+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вибрация шасси при разбеге самолета кроссворд: Вибрация шасси при разбеге самолета, 5 (пять) букв

0

Как происходит возгорание двигателя самолета 737-800?

Как правило, вы всегда выполняете действия, указанные в Кратком справочнике (QRH), после любого сбоя или другой проблемы. Возгорание двигателя настолько серьезное, что требует элементов памяти , которые выполняются непосредственно перед получением QRH. В этом случае элементы памяти — это первые 5 шагов контрольного списка QRH:

ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ или серьезные повреждения или отслоение двигателя

  1. Автомат тяги (если включен). . . . . . . . . . .Disengage
  2. Рычаг тяги (затронут двигатель). . . . . . . . Подтвердите. . . . . близко
  3. Рычаг запуска двигателя (затронутый двигатель). . . . . . . . Подтвердите. . . ОТРЕЗАТЬ
  4. Пожарный выключатель двигателя (затронутый двигатель). . . . . . . . Подтвердите. . . . . . Вытягивание
    Чтобы вручную разблокировать выключатель зажигания двигателя, нажмите ручку управления и потяните.
  5. Если выключатель зажигания двигателя или индикатор ENG OVERHEAT продолжает гореть:
    выключатель двигателя. . . . . Поверните до упора и удерживайте в течение 1 секунды.
    Если через 30 секунд переключатель зажигания двигателя или индикатор ENG OVERHEAT продолжает гореть: переключатель зажигания
    двигателя. . . . . . . .Поверните к другому упору и удерживайте 1 секунду.
  6. Если сильная вибрация планера возникает и продолжается после выключения двигателя:
    без промедления снизьте скорость и снизьтесь до безопасной высоты, что приведет к приемлемому уровню вибрации.
    Если сильная вибрация возвращается и дальнейшее снижение воздушной скорости и спуск невозможны, увеличение воздушной скорости может снизить вибрацию.
  7. Переключатель ИЗОЛЯЦИОННЫЙ КЛАПАН. . . . . . . . . . . . БЛИЗКО
  8. Переключатель PACK (пораженная сторона). . . . . . . . . . . . . ВЫКЛ.
    Это заставляет операционный блок регулировать высокий расход в полете с поднятыми закрылками.
  9. Воздушный переключатель APU BLEED. . . . . . . . . . . . . . . . . ВЫКЛ.
  10. Выбери один:
  • APU доступна для запуска:
    APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ЗАПУСК
    Когда APU работает:
    переключатель APU GEN (задействованная сторона). . . . . . . . . . . . . НА
  • APU недоступен:
    перейдите к шагу 11
  1. При необходимости сбалансируйте топливо.
  2. Селектор режима транспондера. . . . . . . . . . ТОЛЬКО TA
    Это предотвращает команды набора высоты, которые могут превышать характеристики одного двигателя.
  3. При необходимости
    антиобледенения крыльев: выключатель ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН (после тушения пожара). . . . . . АВТО
  4. Планируем приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту.

(Боинг 737NG QRH 8.2)

Вы можете видеть, что пункты 2–4 имеют

подтверждение, написанное перед фактическим действием. Это означает, что пилот-пилот (PF) положит руку на соответствующий рычаг, затем Pilot Monitoring (PM) подтвердит, что это действительно правильный вариант для двигателя, у которого возник пожар, и скажет «Подтвердить», и только затем PF фактически выполнит действие. Это необходимо для того, чтобы случайно не выключить работающий двигатель. После шага 5 двигатель с индикацией возгорания выключается и пожар следует тушить.

После выполнения элементов памяти PM выдает QRH, и пилоты будут работать с контрольным списком (включая проверку правильности выполнения шагов 1-5).

Шаги не зависят от ситуации (подъем, круиз или подход). Вы всегда следуете описанной выше процедуре. Общий порядок важности следующий: « Авиация», «Навигация», «Связь» : сначала вы держите самолет в полете, затем выясняете, куда вы собираетесь и куда хотите отправиться, затем вы общаетесь с УВД.

Что делать пилоту в кабине в этих трех ситуациях?

Я не понимаю, что вы имеете в виду. Пилоты находятся в кабине и, выяснив, что делать дальше, они свяжутся с бортпроводниками, и капитан, вероятно, сделает PA пассажирам.

Если вы относитесь к пилотам как к пассажирам в салоне самолета: они, вероятно, ничего не будут делать. Летный экипаж регулярно тренирует пожар на одном двигателе, и у двух пилотов в кабине не должно возникнуть проблем с управлением ситуацией без помощи третьего пилота.

А на этапе набора высоты должен ли самолет вернуться в аэропорт вылета или продолжить полет?

В контрольном списке вы можете увидеть, что на шаге 14 написано: «приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту». Это не так строго, как «приземлиться как можно скорее», когда вы должны без промедления посадить самолет на землю (небольшой аэропорт, военный аэропорт и т. Д.). Ближайшим подходящим аэропортом должен быть гражданский аэропорт в пределах нормальной дальности снижения, где можно выполнить посадку без дополнительного риска. На начальном этапе набора высоты это обычно аэропорт вылета.

Продолжать полет к пункту назначения следует только тогда, когда воздушное судно уже близко к пункту назначения (например, во время снижения). При возгорании двигателя во время круиза может потребоваться перенаправление в другой подходящий аэропорт.

19 ответов на самые популярные вопросы дают работники авиакомпаний

Так как я аэрофоб, мне статья показалась интересной. Отобрала самые животрепещущие, на мой взгляд.

Ответы написаны в 2021 году пилотом Российской гражданской авиации. Ссылка на источник и другие вопросы внизу.

Вопрос:

При какой скорости ветра можно взлететь? И можно ли вообще? Я видел, как самолеты сносит в сторону при боковом ветре! Почему так происходит?

Ответ:

Можно или нет взлетать или садиться, зависит от ряда других условий помимо самой скорости ветра. Это и направление ветра по отношению к направлению ВПП и ограничения самолёта, варьирующиеся от состояния ВПП, техники посадки, наличия или отсутствия винглетов (крылышек, загнутых вверх) на крыле. Смысл в том, что пилот не может руководствоваться своими ощущениями или интуицией, не может быть такого, чтобы один сказал “а мне море по колено” и пошёл взлетать, только потому что он рисковый парень. Есть чёткие критерии, если текущие условия проходят – взлетаем или садимся. Если ветер вышел за рамки – не садимся и не взлетаем. Проще некуда. Вы, как пассажир, должны вынести простую мысль: если самолёт взлетает или садится, значит условия подходящие. Не утруждайте себя анализом угла отклонения деревьев и частотой колебаний травы, за вас уже эту работу сделали профессионалы – метеорологи, передающие актуальные данные о ветре, а пилоты сверили эти цифры с табличными и приняли взвешанное решение.

При боковом ветре сносит в сторону так же, как это произойдет с любым предметом, оторвавшимся от земли и попавшим в другую среду, движущимся относительно земли. Будь то вода или воздух.. Бросаем в речку мячик , его уносит течением, подбрасываем при сильном ветре мячик вверх, его так же точно снесет. В общем, ЭТО НОРМАЛЬНО!

Вопрос:

Раньше я летала с некоторым страхом, но он был небольшой. После того, как мы летели из Италии и за 5 мин до начала посадки мы попали в какую-то “яму”, нас очень (мягко говоря) качало… В хвосте самолета с полок полетели вещи.. Теперь очень боюсь летать. Боюсь турбулентности, попадания самолета в грозовой фронт, какой-нибудь птицы в турбине, замыкания проводки… В общем страхов тьма… Еще к тому же (да простят меня все летчики) пилотам я не доверяю… Мне, кажется, они топливо экономят и не облетают грозу да и к нашим проверкам самолетов тоже отношусь скептически… Может это не так?

Ответ:

1) турбулентность вне грозовых очагов не представляет опасности.

2) в грозовой очаг намеренно может залезть только самоубийца.

3) птица в двигателе, даже очень большая, не приводит к каким-либо нехорошим последствиям, при худшем раскладе есть второй двигатель, на котором отлично летается, даже набирается высота, если надо.

4) топливо давно никто не экономит, я бы даже сказал наоборот, его чрезмерно тратят без надобности.

5) о проверках: случись, что с самолетом по технической причине – обычно очень несложно установить причину и человека, допустившего халатность. Я не знаю ни одного авиатехника, которому надоело быть на свободе.

Вопрос:

А может так случиться, что самолет попадает в грозовой фронт непреднамеренно? Или в принципе в самолет передается информация о фронтах и самолет меняет курс?

Ответ:

На борту имеется радиолокатор, на современных импортных самолётах он просто волшебно качественно показывает разными цветами и грозовые очаги и просто наличие воды в облаках, даже отдельно рисуются зоны турбулентности в зонах осадков. С таким локатором влететь в смертельно опасную грозу можно только если специально.

Вопрос:

А что если люди сидящие рядом с аварийными выходами сойдут с ума и откроют их на высоте 10 километров (простите за глупый вопрос)

Ответ:

Одна лишь разница давлений не позволит что-нибудь открыть, а ведь есть ещё электрозамки.. Такие попытки уже не раз предпринимались буйными пассажирами. Разумеется, безуспешно.

Вопрос:

А если молния ударит в самолет???

Ответ:

Ничего страшного не произойдёт. Все современные самолёты оснащены защитой от электрических разрядов. На фюзеляже и крыльях установлены специальные стекатели статического электричества, которые отводят полученный заряд в воздух. Сам же борт не может быть ни нулевым ни заземляющим контуром, поэтому молния просто пройдёт дальше. Да и это довольно часто происходит. На обшивке обычно остаются следы от входа и выхода молнии… и собственно всё. Ужастиков и тут нет.

Вопрос:

Пъяные пилоты. Это возможно?

Ответ:

Теоретически возможно что угодно, на практике – я лично не знаю случаев или хотя-бы людей, которые захотели бы употребить в полёте алкоголь. На то есть немало причин:

1) в таком состоянии будет очень сложно выполнять работу. Рядовой заход на посадку с небольшими вариациями уже нагружает сознание достаточно сильно, чтобы поднимался пульс, учащалось дыхание. Мозгу приходится в условиях дефицита времени решать многозадачный поток вводных. Как только добавляется усложнённая погода или утомлённость, нагрузка зашкаливает до предельной, начинаются ошибки. Представьте себе, в эту ситуацию подмешать алкоголь. Какой здравомыслящий человек станет это делать?

2) Представим себе, что нашёлся трусливый пилот, которому для храбрости понадобилось хряпнуть стопочку перед заходом на посадку. Но вот незадача. Он ведь в экипаже не один. Пилоты работают в команде, это помимо “алкоголика” ещё 1-2 пилота в кабине и бортпроводники, которые регулярно общаются с пилотами на протяжении полёта. Чтобы такой финт прошёл успешно, алкоголиками должны быть и все остальные. Такое бывает? В блокбастерах, разве что. Я знаю точно, если на моих глазах коллега сделает нечто подобное, это будет его последний день профессиональной карьеры. И он тоже это знает. А пилоты, между прочим, карьерой очень дорожат. Дело в том, что авиационное сообщество даже в рамках страны, очень тесное. Уйти в другую компанию по-тихому не получится. Компании отлично делятся друг с другом информацией о всякого рода мутных кадрах.

3) Перед вылетом пилоты проходят медконтроль, где одним опытным взглядом вычисляют грешников на раз-два. Пьяного они не пропустят, да и пьяный просто не пойдёт проходить этот самый медконтроль, т.к. знает, чем это может обернуться опять же, для карьеры. Единственное, что иногда выявляется на этих самым стартовых медпунктах – результат весело проведённых выходных накануне. Но согласитесь, пьяный пилот, это немного другое. И СМИ в своих адских сенсациях подразумевают именно пьяных пилотов.

Мой ответ – это брехня. По крайней мере, касательно крупной техники и серьёзных авиакомпаний.

Вопрос:

Расскажите пожалуйста подробней об воздушных ямах. Опасно ли это? И почему это происходит? Бывало ли что кто-то пострадал из-за турбуленции?

Ответ:

Физический смысл простой: атмосфера это не шоколадно-молочная однородная масса, в которую можно опустить ложку, которая ровненько пойдёт погружаться вниз. Атмосфера нередко похожа на горную реку, где камни, разница в глубине, создаёт массу завихрений, хаотичных течений и т.д. Лучше и нагляднее горной речки на вряд ли чего можно из сравнений подыскать. В роли камней тут выступают горы, высокие искусственные постройки, в роли изменения глубины и ширины – ветра, являющиеся следствием изменения давлений на обшироной территории. Все видели по телевизору после новостей в погодном выпуске обширные красные и синие зоны на карте Европы, Азии. Это циклоны и антициклоны, по-русски говоря, зоны пониженного и повышенного давления. Разница в давлении вызывает перемещение воздушных масс, в просторонародии – ветер. Когда разные по направлению ветра сталкиваются, получаются завихрения, наверняка видели мини-торнадо, когда пыль начинает вращаться на земле. В воздухе такого хоть отбавляй, только глазу всех этих движений не видно. В самолёте в любой момент времени компьютеры рассчитывают ветер и пилотам хорошо видно, как он постоянно меняется. Когда начинается болтанка, стрелка направления ветра может прокрутиться на сотню градусов за минуту-другую. Что в общем-то и означает, что мы пересекаем некое подобие воронки, завихрения. Было бы странно, если бы такие явления проходили для самолёта бесследно. Воздушные ямы – те же самые возмущения, только в вертикальной плоскости, если их масштаб и сила достаточно значительна, самолёт может подбросить вниз, вверх. В этот момент вы и испытываете странные ощущения в животе. Такие отрицательные перегрузки в повседневной жизни мы не испытываем, зато к ускорениям в мощных машинах привыкли, поэтому никто не жалуется, что на разбеге вдавливает в кресло, многие этого вовсе не замечают.

Самое простое, как побороть такой страх – уяснить, что никакой опасности турбулентность для самолёта не представляет. Самолёты настолько крепкие, что выдерживают такие перегрузки, которые пассажиры никогда в жизни не испытывали ни на одних американских горках. Вы быстрее потеряете сознание от недостатка снабжения мозга кровью при положительной перегрузке, чем самолёт разрушится. Чтобы в такую перегрузку попасть, надо целенаправленно залететь в очаг торнадо. На борту есть локатор, он позволяет видеть картинку вокруг на сотни километров, видеть зоны турбулентности в облаках, град, даже просто воду в водянистых облаках. Случайно влететь туда, где можно получить разрушающую перегрузку – нереально. И это подтверждает практика. Практика говорит, что самое неприятное, что происходит при сильной турбулентности – непристёгнутые пассажиры получают травмы. Вывод напрашивается сам собой: пристёгивайтесь и забудьте о том, что во время болтанки вам что-то угрожает.

Вопрос:

А мне подскажите, пожалуйста, какие места выбирать в самолете? Какие безопаснее?

Ответ:

Есть специализированные сайты в Интернете, детализирующие салоны определённых лайнеров. Вот например: http://samolety.org/luchshie-mesta-v-samolete-airbus-a319-s7…

Что же касается безопасности, лучше позади. Зато впереди тише и комфортнее.

Вопрос:

А есть ли какие транквилизаторы? Чтобы так: сел, кольнул, отрубило, сели почти или уже сели и просыпаешься?

Ответ:

Да, такие препараты существуют, но мы не рекомендуем употребление каких-либо медикаментов, а также алкоголь. Это не решение проблемы, это временное самоустранение. Аэрофобия достаточно успешно лечится и заниматься надо этим, вместо самообмана, одурманивая сознание.

Вопрос:

А что если я полечу через океан, и откажут двигатели?

Ответ:

Через океан летают только те авиакомпании, которые получили допуск ETOPS. Он позволяет лететь двухдвигательным судам более 60 минут от ближайшего аэродрома. Есть ETOPS 120, 180, 240 и даже 330 мин. Такой даётся компаниям, годами зарекомендовавшими себя, как надёжные эксплуатанты техники. Для четырёхдвигательных самолётов такой допуск не нужен. Считается, что отказ нескольких двигателей сразу – невероятное событие. За всю историю трансатлантических полётов не было случаев, где двигатели бы вызвали проблему над океаном. И это неспроста. Много чего делается, чтобы надёжность была на таком уровне. Между прочим, такой допуск требуется не только для трансатлантических полётов. Над Россией по северу порой тоже не получается пролететь в часовой близости до ближайшего аэродрома, а это по сути, тот же океан.

Вопрос:

Если в полете что-то случится и надо будет совершить аварийную посадку, самолет может приземлиться в любом аэропорту, любого города, любой страны?

Ответ:

Безусловно. Главное, чтобы соответствовала погода и аэродром технически годен. Даже не обязательно аварийную, а по любой неотложной причине.

Вопрос:

Насколько опасны эти повороты самолета???? Может ли пилот переборщить с углом поворота и завалить самолет??!

Ответ:

Повороты – нормальные манёвры, без которых невозможно выполнение полёта. Крены самолёта строго ограничены, причём с огромным запасом, как и все остальные ограничения. Даже если немного перемахнуть через лимит, ничего жуткого не случится. Более того, есть чудные самолёты типа Суперджета или более распространённого, Эирбаса, который на электронном уровне не даст превысить ограничение.

Вопрос:

Слышат ли пилоты аплодисменты и звуки, которые доносятся из салона?

Ответ:

Нет, конечно. Если бы из салона такие звуки были слышны представьте, каково работалось бы при плаче детей, или ругани неподеливших бутылку. Ниже 10 000 футов применяется концепция стерильной кабины. Никаких лишних разговоров быть не должно, ничто не должно отвлекать от непосредственной работы. Конечно, это было бы невозможно при плохой шумоизоляции от пассажирского салона.

Вопрос:

1.Как часто бывает уход на второй круг?

2.Как выглядит уход на второй круг для пассажира? И что ему необходимо делать в этом случае?

3. Причины ухода на второй круг?

Ответ:

1.Уход на второй круг делает авиацию безопаснее. Этот манёвр применяется тогда, когда возникла ситуация, при которой садиться может быть не очень безопасно или прямо скажем, опасно.

2. При приближении к земле, взвывают двигатели, нос поднимается в небо и начинается набор высоты, уборка шасси и все. Как будто только что взлетели. Пассажиру необходимо просто сидеть и ожидать выполнение повторного захода на посадку.

3. Причины ухода могут быть самые разные: Непосадочная конфигурация самолета, резкое изменение погодных условий при приближении к земле, вовремя не освободивший полосу впереди летящий самолет, птицы, животные на полосе и т.д.

Уход на второй круг из кабины: потеря визуального контакта с ВПП – так бы звучала официальная причина этого ухода. В действительности же, пилотам не приходиться объясняться на этот счтёт. Уход на второй круг ещё со времён СССР считался по-умолчанию, грамотным решением командира, не подлежащим обсуждению.

Вопрос:

Сейчас в РФ намечается перспектива развития самолетов Российского производства. Как Вы думаете они будут лучше или хуже импортных?

Ответ:

Сравнивать Российские самолеты с зарубежными аналогами бессмысленно, т.к. наши свежие проекты еще на стадии детства, соответственно и болеют типично детскими болезнями. Заокеанские конкуренты уже переболели всем, чем можно и показывают высочайшую надежность. Но это не значит, что Российские самолеты плохие. Унесут ли жизни технические неполадки Российских самолетов – покажет время. Зарубежные унесли и немало, для того, чтобы вырасти теми, которыми сегодня безопасно перемещается весь мир. Если говорить о технологиях, моё мнение – в гражданском авиастроении в ближайшее десятилетие нам не догнать запад.

Вопрос:

Я боюсь летать на старых самолетах! Им уже 20- 30 лет! Что делать?

Ответ:

Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг 737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. При этом, они показывают беспрецедентную безопасность полётов.

Скажу больше, технический вопрос сегодня вообще отошёл на второй план в вопросе безопасности. Человеческие ошибки – вот слабое звено, над которым сосредоточены усилия.

Вопрос:

Существует ли список надежных а/к?

Ответ:

Есть такая статистика по развитым странам, есть рейтинги, есть достоверные данные, опираясь на которые, можно проводить сравнения. В России своя, отдельная история. Это долгая и грустная тема, в общем, у нас не получится объективно сравнивать компании, т.к. нет достоверных данных о реальном положении дел.

Это очень распространенный вопрос, поэтому я решил создать список своих собственных предпочтений. Этот список не имеет ничего общего с какой-либо статистикой и носит чисто рекомендательный характер, является моим личным мнением на основе информации от знакомых и друзей, работающих в авиации по всей стране.

-Аэрофлот

-Трансаэро

-S 7

-Нордвинд

-ГТК Россия

-Metrojet (Когалым авиа)

-Уральские авиалинии

-Nordstar

Список динамичный, т.к. состояние дел в компаниях меняется.

Вопрос:

Почему некоторые самолеты взлетают быстро и при коротком разгоне, а некоторые наоборот.

Ответ:

Разный взлётный вес, разная взлётная тяга, разное положение закрылков. Разные самолёты имеют разные возможности, наконец.

Вопрос:

А почему отключают свет на взлете?

Ответ:

Делается это с целью адаптировать людей к внешнему освещению.Если свет будет включен и произойдет прерывание взлета с необходимостью немедленно покинуть судно, люди будут дезориентированы в ночи, теряя драгоценные секунды при эвакуации.

Вопрос:

1. А что это все время над головой пищит (характерный дилинь на подобе пристегнуть ремни?)

Ответ:

Звуки над головой носят различную смысловую нагрузку в зависимости от их количества и еще нескольких условий. На разных самолёта и в разных компаниях этот птичий язык может различаться.

Вопрос:

Нормально, что антиобледенение делают уже в тот момент, когда пассажиры на борту?

Ответ:

Да. Это нормально. У этой жидкости есть время годности в минутах, в зависимости от интенсивности осадков, температуры воздуха, состава жидкости. Пилоты по таблицам проверяют время действия и если случается задержка, возможно, понадобится повторная обработка.

Вопрос:

А правда, что самолет сажает автопилот?

Ответ:

Правда, что автопилот умеет сажать, но неправда, что делает он это всегда. В хорошую погоду обычно посадки выполняются вручную.

Вопрос:

1.Знают ли люди в кабине о том, что есть боящиеся летать?

2.Интересуются ли реакцией пассажиров на то или иное событие?

Ответ:

И да и нет. В общих чертах об аэрофобах знают конечно все. Но многие занимательные детали о страхах и “опасностях” они слышат впервые, когда я начинаю пересказывать душещипательные сообщения со стены нашей группы Вконтакте.

Что же касается интереса о реакциях – интересуются, когда происходит что-то необычное. Происходит это очень редко, поэтому можно сказать, такие вопросы бортпроводникам практически не задаются.

Вопрос:

Кто управляет салонным светом, табло и пр.?

Ответ:

Светом управляет бортпроводник, табло “пристегнуть ремни” щелкает непилотирующий пилот.

Вопрос:

А правда, что аэропорты в Европе лучше чем в России?

Ответ:

Лучше, в первую очередь по качеству покрытий перронов, рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Законодательные реалии и качество обслуживания у нас тоже хромает с отставанием лет на дцать.

Вопрос:

Сколько по времени падает самолет, и правда ли что все люди умирают от сердечного приступа из-за резкого изменения давления?

Ответ:

Падать клиновым листом современный самолёт будет, если его сбить ракетой или разорвать на части бомбой. Целый самолёт не падает. Он управляется, даже с самыми неблагоприятными отказами. Даже с пустыми топливными баками или горящими двигателями. Да-да.

Вопрос:

Стал свидетелем того, что в аэропорту Праги стоял сильный туман, что создавало проблему при посадке самолетов. Какие-то из бортов успешно приземлялись в данных условиях, а другие из-за невозможности совершить посадку направлялись в аэропорт Вены. Тип самолетов был одинаковый А-319 и А-320 . Те, кто прибыл в Прагу утверждали, что землю увидели только после пересечения ВПП. Получается, что пилоты пошли на риск. Так ли это?

Ответ:

Причин несколько:

1. Погодный минимум у разных экипажей разный, в зависимости от квалификации.

2. Одинаковые самолеты могут иметь ограничения ввиду неисправностей. Не работает, к примеру, второй автопилот – погодный минимум гораздо выше, при этом самолет абсолютно легально вылетной.

3. Когда увидели пассажиры полосу, не показатель. Пассажиры видят землю, а пилоты цепляются в такую погоду глазами за очень яркие огни, которые видны гораздо раньше.

Вопрос:

1.Как перемещаются самолеты в зоне ожидания? Им там не тесно?

2. А что если топлива не хватит?

Ответ:

1.Кружение в зоне ожидания-самое спокойное и безобидное действо. В современных импортных самолетах траекторию рисует компьютер и самолет по ней летит автоматически. Ничего опасного в этом нет. В этот момент летчики готовятся к уходу на запасной аэродром, либо к посадке в аэропорту назначения.

Нет, не тесно. Все воздушное пространство нарезано словно пирог в горизонтальной плоскости. Каждый летит в своём слое и не меняет высоту, пока ему кто-то мешает выше или ниже. Это уже работа авиадиспетчера.

2. Люди, спрашивающие про топливо, наверняка хоть-бы раз, останавливались на обочине с горящей лампочкой на панели приборов, не дотянув до заправки. Аналогия с авиацией напрашивается сама собой. Но не тут-то было. Если бы с таким подходом к делу выполнялись полёты, то у нас через день кто-нибудь да оставался бы с сухими баками. На самом деле, заправка самолёта сегодня это довольно точные компьютерные расчёты. Топливо всегда берётся с расчётом, что сесть на аэродроме назначения не получится. Т.е. при посадке там где нужно, в баках всегда плещется керосин, как минимум, достаточный для полёта на другой аэродром там ещё 30 минут в воздухе. Если вдруг во время полёта не оправдывается прогноз по ветру или обход гроз удлинил маршрут, пилоты переоценивают ситуацию и в случае недостатка топлива, принимают меры. Заблаговременно. За несколько часов до посадки уже могут предприниматься действия по недопущению нехорошего сценария в случае чего. Запомните, в авиации всегда исходят из наихудшего. Подход, которым часто руководствуются люди в жизни “да ничего не будет”или “сегодня нам повезёт”, тут не работает. Даже если погода идеальная и не может испортиться, на полосе может родиться слонёнок или что угодно ещё, более похожее на правду, но пилоты всегда держат в голове запасные планы действий, в том числе и по керосину.

Вопрос:

Я ужасно боюсь взлета. Мне все время кажется, что что-нибудь откажет, и мы рухнем вниз

Ответ:

Чтобы он не смог взлететь, не хватило мощности или что-то в этом духе, на разбеге должны быть проблемы с тягой или разгонной динамикой. Если на разбеге есть проблемы с тягой, взлёт попросту прекращается. По крайней мере, на современной зарубежной технике, в нормальных компаниях лётный состав до уровня автоматизма натаскивают на это на тренажёрах. Самолёт достаточно долго бежит по земле на предельном для двигателей режиме, чтобы проблема проявилась, если она имеет место быть. Поэтому, перед каждым полётом пилоты обсуждают на брифинге свои действия на разбеге в случае того и этого события, в случае если это происходит на такой-сякой скорости, взлёт прерывается, свыше такой-то скорости, продолжается.

Вот реальное видео прерванного взлёта по причине помпажа двигателя. Вновь ничего страшного не произошло.

Вопрос:

Первый раз в моей жизни тряхнуло при наборе высоты, как то не по себе стало, собственно и все. Я думала, что турбулентность может быть только на высоте.

Ответ:

Тряхнуть сильно и кратковременно может, если попасть в спутный след – возмущённый воздух после пролетевшего самолёта. Если на большой высоте его видно (инверсионные следы на небе видели все), то ниже – это может быть сюрпризом. Опасно ли? На большой высоте – нет, вблизи земли да, поэтому есть нормативы в минутах в зависимости от того, кто за кем взлетает. Если более лёгкий за более тяжёлым, то интервал увеличивается. Трёх минут достаточно для безопасного рассеивания спутного следа.

Вопрос:

Во время взлета ( не знаю как правильно назвать ) бывают провалы. Вроде взлетаешь и тут вдруг, раз и как будто падаешь. Что это????

Ответ:

Интенсивное изменение тангажа (носик опускается вниз) ощущается, как приближение к невесомости, все предметы в самолёте кратковременно становятся легче. Это может ощущаться, как падение, хотя в это время просто скорость набора высоты резко уменьшилась. Если это было не плавно, то скорее всего, обычная воздушная ямка, в которую попал самолёт. Про турбулентность и воздушные ямы я уже писал.

Вопрос:

А птицы? Насколько это опасно?

Ответ:

Если это страусы или здоровенные гуси, то опасно. Птицы помельче, двигатели съедают не морщась. При сертификационных испытаниях это проверяют тоже. Даже сильные повреждения не должны приводить к полному разрушению двигателя и затрагиванию жизненно важных систем самолёта.

https://freakingpilot.livejournal.com/1126.html

Ответы на вопросы ‘незначительные колебания’

ЛюфтКолебания руля 4 буквы
РазмахПредел колебания 6 букв
ЗвукКолебания воздуха 4 буквы
ВибрацияМеханические колебания 8 букв
РазмахПредел колебания, амплитуда 6 букв
ТорсионВал, гасящий крутильные колебания 7 букв
ДемпферПодавляет механические колебания 7 букв
ЦиклФаза циклического колебания 4 буквы
СвингКолебания курса на бирже 5 букв
ТряскаСильный озноб или колебания 6 букв
ШумБеспорядочные звуковые колебания 3 буквы
УльтразвукКолебания высокой частоты 10 букв
АмплитудаПоловина размаха колебания 9 букв
ИнфразвукКолебания с частотой ниже 16 Гц 9 букв
КачкаКолебания морского судна 5 букв
УльтразвукКолебания с частотой выше 20 кГц 10 букв
ВибрацияМеханические колебания. Вибрация 8 букв
НутацияКолебания оси свободно вращающегося тела 7 букв
ВибрацияМеханические колебания, дрожь, тряска 8 букв
СлухСпособность воспринимать звуковые колебания 4 буквы
РазмахВеличина колебания тела; амплитуда 6 букв
ГиперзвукЗвуковые колебания сверхвысокой частоты 9 букв
УльтразвукКолебания, не воспринимаемые человеческим ухом 10 букв
ПульсацияРитмические расширения и сокращения, колебания 9 букв
ПульсРитмические расширения и сокращения, колебания 5 букв
ВолныЭлектромагнитные колебания разной длины 5 букв
СинусоидаГрафик, характеризующий гармонические колебания 9 букв
ПомехиЭлектромагнитные колебания, искажающие сигнал 6 букв
ГерцЧастота периодического процесса (колебания) 4 буквы
ДемодуляцияПреобразование молулир. колебаний ВЧ в колебания НЧ 11 букв
РазмахПредел колебания, качания амплитуда 6 букв
ИнфразвукАкустические колебания с частотой ниже 20 Гц 9 букв
ФлаттерРазрушительные колебания крыльев самолета 7 букв
КачкаКолебания судна под воздействием волн 5 букв
ШиммиКолебания шасси при разбеге самолета. 5 букв
АнгармонизмОтклонение формы колебания от гармонической 11 букв
ТягунЗатяжной подъем; колебания воды в бухтах 5 букв
ВибраторУстройство, возбуждающее и передающее различные колебания 8 букв
ДинамикУстройство, преобразующее электрические колебания в звуки 7 букв
АвтоколебанияНезатухающие колебания в нелинейной динамической системе 13 букв
ВибрацияМеханические колебания упругого тела; дрожание 8 букв
ЗвукКолебания частота которых лежит в пределах от 20 гц до 20 кгц 4 буквы
ВибратоПрием исполнения в музыке: колебания звука 7 букв
ФильтрРадиоустройство, пропускающ. колебания опред. частот 6 букв
ФильтрРадиоустройство, пропускающее колебания определённых частот 6 букв
ТелефонПрибор, преобразующий электрические колебания в звуковые 7 букв
ОбертонКолебания с частотой, кратной основному тону 7 букв
НутацияОдна из форм колебания по оси вращающегося тела 7 букв
СейсмологСпециалист, изучающий колебания земной поверхности 9 букв

Он поднимается вверх во время взлета — ответы на кроссворды

Кроссворд Он поднимается во время взлета с 4 буквами. В последний раз его видели на 29 июня 2021 г. . Мы думаем, что наиболее вероятным ответом на эту подсказку будет TRAY . Ниже приведены все возможные ответы на эту подсказку, упорядоченные по рангу. Вы можете легко улучшить поиск, указав количество букв в ответе.
Ранг Слово Подсказка
94% ПОДДОН Он поднимается во время взлета
3% ЭТД Статистика взлета
3% ВПП Взлетная полоса
2% ЭМОЦИЯ Забил это
2%
КМОН «Поторопитесь!»
2% ЗЕМЛИ Выходит на берег
2% ОШИБКИ Сбивается с пути
2% ЭМОЦИЯ Ветчина это вверх
2% СОГЛАШАЕТСЯ Идет вместе
2% МЕНЬШЕ Идет вниз
2% СЕСРЕД Идет баллистический
2% ДВС Он идет в стакане
2% АРМ Он идет в рукаве
2% СМ. Подходит к
2% ГОРШОК Анте наращивают его
2% ГАБ Як это вверх
2% НИ Сочетается с «ни»
2% ОШИБКА
Взбить это
2% ИГРА Готов к этому
2% АМИД В течение

Уточните результаты поиска, указав количество букв.Если какие-то буквы уже известны, вы можете предоставить их в виде шаблона: «CA????».

Найдено 1 решений для Поднимается во время взлета .Лучшие решения определяются по популярности, рейтингу и частоте поиска. Наиболее вероятный ответ на подсказку: ЛОТОК .

С crossword-solver.io вы найдете 1 решения. Мы используем исторические головоломки, чтобы найти наилучшие ответы на ваш вопрос.Мы добавляем много новых подсказок на ежедневной основе.

С нашей поисковой системой для решения кроссвордов у вас есть доступ к более чем 7 миллионам подсказок. Вы можете сузить возможные ответы, указав количество букв, которые он содержит. Мы нашли более 1 ответа на вопрос Он поднимается во время взлета.

Что произойдет, если самолет приземлится во время землетрясения?

Землетрясение — одно из самых ужасающих явлений, которые может придумать природа. Обычно мы думаем о земле, на которой стоим, как о «твердой как скала» и абсолютно стабильной.Землетрясение может разрушить это представление мгновенно и часто с чрезвычайной силой. Давайте посмотрим, как происходят землетрясения, чтобы понять, что может происходить, когда самолет приземляется.

Землетрясение Галерея изображений

Землетрясение — это вибрация, которая проходит через земную кору. Технически, большой грузовик, грохочущий по улице, вызывает мини-землетрясение, если вы чувствуете, как ваш дом трясется, когда он проезжает. Но мы склонны думать о землетрясениях как о событиях, затрагивающих довольно большую территорию, например, целый город.Хотя землетрясения могут быть вызваны самыми разными причинами, такими как извержения вулканов или подземные взрывы, большинство естественных землетрясений вызвано движением земных плит. Изучение этого типа движения плит называется тектоника плит .

Ученые предложили идею тектоники плит для объяснения ряда своеобразных явлений на Земле, таких как видимое движение континентов во времени, группирование вулканической активности в определенных областях и наличие огромных хребтов на дне океана.Основная теория состоит в том, что поверхностный слой земли — литосфера — состоит из множества плит, которые скользят по смазывающему атеносферному слою. Там, где встречаются эти плиты, вы найдете разломы — разрывы в земной коре, где блоки горных пород с каждой стороны движутся в разных направлениях.

Землетрясения гораздо чаще происходят вдоль линий разломов, чем где-либо еще на планете. Один из самых известных разломов — разлом Сан-Андреас в Калифорнии. Разлом, который отмечает границу плиты между Тихоокеанской океанической плитой и Североамериканской континентальной плитой, простирается на 650 миль (1050 км) суши.Сан-Франциско вместе с его новым международным аэропортом очень близок к этому разлому.

Когда в земной коре происходит внезапный разрыв или сдвиг, энергия излучается в виде сейсмических волн, точно так же, как энергия возмущения в водоеме излучается в форме волны. Поверхностные волны, которые являются одной из форм сейсмических волн, действуют примерно так же, как волны в водоеме — они перемещают поверхность земли вверх и вниз и наносят большой ущерб.

Человек-ракета Virgin Galactic | Житель Нью-Йорка

Он начал летать в United Airlines и несколько лет продавал ипотечные кредиты, прежде чем отправиться на действительную службу в ВВС в 2003 году.Через год его отправили в Ирак. В электронном письме друзьям и семье он рассказал о мучительном полете на вертолете на малой высоте над Багдадом: «Меня не волнует, насколько вы кому-то нравитесь, если вы продолжите летать над их головами на высоте 100 футов, они в конце концов раздражаться».

Однажды ночью он задержался допоздна, чтобы посмотреть телевизор. Он узнал, что Рутан готовится запустить в космос самодельный ракетный корабль с экипажем, и не хотел пропустить это событие.

В 1996 году предприниматель по имени Питер Диамандис объявил, что наградит десять миллионов долларов первому частному лицу, дважды отправившему пилотируемый корабль в космос в течение двух недель.Он назвал свой конкурс X Prize и смоделировал его на основе награды в двадцать пять тысяч долларов, предложенной в 1919 году первому летчику, совершившему беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Четыре пилота погибли, а двое других пропали без вести до того, как Чарльз Линдберг в мае 1927 года пересек Атлантику на «Спирите Сент-Луиса».

Работая за перегородкой внутри ангара Scaled Composites в Мохаве, Рутан и его команда построили пузатый, высококрылый, 28-футовый самолет с тремя сиденьями, простым управлением и ракетой в задней части.«Если космос будет дешевым, он должен быть управляемым», — сказал тогда Рутан. Он назвал аппарат SpaceShipOne. Вдохновленный НАСА использованием бортовых платформ для запуска X-1 и X-15, Рутан также разработал базовый корабль, который он назвал White Knight.

21 июня 2004 года десятки тысяч любителей космических путешествий собрались в Мохаве, чтобы стать свидетелями полета. Некоторые посетители сравнили этот опыт с наблюдением за братьями Райт в Китти Хок.

За несколько минут до 7 а.м ., White Knight взлетел, под ним был прикреплен SpaceShipOne. На высоте сорок семь тысяч футов Майк Мелвилл, пилот SpaceShipOne, скомандовал отпустить; затем из заднего сопла вырвался огненный шлейф, когда Мелвилл отдернул ручку, нацелив SpaceShipOne прямо вверх. Он двигался со скоростью 3 Маха, и после того, как он выключил двигатель, как и планировалось, корабль преодолел общепризнанную границу космоса: шестьдесят две мили или триста тридцать тысяч футов над уровнем моря.

Стаки смотрел трансляцию запуска из своего кабинета в одном из бывших дворцов Саддама Хусейна.Успех Рутана наполнил его восторгом, завистью и надеждой. После неудачных попыток стать астронавтом НАСА он смирился с тем, что никогда не достигнет космоса. Теперь он задавался вопросом, может ли быть другой путь.

Осенью 2004 года SpaceShipOne совершил еще два космических полета, за что Рутан получил приз X. Президент Джордж Буш позвонил, чтобы поздравить его. Базз Олдрин, второй человек на Луне, и Уильям Шатнер из «Звездного пути» стали свидетелями победного полета. Также присутствовал Ричард Брэнсон, светловолосый британский предприниматель.Брэнсон был заинтересован в успехе Рутана как в финансовом, так и в эмоциональном плане. В возрасте тридцати лет Брэнсон снял документальный фильм, посвященный высадке на Луну «Аполлона-11», — психоделический монтаж изображений с телескопа, звуковых пейзажей и речи Джона Ф. Кеннеди о «выстреле на Луну». Восемь лет спустя, в 1988 году, Брэнсон, недавно запустивший авиакомпанию Virgin, появился в программе BBC Going Live! Зритель позвонил ему и спросил, думал ли он о внеземных приключениях. «Я бы хотел полететь в космос», — сказал Брэнсон.«Если вы строите космический корабль, я бы хотел пойти с вами».

Когда Брэнсон узнал о SpaceShipOne, он заключил сделку с Полом Алленом, соучредителем Microsoft, который тайно финансировал Рутана: они согласились, что Брэнсон внесет миллион долларов и получит право адаптировать дизайн Рутана. для космического туризма. За неделю до того, как Рутан получил X Prize, Брэнсон объявил о создании Virgin Galactic. Его время было подходящим. НАСА сокращалось, а программа «Спейс шаттл» выдыхалась.Брэнсон пообещал прокатить на космическом корабле любого, у кого есть лишняя четверть миллиона долларов. (Леонардо ДиКаприо был среди шестисот человек, подписавшихся.)

У Брэнсона не было опыта строительства ракет, поэтому он нанял Рутана для выполнения этой работы. Программа столкнулась с трудностями, некоторые из них были вызваны попытками Брэнсона привлечь внимание общественности. Он объявил, что космические полеты могут начаться уже в 2007 году, что было крайне нереалистичным прогнозом, учитывая, что Рутану и его команде еще предстояло спроектировать, построить, испытать и лицензировать два новых корабля, SpaceShipTwo и WhiteKnightTwo.Хотя они были созданы по образцу SpaceShipOne и White Knight, они должны были быть намного больше. SpaceShipOne мог вместить на борту трех человек и имел ракету, развивавшую около двадцати тысяч фунтов тяги; для SpaceShipTwo, предназначенного для перевозки двух пилотов и шести пассажиров, инженеры подсчитали, что им потребуется не менее семидесяти тысяч фунтов тяги. Силовую установку трудно масштабировать, и разработка жизнеспособного ракетного двигателя доставляла команде Рутана удовольствие.

26 июля 2007 года группа инженеров и техников Scaled Composites собралась на площадке к северу от аэропорта Мохаве, чтобы испытать свой новый ракетный двигатель на гибридном топливе.В статье 1991 года в Aerospace America ракеты на гибридном топливе хвалились как «более безопасные, надежные и [и] более экономичные», чем конкурирующие конструкции. Но они не были безопасными.

Инженеры новой ракеты хотели проверить расход закиси азота. В 14:30 . , резервуар с закисью азота оказался под избыточным давлением и взорвался. Осколки летели во все стороны. Три человека погибли, еще трое получили тяжелые ранения. В сообщении в блоге New Scientist говорится, что авария «подняла серьезные вопросы о правилах техники безопасности в Scaled.Джим Тай, ведущий специалист компании по аэродинамике, сказал мне: «Это был настоящий удар по нашей уверенности». Рутан взял отпуск по болезни, сославшись на проблемы с сердцем.

Стаки летит на дельтаплане в своем родном городе Салина, штат Канзас, в 1974 году. Фотография предоставлена ​​Полом Стаки через Марка Стаки

.

В то время Марк Стаки жил в Лас-Вегасе. После четырех командировок в Ирак он получил от ВВС Мемориальную награду Бобби Бонда как летчика, которая отметила его «невероятную находчивость и настоящее мужество» при обучении иракских ВВС.В 2007 году он переехал в Неваду, чтобы работать над секретной программой; он написал собственный некролог на случай, если попадет в аварию со смертельным исходом. Его график был неустойчивым, и секретность напрягала его семейную жизнь. Его сын Диллон, которому сейчас двадцать девять лет, сказал мне: «Он уедет на неделю и не сможет рассказать о том, где он был и что делал».

Стаки купил параплан, который можно было положить в рюкзак, и он прыгал со скал и парил над пустыней. В книге 2006 года «Парапланеризм: учебное пособие для пилотов», которую он написал в соавторстве, он написал, что ему нравится «элегантная простота этого вида спорта.Его жена Джоан обвинила его в «болезни» полета. Стаки считал, что она хотела, чтобы это прозвучало как диагностика. Несколько членов его семьи страдали психическим заболеванием. Стаки вспоминал, как его отец в преклонном возрасте сказал: «Расскажи своим друзьям в ЦРУ. что эти мойщики окон никого не обманывают». Его мать, Лидия, заболела шизофренией. Пока он работал в «Юнайтед», она однажды сообщила о заложенной бомбе в аэропорту Лос-Анджелеса. Но Стаки проходил один психологический экзамен за другим в ВВС.Он сказал Джоан, что она пыталась пристыдить его из-за его страсти.

В конце 2007 года он спросил президента компании Берта Рутана, инженера и летчика-испытателя Дуга Шейна, о возможностях Scaled Composites. В марте следующего года Шейн пригласил его в Мохаве для осмотра ангара и полета на симуляторе SpaceShipTwo. Стаки выступил хорошо, а потом написал Шейну: «Вы спрашивали меня о том, что я могу предложить, кроме полетов. У меня есть репутация человека, который успешно справляется со своими задачами, и одна из моих сильных сторон — это способность отличать реальные проблемы безопасности от воображаемых.Он отметил, что компания Scaled Composites обладала «непревзойденной способностью выяснять, каковы реальные проблемы проектирования и летных испытаний, а затем успешно решать их», добавляя: «Я бы хорошо сочетался с вашей существующей философией».

Месяц спустя Стаки и еще один член местного клуба парапланеристов «Пустынные Скайуокеры» встретились возле горного хребта, возвышающегося над высохшим дном озера к югу от Лас-Вегаса. Прежде чем прыгнуть, Стаки заметил вдалеке несколько пылевых вихрей. «Я знал, что там есть какой-то потенциально злой воздух», — сказал он.Вскоре в полете воронкообразное облако разорвало его фонарь. Стаки был в трехстах футах над землей, выйдя из-под контроля. Падая, он попытался снова открыть купол. «Я намеренно не смотрел на землю, потому что думал, что это только замедлит меня», — сказал он мне. «Это как если бы у тебя был револьвер, и кто-то торопил тебя, и ты должен зарядить револьвер одной пулей. Если вы сидите и смотрите на него и пытаетесь поторопиться, вы, вероятно, не справитесь с работой так хорошо, как если бы вы просто методично смотрели на пулю, вставляли ее в револьвер, прицеливались, а затем выдергивали пулю. триггер.В шестидесяти футах над землей он распахнул фонарь, но остановить падение было слишком поздно, и он врезался в землю. От удара оба его легких разрушились, один позвонок был разрушен, а три других сдавлены. Он дополз до ближайшей дороги и остановил водителя, который звал на помощь.

Следующие три месяца Стаки провел в корсете для верхней части тела, выздоравливая в гостевой спальне своего дома. Травма еще больше подчеркнула его брак. Джоан настояла, чтобы он перестал летать на параплане.«Моя жена не оценила мою любовь к полетам», — позже писал Стаки в журнале «Дельтапланеризм и парапланеризм ». Он подал на развод. (Джоан сказала мне, что характеристика ее, данная Стаки, была «абсолютно ложной», добавив: «Я поддерживала его во всем, что он делал в течение двадцати девяти лет».)

Стаки уехал в Калифорнию и поселился у женщины по имени Шерил Эйджин. Она работала в отделе по связям с общественностью в Драйдене, где, как она вспоминала, «пилоты были рок-звездами, а он определенно был самым красивым из всех.Она продолжила: «Он делал самые крутые облеты» — низковысотные, высокоскоростные проходы — «и у него были проблемы из-за них, но, конечно, нам всем это нравилось». Когда Эгин связалась со Стаки, она знала, во что ввязывается: ее отец был гражданским инженером на проекте X-15. Стаки сказал мне: «Она поняла, что полеты — это часть моего ядра».

После того, как трое его детей узнали об Агине, они заблокировали его звонки и проигнорировали его электронные письма. Он написал песню для своей старшей дочери Саши и заплатил профессиональному гитаристу за ее исполнение; он отправил ей запись, но не получил ответа.Диллон, который поступил в Военно-воздушную академию, чтобы стать пилотом, перевелся в Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе. Он соревновался в легкой атлетике, и на его UCLA. На странице профиля он указал в разделе «личные» только свою маму и двух сестер. Стаки и Эджин иногда приезжали на соревнования Диллона по легкой атлетике, но, опасаясь быть отвергнутыми, прятались на трибунах.

В апреле 2009 года Стаки принял должность летчика-испытателя в компании Scaled Composites. В его портфолио была программа SpaceShipTwo. Это должно было быть все, что он хотел.Но его отчуждение от детей умеряло его волнение. Военные научили его разделять отвлекающие факторы, но, каждый день проводя по сорок минут по пустынному шоссе, у него было достаточно времени, чтобы подумать, как сильно он скучает по своим детям.

В августе того же года он написал Диллону: «Единственное, почему я могу быть таким закрытым, это то, что вы были убеждены, что я обидел вашу мать и/или я подонок. Ни то, ни другое. . . . Моя предыдущая работа требовала от меня иногда быть менее откровенным в том, что я делал и где я был.Это конец. Если вы позволите, я буду рад ответить на любые личные (не связанные с работой) вопросы со 100% правдой, а затем позволить вам быть судьей и присяжными в моей отцовской судьбе». Он не получил ответа.

Инженеры Scaled Composites разработали подробную программу летных испытаний SpaceShipTwo и WhiteKnightTwo. Чтобы доказать летную годность транспортных средств своему клиенту, Virgin Galactic, им нужно было успешно выполнить пару полетов с «переносом» (SpaceShipTwo оставался соединенным с WhiteKnightTwo), около дюжины «планирующих» полетов (SpaceShipTwo, после освобождения от WhiteKnightTwo, планируя вниз для приземления) и несколько полетов с «двигателем» (SpaceShipTwo после выхода из WhiteKnightTwo запускает свою ракету).

Стаки и еще один летчик-испытатель Scaled Composites, Питер Зиболд, по очереди садились в кресло пилота. Сибольд, который был на десять лет моложе Стаки, был потрясающим инженером, которого наняла компания Scaled Composites еще до того, как он окончил колледж. Стаки находил его пугающе умным; в электронном письме от 2009 года он написал: «Я могу указать, как можно сделать вещи лучше, но, в отличие от Пита, я не могу сесть и написать код для их реализации». Но чем больше Стаки узнавал Сибольда, тем больше он находил его вызывающе дерзким.Для авиаторов уверенность является преимуществом, а высокомерие — недостатком. Как писал в своих мемуарах Чак Йегер, начавший свою летную карьеру асом во время Второй мировой войны, «высокомерие доставляло больше неприятностей пилотам, чем неисправное оборудование».

10 октября 2010 года Зибольд совершил первый успешный планирующий полет. Рутан разослал праздничное электронное письмо, побудив своих сотрудников «достичь нашей цели» по созданию «космического корабля, способного предоставить космический опыт тысячам авантюристов». Они надеялись вскоре установить ракетный двигатель, но их проблемы с двигателем еще не были решены, поэтому Стаки и Зибольд продолжали планирующие полеты.

Стаки совершил шестнадцатый планирующий полет 29 сентября 2011 года. Слово «планирующий» делает эти полеты обманчиво скучными. Некоторые из них были чрезвычайно сложными и являлись частью боевых испытаний, которые SpaceShipTwo должен был пройти, прежде чем начать коммерческую эксплуатацию. Шестнадцатый планирующий полет был разработан для оценки склонности корабля к «флаттеру» — колебаниям крыльев и хвоста, которые в крайних случаях могли привести к разрушению корабля. Инженеры хотели, чтобы Stucky вошел в резкое пике, нацелившись на максимальную скорость чуть ниже 1 Маха.После освобождения Стаки держал палку полностью вперед, как и планировалось. Но инженеры не полностью учли такой крутой угол атаки, и хвостовое оперение потеряло подъемную силу; космический корабль внезапно перевернулся вверх дном и начал вращаться влево.

Стаки считал каждый оборот, пока падающий корабль вращался вокруг солнца: Один, два  . . .

В других транспортных средствах он часто практиковался входить и выходить из такого перевернутого штопора. Это были неприятные и опасные маневры.В 1953 году Йегер летал на Х-1, когда случайно вошел в перевернутый штопор на высоте восьмидесяти тысяч футов. Как он позже сказал NPR, в течение почти минуты он «боролся, пытаясь вернуть самолет и оставаться в сознании от высоких скоростей вращения». На высоте двадцать пять тысяч футов он восстановил контроль. Тридцать два года спустя пилот-каскадер, снимавший сцены с Йегером в «Правильном материале», выполнял трюки для «Лучшего стрелка», когда вошел в перевернутое вращение; он разбился и умер.

Видео показывает ужасающий момент, когда авиалайнер JetBlue наполнился дымом во время полета

Содержание статьи

LONG BEACH, Calif.— Авиалайнер JetBlue, у которого вскоре после взлета возникли проблемы с двигателем, вернулся в аэропорт Лонг-Бич в четверг после того, как дым заполнил салон, а пассажиров эвакуировали на взлетно-посадочную полосу с помощью аварийных трапов самолета.

Содержание статьи

Ни один из 142 пассажиров и пяти членов экипажа не пострадал во время эвакуации, хотя медицинский персонал оказал помощь трем пассажирам на месте, а еще один был доставлен в больницу для наблюдения, сообщила пресс-секретарь аэропорта Кэсси Перес-Хармисон.

Рейс 1416 направлялся в Остин, штат Техас, когда экипаж объявил аварийную ситуацию после «предупреждения о перегреве» одного из двух двигателей, сказала она.

Один из пассажиров, Дин Дельбо, сказал, что примерно через 10 минут полета он услышал хлопок, почувствовал странную вибрацию, а затем почувствовал странный запах. Дельбо летел в Остин, чтобы навестить родственников своей новой жены.

«Дым вырвался из вентиляционных отверстий и заполнил кабину примерно за 10–15 секунд», — сказал Дельбо по телефону из своего дома в Дана-Пойнт.«Дым был смешным. Я до сих пор чувствую их вкус во рту».

Содержание статьи

AP Photo/KABC-TV

Бортпроводники вручную разворачивали кислородные маски, которые автоматически сбрасывались только в случае потери давления в кабине.

Пилот активировал систему пожаротушения в двигателе, но неизвестно, был ли пожар, сообщил представитель JetBlue Андерс Линдстрем. Пожарные Лонг-Бич сообщили журналистам, что не видели признаков пламени, хотя и не заглядывали внутрь двигателя.

Когда самолет приземлился, пилот сказал пассажирам собраться, сказал Дельбо.

«Как только я увидел взлетно-посадочную полосу, я вздохнул с облегчением», — сказал он. «Меня не волновало, если выпадет шасси. Мы могли скользить по взлетно-посадочной полосе, пока были на земле».

AP Photo/Damian Dovarganes

По данным сайта отслеживания FlightAware, Airbus A320 вылетел в 9:17 и приземлился в 9:30.

Основная взлетно-посадочная полоса аэропорта была закрыта примерно на два часа в связи с эвакуацией.В конце концов самолет отбуксировали для дальнейшего расследования, и воздушное движение возобновилось.

Лонг-Бич находится на южном побережье округа Лос-Анджелес.

%PDF-1.3 % 1 0 объект > эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > /LastModified (D:20070424193627+09’00’) /ArtBox [-389.64795 -788.71094 853.25586 183.08496 ] /Содержание 25 0 р /Ресурсы > /Шрифт > /XObject > /ProcSet [ /PDF /Text /ImageB ] >> >> эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 8 0 объект > поток %!PS-Adobe-3.0 %%Создатель: Adobe Illustrator(R) 9.0 %%AI8_CreatorVersion: 9.0 %%Для: (hitec h hitec) (hitec) %%Title: (C:\\Documents and Settings\\jeascom.HITECRCD\\\271\331\305\301 \310\255\270\351\\optic 6 sp manual_3\302\367\303\312\ 276\310\\оптика 6 сп.а.и.) %%CreationDate: 24.04.2007 19:36 %%BoundingBox: -390 -789 854 184 %%HiResBoundingBox: -389,6479 -788,7109 853,2559 183,085 %%DocumentProcessColors: Голубой Пурпурный Желтый Черный %%DocumentSuppliedResources: procset Adobe_level2_AI5 1.2 0 %%+ procset AGM_Gradient 1.0 0 %%+ procset Adobe_ColorImage_AI6 1.3 0 %%+ набор процессов Adobe_Illustrator_AI5 1.3 0 %%+ procset Adobe_pattern_AI5 1.0 0 %%+ procset Adobe_cshow 2.0 8 %%+ procset Adobe_shading_AI8 1.0 0 %AI5_FileFormat 5.0 %AI3_ColorUsage: Цвет %AI7_ImageSettings: 0 %%RGBProcessColor: 0 0 0 ([Регистрация]) %%AI6_ColorSeparationSet: 1 1 (набор цветоделения AI6 по умолчанию) %%+ Опции: 1 16 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 18 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 -1 %%+ PPD: 1 21 0 0 60 45 2 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 () %AI3_TemplateBox: 254.5137 -302,502 254,5137 -302,502 %AI3_TileBox: -300,9863 -705,002 267,0137 110,998 %AI3_DocumentPreview: нет %AI5_ArtSize: 1133,8583 850,3937 %AI5_RulerUnits: 1 %AI9_ColorModel: 1 %AI5_ArtFlags: 0 0 0 1 0 0 1 0 0 %AI5_TargetResolution: 800 %AI5_NumLayers: 1 %AI9_OpenToView: -228,9863 66,998 1,04 755 910 26 1 1 33 82 0 0 1 1 1 0 %AI5_OpenViewLayers: 7 %%PageOrigin:-300.9863 -705.002 %%AI3_PaperRect:-12 830 583 -12 %%AI3_Margin:12 -12 -12 12 %AI7_GridSettings: 72 8 72 8 1 0 0.8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 %AI9_Flatten: 0 %%EndComments конечный поток эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект 6064 эндообъект 18 0 объект > поток

июль | 2018 |

Какое-то время я хотел в письменной форме вспомнить о «старых добрых временах» полетов в Америке, и всплыла тема, дающая возможность сравнить два способа полета.Возможно, европейские читатели сочтут некоторые подробности о полетах на Западе познавательными, а всем остальным будет интересно отметить, как различия между обоими континентами становятся большими благодаря очень небольшим изменениям.

На данный момент речь идет о публикации моего великого произведения «Ледники Скалистых гор». Незадолго до переезда в Европу я решил облететь каждый оставшийся ледник в Скалистых горах Соединенных Штатов во время ежегодного таяния снега, чтобы сфотографировать их до того, как они исчезнут.По оценкам ученых, это может произойти уже в 2030 году для легендарного национального парка Глейшер, с разными результатами для других диапазонов. Учитывая временные рамки в полтора десятилетия и надвигающийся переезд на другой конец света, этот проект занял центральное место в последнее лето перед отъездом, поскольку было логично задаться вопросом, вернусь ли я снова в той части мира, с PA-11, в достаточное время.

Этот проект был реализован, когда я жил в Alpine Airpark в Альпайне, штат Вайоминг, примерно посреди ледников, которые я собирался увидеть.Они были разбросаны по горным хребтам от северо-запада Боулдера, штат Колорадо, до Национального парка Глейшер на стыке Монтаны, Альберты и Британской Колумбии, на линейном расстоянии почти 800 миль. Ради фактов, те немногие ледники, которые существовали в других штатах Скалистых гор, растаяли за последние несколько десятилетий, так что это был список хребтов в этих штатах. В Калифорнии, Орегоне и Вашингтоне есть ледники в Сьеррах и Каскадах.

Местонахождение ледников протяженностью 800 миль.

Из оставшихся ледников в Колорадо….

К хребту Уинд-Ривер в Вайоминге….

В Национальный парк Глейшер, Монтана.

У меня было короткое окно, чтобы облететь их все, и я сделал это примерно между 10 августа -го -го и 23 сентября -го -го, налетав около 50 часов только для проекта, поразив самые высокие вершины 11 горных хребтов, что было немалый подвиг для 100-сильного самолета.В середине этого 43-дневного периода я потерял около 20 дней из-за густого дыма, а остальное пришлось делать в маленьких окнах, где воздух был чистым, а ветер достаточно слабым, чтобы летать близко к такой высокой местности. Что касается полетов в горах, то основным врагом был ветер, так как многие ледниковые хребты находятся недалеко от Великих равнин, что делает их более ветреными, чем внутренние горы. Пять из одиннадцати диапазонов показали больше ветра, чем я бы предпочел, и все они были частью непрерывного обучения.

Поздний дым не помог.Боб Маршалл Уайлдернесс, Монтана. На одном из двух действующих планов полета проекта, так как на этом снимке нет ни единого клочка цивилизации.


Снег в начале сезона не скрывал ледник под ним. Диапазон Абсарока, Монтана, с Великими равнинами слева. Было довольно ветрено.

Пик Лонгс, Колорадо (14 259 футов) во время погони за оставшимися ледниками Колорадо. На этой высоте, так близко к Равнинам, всегда есть нежелательный ветер.

Поскольку проект выполнялся в Америке, самой большой проблемой были время, расстояние, погода и дикая местность, а не правила или положения. Недавно я установил радио в Cub, так что у меня появился дополнительный ресурс; однако у меня не было ни стартера, ни транспондера. В ходе приключения ни в одной области воздушного пространства, которое мне было нужно, не было ограничений. Я приземлился в трех аэропортах класса D с башнями, два из которых были выбраны из соображений удобства; остальные были неуправляемы.Я составил два плана полета: один для полета над Национальным парком Глейшер, учитывая его суровость, и другой над пустыней Боба Маршалла, в равной степени учитывая ее удаленность. Я мог поддерживать отчеты о местоположении полетов в Glacier, в то время как Bob Marshall Wilderness находился в радиотени. Оба специалиста по обслуживанию самолетов точно предсказали заранее, где я смогу с ними поговорить. Во всех других полетах по дикой местности я в основном ожидал, что буду один, если случится худшее.Я заплатил один сбор за посадку в Джексон-Хоул. Для всего проекта требовался один ресурс обслуживания полетов (онлайн и по телефону), и мое программное обеспечение для iPad было безупречным и точным.

Если бы этот же проект осуществлялся в Европе, 70% из них были бы возможны, тогда как 30% просто были бы исключены. Из оставшихся 70% 30% будут огромным обострением из-за мелких изменений, а остальные будут похожи на Америку.

Давайте на мгновение проведем ту же линию, что и я, от Национального парка Глейшер до Альпайна, штат Вайоминг, затем вниз до Национального парка Роки-Маунтин, Колорадо, за исключением Европы.800 миль с родным аэропортом примерно посередине. Если бы это было так, мы бы шли от гор к западу от Мадрида, сюда, в Ла-Серданью, и на северо-восток, к центру швейцарских Альп, равно 800 миль. Хотя ледники есть не в каждом горном хребте, наличие различных хребтов в чем-то похоже, так что давайте представим на минуту, что я гоняюсь за образными ледниками в самых высоких частях всех горных хребтов в этой линии.

к западу от Мадрида подойдет, включая топливо.Поскольку горы возвышаются к северу от Мадрида, это было бы почти невозможно из-за ограниченного воздушного пространства и потребовало бы планов полетов для тех частей, которые были бы выполнимы. Высокогорная местность к югу от Сарагосы была бы возможна, хотя серьезное ухудшение из-за отсутствия аэропортов и топлива, требующего перевозки канистр на заднем сиденье и круглосуточного резервирования топлива в Теруэле. Здесь, в Пиренеях, топливо по большей части работает, а воздушное пространство довольно открыто, за исключением двух испанских национальных парков, где требования к пролету составляют около 2500 футов.На французской стороне место, где существуют настоящие ледники Пиренеев (на самом деле их несколько!) Все ограничено, требуется пролет на высоте 3300 футов над уровнем моря. Помните, что Пиренеи составляют границу двух стран, так что это здоровая доза осложнений. Кроме того, для трех аэропортов на французской стороне требуется старая французская горная лицензия, которая теперь заменена горным рейтингом EASA. Те, что нет, довольно низкие, поэтому спуск на дозаправку и повторный набор высоты занимают много времени.

Да, в Пиренеях есть настоящие ледники, и не все из них ограничены (например, ниже под Пико Ането, Испания, 11 168 футов).

Хотя местами есть. Монте-Пердидо, Испания (прямо вперед) довольно ограничен. Французская граница находится справа, а небольшие ледники, скрывающиеся там, также являются ограниченным воздушным пространством.

Продолжая, Центральный массив Франции представляет собой полную мешанину из непрерывных и хаотичных военных зон, требующих либо планов полета, либо сопровождения полета. Во многие аэропорты допускаются только члены определенных аэроклубов. Некоторые другие, несмотря на то, что они довольно низкие, расположены под углом и поэтому требуют горного рейтинга.Есть несколько парковых зон, а это означает, что для пересечения Центрального массива в нескольких местах необходимо подняться на высоту 3300 футов над уровнем моря. Это приводит к нескольким вариантам топлива. Оттуда следующая остановка — предгорья Альп, а затем самая высокая часть Альп, прежде чем закончиться в центре Швейцарии. Все аэропорты во французских Альпах, которые не находятся в нижней части долин (на высоте 2000 футов или ниже), являются альтипортами, а это означает, что требуется горный рейтинг. Это означает новую лицензию или выбор: спуститься на высоту более 11 000 футов за топливом и снова подняться наверх.Самые большие ледники французских Альп имеют комбинацию парковых зон с различными ограничениями от 1000 до 3300 футов над уровнем моря. Самая высокая вершина в Альпах ограничена, на которую можно получить разрешение. Въезд в Швейцарию требует таможенного оформления на месте. Есть также несколько ограничений по шуму, хотя и гораздо меньше, чем на французской стороне.

В этом гипотетическом проекте будут встречаться три иностранных языка. На навигационное программное обеспечение iPad и национальные карты нельзя полагаться как на окончательную информацию; В Испании потребуются предварительные телефонные звонки и координация с аэропортами, чтобы убедиться, что аэропорты действительно существуют.Графики подачи топлива должны быть проверены. В некоторых аэропортах принимают только топливные карты или наличные. Все они будут взимать плату за посадку. Для каждой страны необходимо было бы отсортировать совершенно разные предполетные службы для навигации по НОТАМ и погоде. Для большей части учений абсолютно необходимы радио и транспондер. Многие рейсы будут зависеть от разрешения через зоны ограниченного доступа, что может произойти или не произойти в этот день.

Я спрашиваю себя, что нужно сделать, чтобы сделать что-то подобное, если бы это было здесь, в Европе, так далеко, и меня тошнит при мысли об этом.Потребовалось бы лет . Не может быть, чтобы в одном и том же самолете я мог сделать такое за одно лето! На самом деле, я не рассматривал возможность снимать ледники Пиренеев из-за ограниченного доступа к ним. Моя главная забота об американской системе воздушного пространства заключалась в наличии топлива, которое было великолепным. Второстепенной проблемой были услуги в случае вынужденной посадки. Не имея случайной возможности связаться по радио с пролетающим самолетом, я полностью зависел от ELT в США. Из-за удаленности почти ничего не было, тогда как в Европе гораздо больше радиолокационного покрытия, радиопокрытия и других доступных услуг из-за различий в населении.

В обеих странах самолет должен быть годен к полетам, иметь лицензию пилота и погодные условия, подходящие для предполагаемого полета. Операции по шаблону и фактический полет относительно похожи. Европа отличается от Америки меньшим количеством аэропортов и небольшими требованиями, которые сами по себе не имеют большого значения. Когда эти небольшие требования добавляются к другим факторам, количество рейсов, которые можно или хотелось бы совершить, быстро падает.

Еще большая разница заключается в ощущении полета в каждом месте.В открытости Америки есть что-то невероятное, что трудно выразить словами. Покинув «плотность» Восточного побережья и перейдя Миссисипи, пересечь Средний Запад, побродить по Скалистым горам, исследовать пустыни и, да, погоня за ледниками — почти поэтический опыт. Каков бы ни был дух Америки, если бы его можно было свести к чему-то простому, я мог бы ощутить его, пролетая такие огромные просторы в Кабе. С тех пор, как я приехал в Европу, я работал над несколькими книгами, которые возникли из-за амбиций во время полета в США, и каждый раз, когда я погружаюсь в свой фотоархив, это опыт погружения не только в специфику американского пейзажа, но изюминка, которую я, кажется, не могу понять.В то время как «Европа из детеныша» также трудно выразить словами, это два совершенно разных личных опыта в воздухе, и я часто ловлю себя на том, что страстно желаю иметь их обоих.

Почему это происходит (Sawatch Range of Colorado, сентябрь)……

….чувствуешь себя в воздухе так иначе, чем это (октябрь в Центральных Пиренеях, Испания)?


Или это (водохранилище Голодной Лошади, Монтана с пиками высотой 10 000 футов в Национальном парке Глейшер)…..


….чувствуете себя таким непохожим на это (La Cerdanya, Испания, 8600 футов Cadí-Moixeró)?

У Европы есть способ заставить авиацию чувствовать себя элитарной, находящейся под постоянной угрозой и в чем-то неправильной. Это своего рода иллюзия, поскольку правила и экономическая ситуация позволяют летать, как я, точно так же, как правила и экономика в Америке позволяют летать очень похоже. В обоих местах есть что посмотреть. В США это, как правило, экспансивная красота, тогда как в Европе это, как правило, смесь старого и нового, естественная красота, смешанная с многовековым культурным влиянием и заботой.Молекулы воздуха и то, как летит самолет, одинаковы.

Я думаю, что я углубляюсь в философию роста как пилот, а также в то, что полеты значили для человечества с того времени, когда мы жаждем парить, как птицы, до того момента, когда мы можем использовать iPad для навигации. В этом экзистенциальном личном исследовании суровости Запада и сложной магии Европы происходит мой рост от пилота с небольшим временем до более опытного. Когда я прибыл в Колорадо в 2013 году, у меня был 371 час в качестве частного пилота.Я вернулся на восток в 2014 году с 466 в качестве коммерческого пилота, а затем прибыл в Вайоминг для «настоящего» западного рейса в 2015 году с 568 часами. К тому времени, когда позже в том же году я уехал в Германию, у меня было 871, а сейчас у меня 1263 общего времени, а это означает, что мою летную карьеру можно разбить даже на три части: Восточное побережье, Горный Запад и Европу, с одинаковыми суммами в каждой из них. .

Несмотря на вызовы, с которыми сталкивается Европа, на горизонте еще больше роста. Когда в конце 2015 года я устанавливал список дорогостоящего оборудования в Cub для его эксплуатации в Европе, у меня было решение, какой транспондер установить: Class 2 (до 15 000 футов) или Class 1 (до 50 000 футов) , который стоит на несколько сотен долларов больше.Когда я мечтал о горе Блан во Франции, самой высокой вершине Западной Европы высотой 15 774 фута, я установил транспондер класса 1. Альпы были инстинктом, даже когда я обертывал ледники Скалистых гор, и это остается более осязаемой целью. Следите за новостями об исследованиях ледников в Швейцарии, после которых самые большие ледники в Скалистых горах США кажутся маленькими.

 

 

 

 

 

 

Гаррет Фишер — фотограф-любитель воздушных приключений, сфотографировавший некоторые из самых труднопроходимых и диких местностей в Америке на свой Piper PA-11 1949 года выпуска.После жизни в Германии с Кубом, он недавно переехал в испанские Пиренеи, чтобы продолжить летное приключение. Он опубликовал шесть книг по аэрофотосъемке, охватывающих Скалистые горы Колорадо, Вайоминг, высокогорную местность на юго-востоке и Внешние отмели. Он регулярно ведет блог о своих полетах на сайте www.garrettfisher.me.

%PDF-1.6 % 2487 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 2487 127 0000000016 00000 н 0000007855 00000 н 0000007993 00000 н 0000008220 00000 н 0000008266 00000 н 0000008399 00000 н 0000008943 00000 н 0000009008 00000 н 0000009149 00000 н 0000009290 00000 н 0000009431 00000 н 0000009572 00000 н 0000009713 00000 н 0000010038 00000 н 0000010482 00000 н 0000010597 00000 н 0000010865 00000 н 0000011148 00000 н 0000013555 00000 н 0000013867 00000 н 0000014201 00000 н 0000014536 00000 н 0000014810 00000 н 0000015083 00000 н 0000015344 00000 н 0000015604 00000 н 0000015857 00000 н 0000016083 00000 н 0000016389 00000 н 0000016762 00000 н 0000022347 00000 н 0000023812 00000 н 0000028890 00000 н 0000033317 00000 н 0000037676 00000 н 0000039257 00000 н 0000039383 00000 н 0000040805 00000 н 0000044568 00000 н 0000092655 00000 н 0000092684 00000 н 0000092761 00000 н 0000092875 00000 н 0000093174 00000 н 0000093251 00000 н 0000093556 00000 н 0000093906 00000 н 0000094380 00000 н 0000094733 00000 н 0000095931 00000 н 0000096206 00000 н 0000096582 00000 н 0000096981 00000 н 0000097324 00000 н 0000097647 00000 н 0000103448 00000 н 0000103478 00000 н 0000103555 00000 н 0000122679 00000 н 0000123027 00000 н 0000123063 00000 н 0000123132 00000 н 0000123250 00000 н 0000123327 00000 н 0000142219 00000 н 0000142575 00000 н 0000142611 00000 н 0000142680 00000 н 0000142798 00000 н 0000142843 00000 н 0000142888 00000 н 0000142933 00000 н 0000142978 00000 н 0000143023 00000 н 0000143098 00000 н 0000143239 00000 н 0000143365 00000 н 0000143411 00000 н 0000143566 00000 н 0000143612 00000 н 0000143795 00000 н 0000143872 00000 н 0000143918 00000 н 0000144040 00000 н 0000144086 00000 н 0000144206 00000 н 0000144252 00000 н 0000144400 00000 н 0000144445 00000 н 0000144558 00000 н 0000144603 00000 н 0000144751 00000 н 0000144796 00000 н 0000144935 00000 н 0000144980 00000 н 0000145118 00000 н 0000145163 00000 н 0000145288 00000 н 0000145333 00000 н 0000145455 00000 н 0000145500 00000 н 0000145618 00000 н 0000145663 00000 н 0000145784 00000 н 0000145829 00000 н 0000145942 00000 н 0000145987 00000 н 0000146108 00000 н 0000146153 00000 н 0000146262 00000 н 0000146307 00000 н 0000146427 00000 н 0000146472 00000 н 0000146601 00000 н 0000146646 00000 н 0000146769 00000 н 0000146814 00000 н 0000146912 00000 н 0000146957 00000 н 0000147051 00000 н 0000147095 00000 н 0000147219 00000 н 0000147263 00000 н 0000147393 00000 н 0000147436 00000 н 0000147482 00000 н 0000002897 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 2613 0 объект >поток AzAYiQ,Ix ?m5Ys.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта