «вертикалки»: uacrussia — LiveJournal

    51 год назад, в конце декабря 1967 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1166-413 «О создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М». Оно санкционировало разработку в яковлевском ОКБ первого и пока единственного отечественного серийного самолета Як-38, способного взлетать и садиться вертикально. Было изготовлено 236 машин этого типа.

    1977 год. На экраны выходит фильм Джорджа Лукаса «Звездные войны». В «далекой-далекой» галактике космические истребители десятками поднимаются со своих взлетных площадок и отправляются в бой для уничтожения «Звезды смерти». Говорят, для съемки этого момента Лукас использовал кадры взлета Harrier – самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) из состава Корпуса морской пехоты США. Потому в фильме была передана вся динамика взлета этого самолета, его характерное покачивание. Интересная деталь: все космические истребители в фильме стартуют вертикально. Нет ни одного, для которого была бы нужна взлетно-посадочная полоса. То же самое можно увидеть в огромном количестве других фантастических фильмов. Напрашивается очевидный вывод: режиссеры и авторы сценариев фантастических блокбастеров не представляют себе истребителей будущего иначе, чем стартующими вертикально. Аэродром – это анахронизм, который останется в прошлом.

    «Случайный» Harrier

    Мы встретились и поговорили с ведущим конструктором ОКБ им. А. С. Яковлева Вадимом Абидиным, занимающимся около сорока лет тематикой «вертикалок».

    Проблема обеспечения боевой авиации аэродромами и авианесущими кораблями (их высокая стоимость и уязвимость) постоянно сопутствовала развитию авиации, особенно, военной. Одним из наиболее рациональных решений этой проблемы является создание самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП), вертикального/короткого взлета и вертикальной посадки (В/КВП) или короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП).

    «Появление таких самолетов после Второй мировой войны стало возможным, когда моторостроители создали достаточно компактные и легкие реактивные двигатели с высокой удельной тягой, – рассказывает Вадим Абидин. – На Западе широкое экспериментирование по теме СВВП началось в 1950-х годах. Но все заканчивалось лишь экспериментальными машинами. В серию они не шли». Ныне всемирно известный Harrier возник тогда, можно сказать, случайно. Все получилось благодаря изобретателю двигателя Стенли Хукеру. Он создал прототип двигателя для СВВП и предлагал его в разные натовские структуры. Ему везде отказывали. Однако один из военных познакомил его с людьми из компании Hawker Aircraft. Вместе они построили прототип самолета, совершившего первый полет в ноябре 1960 года. Поначалу он мог поднять только себя и больше ничего. Но двигатель быстро довели, увеличили тягу, благодаря чему и появился Harrier. Он оказался единственным СВВП, дошедшим тогда до серийного производства. Остальные программы из-за нехватки финансирования были закрыты. В итоге несколько десятков Harrier закупили сначала англичане. Потом США приобрели для Корпуса морской пехоты 110 машин первого поколения и еще больше машин второго поколения. В итоге американцы закупили больше Harrier, чем даже англичане.

    В СССР эксперименты с самолетами ВВП начались в середине 1950-х с постройки и летных испытаний «Турболета» – рамы с вертикально установленным в центре нее турбореактивным двигателем, оснащенной газовыми и струйными рулями. Были попытки переделки уже имевшихся и проектируемых боевых самолетов в машины короткого взлета и посадки. Так, по распоряжению министра авиационной промышленности СССР Петра Дементьева истребитель МиГ-21 был срочно переделан в экспериментальный самолет с подъемными двигателями. Истребитель МиГ-23 с самого начала делали в варианте с двумя «подъемниками». В ОКБ Сухого сделали экспериментальный самолет Су-15 с подъемными двигателями, на Су-24 поначалу также установили подъемные двигатели для укороченного взлета и посадки.

    На параде в Домодедово 9 июля 1967 года состоялась первая публичная демонстрация самолетов короткого взлета и посадки. Тогда же состоялся премьерный показ первой вертикально взлетающей и садящейся советской машины – Як-36.

    От поворота к комбинации


    Осмотр Як-38 делегацией ангольских военных на борту ТАКР «Минск» во время его перехода с Черного моря на Тихий океан. 1976 г.

    В ОКБ им. А. С. Яковлева сначала создали проект истребителя-бомбардировщика ВВП Як-36 с двумя двигателями, оснащенными поворотными соплами. Он по весу был почти такой же, как потом Як-38, но имевшиеся на тот момент двигатели не добирали нужной тяги. Поэтому в дальнейшем он использовался как экспериментальная машина для отработки разных режимов, а вместо Як-36 начали делать новый самолет – Як-36М. На нем к одному подъемно-маршевому двигателю добавили два легких, компактных и относительно недорогих подъемных двигателя из Рыбинска. Их сначала разрабатывали для одного из проектов самолетов-амфибий конструктора Роберта Бартини. Самолет сначала назвали Як-36М, а после принятия на вооружение – Як-38.

    На Як-38 впервые в мире была применена наиболее эффективная для боевых СВВП комбинированная силовая установка с продольно разнесенными относительно центра тяжести векторами тяги подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В дальнейшем по такой схеме был создан первый в мире боевой сверхзвуковой истребитель ВВП четвертого поколения Як-141 и первый истребитель КВВП пятого поколения F-35B.

    «При создании Як-38 был решен ряд сложнейших технических задач, – вспоминает Вадим Абидин. – Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов».

    Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора, стало применение системы автоматического катапультирования летчика для его спасения при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета. Эта уникальная система была разработана еще в 1960-х годах для Як-36. Применение этой системы сделало Як-38 самым безопасным СВВП в мире, спасло жизнь всем использовавшим ее летчикам.

    «Важно подчеркнуть, что во время заводских и государственных летных испытаний Як-38 проявил себя как очень безопасный и надежный самолет, – добавляет Абидин. – Во время этих испытаний, как и во время летных испытаний его предшественника Як-36, не было потеряно ни одного самолета, ни одного летчика».

    Афганский «эксперимент»

    Весна 1980 года. Афганистан. Аэродром города Шинданд. Высота около 1 140 м над уровнем моря. Туда по распоряжению министра обороны СССР Дмитрия Устинова отправили для испытаний новые отечественные самолеты класса «штурмовик» – два Су-25 и четыре Як-38. Устинов тогда сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях». Эта операция получила название «Ромб». (Об испытаниях в рамках этой операции самолетов Су-25 журналу рассказывал главный конструктор Су-25 Юрий Викторович Ивашечкин – см. «Горизонты», 2016, № 3 (11), с. 52–55.)

    В тактико-техническом задании на разработку Як-38 военные записали возможность укороченного взлета с максимальной боевой нагрузкой и взлетным весом. Но на госиспытания этот режим не представлялся, самолет был принят на вооружение, а отработку взлета с коротким разбегом отложили. Но когда второй авианесущий крейсер «Минск» во время перехода на Тихий океан в экваториальных водах оказался в условиях высоких температур и влажности, выяснилось, что законы термодинамики в Африке тоже действуют! Тяга двигателей Як-38 падала настолько, что самолет с нормальным взлетным весом вертикально взлететь не мог. Поэтому было принято решение срочно отрабатывать укороченный взлет. Для этого разработали новую программу перевода сопел и сопряжения режимов подъемно-маршевого и подъемных двигателей при разбеге по палубе и во время разгона после отрыва.

    Как раз во время летных испытаний по отработке взлета с коротким разбегом с палубы корабля поступило указание об участии экспериментальной эскадрильи из Як-38 и Су-25 в испытаниях в Афганистане.

    Тогда все регулировки в программе укороченного взлета соответствовали 200-метровой длине палубы корабля и уровню моря. В Афганистан Як-38 пригнали с такими же регулировками. Там высота аэродрома и температура воздуха высокие.

    Хотя длина разбега не ограничивалась длиной палубы, и это можно было бы использовать, но на перенастройку системы управления двигателями не было времени. Поэтому Як-38 летали с корабельными регулировками. Они не успевали разогнаться, а надо было уже отрываться и переводить сопла. Потому самолеты и не показали все, что могли. Ведь при оптимальных для этих условий регулировках Як-38 смог бы брать максимальный вес боевой нагрузки, взлетая с меньшей в два раза дистанции, чем Су-25, а садился бы вертикально. Более того, он мог бы действовать с оперативных площадок и участков дорог вблизи от районов боевых действий.

    «Существует устойчивый миф о том, что Як-38 как СВВП имел очень небольшой радиус действия. На самом деле в ходе госиспытаний было установлено, что при вертикальном взлете без подвесных баков с управляемыми ракетами “воздух – поверхность” максимальный радиус достигает 400 км, что для легкого штурмовика является достаточно приличным, – рассказывает Вадим Абидин. – А указанный миф возник из-за включенного в инструкцию стандартного для обычных самолетов, но противоречащего здравому смыслу для СВВП требования о резервном запасе топлива для повторного захода на посадку. Хотя при низких посадочных скоростях СВВП ошибки выхода на площадку незначительны и компенсируются возможностью предпосадочного маневрирования по всем направлениям».

    Такие парадоксальные требования существовали не только у нас. Во время боевых действий Harrier в районе Фолклендских островов обнаружилось, что летчики, ранее летавшие на палубных самолетах, возвращаются на корабль с 30-процентным резервным остатком топлива, что резко сокращает время дежурства в воздухе. После командирского инструктажа, на котором был установлен максимальный уровень остатка топлива в 10 %, большинство летчиков без проблем укладывались и в 5 %.

    Стратегический путь


    Як-38 на технических позициях ТАКР «Новороссийск», 1984 г.

    «До сих пор ни у нас, ни за рубежом глубоких системных исследований роли и места самолетов с вертикальным или сверхкоротким взлетом и вертикальной посадкой не проводилось, – считает Вадим Абидин. – Однако даже имеющиеся результаты исследований позволяют утверждать, что самолеты КВВП – это не некая “ниша”, а стратегический путь развития всей тактической авиации – и авиации флота, и фронтовой авиации, в частности – истребительной».

    Главным преимуществом самолетов короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП), разумеется, является гибкость базирования. В ходе боевых действий противник не будет сидеть сложа руки – неизбежны удары по местам базирования. Аэродромы и авианосцы – естественно, приоритетные цели. «Вертикалке» же такие большие, протяженные площадки не нужны. Кроме того, СКВВП может действовать с передовых и «кочующих» площадок, что сокращает до минимума время реакции на вызов ударного самолета или подлетное время перехватчика. В сумме на порядок повышает боевую эффективность тактической авиации.

    Однако до сих пор приводятся такие аргументы против СКВВП, что, например, они имеют худшие характеристики по дальности полета из-за того, что у них меньше запас топлива. То есть если из обычного самолета делать «вертикалку», нужно выделить за счет топливных баков дополнительные объемы для агрегатов, обеспечивающих вертикальный или сверхкороткий взлет и вертикальную посадку, добавить вес этих агрегатов. Но это сравнение верно для одиночного одноразового летательного аппарата типа крылатой ракеты или самолета с летчиком-смертником.

    Обычный самолет даже в мирное время должен иметь резервный запас топлива для ухода на запасной аэродром, например, по метеоусловиям. В военное время вероятность такой ситуации возрастает многократно. Кроме того, в реальных условиях действуют не «одиночки», а авиационные группы, например эскадрильи. В эскадрилье из СКВВП каждый самолет может сесть по независимым траекториям на свою площадку рядом с укрытием. Если же должна вернуться обычная эскадрилья, самолетам приходится ждать очереди, чтобы совершить посадку на ту единственную полосу, где они базируются, ждать своей очереди. Для этого на обычных самолетах есть дополнительный запас топлива, позволяющий дождаться своей очереди. Для военных самолетов это, как правило, 20–30 минут. По весу и объему это примерно и соответствует весу и объему тех агрегатов, которые нужны для осуществления вертикального взлета и посадки. «Получается, что расходуемое на полет топливо практически одно и то же для обычного самолета и для СКВВП», – резюмирует Вадим Абидин.

    Более того, если у обычного боевого самолета по разным обстоятельствам топлива не хватает, чтобы долететь до ближайшего аэродрома, потеря дорогой машины практически неизбежна. Летчик СКВВП в этом случае может не беспокоиться. На таком воздушном судне он безаварийно сядет на своей территории. Затем при отсутствии боевых повреждений в самом худшем случае его и самолет придется эвакуировать до ближайшей площадки с твердым покрытием для дозаправки и взлета. Но скорее всего летчик сам найдет такую площадку непосредственно перед вынужденной посадкой или координаты возможных площадок в районе боевых действий будут в бортовом компьютере.

    В случае же авиации морского базирования СКВВП имеет еще большее преимущество по сравнению с «классическим палубником». На обычных палубных самолетах резервный запас топлива еще больше. Плюс их сухая масса выше из-за необходимости усиления конструкции, увеличения площади крыла, дополнительных средств обеспечения посадки.

    Например, если взять обычный «сухопутный» Су-27 и сравнить с палубным вариантом Су-33 и с вариантом КВВП, то масса пустого Су-33 будет на 20 % больше, чем Су-27, а СКВВП – примерно на 10 %. Это справедливо при использовании одного и того же типа двигателя: палубный вариант зачастую делают с той же силовой установкой, что и «сухопутный».

    Такие соотношения подтверждаются и для нового американского семейства истребителей F-35 – F-35A сухопутного базирования для ВВС США, F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты и F-35C с увеличенной площадью крыла и хвостового оперения для полетов с авианосцев для ВМС США.

    Назад в будущее

    О планах создания перспективного самолета для авианесущих кораблей заявил на МАКС-2017 заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. Речь идет о машинах укороченного и вертикального взлета и посадки. «Это развитие “яковской” линии, которая была прекращена, – заявил Борисов. – Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров». Замглавы Минобороны России пояснил, что новый самолет понадобится для авианосцев, которые планируется заложить на финише госпрограммы вооружений 2018–2027 годов.

    Эти планы Юрий Борисов подтвердил по результатам проведенного Президентом России совещания в ноябре в Сочи с руководством Минобороны России и оборонно-промышленного комплекса страны.

    Фотографии: архив ОКБ им. А. С. Яковлева и архив Вадима Абидина

    взлет без разбега — это… Что такое взлет без разбега?

    взлет без разбега
    no-run take-off

    Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

    • взлет
    • взлет без ускорителей

    Смотреть что такое «взлет без разбега» в других словарях:

    • Взлет — Взлёт  процесс перехода воздушного судна в состояние полёта. Содержание 1 Взлёт самолёта 2 Взлёт вертолёта 3 Взлёт ракеты 4 Литература …   Википедия

    • Вертикальный взлет — отрыв летательного аппарата тяжелее воздуха от поверхности (например, палубы корабля) без предварительного разбега. Осуществляют вертолеты и самолеты вертикального взлета; подъемная сила создается несущим винтом либо специальным реактивным… …   Морской словарь

    • Летание и летательные органы в животном царстве — Способность перемещаться по воздуху составляет наиболее сложную и совершенную форму движения животных и менее распространена в животном царстве, чем ползание, хождение, беганье, прыганье и плавание. Мы должны при том отличать настоящее Л. от… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

    • Летание и летательные органы — в животном царстве. Способность перемещаться по воздуху составляет наиболее сложную и совершенную форму движения животных и менее распространена в животном царстве, чем ползание, хождение, беганье, прыганье и плавание. Мы должны при том отличать… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

    • вертолёт — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъёмная сила и тяга для горизонтального полёта создаются одним или двумя т. н. несущими винтами. Вертолёт может взлетать вертикально с места без разбега и садиться без пробежки, он может… …   Энциклопедия техники

    • Аэродинамика самолёта Боинг 737 — Bóeing 737 (русск. Боинг 737) самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано… …   Википедия

    • Су-33 — Тип палубный истребитель …   Википедия

    • Катастрофа самолета Як‑42 с ХК «Локомотив» в Ярославской области — На борту самолета находились 45 человек: команда ярославского хоккейного клуба Локомотив ‑ 37 пассажиров ‑ и восемь членов экипажа. Игроки основного состава хоккейной команды направлялись в Минск, где на следующий день была назначена игра с… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

    • Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85) — Терминология Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА 85): Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

    • Катастрофа пассажирского самолета Як-42 в Ярославской области (2011) — 7 сентября 2011 года пассажирский самолет Як 42Д с бортовым номером RA 42434 ЗАО Авиационная компания Як Сервис , выполнявший нерегулярный международный рейс по перевозке пассажиров по маршруту Ярославль (Туношна) Минск, разбился при взлете из… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

    • Ан-74 — Ан 74Т в аэропорту Гостомеля, 2008 год. Тип транспортный самолёт …   Википедия

    Какой максимальный угол набора высоты при взлете у Boeing 737 MAX?

    Мы можем найти некоторую оценку угла из видео, по крайней мере, в определенные моменты времени. Размах крыла 737 MAX Вт= 35,92 м Вт знак равно 35,92 м Длина 737 Max 7 составляет Д = 35,56 м л знак равно 35,56 м (при условии, что это правильная модель). Мы видим, как меняется это соотношение.

    Когда вы измеряете видео на 0:55 (где плоскость кажется наиболее вертикальной и без видимой асимметрии, поскольку оба крыла симметричны), вы получаете Втв я д= 7,8 см м Вт в я г знак равно 7,8 с м , а также лв я д= 4,8 см м л в я г знак равно 4,8 с м (на моем экране), что является совершенно другим соотношением, потому что плоскость наклонена.

    Таким образом , с точки зрения камеры угол наклона в этот момент равен как в ( _ _лв я д/Втв я д) = 38 днапример г а с я н ( л в я г / Вт в я г ) знак равно 38 г е грамм

    Чтобы получить наклон относительно земли, вам нужно было бы добавить собственный угол камеры относительно земли, который мы не знаем в этот момент (может быть 10-15 градусов, что дало бы наклон в пределах диапазона предоставлено @carlo-felicione).

    Самолет с вертикальным взлетом и посадкой

    аэрокосмическая промышленность

    Вертикальный взлет и посадка самолета (LAR-TOPS-230)

    БПЛА с вертикальным взлетом позволяет выполнять длительные миссии на выносливость и легко транспортируется.

    Обзор

    Исследовательский центр НАСА в Лэнгли разработал недорогой БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой большой продолжительности полета.Он способен летать в течение 24 часов, приземляться в зоне 50 x 50 и может быть загружен в грузовой фургон для удобства транспортировки. Кроме того, он может приземляться в горизонтальной или вертикальной конфигурации полета. Транспортное средство может использоваться в любом приложении, где БПЛА необходимо взлетать или приземляться на неподготовленной посадочной площадке.


    Технология

    Эта технология представляет собой самолет с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), который представляет собой модификацию обычного одновинтового самолета.Добавление вертикально ориентированных убираемых хвостовых винтов и шарнирно-сочлененного переднего винта, способного поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное, обеспечивает возможности вертикального взлета и посадки. Он сочетает в себе скорость и топливную экономичность самолетов с неподвижным крылом с маневренностью и маневренностью винтокрылых самолетов. VTOL спроектирован так, чтобы его можно было легко разместить в грузовом фургоне, что упрощает его транспортировку. Ожидается, что конструкция позволит избежать компромиссов в характеристиках, которые обычно делаются при разработке самолетов вертикального взлета и посадки.

    Преимущества

    • Может взлетать и приземляться вертикально, как вертолет, без какого-либо вспомогательного оборудования, такого как катапульта или сети для захвата
    • Крылья
    • с большим удлинением обеспечивают 24-часовую выносливость, не имеющую себе равных в отрасли.
    • Более длительные полеты, чем у вертолета, и могут приземляться в горизонтальной или вертикальной конфигурации полета

    Приложения

    • Военные приложения, такие как разведка, наблюдение и рекогносцировка
    • Коммерческие приложения, в которых полезны расширенные возможности БПЛА, включая правоохранительные органы, пожаротушение, обследование сельскохозяйственных культур, обследование трубопроводов или управление нефтяными месторождениями

    Детали технологии


    Категория аэрокосмический

    Справочный номер ЛАР-ТОПС-230

    Номер(а) дела ЛАР-18341-1 ЛАР-18341-1-КОН

    «РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНОГО САМОЛЕТА С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ» Десилец Александр

    Название степени

    Магистр наук в области машиностроения и прикладной механики

    Отдел

    Машиностроение, промышленное и системное проектирование

    Аннотация

    Большинство существующих сегодня беспилотных летательных аппаратов имеют либо горизонтальные, либо вертикальные возможности, и очень немногие из них способны выполнять полноценные операции вертикального взлета и посадки (СВВП).Самолеты с системами полета вертикального взлета и посадки могут взлетать и приземляться вертикально, а затем переходить в горизонтальный полет, что позволяет летательному аппарату преодолевать большие расстояния на высокой скорости, сохраняя при этом очень выгодную способность взлетать и приземляться без использования взлетно-посадочной полосы. Однако эти системы либо очень сложны и дороги, либо неэффективны по мощности во время горизонтального полета, что сильно снижает их практичность для коммерческого или частного применения. Поскольку малые беспилотные авиационные системы (БАС) становятся все более популярными на частных, коммерческих и военных рынках, упрощенные маломасштабные системы вертикального взлета и посадки предоставят пилотам БАС расширенные возможности и значительные преимущества по сравнению со стандартными самолетами с неподвижным крылом или винтокрылыми винтами.Система полета, разработанная для этого приложения, сможет достичь возможностей вертикального взлета и посадки и сохранить высокую скорость и большую дальность полета обычных самолетов с неподвижным крылом, сохраняя при этом сравнительно низкую сложность и стоимость. Для достижения этих целей была разработана конструкция с «непохожей» трехроторной конструкцией. В этой непохожей конструкции подруливающего устройства будут использоваться мощные двигатели вертикального подъема в гондолах, установленных в крыльях, способные вращаться вперед для перехода к горизонтальному полету, со значительно меньшим задним двигателем в аналогичной гондоле для обеспечения малой мощности и высокой эффективности тяги во время горизонтального полета. полетные операции.Было построено и испытано несколько итераций этой конструкции, и каждая конструкция становилась все более успешной. Система не смогла добиться успешного перехода к горизонтальному полету; тем не менее, были доказаны возможности вертикального полета, и были собраны важные данные, которые помогут в разработке будущих итераций.

    Рекомендуемая ссылка

    Десилец Александр, «РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНОГО САМОЛЕТА С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ» (2019). Магистерские диссертации в открытом доступе. Бумага 1439.
    https://digitalcommons.uri.edu/theses/1439

    Стартап Carlisle пытается создать самолеты с вертикальным взлетом

    Готовы ли вы к самолетам с батарейным питанием? Они называются eVTOL — электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой — и некоторые из крупнейших компаний на Земле инвестируют миллиарды в их создание.

    Но Грегори Брюэлл и Питер Шмидт считают, что эти компании зря тратят деньги. Они согласны с частью плана вертикального взлета и посадки, но им не нужны эти электродвигатели.

    Итак, их стартап из Карлайла, Transcend Air, разрабатывает СВВП, который использует традиционную турбину, работающую на ископаемом топливе, но сочетает ее с несущими винтами, которые наклоняются вверх при взлете, а затем прямо вперед во время горизонтального полета, как американский военный самолет Osprey. Цель — пятиместный самолет стоимостью 3,5 миллиона долларов, который может приземлиться практически в любом месте, как вертолет, но двигаться почти так же быстро, как реактивный самолет. Брюэлл и Шмидт утверждают, что их птица Vy 400 будет летать со скоростью до 400 миль в час, скорость, с которой не может сравниться ни один из современных электрических СВВП.

    Получить инновации Технические репортеры BeatBoston Globe рассказывают о региональной индустрии технологий и инноваций, рассказывая о ключевых игроках, тенденциях и их важности.

    Vy 400 будет конкурировать с полностью электрическими самолетами таких стартапов, как калифорнийская компания Joby Aviation. Джоби испытал самолет, предназначенный для перевозки пяти человек на расстояние до 150 миль со скоростью до 200 миль в час. Джоби привлек 1,6 миллиарда долларов от таких компаний, как Fidelity, Uber, Toyota и JetBlue.Существуют десятки других хорошо финансируемых компаний eVTOL, в том числе Beta Technologies из Вермонта, которая привлекла полмиллиарда долларов инвестиционных денег.

    Transcend Air, напротив, финансируется примерно на 4 миллиона долларов из карманов основателей и нескольких внешних инвесторов. Но Шмидт считает, что решение использовать турбину старой школы даст Vy 400 преимущество в скорости и дальности полета.

    «Мы сократили время доставки от двери до двери из Бостона в Нью-Йорк… до часа», — сказал Шмидт, выпускник Массачусетского технологического института и бывший президент чартерной компании Linear Air.Большая часть экономии времени достигается за счет возможности запуска с удобно расположенных вертолетных площадок вместо того, чтобы добираться до аэропорта Логан.

    Шмидт считает, что билет в один конец будет стоить около 300 долларов, что значительно больше, чем на Delta Shuttle, но все же вполне укладывается в бюджет корпоративных поездок. А поскольку скорость Vy 400 будет вдвое выше, чем у электрического вертикального взлета и посадки, каждый самолет сможет совершать больше рейсов в день и приносить больший доход.

    Конечно, самолеты с батарейным питанием не выбрасывают парниковых газов, но Transcend говорит, что у них есть ответ на этот вопрос.Компания работает с Prometheus Fuels, калифорнийским стартапом, поддерживаемым судоходным гигантом Maersk и автопроизводителем BMW. Prometheus разработал способ высасывания углерода из атмосферы и объединения его с водородом, извлеченным из воды, для получения жидкого топлива с нейтральным уровнем выбросов углерода. Теоретически использование Prometheus в качестве источника топлива сделает Vy 400 углеродно-нейтральным, потому что Prometheus может извлекать из атмосферы столько углекислого газа, сколько производит самолет.

    Модель Vy 400 предназначена для относительно коротких поездок на работу.«От 150 до 500 миль — это наша любимая точка», — сказал исполнительный директор Transcend Брюэлл, бывший инженер по компьютерным сетям. Он полагает, что Бостон-Нью-Йорк будет основным рынком, но считает, что наиболее прибыльным будет трансфер между Лас-Вегасом, Лос-Анджелесом и Сан-Франциско.

    Пока что они построили только относительно небольшие прототипы Vy 400. Но они подписали контракт с производителем вертолетов из Коннектикута Kaman Corp. на производство самолета. Первая полноразмерная модель появится примерно через 18 месяцев.А ВВС США выбрали Transcend в качестве одной из 11 компаний для участия в исследовательской программе по разработке новых военных самолетов вертикального взлета и посадки.

    Transcend Air собрала команду ветеранов аэрокосмической отрасли с опытом работы в Kaman, производителе авиадвигателей Pratt & Whitney и даже в Terrafugia. Это дочерняя компания Массачусетского технологического института, которая теперь принадлежит китайской компании Geely, наиболее известной своими усилиями по разработке летающего автомобиля, способного путешествовать по воздуху или по межштатной автомагистрали.

    Не все готовы подняться на борт Вы 400.Аналитик аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, который следит за отраслью с 1980-х годов, не особо заинтересован в электрических вертикальных взлетах и ​​посадках, но еще меньше он впечатлен предложением Transcend. Абулафия сказал, что аналогичный самолет итальянской аэрокосмической фирмы Leonardo находится в разработке с 2009 года и до сих пор не поступил на вооружение.

    «Заставить машину с турбовальным двигателем вертикально взлетать и лететь со скоростью 400 узлов?» — сказал Абулафия. «Мы так долго пытались, как мир, достичь этого.И ничего не видно. Нуль.»

    Абулафия не верит, что крошечная компания, базирующаяся в гараже Брюэлла, может достичь чего-то, чего еще не удавалось известным производителям самолетов. Но Шмидт отмечает, что в 1970-х годах экспериментальный самолет той же конструкции достиг скорости более 375 узлов, или более 400 миль в час.

    «Мы знаем, что можем развивать скорость до 400 узлов, используя полувековой технологический прогресс, — сказал Шмидт.

    Через 18 месяцев Transcend получит шанс доказать это.


    С Хайаватой Брей можно связаться по адресу [email protected] Подпишитесь на него в Твиттере @GlobeTechLab.

    Boeing может построить новый пассажирский самолет вертикального взлета и посадки

    Boeing, возможно, строит новый коммерческий пассажирский самолет, который может взлетать и садиться вертикально, согласно патенту, выданному компании во вторник.

    Самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле, которые могут вращаться в вертикальном или горизонтальном положении, в зависимости от обстоятельств.Вертикальный будет использоваться для взлета и посадки, как у вертолета, а затем, когда он находится в полете, роторы можно переключить в горизонтальное положение, чтобы он мог летать как обычный самолет.

    Ведомство США по патентам и товарным знакам

    Известный как самолет с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), он обеспечивает гораздо большую гибкость и большую дальность полета, чем традиционный вертолет.Военные используют самолет вертикального взлета и посадки, известный как V-22 Osprey, с 2007 года. Этот самолет был построен Boeing и Bell.

    Компания Bell использовала свой опыт работы с V-22 для разработки собственного гражданского самолета вертикального взлета и посадки, получившего название BA609. Его партнер AgustaWestland взял на себя ответственность за проект в 2011 году и разработал прототип, хотя он может перевозить только девять человек.

    В новом патенте Boeing говорится, что самолет может перевозить не менее 100 пассажиров в качестве регионального коммерческого самолета, его можно переконфигурировать для использования в военных целях или использовать в качестве личного самолета.В то время как военный V-22 оснащен двумя двигателями Rolls Royce, гражданская версия будет оснащена четырьмя двигателями, каждый из которых соединен с крыльями самолета.

    V-22 с наклоненными винтами, конденсат стекает с законцовок винтов.Питер Гронеманн через Wikimedia Commons

    Есть и другие заметные отличия от V-22: крылья расположены намного ниже фюзеляжа на изображениях из гражданских патентов, а хвостовое оперение самолета имеет традиционную Т-образную форму, а не сдвоенное хвостовое оперение, как у V-22. .

    Военный V-22 может удобно перевозить 24 военнослужащих на высоте до 25 000 футов и имеет крейсерскую скорость 277 миль в час.В этом последнем патенте Boeing не дает этих подробностей.

    Как это обычно бывает с патентными заявками, есть большая вероятность, что это то, что может остаться на чертежной доске и никогда не будет реализовано. Компания Boeing впервые подала заявку на патент в июне 2014 года.

    «Boeing регистрирует тонны патентов, так что это может даже не реализоваться», — сказал Том Ким, представитель Boeing. «Я не говорю, что этого не будет», — добавил он, хотя ничего не знал о рассматриваемом патенте и сказал, что изучит его.

    Позже Ким сделал следующее заявление:

    «Хотя Boeing каждый год регистрирует множество патентов, которые защищают нашу интеллектуальную собственность, это не обязательно означает, что мы в конечном итоге их преследуем».

    Ведомство США по патентам и товарным знакам Ведомство США по патентам и товарным знакам

    Французский стартап получает финансирование для гибридного самолета вертикального взлета и посадки

    Авиационный стартап Ascendance Flight Technologies из Тулузы заявляет, что получил 11 долларов.7 миллионов долларов нового финансирования от инвесторов для ускорения разработки и тестирования своего пассажирского самолета Atea с гибридным двигателем вертикального взлета и посадки (VTOL). Первый публичный полет корабля запланирован на летние Олимпийские игры 2024 года в Париже.

    Компания Ascendance, основанная всего три года назад, надеется еще больше ускорить продвижение Atea к стадии прототипа. Пятиместный самолет вертикального взлета и посадки оснащен гибридной системой Ascendance Sterna, сочетающей в себе электрический привод от аккумуляторной батареи и сжигание керосина.Он призван конкурировать с вертолетами в пассажирских перевозках на средние расстояния. Компания заявляет, что текущие конструкции снизят сравнительные выбросы углерода до 80% и сократят уровень шума в четыре раза, обеспечивая максимальную дальность полета в 400 км при максимальной скорости 200 км/ч.

    Компания была основана в 2018 году ветеранами программы Airbus E-Fan, которая продолжает разработку полностью электрического пассажирского самолета авиагиганта. Понимание ограничений батареи, полученное в ходе этих усилий, убедило менеджеров Ascendance в том, что гибридная система была более реалистичной и надежной концепцией для коммерческих судов нового поколения — по крайней мере, для начала.В результате они задумали Sterna как модульную систему, сочетающую батареи с рядом горючих материалов, таких как керосин, био- и синтетическое топливо, и, в конечном итоге, для использования с водородными элементами.

    Такое сочетание источников энергии, по словам Ascendance, обеспечит судну Atea удивительно быстрое 10-минутное время выполнения работ. Утверждается, что его конструкция соответствует нормативным требованиям Европейского Союза к самолетам и технологиям следующего поколения, а также соответствует стандартам для использования, включая пассажирские перевозки, службы неотложной медицинской помощи, обзорные полеты или миссии по наблюдению и патрулированию.

    План гибридного силового самолета вертикального взлета и посадки Ascendance получает помощь от тяжеловесов в авиации Тулузы

    Доведение Atea до стадии прототипа и тестирования стало возможным благодаря новому финансированию в размере 11,7 млн ​​долларов от крупных институциональных инвесторов, в том числе M Capital, Kima Ventures и Habert Dassault Finance, которые связаны с гигантской французской фирмой Dassault Aviation. Действительно, многие опытные ветераны в Тулузе — французской и европейской столице воздухоплавания — присоединились к усилиям Ascendance по вводу Atea в эксплуатацию через некоторое время после его первого демонстрационного полета, запланированного на Олимпийские игры 2024 года в Париже.

    «Этот успешный раунд финансирования позволит нам сосредоточиться на полномасштабных прототипах и патентах, чтобы ускорить разработку и индустриализацию наших технологий и продуктов», — говорит соучредитель и генеральный директор Ascendance Жан-Кристоф Ламбер. «Пока что мы идем по графику в разработке наших прорывных гибридно-электрических технологий. Недавние технологические достижения… и успешные кампании по тестированию подтверждают, что компания находится на правильном пути».

    Гибридная силовая установка

    Sterna включает в себя то, что Ascendance называет беспрецедентным набором интеллектуальных технологий, контролирующих управление энергией и управление полетом.Эта платформа также предоставит операторам полный набор данных о двигателях, батареях и других компонентах, а также значительно упростит операции по техническому обслуживанию и улучшит доступность самолетов и обслуживание клиентов.


    Подпишитесь на DroneDJ на YouTube, чтобы получать эксклюзивные видео

    Дом

    The Electric VTOL News™ подчеркивает невероятные перспективы и прогресс полностью электрических и гибридно-электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), в первую очередь ориентированных на невертолетные самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, достаточно большие, чтобы перевозить пассажиров без обычных средств управления полетом вертолета. (хотя eHelos и eGyros также включены).Электрическая силовая установка открывает пространство для проектирования самолетов вертикального взлета и посадки, используя такие концепции, как распределенная электрическая двигательная установка (DEP), а также способствуя новым подходам к вертикальному взлету и посадке на крыльях.

    Ознакомьтесь с последними новостями в наших информационных бюллетенях Electric VTOL News, прочитайте наши подробные статьи Vertiflite и другие новости, узнайте о различных разрабатываемых самолетах и ​​новых передовых технологиях, таких как двигатели и аккумуляторы, узнайте о приложениях таких как ушедшая в прошлое экосистема Uber Elevate, городская воздушная мобильность (UAM), инициатива Agility Prime ВВС США и национальная кампания NASA AAM, или ознакомьтесь с нашими социальными сетями и другими ресурсами , доступными для тех, кто отслеживает или изучает eVTOL.

    Одним из наших наиболее широко используемых ресурсов является Всемирный каталог самолетов eVTOL, в котором на сегодняшний день перечислены более 630 самолетов eVTOL — и новые самолеты добавляются сразу же, как только они появляются!

    У нас также есть 200+ часов видео презентаций по самолетам и технологиям eVTOL в нашей видеотеке, включая несколько кратких курсов по электрическому вертикальному взлету и посадке, которые проводят ведущие специалисты по технологиям eVTOL. И ознакомьтесь с нашими предстоящими событиями и ресурсами с прошлых событий.

    Подпишитесь на электронную рассылку The Electric VTOL™ , чтобы получать регулярные обновления о ходе разработки Electric VTOL, ресурсах и важных предстоящих событиях. Вы также можете просмотреть наши прошлые выпуски. Это самый продолжительный и самый полный бесплатный информационный бюллетень об электрическом вертикальном полете и смежных технологиях.


    Предстоящие мероприятия Общества вертикального полета:

    Последние события Общества вертикального полета:

    • Преобразующий вертикальный полет VFS 2022 состоялся в январе.24–27 2022 года в Сан-Хосе, Калифорния, и включало Техническое совещание по аэромеханике для усовершенствованных вертикальных полетов и 9-й Ежегодный симпозиум по электрическим вертикальным взлетам и посадкам. Материалы, видео и презентации в ближайшее время!
    • VFS поддержала EUROPEAN ROTORS — выставку вертикального взлета и посадки и конференцию по безопасности, организованную Европейской вертолетной ассоциацией (EHA) в сотрудничестве с Агентством авиационной безопасности Европейского союза (EASA), 16–18 ноября 2021 г., в Кельне, Германия, включая несколько презентаций AAM.
    • Пятый полугодовой семинар по инфраструктуре eVTOL для UAM прошел онлайн 20–21 сентября 2021 г. Доступны видеозаписи!
    • 15-й Симпозиум по электрическим самолетам, который состоится 20–22 июля 2021 года и организован Фондом CAFE и Обществом вертикального полета, является самым продолжительным мероприятием в мире, посвященным самолетам eVTOL, eCTOL и eSTOL. Вы по-прежнему можете посмотреть первый день бесплатно или приобрести доступ к видео всех 60 спикеров на сайте www.vtol.org/videos
    • . В июне компания
    • VFS провела два коротких курса, которые теперь можно приобрести в виде видео по запросу по цене 325 долларов США каждый:
    • 77-й ежегодный форум и выставка технологий проходили с 10 по 14 мая 2021 года.Вы по-прежнему можете получить доступ к видео почти 300 презентаций и ко всем техническим документам в материалах Форума 77 . Проверьте это!
    • 4-й семинар по инфраструктуре eVTOL для UAM прошел виртуально 2-4 марта 2021 года.
    • 8-часовой краткий курс по проектированию электрических вертикальных взлетов и посадок (средний уровень) доктора Джеймса Вана, Vtolwerke, LLC, был проведен 9-10 февраля 2021 г.
    • 8-е раз в два года техническое совещание по автономным вертикальным взлетам и посадкам вместе с 8-м ежегодным симпозиумом по электрическим вертикальным взлетам и посадкам в Месе, Аризона, США, январь.26-28, 2021 — покупайте видео по запросу уже сегодня!
    • 76-й ежегодный форум и выставка технологий проходил с 5 по 8 октября 2020 года. Вы по-прежнему можете получить доступ к видеозаписям 250 презентаций и всем техническим документам в материалах форума 76. Проверьте это!

    The Electric VTOL News™ публикуется Сообществом вертикальных полетов, крупнейшей в мире технической организацией вертикального взлета и посадки. Этот веб-сайт был запущен в апреле 2017 года и является первым и главным ресурсом новостей и информации о eVTOL в мире.

    Есть дополнение, предложение или вопрос? Дайте нам знать!


    Редакция

    • Майк Хиршберг, издатель
    • Кен Шварц, главный редактор
    • Дэн Геттингер, управляющий редактор
    • Фрэнк Колуччи, старший редактор
    • Майк Хэмпсон, редактор справочника
    • Ян Фрейн, ответственный редактор
    • Роберт Мурман, ответственный редактор
    • Ричард Уиттл, ответственный редактор
    • Николас Зарт, ответственный редактор
    • Джессика Старр, помощник редактора
    Новый взгляд

    Craft Aerospace на самолет вертикального взлета и посадки может перевернуть местные авиаперевозки – TechCrunch

    Воздушные такси все еще могут быть журавлем в небе, но есть несколько способов продвинуть индустрию авиаперевозок вперед.Craft Aerospace с финансированием в размере 3,5 млн долларов стремится сделать это с помощью совершенно нового самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который, по ее мнению, может сделать перелеты из города в город проще, быстрее, дешевле и экологичнее.

    Самолет, который, если быть точным, все еще находится в виде мелкосерийного прототипа, использует новую технику вертикального взлета и посадки, которая перенаправляет поток воздуха от его двигателей с помощью закрылков, а не поворачивает их (как хорошо известный и печально известный Osprey). , что делает его более надежным и управляемым.

    Соучредитель

    Джеймс Доррис считает, что этот быстрый, устойчивый СВВП является ключом, который открывает новый вид региональных авиаперевозок, отказываясь от крупных аэропортов в пользу второстепенных или даже вертолетных площадок. Любой, кому когда-либо приходилось летать на самолете продолжительностью менее часа, знает, что в три раза больше времени уходит на проверку безопасности, проходы у выхода на посадку и, конечно же, на то, чтобы добраться до и из этих обязательно удаленных крупных аэропортов.

    «Мы не говорим о доставке богатых людей в торговый центр — в основных коридорах есть серьезная неэффективность», — сказал Доррис TechCrunch.«Ключ к сокращению этой задержки — подбирать людей в городах и высаживать их в городах. Поэтому для этих коротких прыжков нам нужно объединить преимущества самолетов с неподвижным крылом и вертикального взлета и посадки».

    Техника, к которой они пришли, называется «взорванным крылом» или «отклоненным слипстримом». Это немного похоже на то, что вы могли бы увидеть на обложке старинного научно-фантастического журнала, но необычная геометрия и многочисленные роторы служат цели.

    Основной принцип обдува крыла исследовался и раньше, но никогда не применялся на серийных самолетах.Вы просто размещаете набор (очевидно, чрезвычайно прочных) заслонок непосредственно за тягой, где их можно наклонить вниз и направить в выхлопной поток, направляя воздушный поток вниз. Это заставляет корабль подниматься вверх, а затем вперед, и, когда он набирает достаточную воздушную скорость, он может убирать закрылки, позволяя двигателям работать нормально и продвигая корабль вперед, создавая обычную подъемную силу.

    Кредиты изображений : Craf Aerospace. Во время взлета тяга перенаправляется вниз за счет выпуска закрылков.

    Многочисленные роторы предназначены для дублирования и позволяют точно регулировать тягу на каждом из четырех «полукрыльев». Форма, называемая коробчатым крылом, также была опробована в ограниченном количестве (например, с ней есть дроны), но в конечном итоге так и не оказалась действительной альтернативой традиционному стреловидному крылу. Но Доррис и Крафт считают, что у него есть весомые преимущества, в данном случае обеспечивающие гораздо более стабильный, регулируемый взлет и посадку, чем у двухмоторного Osprey.(Или, действительно, много предложенных или прототипов самолетов с поворотным винтом.)

    Кредиты изображений : Craf Aerospace. Во время полета закрылки убираются, и тяга толкает самолет вперед, как обычно.

    «Наша технология представляет собой сочетание существующих и новейших технологий, — сказал он. «Коробчатое крыло построено и запущено; самолет с высоким закрылком был построен и летал. Они никогда не были синтезированы таким образом в вертикальном взлете и посадке».

    Повторим: компания продемонстрировала ограниченную модель, которая показывает, что принцип верен — они не утверждают, что полномасштабный корабль готов к работе.Это годы спустя, но готовые партнеры помогут им двигаться вперед.

    Прототип пятого поколения (возможно, размером с кофейный столик) парит по принципу выдувного крыла, а шестое поколение, которое должно полететь через несколько месяцев, представит переходные закрылки. (Мне показали видео, на котором прототип зависает в помещении, но компания не публикует эти тестовые кадры в открытом доступе.)

    Дизайн финального корабля все еще находится в процессе разработки — например, точно неизвестно, сколько у него будет роторов — но основные размеры, форма и возможности уже определены.

    Он будет перевозить девять пассажиров и до двух пилотов и летать на высоте около 30 000 футов со скоростью примерно 300 узлов или 345 миль в час. Это медленнее, чем обычный пассажирский самолет, но время, которое вы потеряете в воздухе, должно быть с лихвой восполнено, если вы пропустите аэропорт. Запас хода более чистых гибридных газоэлектрических двигателей должен составлять около 1000 миль, что дает хорошую гибкость и запас прочности. Он также охватывает 45 из 50 самых загруженных маршрутов в мире, например, из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, из Сеула в остров Чеджу и из Токио в Осаку.

    Изображение предоставлено: Craft Aerospace. Концептуальный крупногабаритный вертопорт на набережной и самолет на подходе к посадке

    Примечательно, однако, что Доррис хочет прояснить, что идея не «LAX в SFO», а «Голливуд в North Beach». Самолеты вертикального взлета и посадки предназначены не только для галочки: если позволяют правила (и самолет должен иметь возможность быть сертифицированным в соответствии с существующими правилами FAA), они могут приземляться в гораздо меньших местах, хотя то, какая именно посадочная площадка и микроаэропорт предусмотрены, остается загадкой. , как и сам самолёт, ещё в разработке.

    Команда, которая проходит через когорту Y Combinator летом 2021 года, имеет опыт создания сложного транспорта: Доррис был одним из основных разработчиков силовой установки Virgin Hyperloop, а его соучредитель Аксель Радермахер помогал создавать трансмиссию Karma Automotive. Возможно, от вас не ускользнуло, что ни одна из этих компаний не производит самолеты, но Доррис считает это особенностью, а не ошибкой.

    «Вы видели, что получилось из традиционной аэрокосмической отрасли за последние 10–20 лет», — сказал он, позволив очевидным выводам говорить самим за себя, что такие компании, как Boeing и Airbus, не совсем изобретают колесо.А компании, сотрудничавшие с автомобильными гигантами, терпят неудачу из-за несоответствия масштабов — несколько сотен самолетов сильно отличаются от полумиллиона седанов Chevy.

    Итак, Craft полагается на партнеров, которые стремились изменить ситуацию в аэрокосмической отрасли. Среди его советников Брайан Берти (бывший технический директор Lockheed Martin), Нихил Гоэл (один из соучредителей Uber Elevate) и Броган Бамброган (ранний сотрудник SpaceX и приверженец Hyperloop).

    Компания также только что объявила о письме о намерениях от JSX, небольшой авиакомпании, обслуживающей рейсы с низким коэффициентом трения на местных маршрутах, о покупке 200 самолетов и опционе на приобретение еще 400 самолетов при желании.Доррис считает, что с их положением и кривой роста они могли бы стать идеальным ранним партнером, когда самолет будет готов, вероятно, примерно в 2025 году, а полеты начнутся в 2026 году.

    Это рискованная, странная игра с огромным потенциальным выигрышем, и Крафт считает, что их подход, каким бы необычным он ни казался сегодня, просто лучший способ пролететь несколько сотен миль. Положительные отзывы представителей отрасли и инвесторов, похоже, поддерживают это чувство. Компания получила инвестиции на ранней стадии в размере 3 долларов США.5 миллионов от Giant Ventures, Countdown Capital, Soma Capital, Y Combinator и его советника Нихила Гоэля.

    «Мы продемонстрировали это, и мы получаем огромную поддержку от специалистов по аэрокосмической отрасли, которые видели сотни концепций», — сказал Доррис.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта