+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Видео самолет ту 144: Ту-144 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

0

Опубликовано видео сборки сверхзвукового пассажирского самолета X-59 (видео) » 24Gadget.Ru :: Гаджеты и технологии


Печально завершившийся проект сверхзвуковых пассажирских перевозок, осуществляемых советскими Ту-144 (1975-1978) и англо-французскими самолетами Конкорд (1976-2003), может быть возрожден агентством NASA. Новый самолет, получивший название X-59 Quiet SuperSonic Technology(QueSST), создается по заказу NASA в компании Lockheed Martin на заводе Skunk Works в Палмдейле, штат Калифорния.

Главная конструктивная особенность нового X-59 Quiet заключается в расположении двигателей в верхней части самолета, что обеспечит снижение силы акустического удара при полетах со сверхзвуковой скоростью.

Американское космическое агентство опубликовало видеозапись пошаговой сборки самолета корабля QueSST, получившего неофициальное название «Сын Конкорда». Согласно техническим характеристикам новый самолет будет летать со скоростью 1,4 Маха или 1728,4 км/ч. Для сравнения: скорость звука составляет 1234,3 км/ч.

Короткий ролик показывает поэтапную сборку фюзеляжа с кабиной для экипажа и крыла шириной 9 метров, на котором размещены топливные системы и части систем управления. В ближайшее время будет также установлен 9-ти метровый стреловидный нос, специально разработанный для минимизации сопротивления, связанного с акустическим ударом, генерируемым самолетом, который движется со скоростью, превышающей скорость звука.


Стоимость проекта составляет 247,5 млн долларов. После сборки «Сын Конкорда» будет отправлен в форт Уорт, штат Техас, для прохождения наземных испытаний под воздействием нагрузок, возникающих во время полета. Первые летные испытания запланированы на 2022 год. В 2023 году в Центре летных исследований Армстронга в Калифорнии будет совершен первый сверхзвуковой перелет, а в 2024 намечается совершение полетов над несколькими населенными пунктами для проверки силы звукового удара, производимого X-59 Quiet.

Источник: dailymail

Ту-144 — Клуб Героев города Жуковского

16 июля самолет Ту-144 б/н СССР-77114 разместили на пересечении улицы Туполева и Туполевского шоссе.

31 декабря 1968 года в городе Жуковский на аэродроме Летно-исследовательского института экипажем летчика-испытателя Э.В. Еляна был успешно поднят в небо легендарный самолет Ту-144. Эта очередная победа нашей страны — результат труда… Подробнее »

«Это символ того, что мы не потеряли отношения к высоким технологиям», — говорят в КНИТУ-КАИ о красавце Ту-144, который после трех лет подготовки начал путь от одного здания вуза (на… Подробнее »

Жуковчанам представят проект памятника самолёту Ту-144. Специальная открытая пресс-конференция пройдёт 26 января в конференц-зале СК «Метеор» в 16:00. Кроме этого, жителям Жуковского расскажут о мемориальном комплексе, который появится рядом с… Подробнее »

На смотровой площадке МАКС-2011 в пятницу можно увидеть уникальный самолет — Ту-144. Это единственный советский сверхзвуковой пассажирский самолет.

В Сбербанке России началась продажа набора серебряных монет номиналом 2 новозеландских доллара, посвящённого первым сверхзвуковым пассажирским самолётам. Отчеканены монеты в Новой Зеландии от имени островного государства НиуэНа реверсе каждой монеты… Подробнее »

Легендарный советский Ту-144 еще может взлететь «Известия» уже писали о том, что во время Олимпиады в Лондоне в 2012 году легендарный сверхзвуковой лайнер «Конкорд» поднимут в воздух после почти десятилетнего… Подробнее »

После окончания МАКС-2007, кроме поддержки со стороны Научно-инженерной компании и ОАО «Авиасалон», позволяющей только что не бросить самолет совсем, никаких других поступлений на восстановление самолета не поступало, хотя с момента покупки его у варваров-утилизаторов он постарел уже на четыре года.

[flv:http://airmuseum.ru/flv/a151109.flv] Авиаторы (выпуск 119) Передача Авиаторы (15.11.2009)

За 105 лет, прошедших со времени первого полета братьев Райт, конструкторы создали огромное множество самолетов. Портал Wired.com составил десятку худших, которым лучше было бы остаться на бумаге. 1. Рейтинг возглавляет… Подробнее »

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.


Ту 22 М3 – стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец — бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющейся глубоко модернизированным вариантом ТУ 22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины ОКБ А.Н. Туполева велась с 1974 года, и 20 июня 1977 года состоялся первый испытательный полет. На вооружение в ВВС машина поступила в 1978 году и выпускалась до 1993 года Казанским авиационно –производственным объединением(КАПО). Выпуск ТУ 22 М3 был ограничен рамками соглашения по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2 и за весь период было выпущено 268 единиц техники.

Ту-22 М3 фото

По техническим характеристикам машина значительно превосходит своих зарубежных аналогов. Практическая дальность ТУ 22М3 составляет 7 тыс.км., крейсерская скорость 930 км/ч, максимальная 2300 км/ч, предельная подъемная масса машины может составлять 124 тонны. Основные конструктивные особенности самолета заключаются в геометрической изменяемости крыла, в цельноповоротном стабилизаторе и вертикальном однокилевом оперении, выполненном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из поворотных консолей, которые могут принимать значения угла стреловидности, в зависимости от скорости, 200, 300 и 650, и неподвижной цельной части.

Поворотные узлы крыла защищены аэродинамическими гребнями, помогающие защитить консоли от перетекания воздуха. За счет отклоняемого горизонтального оперения, можно дублировать органы поперечного управления при возникновении внештатных ситуаций, связанных с их выходом из строя.

Модификации бомбардировщика и участие в войнах

Ту-22 – дальний бомбардировщик, который послужил базой для организации работы самолетов-разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы.

Самолет прошел боевое крещение, хоть конфликты, в которых он участвовал, и носили характер региональных. Самолет поставлялся на экспорт, и нес службу в странах Африки и Ближнего Востока.

На стороне советских войск Ту-22 был задействован во время Афганского конфликта.

Задачи авиаполков вооруженных Ту-16 и Ту-22 свелись к ковровым бомбардировкам. Это как психологическое воздействие на мятежников, так и уничтожение рассеянных групп боевиков на труднодоступной местности. Так Ту-22 широко применялись во время Панжерских операций ОКСВА.

Именно после этого конфликта руководство поняло, что Ту-22 – узкоспециализированный самолет. Уже тогда поступившие на вооружение США системы БИУС «Иджис» с ЗУР типа «Стандарт»(SM-1/2) позволили надежно защитить авианосные ударные соединения от атаки бомбардировщиков типа Ту-16 и Ту-22, но в тоже время даже «Иджис» не смог бы предотвратить массированный налет Ту-22 вооружённых Х-22.

Сегодня службу в российских частях продолжает Ту-22М3. Но в ближайшем будущем планируется полноценная замена и усовершенствование существующих машин. Речь идет о Ту-22М3М, которые будут укомплектованы по самым современным стандартам.

Отличительной чертой самолетов станет новейшая система радиолокационной борьбы. Кроме прочего, новые модификации будут оснащаться последними видами крылатых ракет.

Ту-22 М3 фото

Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями НК-25, развивающие мощность с форсажной камерой до 25 тыс. кгс. Управление силовой установкой осуществляется электрической системой ЭСУД-25, а в случаи выхода ее из строя предусмотрена дублирующая гидромеханическая система. Внутренние баки самолета общей вместимостью 50 тысяч литров, расположены в киле, центроплане, в подвижной и неподвижной части крыла и центральной части фюзеляжа.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003—2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

Ту-22 М3 кабина



Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника.

Конструкция

Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности (низкоплан). Аэродинамическая схема – нормальная (то есть крыло расположено перед оперением).


Кабина экипажа Ту-22М3.

Тип фюзеляжа – полумонокок (то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой). Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы (продольные балки). Внутри фюзеляжа находятся:

  1. Кабина экипажа. Расположена в носовой части.
  2. Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие – в средней части фюзеляжа.
  3. Топливные баки.
  4. Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа.
  5. Каналы воздухозаборников.
  6. Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках.

Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей – неподвижного центроплана (внутри него имеется кессонный топливный бак) и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности – от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана – 56 градусов по передней кромке.

Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются.

В состав хвостового оперения входят следующие элементы:

  1. Форкиль.
  2. Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов.
  3. Горизонтальные консоли. Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов.

Поворот горизонтальных консолей осуществляется с использованием гидравлического привода.

Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях.


Основные опоры шасси самолета Ту-22М3.

Носовая стойка – двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов.

Силовая установка

Полет Ту-22М3 обеспечивается двумя турбовентиляторными двухконтурными двигателями НК-25 (на Ту-22М3М заменены на НК-32). На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме – до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А. Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования.

Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств – автоматическое.

Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. Сразу после запуска левый двигатель получает топливо из переднего расходного бака №2, а правый – из кормового бака №7. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла.

В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива.


Двигатель НК-25.

Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут.

Бортовые системы

Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы:

  1. Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах – от полностью автоматического до ручного. Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку.
  2. Приборы для радионавигации (дальней и ближней).
  3. Радиолокационная станция «Планета-носитель» (ПНА), сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты (Х-22 или Х-32).
  4. Радиостанции УКВ, СВ и КВ диапазона для обеспечения связи – Р-832М (две штуки), Р-847Т и Р-876Т.
  5. Самолетное переговорное устройство СПУ-7.
  6. Система слепой посадки и радиовысотомеры (РВ-5 и РВ-18).
  7. Система «Пароль», предназначенная для распознавания государственной принадлежности.

Кроме того, на борту имеется система кондиционирования воздуха. Она предназначена не только для экипажа, но и для поддержания работоспособного состояния различных видов управляемого оружия.

Защита от пожара обеспечивается сложной сетью датчиков, предупреждающих о критическом повышении температуры во внутренних отсеках и в наиболее подверженных возгоранию местах, а также системой автоматического тушения огня. При её отказе инициировать подачу фреона можно из кабины экипажа, нажав на соответствующую кнопку.

Ту-22 М3 схема

В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением – пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту. ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России. В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

История создания

Сразу после окончания Второй Мировой войны было создано ядерное оружие. Со временем встал вопрос и о способах его доставки на территорию врага. Так начиналась знаменитая гонка вооружений холодной войны.

Две противоборствующие стороны, флагманы того времени в области военных разработок – США и СССР, положили начало стратегической авиации.

Поначалу советская сторона заметно отставала от американских коллег. Само создание самого смертоносного оружия человека – ядерной бомбы, случилось позже, чем в США. Средство доставки оружия, которое использовали в Союзе – был дальний бомбардировщик Ту-4.

Фактически, это была копия американского бомбардировщика В-29.

Но эффективно выполнять стратегические задачи эти самолеты практически не могли. Используемые поршневые двигатели, не могли обеспечить высокую скорость полета, и относительно небольшая дальность беспосадочной работы не гарантировали 100% возможность нанесения ядерного удара по территории противника.

Но технологии развивались, и вскоре позволили совершить большой шаг в становлении стратегической авиации. Уже в 50-х годах 20 века «стратеги» достигли и преодолели скорость звука.

В те времена сверхзвуковой полет на большой высоте гарантировал выполнение всех боевых задач. Средства ПВО ни одной из стран не располагали возможностями уничтожить такие объекты. А, это означало практически 100% вероятность доставки ОМП и проигранную войну.

На удачные модели американских ВВС: В-58 и палубный А-5 «Виджилент» СССР ответил стратегическими бомбардировщиками Мясищева и Туполева: М-50 и Ту-22.

Создание многорежимных сверхзвуковых бомбардировщиков потребовало от конструкторов введения в авиастроение новых технологий, материалов и зачастую революционных решений.

Сконструированные на тот момент самолеты давно ушли в историю, но тем не менее именно на их базе и опыте созданы современные самолеты, занявшие достойные места в «ядерной триаде»

Жизненный отсчет для самолетов Ту-22 начинался в 1954 году. Гениальный конструктор Андрей Николаевич Туполев разработал сразу два проекта качественного улучшения существующих на тот момент бомбардировщиков Ту-16.

В ходе анализа, долгих обсуждений, был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с достаточно интересным, но тем не менее несколько неудачным на тот момент размещением двигателей.

Они были установлены поверх фюзеляжа, в хвостовой части самолета, прямо под килем. Эта компоновка и создала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на строевых аэродромах.Производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод.

На испытаниях Ту-22 выяснилось, что не все получилось гладко. Бомбардировщик не выдавал прогнозируемые результаты по максимальной скорости и дальности полета. Так, скорость полета составляла до 1450 км/ч, хотя изначально предполагалось достичь 1500-1600 км/ч. Дальность полета тоже была ниже прогнозируемой.

Несмотря на недостатки, Ту-22 продолжают дорабатывать, и в 1962 году начинают поставлять в боевые части дальней авиации, для несения службы.

Принятие Ту-22 на вооружение в экономическом плане пробило достаточно большую брешь в бюджете министерства обороны. Режимы посадки и взлета нового бомбардировщика потребовало реконструкции части аэродромов стратегической авиации, так как для посадки Ту-22 требовалось не менее 3-х километров ВПП.

Но все эти недостатки меркнут по сравнению с главным минусом машины. С самого начала испытательных полетов, выяснилось, что Ту-22 терпит аварию за аварией из-за отказов техники и приборов, а также различных поломок и неисправностей.

Существуют статистические данные, согласно которым до 1975 года было потеряно более 70 машин. Для сравнения, до 1990 года было изготовлено 311 машин. Получается, что около 20% из них имели аварийные приземления.

Доработать машину и избавиться от частых отказов смогли только к 1970 годам двадцатого века. Но и после аварии продолжались, хоть и в меньших количествах.

Ту-22 получил плохую славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были известны случаи, когда пилоты попросту отказывались подниматься в воздух на этом самолете.

Но такие отказы были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью самолета в управлении. Экипаж Ту-22 не подразумевал наличие второго пилота и штурмана, что для таких тяжелых машин было не самым лучшим решением.

И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса.

Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки.

На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы. Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника.

Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж.

Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой.

В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины.

Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур.

Ко всему этому можно добавить очень большие сложности с обслуживанием бомбардировщика. Для полета требовалась длительная подготовка, которая в стандарте занимала 3.5 часа.

А для предварительной подготовки всех систем самолета мог уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любая поломка устранялась дольше, чем на других самолетах.

Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину, Ту-22М. Несмотря на похожее имя, новый самолет сильно отличался от предшественника. Разработчики учли многие неудобства и изменили конструкцию самолета таким образом, чтобы сделать один из лучших образцов стратегической авиации мира.

ТУ-22 М3 характеристики

МодификацияТу-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град)34.28
минимальный (20 град)23.30
Длина, м41.46
Высота, м11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град)183.57
минимальная (20 град)175.80
Масса, кг
пустого78000
нормальная взлетная112000
максимальная взлетная126000
Масса топлива, кг53550
Тип двигателя2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная2 х 14500
форсажная2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте2300
у земли1050
Крейсерская скорость, км/ч930
Практическая дальность, км7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости1500-1850
на дозвуковой скорости у земли1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю2410
Практический потолок, м13300
Экипаж, чел4
Вооружение:одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15

История конструирования Ту-22М3

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

  1. Новые двигатели под электронным управлением.
  2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
  3. Полностью обновленная система электроснабжения.
  4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
  5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Интересные факты

  • В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
  • В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
  • На территории Чечни Ту-22М3 участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

Ту-22

  • В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
  • После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты.
  • В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
  • Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22

Ту-22М, сверхзвуковой бомбардировщик

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.

На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.

Крыло.

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней — 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков — 23°, посадочное — 40° или любое промежуточное — при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла — ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электро-дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение.

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане — имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.

Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

Приборное оборудование.

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты — из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Светотехническое оборудование.

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт.

Окраска самолетов.

Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху — в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели — изумрудно-зелёного.

На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).

Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо.

Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.

В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.

Модификации:

— Ту-22М0

/ изделие 45-00 / самолет «АМ» — BACKFIRE-A (1969 г.) — первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа — В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт.

— Ту-22М1

/ изделие 45-01 — BACKFIRE-A (1971 г.) — предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании — декабрь 1969 г., проектирование — 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет — 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение — 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.

— Ту-22М2

/ изделие 45-02 / 45-02К — BACKFIRE-B (1973 г.) — крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор — Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки — ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.

— Ту-22М2

опытный (1973-1974 г.г.) — опытный Ту-22М2 с двигателями НК-23 — модернизированной форсированной версией НК-22 (Баргатинов). Проходил испытания в единственном экземпляре.
— Ту-22М2Е
(1974 г.) — опытный Ту-22М2 с двигателями НК-25 (изделие «Е») с электронной системой управления (1974-75 г.г. испытания).

— Ту-22М3

/ изделие 45-03 — BACKFIRE-C — бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор — Б.Е.Леванович). Разработка начата по решению ВПК при СМ СССР в январе 1974 г. и согласно Постановлению СМ СССР №534-187 от 26 июня 1974 г. Изменены воздухозаборники — они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж (позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М), установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет — 20 июня 1977 г., после проведения испытаний в 1978 г. начато серийное производство на Казанском авиазаводе (вместе с Ту-22М2). В 1977-1979 г.г. проведены совместные государственные испытания Ту-22М3 с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 г. СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП успешно завершены и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.г. проводились работы по доработке комплекса вооружений Ту-22М3 — самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами Х-15 в противорадиолокационном варианте. Начиная с 1984 г. в серийном производстве остается только Ту-22М3. Ту-22М3 в доработанном виде официально принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 г. На первом экземпляре Ту-22М3 установлены катапультные кресла К-36Д, на остальных — КТ-1. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора. Всего выпущено 268 шт Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.

— Ту-22МП

(середина 1980-х годов) — опытная модификация — постановщик помех, самолет радиоэлектронного противодействия и РЭБ на базе Ту-22М2. Разработка модификации велась с 1970-х годов с участием ГосНИИАС. В середине 1980-х годов определен облик самолета и состав оборудования (ГосНИИАС). Начато переоборудование серийного Ту-22М2 и создание на его базе макета Ту-22МП, работы не завершены из-за неготовности аппаратуры РЭБ, но самолет проходил испытания в ВВС (борт №30 красный).

— Ту-22МР

/ Ту-22М2Р / Ту-22М3Р / изделие 45-09 — BACKFIRE-D (1985 г.) — опытная и серийная разведывательная модификация бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22М3, первый полет прототипа Ту-22М2Р — 1985 г., Ту-22М3Р — декабрь 1985 г. Серийное производство (переоборудование) Ту-22МР начато в 1989 г. и всего переоборудовано и/или произведено 12 самолетов. Первое упоминание в прессе — 1995 г. Войсковое название — Ту-22МР, модернизировались самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 — не ясно с изменением конструкции или без (если без, то они выглядят соответственно и как Ту-22М2 и как Ту-22М3). На самолеты Ту-22МР установлена РЛС бокового обзора «Обзор-МР» (разработана СКБ-1 НПО «Ленинец», главный конструктор Е.Ф.Бочаров, производилась производством №1 НПО «Ленинец») в гондоле под фюзеляжем, система РЭР, система тепловизионной разведки, аэрофотоаппараты. Основная задача самолета — поиск цели и целеуказание группе ударных самолетов. Наименование BACKFIRE-D неофициальное.

— Ту-22ДП

/ ДП-1 — проект дальнего перехватчика на базе Ту-22М2 (позже — на базе Ту-22М3). НИОКР велись ОКБ А.Н.Туполева совместно с ГосНИИАС. Предполагалось, что ДП сможет нести и ударное вооружение.

— Ту-22М «Граб»

— специальный стенд в ГосНИИАС для отработки навигационных режимов и применения КР отрабатывавшийся в середине 1980-х годов. Позже на базе стенда построен опытный самолет (вероятно, на базе Ту-22М3). Работы прекращены в начале 1990-х годов.

— Ту-22М3 ЛЛ1

(условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания стреловидных крыльев перспективных самолетов.

— Ту-22М3 ЛЛ2

(условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытания систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Сброс макетов спускаемых аппаратов производился с больших высот при скоростях около 2М.

— Ту-22М3 ЛЛ3

(условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытаний двигателя НК-32. переоборудован один из серийных самолетов, летные испытания не проводились. Позже самолет использовался для истытаний оборудования и вооружений.

— Ту-22МЛЛ

— летающая лаборатория ЛИИ ВВС на базе Ту-22М3 для испытаний крупномасштабных моделей перспективных самолетов. Предложение о создании озвучено КБ им. А.Н.Туполвева в 1992 г. переоборудован один из первых Ту-22М3. Других данных нет.

— Ту-22М3

носитель «Радуга Д2» (1990-е годы) — самолет-носитель для испытаний гиперзвуковой опытной ракеты «Радуга Д2». Проект, вероятно, не реализован, но обсуждался.

— Ту-22М4

/ изделие 45-04 — BACKFIRE-C mod. (1991 г.) — модернизация Ту-22М3 с установкой новых двигателей НК-32 (предположительно) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Есть данные об испытаниях или даже поступлении в ВВС новой модификации в 1991 г. (?). так же в части источников указывается, что данная модификация выпускалась серийно (напр. см. Ганин). По неподтвержденным данным (Баргатинов) один самолет Ту-22М3 переоборудован под двигатели НК-32, но двигатели для установки на самолет так и не были поставлены. Возможно, имеется ввиду именно Ту-22М4. Наименование BACKFIRE-C mod. неофициальное. По состоянию на 2012 г. самолет с признаками Ту-22М4 и бортовым №4504 находится в музее ДА в Дягилево (Рязань).

— Ту-22М5

— модернизация Ту-22М, в западных СМИ упоминается о разработке такого проекта в 1995 г. (Jane’s Defece Weekly 04.11.1995).

— Ту-22М3М

/ изделие 45-03М — BACKFIRE-E (2001-2009 г.г.) — ОКБ им. А.Н.Туполева ведутся НИР по модернизации парка Ту-22М в целях замены оборудования и оснащения высокоточными обычными боеприпасами, а так же по продлению ресурса планера до 35 лет. Отличительными особенностями самолета является расширенная номенклатура используемых авиационных средств поражения. В авиационном комплексе применяется современное оборудование на новой элементной базе разработки ОАО «Гефест ИТ» — комплекс бортового оборудования СВП-24-22 — и улучшены эргономические показатели кабины экипажа. Наименование Ту-22М3М впервые упомянуто в пресс-релизе МО России от 31.01.2012 г. о работе учебного центра Дальней Авиации в Рязани («В Рязанском авиацентре летный состав учится также эксплуатировать модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М»). В том же релизе указано, что до 2022 г. планируется модернизировать до уровня Ту-22М3М 20 бомбардировщиков.

Перевооружение 2017-2020

Вместо Х-22 в 2016-м принята Х-32 с защитой от радиопомех. Вместо Х-55 и Х-555 появились Х-101 и Х-102, в перспективе гиперзвуковые ракеты «Циркон». Безупречную точность бомбометания обеспечивает прицельно-вычислительная система СВП-24-22 2012 года, которая позволяет применять с одинаковым результатом даже бомбы времён ВОВ. Ту-22М3 меняет свою бортовую РЛС и мониторы, вооружена РЭБ последнего поколения.

P.S. Из 268-ми построенных Ту-22М3 осталось не более 170-ти самолётов, из них сегодня в РФ 30 в строю, которые планово модернизируются к 2020-му, остальные, забытые, смогут летать лишь после полного восстановления, и далеко не все.

Ан-140 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес


Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Грузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.

Министерство обороны отказалось от Ан-140

Военное ведомство России отказалось закупать украинско-российские турбовинтовые самолеты Ан-140, которыми планировалось заменить устаревшие Ан-24, Ан-26 и Ту-134. Как сообщил «Известиям» источник в оборонно-промышленном комплексе, после исполнения уже заключенного контракта на 18 машин, Минобороны продолжать закупки этого самолета не намерено.

— Позиция сформулирована в письме на имя министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Военные отказываются от машины, но планируют продолжить закупки легких транспортников. Концепция новой машины не утверждена, — пояснил собеседник «Известий».

По его словам, одной из причин отказа от лайнера стала задержка с поставками, о чем «Известия» писали в начале декабря. Кроме того, в ходе опытной эксплуатации военные техники обнаружили множество недоработок, поскольку «самолет еще сырой».

Председатель совета директоров «Авиакора» Сергей Лихарев сообщил «Известиям», что завод отказываться от поставок самолетов в армию не намерен, и планирует в 2015 году предложить военным транспортный вариант Ан-140Т с рампой (грузовой люк в хвосте).

— Мы понимаем, что после 2015 года спрос со стороны госзаказчиков (МО, ФСБ, МВД, МЧС, Роскосмос) будет смещаться в сторону транспортной (рамповой) версии самолета. Поэтому мы разработали совместную программу с ГП «Антонов» по ускоренной разработке самолета А-140Т, опытный образец которого мы сможем изготовить в течение 26 месяцев, а первый серийный экземпляр, при наличии заказов — в течение 39 месяцев с начала программы. По нашему мнению, создание транспортного самолета на базе существующего грузопассажирского — наиболее быстрый и низкозатратный вариант, — пояснил Лихарев.

По его словам, сейчас у «Авиакора» есть контракт от Минобороны на 11 самолетов Ан-140 для Минобороны РФ, в рамках которого уже поставлено три машины. Кроме того, завод располагает письмом из Минобороны о намерении закупить еще 15 таких машин с поставкой до 2015 года.

Лихарев добавил, что по оценкам «Авиакора», общий объем спроса на легкий транспортный самолет со стороны госорганизаций составляет более 100 машин — не менее 10 машин в год. При этом к 2014 году завод планирует выйти на уровень производства 12 машин в год и снизить цену самолета для коммерческих авиакомпаний.

Руководитель отраслевого портала «Авиапорт» Олег Пантелеев, в свою очередь, сообщил «Известиям», что кроме государственных ведомств, других покупателей на Ан-140 в России сейчас нет, поэтому приостановка закупок со стороны Минобороны может стать фатальной для «Авиакора», который сейчас производит только Ан-140 и Ту-154.

— В этом году будет сдан «крайний» Ту-154 для госзаказчика, и больше эти самолеты строить не будут. При этом ремонт «тушек», в том числе и коммерческих, продлится еще не больше лет пяти, потом эта статья доходов исчезнет. Если не последует заказов на Ан-140, то ситуация «Авиакора» будет весьма тяжелая, им придется перепрофилировать производство, возможно, перейти к сборке самолетов канадской , такой проект рассматривался, — пояснил Пантелеев.

При этом, по его словам, вопрос, каким именно будет новый легкий военно-транспортный самолет пока еще не решен на уровне правительства России.

— Дискуссии идут вокруг того, возобновлять работы по созданию полностью российского транспортника Ил-112, или совместно с Украиной делать рамповую версию Ан-140. Пока решение не будет принято на политическом уровне, было бы преждевременно делать какие-то окончательные выводы по поводу того, на чем будет летать Минобороны, — пояснил Пантелеев.

По его словам, в свое время именно Минобороны стало инициатором приостановки работ над Ил-112Т. При этом других самолетов, кроме Ан-140 и импортных моделей, для замены Ан-24 и Ан-26 сейчас нет.

Ан-140 был разработан в 1997 году в качестве регионального турбовинтового пассажирского самолета для замены Ан-24. Он способен перевозить до 54 пассажиров. Производство этих самолетов открыто сразу в трех странах — Украине, России и Иране. Кроме того, существует соглашение о сборке Ан-140-100 в Казахстане.

Ан-140 — видео

Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».

В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.

Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле. Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет. П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.

Модификации

Ан-140-100 — Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.

Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.

Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;

Ан-140Т — Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.

Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.

Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.

IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Самолет Антонов Ан-140 фото, видео, описание

Ан-140 это украинский региональный турбовинтовой двухмоторный самолет разработки АНТК им. О.Антонова. Количество мест 52. Экипаж 2 человека. Максимальная Дальность полета до 3700 км. Разработка самолета началась в 1993 году. Первый полет совершил 17 сентября 1997 года. Завершились летные испытания в 1998 году. Самолет может эксплуатироваться при температурах от -55 до +45 градусов цельсия. Максимальная высота аэродрома вылета 1700 метров над уровнем моря. В 2000=м году самолет получил сертификат типа. А в 2001-м году началось его серийное производство.


Самолет предназначен для замены АН-24 и во многом самолеты схожи, однако АН-140 практически во всем лучше. Так у Ан-140 меньше расход топлива, большая пассажировместимость, большая мощность, меньшее лобовое сопротивление. Так в отличие от Ан-24 стойки шасси перенесены с двигательных консолей в фюзеляж. Это позволило значительно уменьшить размер и вес стоек, а также уменьшить размер двигательных гондол, которые у Ан-24 достаточно большие. Благодаря использованию 6 лопастных винтов самолет создает гораздо меньший шум за счет пропеллера. Также винты оборудованы реверсом, чего не было у Ан-24. Это позволяет использовать двигатель для торожения после посадки.

На самолете установлен турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 разработанные на основе вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА разработки ДКБ им. Климова. На двигателе установлен редуктор АИ-24. Сухая масса двигателя 570 килограмм. Взлетная мощность 2500 л.с. Крейсерская мощность 1750 л.с. Большая взлетная мощность двигателя позволяет осуществлять более крутой набор высоты сразу после взлета, что увеличивает безопасность полета. Двигатели Ан-140 соответствуют современным требованиям ИКАО в части экологичности и не создают той копоти которую часто можно увидеть при взлете Ан-24 и его модификаций. Естественно это способствует меньшему расходу топлива.

Значительно увеличена дальность полета за счет меньшего расхода топлива и увеличенных топливных баков. Так перегоночная дальность достигает 3700 км, а дальность полета с 43 пассажирами — 3000 км. С полной коммерческой нагрузкой самолет способен преодолеть расстояние 1380 км. А с 52-мя пассажирами 2420 км.

Крейсерская скорость полета 460-540 км/час. Практический потолок 7600 м. Длинна 22.605 м Размах крыла 25.505 м Площадь крыла 51 м² Высота 8.232 м Максимальная взлетная масса 21500 кг Максимальная коммерческая нагрузка 6000 кг Часовой расход топлива 560 кг/час Длинна разбега 880 метров Длинна пробега 550 метров

Самолет Антонов Ан-140 фото, видео, описание

Кабина Ан-140

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже: видео

Это было в воскресенье, 3 июня 1973 года, недалеко от Парижа состоялся Тридцатый Международный авиакосмический салон Ле-Бурже. На показ воздушных судов собрались около 350 000 зрителей. Исполнение показательного полета советского авиалайнера Ту-144 ОКБ Туполева повергло всех в шок. Совершая пике, за считаные секунды, самолет развалился в воздухе и по кусочкам стал падать на жилые районы города Гуссенвиль.

Все члены экипажа погибли, их было 6 человек, а также 8 мирных жителя на земле. За всю историю авиации это первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Расследование происшествия были засекречены, а то, что высказывала следственная комиссия, многим не понравилось. Ктастрофа Ту-144 в Ле-Бурже, ее истинные причины, породила множество гипотез.

О самолете и экипаже

Ту-144 – это первый серийный самолет, который выпустил Воронежский авиационный завод (ВАСО) в 1972 году. 20 марта проходили испытательные полеты и отправка его в ОКБ Туполева. На борт воздушного судна нанесли надпись «Аэрофлот». Его регистрационный номер CCCP-77102, заводской 01-2, серийный 1-2. Имеет четыре турбореактивных двигателя НК-144А, которые изготовили сотрудники на Куйбышевском мотостроительном заводе имени Фрунзе М.В.

Ту-144

Тонкое треугольное крыло, «бесхвостый», зато устойчивый и хорошо управляемый в любых режимах полета. Нос самолета острый, гладкий и «кланяющийся» — для обеспечения переднего обзора.

Сверхзвуковой самолет Ту-144 прошел множество различных испытаний. Его скорость могла достигать 3000 километров в час.

05.06.1969 года на высоте более 10 тысяч метров воздушное судно впервые преодолело звуковой барьер. Через два года совершил полет на высоте 16 тысяч метров со скоростью 2 150 километров в час. Катастрофа Ту-144 под Парижем привела к тому, что интерес к данной модификации резко снизился. За два года эксплуатации после данного инцидента было выявлено около 600 неполадок, поэтому после 1980 года было решено снять Ту-144 с пассажирских рейсов, объясняя тем, что звуковой барьер плохо влияет на здоровье пассажиров.

Да и неэкономичный: за час полета использует в восемь раз больше топлива, чем обычный пассажирский лайнер, а также билеты очень дорогие. И в качестве транспортного он не подходит в использовании, так как у него маленькая грузоподъемность.

Летом в 1973 году под выставочным кодом 451 самолет прибыл в авиакосмический салон Париж-Ле-Бурже, чтобы продемонстрировать достижения в авиаконструировании.

В субботу, 2 июня 1973 года авиалайнер совершил свой первый показательный полет, прошедший в штатном режиме, без каких-либо пререканий к работе самолета. Технических неполадок не было.

Воскресенье, это второй день выставки и Ту-144 должен был отлетать очередной показательный полет. В составе экипажа были: командир воздушного корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, заместитель генерального конструктора и ведущий инженер по испытаниям.

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

Как все происходило

В 15 часов 19 минут авиалайнер с третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Ле-Бурже взлетел в воздух и показал несколько маневров, после этого совершил запланированный пролет над полосой номер тридцать на малой скорости, с выпущенными шасси и передним крылом. Когда оставался километр до конца взлетно-посадочной полосы он летел на высоте 190 метров, вдруг включили полный газ двигателей, и самолет резко взял высоту, убрав при этом шасси и переднее крыло.

Набрав в высоту 1200 метров, самолет летел по горизонтали. Через некоторое время Ту-144 начал пикировать и когда до земли оставалось 750 метров, экипаж стал выводить лайнер из пике, выпустив при этом переднее крыло. При выведении самолета из отрицательного углового движения летательного аппарата на высоте 280 метров со скоростью 280 километров в час у воздушного корабля оторвалась консоль левого крыла, которая, стукнувшись об основание, пробила топливный бак. Самолет совершил полубочку и из-за мощной нагрузки развалился в воздухе на части на глазах у всех зрителей. Горящие обломки самолета упали на город Гуссенвиль (Goussainville).

Все это происходило в шести километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки самолета раскидало по территории города Гуссенвиль на 1000 метров по траектории полета. Было полностью разрушено 5 домов и 20 сильно повреждены. Все члены экипажа погибли. А на земле 8 человек, трое из которых дети. Ранения получили 25 французских жителей.

Все, что осталось от экипажа опознавали при помощи судебно-медицинской экспертизы и 9 июня перевезены в Москву. 12 июня состоялись похороны на Новодевичьем кладбище.

Схема заявленного полета 2 и 3 июня 1972 г

Расследование причин катастрофы

Для того чтобы расследовать причины авиакатастрофы создали французско-советскую комиссию. Расследование длилось больше года.

Когда изучали бортовые самописцы, выяснили, что основной не включили перед вылетом, а все остальное было уничтожено, и опытный осциллографный регистратор, и аварийный речевой тоже. При расследовании использовались записи, которые сделало французское телевидение, любительское видео и фотографии.

Изучая обломки самолета, обнаружили, что воздушное судно до разрушения, было абсолютно исправно. Не выявился отказ двигателей, не случилось потери управления пилотами, экипаж был здоров и работоспособен. Признаков диверсии, террористического акта, взрыва или пожара на корабле тоже не обнаружилось. Комиссия сделала такие выводы:

  • Самолет мог разрушиться в воздухе из-за невыносимых перегрузок, которые могли случиться, когда самолет выводили из пикирования.
  • Возможно, руководитель полетных испытаний не был пристегнут, так как у него была кинокамера, которую передали от французского телеканала RTF для съемки из кабины во время полетов.
  • Неподалеку от Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, снимавший выступление нашего самолета.
  • Под штурвалом воздушного судна обнаружено углубление.

Катастрофа Ту-144

6 февраля 1974 года комиссия сделала официальное сообщение. В связи с окончанием расследования авиакатастрофы, изучив все материалы и обстоятельства дела, при полном содействии советских экспертов пришли к единому мнению:

Не выявлено никаких неисправностей в конструкции и системах самолета, ни в функционировании. Полностью работоспособная машина. Наибольшую вероятность играет человеческий фактор. Было высказано еще несколько гипотез, но не было никаких доказательств, чтобы это стало причиной катастрофы.

Слишком близко находился самолет Mirage IIIR. Конечно, для столкновения не было опасности, но для пилотов Ту-144 такая близость могла стать неожиданностью и их реакция могла стать резко маневрировать. При этом в кабине находился руководитель летных испытаний, который не был пристегнут и с кинокамерой в руках. При совершении пике он мог не удержаться на месте и упасть, при этом, помешать пилотам нормально совершать полет.

В заключение французская комиссия и советские эксперты объявили, что причины авиакатастрофы не установлены и дело закрыто.

В связи с печальными событиями и по другим причинам самолеты Ту-144 перестали обслуживать пассажиров. В дальнейшем они служили в качестве летающих лабораторий и полетов для установления мировых рекордов. Было установлено 18 рекордов: как сверхзвуковой самолет по скорости, быстроте взлета и дальности полета с грузом.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Сверхзвуковой самолет ТУ 144

Сверхзвуковой самолет ТУ 144

{«event»:»просмотр страницы»,»page_type1″:»каталог»,»page_type2″:»image_page»,»language»:»en»,»user_logged»:»false»,»user_type»:»электронная торговля»,» nl_subscriber»:»ложь»}

{«event»:»ecommerce_event»,»event_name»:»view_item»,»event_category»:»browse_catalog»,»ecommerce»:{«items»:[{«item_id»:»XRE1863506″,»item_brand»:»другое «,»item_category»:»фото»,»item_category2″:»no_copyright»,»item_category3″:»стандартный»,»item_category5″:»balown»,»item_list_name»:»search_results»,»item_name»:»supersonic_aircraft_tu_144″, «вариант_элемента»:»не определено»}]}}

Найдите архив Бриджмена, загрузив изображение.
Перетащите файл сюда или нажмите «Обзор» ниже.

Найдите файл


Обратите внимание, что следует загружать только файлы с низким разрешением.
Результаты будут возвращать только точные совпадения.
Любые изображения с наложенным текстом могут не давать точных результатов.
Детали больших изображений будут искать соответствующие детали.

Обработка результатов поиска

Выберите свой цвет

Добавьте до 5 цветов и сдвиньте разделители, чтобы настроить композицию

Добавить цветовой блок

Фильтры

Добавьте ключевые слова для уточнения результатов

Поиск

Текст

Заголовок

Художник

Середина

Расположение произведения искусства

Века

к

Представлять на рассмотрение Весь контентИзображенияВидео

Фильтр regionUnited KingdomGermanyFranceItalyUnited Штаты ——————- AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua И BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia И HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Кокосовые) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика Из TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-б Остров issauGuyanaHaitiHeard И МакДональда IslandsHoly See (Vatican City State) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика OfIraqIrelandIsle Из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика OfKorea, Республика OfKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика OfMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты OfMoldova, Республика OfMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссийская ФедерацияРуандаостров Святой ЕленыСент-Китт s И NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Фолиант И PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика OfThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad И TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks И Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Арабские EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Штаты Экваторияльная IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaViet Нам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.s.Wallis And FutunaЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Сортировать поСамые актуальныеСамые популярныеСамые последниеНомер активаИмя создателя

Размер результатов306090

Блок метаданных (скрытый)

Свяжитесь с нами для получения дополнительной помощи

Размер файла с высоким разрешением

Поиск других изображений или видео в высоком разрешении

Изображение количество
СРЕ1863506
Титул
Сверхзвуковой самолет ТУ 144
Описание

Строящийся сверхзвуковой самолет ТУ 144 в Москве 10 мая 1971 г.

Фото кредит
Бриджмен Изображения
Ключевые слова
/ Россия УРСС Россия Советский Союз СССР

В корзину

Свяжитесь с нами для получения информации о других вариантах использования

Хотите скачать это изображение сейчас?

Персональное использование 20 фунтов стерлингов.00

изображение для личного пользования

Личные принты, открытки, подарки, ссылки. Не для коммерческого использования, не для публичного показа, не для перепродажи.

изображение для личного пользования

Презентация 25 фунтов стерлингов.00

изображение для презентации

Использование в презентации. Все языки. 3 года. Некоммерческие или внутренние внутри компании или организации.

изображение для презентации

Веб-сайт или социальные сети 30 фунтов стерлингов.00

изображение для веб-сайта или социальных сетей

Веб-дисплей, социальные сети, приложения или блоги. Только для частных лиц (без коммерческого использования). Все языки. 5 лет. Нет рекламы.

изображение для веб-сайта или социальных сетей

Журналы и журналы 50 фунтов стерлингов.00

изображение для журналов и журналов

Печатные и/или цифровые. Используйте внутри одного журнала или журнала. Только один язык. Тираж 1500 экз. 5 лет.

изображение для журналов и журналов

Использование книги 50 фунтов стерлингов.00

изображение для книги

Печатная и/или цифровая/электронная книга, в том числе для использования в онлайновых академических базах данных. Одноразового использования внутри книги. Любого размера. Академическая, торговая или самоизданная книга. Только один язык. Единая территория для торговли; глобальный для академического. Тираж 1500 экз. 5 лет

изображение для книги

Для получения более подробной информации посетите страницу часто задаваемых вопросов

Добавить в корзину

Доступность

Размер [пиксели] Размер в 300 dpi [мм] Размер файла [МБ] Онлайн-покупка
Большой 6045 × 1559 пикселей 512 × 132 мм 1 МБ
Средний 1024 × 264 пикселей 87 × 22 мм 0 МБ

Ограничения на изображения
Содержимое этой фотографии может потребовать дополнительного разрешения (например, товарный знак, права личности)

Советский Союз испытал сверхзвуковой авиалайнер — ИСТОРИЯ

Советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 совершил свой первый полет, на несколько месяцев раньше англо-французского Concorde.Ту-144 настолько напоминал «Конкорд», что западная пресса окрестила его «Конкордским».

В 1962 году, через 15 лет после того, как американский пилот Чак Йегер впервые преодолел звуковой барьер, Великобритания и Франция подписали договор о создании первой в мире сверхзвуковой пассажирской авиакомпании. В следующем году президент Джон Ф. Кеннеди предложил аналогичный проект в США. Тем временем в СССР советский лидер Никита Хрущев приказал своим лучшим авиационным инженерам превзойти Запад в достижении.

При создании сверхзвукового авиалайнера возникали огромные технические трудности.Двигатели должны быть в два раза мощнее, чем у обычных реактивных самолетов, а корпус самолета должен выдерживать огромное давление ударных волн и выдерживать высокие температуры, вызванные трением о воздух. В Соединенных Штатах Boeing взялся за сверхзвуковой проект, но вскоре столкнулся с проблемами из-за его конструкции с поворотным крылом. Однако в Англии и Франции первые результаты были гораздо более многообещающими, и Хрущев приказал советской разведке разузнать как можно больше об англо-французских прототипах.

В 1965 году французы арестовали Сергея Павлова, начальника парижского офиса советского авиалайнера «Аэрофлот», за незаконное получение секретной информации о сверхзвуковом проекте Франции. Однако другой высокопоставленный советский шпион оставался неизвестным и продолжал снабжать Советы информацией о «Конкорде», пока шпион не был установлен и арестован в 1967 году. 31 декабря 1968 года, всего за три месяца до первого запланированного полета прототипа «Конкорда», плоды советского промышленного шпионажа раскрылись, когда советский Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым авиалайнером.

В 1969 году Concorde начал свои испытательные полеты. Два года спустя Соединенные Штаты отказались от своей сверхзвуковой программы, сославшись на бюджет и экологические проблемы. Теперь Западной Европе предстояло сделать сверхзвуковые авиалинии жизнеспособными раньше Советов. Испытания продолжались, и в 1973 году Ту-144 прибыл на Запад, чтобы вместе с «Конкордом» появиться на Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже. 3 июня перед 200 000 зрителей «Конкорд» провел безупречную демонстрацию. Затем настала очередь Ту-144.Самолет совершил успешный разворот на 360 градусов, а затем начал крутой набор высоты. Внезапно он выровнялся и начал крутой спуск. На высоте около 1500 футов над землей он сломался от перенапряжения и рухнул на землю, в результате чего погибли все шесть советских членов экипажа и восемь французских гражданских лиц.

Советские и французские следователи установили, что причиной аварии стала ошибка пилота. Однако в последние годы несколько советских следователей сообщили, что французский разведывательный самолет «Мираж» фотографировал Ту-144 сверху во время полета.Французский следователь подтвердил, что советскому летчику не сказали, что «Мираж» находится там, что является нарушением правил полетов. После начала набора высоты пилот мог резко выровнять Ту-144, опасаясь столкнуться с этим самолетом. При внезапном маневре уклонения, вероятно, отказала тяга, и затем пилот попытался перезапустить двигатели, войдя в пикирование. Однако он был слишком близко к земле и слишком рано попытался подняться, тем самым перегружая самолет.

В обмен на советское сотрудничество в сокрытии французские следователи согласились не критиковать конструкцию и конструкцию Ту-144.Тем не менее, дальнейшие проблемы с Ту-144, который был разработан в спешке, чтобы превзойти «Конкорд» в воздухе, задержали начало советской коммерческой эксплуатации. Пассажирские перевозки Concorde начались с большой помпой в январе 1976 года. Западная Европа выиграла свою сверхзвуковую гонку с Советами, которые в конечном итоге разрешили всего 100 внутренних рейсов на Ту-144, прежде чем прекратили выпуск авиалайнера.

Однако «Конкорд» не имел большого коммерческого успеха, и люди горько жаловались на шумовое загрязнение, вызванное его звуковыми ударами и громкими двигателями.Большинство авиакомпаний отказались от покупки самолета, и для British Airways и Air France было построено всего 16 «Конкордов». В конечном итоге обслуживание между Лондоном и Нью-Йорком, Парижем и Нью-Йорком было ограничено, и роскошные путешественники оценили менее чем четырехчасовое путешествие через Атлантику.

25 июля 2000 г. самолет Air France Concorde разбился через 60 секунд после взлета из Парижа по пути в Нью-Йорк. Все 109 человек на борту и четверо на земле погибли. Авария произошла из-за лопнувшей шины, в результате которой разорвался топливный бак, что привело к возгоранию, которое привело к отказу двигателя.Катастрофа со смертельным исходом — первая в истории «Конкорда» — обозначила закат самолета. Последний полет «Конкорда» состоялся 24 октября 2003 г. 

«Конкорд» вернулся, но на этот раз он бесшумный, сверхэффективный и разработан американской фирмой спустя два десятилетия после того, как Конкорд времен холодной войны был списан.

Одна из крупнейших американских авиакомпаний United Airlines уже разместила заказ на 15 сверхзвуковых коммерческих самолетов.Этот сдвиг может привести к гонке за созданием сверхзвукового коммерческого транспорта.

В нескольких сообщениях СМИ говорится, что американские военные планируют заменить свой C-32A, известный как «ВВС-2», когда он перевозит вице-президента США, сверхзвуковым или, возможно, гиперзвуковым самолетом.

Президент Джо Байден в своей речи об «Американском плане рабочих мест» упомянул возможность «коммерческих самолетов, летающих на дозвуковых скоростях — сверхзвуковых скоростях». Бюджет ВВС США на 2022 год предполагает возможность вывода «ВВС-2» из эксплуатации после завершения службы в 2040 году.

Средства, выделенные на его замену, перенаправлены на исследования, связанные с высокоскоростными транспортными самолетами.

ВВС США уже связались с транспортными стартапами, такими как Boom Supersonic, Exosonic и гиперзвуковым стартапом Hermeus Corporation.

United Airlines недавно разместила заказ на 15 сверхзвуковых самолетов у компании Boom Supersonic из Денвера, чтобы вернуть эру сверхскоростных авиаперевозок.

Boom находится в процессе разработки сверхзвукового авиалайнера под названием «Overture» и, как ожидается, поставит самолеты к 2026 году.

Говоря о его сравнении со сверхзвуковым авиалайнером Concorde времен холодной войны, исполнительный директор Boom Блейк Шолль оценил его как менее шумный и на 75 процентов более эффективный, при этом «полностью полагаясь на экологичное авиационное топливо».

Представляем парк сверхзвуковых самолетов United. @United закупит до 50 авиалайнеров Overture и будет эксплуатировать весь флот на экологически чистом авиационном топливе. https://t.co/zVG2aMCVKx #BoomSusersonic pic.twitter.com/kg9eoFT2Ww

— Boom Supersonic (@boomaero) 3 июня 2021 г.

Сверхзвуковой самолет Concorde

Concorde — англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт с турбореактивным двигателем, впервые принятый на вооружение в 1973 году.Air France и British Airways были единственными авиалайнерами, которые эксплуатировали Concorde на коммерческой основе.

С максимальной скоростью, вдвое превышающей скорость звука (2180 км/ч), самолет пролетал над пунктами назначения, включая Лондон, Париж, Нью-Йорк, Вирджинию и Барбадос, через равные промежутки времени в два раза быстрее.

После почти трех десятилетий эксплуатации самолет Concorde был списан в 2003 году после крушения рейса 4590 Air France в 2000 году, в результате которого погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту.Британцы и французы также упомянули рост затрат на техническое обслуживание и падение спроса в качестве ключевых проблем.

High Flyer Concorde Supersonic Jet

Среди других примечательных особенностей Concorde имел бесхвостую конструкцию, антиблокировочную тормозную систему и отвисшую носовую часть для лучшей видимости при посадке. Concorde является рекордсменом по самому быстрому трансатлантическому перелету за два часа 52 минуты и 59 секунд — между Нью-Йорком и Лондоном в 1996 году.

Вступят ли в гонку Россия и Китай?

Поскольку США намекают на приобретение сверхзвуковых пассажирских самолетов, вполне вероятно, что их противники Россия и Китай присоединятся к гонке — рано или поздно.

«Помимо перевозки высокопоставленных и VIP-пассажиров за меньшее время, сверхзвуковые технологии в самолетах могут быть переделаны для использования в разведке и разведке (ISR)», – отметил Томас Ньюдик в  TheDrive .

В период холодной войны бывший Советский Союз выпустил свою версию сверхзвукового транспортного самолета Туполев Ту-144.

Запад прозвал его «Конкордски» за жуткое сходство с существующим «Конкордом». У Советов не было большого успеха с Ту-144, поскольку пассажирские перевозки были остановлены в течение года после его взлета из-за крушения 1978 года.В 1983 году российское правительство в конце концов свернуло дальнейшее развитие программы.

До сих пор неизвестно, разработали ли китайцы какие-либо сверхзвуковые пассажирские самолеты, но, как следует из прошлых отчетов, они неоднократно повторно использовали и переделывали свое оборудование по западным технологиям.

В 2019 году Москва выразила публичное недовольство, обвинив Пекин в незаконном копировании российской военной техники и вооружения.

Сообщения о том, что Китай проводит исследования гиперзвуковых летательных аппаратов, появились в 2018 году, но проект все еще находится на экспериментальной стадии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта