+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Викинг самолет: S-3 «Viking», Противолодочный самолет фирмы Lockheed

0

S-3 «Viking», Противолодочный самолет фирмы Lockheed

Lockheed S-3 “Viking”

Противолодочный самолет нового поколения Локхид S-3A, позднее названный Викинг, фирма Локхид создала в сотрудничестве с компанией Вот Аэронаутикс (Vought Aeronautics), разработавшей и построившей крылья, хвостовое оперение, шасси и гондолы двигателей, и с компанией Юнивак Федерал Системз (Univac Federal Systems), разработавшей современный цифровой компьютер для обеспечения высокоскоростной обработки данных. Компания Локхид разработала и построила фюзеляж, установила систему электронного авиационного оборудования и выполнила завершающую сборку и подключение систем. Самолет S-3A имел довольно традиционную схему и был предназначен для эксплуатации с авианосцев. Он представлял собой высокоплан с гидравлически складывающимся крылом, убирающимся трехопорным шасси и герметической кабиной с кондиционированием воздуха, рассчитанной на экипаж из четырех человек. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 21 января 1972 г. , а 20 февраля 1974 г. этот самолет был введен ВМС в состав эскадрильи VS-41. С тех пор было построено и поставлено 187 машин. Вариант палубного транспортного самолета (COD version) US-3A был предназначен для доставки на авианосцы грузов, почты и персонала. Все противолодочное вооружение (ASW) при этом демонтировалось. Вариант самолета-заправщика Викинг под обозначением KS-3A проходил испытания в 1980 г., но его нашли неудовлетворительным. Другое техническое задание привело к преобразованию остальных самолетов Викинг в варианты ES-3A для электронной и радиоэлектронной разведки взамен устаревших самолетов EA-3B Скайуорриорз (Skywarriors). Первый усовершенствованный прошедший аэродинамические испытания экземпляр поднялся в воздух в 1990г. Всего было полностью переоборудовано девять самолетов. В 1981 г. компания Локхид заключила контракт на 14,5 миллиона долларов, предусматривающий программу усовершенствования системы вооружения самолета Викинг, включая возможность оснащения его противолодочными ракетами Гарпун (Harpoon) ASM. Созданный в результате самолет должен был получить новое обозначение S-3B. К апрелю 1986 г. были модифицированы 22 самолета, а затем поступил заказ еще на 24 машины.

S-3А Viking – первая серийная модификация самолета с ТВД TF34-GE-400A.
ЕS-3А Shadow – cамолет радиоэлектронной разведки на базе S-3А Viking, с РЛС APS-137 и системой РЭБ ALR-76.
US-3А – палубный вспомогательный транспортный самолет на базе S-3А Viking.
S-3В Viking – модернизированная версия 1991 года с ТВД TF34-GE-400A/B, тактической системой IBM UYS-1, системой РЭБ ALR-76, РЛС APS-116 модернизированная до стандарта APS-137(V) и ПКР AGM-84 Harpoon.

Модификация  S-3A
Размах крыла, м  20.93
Длина самолета,м  16. 26
Высота самолета,м  6.93
Площадь крыла,м2  55.56
Масса, кг 
  пустого самолета  12088
  нормальная взлетная  19278
  максимальная взлетная  23798
Топливо 
  внутреннее, кг  5753
  ПТБ, л  2 х 1135.6
Тип двигателя  2 ТРДД General Electric TF34-GE-2
Тяга, кН  2 x 41. 25
Максимальная скорость, км/ч  834
Крейсерская скорость, км/ч  649
Практическая дальность, км  5558
Боевой радиус действия, км  1751
Продолжительность полета, ч.мин  7.30
Практический потолок, м  10670
Экипаж, чел  4
Вооружение:  Боевая нагрузка – 2270 кг в отсеке оружия и двух узлах подвески; В отсеке оружия:
1×10/20 кт ядерная бомба В57, или 4×454-кг бомбы или мины Mk. 36/52/53, или 4 глубинные бомбы Mk.54, или 2x 907-кг мины Mk.55/56, или 4 торпеды Mk.46, до 60 гидроакустических буев, На узлах подвески:  4×227-кг бомбы Mk.82, или 2 глубинные бомбы Mk.54 или Mk.57, или 2 мины Mk.36/52/53, или 2 кластерные бомбы Rockeye Mk.20

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


ПАЛУБНЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ S-3 VIKING (США)

SHIP ANTI-SUBMARINE AIRCRAFT S-3 VIKING (USA)

14.01.2016

После более чем 40-летней службы в составе ВМС США палубный противолодочный самолет S-3B Viking выведен из арсенала флота, последний полет был совершен с базы Пойнт-Мугу (Калифорния) 11 января, сообщает asdnews.com 12 января.
«Викинг» был принят на вооружение в 1974 году в качестве замены S-2 Tracker, мог также выполнять функции самолета РЭБ и транспортного самолета. Официально самолет был выведен из состава флота в 2009 году, но три машины продолжали службу в 30-й испытательно-оценочной эскадрилье (Air Test and Evaluation Squadron (VX) 30). Первый самолет был направлен на базу хранения ВВС США в Дэвис-Монтане в ноябре 2015 года, остальные две машины также будут переданы в этот центр (всего произведено 188 самолетов этого типа – прим. Военный Паритет).

«Много удивительных людей было связано с этой машиной на протяжении многих лет, я чувствую, что закончилась какая-то эпоха в истории нашего флота», говорит капитан ВМС США Джон Руссо (John Rousseau).
Военный Паритет

ВОЕННО-МОРСКИЕ СИЛЫ США


ПАЛУБНЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ S-3 VIKING


Противолодочный самолет S-3 Viking предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями противника на значительном удалении от береговой черты. Противолодочный самолет нового поколения S-3A Viking, позднее названный «Викинг», фирма Lockheed создала в сотрудничестве с компанией «Вот Аэронаутикс», разработавшей и построившей крылья, хвостовое оперение, шасси и гондолы двигателей, и с компанией «Юнивак Федерал Системз», спроектировавшей современный цифровой компьютер для обеспечения высокоскоростной обработки данных.

Компания Lockheed разработала и построила фюзеляж, установила систему электронного авиационного оборудования и выполнила завершающую сборку и подключение систем. S-3A заменил устаревшие самолеты аналогичного назначения S-2 «Треккер».
Идея создания нового самолета возникла в 1964 году. По своей эффективности он должен был превзойти S2F в десять раз. Тактико-технические требования выработаны в конце 1966 года, а еще через два года был объявлен конкурс по программе VSX.B нем приняли участие шесть фирм: «Грумман», «Дженерал Дейнемикс», «Норт Америкен», «Макдоннел-Дуглас», «Локхид» и LTV-(«Воут»). Для участия в заключительном этапе они объединились в две группы. Победили фирмы «Локхид» и LTV. Первая занималась общей разработкой и при производстве отвечала за окончательную сборку самолета. Вторая производила крылья, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси. Макет самолета был представлен в 1970 году. В 1971-м начались испытания двигателя (он устанавливался на дополнительном пилоне бомбардировщика В-47).
Новое поисковое оборудование испытывалось на патрульном «Орионе». После исследования работы отдельных систем построено девять опытных самолетов YS-3A.

Самолёт конструктивно представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (15 градусов по передней кромке) и развитым оперением. Фюзеляж типа полумонокок имеет в поперечном сечении форму квадрата со скруглёнными углами. Трёхстоечное убирающиеся шасси с выпускным тормозным гаком. Четырёхместная кабина 2х2 имеет плотную компоновку, все рабочие места оснащены катапультными креслами. Крыло и киль складываются при хранении самолёта в корабельном ангаре.
Двигатели силовой установки размещены на пилонах под крылом самолета. На форсаже каждый из двух двигателей фирмы General Electric TF34-GE-2 развивает тягу 4200 кгс. 3апac топлива во внутренних топливных баках составляет 7200 л, на пилонах под крылом самолета могут быть подвешены два дополнительных топливных бака общей емкостью 2270 л. Имеется возможность заправки самолета топливом в воздухе.


Система управления – гидравлическая, с двухкратным резервированием. Для разгрузки летчиков в длительных полетах и повышения характеристик управляемости имеется автоматическая система управления. В кабине установлены катапультируемые кресла ESCAPAC фирмы «Дуглас» для всех членов экипажа. Кресла снабжены парой ракетных двигателей и гироскопически стабилизируемыми соплами. При катапультировании кресло выстреливается обычным пиропатроном, а ракетные двигатели уводят его в сторону от самолета.
Бортовые системы самолёта объединены в боевую информационно-управляющую систему A-NEW, под управлением сдвоенной (резервированной) БЦВМ AN/AYK-10, что позволяет в значительной мере автоматизировать маршрутный полёт, поиск и поражение надводных и подводных целей. Основным методом поиска ПЛ являются сбрасываемые гидроакустические буи. Также применяется магнитометр, поисковая РЛС, станция радиотехнической разведки и станция ИК-сканирования.
На самолете установлено следующее оборудование: вычислитель акустических сигналов IBM AN/UYS-1, который значительно увеличивает возможности при обработке сигналов; усовершенствованный вычислитель воздушных данных AYK. -IO, объединенный с системой управления УР «Гарпун»; РЛС AN/APS-137 с инверсной синтезированной апертурой, которая в два раза увеличивает возможность обнаружения перископов подводных лодок и позволяет осуществлять классификацию кораблей на большой дальности вне зоны действия ПВО противника; усовершенствованный приемник AN/ARK-78; система регистрации сигналов РГБ. совместимая с новым приемником сигналов и позво ляющая осуществлять автоматическое сканирование радиочастотных каналов приема сигналов от буев; аналоговый самописец сигналов AQH-4(V)2; оборудование радиоэлектронной разведки, способное обнаруживать электромагнитное излучение от большого числа источников и позволяющее с большой вероятностью определять и классифицировать источник электромагнитного излучения на фоне помех; стандартная система РЭБ ALE-39 для разбрасывания ИК-ловушек, дипольных отражателей и постановки активных помех.
Вооружение самолета размещается в бомбоотсеке (четыре мины Mk36 или Mk53; четыре торпеды Mk46 или четыре бомбы Mk82 калибра 500 фунтов; две глубинные бомбы Mk57; четыре глубинные бомбы Mk54) и на двух подкрыльевых узлах подвески (мины Mk52, 55 или 56, бомбовые кассеты Mk20-2, НАР калибра 70 или 127 мм).
Оснащение самолетов S-3A Viking УР «Гарпун» класса «воздух-поверхность» дает возможность проводить атаку подводных лодок и кораблей без захода в зону действия ПВО противника.

Первый взлет новой машины, получившей название Viking, состоялся 21 января 1972 года. Полет продолжался 42 минуты и прошел успешно. 29 ноября 1973 года девятый самолет YS-3A выполнил первую посадку на авианосец «Форрестол». 20 февраля 1974 года первый серийный Viking поступил на вооружение, а к середине 1978 года поставки их в части завершились после передачи 187 самолетов.
С целью повышения боевых возможностей самолетов «Викинг» командование ВМС США заключило в 1986 году контракт с фирмой «Локхид» по их модернизации путем оснащения комплектами более совершенного радиоэлектронного оборудования. На модернизированные самолеты, получившие обозначение S-3B, устанавливается улучшенный процессор обработки сигналов РЛС AN/APS-137(V)1, ЭВМ AN/AYK-10, приемник спутниковой навигационной системы. Вооружение дополнено противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon.


Первый комплект нового электронного оборудования (из 22 заказанных) был установлен на самолет «Викинг» в конце 1987 года. Всего для модернизации потребуется около 160 таких комплектов. В будущем планировалась замена S-3B «Викинг» новым самолетом – SV-22A «Оспрей» с поворотными двигателями.
Вариант палубного транспортного самолета US-3A был предназначен для доставки на авианосцы грузов, почты и персонала. Все противолодочное вооружение (ASW) при этом демонтировалось.
В конце 1970-х годов разработано еще две модификации «Викинга»: KS-3A (палубный самолет-заправщик с дополнительным топливным баком емкостью 6800 л) и US-3A (палубный транспортный самолет). Последний разрабатывался по программе COD, для материально-технического обеспечения авианосцев. Он отличался удлиненным на 1,77 м фюзеляжем, усиленным посадочным крюком и составом бортового оборудования. К 1980 году эти модификации прошли оценочные испытания, однако серийно не производились.Другое техническое задание привело к преобразованию остальных самолетов «Викинг» в варианты ES-3A для электронной и радиоэлектронной разведки взамен устаревших самолетов EA-3B «Скайуорриор».
Первый усовершенствованный прошедший аэродинамические испытания экземпляр поднялся в воздух в 1990 г. Всего было полностью переоборудовано 9 самолетов.
Специально для авиации ВМС ФРГ разработана еще одна модификация «Викинга» (15 машин), в состав вооружения которой входила управляемая ракета ZAGM-84 «Гарпун». По экономическим соображениям Германия в конце концов отказалась от закупки S1-S-3 и ограничилась модернизацией базового патрульного самолета «Атлантик».

МОДИФИКАЦИИ
• S-3A — основная модификация, предназначенная для поиска и поражения надводных и подводных целей, разведки и постановки мин. Первая серийная модификация самолета с ТВД TF34-GE-400A.
• S-3B — модификация БРЭО и вооружения (противокорабельные управляемые ракеты). Модернизированная версия 1991 года с ТВД TF34-GE-400A/B, тактической системой IBM UYS-1, системой РЭБ ALR-76, РЛС APS-116 модернизированная до стандарта APS-137(V) и ПКР AGM-84 Harpoon.
• KS-3A — воздушный заправщик
• ES-3A — самолёт радиотехнической разведки с РЛС APS-137 и системой РЭБ ALR-76
• US-3A — транспортная модификация

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
— пустого самолета – 12080
— нормальная взлетная – 19730
— максимальная взлетная – 23830
Топливо
— внутреннее – 5750 кг
— ПТБ – 2 х 1135,6 л
Размах крыла – 20,93 м
Длина самолета – 16,26 м
Высота самолета – 6,93 м
Площадь крыла – 55,56 кв.

м
Тип двигателя – 2 ТВД General Electric TF34-GE-400A/B (2)
Тяга – 2 х 4210 кгс
Максимальная скорость – 833 км/ч
Крейсерская скорость – 649 км/ч
Практическая дальность – 5558 км
Боевой радиус действия – 1751 км
Продолжительность полета – 7.30 ч.мин
Практический потолок – 10670 м
Экипаж – 4 чел

ВООРУЖЕНИЕ:

Боевая нагрузка -3175 кг в отсеке оружия и двух узлах подвески.
В отсеке оружия: 1 10/20 кт ядерная бомба В57, или 4 454-кг бомбы или мины Mk.36/52/53, или 4 глубинные бомбы Mk.54, или 2 907-кг мины Mk.55/56, или 4 торпеды Mk.46, до 60 гидроакустических буев.
На узлах подвески: 4 227-кг бомбы Mk.82, или 2 глубинные бомбы Mk.54 или Mk.57, или 2 мины Mk.36/52/53, или 2 кластерные бомбы Rockeye Mk.20, или 2 ПКР AGM-84 Harpoon, или 2 ПУ LAU-10/A 4х1277-мм или LAU-61/69 19×70-мм НУР.

Источники: www.dogswar.ru, www.airwar.ru, www.oruzie.su, ru.wikipedia.org, и др.

Самолет «Локхид» S-3 «Викинг» (Соединенные Штаты Америки)

До предела заполненный аппаратурой (что видно по «раздутой» внешности) «Локхид» S-3A «Викинг» решает, в читая с авианосца, задачи, которые по плечу гораздо более крупным самолетам наземного базирования, таким как «Локхид» Р-3 «Орион» и ВАе «Нимрод» MR. Mk 2. «Викинг» — единственный палубный патрульный самолет противолодочной обороны военно-морских сил США. Союзники США, хотя и бросают на него завистливые взгляды, не могут позволить себе его покупку — слишком дорог.

Самолет носит имя компании «Локхид», но создавался в тесном сотрудничестве с компанией LTV, которая, обладая большим опытом в разработке палубных самолетов, спроектировала несколько основных компонентов. Мозгом «Викинга» является компьютер «Сперри-Юнивак», с большой скоростью обрабатывающий информацию, получаемую от радара, инфракрасный — сенсоров, выдвигаемого хвостового магнитометра и радиоэлектронных средств разведки. Экипаж самолета — 4 человека, в том числе два оператора, сидящие в фюзеляже. На внутренних и наружных узлах подвески машины имеется широкая номенклатура средств борьбы с субмаринами. С 1974 г. выпущено 166 самолетов, сформированных в II эскадрилий передней линии и одну учебную часть.

С 1987 г. 121 машина подверглась модификации по стандарту S-3B. получив новые акустические и электронные системы, более мощный компьютер, возможность установки противокорабельной ракеты «Гарпун». Еще 16 S-3A преобразованы в ES-3A «Шэдоу» — самолет электронной разведки и радиоэлектронная борьба. но эта работа не была закончена, модифицировали лишь 6 транспортных US-3A и один танкер KS-3A.

Тактико-технические характеристики S-3A «Викинг»

  • Тип: палубный патрульный/противолодочный самолет с экипажем из четырех человек;
  • Силовая установка: два двухконтурных ТРД «Дженерал Электрик» TF34-GE-2 тягой, кгс: 2×4207;
  • Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 686;
  • Скорость патрулирования, км/ч: 296;
  • Практический потолок более, м: 10 670;
  • Оперативная дальность более, км: 3701;
  • Вес, кг: пустой 12 088; нормальный взлетный в варианте противолодочного самолета 19 278;
  • Размеры, м: размах 20,93, длина 16,26; высота 6,93; площадь крыла, м2— 55,55;
  • Вооружение: разнообразное, включая бомбы, глубинные бомбы, мины или торпеды — до 907 кг во внутреннем бомбоотсеке, плюс кассетные бомбы, пусковое устройство осветительных ракет или подвесных топливных баков на подкрыльевых пилонах.
Предыдущая статья:Самолет «Грумман» С-2 «Грейхаунд» Следующая статья:Штурмовик «Макдоннелл Дуглас» / ВАе AV-8B «Харриер II»

Самолет-амфибия Viking Air CL-515 — bmpd — LiveJournal

Канадская авиастроительная компания Viking Air Ltd (провинция Британская Колумбия) распространила первые изображения разрабатываемого ею двухдвигательного турбовинтового самолета-амфибии CL-515, являющегося дальнейшим развитием конструкции широко известных самолетов-амфибий Canadair (Bombardier) CL-215 и CL-415. Viking Air в 2016 году приобрела программу по выпуску самолетов-амфибий (турбовинтового CL-415 и ранее выпускавшегося поршневого CL-215 и его турбовинтовой ремоторизованной версии CL-215T), включая их сертификаты типа и послепродажное обслуживание, у канадской компании Bombardier. Самолеты CL-215 и CL-415 используются главным образом в качестве противопожарных, и и в этом качестве планируется и основное применение CL-515.

Проектное изображение перспективного турбовинтового самолета амфибии CL-515, разрабатываемого канадской компанией Viking Air (с) Viking Air

Viking Air заявляла о намерении возобновить производство самолетов-амфибий CL-415 в обновленном виде, которым и стал представленный теперь самолет CL-515. Судя по всему, распространение изображений CL-515 свидетельствует об окончательном одобрении этого коммерческого проекта руководством Viking Air (ранее сообщалось, что решение о возобновлении производства обновленного самолета-амфибии должно было быть принято компанией к концу 2018 года). Однако сообщается, что официально о запуске программы CL-515 будет объявлено к концу первого квартала 2019 года. Начало поставок CL-515 предварительно планируется на 2024 год.

Производство самолета-амфибии Canadair CL-415 осуществлялось Bombardier Aerospace (поглотившей компанию Canadair в 1986 году) с 1993 по 2015 годы, всего были построены 95 самолетов. В последние годы производство CL-415 на Bombardier осуществлялось практически поштучно и было убыточным для компании. В 2012 году Bombardier не поставила ни одного самолета CL-415, а в 2013, 2014 и 2015 годах поставляла по два самолета в год. В итоге в декабре 2015 года Bombardier объявила о приостановке производства CL-415 до получения новых заказов и закрыла центр комплектации данных самолетов, а затем полностью продала программу по их выпуску компании Viking Air.

Согласно обнародованным Viking Air данным, обновленный самолет CL-515 будет иметь на 15% большую полезную нагрузку, чем CL-415 (в частности, в противопожарном варианте принимать 7000 литров воды вместо 6000 литров у CL-415) и иметь на 12-15% лучшую топливную эффективность. Планируется, что самолет CL-515 будет предлагаться, помимо основного противопожарного варианта, также в сельскохозяйственном, грузовом (с большой грузовой дверью), пассажирском (вместимость 12 пассажиров), медицинском (вместимость трое носилок) и патрульном вариантах. Самолет CL-515 будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW123AF и современным комплексом авионики.

Сейчас основной работой Viking Air по программе самолетов-амфибий является реализуемая с мая 2018 года в партнерстве с Longview Aviation Asset Management (LAAM, провинция Калгари, контролируется Longview Aviation Capital Corporation — материнской группой Viking Air) программа модернизации 11 принадлежащих LAAM поршневых противопожарных самолетов-амфибий CL-215 в вариант CL-415EAF (Enhanced Aerial Firefighter) с оснащением турбовинтовыми двигателями и новым комплексом авионики.

Согласно данным Viking Air, сейчас в мире находятся в эксплуатации около 170 самолетов-амфибий семейства CL-215/CL-415 в 21 стране.

Ранее в 2006 году Viking Air приобрела у Bombardier права на производство другого известного самолета — DHC-6 Twin Otter (в том числе в поплавковом варианте), возобновив с 2010 года его серийное производство в обновленной модификации Twin Otter Series 400 и весьма успешно реализуя эти машины на рынке, к настоящему времени поставив уже более 150 самолетов своей сборки. Одновременно Viking Air с 2005 года является держательницей прав также на все другие самолеты бывшей De Havilland Canada (затем Bombardier) от DHC-1 до DHC-7, хотя их выпуск давно не осуществляется.

Наконец, в ноябре 2018 года головная структура Viking Air корпорация Longview Aviation Capital Corporation достигла соглашения о приобретении у Bombardier всей программы по производству региональных турбовинтовых самолетов Q400 Dash 8, включая также права интеллектуальной собственности в отношении ныне прекращенных производством самолетов Dash 8 серий 100, 200 и 300, и права на послепродажное обслуживание самолетов серии Dash 8. Также приобретены бренд и торговая марка De Havilland.

Видео с «предварительной» рекламой CL-515 (c) Viking Air :

Сборная модель Самолет S-3B «Викинг» (6шт)

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители . ..78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK DecalsASQATCAtlasAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM-ToysBobcat dealerBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD. N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFly HawkForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BerlДекали BossДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров . ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобусМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:12001:12501:15001:2700

Поиск билетов. Авиабилеты. Билеты на поезд. Билеты на автобус.

Все мы в повседневной жизни пользуемся билетами. Билеты бывают разные – для общественного транспорта, на самолёт или на концерт любимой группы. Также некоторые люди занимаются коллекционированием билетов, и одними из таких людей являются путешественники или туристы. И это неудивительно, ведь если вы постоянно ездите в другие страны, особенно экзотические, каждый билет может стать для вас частичкой памяти, которая будет согревать вас зимними вечерами и греть надеждой, что скоро вы снова посетите те курорты, которые вам больше всего приглянулись.

Конечно, купить билеты вы можете и сами, однако если у вас вдруг нет времени или возможности заняться этим самостоятельно, то на помощь вам придёт компания Викинг Туристик, которая поможет выбрать абсолютно любые билеты по любым направлениям. Именно в нашей компании вы можете рассчитывать на быстрый и качественный поиск билетов на поезд, автобус или самолёт, причём наши специалисты не только помогут вам их купить, но и окажут помощь в оформлении других документов.

Викинг Туристик позволит вам приобрести самые лучшие билеты на любые направления за абсолютно смешные деньги, при этом у вас будут самые надёжные гарантии того, что вы приедете на место назначения без проблем. Бывают случаи, когда перевозчики пытаются обмануть своего клиента, из-за этого он получает только негативные эмоции и теряет деньги, что, естественно, портит весь отдых. Однако Викинг Туристик имеет высокую репутацию, поэтому приобретение билетов у нас – это гарантированный высококачественный отдых и комфортабельная поездка к месту назначения. Если же вы хотите сами заняться приобретением билетов, вы также можете обратиться к нам, ведь на нашем сайте вы найдёте наилучшие билеты на самые выгодные рейсы по очень низким ценам. Благодаря нашей онлайн-системе вы сможете быстро и без проблем оформить любой билет, а также связаться с нашими агентами, которые могут подсказать вам самые выгодные предложения.

Помимо этого, на нашем сайте вы сможете не только купить билет, но и сразу же заказать гостиницу в том городе, в который вы отправляетесь, и разузнать о том, какие условия вам сможет предложить принимающая сторона. Вам будет достаточно всего лишь
указать желаемые вами параметры билетов в онлайн-системе и буквально через несколько мгновений вы уже сможете начинать собирать чемоданы и готовить место в своей коллекции для очередного билета, который может стать одним из ваших памятных и дорогих сердцу, и всё благодаря компании Викинг Туристик.

Гидросамолёт-разведчик Блом и Фосс BV 222

Блом унд Фосс BV 222 Викинг — самая большая летающая лодка Второй мировой войны. Разработан в соответствии с заданием авиакомпании Люфтганза на пассажирский транспортный самолет большой дальности для воздушных перевозок между Берлином и Нью-Йорком. В 1940 году капитан люфтваффе Хельмут Родиг совершил первый полет на опытном экземпляре. А через некоторое время машину оснастили увеличенным грузовым люком для осуществления транспортных перевозок в составе люфтваффе. Самолет совершил первый боевой вылет 10 июля 1941 года.

Летающая лодка, шестимоторный цельнометаллический моноплан; подкрыльные поплавки, убирающиеся в полете. Один из крупнейших самолетов Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ фирмы «Шиффсверфт Блом унд Фосс» под руководством Р. Фогта. Первоначально проектировался как пассажирский для трансатлантических рейсов (проект Р. 54). Опытный самолет BV 222V1 впервые взлетел 7 сентября 1940 года. Летом 1941 года он был доработан в военно-транспортный самолет. Военный вариант BV 222 создавался с 1939 года.

Опытный образец дальнего разведчика, BV 222V2, совершил первый полет 7 августа 1941 года. Изготовление BV 222 малой серией начато в конце 1942 г. на заводе «Блом унд Фосс» в Финкен-вердере. Часть этих машин прошла летом 1943 года модернизацию с усилением вооружения. Всего изготовлено 13 экземпляров. Экипаж — 11 чел., как транспортный самолет мог взять на борт 92 пассажира. BV 222 фактически состоял на вооружении в Германии с июля 1941 года, формально был принят в декабре.

Выпускались две модификации: Ф BV 222А с моторами Вrато 323R, вооружение всех самолетов серии различно: 1×7,9+2×13, или 9×7,9+2×13, или 3×20+2×13+4×7,9; 0BV222C с моторами Jumo 207С, увеличенным объемом топливных баков, пороховыми стартовыми ускорителями, часть самолетов оборудована РЛС, вооружение 3×20+1×13+2×7,9, позднее 3×20+4×13.

В июле 1941 года в рамках войсковых испытаний BV 222V1 использовался для перевозки войск в Норвегию. С октября BV 222 перевозили грузы в Африку из Афин, а с декабря — из Таранто и Бриндизи. Обратными рейсами они доставляли раненых. С мая 1942 года эти самолеты начали применяться как дальние разведчики в Атлантике с баз во Франции. Были также совершены специальные полеты на Землю Франца-Иосифа и в Гренландию. BV 222С попали в строй в июле 1943 года и служили преимущественно как разведчики.

Самолет сняли с производства в начале 1944 года. Как транспортная, эта лодка эксплуатировалась до конца войны.

Гидросамолёт-разведчик Блом и Фосс BV 222
Тактико-технические характеристики BV 222
Размах: 45,9 м

Длина: 36,9 м

Моторы, количество х мощность: 6х 1000 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 45 900 кг

Максимальная скорость: 390 км/ч

Практический потолок: 5800 м

Дальность: 6835 км

Источники:

  • Андрей Харук. Все гидросамолеты Второй Мировой.
  • Бипланы, трипланы, гидросамолеты (Перевод Т. Горшковой).
  • Гидросамолеты 1939-1945 Авиаколлекция.
< Назад   Вперед >

Bellanca Super Viking — AOPA

Во всяком случае, Bellanca Super Viking вызывает реакцию. В течение нескольких недель, проведенных с совершенно новым Super Viking, я слышал, как люди описывают его как все, от анахронизма до лучших четырехместных полетов.

Полярность мнений — еще одна интересная характеристика этого уникального самолета. Super Viking ни в коем случае не станет вашим обычным высокопроизводительным синглом. Какой еще самолет нового производства осмелится лететь в двадцать первое столетие как 285-сильный (300 л.с. на взлет) выдвигающийся трубчатый и тканевый? Как он вообще выжил так долго? Ответ кроется в индивидуальной индивидуальности и, самое главное, в превосходных летных качествах.

Super Viking понравится пилотам, которых не смущают обтянутые тканью фюзеляж и хвостовое оперение, а также тех, кто ценит мастерство и красоту деревянной конструкции крыла. Его внимание привлекает необычное — например, схема окраски, сочетающая темный зеленый с металлическими чешуйками и закатный желтый оттенок, или наглость каюты, обтянутой мятым велюром. (Покупатели могут выбрать цвет кузова, а также обивку салона из ткани и кожи.) Super Viking создан для тех, кто любит проигнорировать свой нос на конвенциях.

Пилоты будут спорить о достоинствах и недостатках деревянного крыла и тканевой обшивки, но нельзя сказать ничего обескураживающего об управляемости Super Viking. Когда вы впервые заходите в поворот, вы понимаете, что это что-то особенное. Отклонение элеронов требует как раз нужного количества усилий, а реакция мгновенная, четкая и плавная. Неблагоприятный рыскание минимален из-за курсовой устойчивости негабаритного вертикального киля. Руль небольшой, а силы несколько жесткие, но не нужно много времени, чтобы удерживать шар в центре при подъеме или маневрировании.

Если вы летали на Bonanza и жаждете его маневренности, прокатитесь на Super Viking. У него есть ощущение бокового управления и реакция на него высшего пилотажного уровня, хотя это самолет нормальной категории — никаких петель, кренов и других забавных вещей. Несколько лет назад фабрика наняла Дебби Гэри, чтобы она совершила поездку по авиашоу на стандартном Super Viking, специально одобренном для высшего пилотажа. Bellanca — не единственный производитель, заявивший о характеристиках и силе своего продукта, попросив профессионального пилотажиста испытать его на себе.Но Гэри, вероятно, получал больше удовольствия от маневренной Белланки, чем ее сверстники, управляющие другими, более пешеходными серийными самолетами.

Super Viking также очень стабилен в круизе, что удивительно, учитывая его маневренность. В одном полете я выровнялся на высоте 6500 футов, выровнялся по мере установления воздушной скорости, затем отпустил рычаги управления. В течение следующих 45 минут все, что мне нужно было сделать, чтобы поддерживать прямой горизонтальный полет и оставаться на курсе, — это нажимать на педали руля направления. Двигатель питался от 15-галлонного фюзеляжного бака в корме багажного отсека, поэтому мне пришлось пару раз подправить дифферент по тангажу, чтобы учесть постепенное смещение центра тяжести вперед по мере расхода газа.Я даже снизился до высоты шаблона и выровнялся, используя только газ. В следующий раз, когда я возложил руки на коромысло, я должен был попасть на участок по ветру в аэропорту назначения.

К концу 75-минутного полета обратно на базу я не был готов приземлиться и припарковать Bellanca. Летать было слишком весело. Я почувствовал потребность в рывке и крене, поэтому я направился на юг, в тренировочную площадку, где прошел медленный полет, крутые повороты и сваливание. Когда все закончилось, я еще больше оценил замечательное сочетание устойчивости и маневренности Super Viking.Упражнение, открывающее глаза, состоит в том, чтобы наклониться на 60 градусов и набрать некоторый триммер, затем убрать руки с вилки и наблюдать, как самолет сам летает по кругу, сохраняя этот 60-градусный крен. Удерживание вилки на корме в сваливании приводит к некоторому раскачиванию носа, поскольку крыло поочередно сваливается, восстанавливает подъемную силу, а затем снова останавливается, но самолетом можно управлять с помощью руля направления.

Подобная игра на нижних частотах диапазона рабочих характеристик очень помогает при полете в облаках, особенно при заходе на посадку.Мгновенное невнимание к элементам управления не приведет к необычному отношению. Изменения конфигурации — закрылки и выдвижение шасси — не нарушают баланс мощности / тангажа / дифферента, за исключением того, что можно ожидать от снижения воздушной скорости из-за повышенного сопротивления.

Почему Супер Викинг так хорошо летает? Одна интересная теория состоит в том, что базовая конструкция предшествовала современности (начало которой совпало с созданием Федерального авиационного управления и его «частей», как в части 23 FAR), и тогда летные качества были более важны для успех самолета, чем сегодня.Конечно, также может быть правдой и то, что Джузеппе М. Белланка просто сотворил какое-то волшебство, когда положил свою талантливую дизайнерскую ручку на бумагу.

Белланка, эмигрировавший из Италии в США в 1912 году, заработал репутацию создателя высокоэффективных самолетов с хорошими низкоскоростными характеристиками и высокими крейсерскими скоростями. К 1936 году различные самолеты конструкции Bellanca установили больше мировых рекордов, чем любая другая модель, и совершили 11 трансатлантических пересечений.

Первыми серийными легкими самолетами Bellanca были трехместный 90-сильный выдвижной 14-9 Cruisair с обычным шасси и его родственный корабль с фиксированным шасси 14-7 Crusair Junior.Cruisair сразу узнавали по тройному хвостовику, характерному для Bellancas до 1963 года. Более поздняя послевоенная версия, 14-13, была оснащена 150-сильным Franklin и имела крыло большего размера, площадью 161 квадратный фут, такое же базовое. Крыло Bellanca B, используемое сегодня (во всяком случае, профиль крыла и в плане; внутренняя структура другая). За исключением хвоста, существует явное физическое родство между 14-13 и Супер Викингом.

За Cruisair в 1950 г. последовала 190-сильная модель 14-19 Cruisemaster, которая позже увеличила мощность до 230 л.с., а в 1957 г. — 260 л.с.В том же году он стал трехколесным самолетом. В 1964 году тройное оперение было заменено на одинарный большой стабилизатор вертикальной стреловидности.

300-сильный Continental IO-520 с двигателем 17-30 Viking, прямой потомок 260-сильного Cruisemaster, был сертифицирован в 1966 году. Затем последовал 17-31 с двигателем Lycoming IO-540 и вариант Lycoming с турбонаддувом. . Одним из недостатков Lycoming является то, что конструкция двигателя не позволяет полностью втянуть переднее колесо в капот. Носовое колесо викингов с двигателем Лайкоминг выступает в поток.Основные шестерни на всех викингах только частично убираются, но закрыты дверцами шестерен. Сегодня двигатель Continental — единственный, который предлагается в Super Viking.

Чтобы идти в ногу со временем, за его почти 30-летнюю историю в Viking было внесено множество изменений: увеличение полной массы, аэродинамическая очистка, электрические вместо гидравлических заслонок, увеличенная приборная панель и новые топливные системы. До 1973 года Viking можно было заказать с пятью топливными баками и двумя переключателями топлива.Эта путаница уступила место нынешней конфигурации: по одному резервуару на 34 галлона в каждом крыле и дополнительному резервуару на 15 галлонов в фюзеляже, все они управляются четырехпозиционным переключателем между двумя передними сиденьями.

Удивительно, но некоторые клиенты заказывают свои Super Vikings только со стандартными 68 галлонами топлива — без фюзеляжного бака. Это не так уж и много для самолета, который расходует около 16 галлонов бензина в час.

Большинство покупателей новых Super Vikings — предыдущие владельцы Bellanca. «Фанатики» — это слово, которое часто используется для описания владельцев самолетов Bellanca.Прожив с Супер Викингом несколько недель, можно понять, почему. Майк Пинкни, которому настолько понравился Super Viking, которым он владел, что в конечном итоге он купил компанию, предоставил AOPA Pilot первую модель Super Viking 1993 года со всеми 26 часами на тахометре для расширенной оценки.

Несколько сотрудников AOPA поначалу искоса посмотрели на N26795, вероятно, из-за того, что они восприняли как несовместимость деревянного крыла и тканевой обшивки в новом высокопроизводительном сингле.«Я думал, что все разговоры о композитах для авиации общего назначения имеют в виду углеродное волокно и кевлар, а не дерево и дакрон», — могли подумать они. Некоторых оттолкнула яркая желтая краска и морщинистый интерьер. Те немногие, у кого был опыт в Белланкас, не могли дождаться, чтобы отправиться в полет.

Как и они, все ушли фанатами, которых покорили производительность, управляемость и отважная, необычная личность Super Viking. Вы летали, вам понравилось. Через некоторое время на вас даже начнет расти растерзанный велюр.

На низком уровне мощность следует использовать осторожно, чтобы не пролететь мимо VNO со скоростью 190 миль в час и попасть в желтую зону осторожности. (Индикатор воздушной скорости в основном указывается в милях в час.) На больших крейсерских высотах мы ожидали, что истинная воздушная скорость приближается к 205 милям в час или почти 180 узлам. Даже на высоте 14 500 футов Super Viking показал истинную скорость 192 миль в час, 174 узла, всего на 12 галлонах в час. Когда все баки заполнены (можно использовать 84 галлона), вы можете рассчитывать на выносливость чуть более четырех часов, чтобы приземлиться с комфортным часовым запасом.

Super Viking может оказаться трудным в управлении на спусках и в районе аэродрома, потому что мало что помогает замедлить движение. Максимальная скорость выдвижения передачи составляет 160 миль в час, что примерно на 20-30 миль в час ниже типичных крейсерских скоростей. Закрылки не могут быть открыты выше 120 миль в час. Шестерня включает в себя механизм, который автоматически выдвигает ее при замедлении ниже 100 миль в час, если селектор не был установлен в нижнее положение. Это также предотвращает втягивание шестерни при скорости ниже 100 миль в час, если не подана полная мощность.После того, как у вас есть снаряжение, вы легко сможете выполнить упорядоченный, стабильный заход на посадку или схему. С закрылками наполовину и мощностью 15 дюймов Bellanca спустится на финальной скорости 100 миль в час. Чтобы поднять нос достаточно высоко, чтобы избежать трехточечного приземления, требуется концентрация и хорошее усилие тяги за вилку. Super Viking расположен под здоровым положительным углом атаки на земле, что напоминает о его традициях, связанных с обычным снаряжением.

Энди Вано, главный (и единственный) инженер Белланки, а также серийный летчик-испытатель, проверил меня в самолете.Он особенно гордится 795, потому что это один из первых Super Vikings, построенных с новыми дверями основного шасси, которые он разработал. Двери меньше и менее сложны (три двери на каждое главное колесо по сравнению с четырьмя), чем в более ранних версиях, и имеют посадочные огни с каждой стороны. Правый фонарь работает как фонарь такси. На более ранних версиях Vikings фары устанавливались на передней кромке левого крыла, где влага могла просачиваться через щели в осветительной арматуре в конструкцию крыла.

Борьба с влажностью и грибком в крыле является ключом к техническому обслуживанию Super Viking.Это не сложнее, чем контролировать коррозию алюминиевого самолета. Ель в крыле сушат до влажности от 8 до 12 процентов. До тех пор, пока содержание влаги в древесных волокнах не превышает 30 процентов, вызывающие гниение грибки не должны представлять большой проблемы. Директива по летной годности, изданная в апреле 1976 года (AD 76-08-04), требует, чтобы крыло проверялось на предмет износа не реже одного раза в год. Процедура включает в себя довольно простой внешний осмотр, а также осмотр внутренней конструкции через смотровые окна.

В служебном письме Bellanca, 87A, объясняется, что сама по себе влажность не приведет к значительному разложению, но может вызвать образование плесени. Однако, согласно сервисному письму, продолжительное пребывание под дождем, конденсатом и контактом с влажной землей может привести к проблемам. С другой стороны, длительное воздействие этих условий на алюминий столь же плохо. Как и любому другому самолету, Super Viking необходимо уделять разумному вниманию и вниманию, а также необходимо управлять им, чтобы он прослужил долго и соответствовал ожиданиям.

Владельца Super Viking лучше всего обслужить в ремонтной мастерской, знакомой с деревом, но это не всегда легко найти. По всей стране разбросано по крайней мере четыре магазина, которые имеют большой опыт обслуживания Bellancas: CAP Aviation в Рединге, штат Пенсильвания; Авиакомпания Миллера в Плейнвью, Техас; Screaming Eagle Aviation в Санта-Пауле, Калифорния; и Aero Repair Вебера в Александрии, Миннесота. CAP Aviation проводит сервисные поликлиники для владельцев. Том Уитмер, директор по техническому обслуживанию, призывает владельцев приводить своих механиков FBO в клинику, чтобы они узнали тонкости осмотра и ухода за Super Viking.Витмер пух-пух критикует ткань и дерево Bellanca. Его магазин обслуживает оригинальных викингов 25-летнего возраста и старше, которые, по словам Уитмера, находятся в прекрасной форме.

Базовая цена нового Super Viking составляет 153 500 долларов США, включая панель Bendix / King IFR. Пинкни загрузил 795 машин дополнительным оборудованием, в том числе автопилотом Bendix / King KLN 88 loran и S-TEC System 60, трехлопастным гребным винтом, лыжной балкой и дополнительным топливным баком. Прейскурантная цена составляла 196000 долларов. С полной загрузкой топлива 795 мог перевозить 509 фунтов пилота, пассажиров и сумок.

Начиная с 1980 года, покупатели Super Viking могли заказывать свои самолеты с антеннами связи и навигации, вмонтированными в крыло. Скорость прибавляется примерно на узел, но в большинстве случаев самолет выглядит лучше без антенн дикобраза. Однако время от времени у нас возникали проблемы со связью с контроллерами. Мы прекрасно их слышали, но они не всегда могли нас слышать. Это была временная, но неприятная проблема. Bellanca экономит на содержании серебра в смазке, которую они наносят на ткань на нижней стороне крыла, чтобы минимизировать помехи радиоприему. Тем не менее, покупатель должен хорошо подумать, прежде чем выбирать скрытые антенны.

Еще кое-что, что мы заметили во время нашей оценки: Дополнительное электрическое уплотнение двери отлично справляется с устранением раздражающего шипения струи; металлическая приборная панель красивой формы, организована и освещена; обогрев салона очень эффективен, есть даже регулировка обогрева задних сидений; вентиляционные отверстия многочисленны, и они хорошо расставлены; толкатель в дверном косяке включает освещение над кабиной и багажное отделение при открытии двери; И кривошипно-шатунный рычаг регулировки высоты тона — удовольствие в использовании.

Проблема, с которой мы столкнулись дважды во время нашей оценки, заключалась в том, что шасси не убиралось после взлета. Проблема была связана с тросом, который тянется от крыла к стойке главной передачи. Проволока, которая предотвращает чрезмерное удлинение стойки переключения передач после отрыва, зацепилась за штуцер на переключателе приседания, не позволяя стойке выдвигаться настолько, чтобы нарушить электрический контакт переключателя приседания. Впоследствии Белланка придумал простое решение, перевернув болт и гайку на переключателе приседаний.

Другие придирки: Багажное отделение немного мало, кабина узкая, рулевое колесо жесткое, а рычаг крышки капота выступает из нижней части панели, где может зацепиться за коленную чашечку. Ручки регулировки направляющей сиденья и жалюзи подачи свежего воздуха под передними сиденьями непрочны, а крышку вспомогательного бачка сложно снять и завинтить. Также отстойники основного топливного бака расположены посередине очень широких корней крыла. В конце концов, чтобы добраться до них, вы ползаете по земле — неприятное занятие под дождем или в модной одежде.

Хватит ворчать. Сильные стороны Super Viking — в первую очередь управляемость и характеристики — намного перевешивают недостатки. Если ваш дом круглый в квадратном районе, и вы заказываете рыбу, когда другие едят стейк, если вам нравится быть немного отличным от всех остальных, Bellanca может предложить вам самолет.


The Bellanca Way

Сорок лет назад группа деловых и общественных деятелей из небольшого городка на озере Миннесота в Александрии (где, как некоторые считают, бродили викинги задолго до того, как Христофор Колумб прибыл в новый мир) стремилась поддержать местных жителей. экономия за счет увеличения производственной деятельности в городе.Оказалось, что эта деятельность строила Bellanca Cruisemasters.

Инструменты и детали были отправлены из Нью-Касл, Делавэр, где Джузеппе Белланка первоначально основал свой завод. Магазин был открыт в здании бывшего маслозавода в городе. По сути, это был деревообрабатывающий цех, в котором строились крылья, закрылки и элероны. Часть маслосырья была использована для сварки стальных труб, используемых для изготовления фюзеляжа и хвостовой части. Окончательная сборка Cruisemasters проходила в ангаре местного аэропорта.

Сегодня в Bellanca, Incorporated, это делается примерно так же. Крылья, закрылки и элероны до сих пор кропотливо изготавливаются вручную на том же старом маслозаводе, затем загружаются на трейлер и перевозятся на несколько миль в аэропорт для стыковки с трубчатым фюзеляжем и хвостовым оперением.

Когда вы проходите через боковую дверь в магазин крыльев, это как будто вернуться в прошлое. Некоторые оригинальные инструменты Джузеппе Белланки все еще используются для сборки нервюр крыла. Мелкая пыль от постоянного шлифования висит в воздухе, и стопки досок из ситкинской ели готовы к процессу ламинирования, который превратит их в лонжероны крыльев.

Крыло Super Viking — произведение индустриального искусства. Каждая сторона состоит из примерно 1800 деревянных кусков, на каждой из которых нанесен номер детали, а также форма и склеены, чтобы занять свое точное место в сложной структуре.

Крыло начинает приобретать форму, когда носовые нервюры прикрепляются к переднему лонжерону, а хвостовые нервюры — к заднему. Затем два лонжерона входят в главный зажим, к которому крепятся средние нервюры. Установлены алюминиевые топливные баки, топливные и гидравлические магистрали, провода для фонарей, антенны.Передняя кромка фанеры, обработанная пропаркой, установлена, а все крыло обшито фанерой из красного дерева. Наносится герметик.

Фанера, в свою очередь, покрывается дакроновой тканью и наносится от 16 до 18 отдельных финишных слоев пряжи и краски. Готовое крыло, на сборку которого у двух человек ушло около трех недель, весит около 500 фунтов — по 250 фунтов каждая сторона.

На заводе фюзеляж из стальных труб сваривается, а ткань приутюживается, чтобы уменьшить ее до нужного размера перед началом процесса легирования.Каждая сторона крыла прикреплена болтами к несущей конструкции фюзеляжа из стали. Два болта крепления в переднем лонжероне, два в заднем. Около 85 процентов отдельных деталей и деталей, которые входят в состав самолета, произведены Bellanca. На создание Super Viking у компании уходит примерно 3600 человеко-часов. Навыки, необходимые для создания Супер Викинга, получить нелегко. Не многие люди обладают ими. Bellanca, Incorporated, повезло, что текучесть кадров среди сотрудников минимальна.

К новым самолетам, собирающимся вместе в магазине, примешиваются старые викинги, ремонтируемые на заводе. Поддержка запасными частями примерно от 1300 до 1400 викингов во флоте является большим стимулом для компании.

Позвоните, чтобы задать вопрос или запрос на запчасти, и вы, скорее всего, поговорите с президентом Чаком Холмом, как и любой другой. Имея в штате 21 человека, Bellanca, Incorporated не имеет большого значения в корпоративной Америке или даже в авиационной отрасли общего назначения. В среднем производится менее 10 самолетов в год, и владелец Пинкни занимается продажей самостоятельно.Bellanca может быть небольшим, но он поддерживает гордые традиции и получается прекрасный самолет. — MRT


Полезный нагрузка, как проверено 90 092) VS1 (стойло, чистое)
Bellanca 17-30A Super Viking
Базовая цена: 153 500 долларов США
Цена при испытании: 196 000 долларов США
Технические характеристики
Силовая установка Continental IO-520K, 300 л.с. (5 минут ограничение) при 2850 об / мин
285 л.с., максимальная продолжительная при 2700 об / мин
Рекомендуемый межремонтный ресурс 1700 часов
Пропеллер Постоянная скорость McCauley, трехлопастный, диаметр 78 дюймов
Длина 26 футов 4 дюйма
Высота 7 футов 4 дюйма
Размах крыла 34 фута 2 дюйма
Площадь крыла 61. 5 кв. Футов
Нагрузка на крыло 20,59 фунт / кв. Фут
Мощность нагрузки 11,8 фунт / л.с.
Сиденья 4
Длина кабины 9 футов 8 дюймов 8 дюймов
Ширина кабины 3 фута 4,5 дюйма
Высота кабины 3 фута 7,5 дюйма
Масса пустого, согласно испытаниям 2312 фунтов
Вес брутто 3,325 фунтов92
1013 фунтов
Полезная нагрузка с полным топливом, как проверено 509 фунтов
Запас топлива, стандартный 68 галлонов (68 галлонов годного использования)
408 фунтов (408 фунтов использования)
Запас топлива без дополнительных баков 87 галлонов (84 галлонов можно использовать)
523 фунта (504 фунтов пригодно)
Запас масла 12 кварт
Вместимость багажа 186 фунтов
Производительность
Взлетная дистанция, крен 980 футов
Взлетная дистанция над 50-футовым препятствием 1420 футов
Макс. 17 узлов
Скороподъемность на уровне моря 1200 футов в минуту
Крейсерская скорость / выносливость с 45-минутным rsv, стандартное топливо (расход топлива, каждый двигатель)
@ 75% мощности лучший эконом-класс, 7500 футов 172 узлы / 4.5 часов (94,2 pph / 15,7 галлонов в час)
при 65% мощности, максимальная экономия, 10000 футов 165 узлов / 5,3 часа (81 pph / 13,5 галлонов в час)
Максимальная рабочая высота 24000 футов
Практический потолок 18200 футов
Посадочная дистанция над 50-футовым препятствием 1340 футов
Посадочная дистанция, крен 835 футов
Предельные и рекомендуемые скорости полета
лучший угол подъема) 65 KIAS (75 миль в час)
VY (наилучшая скорость набора высоты) 96 KIAS (110 миль в час)
VA (расчетное маневрирование) 129 KIAS (148 миль в час)
VFE (максимально открытая заслонка) 104 KIAS (120 миль / ч)
VLE (максимальная передача выдвинута) 139 KIAS (160 миль / ч)
VLO (максимальная рабочая передача)
Extend 139 KIAS (160 миль / ч)
VNO (макс. Структурная крейсерская скорость) 165 KIAS (190 миль / ч)
VNE (никогда не превышать) 196 KIAS (226 mph92
66 KIAS (76 миль в час)
VSO (стойло, в посадочной конфигурации) 57 KIAS (66 миль в час)

За дополнительной информацией обращайтесь в Bellanca, Inc., Александрия, Миннесота, 56308; телефон 612 / 762-1501, или Pinckney Aircraft, телефон 904 / 456-7655.

Все характеристики основаны на расчетах производителя. Если не указано иное, все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе.

Признания подводной охоты Экипаж S-3 «Викинг» в сумерках холодной войны

В увлекательной первой части нашей эксклюзивной серии, состоящей из нескольких частей, Кевин Нунан рассказал об уникальном пути, который он прошел, научившись выслеживать советские подводные лодки на S-3 «Викинг» в последние годы холодной войны. Теперь, во второй части, Нунан рассказывает нам, как воплощается в жизнь темное искусство борьбы с подводными лодками, почему S-3 Viking был так хорош в этом, и берет нас с собой в свой первый круиз по Средиземному морю на борту USS . Nimitz , поскольку напряженность в отношениях с Советским Союзом оставалась высокой.

Так что пристегнитесь к катапультному креслу и включите набор датчиков Viking, когда мы запускаем с палубы Nimitz , чтобы сыграть в невероятно высокую игру в кошки-мышки над и под волнами.

Множество миссий «Великолепного викинга»

Grumman S-2 Tracker превосходно служил ВВС США с 1954 года, но военно-морские технологии за это время значительно изменились, и они просто не успевали за ними. Использование ядерных силовых установок для подводных лодок изменило их боеспособность и характеристики, а также изменило акустику противолодочной обороны. S-2 была разработана для отслеживания дизельных подводных лодок, и ее планер просто не мог приспособиться к требованиям новых технологий.

Военно-морской флот также сильно пострадал от утечки бюджета, вызванной боевыми действиями во Вьетнаме. Было необходимо избавиться от лишних расходов, и целый класс противолодочных авианосцев, лодки Essex , которые были базой для противолодочных эскадрилий, или VS, эскадрилий, летающих на S-2, рассматривались как ненужное финансовое бремя. . USN решило добавить противолодочные корабли к суперкарам, в частности к лодкам класса Nimitz , новейшему пополнению авианосного флота.Итак, потребность С-2 в Avgas, требующем дополнительного хранилища топлива отдельно от топлива для реактивных двигателей, и его общее устаревание вынудили ВМС взять руку на себя.

Таким образом, в 1966 году авиационная промышленность обратилась с призывом ввести авианосную противолодочную авиацию во вторую половину 20-го века. Lockheed ответил S-3A Viking. Она не только сыграла бы роли, ожидаемые от Следопыт, но и преуспела во многих других за свою жизнь.

США

VS-37 S-2 Tracker выходит из строя с заменой на VS-21 S-3A Viking, знаменуя конец эпохи.

В то время как S-2 был первым военно-морским самолетом США, спроектированным по чертежам как подводный охотник и убийца в одном фюзеляже, S-3 был первым авианосным реактивным самолетом, предназначенным для выполнения этой миссии со всеми его функциями охоты и убийства. компьютеризированный. Univac присоединился к усилиям Lockheed, предоставив универсальный цифровой компьютер AN / AYK-10 (GPDC), который координировал входные данные со всех датчиков Viking. Компания Texas Instruments предоставила радар AN / APS-116, систему AN / ASQ-81 MAD (детектор магнитных аномалий) и системы AN / OR-89 FLIR (дальномерный инфракрасный порт), которые сделали Viking самым современным. искусство неакустического обнаружения подводных лодок.Наконец, IBM также внесла свой вклад в ее мастерство в неакустическом обнаружении, создав новаторскую систему AN / ALR-47 ESM (меры электронной поддержки).

Что было настолько захватывающим во всех этих системах, так это то, как GPDC, компьютер, выпущенный в конце 1960-х годов, мог принимать от них ввод и создавать дисплеи для всех четырех членов экипажа «Викинга» для выполнения различных назначенных ролей. Как только датчики обнаруживают конкретную угрозу, компьютер может принимать входные данные от бортового радиоэлектронного оборудования и перемещать самолет, чтобы перехватить цель, автоматически выпуская оружие.Другими словами, при вводе данных со всех постов экипажа, TACCO (тактический координатор) мог «управлять» самолетом с заднего сиденья, используя параметры полета к точкам (FTP) и выбор датчиков / оружия. Поскольку символ самолета — или «жук», как мы его называли, — улавливал символику задания, компьютер отправлял электроны в эти конкретные части самолета и выполнял назначенную функцию. Чертовски круто для самолета, сконструированного в конце 60-х.

Конечно, С-3А не ограничивалась противолодочной обработкой. Ее радар позволил ее команде (и остальной части боевой группы через защищенный канал передачи данных 11) создать точный участок поверхности.Мы назвали эти миссии Surface Surveillance & Control (SSC). Ее FLIR, при необходимости, дневной, и ночной, позволял визуально подтверждать наземные контакты на удаленных дистанциях. Модель «А» не несла ракету AGM-84 Harpoon, поэтому наши поставки оружия были ограничены военным кораблем, который не представлял значительной угрозы противовоздушной обороны (ПВО). Конечно, если аэростат взлетит и, скажем, советский эсминец класса Кашин или крейсер класса Kresta I будет представлять угрозу, которую другие авиационные подразделения или средства сопровождения не смогут принять во внимание, то наши бомбы будут ничем не хуже чьи-то еще, а мы были… расходным материалом.Кроме того, чрезвычайно чувствительная система ESM S-3 использовалась в ударных миссиях Air Wing для обнаружения береговых радаров раннего предупреждения и объектов SAM / AAA (зенитных ракет / зенитных артиллерийских орудий), позволяющих штурмовикам прорваться сквозь них. к цели.

Скриншот Youtube

Четыре станции в S-3. Левая задняя часть — это место, где работал SENSO.

Еще одна важная миссия, которая подошла «Викингу», — это выезд командира на место происшествия, в первую очередь во время поисково-спасательных операций. Ее долгое время ожидания, усиленное ее способностью дозаправляться во время полета, позволяло ей оставаться над тонущим кораблем или сбитым самолетом в течение более шести часов, если это необходимо. С помощью ее гидроакустических буев и дымовых маркеров (если они есть) можно было «пометить» спасательный плот или место выжившего. Было несколько преимуществ сброса «долговечного» гидроакустического буя (до 8 часов времени передачи) рядом с человеком или кораблем, терпящим бедствие, это позволяло экипажу Viking отмечать местоположение и передавать этот символ по каналу 11 на всю CVBG. (авианосная боевая группа) или другие военно-морские корабли и самолеты, участвующие в спасении.Буй мог быть настроен другим морским патрульным самолетом (MPA), в том числе из иностранных военно-морских сил, что позволяло им наносить отметку на буй, если S-3 должен был вернуться на лодку, а другой не был доступен. Наконец, буй подвергнется той же волне и действию тока, которые должны были выдержать выжившие, гарантируя, что их дрейфом можно будет управлять до прибытия реальных спасательных средств.

С-3 выполнял и другие задачи. До продвижения и распространения сообщений через спутник, Викинг может смонтировать связи стручок на крыло HardPoint и реле флота связи эффективно и точно над горизонтом (ОТН).Кроме того, модель A Viking использовалась для различных логистических миссий и пассажирских перевозок VIP-класса, но в гораздо меньшей степени, чем SH-3 Sea King, ее современник с винтокрылым крылом.

Хотя у S-3A было вооружение, аналогичное S-2 Tracker, у нее были возможности для роста, недоступные ее предшественнику с радиальным двигателем. Учитывая подводную лодку, «Викинг» мог нести смесь торпед, железных бомб и ракет. К тому времени, как я начал летать, она несла стандартную загрузку до четырех легких противолодочных торпед Mk 46 в отсеке вооружения (в отличие от Tracker, мы не могли нести торпеды на узлах подвески крыла).Также в отсеке для оружия мы могли нести бомбы. Тем не менее, узлы подвески крыльев были основным боевым модулем для шести 500-фунтовых бомб Mk 82 или шести кассетных бомб Mk 20 Rockeye на паре тройных эжекторных стоек (TER), двух 1000-фунтовых железных бомб Mk 83 или 5-дюймовых Zuni. ракетные блоки.

США

Торпеды — очевидное оружие против подводной лодки. Менее очевидным в морском мире, где доминируют атомные подводные лодки, является необходимость атаковать одну из них на поверхности, чего Mk 46 было запрещено делать для защиты любых дружественных надводных кораблей в зоне высадки.

Одной из самых важных и запущенных миссий NAVAIR была добыча с воздуха. S-3 был разработан с учетом горных работ. Она могла нести все разновидности Quickstrike или Destructor серии 500, 1000 или 2000 фунтов Mk-80 на узлах подвески крыла или в отсеке для оружия. Она также могла нести гораздо более крупные заякоренные мины Mk 55 и Mk 56 или мины ASW Mk 60 CAPTOR под крыльями. USN относился к не очень сексуальному искусству добычи полезных ископаемых без энтузиазма, и мы имели тенденцию отражать это чувство, практикуя эту критическую форму ведения войны с большой непоследовательностью. Судя по памяти, я только один раз участвовал в учениях по добыче полезных ископаемых с воздуха.

США

С-3 с одной из больших мин Mk 55.

Двумя значительными советскими угрозами для авианосца в период с середины и до конца холодной войны были советские атомные подводные лодки класса Echo II и дизель-электрические подводные лодки класса Juliett с крылатыми ракетами (ПЛАРК и ПЛАРК соответственно).Оба этих класса должны были появиться на поверхности для запуска. Чтобы противостоять этой реальной опасности, экипажи викингов регулярно тренировались по доставке бомб.

И, наконец, еще одно, что мог бы нести «Викинг», — это всегда незаменимые внешние топливные баки, один из которых мы всегда держали на левой и правой подвесках, когда взлетали с авианосца. Кроме того, когда мы вылетали с нашей базы, чтобы присоединиться к лодке, один самолет летел с блайвом CNU-264 / A, набитым техническим оборудованием для нашего времени в море.

США

ВС-24 С-3 с ужасным бливетом CNU-264 / A.

Во время инструктажа экипажа непосредственно перед спуском эскадры на воду, чтобы встретить лодку, изо рта раздался пресловутый стон того бедного пилота , который обнаружил, что он должен лететь на «болванной птице». Я никогда не признаюсь, что хорошо разбирался в этом «пилотском дерьме», но совершенно очевидно, что полет с болтом, свисающим с правой точки подвески, был пресловутой «болью» для обычной аэродинамики, не говоря уже о приближении к авианосцу для ловушка.

Говоря о больших пальцах рук, я могу представить, что кнопка триммирования на ручке управления и большой палец пилота получили чертовски потрепанные тренировки. Бливет также можно было использовать для аварийного логистического полета на пляж в любую точку мира, в которой мы в настоящее время плавали, если CVBG нужно было что-то, что не поместилось бы в нашем туннеле авионики, а COD (доставка на борт перевозчика) просто не было доступно.

О, и, несмотря на трудно сдерживаемую радость, исходящую из сердца и души каждого летного экипажа, когда мы проинструктировали нас о большом взлете с лодки, возвращающейся к пляжу, готовая комната была заполнена необходимым стоном, когда этот бедный пилот еще раз обнаружил, что он должен летать на этой ужасной птицееде.

Как охотиться на подводную лодку с неба

В течение первых 15 лет холодной войны, когда дизельные подводные лодки доминировали в мировом океане, несколько эсминцев работали с авиационными средствами, чтобы использовать самую большую слабость советской лодки, если она появится слишком близко к CVBG. Используя свой активный гидролокатор, установленный на корпусе, надводные корабли совершали бег за пролетом над целью, особенно если казалось, что она приближается к перископической глубине. Если бы у него действительно был шанс поднять трубку, эсминцы зарядили бы подводную лодку в игре «курица», заставив подводную лодку углубиться. TBF, AF Guardians и S-2 Trackers будут жужжать по незащищенному перископу или, если контакт был потерян, работать с пассивными буями для восстановления контакта.

S-2 с недавно разработанными активными гидроакустическими буями будет беспокоить Советы постоянным гудком. Цель состояла в том, чтобы удержать подводную лодку до точки разрядки батареи и / или воздуха, вынуждая ее всплыть. Иногда, в редких случаях, использовались практические глубинные бомбы, чтобы напомнить своенравной лодке, что значит «управлять морями». Во время этих согласованных усилий, иногда продолжавшихся день или два, авианосец и оставшиеся эскорт могли ускользать, оставив мили между собой и советской угрозой.С прибытием атомной подводной лодки статус CVBG как правителя моря не просто уменьшился, он был передан этому действительно подводному военному кораблю.

Атомную подводную лодку нельзя заставить оставаться внизу, пока она не исчерпает весь свой воздух и энергию. Технически их количество не ограничено. Все, что нужно сделать его капитану, — это эффективно манипулировать океанической средой и эффективностью тех, кто охотится за ним, либо тихо ускользая, либо прыгая мячом в стену и обогнав все, что CVBG может бросить в него.

Военно-морские силы союзников, испытав на себе USS Nautilus во время одного из его первых учений против авианосца и его эскорта, поняли, что контроль над морем внезапно изменился. Первая атомная подводная лодка шумно мчалась под экраном эсминца авианосца и превращала авианосец в фарш. Затем она начала опускать экран изнутри.

Помешав концепции превосходства ВМС США в противолодочной обороны, Nautilus добавил оскорбление к травмам, счастливо ускользнув за пределы досягаемости того, что осталось от боевой группы.По-прежнему используя оружие времен Второй мировой войны, датчики и тактику, подходящую для медленного, предсказуемого дизеля, высшее военно-морское руководство во всем НАТО осознало, что эта революция в двигательных установках подводных лодок потребовала революции на всех уровнях противолодочной войны. Датчики, оружие, тактика и платформы, доставляющие их, все должны были измениться.

США

YS-3A Viking, прототип около 1972 года.

Судя по первой карандашной отметке на чертежном столе инженера Lockheed, S-3 Viking был создан для охоты на атомных подводных лодках.В его большом носу размещалась овальная антенна радара APS-116, которая могла вращаться со скоростью 300 об / мин, что позволяло обнаруживать перископ на значительных расстояниях, даже в сильном море. Его обширный фонарь давал пилоту и COTAC (Координатору по тактике) прекрасный вид на океан внизу, что значительно увеличивало шансы увидеть перышко на поверхности. Его высоко посаженные и широкие крылья обеспечивали замечательную подъемную силу и аэродинамику, необходимые для поддержания контакта с уклоняющейся подземной целью. Его высокий хвост обеспечивал прочную стабильность и выносливость на высотах, которые лучше всего подходили для выпуска оружия, избегая при этом случайных летучих рыб.

Два замечательных, надежных и чрезвычайно эффективных двигателя S-3 при необходимости могут удерживать его в воздухе в течение нескольких часов, подобных MPA, и обеспечивать его безопасное возвращение. Кроме того, у него был относительно большой фюзеляж, который конструкторы дисциплинировали для эффективного размещения авионики, датчиков, оружия и экипажа, необходимых для предотвращения того, чтобы подводная лодка испортила жизнь авианосца. И хотя большинство продуктов, производимых для вооруженных сил, рассчитаны на текущую угрозу в то время, когда инженер точит свой новый карандаш, Viking в начале 1970-х годов был построен с возможностью роста в ожидании эволюционного прогресса советских подводных лодок до конца 20-го Век и в 21 век.

В то время противолодочная война для морской авиации подразделялась на поиск, локализацию / классификацию, отслеживание и нападение. Я предполагаю, что сегодня этот процесс будет таким же. Я не встречал подробного рассказа о том, как P-8 Poseidon выполняет противолодочные удары, особенно метод большой / малой высоты, и я очень рад, что имеется очень мало информации из открытых источников.

Противолодочная задача «Викинга» носила тактический характер — защищать авианосец от крылатых ракет подводной лодки, а затем и от торпед.Вот как мы это сделали в командном контексте CVBG:

Любое количество сценариев может быть представлено боевой группе, но редко мы не осознаем общей подводной картины вокруг нас из-за источников разведки, в первую очередь из Система звукового наблюдения (СОСУС). Однако контакт с системой SOSUS не означал, что подводная лодка была локализована, а тем более тщательно отслеживалась во многих районах открытых вод Атлантического океана и, конечно, вдоль прибрежных границ этого океана.Вот где в игру вступили МОР, надводные корабли и союзные подводные лодки. Затем, когда советский катер вошел в Средиземное море, тщательное отслеживание не гарантировало, что мы будем поддерживать постоянный контакт. Таким образом, восстановление контакта с гидролокаторами, установленными на корпусе кораблей боевой группы, и буксируемыми комплексами (если они были) вместе с союзными MPA и С-3 с носителя было абсолютным приоритетом.

США

В контексте этой потребности в восстановлении контакта воздушные средства союзников заложили бы большие поисковые схемы для гидроакустических буев или S-3 могли бы заложить относительно меньшие поисковые схемы, если бы не было других самолетов.Если бы это было так, то через два-три часа мог бы быть отправлен второй «Викинг» для поддержания текущей картины путем повторного высева буев, которые вышли из строя или подошли к концу. Надежда, конечно, заключалась в том, что контакт будет установлен с первоначальным поисковым шаблоном. Другая стратегия заключалась в том, чтобы заложить преграды из гидроакустических буев и разместить противолодочные корабли на пути авианосца, когда он приближался и затем проникал в различные узкие точки Средиземного моря.

Более конкретно, в зависимости от ожидаемой цели — атомной или дизельной подводной лодки — мы начинали бы охоту с затопления местности нашим радаром и исследовали все контакты. Это дало нам «общую картину» того, что происходило вокруг, и гарантировало, что мы не будем сбрасывать буи на ничего не подозревающие надводные корабли ночью или в плохую погоду.

Если контакт внезапно исчезнет — известный как «радиолокационный грузило» — это еще больше привлечет наше внимание. Это может быть что угодно, от перископа, мачты с пассивной антенной, такой как ESM, или трубки с дизельной лодкой, пытающейся перезарядить свои батареи. Это также может быть кит, косяки рыб на поверхности, мусор или даже тонущий корабль.Если мы находимся под EMCON (Контроль выбросов — радиомолчание в основном во всем или во всем радиочастотном спектре) в боевой группе, где ни один из кораблей или самолетов не имеет своих радаров или радио, то мы бы запустили и удерживали включение нашего радара, пока мы достиг определенного расстояния от носителя.

Одним из самых больших преимуществ, которые компания Viking представила CVBG, были наши цифровые компьютеры и сенсорные системы. Мы могли бы включить радар на несколько оборотов, а затем прекратить выбросы. Когда антенна совершала один или два прохода, SENSO (оператор датчика) быстро отмечал все отраженные сигналы на своем экране, и они становились постоянными цифровыми символами, отображаемыми на каждом из экранов экипажа. В S-2 экраны были аналоговыми, и оператор радара должен был пометить свой экран жирным карандашом или на доске, учитывая траекторию самолета, положение и пеленг по компасу.

В S-3 TACCO, который получил все отмеченные символы, размещенные на экране SENSO, мог затем послать эти данные через Link 11 на каждое принимающее судно и самолет в CVBG.Тем временем пилот поворачивается к интересующим целям и «тихо» исследует их. Оператор S-2, с другой стороны, должен был передать данные офицеру, сидящему на правом переднем сиденье, устно или на доске, и передать их командиру противолодочной обороны по радио, если не в EMCON, и все время полагаясь на него. на радио, которые не всегда могут работать так, как рекламируется.

В других сценариях EMCON S-3 может быть направлен к интересующим контактам с помощью E-2 Hawkeye или надводного корабля, удаленного от авианосца, который действует как диспетчер миссии. По самой своей природе EMCON предлагает целям начать поиск боевой группы. Таким образом, когда подводная лодка противника или поддерживающий военный корабль излучает радиацию в попытке найти CVBG, корабли и самолеты могут получить линии пеленга к источнику вражеских излучателей.

Для каждого типа контакта, генерируемого такими источниками, как линия пеленга ESM или опорная точка, S-3 Viking закладывает определенные схемы гидроакустических буев. Когда отдельные буи ударялись о воду и запускали свой гидрофон, SENSO настраивал их и начинал анализировать, какие звуки издает океан вокруг этого конкретного датчика.Одна из идей, лежащих в основе схемы буев, заключалась в том, чтобы расположить их таким образом, чтобы более одного буя могли контактировать. Это помогло локализовать положение подводной лодки в определенной области рисунка. Оттуда мы можем подождать, чтобы определить направление движения цели по мере того, как другие буи достигли контакта, и пеленг от направленных буев, таких как AN / SSQ-53 DIFAR (анализ и запись направленной частоты), изменился с прохождением подводная лодка.

Как только курс был установлен, мы вбегали и сбрасывали больше буев на более близком расстоянии, чтобы лучше понять, что делает цель.Идея заключалась в том, чтобы поддерживать твердый трек, который позволял бы улавливать любые изменения курса или глубины. Другая идея во время войны заключалась в том, чтобы иметь достаточно точных данных слежения, чтобы сбросить торпеду.

Хотя мы предпочитали использовать пассивные буи для достижения этого улучшения, всегда было приятно получить дополнительное подтверждение присутствия подводной лодки. Можно было использовать активные гидроакустические буи, но это не лучший выбор против атомной подводной лодки. Обнаружение магнитных аномалий, или MAD, было отличным выбором, который позволил нам оставаться пассивными в преследовании подводной лодки.Это был (и остается) датчик очень малого радиуса действия, который обнаруживал возмущения в магнитном поле Земли, создаваемые собственным магнитным полем подводной лодки. Обычно нам приходилось лететь очень низко против подводной лодки, которая была не очень глубокой.

США

С-3 с развернутым БВР.

В отличие от Orion, стрела MAD Viking была выдвижной — временами она застревала в выдвинутом положении.После того, как мы выдвинем стрелу MAD, мне пришлось бы «выровнять» головку ASQ-81 MAD на конце стрелы, чтобы устранить любые помехи поля, исходящие от нашего собственного самолета. Вот почему большинство стрел MAD сконструировано таким образом, чтобы располагаться как можно дальше от самолета. Твердое отклонение трассы MAD обеспечивало ощущение нечеткости тепла, которое подтверждало, что мы проделали серьезную работу по отслеживанию подводной лодки.

Конечно, подводные лодки имеют в своем распоряжении несколько средств для противодействия или ослабления неакустической способности обнаружения MAD, таких как размагничивание оборудования внутри корпуса или прохождение процесса разгерметизации, или уменьшение собственного поля до развертывания. Однако чем дольше находится подводная лодка, тем меньше эффект разгерметизации. Советское использование титановых сплавов на корпусах некоторых подводных лодок также эффективно уменьшало общую магнитную сигнатуру.

Самолет С-3 регулярно работал в одиночку для поиска, обнаружения, локализации и отслеживания подводных лодок. Мы хотели быстро найти и удержать потенциального противника как можно дальше от авианосца. Однако установление контакта на подводной лодке и ее поддержание было гораздо более успешным делом, когда мы работали как одна команда со всеми средствами боевой группы, способными противолодочной обороны.

США

Отметьте на высоте! S-3 Viking и A-6 Intruder с USS John F. Kennedy (CV-67) пролетают над советской дизельной подводной лодкой класса Foxtrot .

Одной из лучших платформ для работы был фрегат или эсминец, сопровождаемый гидролокатором с буксируемой антенной решеткой AN / SQR-19. Чувствительность этого типа пассивного сонара и профессионализм гидролокаторов на борту этих кораблей были унизительны.Вертолеты с опускающимися гидролокаторами были еще одной командной комбинацией, которая подтолкнула подводную лодку к отказу от своих планов. По мере приближения угрозы к авианосцу или близкого контакта с авианосцем к нему присоединяется комплект авианосца SH-3 Sea Kings с погружным гидролокатором AN / AQS-13. Если бы два вертолета были доступны, то даже ядерный подводной лодке будет сложно добраться до авианосца или уйти.

Советская военно-морская философия подводной войны редко требовала, чтобы подводная лодка атаковала авианосец самостоятельно.С самого начала подчиненный советский флот понимал концепцию совместных операций, поскольку он в первую очередь использовался для поддержки Советской армии во время Второй мировой войны. В то время как адмирал Сергей Горшков превратил флот холодной войны в опасный голубой флот, он воплотил уроки взаимной поддержки, извлеченные им из черноморской кампании против немцев, в тактику, которая включала все воздушные, надводные и подводные военно-морские силы. «Викинг» был достаточно гибким, чтобы так или иначе задействовать большую часть этих усилий.

Если подводная лодка, запускающая крылатые ракеты, полагалась, например, на надводную группу кораблей (SAG) для получения данных о целеуказании, то S-3, охотясь за подводной лодкой, также могла бы нацелить и идентифицировать сопровождающую группу надводных боевиков. Способность одного самолета нести смесь оружия, такого как торпеды в отсеке для оружия и бомбы или другие боеприпасы на узлах подвески крыла, открывала возможность атаковать как надводные, так и подводные цели. Однако я бы не хотел оказаться в этом самолете, учитывая отличную систему ПВО на всех советских боевых кораблях.

Конечно, вы скоро узнаете концепцию расходуемости, когда они объяснят вам общую картину того, как расходуются все самолеты и их экипажи в военное время, когда на карту поставлена ​​живучесть авианосца. Желательно, чтобы после того, как объединенный удар флота завершил атаку против SAG, мы могли бы также предоставить оценку ущерба от бомб при противостоянии после удара (BDA), используя наш FLIR. В случае необходимости мы могли бы использовать наше оружие, чтобы прикончить сильно поврежденное вражеское судно.

США

В днище «Викинга» есть отверстия для пусковой установки гидроакустического буя.

Исторические данные не позволяют однозначно определить, сколько советских подводных лодок действительно находилось на расстоянии выстрела от боевых групп авианосцев во время холодной войны. Я лично видел только две фотографии в перископе, которые якобы были сделаны нашим противником. И если принять во внимание природу и гордость России, я думаю, что Интернет был бы наводнен многими, многими другими, если бы действительно профессиональные и храбрые советские командиры подводных лодок добивались неоднократных успехов.

Мы изо всех сил старались справиться со сложностями противолодочной обороны каждый раз, когда наши колеса заходили в колодцы во время миссий по удержанию подводной лодки от наших авианосцев. К сожалению, если бы кто-то был честен и был в состоянии оценить все данные с 1946 по 1991 год, было бы ясно, что отношение зеленых вспышек, выпущенных подводной лодкой, идущей за плоской вершиной, к числу , отличных от -реакционных, имитированных торпед или торпед. падение другого противолодочного оружия было ужасающе высоким.

В круизе викингов

Военные подразделения, как и профессиональные спортсмены, готовящиеся к большой игре, готовятся к войне.Но одна из уникальных особенностей службы на борту военного корабля или развернутого подразделения ВМС США заключается в том, что противник, с которым вы планируете сражаться, любезно предлагает свои услуги, чтобы помочь вам подготовиться к этой войне. Развертывание боевой группы авианосцев в Северной Атлантике или Средиземном море обеспечило советский военно-морской ответ и присутствие, что позволило обеим сторонам потенциально обнаружить и узнать, как другая будет действовать во время войны.

30 декабря 1986 года, после перерыва на Рождество, USS Nimitz вошел в Западную Атлантику, носом направив его на восток, в сторону Гибралтарского пролива и входа в Средиземное море. Эскадрильи Carrier Air Group 8 (CAG-8, чаще называемые Carrier Air Wing Eight), которые были с тезкой суперкаров класса Nimitz с 1977 года, уже находились на борту, присоединившись к авианосцу в первые дни. декабря для стандартных работ перед развертыванием. Кабина экипажа Nimitz и ангарный отсек были переполнены полным комплектом F-14 Tomcats от VF-84 Jolly Rogers и VF-41 Black Aces , A-7 Corsair II от VA-82 Marauders и VA-86 Sidewinders, A-6 Злоумышленники из VA-35 Black Panthers , EA-6B Prowlers из VAQ-138 Yellow Jackets , E-2 Hawkeyes из VAW-124 Bear Aces , SH-3 Sea Короли из HS-9 Sea Griffins и S-3A Vikings из VS-24 Scouts .

США

USS Nimitz с CAG-8 в начале 1980-х годов, подчеркивающий невероятное разнообразие самолетов. Обратите внимание на хорошо заметные схемы окраски.

Мы быстро пересекли Атлантику. Я не припоминаю, чтобы когда-либо «останавливались» для выполнения полетов до того, как мы вошли в Средиземное море. Перейдя ночью транзитом через пролив, CVBG увеличилась на один военный корабль. Эсминец ВМФ СССР занял стоянку у левого борта Nimitz ’.

Кто-то упомянул об этом в нашей комнате для подготовки, и я схватил камеру, чтобы сделать одну из очень редких фотографий, которые я сделал, когда был на флоте. Вот она, эсминец класса «Кашин» с двумя (из четырех) ракетными пусковыми установками SS-N-2C Styx, обращенными к корме. Если холодная война разразится в следующие шесть месяцев, она развернется и убежит от нас со скоростью 35 узлов и запустит все четыре вида оружия, каждое из которых несет 1000-фунтовые осколочно-фугасные боеголовки.

Личное фото

Мой первый советский. Nimitz забирает свой эсминец класса Kashin в Западном Средиземноморье в январе 1987 года.

Советы спланировали и подготовили этот сценарий, который они назвали «Битва первого залпа». Будем надеяться, что наши пусковые установки Sea Sparrow и 20-мм установки CIWS (система вооружения ближнего боя) встретят все четыре ее ракеты до их прибытия, в то время как наши собственные настоящие эскорт отправят убегающий Kashin на дно.

Когда этот 20-летний парень стоял и размышлял о присутствии советского военного корабля под зимним небом Западного Средиземноморья, реальность, о которой я только читал, внезапно стала вполне реальной.

В погоне за Чарли

До своего 21-го дня рождения я получил бы две более сильные дозы этой реальности. Первое пришло быстро. Мы пытались передислоцировать советскую атомную подводную лодку с управляемыми ракетами (ПЛАРБ) Charlie II , которая была отправлена ​​с Краснознаменного Северного флота и вошла в Средиземное море для охоты на авианосец, который мы в конечном итоге освободим, USS John F.Кеннеди , а теперь и нас. Хотя я летел с тех пор, как мы миновали Гибралтар, это будет мой первый настоящий противолодочный полет. Я правильно расслышал? Моей первой миссией по подводной охоте в Средиземном море было бы найти настоящую советскую подводную лодку!

Я был напуган S.H.I.T.L.E.S.S.

Мы спустились на воду и направились к южной окраине Тирренского моря (одно из многих морей в Средиземном море), чтобы освободить P-3 Orion, вылетавший из Сигонеллы, Сицилия, который отслеживал и повторно засеивал большую поисковую сеть гидроакустические буи, заложенные предыдущими Р-3.Узор был спроектирован как фланговый барьер для защиты движения «Нимиц» на восток и юго-восток к центральной части Средиземного моря к югу от Сицилии. Наша миссия состояла в том, чтобы отслеживать и повторно засеивать южный конец массива, чтобы заменить умирающие буи. Контакт с советской подводной лодкой был потерян днем ​​или около того, по крайней мере, авиационными и надводными противолодочными истребителями. Нам нужно было вернуть его, чтобы не дать авианосцу приблизиться к 40-мильной дальности действия восьми противокорабельных крылатых ракет SS-N-9 Siren «Чарли».

В течение четырех часов мы облетали каждый буй в схеме, чтобы обновить наш график и его геолокацию, чтобы передать канал данных Link 11 в CVBG, оперативный центр ASW (ASWOC) в Сигонелле и прибывающий P-3, который должен был помочь нас. Я настроил части схемы, наблюдал и слушал. Мы повторно установили определенные буи, батареи которых разрядились, пока мы были там.

Смотрел. Я слушал.

Нет контакта.

Пора было возвращаться на базу. Когда мы получили векторы к кораблю с E-2, мы поднялись на приличную крейсерскую высоту и направили свой нос домой.Я продолжал сканировать настроенные буи, переключаясь между акустикой и радаром, пока искал боевую группу, чтобы дать пилоту точное местоположение лодки. Я снова переключился на акустику и просканировал.

Там… там ! Это было? Это было похоже на подводную лодку. Это была не совсем та подпись, которую я ожидал от Charlie . Я сомневался. Что я должен делать? Скажите ТАККО? У нас почти закончилось топливо. ASMOD (подразделение разведки, которое координирует операции противолодочной обороны) на борту авианосца заявило, что у вспомогательного P-3 возникли проблемы и он не собирался запускаться вовремя.Мои мысли метались, я все думал про себя: «Это был Charlie ? Это было похоже на подводную лодку. Я не хочу ошибаться. Я не мог ошибиться во время своего первого реального противолодочного полета на настоящей советской подводной лодке. Это подводная лодка? Похоже, но это был всего лишь шепот, очень короткий контакт.

Я ничего не сказал.

Я был в ужасе, и неуверенность в себе была непреодолимой. А потом наступило чувство вины. Моя нутро кричала мне: «Ты знаешь, что это она!» Но сомнение… страх…

США

Мы застряли на борту, и Nimitz возобновили движение на восток, как раз перед тем, как повернуть на юго-восток, чтобы пройти между Сицилией и Тунисом.Я разгрузил свой ATR (стеклянную катушку аналогового магнитофона AN / ASH-27, которая записывает все наши акустические и другие данные за всю миссию) и отнес его на одну палубу под кабиной пилота к ASMOD. Я передал ему Nimitz AWs судовой компании (экипажи), которые проанализировали все записи, которые мы использовали для записи наших противолодочных полетов. Я был очень зеленым AW, и эти парни знали это. Я заколебался, затем сказал им, что, возможно, видел что-то на буе такое-то и такое-то. «Мы это проверим». По языку моего тела они знали, что я беспокоюсь.

В готовой комнате я попытался расслабиться. Все заметили внезапную дрожь под нашими ногами, когда авианосец увеличил скорость. Было такое же ощущение, как когда мы пересекали Атлантику. Я поднял глаза со стула и заметил, что некоторые AW из ASMOD были в задней части комнаты для переговоров с моим начальником. Я робко направился к ним. У них в руках был большой лист копировальной бумаги. На нем я заметил те же характерные характеристики, которые видел в самолете. У меня сжался живот, и кровь хлынула с лица.

«Вы были правы, это был Чарли. Всего пара минут общения! » Они ушли, и я ждал, когда меня за воротник летного костюма тянут сильная рука моего начальника за занавеской, отделявшей комнату для боевых действий от нашего крошечного оперативного офиса эскадрильи.

США

Помещение для подготовки VS-22 на борту USS Harry S. Truman (CVN-75) около 2003 г.

Хотя он редко показывал это, я уже видел его характер и был уверен, что навлечу на себя его гнев.Я не особо его боялся, просто не хотел разочаровывать его, потому что он был таким хорошим лидером.

Сверчки. Ни слова от него. Ни слова от моего офицера дивизии. Ни слова от моего начальника ОПС. Ни слова от шкипера. Единственным ответом на мою неудачу был 100-тысячный авианосец и его эскорт, проехавший через Сицилийский пролив с гораздо большей скоростью, чем предполагалось изначально.

Что на самом деле должно было случиться, так это то, что мне разложили задницу всем вышеперечисленным.На самом деле, было бы лучше, если бы меня вытащили за воротник летного костюма из комнаты для подготовки по коридору, чтобы увидеть CAG и CO Nimitz . Думаю, я мог бы стать еще лучшим моряком, еще лучшим AW и еще лучшим человеком, если бы это случилось. Вместо этого моя неуверенность в себе и сомнение продолжались, и через несколько месяцев я оказался в очень похожем положении, когда я наконец понял, насколько ответственен один-единственный ребенок-AW из многомиллионного долларовые самолеты защищали более 5000 бесценных жизней и четыре с половиной акра участка суверенной территории Соединенных Штатов стоимостью в несколько миллиардов долларов.

Из этого опыта был сделан один очень важный вывод: мое чутье было правильным, и я быстро узнал, что у меня есть шестое чувство для обнаружения подводных лодок акустически.

Ужас на верхней палубе

Вторая доза реальности трагически и жестоко пришла в ночь на 25 января, когда я наблюдал за ней из теплой безопасности четвертой комнаты готовности. Единственный EA-3B Whale из VQ-2, который присоединился к нам, когда мы вошли в Средиземное море, испытывал серьезные трудности с поднятием на борт. После пятикратного пропадания фиксирующих проводов командир авиагруппы (CAG) приказал ей перебраться на Крит.Однако для этого ей потребуется дозаправиться.

Во время попытки заправиться она повредила магазин приятелей, прикрепленный к А-7, который в ту ночь выполнял функции автоцистерны. Из-за того, что CAG и командир корабля Nimitz отказались от спасения экипажа в холодных водах, через которые проходил авианосец. Вместо этого она возьмет баррикаду.

После чрезмерно долгого времени на возведение баррикад пилот и команда из шести человек подошли к авианосцу.Прислушиваясь к переговорам между офицером связи CAG Landing Signal Officer (LSO) и штурманом самолета для сбора разведданных, было ясно, что почти все топливо было сожжено в ожидании баррикады. Она была высокой, слишком высокой. LSO закричал: «Вырезать! РЕЗАТЬ! РЕЗАТЬ!» уговаривал пилота выключить двигатели, когда Кит пересек веер. К сожалению, она просто плавала там.

Ее носовое колесо ударилось о верхнюю часть баррикады, а EA-3B врезался в угловую палубу прямо над моей комнатой для подготовки. Я никогда не забуду звук, когда она соскребала по палубе и за углом, фюзеляж раскололся прямо перед крыльями.

PLAT последовательность потери Рейнджера 12 на борту USS Nimitz, EA-3B из VQ-2.

В комнате для боевых действий стояла абсолютная тишина, все глаза были прикованы к экрану PLAT (Pilot Landing Aid Television). Двигатели Nimitz ’вылетели обратно, и мы остановились, когда кормовая часть фюзеляжа и хвост самолета теперь выступали ввысь от нашего левого борта.Над ним парил вертолет-охранник, ее прожектор освещал обломки и мы надеялись, что появятся шлемы. Мы также слушали, как пилот вертолета просил разрешения у его спасательного пловца войти в воду и войти в самолет. «НЕТ!» был ответ. После того, что казалось вечностью, надежда превратилась в ужас, когда хвост ускользнул под волны.

Я никогда не видел, чтобы люди умирали.

Угнанный Hijinx

27 января 1987 года Терри Уэйт, посланник англиканской церкви, пытающийся добиться освобождения заложников, удерживаемых в Ливане, стал заложником тех, с кем он пытался вести переговоры.Вскоре после этого, в духе Шестого флота, нам было приказано отреагировать на этот последний из вечных кризисов на Ближнем Востоке, пробираясь в Восточное Средиземноморье. Когда мы пересекали Средиземное море, я начал слышать о том месте, куда мы направились: станции BENO.

Подобно «Станции Янки», где наши авианосцы плыли и наносили авиаудары по Вьетнаму, это было место, где авианосцы слонялись у разрушенного побережья и сельской местности Ливана, где гражданская война бушевала с тех пор, как я был в 4-м. оценка, продолжение.При необходимости наносили удары по морскому участку. В отличие от Yankee Station, это не было официальным названием USN.

BENO означает: НЕ БЫТЬ свободы, НЕ БЫТЬ отпусков, НЕ БЫТЬ веселья, НЕ БЫТЬ конца.

По мере того, как мы продвигались туда, наши приоритеты сместились с борьбы с холодной войной на борьбу с «войной с террором», конфликтом, который многие не осознают, в котором мы участвовали задолго до того, как он пришел на наши берега в тот роковой сентябрьский день в 2001 году. В свете обычной тактики, используемой террористами в этом регионе, а именно угона самолетов, CAG-8 было поручено обучить определенной тактике, разработанной для обеспечения того, чтобы угонщики пошли туда, куда мы хотели, а VS-24 и я должны были будь частью этого!

Во время брифинга нам сказали только, что наш S-3 будет действовать как угнанный авиалайнер, и нам было приказано издать симулированный международный код IFF, отражающий наше захваченное состояние, когда мы прибыли над той частью Восточного Средиземного моря, которую мы тренировали. в.Это будет во второй половине четырехчасового полета. В первой половине мы выполняли миссию SSC.

США

С-3 запускается с поясной катапульты.

Мы стартовали для того, что для меня было бы одним из самых удивительных полетов. Первые два часа были потрачены на то, чтобы нанести на карту поверхность воды, окружающей авианосец, проверить некоторые корабли и выполнить миссию милосердия, которую я опишу ниже. Затем, в подходящее время, мы выкрикнули наш код, и вскоре стайка F-14 из VF-84 и VF-41 была направлена ​​на перехват нас E-2 (все в Воздушном Крыле хотели узнать об этом). важная подготовка).

Я уронил FLIR и повернул его, когда они приблизились, и впервые в жизни я увидел этих захватывающих дух красоток, занимающих то же воздушное пространство, в котором находился я! По одному Tomcat изящно занял свое место на каждом из наших крыльев. Еще двое стояли на противоположных крыльях, но позади своих ведомых.Еще двое пролетели далеко позади нас. Я не мог поверить, что я здесь в этот момент времени!

Моя команда не знала, что наш COTAC, лейтенант Д.Р., одел эту часть, вытащив полотенце из Офицерской столовой, которое идеально походило на головной убор, который носили в этом месте. Он снял шлем, надел тряпку и достал из сумки для шлема водяной пистолет Узи! Держа Узи в одной руке, он поднял табличку, которую он заранее написал жирным шрифтом, и приклеил ее к своему правому стеклу фонаря, чтобы пилот Tomcat и RIO — теперь очень плотно спрятанный от нашего правого крыла — могли ясно ее прочитать. Я не помню, что Д. написал, но очевидно, что это было что-то язвительное, и на него по нашему УВЧ-радио ответил F-14:

«Черт! Вы, ребята, не должны относиться к этому так серьезно «.

Все четверо смеялись. По сценарию мы затем сбросили шасси, как если бы мы приближались к региональному аэродрому в стране, которая поддерживала террористов. Котики отошли, но остались в стороне. Затем мои глаза снова обратились к экрану FLIR, когда на наши шесть очень быстро поднялось восемь точек тепла.Они быстро материализовались бы в восемь А-7, которые быстро пролетели под нами и водой, почти «ударив» нас. А потом… они все выпустили свои (тренировочные) бомбы! Прямо по смоделированной взлетно-посадочной полосе, на которую мы должны были приземлиться!

США

E-2 объявил об окончании учений и вернул всем векторы обратно в лодку.

Боже! Быть частью таких вещей!

Вмешательство с высокими ставками Высоко в небе

А теперь позвольте мне рассказать о том, что произошло в начале этого полета, о том, что останется со мной, пока я не умру. Я уже говорил, что заболел воздухом во время моего первого полета на S-3 на VS-41. Что ж, правда в том, что с тех пор меня рвало на каждом рейсе. К счастью, на тот момент это не было изнурительным, и я мог выполнять свою работу; но это было настолько настойчиво, что я решил поговорить об этом со своим шефом W. (который уже знал — вы заработали репутацию, особенно как новый член экипажа, и офицеры в самолете дадут знать шефу).

AWC выразил озабоченность, заявив, что это может стать концом карьеры.Я был немного ошеломлен этим заявлением и спросил о возможности перехода на P-3 (он летал на P-3 до того, как прибыл на Viking), что, как я предполагал, будет более стабильной платформой. Он продолжил информировать меня, что, как и S-3, Орион проводил много времени на малой высоте, среди прочего, сбрасывая буи. Это было проблемой, потому что расположение станций Sensor 1 и Sensor 2 в P-3 было прямо над крылом, что означало, что любая турбулентность, через которую пролетал самолет, будет передаваться от крыла к двум летным экипажам, которые находились в туннель без окон, их места обращены к левой стороне самолета. Он сделал еще один важный момент: «Добавьте ко всему этому запах горящей углеродной бумаги, который будет пропитывать вашу станцию, когда вы будете искать, часами…» P-3C Update III с плазменными экранами которая заменила бумажные граммы, только что достигла IOC — начальной операционной способности — в прошлом году.

Мой разум закружился, когда я был немедленно перенесен назад к едкому запаху в тренере в NAS Willow Grove. По крайней мере, в «Викинге» у меня было небольшое окошко, ограниченный вид на лобовое стекло COTAC и не было горящей бумаги.Если бы я перешел (обратно) на P-3, меня бы рвало несколько раз за каждый полет. У меня просто не было вариантов. Я зашел так далеко. Пришлось остаться в С-3.

Очевидно, мой пилот того уникального полета лейтенант Расс Бартлетт следил за моей историей. За время работы на VS-24 у меня было очень много выдающихся пилотов. Но я всегда буду считать Расса моим фаворитом и самым лучшим. Он был тем редким человеком, который не проявлял никакого высокомерия в своих стремлениях к карьере и жизни. Такого разностороннего офицера я еще не встречал.Он абсолютно не проявлял напряжения и всегда улыбался. Он был искренне дружелюбен со всеми и, как я обнаружил, был невероятно сострадательным человеком (хотите верьте, хотите нет, он был выпускником Военно-морской академии США!). Викинг был для него второй кожей. У него не было проблем с ролью «водителя автобуса», и он очень хорошо разбирался в тактике противолодочной обороны. Он всегда вкладывал все в момент.

США

Вид из кабины С-3 был просто потрясающий.

После того, как мы поднялись в воздух и начали работать над частью миссии SSC, начиная с высоты, чтобы получить радиолокационный график, заканчивая проверкой конкретных кораблей, мой желудок начал отклеиваться. Мой ТАККО спросил, в порядке ли я, и Расс выразил беспокойство. Мы закончили оснастку другого корабля, и Расс решил, что мы вылезем, направимся в этот район для второй части нашей миссии в качестве угнанного авиалайнера и дождемся, когда E-2 начнет учения. По дороге лейтенант Бартлетт сделает что-то, что изменит мою жизнь.

«Вперед».

Мой желудок успокоился с тех пор, как я вылил его содержимое. Мы спасли наши катапультные сиденья, и лейтенант Р. Д. вылез из кресла COTAC и поменялся со мной местами. Я забрался в кресло COTAC (первый раз, когда я летел впереди), пристегнулся и сразу же был поражен невероятным видом, который открывали мои пилоты и COTAC.

Мы переустановили катапультные сиденья, и затем Расс сказал мне, что собирается совершить серию маневров.Он провел нас по поворотам, а затем мы сделали кувырок элеронов. В животе стало неуютно, но ничего подобного, когда я сидел на спине. Затем он провел нас через петлю.

«А теперь летай на самолете».

WTF! МНЕ? Раньше я никогда не летал на самолетах. С осторожностью и некоторой неохотой я положил руку на палку. Затем Расс рассказал мне о поворотах (он слегка прикоснулся к ручке управления и включил газ). Затем произошел крен элеронов (, поразили меня и напугали до чертиков). Затем он провел меня через петлю. Все это время он продолжал комментировать, заставляя мой разум сосредоточиться на том, что я делаю, а не слушать свой желудок.

Закончив этот последний маневр, он объяснил некоторые вещи: «В задней части ваше внутреннее ухо кувыркается во время маневров самолета. Однако, поскольку вы замкнуты там на заднем плане, и вы не можете видеть движение самолета и следите за своими экранами, ваши глаза говорят вашему мозгу предполагаемую правду, что вы не движетесь.Из-за этого конфликта между глазами и внутренним ухом вы заболеете. Находясь впереди, вы получаете четкие ориентиры движения. Еще лучше то, что контроль занимает ваш мозг. Если вы не станете пилотом или NFO [военно-морским летным офицером], вы не собираетесь регулярно выступать здесь вперед. Итак, когда самолет начинает маневрировать или полет идет по ухабам, уделите больше времени тому, чтобы взглянуть на искусственный горизонт COTAC (большую часть времени вы могли бы увидеть его, если бы летное оборудование COTAC не мешало). Что еще более важно, начни сообщать своему мозгу, что происходит, и что все в порядке ».

После всех маневров и дискуссий я кое-что понял … Тошноты не почувствовал! Я хотел остаться там до конца своей жизни, но пришло время для второй части нашей миссии. В очередной раз мы обезопасили свои места, и когда я вылез из машины, я повернулся и на мгновение постоял, глядя в переднее лобовое стекло… Такой невероятный, красивый вид! Я вернулся на свое место, и мы услышали вызов E-2, который велел нам выкрикнуть код IFF угона.

США

Очень маневренный самолет, доставляющий большой дискомфорт тем, кто сидит на задних сиденьях. ВС-29 С-3 в вертикальном положении.

Лейтенант Бартлетт спас меня в тот день. После этого полета — не менее семи лет дополнительных полетов — меня больше не рвало. В течение следующих двух лет мы много раз летали вместе, и его владение самолетом и воздухом снова спасло меня, нашу команду и наш самолет от почти катастрофы.

Расс останется с VS-24 во время нашего следующего круиза в Средиземноморье на борту USS Theodore Roosevelt , и он будет выбран «Пилотом года S-3 ВМС США 1989 года». Его скромные амбиции открыли для него удивительные двери, позволив ему соскользнуть в новый облик: F / A-18 Hornet. Как летчик-истребитель, он возвращался домой в CAG-8 и совершал 33 боевых вылета с палубы Roosevelt с VFA-15 во время операции «Буря в пустыне». В 1999 году он будет командовать своей собственной эскадрильей Hornet, а затем, в 2002 году, достигнет вершины своей карьеры, будучи выбранным боссом «Голубого ангела» на сезон авиашоу 2003–2004 годов.Поистине блестящая жизнь для действительно великой души, и мне выпала честь летать с ним!

Неизвестный контакт!

Мы остались, казалось, вечность на станции BENO . К сожалению, наше присутствие не помогло освободить Терри Уэйта или других заложников (Уэйт оставался в плену до 1991 года). Когда средиземноморская зима сменилась весной, я приобрел летные часы, опыт и, в некоторой степени, уверенность в себе как в SENSO викинга. Тем не менее, боевая группа собиралась приступить к крупным учениям Шестого флота / НАТО, известным как «Драконий молот ’87», и мне предстояла еще одна возможность столкнуться с еще одним драконом, который заставил бы меня понять, насколько Ответственность за то, чтобы один-единственный ребенок-AW в многомиллионном самолете, определить, убьем ли мы врага или друга.

В ходе разведданных нам сообщили, что мы будем искать подводную лодку Orange Force (вражескую) итальянского класса Sauro . Все атомные подводные лодки США (ядерные подводные лодки) действовали как Blue Force (дружественные) и находились в специально отведенных «безопасных» ящиках, чтобы гарантировать отсутствие боевых действий «синего на синем», что было обычным явлением на учениях и, к сожалению, слишком часто во время военное время. Однако офицер разведки предупредил нас, что одна из американских лодок была близка к предполагаемой позиции противника Sauro .Я подумал про себя: «Дизель против атомной бомбы? Без проблем!»

При запуске с палубы Nimitz ’мы были немедленно направлены на точку отсчета предполагаемого подводного плавания с маской противника на расстоянии около 150 миль вдоль PIM (пути предполагаемого движения) авианосца. Пилот нажал на дроссели, как говорится, «до упора», и я подготовил свою систему классификации контакта.

США

Мы прибыли на вершину, а подводная лодка все еще была там… все еще на перископической глубине (ПД)… и, по словам передних, был виден только перископ.Это было странно. Был средь бела дня. Лодка не двигалась. Это не было подводным плаванием. Незадолго до того, как мы отметили наверху, ТАККО выскочил из буйка, и сразу после того, как мы миновали перископ, он уронил другой. Пилот испуганно сказал: «Я это ясно вижу! Она просто парит с перископом над водой! »

Один из двух НФО вмешался: «Так что вы говорите, разве это не ПОССУБ?» Я уверен, что пилот повернулся к тому, кто это сказал, и поднял средний палец.Тем временем он готовился к еще одному проходу по правой стороне самолета, чтобы COTAC мог осмотреть и, надеюсь, классифицировать лодку. В конце концов, наши NFOs были гораздо больше настроены противолодочно, чем наши пилоты-водители автобусов.

«Ага, ладно, это подводная лодка».

Черт возьми! Что ж, мы, AW, регулярно обучаемся визуальному распознаванию подводных лодок. Я попросил пилота обрушить его на левый борт самолета в надежде получить очень короткий, ограниченный взгляд. «Пусть это увидит специалист по разведке, я позвоню!» Я сказал в своей голове.Он обязан.

Я сообщил ТАККО, что не вижу и не слышу ничего отличного от этого контакта, с которым я мог бы провести классификацию. Это были хорошие новости. Очевидно, шансы были против того, чтобы он был одним из дружественных американских ядерных катеров. Он предупредил меня, что мы почти у цели, и я прижалась лицом к своему крошечному окошечку… и оно промелькнуло.

Боже милостивый! У него был парус с планерами !

Все атомные подводные лодки США имели паруса с планерами.

Имел перископ с замаскированной трубкой !

Атомные подводные лодки США имели перископы с замаскированными трубами.

Я вытер собирающиеся капли пота со лба в тот момент, когда Alpha-Xray снова спросил: «Разведчик 702, классифицируйте контакт. Это враг или друг ?! » ТАККО посмотрел на меня. КОТАК повернулся и посмотрел на меня.

«SENSO?»

«Я… ммм… я… у нее есть планеры и замаскированный перископ! Это дружелюбно? U.У S. Boats есть эти штуки! »

ВМС Италии

Подводная лодка класса Sauro . Это в основном перспектива того, что я видел, за исключением того, что она находилась на глубине перископа, искаженная водой и моим крошечным окошком.

Мы немного поднялись, и я наблюдал, как моя система начала обрабатывать сброшенные нами буи. Я ожидал шума дизельной подводной лодки, когда мы приближались, но, не поднимая трубку, я действительно не знал, что найду.TACCO установил радиосвязь с командиром противолодочной обороны боевой группы «Альфа-Рентген» и сообщил ему, что мы обнаружили. Его непосредственный вопрос: «Враг или дружественная подводная лодка?»

Первая струйка пота прокатилась по моему позвоночнику.

Экипаж попросил меня ответить на вопрос Alpha-Xray. Моя система все еще обрабатывала первые передачи от двух гидроакустических буев. приказал, чтобы подпись подводной лодки начала отображаться на моем дисплее. Ничего не было видно. Поскольку у него было такое четкое представление о подводной лодке, прямо под поверхностью, я попросил пилота описать то, что он видел — лучше на мгновение отвлечься от ответственности и выиграть время, пока я тихонько умолял систему раскрыть свои секреты.

«Это подводная лодка!»

«Да, сэр, но было ли оно большим? Был ли у него корпус американского ядерного оружия или короткий корпус, ожидаемый от дизеля? »

«Это подводная лодка!»

Три моих офицера коллективно вздохнули с разочарованием. Мы начали это обсуждать. КОТАК порылся в сумке для шлема, вытащил копию «Иллюстрированное руководство для современных охотников за подводными лодками» и пролистал страницы. Он начал качать головой: «У Сауро есть парусники!» Я не мог поверить в то, что слышал. Хуже того, как предполагаемый эксперт по разведке подводных лодок и военных кораблей, я должен был уже это знать и должен был гораздо лучше подготовиться к этой миссии — этой миссии военного времени . Несмотря на то, что теперь у него был С-3 «Викинг», пролетавший над его перископом, командир подводной лодки по-прежнему не двигался, что добавляло больше боли моей попытке решить это уравнение.

«Что мы делаем?» — спросил ТАККО пилот. А потом это случилось. Из командирской сети противолодочной обороны раздался голос, отличный от того, который мы слышали:

: «Это ШЕСТОЙ ФЛОТ, мне нужно, чтобы вы, джентльмены, приняли решение.Ты там. Это подводная лодка противника или нет ».

Когда мы вернулись на авианосец, чтобы войти в потолочную штабель для восстановления, в кабине не было произнесено ни слова, кроме тех словесных выражений, которые необходимы для безопасного управления самолетом. Футболка под моим летным костюмом промокла (и я должен признаться, кондиционер в «Викинге» — лучший чертов кондиционер, который я когда-либо испытывал). У меня было много времени подумать, и я полностью осознал, насколько много ответственности я нес на этом месте.Да, моя команда, мой корабль, моя боевая группа и даже наш командующий флотом полагались на решения, которые я принимал относительно того, является ли подводная лодка другом или врагом. Однако гораздо более важным и подавляющим было то, что мое решение могло убить весь экипаж подводной лодки ВМС США или союзников. Мое решение: 50… 80… 120 жизней. Мне был всего 21 год, и на этом месте я был совершенно один.

США

На допросе нам сказали, что атакованный нами Sauro уже был потоплен U.S. nuc, что было не так уж далеко. Шкипер итальянской подводной лодки просто выжидал необходимое время, прежде чем он смог переродиться в другую подводную лодку противника и продолжить учения. Почему он убрал трубку до нашего приезда, оставалось загадкой. Может, его аккумуляторы полностью заряжены? Однако, когда по радио послышался голос COMSIXTHFLEET, он снова поднял его и возобновил зарядку своих батарей. Мой шлем был наполнен звуком, а мой дисплей — визуальным изображением его дизельных двигателей.И почему Alpha-Xray или COMSIXTHFLEET не знали об этом факте, просто подтвердили, что даже на учениях очень сильно присутствовал туман войны. Наша атака, хотя и была проведена с эмоциональной смесью гнева и триумфа, в конечном итоге оказалась несущественной, не говоря уже о оппортунистической манере «стрелять из бочки».

«Драконий молот» продолжался до 15 мая 1987 года. Я выполнил еще несколько вылетов, но в кабине пилота был другой оператор противолодочной войны. И тогда, утром 18 мая, история снова отметит время.Я вошел в четвертую комнату в отутюженных комбинезонах и своей бейсболке VS-24, готовясь к обмену часами ASDO (помощник дежурного офицера эскадрильи) с моим товарищем AW, который стоял на них накануне вечером. Я только что прибыл из CVIC (центра разведки авианосцев), перехватив утренние сообщения отряда. Моя работа заключалась в том, чтобы собрать их и, исходя из времени и классификации безопасности, отсортировать их, а затем разместить на «досках сообщений», чтобы их могли прочитать капитан, старпом и все офицеры.

Убегающий ASDO посмотрел мне через плечо и сказал: «XO и CO уже прошли. Они на брифинге с командиром боевой группы. Это было необычно. Он взял сообщение, которое я собирался поместить на «секретную» доску, и сказал: «Это!» Я прочитал тему:

Тема: USS Stark, атакованный ракетами в заливе

В течение дня или около того, как обычно, военно-морские силы ходили вокруг, что мы пересекаем Суэцкий канал и направляемся в Персидский залив для запуска удары против того, кто это сделал.К счастью, несмотря на потерю двадцати девяти человек в первой атаке, невероятная команда фрегата класса Oliver Hazard Perry боролась за спасение своего, казалось бы, хрупкого военного корабля, а Stark смог дотянуться до Бахрейна. Мы остались в Средиземном море и через два дня бросили якорь в заливе Огаста недалеко от восточного побережья Сицилии, чтобы начать оборот с USS Kitty Hawk (CV-63). Как это делалось с момента рождения Шестого флота в 1950 году, оружие, припасы, оборудование и иногда самолеты были переданы с авианосца, закончившего свое путешествие, на тот, который его заменил. И вот так подошел к концу мой первый круиз по Средиземноморью.

США

Боевая группа «Нимиц» пополняется в Средиземноморье в 1987 году.

Мы снялись с якоря и взяли курс на запад, в сторону Гибралтара. К сожалению, я действительно не осознавал исторического значения того, что произойдет, когда мы пройдем через пролив в Атлантику, что USS Nimitz делал по крайней мере десять раз с 1976 года.Вместо того чтобы держать курс на запад в сторону Норфолка, штат Вирджиния, ее порта приписки с тех пор, как 3 мая 1975 года она была введена в эксплуатацию военным кораблем ВМС США, мы повернули на юг и отправились к ее новому дому на западном побережье.

Nimitz никогда больше не вернется в Средиземное море в качестве авианосца под флагом Атлантического флота.

Обряд перехода

Наш переход на юг приведет нас через экватор к заходу в экзотический бразильский порт Рио. Затем мы обойдем южную оконечность Южной Америки через печально известный мыс Горн и направимся в сторону Бремертона, штат Вашингтон, где Nimitz будет называть своим домом под флагом Тихоокеанского флота.

Несмотря на то, что экипаж был взволнован, чтобы покинуть Мед, у нас не было классического случая «лихорадки канала», этого опасного недуга, которым заражается команда, направляющаяся домой. У нас оставался еще целый месяц до моря.

Когда мы подошли к пересечению экватора, мы не полетели.Для меня лук Nimitz стал местом отдыха и расслабления, когда я восхищался разными видами на вечернее небо и закаты.

Пересечение экватора на любом американском военном корабле — это обряд посвящения, важная традиция. Уже в 80-е годы морские традиции ускользали из рук моряков и не заменялись ничем существенным. Когда я проснулся от кричащих голосов и ударов рук по шкафчикам, я вернулся в то первое утро на Великих озерах.Мои когда-то верные товарищи из SENSO облачились в одежду, которую можно было бы встретить на пиратах, и загнали нас в ангарный отсек, чтобы мы присоединились к значительной части экипажа авианосца. Там нам напомнили, что все люди родились вогами (сокращенно от «Полливог», головастиком или моряком, который еще не пересек черту), и ничто не относилось к более низкой форме жизни, чем вог.

Я не буду здесь вдаваться в подробности традиции, но остаток утра и полдня был потрачен на отработку передовых техник в унижении.Моим любимым было соревнование между двумя Wogs, чтобы увидеть, кто может выдуть гнилостную воду из глаз, заваленных палубой авианосца (именно там крепятся цепи для крепления самолета, чтобы самолет не двигался). Конечно, одному вогу приказывают положить лицо прямо над глазной подушечкой, а другому вогу приказывают сделать то же самое с противоположной стороны. В остальном вы можете разобраться (да, мое лицо было закрыто!). Кроме того, необходимость пробираться через туннель, заполненный скомпилированным мусором и потраченной впустую едой 5800 моряков за последние несколько дней, была просто одним из тех моментов в списке желаний!

США

Инициирование Shellback на борту корабля ВМС США около 1982 г.

Последним фаворитом было то, что мое лицо прижалось к животу «королевского ребенка», который был покрыт жиром для катапульты. Меня беспокоила не смазка, а то, что программа ВМФ PFT (физическая подготовка) определенно не работала.

После того, как весь двор короля Нептуна был достаточно развлечен, мы все крестились и были преобразованы в Орден Ракушек. Это был фантастический, необходимый опыт, который объединяет моряков, напоминая им, насколько уникальна и важна их жизнь с семьей ВМС.Церемония также дает прекрасную возможность для летной палубы и ангарного отсека тщательно очистить, что становится основным упражнением в движении самолета.

Мы продолжили движение в направлении юг-юго-запад и въехали в Рио. Как и в случае с капитаном Nimitz ’в Средиземном море, у нас будет всего три дня, чтобы насладиться этим портом. Одна из вещей, которая поражает вас, когда вы прибываете на набережную любого крупного морского порта, который посещают ВМС США, — это неприятное приветствие, которое вы получаете от громкого присутствия Золотых арок McDonalds. Перед лицом всей богатой истории и великолепной кухни очередь американских моряков, выскакивающих из дверей американского фаст-фуда, — это настоящая культурная трагедия. (У меня был Биг Мак, средний жареный картофель и большой доктор Пеппер).

США

Вертолет Sikorsky SH-3H Sea King из состава противолодочной эскадрильи вертолетов ВМС США HS-9 Sea Griffins из Carrier Air Wing Eight (CVW-8), приписан к USS Nimitz и Sikorsky / Agusta SH- 3 Вертолет Sea King из бразильской эскадрильи HS-1 опускает гидролокатор погружения AQS-13 во время учений Topex 1-87, учений по борьбе с подводными лодками, в которых четыре смешанных U.Участвовали С. и бразильский экипаж вертолетов.

К сожалению, наше недолгое пребывание в Рио было неудачным. Пара моих товарищей по отряду (не AW) были арестованы по, как я помню, сомнительным обвинениям. В итоге нам пришлось оставить их там — сложная история, выходящая за рамки юридических вопросов; у нас было несколько сложных старших офицеров в Nimitz , которые проявляли гораздо больше личных интересов, чем руководство. Когда мы выходили из Рио, наш разъяренный авианосец ругал VS-24 по 1MC, или 1 Main Circuit, судовой системе громкой связи … и вскоре после этого почти потерял работу — и, возможно, несколько жизней, — когда мы чуть не столкнулись с нефтяной танкер. Весело провели все!

Полетные операции снова были приостановлены на время, поскольку мы теперь мчались на юг, на дно мира. Самолеты, которые нельзя было хранить в ангарном отсеке, были привязаны и изолированы от непогоды. Мы все ожидали, что наш авианосец будет брошен в воздух из-за погоды и моря, которыми славится мыс Горн.Мы были удивлены относительно ясным холодным утренним небом, поскольку Nimitz ’Navigator приглашал всех посмотреть на самую южную оконечность Южной Америки по правому борту.

Мы быстро продвинулись вверх по западному побережью Америки, не останавливаясь ни в Чили, ни где-либо еще. Когда мы подошли к Сан-Диего, наши 10 викингов были готовы и 10 AW были отобраны для перелета и перелета обратно во Флориду. Я был очень счастлив быть номером 10. На самом деле это было очень несправедливо по отношению к своим товарищам по AW, которые были в отряде дольше меня.Но флот все делает по рангу.

Сначала мы полетели на Северный остров NAS, где остались ночевать. Для меня это был замечательный «полный круг» — вернуться в здание тренера и поздороваться со всеми своими инструкторами. Все 10 летных экипажей были измотаны нашими семью месяцами в море и проспали всю ночь напролет. Рано утром на следующий день наши 10 самолетов вылетели из Сан-Диего и пролетели над невероятно красивыми просторами Соединенных Штатов — ну, во всяком случае, что я мог видеть в своем крошечном окошке.

США

Мы заправились топливом на авиабазе Тинкер в Оклахоме и ранним вечером прибыли на базу NAS Cecil Field во Флориде, пересекли часовые пояса всех стран.

Хорошо было находиться на твердой суше.

Первый круиз труден для любого моряка, независимо от возраста, звания или должности. Для меня это была потеря невинности и вынужденное вступление в ответственность взрослого человека.Я не был готов. Я не был готов. Я действительно был зол на своего брата за то, что он не рассказал мне о том, с чем мне предстоит столкнуться. Он писал и рассказывал истории, которые были наполнены азартом полета на С-3 на борту авианосца. Однако он был гораздо лучше подготовлен к миру моряков, чем я.

Мой опыт одиночества в детстве подготовил меня к тому, чтобы сидеть в одиночестве на своем сиденье SENSO и стать лучшим AW, которым я мог быть. Мое желание уединения подвело меня в среде, которая питается командной работой и взаимозависимостью, чтобы пережить тяжелые времена пребывания на борту корабля.Я быстро обнаружил, что любое свободное время у моряков стало временем найти все слабые места своих товарищей-моряков и использовать их с помощью различных форм преследования. Если вы проявляли какие-либо эмоции, начиналось безумие кормления. Это был жестокий опыт для такого ребенка, как я… и это было величайшее, что могло когда-либо случиться со мной.

Мне пришлось взрослеть до чертиков.

Я бы хотел, помимо всего прочего, что я не сделал, чтобы в декабре 1986 года мне кто-нибудь измерил толщину моей кожи.Я уверен, что если бы они сделали второе измерение в июле 1987 года, оно оказалось бы значительно толще.

Теоретическая миссия S-3 «Викинг» от начала до конца

Позвольте мне прокатить вас на S-3A. Это будет утренний прыжок с палубы Nimitz , который продлится 2 часа.

Проснувшись в 05:00 по пути в душ, я проверил расписание рейсов, которое вывешено на переборке у причала. Ребята из OPS обычно не спали до предрассветных часов, ожидая, пока Air Wing решит, что произойдет на следующий день.Итак, мы обычно приступаем к работе раньше, чем был составлен график. Мой запуск — 07:00, поэтому я возьму завтрак на главном камбузе, на одну палубу ниже ангарного отсека, и буду в комнате для брифинга в 06:15. Это будет второй запуск за день.

Две птицы взлетают вместе с другой коллекцией самолетов Air Wing. Мы оба будем выполнять миссии SSC, одна перед PIM Nimitz s, а наш самолет Scout 710 будет идти к северу от авианосца. «Доброе утро» передается между двумя командами, и мы садимся в удобные кресла, пока готовый телевизор в комнате оживает с метеорологическим обзором.Пилоты и NFOs (морские летные офицеры) делают записи. Затем офицер разведки CAG информирует сегодняшнюю ударную миссию о том, что истребитель и атакующие парни идут. Несмотря на то, что ASMOD не представит сводки по противоракетной обороне, наше внимание привлекает разведчик CAG, когда он сообщает нам, что мы будем искать северокорейское грузовое судно, которое зашло в Средиземное море из Суэцкого канала неделю назад и подозревается в попытке доставить оружие где-то вдоль побережья Северной Африки. Показано его изображение. Затем наш собственный дежурный по эскадрилье (SDO) информирует нас о номерах самолетов, статусе полета самолетов, частотах, кодах и вещах, с которыми пилоты и NFO могут обращаться со своим пилотом и NFO.

Наконец, мой пилот поворачивается к нам, и мы начинаем брифинг для нашей команды, обсуждая миссию, а затем действия в чрезвычайных ситуациях. Я внимательно слушаю, как он покрывает «Отказ одного двигателя от кота» с помощью COTAC, и они вместе проходят процедуру, фактически действуя так, как если бы они были в кабине. Затем он выбирает случайную аварийную процедуру из Части V или «Раздела Пятого» нашего руководства НАТО по безопасности, обычно что-то, связанное с катапультированием или аварийным выходом из самолета. Это всегда то, что мы давно посвятили памяти мозга и мышц.Он восклицает: «Неудача при разделении кресел и кресел». Когда мы вместе обговариваем это, я закрываю глаза и разыгрываю это на своем стуле:

Ручка освобождения ремня — сжимать / тянуть

Пассажир — повернуть вперед

Сиденье — с силой оттолкнуть

D- кольцо — вручную тянуть

Затем мы с TACCO выходим из комнаты готовности и идем вперед по длинному проходу на уровне O-3 к ASMOD, чтобы забрать TTC (картридж для транспортировки ленты) и ATR (аналоговая лента). Рекордер).Я проверяю у AWS, есть ли там какие-нибудь интересные подводные лодки. Нам рассказывают, что четыре дня назад советский дизельный катер класса Foxtrot покинул якорную стоянку у Туниса, и мы должны его искать. Мой TACCO направляется в CVIC за 35-миллиметровой камерой Intel, а я направляюсь к VS-24 Paraloft, чтобы подготовиться к полету.

Я вхожу в паралофт, который находится в нескольких дверях от нашей готовой комнаты. Мое летное снаряжение, вместе с индивидуальным снаряжением каждого второго летчика, пилота и NFO в эскадрилье, висит на одном из штифтов вдоль переборки.Я натягиваю все свое летное снаряжение и выхожу в кабину экипажа.

США

Летчик ВМФ готовится к полету в паралофте.

Добравшись до кабины экипажа, я надел шлем, так как охранник самолета HS-9 «Морской король» запускается. Самолет 710 находится на лифте №1, и мне осталось пройти всего несколько минут от защиты островной надстройки авианосца.

По мере того, как я двигаюсь вперед, моя голова начинает постоянно вертеться в поисках вращающихся пропеллеров, мчащегося на скорости тягача кабины пилота MD-3 или тележек «хаффер», пурпурных рубашек с топливными шлангами и самолетов на буксире или рулении. Проехав два A-7 и F-14, я обнаружил, что 710 с уже запущенным APU (вспомогательная силовая установка). Я приветствую экипаж кабины экипажа с улыбкой и забираюсь на птицу, проверяя, не опущены ли катапультируемые сиденья TACCO и SENSO, чтобы убедиться, что они опущены (безопасно), и кладу сумку для шлема и ATR на мою катапультное сиденье.

Затем я выхожу из люка экипажа и начинаю быстрый внешний предполет, проверяя отсеки авионики на наличие защищенных ящиков, отсек жидкого кислорода (LOX) на предмет каких-либо признаков мороза или льда на 10-литровом «баллоне» LOX (который выглядит больше похоже на зеленый баскетбольный мяч, чем на бутылку), шины шасси на предмет чрезмерного износа, лопасти вентилятора двигателя на предмет повреждений и целостности, хвостовой крюк на предмет повреждений и наличие штифта «удалить перед полетом». Наконец, я проверяю 60 желобов гидроакустических буев на предмет размещения, надежности и нагрузки, которую мы хотим нести.

Личное фото

Кевин перед полетом на С-3 «Викинг».

В течение всего осмотра я слежу за утечками и лужами гидравлической системы и топлива. Часто у такого относительно большого самолета хвост «Викинга» свисает над палубой или краем лифта, что исключает возможность предполетного полета. Именно тогда мы действительно полагаемся на профессиональное внимание к деталям капитана эскадрильи (коричневая рубашка), техников и мехов (зеленые рубашки) и финальных шашек (белые рубашки с нанесенной аэрозольной краской шахматной доски), чтобы проверить, что часть самолета перед тем, как припарковать его в этом положении, и после того, как мы начнем рулить к катапульте.

Забираясь обратно в самолет, я прохожу в туннель авионики, чтобы загрузить свой ATR, и проверяю все коробки авионики, чтобы убедиться, что они правильно установлены. После проверки панелей выключателя я выполняю самую важную предполетную проверку: осмотр катапультного сиденья.

К тому времени, как я сажусь, TACCO только успокаивается, и пилот запускает двигатель №1. Люк закрывается и запускается двигатель №2. Затем TACCO включает питание GPDC и запускает последовательность загрузки с TTC.Если у нас возникнут какие-либо проблемы с нагрузкой, и есть время до начала запуска, пилот выключит двигатель №2, чтобы специалисты по поиску и устранению неисправностей могли определить источник проблемы.

По мере загрузки компьютера я проверяю свои коробки и экраны на своей станции, чтобы убедиться, что у меня есть полностью готовая система. Я сижу и внимательно слушаю разговор в кабине, особенно между двумя передними сидящими. У них есть информированное представление о том, что происходит за пределами самолета, и о любых проблемах безопасности, таких как вполне реальная возможность крушения самолета на палубе или возгорания одного из них, которые будут переданы им, указав, какие действия, если таковые имеются, мы в обратно надо брать. Они также начнут составлять контрольные списки, которые потребуют от нас вооружить наши катапультные кресла, как только капитан самолета получит разрешение снять цепи, связывающие нас с кабиной экипажа.

США

Экипаж С-3 подготовлен к запуску.

Во время руления я проверяю различные сенсорные системы, чтобы убедиться, что они работают правильно. Тем временем COTAC или пилот дает нам оперативные комментарии о том, где мы находимся в кабине экипажа (особенно ночью и / или в плохую погоду), обеспечивая нам ситуационную осведомленность.

Вы учитесь прислушиваться к тону голосов офицеров, чтобы иметь дополнительное понимание того, что происходит. Это так важно, потому что палуба авианосца, несмотря на ее нескользящий слой, является очень скользким местом, где самолеты регулярно скользят, иногда за пределы того, что подразумевает желтая рубашка, управляющая самолетом. Добавьте бурную ночь, когда вы пытаетесь добраться до катапульты на движущейся палубе, и это может быть просто ужасающим.

В одну из таких ужасных ночей скользящий самолет и страх, услышанный в голосах передних сидящих, заставили SENSO в другой эскадрилье самоуничтожиться, думая, что самолет улетает через край палубы в океан.К счастью, он выжил, и самолет остался на палубе.

Всегда изумительные желтые майки направляют нас от места стоянки к катапультам на поясе. Я ненавидел запуск с катера 4, так как наша левая шина основного крепления натирала кромку палубы, и из моего крошечного окошка был только океан. Мне понравился запуск с катера 4, потому что это была самая короткая трасса из четырех катапультов на современной палубе носителя. Таким образом, он обеспечивал самый мощный выстрел кошки, особенно если у вас был тяжелый самолет. Когда мы резко поворачиваем к лифту 4, я вижу, что нас готовят к катанию 4 (черт возьми и ура!).

США

Вид из кабины, когда S-3 готовится к выруливанию на борт лодки.

Мы находимся за поднятым отражателем реактивного взрыва (JBD) категории 3, где E-2 как раз выходит на полную мощность — ему просто нужно было дождаться, пока мы и другой S-3 пройдем, прежде чем он развернет свои крылья. Пилот требует сложить поддоны INCOS (наши интерфейсы управления сзади), поскольку «Соколиный глаз» быстро исчезает из поля зрения.JBD кат. 3 убирается обратно в кабину экипажа, открывая нам путь к кат. 4. Мы следующие.

Выруливаем вперед, пилот разворачивает крылья и мы подключаемся к шаттлу катапульты. Я снимаю флажок «горячий микрофон» на панели управления моей системы внутренней связи, чтобы звук двигателя на полной мощности не передавался через систему внутренней связи, создавая опасные помехи для связи в кабине. Если я увижу или почувствую что-то не так, я просто перекладываю ногу на привод педали на полу и сообщаю им об этом.Я оглядываюсь на правую панель автоматического выключателя, смотрю на ТАККО и его станцию, чтобы убедиться, что он выглядит подключенным и готовым к работе. Я показываю ему большой палец вверх и в последний раз просматриваю свою станцию.

Самолет выходит на полную мощность, и я, , принимаю положение , убедившись, что все мое тело находится в надлежащей «зоне выброса». Если что-то пойдет не так, у меня не будет времени думать о том, где мои руки, ноги или голова есть. Если один из передних сидений потянет за ручки катапультирования, ракетный двигатель моего кресла оторвет меня от самолета за 4/10 секунды, отделится от моего сиденья за 7/10 секунды, и я окажусь под полным навесом. в 3.7 секунд независимо от того, сломана моя шея или нет.

Затем пилот полностью «обнуляет» органы управления и вызывает определенные инструменты, которые, как подтверждает COTAC, подходят для правильного запуска. Двигатели кричат, самолет дергается о фиксатор, и COTAC оглядывается и видит два больших пальца вверх от нас обоих сзади.

Бум! Мы мчимся по трассе и взлетаем в воздух!

США

Самолет быстро кренится влево, выполняя необходимый разворот, чтобы убедиться, что мы не столкнемся с кем-то, кто запускается с носовой катапульты — никого нет, но мы делаем это каждый раз, независимо от того, или Воздушный босс позаботится о том, чтобы пилот знал он не смог сделать это в своей обычной, любящей и снисходительной манере на УВЧ, чтобы все могли слышать. Крылья возвращаются в горизонтальное положение, снаряжение поднято, и все немного расслабляются.

Запуск и захват — всегда самые опасные моменты в морской авиации. Итак, что там только что произошло: с того момента, как мы пилотировали самолет, и до этого момента, когда мы вылезаем из корабля, никто на авианосце или в самолете не производит ни одной радиопередачи в течение дневного старта по ПВП, если только нет. это чрезвычайная ситуация. Ни слова! Я до сих пор потрясен этим ужасным фактом.

Если мы не находимся в условиях EMCON (контроль выбросов — в основном радиочастотная тишина), я прошу COTAC подать питание на радар, и я приступаю к работе.Когда мы поднимаемся на высоту и проверяем с помощью E-2 задачи или направление, я начинаю поиск в относительно небольшом масштабе на экране радара. Я хочу получить немедленное представление о том, какие радиолокационные контакты у нас есть вокруг авианосца. Я также хочу попытаться поймать любые воздушные цели, чтобы предупредить пилота о присутствии другого самолета. Хотя я действительно не мог определить высоту, радар APS-116 действительно хорошо справился с обнаружением самолетов.

Когда контакт был установлен, я «зацепил» его своим трекболом и создал символ радара на всех дисплеях.Если, скажем, в одном месте было большое количество рыболовных судов, я бы отметил один контакт и сообщил TACCO количество лодок, чтобы не загромождать наши дисплеи.

У E-2 есть задачи для нас. В режиме реального времени разведка подозревает, что северокорейское грузовое судно могло находиться на судоходном пути в 140 милях к нашему северу. Мы выравниваемся на хорошей крейсерской высоте, и я увеличиваю радиус действия своего радара и начинаю отмечать контакты. Поскольку добраться туда займет некоторое время, неизбежно начинается разговор в кабине, и из набитых сумок для шлемов освобождается их содержимое.У меня могут быть шоколадные батончики, которые я разделяю с тремя другими, у них могут быть крекеры или пара банок кока-колы или пепси. Обсуждения всегда информативны и увлекательны. Моя зачисленность оставалась в кабине экипажа, но всегда действовало правило: то, о чем говорят в кабине, остается в кабине. Конечно, если бы один из старших офицеров (капитан-лейтенант или выше) находился с нами в кабине, это мог быть тихий полет. Однако, если вы летите с офицером отдела эксплуатации или технического обслуживания, старпом или командиром, они, как правило, развязывают язык, и у нас был доступ таблоидов к последним сплетням об авиакрыле, авианосцах и боевых группах.

Быть единственным зачисленным в самолет парнем давало свои неожиданные преимущества!

Обычно, выполняя миссию SSC, мы делаем радиолокационный график, а затем спускаемся вниз, чтобы исследовать столько кораблей, сколько позволяли время и задачи. Если интересно, COTAC сфотографирует корабль. В этом полете мы только что нанесли на карту возвращение корабля и направились к месту, где может находиться северокорейский корабль. По мере того, как мы приближаемся к месту, TACCO устанавливает окно поиска, и я отмечаю каждый контакт с радаром. У нас достаточно топлива, поэтому мы спускаемся вниз и начинаем систематический поиск.

Мы не собираемся тратить время на каждый корабль, просто проверьте, похож ли он на разведданные, которые есть у COTAC. Если в районе несколько кораблей, я чередую радар и FLIR, чтобы визуально исключить корабли, которые явно не похожи. Если мы думаем, что он есть, мы подходим и рассмотрим его поближе. Также я постоянно обновляю свои радарные контакты. Таким образом, GPDC (компьютер миссии) принимает мои многочисленные записи и оценивает скорость и направление движения контакта, отображая их на всеобщее обозрение.Преимущество грузовых судов в том, что они редко меняют курс или скорость, поскольку их владельцы хотят, чтобы они двигались из пункта А в пункт Б как можно быстрее и с максимально эффективным расходом топлива.

Военные корабли другое дело. Если мы установим контакт с одним из них и визуально определим, что это военный корабль, он автоматически привлечет все наше внимание. Мы немедленно сообщаем о них и уделяем им особое внимание, особенно если они принадлежат к недружественной нации. Еще через час ни один из контактов не перерос в северокорейскую лодку.Ясно, что мы не вернемся к перевозчику для запланированного восстановления, но когда вы летите на S-3, это не проблема.

Мы слышим зов E-2, но не на нашей частоте UHF. «Разведчик 710, Медвежий Ас на страже». Поднимаемся на высоту из-за плохого радиоприема с Hawkeye и пытаемся вывести их на UHF.

«Bear Ace, Scout 710 на УВЧ».

«Скаут 710, читаю вас. Назовите и скажите «топливо». COTAC определяет состояние топлива и передает его E-2.

«Роджер тот, 710.Обеспечьте безопасность УВЧ «. Мы подчиняемся.

«Скаут 710, читаю вас четко и ясно. Новое задание. Возможный подповерхностный контактный пеленг 176 от вас, 102 мили. Обнаружен Briar Patch. Briar Patch движется в этом направлении с юга, время прибытия 1,5 часа. Мать и сопровождающие ушли в EMCON и продвигаются дальше на юг. Имейте в виду, что Intel заявляет, что советских подводных лодок в этом районе не ожидается. Ваш сигнал нарушен.

E-2 сообщает нам, что один из наших эскортов, позывной Briar Patch, получил ESM (меры электронной поддержки, в основном радиочастотное излучение), поразивший его к северу от источника излучения, обычно видимого только с советской атомной подводной лодки.По пути сюда мы миновали Briar Patch, фрегат класса Knox . Итак, происхождение этого удара ESM находится между нами и нашим эскортом. Мы не получили успеха для наших собственных систем ESM, так как мы мало проверяли названия надводных кораблей. Мы должны отправиться туда с максимальной практической скоростью. Как всегда, пилот следит за нашим запасом топлива.

«Медвежий туз, разведчик. Заметано. Посоветуйте маме приготовить еще одного викинга, если мы свяжемся с вами. По нашим оценкам, на станции всего 1 час из-за израсходованного топлива и того, что мама уезжает от нас.E-2 признал. Слава Богу за вездесущего ангела, которым Ястребиный глаз всегда был для викингов повсюду.

TACCO инструктирует меня выключить радар, поскольку пилот нажимает на рычаги управления двигателем, и мы вылезаем, чтобы взяться за предписанный курс. «Я не хочу, чтобы он знал, что мы здесь наверху, если он еще не понял этого. Мы подождем, пока не окажемся в подозрительной зоне, прежде чем мы начнем наводнение с помощью радара «. Я «Роджер, сэр» и выключаю APS-116.

США

Я готовлю свою акустическую систему и настраиваю одну из 31 частот, доступных нам, чтобы получить обработку системы.Я также проверяю дополнительные частоты, чтобы увидеть, не передается ли что-нибудь на них, поскольку в этом районе есть суда, а побережье Крита относительно близко. К сожалению, частотный диапазон, отведенный для передачи радиогидроакустических буев, как раз так случается, используется диспетчерскими компаниями, пожарными и полицейскими управлениями, а также звуковыми сигналами врача … по крайней мере, в Соединенных Штатах, во всяком случае. Любые радиопередачи могут помешать моему приему от гидроакустических буев. Этого не ожидается, но я всегда хочу быть готовым.

«Удар ESM из Snoop Tray!» — взволнованно кричит COTAC. В то же время TACCO сообщает, что отображается контакт Link 11 ESM, что дает относительно хорошее определение того, где возможная подводная лодка может передавать. Она все больше и больше похожа на настоящую подводную лодку, поскольку передачи — только одиночные проходы. Она явно пытается найти боевую группу с помощью своего радара Snoop Tray с выдвинутой мачтой. Я спрашиваю TACCO, могу ли я излучать, чтобы попытаться установить контакт с открытыми мачтами. Он колеблется, затем говорит: «Нет.У нас есть исправление, давай займемся шаблоном и постараемся сохранить некоторую долю удивления «.

Начинаем спуск на хорошую высоту, чтобы сбрасывать гидроакустические буи. TACCO ведет переговоры с фрегатом, убеждая TAO корабля убедить капитана корабля прекратить свой скоростной бег к контакту и развернуть их буксируемую гидроакустическую группу SQR-19, так как мы собираемся заняться исправлением через несколько минут . Alpha-Xray обнаруживает нашу частоту и сообщает нам, что S-3, которые они планировали отправить, чтобы оживить нас, из-за того, что у нас мало топлива, «не работает», что, вероятно, означает, что у них нет хорошей системы.Другой викинг не сможет добраться сюда еще два часа. Решили послать заправку танкер А-6. Кроме того, NAS Sigonella собирается запустить свой боевой самолет P-3, а действующий с Кипра «Нимрод» Королевского флота изменил курс и движется в этом направлении. Очевидно, этот контакт застал Шестой флот врасплох.

TACCO устанавливает заранее спланированный образец гидроакустических буев и отправляет Fly-To-Point (FTP) на ограниченный экран пилота — он может видеть только символы, такие как этот FTP или радиолокационный контакт, мы не хотим его отвлекает настоящий радар или дисплей FLIR.«Я не собираюсь сразу бросать буй БТ. Этот датчик температуры будет производить слишком много шума ». Еще через несколько минут TACCO называет« 60 секунд для первого сброса ». Следи за перышком. Я слышу хлопок, когда из нашего самолета вылетает буй SSQ-53 DIFAR, и TACCO кричит «RF2 прочь».

Я мгновенно настраиваю RF2 и начинаю слушать. Вы действительно можете услышать, как гидрофон буя опускается на глубину. Даже когда он опускается на заданную глубину, буй начинает передавать звуки, которые издает океан.Я очень внимательно ищу эту классическую сигнатуру, связанную с множеством советских подводных лодок, у которых есть радар Snoop Tray. Ничего. «После того, как мы заложим этот первоначальный образец, мы вылезем и соединимся с танкером», — говорит пилот TACCO. Как по команде: «Разведчик 710, Медвежий Ас. Raygun 502 несет 196 на 27, углы 15, левый рисунок ». «Raygun» был позывным танкера A-6E с VA-35 Black Panthers

«RF 10». Глубина для этого — 200 футов. По ходу дела я буду чередовать. Поскольку мы не бросали буй BT для оценки температуры воды на глубину до 1000 футов, мы не знаем, где находится «слой».Буи, размещенные на высоте 90 футов, а затем 200 футов, пытаются установить гидрофон выше и ниже возможного слоя в надежде установить контакт. Мы заложили оставшиеся буи, и я настроил каждый из них, ожидая появления информации. Это была схема из 12 буев, поэтому я мог наблюдать за ними одновременно. В S-3 мы могли отображать 16 буев одновременно. С другой стороны, S-2 Tracker мог одновременно смотреть только четыре. И как сказал летчик, мы начали вылезать навстречу танкеру.

NATOPS требовал, чтобы экипаж носил только кислородную маску во время контролируемого выброса.Он оставил экипажу возможность носить его во время запуска, восстановления и дозаправки в воздухе, за исключением заправки на высоте более 10 000 футов или дозаправки с KC-135 или KC-10. Intruder медленно рос перед нами, его ямка уже парила в небе позади него. «Контрольный список IFR завершен», — крикнул COTAC по внутренней связи. На мне была кислородная маска, а козырек опущен. Я еще раз взглянул на переднее лобовое стекло и продвинул свой дисплей на MPD. На моем верхнем экране я начал видеть что-то на RF22, один из последних буев упал и опустился на 200 футов.Я быстро поднял этот буй на свой MPD.

Да!

«Контакт RF22, подповерхностный контакт, очень слабый. Возможно, это ПЛА Victor class. На данный момент другого контакта с буем нет. Пока я говорю это, пилот вводит наш дозаправочный зонд в якорь танкера с легким намеком на вертикальное движение.

Локхид Мартин

Обратитесь в РФ22! Подземный контакт. Станция SENSO MPD (нижний экран) и вспомогательное считывающее устройство (верхний экран).

«Alpha-Xray, Scout 710 имеет подповерхностный контакт с RF22, возможно, Victor class SSN».

Буй был помещен на Link-11, как только он был сброшен, так что боевая группа будет знать, где в мире он находится. «Черт! У нас нет бензина ».

«Рейган, разведчик, ты видишь перекачку топлива?»

«Отрицательно, 710».

Теперь наше внимание разделено между этим удивительным контактом и тем фактом, что мы, возможно, не сможем взять бензин.Пилот отталкивает нас от якоря. Возможно, он не ударил его достаточно сильно, чтобы заставить его перекачивать топливо. Он увеличивает дроссельную заслонку и бьет довольно сильно.

«Разведчик 710, Alpha-Xray. У шиповника есть контакт. У нас всего две радиостанции УВЧ, поэтому мы разговариваем только с А-6 и командиром противолодочной обороны. Хотелось бы, чтобы мы могли напрямую поговорить с фрегатом класса Knox , чтобы узнать, как они его классифицируют. Их буксируемая система намного более чувствительна, чем мои буи DIFAR.

«Потеря связи с RF22, сэр.Очень слабый контакт с RF30 ». Последний буй в схеме также установлен на высоте 200 футов. Подводная лодка движется на юг, в сторону авианосца. Нам нужно немного бензина, чтобы поставить больше буев!

«710, по-прежнему нет перевода. Перед тем, как отправиться в путь, мы получили хорошую проверку посылки с F-14 ».

«Роджер, Райган. Перемена. Bear Ace, 710, нам нужно прямо сейчас сыграть в бинго.

США

КА-6Д на дозаправке и С-3.

Черт! Мы не сможем спуститься и отследить этого парня. К счастью, у хвостового корабля есть контакт.

«Alpha-Xray, 710. Interrogative, P-3 или Nimrod?»

«Разведчик 710, Alpha-Xray. Ожидать.»

E-2 направляет нас и танкер к авианосцу, в то время как TACCO получает расчетное время прибытия на P-3 и Nimrod. Первое — час, второе — полтора часа. Мы надеемся, что фрегат сохранит контакт.У нас не хватает топлива, чтобы вернуться вниз и выбрать правильную схему отслеживания. И в этом Victor есть что-то особенное. У меня должен быть контакт сразу по нескольким буям. Я продолжаю наблюдать, как на RF30 он постепенно появляется и исчезает.

«Alpha-Xray, Scout 710. Потерян контакт RF30».

«Роджер тот, 710. Шиповник периодически контактирует».

Мы вернулись к кораблю с векторами от E-2, так как авианосец отправился в EMCON, чтобы субмарина не нашла ее.Это не включает выбросы TACAN. У нас было достаточно топлива для восстановления CASE I, что означает отсутствие радиосвязи с перевозчиком, поскольку это все еще было в условиях визуальных правил полета. Конечно, лодка заставила бы нас выполнить заход на посадку с использованием авианосца, если бы погода была плохой или если бы мы возвращались в ночное время. Поскольку все быстрее нас, А-6 уже оправился, и мы сломались на носу. Пилот позвонил по радио и сообщил, что у нас очень низкий уровень топлива. Пилот поймал «3-х проводное», и LSO поставили ему оценку «ОК».”

США

Безопасное возвращение на борт. VS-32 S-3 направляется из тормозного механизма на борту USS Theodore Roosevelt (CVN-71).

Я быстро вытащил ATR из рекордера и направился к ASMOD. Там TACCO и COTAC опередили меня на несколько минут. Все мы по-прежнему в летном снаряжении, все три наших каски лежим на столе вахтенного офицера.Во время подведения итогов мы просмотрели ленту. Мы также выяснили причину, по которой Victor работает так тихо. Это был Виктор III года.

S o, вот как может пройти полная миссия с авианосца. Это была всего лишь история, которую я придумал, чтобы показать некоторые детали типичного полета … и «типичный» полет мог быть таким в 1980-х, когда вы летели с авианосца в Средиземном море, Индийский океан, Персидский залив или западная часть Тихого океана.На самом деле, со мной произошли некоторые особенности , например, , например, невозможность дозаправиться в полете, когда мы уже назвали «бинго-топливо». К счастью, мы не работали в ситуации Blue Water Ops, и мы сделали чрезвычайную ситуацию. приземлились на Рузвельт-роудс, Пуэрто-Рико, и оба наших фонаря «низкий уровень топлива» зловеще светились. Кроме того, я никогда не отслеживал Victor III или любые другие лодки класса Victor . Тем не менее, это хороший комплексный взгляд на то, как жизнь в S-3 может разворачиваться в любой день во время развертывания.

В списках, которым мы доверяем

Одна из поистине удивительных вещей в ВМС США — это то, как они тренируют, а затем полагаются на рядовой персонал для выполнения критических миссий, которые могут спасти жизни многих моряков и предметов большой денежной ценности в балансе. S-3 был не единственным, у которого был самолет, основная задача которого в то время заключалась в обучении и профессиональных характеристиках военно-морского летчика. Сообщество морского патруля полагалось на три AW, чтобы внести свой вклад в исторический успех P-3 Orion.

США

Кроме того, я никогда не смогу сказать достаточно о сообществе вертолетов, где AW в задней части SH-3 Sea King, SH-2 Seasprite и SH-60B Seahawk не только выполняли те же задачи, что и их стационарные — крылатые братья, но обычно рисковали своей жизнью в качестве пловцов SAR, покидая свой самолет, «чтобы другие могли жить». На мой взгляд, эти ребята определяли концепцию героя каждый день, когда роторы кружились над головой.

Часть III нашей серии «Признания древнего викинга, охотника за подводными лодками» вернет нас в море во втором круизе Кевина. Теперь гораздо более опытный и закаленный SESNO, мы получаем более захватывающие сказки с высоты и в открытом море. Мы также слышим о страшной катастрофе, в которой участвовал Кевин, мы погружаемся в новые возможности, которые модернизированный S-3B привнес во флот, на что была похожа жизнь в эскадрилье S-3, когда она находилась на борту авианосца, и многое другое. и советы о том, как успешно держать советские подводные лодки в страхе. Часть III можно найти здесь.

Связаться с редактором: [email protected]

Не забудьте зарегистрироваться Ваш адрес электронной почты Самолет

безопасно совершает аварийную посадку на шоссе Миннесоты: NPR

Можно с уверенностью сказать, что, когда Крейг Гиффорд вытащил свой одномоторный самолет для полета в начале этой недели, он не планировал проехать по 35W шоссе Миннесоты для своей взлетно-посадочной полосы. Тем не менее, именно там он и оказался, а у государственных чиновников есть кадры аварийной посадки возле Санкт-Петербурга.Павла, при котором никто не пострадал.

Видео инцидента показывает, как самолет Bellanca Viking Гиффорда уклоняется от двух транспортных средств, прежде чем задеть внедорожник, когда самолет резко останавливается.

ICYMI: Вчера ночью самолет приземлился на 35W. (Да, действительно!)

Хотя это не совсем то, что мы подразумеваем под «мультимодальной транспортной системой», мы рады, что никто не пострадал, и впечатлены попыткой пилота #zippermerge сверху! pic.twitter.com/imPdiQ1wMX

— Министерство транспорта Миннесоты (@MnDOT) 3 декабря 2020 г.

Остается неясным, что стало причиной аварийной посадки.Но, к счастью, Гиффорд, 52-летний житель Миннеаполиса, которого власти определили как пилот, был лучше всех подготовлен, чтобы справиться с неожиданной ночью среды.

Министерство транспорта Миннесоты заявило, что «впечатлено попыткой пилота #zippermerge сверху!»

Представитель Ассоциации экспериментальных самолетов Дик Кнапински сказал Associated Press, что Гиффорд — конкурентоспособный пилот-пилот, который представлял США на международных соревнованиях.У него даже есть бронза за полет команды на чемпионате мира по высшему пилотажу 2017 года в Южной Африке.

«Крэйг всю свою жизнь летал на самолетах авиации общего назначения и провел более 4500 часов на десятках различных типов самолетов», — сообщает Международный пилотажный клуб.

«Пилоты обучены решать аварийные проблемы с двигателем и тому подобное, если вам нужно совершить аварийную посадку, — сказал Кнапински AP, — и поэтому комбинация этой подготовки и, конечно, (Гиффорда) пилотажной подготовки действительно окупилась. ситуация.«

Водитель внедорожника Бриттани Юрик не пострадала, но она сказала Star Tribune, что хорошо понимает, насколько близко она подошла к опасности.

«Счастливчик — неправильное слово, — сказала она газете, — но я чувствую, что это чудо, что мы все выжили и никто из нас не пострадал».

Она описала Гиффорд как доброго и извиняющегося. «Я так благодарен, что из всех самолетов, которые могли сбить меня, это был он», — сказал Юрик корреспонденту Tribune .

Федеральные власти начали расследование инцидента.

Небольшой самолет совершил аварийную посадку на I-35W к югу от I-694, ударив машину

Все полосы на северной автомагистрали метро снова открыты в четверг утром после того, как небольшой самолет совершил аварийную посадку в среду вечером, сбив по крайней мере один автомобиль и вынудив власти закрыть дорогу на несколько часов.

Самолет отбуксировали за ночь от места крушения на межштатной автомагистрали 35W, к югу от межштатной автомагистрали 694, недалеко от Арден-Хиллз и Нью-Брайтона.

По данным Министерства транспорта Миннесоты, самолет приземлился на северных полосах движения около County Road E2.

Патруль штата Миннесота сообщил, что одномоторный самолет Bellanca Viking совершил вынужденную посадку незадолго до 21:30. Когда самолет приземлился, он врезался в другой автомобиль на межштатной автомагистрали, но никто не пострадал.

Государственный патруль опознал пилота самолета 52-летним Крейгом Гиффордом из Миннеаполиса.

Согласно MnDOT, движущаяся на север I-35W закрыта на County Road E2 в течение следующих нескольких часов.

Виккерс Викинг — CBHC

Этот самолет вошел в историю как первый новый самолет, заказанный канадскими ВВС (которые с 1 апреля 1924 года стали Королевскими ВВС Канады), и как первый серийный самолет, построенный в Канаде.В эти первые дни ВВС выполняли то, что сейчас считается гражданскими обязанностями по обнаружению пожара, тушению пожара и фотографированию, в результате чего пилотов можно было описать как пилотов в военной форме. Эти операции в кустах, однако, дали персоналу разнообразный и глубокий опыт, не имеющий себе равных в любых других ВВС, а также опыт использования самолетов новыми и инновационными способами.

CAF хотела создать идеальную летающую лодку для канадских условий и изложила свои требования как: способность выдерживать больший износ, чем машина военного времени, способность приземляться на снег и лед, эффективное днище для аквапланирования, хорошее пространство для переноски, от пресной воды 3000 футов.над уровнем моря, масляная и водяная система, способная эффективно работать при температуре воздуха от минус 60F до плюс 100F, и приводиться в действие Rolls Royce Eagle V11, который они имели в хорошем состоянии в качестве Императорского подарка. Помимо требований к самолету правительство хотело использовать его разработки для создания канадской авиастроительной промышленности. Объявление о торгах и заключение контракта стали предметом разногласий на национальном и международном уровнях, но в конечном итоге была выбрана канадская компания Vickers.

Материнская компания в Англии произвела Viking Mark I в 1919 году в качестве первой попытки создать самолет на водной основе.Прототип разбился 18 декабря 1919 года, в результате чего погиб пилот сэр Джон Алкок, прославившийся на пересечении Атлантики. Были внесены различные модификации, в результате чего Mark IV пошел в производство с 1921 по 1923 год. За этот период военно-морским силам Японии, Франции, Аргентины и США было продано в общей сложности 24 Vikings, а также несколько экземпляров для различных военных и гражданских заказчиков. Одним из таких клиентов была компания Laurentide Air Services, которая приобрела G-CAEB. .

Это была конструкция, выбранная CAF, модифицированная для обеспечения откачки изнутри корпуса, переборок в корпусе, покрытых резиной топливных магистралей, двойного управления и радиатора, который обеспечивал исключительно большое охлаждение летом и небольшое количество, необходимое зимой. .Vickers согласился поставить восемь лодок за 150 650 долларов, а CAF разрешила построить первые две в Англии, отправить их в Канаду и собрать в Монреале. Британские лодки, прибывшие в Канаду 2 июня, имели корпуса из запатентованной фанеры из красного дерева под названием Securely Cemented Together или SCT, в то время как корпуса канадских лодок были построены с обшивкой из полос красного дерева поверх рам из вяза. Выяснилось, что на британских лодках не было заказанных переборок, поэтому они были установлены при сборке.Кроме того, была установлена ​​беспроводная связь, а также отверстие в передней части корпуса порта для вертикальной съемки камерой.

Первая канадская лодка (ES) была принята 25 июня, и начались испытания, в результате которых была добавлена ​​переборка между кабиной пилота и фотографа, фотограф переместился на правый борт и установлен экран перед двигателем для предотвращения ослабленная шестерня от вдувания в гребной винт. Хотя в спецификациях предусматривался самолет-амфибия, нет никаких записей о взлете или посадке викингов на колеса; есть случай замены резиновых шин на одном самолете (EW) на деревянные колеса.Характеристики воды были очень плохими; трудно контролировать руление на бурной воде, сложно взлететь на бурной воде; слишком долгий взлет; часто морские свиньи при посадке и очень трудны для взлета на спокойной воде. Эту последнюю проблему часто решали инженер и штурман, двигаясь к самой передней части корпуса, пока он не начинал гидропланирование, а затем возвращались в кабину. В воздухе потребовалось 40 минут, чтобы достичь фотографической высоты 5000 футов, и на этом уровне его характеристики были настолько минимальными, что в неровные дни потребовались минуты, чтобы восстановить высоту, потерянную в 100-футовом ударе.

Зимой 1923/24 года ВВС заменили двигатели Eagle VIII на Eagle IX, и проблемы, вызванные недостатком мощности, были устранены. Несмотря на свои ограничения, «Викинг» заслужил любовь своих экипажей, и в сезоне 1924 года сообщалось, что он доказал свою пригодность для полета и моря, обладал широким диапазоном адаптируемости и полезности и был абсолютно надежным. Даже Eagle VIII получил признание, поскольку было сообщено, что его недостаток мощности уравновешивается его безупречной надежностью.Несмотря на то, что Viking затмевают Fairchilds и Vedettes, он отлично служил во время первых дней существования R.C.A.F. и вызвал удивительную любовь среди людей, которые летали и поддерживали его. В 1928 году один отряд R.C.A.F. заявил, что не вызывает сомнений тот факт, что «Викинг» был наиболее удовлетворительным типом самолетов, используемых на сегодняшний день.

В Канаде был еще один гражданский «Викинг IV». Laurentide Air Services приобрела самолет G-CAEB в июне 1922 года, после чего у него была интересная история.В 1924 году Рой Гранди совершил на этом самолете 1400-километровый перелет, чтобы доставить договорные деньги аборигенам вдоль западного берега залива Джеймс. На то, что раньше требовалось несколько недель, потребовалось несколько дней. G-CAEB также использовался в 1925 году для перевозки изыскателей на различные участки на севере Британской Колумбии и Юкона, используя озеро Диз в качестве базы, что стало первой воздушной разведкой полезных ископаемых на северо-западе Канады. Самолет был уничтожен в сентябре 1932 года, когда в воздухе оборвалась топливная магистраль. Пилот благополучно приземлился в проливе Джорджии и вместе с пассажирами успешно эвакуировал самолет.

Самолет Викинг — CYGNET

Добро пожаловать в «Викинг»

ЧТО ТАКОЕ CYGNET?

THE CYGNET — ЭТО ……… Самолет с самодельной конструкцией для опытных пилотов, которые хотят получать удовольствие от полета с уверенностью. Он очень маневренный, но при этом очень устойчивый, с отличными взлетно-подъемными характеристиками с использованием двигателя Volkswagen в качестве мощности. Он легко вмещает двух 200-фунтовых пилотов и имеет достаточную дальность полета и багажную вместимость для полетов по пересеченной местности.Это летательный аппарат без излишеств, который сократит начальные затраты и сократит обслуживание.

CYGENT ЯВЛЯЕТСЯ …………
Полноценный двухместный легкий самолет, который сохраняет очень хорошие взлетные и набор высоты даже при полной массе, включая двух пилотов, заправленный топливом и 70 фунтов багажа! Самолет обеспечивает отличный обзор в просторной горизонтально расположенной кабине. Cygnet имеет отличную производительность в коротком поле. Фактически, он превосходит большинство самолетов по взлетам и посадкам на короткие расстояния независимо от мощности.Cygnet — это не маленький самолет, у него большая площадь крыла 125 квадратных футов и профиль, выбранный для обеспечения высокой подъемной силы на низких скоростях.

КИГНЕТ ЭТО ………….

Предназначен для использования для проникновения в те отдаленные маленькие неровные полосы, где водится большая рыба, или для обучения пилотов-студентов. Надежное снаряжение выдержит любое насилие! Петушиная яма просторна, для облегчения доступа предусмотрена ступенька. Легкий вход и выход из кабины обеспечивается за счет боковой подножки фюзеляжа и рукоятки на носовой части самолета.Обе стороны лобового стекла открываются для доступа в кабину с любой стороны. Можно взять с собой большой багаж, что позволит паре быстро добраться до самых отдаленных мест. Ваши выходные можно провести с удовольствием, а не застрять в пробке на земле! Двигатель Volkswagen Cygnet будет отлично работать на автомобильном бензине, что еще больше снизит стоимость полета.

После того, как вы построили Cygnet, F.A.A. выдаст сертификат авиастроителя, позволяющий выполнять все необходимое обслуживание, даже собственные ежегодные проверки! Существует даже предварительный чертеж, позволяющий построить Cygnet с легко снимаемыми крыльями, что позволяет при необходимости хранить его на меньшем пространстве.Или вы можете вернуть его в свой гараж, где у вас есть инструменты и среда для комфортной работы, если это необходимо.

При проектировании и строительстве Cygnet были приложены все усилия, чтобы дать вам максимальную полезность по цене, как во время строительства, так и после того, как вы летите на Cygnet!

подробнее

Небольшой самолет совершил аварийную посадку на шоссе Миннесоты, врезавшись в автомобиль

ЗАКРЫТЬ

Небольшой самолет совершил аварийную посадку и врезался в автомобиль на межштатной автомагистрали Миннесота, о травмах не сообщалось.Участок шоссе в пригороде Миннеаполиса был закрыт на несколько часов. (3 декабря) AP Domestic

По данным государственного патруля Миннесоты, небольшой самолет врезался в шоссе Миннесоты и врезался в другой автомобиль в среду вечером. О травмах в результате не сообщалось.

Патруль штата Миннесота сообщил в отчете об инциденте, что авария произошла незадолго до 9:30 в среду вечером.

«Одномоторный самолет Bellanca Viking совершил предполагаемую аварийную посадку на автостраде городов-побратимов этим вечером», — написал патруль штата Миннесота.Военнослужащие штата отреагировали на место происшествия после того, как услышали сообщения о самолете, совершившем «неожиданную посадку» на I-35W в Арден-Хиллз, городе в округе Рэмси, штат Миннесота.

«Когда самолет приземлился, он врезался в другую машину, которая находилась на I-35W», — говорится в сообщении. «В результате этого крушения никто не пострадал».

Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте расследуют инцидент, сообщила USA TODAY в пятницу пресс-секретарь FAA Элизабет Кори.

«FAA сообщит бортовой номер самолета, когда следователи проверит его на месте происшествия», — сказал Кори. «NTSB будет отвечать за расследование и предоставит дополнительную информацию».

Бриттани Юрик была единственным пассажиром в автомобиле, который был сбит, по данным WCCO-TV, филиала CBS.

«Я видел, как (самолет) приближался ко мне, вероятно, за секунду до столкновения», — сказал Юрик WCCO-TV.

«Я разговаривал с (Гиффорд) вчера вечером», — сказал Юрик, чья машина была разбита.«Он очень добрый. Он очень сожалел. Он объяснил мне, что произошло, и я просто не могу поверить, что у нас все в порядке ».

Виден одномоторный самолет после аварийной посадки на северной межштатной автомагистрали 35W, к северу от County Road E2, в Арден-Хиллз , Миннесота, поздняя среда, 2 декабря 2020 г. (Фото: Джефф Уиллер / Star Tribune через AP)

Федерация депутата округа Рэмси, которая отреагировала на инцидент с патрулем штата Миннесота, разместила изображения места крушения на Facebook.

«Во время полета у небольшого самолета, похоже, отказал двигатель», — говорится в сообщении Федерации. «Пилот совершил вынужденную посадку на 35W».

Пилот был опознан как 52-летний Крэйг Гиффорд, житель Миннеаполиса и конкурентоспособный пилот-пилот. Этот вид спорта включает в себя пилотирование самолетов в серии маневров. Представитель Ассоциации экспериментальных самолетов Дик Кнапински сказал, что Гиффорд представлял Соединенные Штаты на международных соревнованиях в 2017 и 2019 годах в составе Unlimited Aerobatic Team, которая завоевала бронзовую медаль на чемпионате мира в Южной Африке в 2017 году.

Кнапински сказал, что пилоты берут уроки высшего пилотажа, чтобы узнать, как лучше маневрировать самолетом в чрезвычайных ситуациях, что, по его словам, объясняет, как навыки Гиффорда помогли ему совершить «учебную аварийную посадку» в среду ночью между штатами.

«Пилоты обучены решать аварийные проблемы с двигателем и тому подобное, если вам нужно совершить аварийную посадку, и поэтому комбинация этой подготовки и, конечно, (Гиффорд) пилотажной подготовки действительно окупилась в этой ситуации», — сказал он.

Гиффорд отказался от комментариев, сославшись на продолжающееся расследование инцидента, проводимое FAA и NTSB.

По «предварительным сообщениям» FAA, на борту самолета находился еще один человек.

Джейкоб Леш, пресс-секретарь Министерства транспорта Миннесоты, сказал USA TODAY, что дорога была закрыта на «несколько часов» в среду вечером, чтобы «очистить место происшествия».

По данным KSTP-TV, филиала ABC в Сент-Поле, Миннесота, шоссе было открыто к утру четверга.

Свидетели рассказали KSTP-TV, что они удивлены, что никто не пострадал. Тори Хоэне, жительница Нью-Брайтона, города в округе Рэмси, сказала, что слышала аварию.

«Мы просто смотрели фильм, и мы услышали очень громкий удар, и это заставило нас всех взглянуть друг на друга, как будто что происходит?», — сказал Хоне KSTP-TV. «Потом мы просто продолжили смотреть фильм и вскоре после этого услышали тонну сирен».

Содействие: Ассошиэйтед Пресс

Автозапуск

Показать миниатюры

Показать подписи

Последний слайдСледующий слайд

Прочтите или поделитесь этой историей: https: // www.usatoday.com/story/travel/2020/12/04/small-plane-makes-emergency-landing-minnesota-highway-hitting-vehicle/3821740001/

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта