+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вместимость пассажирских самолетов: Авиакомпания «Россия», Флот

0

Ввоз пассажирских самолетов в Россию

Создание Таможенного Союза между Россией, Казахстаном и Беларусью в 2010 году привело к существенным изменениям в регулировании таможенных процедур, которые используются при ввозе иностранных самолетов по договорам лизинга. Несмотря на некоторую неясность порядка применения при вступлении в силу, в конечном счете новые правила создали более благоприятные условия для отрасли по сравнению с нормами, действовавшими в России ранее.

Таможенная пошлина 0%

Независимо от того, ввозятся ли самолеты путем помещения под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления либо под процедуру временного ввоза (допуска), согласно Единому Таможенному Тарифу Таможенного Союза, гражданские пассажирские самолеты вместимостью более 50 кресел и массой пустого снаряженного аппарата («МПСА») более 2,000 кг., но не более 20,000 кг., а также вместимостью более 300 кресел и МПСА более 20,000 кг., но не более 120,000 кг. освобождаются от обложения таможенной пошлиной (но не НДС) (МПСА — это масса самолета в состоянии готовности к вылету за вычетом массы экипажа, топлива и оборудования, не являющегося постоянно установленным). Также не подлежат обложению таможенной пошлиной (но не НДС) воздушные суда с МПСА более 90,000 кг., но не более 120,000 кг. и вместимостью от 51 до 300 кресел (включительно).

Таможенная процедура временного ввоза (допуска)

До вступления в силу нового законодательства режим временного ввоза чаще других использовался для ввоза в Россию самолетов по лизинговым договорам, так как указанный режим предоставлял возможность равномерно уплачивать таможенные пошлины и НДС в течение 34 месяцев. Однако такая возможность также предоставлена и новой процедурой временного ввоза, и, более того, создание Таможенного Союза обусловило введение дополнительных освобождений в отношении отдельных видов самолетов. В частности, при ввозе любых видов гражданских пассажирских самолетов в соответствии с процедурой временного ввоза, при которой они подлежат частичному либо полному условному освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов, при дальнейшем помещении таких самолетов под процедуру выпуска для внутреннего потребления проценты на суммы ввозных таможенных пошлин и налогов, в отношении которых была предоставлена отсрочка или освобождение, не уплачиваются, независимо от того, как долго самолеты находились в режиме временного ввоза.

Также были введены специальные временные освобождения на территории Таможенного Союза для самолетов, ввозимых по договорам лизинга. Так, полное условное освобождение предоставлено для самолетов с МПСА более 20,000 кг., но не более 120,000 кг. и с вместимостью от 111 до 170 кресел (включительно) или от 219 до 300 кресел (включительно). Для применения указанного освобождения, самолет должен быть помещен под таможенную процедуру временного ввоза до 31 декабря 2013 года. Полное условное освобождение может применяться в отношении ввезенного таким образом самолета до 31 декабря 2018 года (если только соответствующий лизинговый договор не прекращает свое действие ранее). В случае если действие лизингового договора прекращается после указанной даты, срок таможенной процедуры временного ввоза может быть продлен на 34 месяца с уплатой соответствующих таможенных пошлин и НДС (если применимо) ежемесячными платежами.

Гиганты больше не нужны: авиакомпании отказываются от Boeing 747 и Airbus A 380

22 июля 2020 года последний 747 Boeing австралийской авиакомпании Qantas «нарисовал» на экране радаров кенгуру, символ авиакомпании, после чего вылетел из Сиднея на хранение в пустыню Мохаве в США. Там уже стоят все ранее принадлежавшие австралийцам А380. Для Qantas расставание с «Королевой неба» особенно болезненно — она стала одним из первых заказчиков этой модели, а с 1979 по 1985 год ее флот состоял исключительно из Boeing 747. Теперь во флоте Qantas не осталось четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов. От них избавляются многие авиакомпании. А производство и 747, и А380 планируют завершить в ближайшие два года.

В этом году исполнилось 15 лет с момента первого полета Airbus A380 27 апреля 2005-го. И Airbus уже сообщил, что производство этого типа будет вскоре закончено. Из заказанных 251 лайнера поставлено заказчикам 242, до 2022 года будут сделаны еще восемь для Emirates и один для ANA.

Новых заказов на них нет. Более того, в 2019 году Singapore Airlines списала два своих первых А380, которые летали с 2007 года. Их отправили на разборку — покупателей на вторичном рынке не нашлось. Air France в прошлом году собиралась сократить флот «Суперджамбо» с десяти до пяти, но в мае 2020 года объявила о завершении эксплуатации этого типа вообще.

Реклама на Forbes

Аналогичная судьба ожидает и первый в мире широкофюзеляжный самолет Boeing 747. В прошлом году получившая прозвища «Джамбо» и «Королева неба» модель отметила 50-летие, и за полвека было выпущено 1556 машин. За эти десятилетия конструкция менялась, и можно считать, что нынешнее поколение третье — Boeing 747-8 имеет совершенно новое крыло. Но на него получено всего лишь 153 заказа, из которых 106 — на грузовую версию 747-8F. Большая часть из них уже выполнена, и новые не принимаются. Производство планируют закончить в 2022 году, как и А380.

Возможно, последними поставленными заказчику представителями семейства 747-8 станут два самолета VC-25B для обслуживания президента США. Работы по монтажу оборудования на изначально заказанные российской «Трансаэро» самолеты уже начались, завершение ожидается в 2024 году.

Вывод Boeing 747 из парка различных авиакомпаний начался уже давно. В декабре 2017 года совершил последний рейс 747-400 авиакомпании Delta, это был последний эксплуатировавшийся на регулярных рейсах Boeing 747 на его родине, в США. В июле 2020 года о досрочном отказе от эксплуатации 747-го объявила [авиакомпания] British Airways, хотя планировалось, что самолеты будут летать еще четыре года.

Главной причиной отказа от самых вместительных типов авиалайнеров стала, конечно, пандемия коронавируса — беспрецедентное снижение объемов перевозок авиапассажиров нанесло чудовищный ущерб по авиакомпаниям. Поэтому эксплуатация четырехмоторных самолетов, которая обходится дороже, чем двухмоторных, им уже не по карману. Да и надобности в таких больших самолетах теперь просто нет — ограничения в связи с пандемией и общий экономический кризис сокращают число желающих совершать дальние перелеты и способных их оплачивать. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA прогнозирует, что объемы пассажирских перевозок 2019 года будут достигнуты не ранее 2024 года.

Проблемы с загрузкой таких вместительных самолетов (и 747 и А380 могут перевозить более 500 человек) стали заметны еще до пандемии, она лишь значительно ускорила развитие событий. Как бы там ни было, похоже, что магистральное направление прогресса гражданской авиации изменилось. Лозунг «Бери больше, вези дальше» перестал быть девизом авиаконструкторов. В течение предыдущих ста лет он работал — и благодаря этому пассажиры получали все больше комфорта на борту.

Benoist XIV «Lark of Duluth», 1914

История регулярных коммерческих рейсов отсчитывается с 1 января 1914 года, когда был выполнен перелет из Санкт-Петербурга в город Тампа — оба в штате Флорида и разделены заливом. Перелет на 34 км занял всего 23 минуты. На пароме это путешествие требовало около двух часов, а объезд по суше поездом занимал не менее пяти.

Но уровень комфорта в летающей лодке конструкции Томаса Бенуа был совсем не тем, к которому привыкли богатые пассажиры, — это была в буквальном смысле летающая лодка. Хотя билет стоил $5 — в то время довольно большие деньги, цена двух пар обуви. Первый пассажир Абрам Файль купил билет на аукционе, он обошелся ему в $400 — дороже, чем новый автомобиль.

«Илья Муромец» С-22, 1914

Первый в мире серийный четырехмоторный самолет, созданный под руководством знаменитого Игоря Сикорского, также стал первым в мире самолетом с туалетом и умывальником на борту. В основном он использовался как бомбардировщик, но имел и пассажирскую версию. Пассажирский салон отапливался отработавшими газами двигателей, на борту было электрическое освещение. Самолет эксплуатировали на первой пассажирской линии в Советской России между Сарапулом и Екатеринбургом в январе 1920 года, но это был переоборудованный бомбардировщик. Также «Илья Муромец» летал по маршруту Москва — Харьков с мая по октябрь 1921 года.

Sikorsky S-29-A, 1924

Буква «А» обозначала «Америка» — это был первый самолет, созданный Игорем Сикорским после эмиграции за океан. На завершение работ $5000 пожертвовал композитор Сергей Рахманинов. Двухмоторный биплан выполнял рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном и мог перевозить до 14 пассажиров. В первом рейсе доставил пианино для первой леди США, супруги президента Кулиджа. Правда, летал он недолго: спрос на авиаперевозки в середине 1920-х был невелик.

Dornier X, 1929

Самый большой самолет в межвоенный период — летающая лодка конструкции Клода Дорнье, которая была предназначена для эксплуатации на дальних рейсах. Самолет вмещал до 166 пассажиров и имел 12 двигателей. Однако он так и не использовался для регулярных полетов. Вероятно, поэтому внутренняя компоновка была не очень проработана — судя по доступным фотографиям и схемам, на длительных рейсах (дальность полета с крейсерской скоростью составляла примерно 10 часов) с достаточным уровнем комфорта он мог вмещать не более 100 человек.

Handley Page H.P. 42, 1930

Британская авиакомпания Imperial Airways обеспечивала связь метрополии с другими частями «империи, над которой никогда не заходит солнце», и конкурировала с Air France, Lufthansa и KLM, которые также активно осваивали трансконтинентальные маршруты. Британский авиапром в те годы был одним из самых развитых, и Imperial использовала эти возможности на полную катушку — флот у нее был довольно разнообразным, и на сто процентов британского производства. Использовать импортную технику ей было запрещено. H.P. 42 считался флагманом — в дальнемагистральной версии он был рассчитан на 24 пассажира c комфортом пульмановского вагона. В самолете был умывальник с туалетом, и стюард всегда был готов сервировать напитки и закуски. Путешествие из Лондона в Карачи занимало около недели, включая шесть ночевок в гостиницах и поездку от Парижа до Бриндизи на поезде. Дальность полета H.P. 42 была менее 800 км, так что приходилось делать немало промежуточных посадок. Тарифы включали абсолютно все расходы, начиная с доставки в аэропорт и заканчивая питанием и чаевыми в гостиницах. Цена билета Лондон — Карачи была £95, это две трети от суммы, которую средний британец зарабатывал за год.

АНТ-20 «Максим Горький» / ПС-124, 1934/1939

Восемьдесят пять лет назад, 18 мая 1935 года, произошла одна из самых известных авиакатастроф — разбился самый большой на тот момент советский самолет и второй по размерам в мире АНТ-20 «Максим Горький». Причиной катастрофы стало нарушение правил полета сопровождающим АНТ-20 истребителем.

«Максим Горький» был предназначен для агитационных целей, на борту были оборудованы типография, фотолаборатория, кинопроектор и громкоговорящая установка «Голос с неба». Общая площадь внутренних помещений была почти 100 кв. м. Кроме нескольких салонов для пассажиров, там были туалеты и буфет. Объемные крылья, необходимые для создания подъемной силы на сравнительно невысоких скоростях (около 200 км/ч) позволили разместить в них не только проходы для обслуживания двигателей в полете, но и купе со спальными местами. Всего на борту можно было разместить 72 пассажира и экипаж из восьми человек. На борту был телефонный коммутатор на 16 номеров и пневмопочта.

По тому же проекту, что и «Максим Горький», но с другими двигателями, был построен самый большой довоенный самолет Аэрофлота, который в КБ получил индекс АНТ-20 бис, а в Аэрофлоте — ПС-124 («Пассажирский самолет производства завода №124» — такой номер тогда носил авиазавод в Казани). Первый полет состоялся 15 мая 1939 года — почти ровно через четыре года после гибели его «старшего брата».

В фюзеляже было три салона: носовой на 10 мест, 16-местный сразу за кабиной пилотов, восьмиместный в центре, а затем следовал ресторан с шестью местами, на которые также продавали билеты. В крыле располагались четыре купе, в каждом из них было по два дивана, которые можно было использовать как спальные места, но в обычных на них продавали по три билета. Общее число пассажирских мест было 64, и это был самый вместительный самолет Аэрофлота до появления Ту-104А в 1957 году.

Реклама на Forbes

ПС-124 был принят в эксплуатацию 12 августа 1939 года и летал по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные воды. После начала войны его отправили в Ташкент. Там в одном из полетов он и разбился в 1942 году из-за ошибки пилота.

Boeing 314, 1938

В 1930-е годы для полетов над морями использовали летающие лодки — во-первых, по соображениям безопасности, чтобы была возможность сесть при отказе двигателей, во-вторых, из-за недостатка аэропортов, подходящих для наиболее крупных самолетов. Компания Pan American Airways получила почти монополию на международных перевозках из США и стала одним из крупнейших эксплуатантов летающих лодок. Чтобы сбить цены, глава Pan Am Хуан Трипп заказывал самолеты у нескольких производителей, обещая каждому дальнейшие заказы, но не всегда исполнял свои обещания. В 1931 году Pan Am получила три рассчитанных на 38 пассажиров Sikorsky S-40. Продолжительность его беспосадочного полета была не более семи часов, и неудивительно, что на борту были только диваны и кресла — спальные места были не обязательны. В 1934 году появились S-42 c большей скоростью и дальностью, и у них были уже «дневная» конфигурация на 32 места и «ночная» с 14 кроватями.

Компания Martin сделала по заказу Pan Am три летающих лодки M-130, затем построила более совершенный М-156, но авиакомпания от него отказалась, так как аналогичный по характеристикам Boeing 314 стоил дешевле. В 1937 году самолет удалось продать в СССР, где он получил обозначение ПС-30 и выполнял рейсы между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским с 1940 до 1944 года. Планировалось наладить его производство в СССР по лицензии (в стоимость покупки входила документация и комплектующие для сборки первого экземпляра), а также сделать на его основе бомбардировщик, но из-за начавшейся войны сделать этого не удалось.

Boeing 314 впервые взлетел в 1938 году. Это была одна из самых крупных и быстрых летающих лодок 1930-х годов. Pan Am заказала сразу шесть самолетов, и они начали полеты из Сан-Франциско в Гонолулу в январе 1939-го. А 28 июня того же года Pan Am именно на них начала первые регулярные рейсы c пассажирами (до этого возили почту) через Атлантику, из Порт-Вашингтона в штате Нью-Йорка в Саутгемптон с несколькими промежуточными посадками. Imperial Airways и Air France также были заинтересованы в выполнении рейсов в США, но они не зашли дальше экспериментальных полетов. Но и Pan Am летала через Атлантику недолго: 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, и рейсы были прекращены.

Перелет продолжался более суток и стоил очень дорого: $675 (или £160 ) туда и обратно — это была половина стоимости дома или цена недорогого автомобиля. Билеты на немецкие дирижабли, летавшие через Атлантику в середине 1930-х годов, стоили тоже немало, но дешевле — $400 или 1000 рейхсмарок. Но и время в пути было больше — 50-60 часов.

Реклама на Forbes

Размещение пассажиров в Boeing 314 абсолютно такое же, как в российском плацкартном вагоне: в открытых купе с правого борта стояли поперечные диваны и верхние полки, а слева — два кресла лицом к лицу, трансформируемые в две спальные полки, сверху и снизу. Это решение было хорошо отработано в вагонах компании Pullman, которые состояли из таких «боковых» мест. По образцу пульмановских вагонов в 314-м были две туалетные комнаты — для мужчин и для женщин.

На многих самолетах того времени также ставили трансформируемые кресла. Но Boeing 314 был достаточно широким, чтобы вместить и поперечные диваны. В хвосте находилось закрывающееся двухместное купе, его позиционировали как «люкс для новобрачных». В дневное время пассажиры не обязаны были сидеть по местам, они могли воспользоваться салоном. Это помещение использовалось и как столовая, где пассажиров кормили в две смены. Белые скатерти, фарфоровая посуда, серебряные приборы — все как в лучших отелях. Багаж, грузы и помещения для экипажа располагались на верхней палубе.

Век летающих лодок оказался недолог — мировая война резко сократила гражданское воздушное сообщение. Во время войны было построено довольно много сухопутных аэродромов, а изготовленные бомбардировщики и транспортные самолеты можно было купить довольно дешево и переоборудовать для перевозки пассажиров. Авиационная промышленность освоила новые технологии, которые позволили самолетам летать быстрее и дальше. Хотя летающие лодки еще строили и после войны, они стремительно теряли спрос — девять 46-местных Latecoer 631 Air France сняла с линий после катастрофы такого самолета в 1948 году, и они закончили полеты на грузовых рейсах в Африке в 1955 году. Построенная в 1952 году в Британии турбовинтовая летающая лодка Saunders Roe Princess SR.45 могла перевозить на двух палубах 115 пассажиров трех классов со скоростью около 600 км/ч… но ни одна авиакомпания ею уже не заинтересовалась.

Boeing 377 Stratocruiser, 1947

Компания Boeing активно использовала свои разработки в области военной авиации при создании авиалайнеров. По заказу Pan American, которая окончательно избавилась от конкуренции с американскими авиакомпаниями на трансатлантических маршрутах, на основе знаменитого бомбардировщика B-29 Superfortress была создана модель 377, которую назвали Stratocruiser. Герметичный фюзеляж позволил совершать полеты на высоте 9000 м — так удавалось добиться большей скорости. Большой диаметр фюзеляжа обеспечил не только простор салона, но и возможность разместить под ним небольшое помещение, которое обычно использовалось как лаундж-бар для пассажиров. В зоне винтов были размещены туалеты — разделенные по половому признаку, как тогда было принято, а перед ними два четырехместных купе, в которых некоторые авиакомпании устраивали спальные места. Откидные спальные полки были и в основном салоне — но их было меньше, чем пассажирских кресел. До 1952 года в авиакомпаниях не существовало разделения на классы, все пассажиры получали одинаковый набор услуг. Но за возможность спать лежа надо было доплачивать. Впрочем, ширина и шаг обычных кресел позволяли отдохнуть и в них. Но все же за 12-14 часов полета (самолеты летали медленно) многим пожилым людям и детям предпочтительнее было иметь возможность поспать.
Аналогичные возможности предоставлялись и на борту конкурентов Stratocruiser — DC-7 или Lockheed Constellation. Даже в СССР при проектировании первой версии Ил-18 у него был вариант со спальными местами.
После появления реактивной техники крупнейшие авиакомпании стали выводить Stratocruiser и другие поршневые самолеты из своих флотов, и в конце 1950-х многие из них отправились в авиакомпании второго эшелона, которые увеличивали число мест в них с типичных 75-80 до 100-115 — в том числе ставили кресла в лаундж на нижней палубе. Часть переоборудовали в грузовые.

Ту-114, 1957

Самый большой и самый быстрый в мировой истории турбовинтовой авиалайнер в СССР проектировали как самолет двойного назначения: он должен был использоваться и для перевозки правительственных делегаций, и на регулярных маршрутах. Поэтому, кроме двух обычных салонов с откидными креслами в носовой и хвостовой части, в нем было четыре купе с тремя спальными местами в каждом (верхняя полка находилась вдоль фюзеляжа) и салон-ресторан с расположенными лицом к лицу диванами и столами между ними. При перелетах делегаций в купе располагались первые лица, а ресторан пассажиры посещали посменно — все по образцу роскошных довоенных лайнеров. Ресторан находился в зоне винтов, поэтому постоянное пребывание там было не очень комфортабельным.

Очень большой диаметр фюзеляжа (4,2 м) позволил разместить на нижней палубе кухню, бортпитание с которой доставляли в буфет на основной палубе лифтами.

Реклама на Forbes

На международных рейсах в купе располагались пассажиры первого класса, по три человека. На внутренних регулярных рейсах билеты продавали и в салон-ресторан, и в купе — по шесть человек в каждое. Правда, в последнюю очередь. Всего в Ту-114 было 170 мест. В конце 1960-х его стал заменять реактивный Ил-62, и в 1970-е годы бывший флагман летал только на внутренних маршрутах — преимущественно Москва — Хабаровск. Салоны переоборудовали, вместо «ресторана» и купе поставили обычные кресла, доведя число мест до 200. Один самолет попробовали «уплотнить» до максимума, рассчитывая использовать его на коротких рейсах из Москвы в Сухуми, — поставили в части салона четырехместные блоки кресел вместо трехместных и довели число мест до 224. Но на практике оказалось, что это совсем неудобно, и возможны сложности с эвакуацией. От этого решения отказались. Но до появления на рейсах «Аэрофлота» в 1980 году 350-местного Ил-86 именно Ту-114 оставался рекордсменом «Аэрофлота» по числу мест. Правда, все самолеты этого типа списали в 1976 году, буквально за три недели до первого полета Ил-86.

Boeing 707, 1957

Первый реактивный авиалайнер в США был создан на основе топливозаправщика для ВВС, прототип которого полетел еще в 1954 году. Пассажирские реактивные самолеты к этому времени уже летали, но Boeing и его заказчик Pan Am сумели сформировать облик современного лайнера, и многие внедренные на 707-м решения применяются до сих пор. По настоянию Хуана Триппа в туристском классе сделали шесть кресел в ряд (Boeing хотел ограничиться пятью). В первом классе ставили по два кресла с каждой стороны.

Кресла монтировали на продольных рельсах, что позволяло их быстро менять или переставлять с другим шагом. Вентиляционные дефлекторы, индивидуальные лампы, кислородные маски и кнопка вызова бортпроводника были объединены в блоки, которые также можно было двигать, чтобы расположить их точно над креслами. На иллюминаторах появились пластиковые шторки. Такая забота об обустройстве каждого кресла была связана с тем, что благодаря высокой скорости путешествие через Атлантику теперь занимало не 12 часов, а семь-восемь, — пассажирам больше не нужны были спальные места, и большую часть времени они проводили в кресле.

Впрочем, некоторое пространство для социализации все-таки оставили — по традиции, сложившейся еще на винтовых самолетах, для пассажиров первого класса был предусмотрен лаундж — угловой диван, столик, несколько кресел. Здесь можно было поговорить, не беспокоя соседей по салону, поиграть в карты или шахматы (Korean Air позже станет предоставлять своим пассажирам первого класса доску для игры в го) и просто размяться прогулкой от кресла до лаунджа и обратно. В первое время лаунджи были и в хвостовой части — для туристского (позже экономического) класса, но поменьше и попроще.

Boeing 747, 1969

Первый широкофюзеляжный самолет создавался с расчетом на переоборудование в грузовой. Именно для этого на 747 кабина экипажа была вынесена в горб, который и придал этому типу узнаваемую форму.

Реклама на Forbes

В то время как разрабатывались Ту-144 и Concorde, в США была запущена государственная программа создания сверхзвукового лайнера. Boeing и его конкуренты с энтузиазмом взялись за этот проект, работа частично финансировалась из федерального бюджета. Никто не сомневался, что будущее гражданской авиации — за сверхзвуком. Когда в 1964 году Boeing получил срочный заказ от Pan Am на новый дальнемагистральный лайнер, который должен был вмещать до 400 пассажиров, конструкторы задумались о том, что будет с этими самолетами, когда их вытеснят сверхзвуковые. Поэтому 747 изначально проектировали так, чтобы в будущем достаточно было сделать открывающийся нос для загрузки основной палубы, чтобы потом после выхода на линии сверхзвукового Boeing 2707 все 747-е (планировалось сделать от 50 до 300 самолетов) можно было быстро превратить в грузовые. В этом помогло и решение увеличить ширину фюзеляжа, к которому пришли не сразу.

Изначально Хуан Трипп из Pan Am представлял себе двухпалубный самолет. В числе его предков был военный моряк, и сам он служил на флоте, поэтому увеличение вместимости путем наращивания числа палуб, как это делали судостроители, казалось ему вполне логичным. Но Джо Саттер, главный конструктор 747-го, предложил другой вариант — единственная палуба шириной шесть метров и размещение кресел с двумя проходами между ними. Это исключало множество технических проблем, а также решало вопрос с эвакуацией — в 1960-е годы длинные надувные трапы, которые были необходимы для верхней палубы, делать еще не умели.

Но в 747-м все-таки появилась верхняя пассажирская палуба. Хотя и урезанная — для улучшения аэродинамики за кабиной пилотов сделали горб и планировали разместить там места для отдыха экипажа. Однако пространство было достаточно большим, и Триппе заявил, что его надо использовать для пассажиров. Так и сделали: в первых версиях Boeing 747 там располагались лаунджи для пассажиров первого класса. Компоновка зависела от авиакомпании: обычно это были по-разному расставленные диваны и кресла со столиками. Позже некоторые авиакомпании устраивали там ресторан, а другие — Philippine Air Lines и JAL — в 1980-е годы вместо лаунджей сделали там спальную зону с кроватями. Спать лежа, в пижаме и под одеялом могли пассажиры первого класса за дополнительную плату.

Большинство авиакомпаний оставили салоны первого класса на основной палубе, чтобы не заставлять самых ценных пассажиров преодолевать дополнительную лестницу. Однако Lufthansa решила обеспечить первому классу максимальную изоляцию и перенесла наверх все кресла первого класса.

Огромные размеры салона широкофюзеляжных самолетов породили новые проблемы и новые возможности. Чтобы увеличить долю мест у иллюминаторов, конструкторы сосредоточили кухни и туалеты в середине фюзеляжа. Эти служебные помещения также разбивали основную палубу на несколько салонов, снижая «эффект собора».

Реклама на Forbes

В 1971 году, уже после того как Boeing 747 начал выполнять регулярные рейсы, финансирование проекта сверхзвукового самолета было прекращено, сенат США решил, что у страны есть и другие проблемы, на которые стоит тратить деньги налогоплательщиков. К этому времени стало ясно, что себестоимость перевозки одного пассажира на широкофюзеляжном лайнере существенно ниже, чем на обычном. Рост цен на топливо после нефтяного эмбарго 1973 года сделал экономическую составляющую еще более важной, а начавшийся в связи с ростом цен на нефть экономический кризис сократил число пассажиров.

До 1978 года авиакомпании не могли конкурировать тарифами — стоимость авиаперевозок контролировалась государством, а на международных линиях — IATA. Также нельзя было выйти на новый маршрут без согласования с авиационными властями. Авиакомпаниям приходилось соперничать в уровне комфорта — и широкофюзеляжные самолеты предоставляли здесь много возможностей. American Airlines ставила вращающиеся кресла, так что пассажиры могли общаться друг с другом, как будто они сидят в ресторане. United ставила вращающиеся кресла в лаундже для пассажиров эконом-класса — American ответила баром с пианино.

Почти параллельно Boeing 747 проектировались трехмоторные конкуренты, DC-10 и L-1011. В их первом классе также ставили кресла, которые позволяли развернуться и оснащались лаунджами. Даже в экономклассе L-1011 в первое время ставили в середине салона шкафчики для одежды, разделявшие центральный ряд на два двухместных блока кресел.

После отмены регулирования тарифов авиакомпании получили возможность делать скидки, и салоны стали уплотнять, чтобы заработать побольше. В конце 1970-х появился бизнес-класс — но сначала он был улучшенным экономом. Следующий шаг в совершенствовании комфорта на борту был сделан в 1996-1997 годах, когда у Air France и Lufthansa появились кресла первого класса, раскладывающиеся в горизонтальную кровать. Но наиболее впечатляюще трансформировала свой высший класс British Airways — ее новые кресла в викторианском стиле позволяли частично изолироваться благодаря высокой спинке и даже приглашать к себе гостей — перед креслом стоял небольшой пуфик, а столик был рассчитан на сервировку обеда на двоих! Новые кресла занимали пространство прежнего двухместного блока, так что ставили их только на широкофюзеляжных лайнерах. К этому времени «дальнемагистральный» и «широкофюзеляжный» стали фактическими синонимами.

Airbus A380, 2005

О начале проектирования самого большого самолета в мире Airbus объявил в 1990 году. Boeing и McDonell Douglas также собирались поучаствовать в конкуренции, но свернули свои программы, посчитав, что рынку не нужно такое количество огромных самолетов. Европейский концерн решил все же продолжать. В конце 1990-х конструкторы пришли к выводу, что максимально эффективной будет компоновка с двумя пассажирскими палубами во всю длину. Овальное сечение фюзеляжа позволило сделать палубы шириной, достаточной для 10 кресел эконом-класса на нижней и восьми на верхней. Теоретический предел вместимости А380 — 853 человека. И он определяется не размерами, а подтвержденными в ходе испытаний возможностями покинуть его в экстремальных условиях за 90 секунд. Обычно авиакомпании заказывали этот гигант в компоновках, рассчитанных на перевозку от 379 (Singapore Air) до 520 (All Nippon Airways) пассажиров. Практически во всех есть первый класс. Только крупнейший оператор этого типа, Emirates (123 самолета!), позволил себе заказать несколько А380 в «плотной» компоновке — только бизнес-класс и эконом, в общей сложности 615 пассажиров. Но даже у известной своей практичностью Emirates бизнес-класс в А380 скомпонован удобно: 1+2+1, то есть каждое кресло имеет выход в проход. В отличие от их Boeing 777, где компоновка бизнес-класса 2+3+2.

Реклама на Forbes

Это создало небывалый простор для компоновки премиальных классов. Первой А380 получила Singapore Air, и в нем она превзошла свои собственные высочайшие стандарты первого класса. На борту А380 она сделала настоящие каюты с задвигающимися дверями.

Emirates и Etihad установили на борту A380 душ для пассажиров первого класса — до этого подобная роскошь была принадлежностью исключительно частных самолетов. При этом если в Emirates оба душа доступны всем пассажирам первого класса, в Etihad один из них является частью отдельной каюты Residence, которая состоит из спальни, помещения дневного пребывания и санузла с душем.

Уровень приватности в первом классе значительно вырос — у некоторых авиакомпаний места первого класса представляют собой полноценные каюты с отдельным диваном, превращающимся в кровать. Но европейские перевозчики все-таки остаются верными открытой компоновке — говорят, спрос и без этого достаточный, к тому же закрывающиеся каюты некоторые считают рискованными с точки зрения аварийной эвакуации, поскольку экипаж не видит, находится ли за запертыми дверями пассажир, и не может оказать ему помощь.

Пространство на борту позволяет обеспечить не только комфорт на месте пассажира, но и создать дополнительные возможности — бары и лаунджи, или даже отдельный магазин дьюти-фри, как у Korean Airlines.

Отказ от больших самолетов, однако, не означает, что пассажиры будут лишены комфорта, к которому они привыкли. Так, Emirates переоборудовала первый класс на некоторых своих Boeing 777, заменив его более просторными каютами. Те, что оказались в среднем ряду, теперь не лишены иллюминаторов — их роль выполняют дисплеи, на которые подаются изображение с камер за бортом. Так современные технологии помогают создать высокий уровень комфорта.

Реклама на Forbes

Что дальше?

Завершение производства самых больших самолетов не означает, что они совсем исчезнут с маршрутов, — хотя отказ авиакомпаний от А380 и 747 уже идет. Однако уровень комфорта в премиальных классах повышается, например салон Airbus A350 достаточно широкий, и расположение кресел бизнес-класса по схеме 1+2+1 стало довольно популярным.

Авиакомпании планируют использовать на дальних рейсах и узкофюзеляжные самолеты вроде Airbus A321LR. И для таких рейсов бизнес-класс в них уже оборудуют креслами, раскладывающимися в горизонтальную кровать. Здесь тоже есть простор для прогресса. Например, изобретенные ирландцем Джеймсом Томпсоном кресла Vantage уже более 10 лет заказывают многие авиакомпании. Поскольку кресла невероятно комфортны, но при этом компактны, их можно ставить и на узкофюзеляжные самолеты, как это делает американская JetBlue.

В прошлом году новую концепцию бизнес-класса для узкофюзеляжных самолетов предложил и сам Airbus. Производители и перевозчики не перестают думать о том, что они могут предложить самым требовательным пассажирам, готовым платить за комфорт.

Международный аэропорт Кольцово получил допуск к приёму новых типов воздушных судов


Международный аэропорт Екатеринбурга получил допуск к приему воздушных судов А-340 и Boeing-777 и их модификаций. Соответствующее распоряжение было подписано руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александром Нерадько в середине декабря. Кроме того, получено разрешение на прием самолетов Fokker 50, Saab 340, Pilatus PC-12 и их модификаций, традиционно используемых для нужд региональной авиации. Данные о допуске внесены в «Свидетельство по эксплуатации аэродрома Кольцово города Екатеринбурга» и разосланы всем заинтересованным сторонам. 
 

Согласно требованиям Руководства по государственной регистрации и допуску к эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации специально созданная комиссия проводила проверку готовности аэропорта Кольцово к приему вышеуказанных ВС. По результатам проверки комиссия установила, что все службы, задействованные в обслуживании данных типов ВС, готовы обеспечить квалифицированный прием и выпуск самолетов. 
 

– Приоритетным направлением в работе аэропорта мы считаем как развитие региональной авиации, так и расширение международных направлений, поэтому получение допуска к приему новых воздушных судов, в том числе таких «тяжеловесов» авиации, как самолеты А-340 и Boeing-777, стало закономерным этапом в нашей деятельности, – отмечает генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. – Уверены, что новые возможности аэропорта активизируют интерес авиакомпаний к сотрудничеству с Кольцово…
 

Напомним, аэропорт Екатеринбурга имеет допуск на приём 56 типов воздушных судов российского и зарубежного производства. В их числе 8 типов ИЛ, 5 типов ТУ, 3 типа ЯК, 4 типа АН, а также 7 типов Airbus и их модификаций, 6 типов Boeing и их модификаций, 3 типа Embraer, 2 типа ATR и другие.
 

Для справки:

А-340 – дальнемагистральный четырёхмоторный широкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет, вместимость которого в зависимости от модификации варьируется от 239 до 380 кресел. Развивает скорость до 875 км/ч.

Boeing-777 – самый крупный двухдвигательный лайнер в мире, имеющий 6 модификаций. Этот пассажирский самолёт предназначен для авиалиний большой протяжённости. Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров в зависимости от конфигурации салонов и имеют дальность полёта от 9100 до 17 500 км.

Fokker 50 – ближнемагистральный пассажирский самолет вместимостью до 58 кресел. Развивает скорость до 550 км/ч, дальность полетов – до 1100 км. На самолете Fokker 50 осуществляет рейсы авиакомпания Air Astana.

Saab 340 – пассажирский турбовинтовой самолет вместимостью до 36 человек в зависимости от компоновки. Крейсерская скорость – около 467 км/ч, дальность полетов – до 1700 км. Самолеты данного типа есть в авиапарке воронежской авиакомпании «Полёт».

Pilatus PC-12 – одномоторный турбовинтовой самолёт, крейсерская скорость 520 км/ч, дальность полёта – до 2900 км, вместимость – до 9 человек. Ежедневное авиасообщение между столицей Урала и Пермью, Магнитогорском, Тюменью и Курганом, открытое 21 декабря авиакомпанией Dexter, осуществляется именно на воздушных судах Pilatus PC-12.

Самый большой самолет в мире пассажирский вместимость. Три самых больших в мире самолёта

Украинский самолет «Мрия» Ан — 225
Является самым большим в мире и единственным летающим экземпляром модели Ан-22.

Огромный транспортный самолет может перевозить до 250 тонн груза, что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747. Внутри Ан-225 достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737. Он также превосходит по разным показателям самый большой в мире пассажирский самолет A380-800: Если у последнего четыре двигателя, размах крыла – 80 метров, а взлетный вес составляет 560 тонн, то у гигантского Ан-225 шесть двигателей, размах крыла — 88 метров, а стартовый вес – 600 тонн. Самый большой самолет в мире имеет также рекордное количество колес — целых 32! Машина была сдана в эксплуатацию в 1988 году. Планы поднять в воздух еще один самолет так и не осуществились. Его строительство началось в 1990-х годах, однако так и не было закончено. Нескольких раз его пытались возобновить, но в 2012 году проект был заморожен, поскольку из-за финансового кризиса количество заказов на транспортные перевозки сильно снизилось. Второй экземпляр Ан-225 и по сей день находится в ангаре.


Строительство первого Ан-225 началось в Киеве во времена «холодной войны» между США и СССР, когда обе супердержавы вкладывали огромные деньги в разработку нового оружия и транспортных средств.

История гиганта

Самолет предназначался для перевозки военных товаров, а также компонентов советских ракет и космического корабля «Буран» в Байконур. В декабре 1988 года гигант совершил свой первый полет. Но уже вскоре Советский Союз распался, а вместе с ним разрушились и мечты военных о создании целой серии огромных транспортировщиков. После падения железного занавеса началось всемирное разоружение, и необходимость в таких машинах отпала. Приходилось экономить также и на космических полетах. В 1994 году финансирование космической программы «Энергия-Буран» прекратилось, и самолет законсервировали. Двигатели сняли и установили на модель меньшего размера — Ан-124. И только через семь лет огромная машина снова была пригодна к полетам. Позже планировалось разработать проект более крупной версии самолета – Ан-325 с восемью двигателями, однако идея не была реализована. На базе «Антонова» разрабатываются проекты авиационно-космических систем по всему миру.


Ан-225 не только самый большой, но и самый тяжелый самолет в мире

Как он летает

Установленные на нем шесть супермощных двигателей D-18T потребляют три тонны керосина в час. Несмотря на огромный вес, для разгона «Мрие» хватает взлетной полосы длиной три километра. Общая площадь крыльев, каждое из которых шириной почти 90 м, равна площади футбольного поля. Скорость гиганта составляет 805 км/ч. Он может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15000 км. Однако при полной загрузке самолет в мире способен пролететь лишь от 2500 до 3000 км. Его баки вмещают 300 тонн горючего.


Максимальная полезная загрузка машины составляет 250 тонн, что соответствует, например, весу больше 200 коров.

Что может поместиться в грузовой отсек

Гигантским самолетом управляет экипаж из шести человек. Обслуживают его 11 техников. В 2009 году «Мрия» доставила из немецкого города Хан в Ереван (Армения) генератор весом 190 тонн, предназначенный для газотурбинной электростанции. Это достижение зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Транспортировка грузов, которые не помещаются в грузовой отсек AN-225, происходит по системе «хукепак», то есть их прикрепляют сверху. В пассажирской версии украинские конструкторы планировали сделать три палубы с местами для 800 пассажиров.

Видео одного из самых огромных самолетов в мире

Каждый полет – большое событие

Огромная машина используется для перевозки особых грузов. Гораздо чаще транспортировка осуществляется самолетом поменьше — Ан-124. О «Мрие» обычно вспоминают тогда, когда необходимо перевезти крупный груз целиком. Когда гигант прилетает в место назначения, то это всегда особое событие. В аэропорту собираются журналисты и толпы любопытных. Так было, например, в июне 2013 г., когда «Мрия» впервые приземлилась в аэропорту швейцарского города Базель.

Эти самолеты тоже когда-то были рекордсменами.


1.Dornier Do X (1929 г.).

Был самым большим, быстрым и после Первой мировой войны. Сконструирован немецким предприятием Dornier. В 1933 году Германия отказалась от использования этих машин, так как их сочли недостаточно экономичными и безопасными, а также непригодными для военных целей. После этого было построено только два экземпляра, которые отправились в Италию. Немецкие конструкторы планировали создать на базе Do X новую, усовершенствованную модель — Dornier Do 20, но из-за Второй мировой войны этот проект не был реализован.


2. Туполев АНТ-20 «Максим Горький»

(1934 г.) Гигант 1930-х годов с восемью двигателями и размахом крыла, почти как у современного Boeing-747. Был построен в Воронеже и предназначался в первую очередь для агитации. Его оборудовали киноустановкой, фотолабораторией, печатным станком и т. д. Дополнительно машина могла транспортировать до 72 пассажиров.


Самая крупная машина с турбовинтовыми двигателями, которая до сих пор используется чаще всего. Летает с большой дозвуковой скоростью. – «горб», в котором над главной пассажирской палубой располагается кабина пилотов. У транспортных моделей он несколько короче.


Раньше был самым мощным транспортным самолетом. Когда он приземляется в иностранных аэропортах, то вызывает, наверное, не меньше интереса, чем «Мрия». Размах крыла составляет 64 метра, а вес без нагрузки – 114 тонн.


До появления А-380 был вторым по величине самолетом серийного производства. Пока остается самым крупным в мире военным самолетом. Его называют «младшим братом» Ан-225. Первый рейс за границу Ан-124 совершил в 1985 году. Он был представлен общественности на Парижском авиасалоне. Машина высоко ценится как российской военной авиацией, так и коммерческими организациями по перевозке грузов. На верхней палубе могут разместиться 88 пассажиров.

Повысить эффективность перелётов, снизив себестоимость услуг, призваны самые большие пассажирские самолеты в мире, вмещающие по несколько сотен людей. Гигантские лайнеры повышенной комфортности, способны преодолевать огромные расстояния без дозаправки, благодаря объёмным топливным бакам. Высокая грузоподъёмность обеспечивает возможность транспортировки большого количества багажа.

10.

Модель пришла на смену устаревшей версии A300, расходовавшей слишком много топлива и обладавшей небольшой вместительностью. Новая модификация способна единовременно поднимать в воздух 295 человек, и отнесена к категории широкофюзеляжных авиалайнеров. Длина машины достигает 59 метров, а её ширина составляет 63м. Максимальная дальность полёта с полной загрузкой не превышает 10 500 м. Крейсерская скорость достигает 870 км/ч. Максимальная взлётная масса 233 тонны, а размах крыльев 60, 3 метра. Топливные баки рассчитаны на 97 000 литров горючего.

9.

Конечно не самый большой пассажирский самолёт в мире, но один из наиболее востребованных лайнеров у авиакомпаний. Эксплуатация началась в 1995 году, машина зарекомендовала себя высоконадёжной. Модификация 777-200LR , способна выполнять наиболее длительные беспосадочные перелёты. Именно эта модель впервые была разработана без задействования традиционных бумажных чертежей, а лишь с применением компьютерной трёхмерной графики. Авиалайнер способен без посадки преодолевать 17 000 км на крейсерской скорости 905 км/ч. Машина одновременно транспортирует 301 пассажира, а её размах крыльев составляет 64.8 метра.

8.

Модернизированная версия по праву вошла с рейтинг самых больших пассажирских самолётов в мире, благодаря возможности перевозить до 467 человек. Авиалайнер преодолевает максимальное расстояние 15 000 км и фактически считается наиболее длинным воздушным судном на Земле. Машина отличается от достойных предшественников удлинённым фюзеляжем. Инженеры установили новые моторы, крылья и бортовую систему. Совокупность обновлений позволила сделать лайнер намного тише, экономичнее. Международное название новой версии – «Intercontinental».

7.

Эксплуатировать один из самых больших пассажирских самолётов в мире начали в 2002 году. Модификация отличается от предшественника более крупными топливными баками и моторами, с увеличенной мощностью. Серийное производство модели было остановлено в 2011 году, всего компания выпустила 97 таких лайнеров. Размах крыльев составляет 63.5 м, а максимальная вместительность достигает 440 мест. Авиалайнер способен без дозаправки преодолеть 14 800 км, перемещая багаж и пассажиров общей массой 373 тонны. Площадь крыльев гиганта составляет 437 метров. Несмотря на снятие с производства, машины по прежнему успешно перевозят пассажиров по всему миру.

6.

Попал в список самых больших пассажирских самолётов в мире и Boeing 777-300ER. Авиалайнер признан крупнейшим воздушным судном с 2-мя двигателями, предназначенным для гражданской авиации. Модификация отличается от прежней версии 777-200 более длинным фюзеляжем, позволяющим размещать в салоне до 550 пассажиров. Версия 777-300ER не считается базовой и эксплуатируется с 2004 года. Преимущество модели заключается в увеличенной дальности полёта. Перемещаясь с крейсерской скоростью 905 км/ч, машина способна преодолеть без дополнительной заправки 14 600 км, перевозя до 68 500 тонн коммерческих грузов.

5.

Оказался в рейтинге самых больших пассажирских самолётов в мире и военный экземпляр, способный перевозить, как людей, так и грузы. Лайнер способен транспортировать 270 военнослужащих и может оснащаться стандартными пассажирскими креслами – 75 единиц. Отнести машину к категории гигантов, позволили её впечатляющие размеры. Воздушное судно достигает в длину 75.5 м, а его ширина составляет 68 метров. Преодолеть без дозаправки самолёт может 5 600 км на скорости 920км/ч. Максимальная высота, набираемая гигантом, достигает 10 км.

4.

Русский «Руслан» по праву относят к самым большим пассажирским самолётам в мире, ведь его размах крыльев достигает 73-х метров, а длина составляет 69м. Машина выделяется колоссальным грузовым отсеком, достигающим в объёме 1050 м 3 . Максимальная дальность лайнера не превышает 7 500 км, а его крейсерская скорость составляет 850 км/ч. Машина преимущественно используется при перевозке грузов, но способна транспортировать военнослужащих. Общая грузоподъёмность модификации достигает 120 тонн. Лётный ресурс не превышает 45 лет.

3.

Начиная с 2007 года самым большим пассажирским самолётом в мире считался Airbus A380, впервые купленный авиакомпанией Singapore. Авиалайнер совершает перелёты по всему миру и отличается неимоверным уровнем комфорта. Машина способна транспортировать 555 человек, но при желании, количество пассажиров увеличивается до 700. Двухпалубная кабина оснащена спальными каютами, также предусмотрены зоны отдыха, есть винтовые лестницы и удобные барные стойки. Размах крыльев воздушного судна составляет 80 метров, а площадь достигает 845 м 2 . Поднять в воздух машину, под силу лишь 4-м моторам Rolls-Royce.

2.

Исторически самым большим пассажирским самолётом в мире был признан в 1947 году Hughes H-4 Hercules. Модель выделялась фантастическим размахом крыльев, достигавшим 98 метров, благодаря чему модификацию признали самой широкофюзеляжной. Было изготовлено две машины подобного типа, но сейчас существует только одна. Машина перемещала 750 военнослужащих, а сейчас находится в музейном фонде Лонг-Бич, куда её перевезли в 1993 году. Большее количество пассажиров не перевозил ни один самолёт за всю историю.

1.

Пожалуй, самый большой пассажирский самолёт в мире на данный момент – это «Мрия». Изначально проект разрабатывался как грузовой и использовался при транспортировке космического корабля «Буран». Впоследствии украинское предприятие «Антонов» адаптировало судно к коммерческим нуждам. Размах крыльев гиганта составляет 88 м, а его длина достигает 73 метров. Авиалайнер установил несколько рекордов по грузоподъёмности. Сейчас он существует в единственном экземпляре и эксплуатируется авиакомпанией «Antonov Airlines». Авиалайнер надёжно себя зарекомендовал на практике.

В мире существует огромное количество различных авиалайнеров, но Airbus A380-800 – это тот самолет, на который действительно стоит обратить внимание. Подобных лайнеров на планете не очень много. Дело в том, что этот является самым большим пассажирским широкофюзеляжным летательным аппаратом, оснащенным двумя палубами. Рассмотрим, какие технические характеристики А380 имеет, а также, какая схема салона самолета А380.

Для того чтобы понять, насколько крупный и вместительный А380 Эмирейтс, нужно разобраться детально в его технических характеристиках. Начнем с того, сколько весит Аэробус А380. Итак, масса летательного аппарата такая:

  • без пассажиров – 276 тыс. кг;
  • без пассажиров и горючего – 361 тыс. кг;

Что касается других параметров, то вместимость Аэробуса А380 составляет 853 человека в одноклассовой модели и 525 пассажиров в салоне на три класса. Длина самолета составляет 72,7 метра, высота – 24 метра, а размах крыльев – 79 метров.

Дополнительные параметры:

  • площадь крыла – 844 м 2 ;
  • длина разбега – 2000 м;
  • длина пробега – 3000 м;
  • путь, способный преодолеть – 15 000 км при условии полной загруженности;
  • емкость топливных баков – 310 тыс. л.

Данный авиалайнер обладает особой кабиной для пилотов, где были внедрены самые современные технологии. А380 оснащен стеклянной кабиной и дистанционным управлением руля при работе электроприводов. Что касается устройств, на которых отображаются данные, то этот самолет имеет 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических экранов, из которых:

  • 2 предназначены для навигационных данных;
  • 2 основных для полетной информации;
  • 2 индикатора функционирования топливных агрегатов;
  • 2 – многофункциональные;
  • 1 главный, который показывает общую информацию.

Если говорить о моторах, то они сверхмощные и современные. В качестве горючего используются смеси авиационного керосина с GTL из экологически чистого газа. А в конструкции данного самолета применены композитные материалы. Еще применены свариваемые алюминиевые сплавы.

Подробная схема самолета Airbus A380-800

Что касается уровня шума, то в А380 Эмирейтс практически не слышна работа двигателей. Это значительно превозносит его на фоне Boeing 747. Еще в авиалайнере имеется высокое давление воздуха, что является еще одной его особенностью. Обе палубы соединяются удобной и просторной лестницей. Хотя пассажирам, чьи места находятся вблизи этой лестницы, приходится нелегко, ведь уснуть при условии постоянных хождений весьма трудно. Но некоторые все же приобретают на них билеты.

Ширина салона составляет 5.9-6.5 м. В одноклассном варианте пассажирам предлагаются 700 кресел, а в трехклассном – 555 кресел. На борту также имеется душ, комната отдыха, барная стойка и магазин. Разберемся подробнее, какая схема салона данного самолета, а также, какие лучшие места для перелета на дальние расстояния.

Аэробус А380-800 Эмирейтс: схема салона

Благодаря фото салона Аэробуса А380, прилагаемого к этой статье, можно увидеть, как расположены пассажирские места. Всего в лайнере два этажа. На 2-м находятся места туристов первого и бизнес-классов. 1-й этаж создан для тех, кто летит эконом-классом. Первый класс отличается большим комфортом. Даже те пассажиры, которые тяжело переносят рейс, добираясь этим классом, смогут расслабиться и забыть о своем плохом самочувствии.

Ряды 1-4 как раз используются для первого класса. Там каждый может в комфорте добраться до пункта назначения, ведь каждый размещается в отдельном купе с дверью, благодаря чему можно полностью уединиться. Также путешественники имеют удобные кресла, способные раскладываться на 180 градусов, преобразовываясь таким образом в кровать. Кроме этого, в салоне первого класса есть свободный доступ в Интернет, розетки для подзарядки мобильных гаджетов, мини-бар и, конечно же, индивидуальное освещение, что позволяет читать книги, журналы, газеты.

Те, кто заранее заказали еду, имеют возможность плотно пообедать или поужинать изысканными блюдами, а также отведать холодные или согревающие напитки. Помимо всего прочего, имеется душевая кабина, где можно освежиться. Первый класс напоминает настоящий пятизвездочный отель, где все включено. В таком комфорте перелет проходит незаметно. Более того, есть места, на которых особенно удобно размещаться. Об этом нужно знать, если вы хотите максимально комфортно добраться до нужного места. Итак, самыми удобными являются места дальше от кухни и туалета, так как там всегда тихо, спокойно и уютно: именно там можно почитать книги, послушать музыку либо пообщаться через электронную почту.

Путешественники, выбравшие бизнес-класс, размещаются на 6-26 рядах. Эти места также отличаются особым комфортом. Если вы желаете легко и незаметно совершить перелет, то бизнес-класс – это весьма подходящий вариант. Единственное, нежелательно занимать 7, 20, 21 и 23 ряд, поскольку сидеть тогда придется возле туалетов, бара и кухни. Возле этих помещений постоянно много людей, причем активность не уменьшается даже в ночное время, из-за чего полноценно отдохнуть вряд ли удастся. Остальные места отличаются повышенным комфортом и обладают всеми необходимыми удобствами. Пассажиры могут заряжать свои гаджеты, смотреть на них фильмы, играть в видеоигры, переписываться в соцсетях и многое другое благодаря доступу к Интернету.

Экономкласс – это вариант для тех, кто желает сэкономить на перелете. Для таких пассажиров есть аж 399 мест в 43-88-м рядах. Безусловно, комфортными их назвать трудно. Однако все эти места обладают розетками для заряда электронных устройств, отдельным экраном и системой видео и аудиоразвлечений. Однако тем, кто хочет в тишине добраться до желаемого места, придется привыкнуть к некоторому шуму, активности пассажиров и разговорам. Но зато за специальную плату есть возможность подключиться к Интернету, включить громкую музыку, надеть наушники и «балдеть» до самого прилета. Ряды находятся на расстоянии 80 см.

Схема салона

Airbus A380-800 схема салона: лучшие места в экономклассе

Если говорить о том, какие самые удобные места здесь, то это места в рядах 45, 54 и 82. 45-й ряд отличается дополнительным местом для ног, что позволяет более комфортно добираться. Особенно это преимущество ощутимо, если перелет длительный. 54-й ряд также позволяет свободно протянуть ноги, откинуться на спинку кресла, а также там есть кухня и отсутствует уборная, благодаря чему неприятные запахи не столь ощутимы, как на 67 ряду. 82-й ряд напоминает 45-й, поскольку там есть возможность протянуть ноги и посетить бортовую кухню.

Что касается других мест, то 43-й ряд считается одним из удобных, но из-за того, что там кресла не откидываются, а подлокотники заблокированы, его не причисляют к списку самых комфортных. Также там постоянно слышны разговоры бортпроводников и их хождения, ведь вблизи находится помещение для бортовых проводников.

50-й ряд расположен вблизи блока аварийных выходов. Если вы боитесь перелетов, то места в этом ряду как раз для вас. В случае катастрофы у вас будет возможность первым покинуть аварийный самолет. Однако кресла там не отличаются большим комфортом, так как не откидываются. Пассажиры 51-го ряда также ограничены в этой возможности. Именно поэтому 50-й и 51-й ряды можно смело назвать самыми неудобными, так как сидячее положение в течение 4-5 часов доставляет большой дискомфорт. Также неудобные места в 55-м ряду из-за отсутствия свободного места для ног.

Некоторые недостатки присутствуют и в таких рядах, как 78, 79, 65 и 66. Они расположены возле туалетов, а кресла не оснащены откидывающимися спинками.

Таким образом, добираться на таких местах крайне неудобно, тем более что неприятные запахи и постоянные очереди в туалете мешают отдохнуть. Места в 67-м ряду подходят для тех, кто путешествует вдвоем. Дело в том, что в ряду всего два кресла, а также есть возможность откинуть ноги и расправить колени. Однако имеется и минус – близкое расположение уборных, что мешает нормально выспаться.

Одними из не совсем удобных являются места в 87-м ряду, ведь вблизи также находятся уборные. Неспокойными являются места в 88-м ряду из-за неоткидывающихся спинок, лестницы и туалета, которые не дают полноценно отдохнуть. Именно поэтому не стоит приобретать билеты на данные места. Но зато они являются более дешевыми, поэтому их выбирают приверженцы бюджетных перевозок.

Параметры кресел в салоне

Если углубиться в цифры, то в первом классе 12 мест, в бизнес-классе – 66, а в экономклассе – 399 мест. Расстояние между кресла в первом классе составляет 83 дюйма, в бизнес – 74.5 дюймов, а экономичном – 32 дюйма. Другие данные:

  1. Первый класс. Монитор обладает расширением HD.
  2. Бизнес-класс. Монитор на 15.6 дюймов.
  3. Экономический класс. Монитор на 11 дюймов.

Итак, мы рассмотрели подробно схему салона самолета А380. Очевидно, что это весьма просторный и удобный лайнер, на котором можно быстро и комфортно долететь до пункта назначения. Теперь разберемся, что думают люди, которые уже летали на этом самолете, по поводу того, какие условия в салоне Аэробуса.

Салон Airbus A380-800

Преимущества и недостатки A380-800

Как мы уже выяснили, данный летательный аппарат является весьма просторным и масштабным. Неудивительно, ведь это самый большой в мире самолет. Его специально создавали для того, чтобы он мог перевозить большое количество пассажиров. Можно смело заявить, что Airbus А380 вернул бывалым путешественникам романтику полета и ажиотаж. Каждый, кто летал на этом воздушном транспорте, подтвердит, что он имеет свои особенности и совершает полеты в самые любимые места туристов, а именно в Лондон, Лос-Анджелес, Париж, Нью-Йорк, Москву, Дубай, Токио, Пекин и т. п. Именно благодаря такой географии пассажиры отдают предпочтение этому самолету, регулярно совершая на нем перелеты. В курортный сезон особенно часто выполняются рейсы на данном Аэробусе.

Говоря о преимуществах А380, необходимо отметить его просторность и вместительность. Также он легко взлетает и так же приземляется. Летая над горами или морем, вибрации практически не ощутимы. Более того, салоны оборудованы широкими и удобными креслами. Особенно это ощутимо в тех местах, где есть подлокотники, откидная спинка и место для ног. Кроме этого, пассажиры отмечают, что в салонах всегда очень чисто и уютно. Все маневры в воздухе легки и приятны.

Также многие путешественники отмечают, что на борту очень вкусные обеды и завтраки, а бортпроводники всегда приветливые и вежливые. Надо сказать, что далеко не в каждом летательном аппарате имеются такие хорошие условия для пассажиров. Многие пассажиры называют А380 воздушным кораблем, условия которого сравнимы с наилучшими марками автомобилей.

Подводя итоги, нужно сказать, что Airbus A380-800 – это мощная летательная машина, в которой продумано все до мелочей, чтобы пассажиры могли в комфорте совершать перелеты. Те, кто хотят в комфорте долететь, выбирают бизнес-класс. Там можно не только выспаться, но и посидеть в Интернете, читая электронные книги, слушая музыку и просматривая видео. Очень важно вовремя выбирать места для того, чтобы можно было отдохнуть в самолете.

Приобрести авиабилеты можно как в кассе, так и через официальный сайт авиакомпании, которая обслуживает рейс. Ознакомившись с вышеуказанной информацией, можно заранее определиться с тем, какое место лучше, и совершить покупку. В целом мы ознакомились с тем, какие технические характеристики у А380, а фото самолета А380 позволят зрительно оценить возможности этого летательного аппарата. Сегодня многие предпочитают летать на нем, так как по сравнению с другими лайнерами это один из самых удобных и комфортабельных. Именно поэтому, если вы хотите в комфорте добраться до желаемого курортного места, то выбирайте А380, ведь его специально создали для крупных пассажирских перевозок.

Вконтакте

Сегодня ни один человек не сможет себе представить жизнь без существования самолетов, а ведь раньше люди только могли мечтать о полетах в небе. Благодаря колоссальной работе, проделанной учеными и инженерами-конструкторами с разных уголков планеты, мир познакомился с первыми летательными аппаратами. А 25 октября 2007-го года вошел в эксплуатацию Аэробус A380 – самый большой пассажирский самолет в мире, фото которого в некоторой степени отражают реальные размеры гиганта.

Мы не будем останавливаться на одной модели, а познакомим вас и с другими авиалайнерами, способными перевозить на борту немалое количество пассажиров.

Появившийся в 2005 году, пассажирский самолет Аэробус A380-800 вытеснил лидирующего на протяжении 36 лет воздушного гиганта Boing 747.

Технические параметры:

  • Длина судна: 73 м
  • Пассажировместимость: 525 человек
  • Размах крыла: 79,75 м
  • Площадь крыла: 845 кв. м
  • Высота: 24,09 м
  • Масса: 280 тонн
  • Максимальная скорость: 1020 км/ч
  • Длина разбега: 2050 метров

На разработку Airbus пришлось потратить одно десятилетие и 12 миллиардов евро. Максимальное расстояние, преодолеваемое летательным аппаратом без дозаправки в полете, составляет 15 400 км. По количеству израсходованного горючего Аэробус А380-800 гораздо экономичнее в сравнении с другими воздушными суднами такого класса.

Сократить расход горючего удалось благодаря правильно сконструированной форме крыла и фюзеляжа. Для достижения такой точности в Японии специально разрабатывались фрезерные станки, используемые при производстве самолета. На 100 километров на трех пассажиров уходит 3 литра топлива.

Несмотря на большую вместимость Airbus в сравнении с Боингом 747, его изготовление выходит на 15 процентов дешевле. Впервые воздушный гигант начал эксплуатироваться национальной авиакомпанией Сингапура «Singapore Airlines», обслуживающей маршрут “Сингапур-Сидней”.

“Боинг 747-8”

В 2005-м году в американской корпорации «The Boeing Company» появилась еще одна модификация пассажирского самолета – Боинг 747-8. Основные отличия от предшествующих лайнеров – удлиненный корпус и экономичность. Путем изменения отклонения крыла в плане от перпендикуляра к продольной оси самолета и уменьшения его толщины производителям удалось повысить качество аэродинамики. Благодаря такой форме крыла уменьшился расход топлива.

“Боинг 747-8”

Этой модификации отдали предпочтение правительства 19 государств, используя лайнер для полетов высших руководителей страны.

Боинг 747-8 длиной 76,25 метров – самый большой коммерческий самолет, построенный в Соединенных Штатах Америки. Кроме того, Боинг 747-8 лидируют по заказам VIP-версий, которые предназначены для политических деятелей государственной власти.

Самый большой пассажирский самолет за всю историю – Хьюз H-4 Геркулес. Это звание гигант получил в 1947 году. На фоне существующих в тот период летательных «машин» Хьюз H-4 Геркулес выделялся 98-метровым расстоянием между краями крыльев, за счет чего такая модификация считалась самой широкофюзеляжной.

Всего было произведено 2 самолета подобного типа, на сегодняшний день остался только один. Самолет Hughes H-4 Hercules вместимостью 750 пассажиров в 1993 году был привезен в музей Лонг-Бича, где находится и поныне. Большее количество человек за один полет не переправлялось ни на одном самолете.

Пассажирский самолет Боинг 777-300ER, сконструированный в 1990-м году, без дозаправки в полете может пролететь 20 000 км. Пробный вылет состоялся в 1994-м году.

Боинг 777-300ER – первый пассажирский самолет, при проектировке которого применялась виртуальная компьютерная сборка, а не бумажные чертежи. Благодаря новым компьютерным технологиям, а точнее программе для создания трехмерных моделей CATIA, удалось избежать типичных ошибок соединения не во время производства, а на этапе проектировки.

Лайнер оснащен мощнейшими турбореактивными двухконтурными двигателями с высокой степенью двухконтурности и оборудован дополнительными резервуарами для хранения горючего. Внедрение такой модификации сократило расход горючего на 1,4 процента. На борту лайнера одновременно может лететь 305-550 пассажиров.

Самым большим лайнером, произведенным в России, признан Ил-96М вместимостью 435 пассажиров. Его проектированием занимались отечественные и западные компании. Модель самолета не один раз выставлялась на профильных авиасалонах, но к массовому выпуску так и не приступили. В 2009-м году самолет уничтожили по причине физического износа.

Самолету длиной 63,7 м и вместимостью 400 человек принадлежит абсолютный мировой рекорд полета на одном исправном моторе. В 2003 году, в марте месяце, после выхода из строя одного из двигателей авиалайнер пролетел 2 часа 57 минут с 255-ю пассажирами. Несмотря на появление модификаций улучшенного качества, Боинг 777-200 ЕР, как и прежде пользуется спросом. В мире существует больше 400 самолетов этой модификации.

Самолет Аэробус A340-600 – один из дальнемагистральных лайнеров. На одной заправке он способен преодолеть расстояние в 14 800 километров. На международных и межконтинентальных линиях Аэробус A340-600 эксплуатируется с 2002 года. Вместимость самолета длиной 75 метров и размахом крыльев 63,5 метра составляет 380 человек.

Всего было собрано 97 моделей Аэробус A340-600. В 2011 году прекратилось производство лайнера сериями.

Размах крыльев русского самолета «Руслан» достигает 73 метров при длине 69 метров. Основное отличие летательной машины – колоссальный грузовой отсек объемом 1050 куб. метров. Самолет с крейсерской скоростью в 850 км/ч использовался для грузоперевозок (грузоподъемность – 120 тонн), при необходимости на нем можно было транспортировать военнослужащих. Летный ресурс модели Ан-124 не превышает 45 лет.

Военная модель самолета Локхид C-5 «Гэлэкси» тоже достойна побороться за звание самого большого пассажирского самолета. Лайнер использовался как для транспортировки людей, так и грузов. На борту самолета одновременно могут отправиться в полет 270 военнослужащих, кроме того при необходимости можно оснастить машину еще дополнительными пассажирскими креслами в количестве 75 единиц. Благодаря впечатляющим размерам (длина судна – 75,5 метров, ширина – 68 метров) Локхид C-5 «Гэлэкси» отнесли к гигантским самолетам.

Без дозаправки Локхид C-5 «Гэлэкси» преодолевает расстояние в 5600 километров со скоростью 920 км/ч. Максимальная высота, на которую поднимался гигант, составляет 10 100 метров.

С момента взятия на борт первого пассажира и до появления вместительных авиалайнеров прошло 60 лет. И вот сегодня нас уже не удивить ни огромными самолетами с прекрасными летными характеристиками, ни трансконтинентальными перелетами, ни многочасовыми путешествиями на авиалайнерах.

В список самолетов максимального размера входят как военные грузовые транспортники, так и самолеты, способные перевезти более пятисот пассажиров. Лидеры среди них – это Airbus A380 и Boeing 747.

Какие модели входят в список самых больших самолётов?

В список самых больших в мире самолетов входят такие гиганты, как Ан-225 и Airbus A380, Boeing 747 и Ан-22, АНТ-20 и Airbus А340-600. Все они в своё время становились лидерами по длине или пассажировместимости.

Перечисленные самолёты созданы в разных странах мира, некоторые из них являются транспортными и грузовыми, некоторые созданы лишь для перевозки пассажиров. Потребность в самолётах повышенной вместимости растёт из года в год, что связано с желанием людей путешествовать, узнавать новые страны, открывать для себя новые континенты.

Hughes H-4 Hercules

На сегодняшний день самолётом с наибольшим размахом крыльев является Hughes H-4 Hercules. Его построили в 1947-ду из дерева. Предполагалось, что он будет способен перевозить не менее семисот пятидесяти военнослужащих с полным снаряжением.


Высота этого деревянного гиганта – двадцать четыре метра, длина — шестьдесят шесть метров сорок пять сантиметров, при размахе крыльев девяносто восемь метров. Сегодня Hughes H-4 Hercules находится в штате Орегон и является экспонатом музея.

Ан-225

В мире существует всего один самолёт Ан-225. Его второе название – «Мрия». В восьмидесятых годах он был создан в Украине для воздушной перевозки и является грузовым самолётом. Его максимальный вес взлёта – шестьсот сорок тонн.


Поражают и габариты «Мрии». При высоте двадцать четыре метра десять сантиметров и длине семьдесят три метра, размах его крыльев равен почти восьмидесяти восьми с половиной метрам. Известно, что ведётся строительство второго такого самолёта.

Airbus A380

Лидером среди пассажирских самолётов по вместимости является авиалайнер с названием Airbus A380. Его создатель – компания «Airbus S.A.S». Пассажиры в этом самолёте размещаются на двух палубах.


Будучи самым большим среди серийно выпускаемых авиалайнеров, этот по сжиганию топлива является ещё и самым экономным. На сто километров пути расход топлива на каждого из пассажиров равен всего трём литрам.

Ан-124

Самолёт Ан-124, называемый так же «Руслан», является одним из наиболее крупных грузоподъёмных самолётов в мире. Этот гигант используется в качестве военного самолёта. Длина «Руслана» — шестьдесят девять метров десять сантиметров, высоте – немного более двадцати одного метра при размахе крыльев семьдесят три метра тридцать сантиметров.

Lockheed C-5 Galaxy

Наикрупнейшим среди выпускаемых серийно транспортно-грузовых самолётов до 1982-го года считался Lockheed C-5 Galaxy. Он используется сегодня армией США и способен перевезти не менее двухсот семидесяти солдат.


Этот самолёт набирает высоту до десяти километров и может без дозаправки преодолеть расстояние в пять тысяч шестьсот километров. Максимальная скорость, которую может развить Lockheed C-5 Galaxy, составляет девятьсот двадцать километров.

Boeing 777-300ER

Рекордсменом по способности лететь без дозаправки является Boeing 777-300ER, который может совершить перелёт на расстояние двадцать одна тысяча шестьсот один километр. Этот пассажирский авиалайнер был разработан в 1990-ом году, а спустя четыре года он совершил свой первый пробный вылет, эксплуатация же началась в 1995-ом году.

Среди двухмоторных реактивных пассажирских самолётов Boeing 777-300ER остаётся самым большим. На свой борт он может принять от трёхсот пяти до пятисот пятидесяти человек.

Airbus A340-600

Большой пассажирский четырёхмоторный самолёт называется Airbus A340-600. Он был создан для межконтинентальных перелётов и мог лететь без дополнительной заправки на расстояние четырнадцать тысяч шестьсот километров.


Высота лайнера – семнадцать метров тридцать сантиметров, длина – семьдесят пять метров тридцать сантиметров, а размах крыльев – шестьдесят три с половиной метра.

Boeing 747

Самым большим, вместительным и тяжёлым пассажирским авиалайнером на момент своего создания считался Boeing 747. Этот рекорд он держал на протяжении тридцати семи лет, пока его не обогнал Airbus A380.


Boeing 747 является так же рекордсменом по распространённости в мире. Известно, что таких авиалайнеров выпущено более полутора тысяч.

Самый большой пассажирский самолёт в мире

Как известно, наиболее комфортным и быстрым способом путешествия является самолёт. По этой причине создано много модификаций пассажирских воздушных судов. Самым большим среди них долгое время оставался, выпущенный в 1969-ом году, пассажирский Boeing 747. Изначально его вместимость составляла четыреста пятьдесят два пассажира, а после модификации она возросла до пятисот шестидесяти восьми.


В 2005-ом году появился новый сверхвместительный большой самолёт – это Airbus A380. Удивительно, но его вместимость равна восьмисот пятидесяти двум пассажирам. Они размещаются на двух палубах. Размах крыльев этого авиалайнера с четырьмя двигателями составляет без малого восемьдесят метров, высота – двадцать четыре метра, а длина – семьдесят три метра. Удивляет и вес этого «гиганта» — без пассажиров он весит почти двести семьдесят семь тонн и способен пролететь пятнадцать тысяч двести километров, не останавливаясь для дозаправки.

А самый большой грузовой самолет называется Ан-225 «Мрия». Его сделали в СССР. .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Emirates покупает 30 самолетов Boeing 777 стоимостью $9,1 млрд :: Экономика :: РБК

Одна из крупнейших в мире авиакомпаний — Emirates Airline (Объединенные Арабские Эмираты) — заключила договор на поставку 30 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 777-300ER, сообщило руководство Emirates. Сделка была заключена на открывшемся сегодня международном авиашоу Farnborough International Airshow в британском графстве Хэмпшир, передает Associated Press.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Boeing 777-300ER способен преодолевать расстояния свыше 14,6 тыс. км, а его вместимость составляет 365 человек. Каталожная стоимость указанных лайнеров составляет 9,1 млрд долл.

Стоит отметить, что аналогичную сделку Emirates заключила в июне с.г. на проходившем авиашоу в германской столице Берлине. Тогда компания объявила о покупке 32 самолетов Airbus A380 каталожной стоимостью 11,5 млрд долл., что стало одной из рекордных сумм за последние годы.

Впрочем, тот же Airbus сегодня тоже получил крупный заказ — американская лизинговая компания Air Lease Corp. разместила твердый заказ на 51 авиалайнер европейского авиастроителя. В заказ вошли 20 самолетов A321, и 31 — модели A320. Каталожная стоимость данных самолетов составляет в совокупности 4,4 млрд долл.

Авиашоу в Фарнборо — один из крупнейших в мире авиасалонов, который проходит раз в два года в Великобритании недалеко от одноименного города. Во время этого мероприятия более тысячи различных производителей самолетов и их оборудования демонстрируют свою продукцию.

Скорость современных пассажирских самолетов

Самолетом можно перевезти несколько сотен человек с одной точки Земли в другую всего за несколько часов. Современные пассажирские лайнеры обладают большой скоростью, что делает процесс полета намного короче. А это позволяет нам больше путешествовать и узнавать мир.

Средняя скорость пассажирского самолета

Современные авиалайнеры легко развивают скорость в 500 км/ч. Но и эта цифра не является пределом возможностей самолетов. Оптимальный средний показатель скорости, это 800 км/ч.

Минимальная скорость

Чтобы самолет смог продолжить свой полет, его скорость должна быть как минимум 220 км/час. Этот показатель применяется к самолету Boeing 737-800.

Максимальная скорость

Все те же пассажирские самолеты компании Boeing, но уже другой модификации – 737-500, способны развивать максимальную скорость равную 910 км/ч.

У первых пассажирских самолетов, средняя скорость была 100 км/ч. Сейчас эта цифра кажется смешной, так как в наше время любая машина, при необходимости, легко достигнет этой отметки.

Скорость Боинг 747 и Боинг 737

Самолет Boeing 737 является самым продаваемым в мире. За всю историю существования компании, «737» переправили больше 12 миллиардов человек. Максимальная скорость, которую может достигать самолет – 917 км/ч. А вот нормально летать сможет при минимальной скорости в 330 км/ч.

Несомненно, самым узнаваемым самолетом компании Боинг является модель 747. С 1969 по 2005 год, этот самолет являлся наиболее вместительным, габаритным и тяжелым пассажирским самолетом.

Boeing 747 один из немногих современных самолетов, который может достигать скорости 1150 км/ч. Этот Боинг 747-400 оснащен двухпалубной компоновкой, общая вместимость самолета – 520 пассажиров.

Знали ли вы, что Boeing 747 – рекордсмен среди самолетов по дальности перелетов. В 1989 году был совершен беспосадочный перелет из Великобритании, а конкретнее, из Лондона, в Сидней. Самолет преодолел расстояние в 20 тысяч километров за 20 часов и 9 минут. Примечательно то, что перелет совершался без груза и пассажиров.

Скорость самолета Ту-154 и Ту-144

Отечественный пассажирский самолет Ту-154 был разработан в далеких 60-х годах прошлого века и предназначался для транспортировки 152 – 180 человек. Максимальная скорость — 950 км/ч.

Самолет Ту-144 является советской разработкой самолета сверхзвуковой скорости с максимальным показателем в 2 430 км/ч.

Скорость сверхзвукового пассажирского самолета

Разработчики умудрились произвести сверхзвуковые самолеты, которые могут развивать скорость в 2,5-3 раза больше, нежели обычный авиалайнер. Не сложно подсчитать, что разогнать такой самолет можно примерно на 2500 км/ч.

Однако они же давно отказались от производства так называемых самолетов со сверхзвуковыми скоростями. Почему? Причин несколько:

  1. Безопасность. Самолеты, предназначенные для работы на сверхзвуковых скоростях, должны обладать максимально обтекаемой формой корпуса. Разбирающиеся в конструктивных особенностях построения самолета понимают, что чем дольше длина лайнера, тем сложнее добиться такой формы. Если не соблюдать этих особенностей, это грозит тем, что во время достижения сверхзвуковой скорости, корпус лайнера может попросту распасться на кусочки.
  2. Экономическая сторона. Все самолеты со сверхзвуковой скоростью имеют небольшую экономичность топлива, и в отличие от более медленных лайнеров, скорее расходуют ее. Билеты на рейс таким самолетом в разы дороже, нежели на обычный рейс.
  3. Не подготовленность аэропортов. Самолеты со сверхзвуковой скоростью являются масштабными, объемными агрегатами. Чтобы посадить такой самолет нужно специальное, отдельное место.
  4. Частый технический осмотр. Исходя из того, что самолет работает на сверхбыстрых скоростях, уход за ним должен проводиться практически после каждого рейса, чтобы не пропустить возможной поломки. Естественно, авиаперевозчики не желают покупать и пользоваться активами, постоянно нуждающимися в ремонте.

Несмотря на ряд недостатков этого самолета, некоторые компании всерьез рассматривают возможность их производства и эксплуатации самолета, достигающего сверхзвуковых скоростей.

Вопрос-ответ

С какой скоростью взлетает пассажирский самолет?

Самолеты компании Boeing и Airbus имеют примерно одинаковую скорость взлета – 270 км/ч.

Скорость пассажирского самолета при посадке

Скорость посадки пассажирского самолета измеряется в зависимости от веса аппарата и самих условий посадки. Для каждого самолета это число индивидуально и может колебаться в пределах 150-230 км/ч.

В современном мире сложно представить жизнь без самолетов. Благодаря высокой скорости, они готовы доставить вас в нужную точку земного шара за относительно короткое время. Возможно, в скором времени авиакомпании начнут производить самолеты, обладающие еще большей скоростью и грузоподъемностью. Что же, нам остается только ждать.

Новый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет -Новости -Пресс-центр

Новый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет

 

28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300.

Продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час.

План полета включал проверку самолета на устойчивость и управляемость, а также на управляемость двигателей. В соответствии с программой, в ходе полета выполнена имитация захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом. Данная методика является типовой для первого полета новых типов самолетов.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя, Героя России Олега Кононенко и летчика-испытателя, Героя России Романа Таскаева.

Олег Кононенко заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено».

Роман Таскаев отметил: «Подтверждены характеристики и режимы работы двигателей, все самолетные системы работали без сбоев».

Президент ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко заявил: «Сегодня исторический день для нашего коллектива и всей большой команды, работающей над созданием МС-21. Мы вложили в наш самолёт самые передовые технические решения, которые обеспечат повышенный комфорт пассажирам и привлекательные экономические характеристики авиакомпаниям. И сегодня я счастлив сообщить, что первый полет МС-21 прошёл успешно! Поздравляю всех участников программы с нашим общим праздником»!

Президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь подчеркнул: «МС-21 создан в широкой кооперации, где наряду с «Иркутом» активно участвуют и другие предприятия ОАК: АэроКомпозит, Ульяновский и Воронежский авиазаводы, ОАК-Центр комплексирования. Это – важный этап формирования новой индустриальной модели ОАК. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 мировой спрос составит около 15 000 новых лайнеров. Уверен, авиакомпании высоко оценят наш новый самолет».

 

###

МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения

МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок.

Самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта  благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира,  позволит разминуться с тележкой обслуживания и обеспечит авиакомпаниям  сокращение времени оборота в аэропортах. Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.

Для пилотов самолетов МС-21 разработана инновационная эргономичная кабина.

Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолета потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолетных систем.

По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги.

Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданное для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. Доля композитов в конструкции самолета МС-21 – свыше 30% – уникальна для этого класса лайнеров.

Впервые в истории отечественного самолетостроения лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей – PW1400G компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (Россия). Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ. Самолет МС-21 отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды.

Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15 % по сравнению с аналогами.

Стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21 обеспечивает загрузку производственных мощностей на ближайшие годы. По твердым заказам получены авансовые платежи.

Интеграторы основных систем самолета МС-21 – российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.

Основные российские участники программы: головной исполнитель – Корпорация «Иркут» (входит с состав ОАК), ведущие предприятия ОАК, Госкорпорация Ростех.

 

Летно-технические характеристики самолета МС-21-300

Вместимость в двухкласной компоновке                        163 кресла (16 бизнес + 147 эконом) 

Вместимость в плотной компоновке                    211 кресел

Максимальная взлетная масса                               79 250  кг

Максимальная коммерческая нагрузка                 22 600  кг

Максимальная дальность полета                           6 000  км

Основные размеры

Длина самолета                                           42,2  м 

Размах крыла                                               35,9  м

Высота                                                          11,5  м

Подробную информацию см. на сайте http://mc21.irkut.com/program/

Все типы самолетов (коммерческие, винтовые, реактивные) От больших самолетов до малых самолетов

Мы подготовили базовый учебник по различным типам самолетов, которые используются сегодня. Это удобное руководство, которое поможет вам узнать о достоинствах каждого типа самолета. Хотя у каждой модели есть свои особенности и особенности, это руководство может помочь вам лучше понять различные категории самолетов.

Конструкции самолетов прошли долгий путь с тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет возле Китти-Хок, Северная Каролина.Компьютерные технологии позволяют производителям создавать более надежные, аэродинамические и мощные самолеты, чем когда-либо.

Когда вы проводите сравнения и рассматриваете сильные стороны и ограничения каждого типа, легче решить, на каком самолете вы хотели бы летать или летать на временной или постоянной основе.

Мы сделали за вас всю домашнюю работу, тщательно составив для вашего удобства схемы каждого типа. Ознакомьтесь с информацией и начните получать удовольствие от полета, как никогда раньше.Начнем с типов пассажирских самолетов, а затем перейдем к типам малых самолетов.

A. Типы коммерческих самолетов

1. Джамбо-пассажирские самолеты

Константин фон Ведельштадт Thai Airways Boeing 747-400

Boeing 747 был первым широкофюзеляжным коммерческим самолетом, получившим прозвище «Джамбо Джет». Боинг никогда не предполагал, что дозвуковой Боинг 747 продолжит сохранять популярность в свете сверхзвуковых реактивных самолетов, которые разрабатывались в то время. Тем не менее, Boeing продал более 1554 таких гигантских пассажирских самолета, которые можно быстро переоборудовать в пассажирские или грузовые.

Airbus — единственный крупный конкурент Boeing по продажам самолетов Jumbo Jet. Хотя компании Airbus всего четыре десятилетия, она заняла незначительное лидерство по доле рынка. Главная слабость Airbus заключается в том, что их модели А380 неуклонно теряют популярность среди авиалайнеров из-за своих огромных размеров. Прибыльность такого массивного самолета ограничена, если вы не летите из большого центрального узла в большой центральный узел.

2. Средние пассажирские самолеты

Редакционная группа Airbus A350-900 — Vietnam Airlines

Пассажирские самолеты среднего размера, такие как Airbus 350-1000, имеют более узкий корпус.Хотя они по-прежнему могут перевозить более 350 пассажиров, эти самолеты не могут сравниться с вместимостью 600 пассажиров Боинга 747 в конфигурации одного класса. Airbus A380 еще больше затмевает это число с его вместимостью 853 пассажира в конфигурации с одним классом. Но недавно Boeing 737 увеличил дальность полета на 900 морских миль до 3000 для трансконтинентальных рейсов.

Конечно, эти средние коммерческие самолеты желательны среди авиалайнеров, потому что они обеспечивают большую прибыльность на сезонных маршрутах и ​​на небольших рейсах.Более низкая цена также делает их привлекательными с инвестиционной точки зрения. Когда вы рассматриваете гибкость настройки Airbus 380 или даже Boeing 787 для разных маршрутов, имеет смысл застраховаться от рыночных тенденций, выбрав более гибкую модель.

3. Легкие пассажирские самолеты

Редакционная группа Embraer 175 Air Canada

В диапазоне легких пассажирских самолетов количество мест для пассажиров обычно составляет от 60 до 100. Embraer 175 может проехать 1800 миль с крейсерской скоростью 545 миль в час.Небольшие размеры легких пассажирских самолетов делают их идеальным выбором для авиакомпаний эконом-класса. Сиденья равномерно разделены на две секции с каждой стороны центрального прохода. Более крупные форсунки имеют три секции и два прохода.

Легкие пассажирские самолеты популярны на региональных маршрутах. Поскольку они потребляют меньше топлива и требуют меньше инвестиций, владелец может быстро получить прибыль, доставив свой самолет по популярным направлениям из крупных центральных узлов. Например, самолет из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас был бы простым способом получения дохода от инвестиций без соблюдения строгих правил, налагаемых полетами над морем.

4. Турбовинтовые пассажирские

Редакционная группа Flybe British European Bombardier DHC 8 402 Q400

Хотя турбовинтовые двигатели не так надежны, как реактивные двигатели, самолеты намного безопаснее наземного транспорта, поскольку они созданы для обеспечения надежности. Кроме того, как только самолеты достигают крейсерской высоты, не так много факторов, которые могут негативно повлиять на самолеты, летающие над погодой. Трение и география земных ландшафтов и погодных условий — самое тяжелое бремя для инженеров-автомобилестроителей.

Однако турбовинтовые двигатели

более экономичны, чем реактивные. Поскольку топливо — одна из самых больших затрат для авиалайнера, это делает его более выгодным вложением. Пассажирский турбовинтовой самолет также может работать и взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос. Это открывает двери к большему количеству разнообразных коротких рейсов в соответствии с требованиями рынка. Самолеты большего размера, такие как Bombardier Q400, могут перевозить до 80 пассажиров.

5. Грузовые самолеты

Льюис Грант «N747BC» Boeing 747-4J6 (LCF) Dreamlifter

Грузовые самолеты имеют больший охват, чем любые другие типы, поскольку они представляют собой преобразование подтипов.Как уже говорилось, Boeing 747 при желании можно переоборудовать в грузовой самолет. Но Boeing также производит самолеты специально для грузовых автомобилей, такие как Boeing Dreamlifter. Dreamlifter перевозит до 65 000 кубических футов груза. Это уступает только 78 000 кубических футов Airbus Beluga XL.

В нижней части модельного ряда Cessna производит грузовые самолеты на основе конструкции небольшого винтового самолета. Этот самолет может перевозить 340 кубических футов или 12 пассажиров. Как уже говорилось, винтовые самолеты будут достигать удаленных районов с меньшими взлетно-посадочными полосами.Это делает их более загруженными, чем более крупные рейсы, потому что они могут заполнить множество пробелов в цепочке распределения. Самолеты стареют лучше при использовании, потому что в противном случае алюминий портится.

B. Типы частных самолетов

6. VLJ (очень легкие струи)

Эрик Салард Eclipse EA 500 в аэропорту Лос-Анджелеса

Очень легкие самолеты предназначены в первую очередь для коротких поездок по региональным направлениям. Обычно они предлагают места для восьми пассажиров. Преимущество этих самолетов в том, что вы можете нанять одного пилота, чтобы управлять ими, а не весь экипаж.Некоторые модели также могут похвастаться низкими эксплуатационными расходами, которые не уступают турбовинтовым самолетам. Они являются идеальным решением для достижения более удаленных пунктов назначения, которых избегают авиакомпании.

Эти самолеты в основном используются для полетов продолжительностью от 40 до 80 минут. Таким образом, в них нет отдельного туалета, а есть только унитаз аварийного типа с занавеской. Эти самолеты — все еще относительно новая концепция. Первый дизайн, Cessna Citation Mustang, не производился до ноября 2006 года.Эти самолеты являются самыми легкими бизнес-джетами на рынке услуг воздушного такси.

7. Легкие бизнес-джеты

Энтони Пратт Embraer Praetor 500

Некоторые легкие бизнес-джеты способны совершать трансконтинентальные перелеты на расстояние 2400 морских миль и более. Определение легкого бизнес-джета заключается в том, что максимальная взлетная масса составляет 20 000 фунтов. по сравнению с половиной этого показателя для очень легких самолетов. И большинство легких бизнес-джетов по-прежнему могут поддерживать среднюю крейсерскую скорость около 500 миль в час. Это делает их на одном уровне с более крупными коммерческими самолетами, но идеально подходит для частных поездок.

Эти самолеты обычно имеют отдельный туалет и предлагают больше места в салоне, чем модели VLJ. Они также оснащены всеми технологиями, которые могут вам понадобиться для удаленного проведения деловых встреч во время полета. Спутниковый телефон, Wi-Fi и радиосвязь XM — все на борту. Они также оснащены системой наддува кабины, которой нет на многих небольших самолетах. Герметизация кабины необходима для поддержания уровня кислорода на больших высотах.

8. Средний бизнес-джет

Tomás Del Coro 1987 Cessna 650 Citation III

В то время как типичный VLJ и легкий самолет перевозят максимум шесть пассажиров, бизнес-джет среднего размера предлагает удобные кресла для 10 пассажиров.Вы обнаружите, что предметы роскоши и удобства растут с каждым классом. В то время как все они парят около 500 миль в час на крейсерской скорости и предлагают возможность приземляться на взлетно-посадочные полосы меньшего размера, реактивный самолет среднего размера рассчитан на большие расстояния для более длительных трансконтинентальных перелетов.

Совершите беспосадочный полет на расстояние от 2 000 до 3 000 морских миль и с комфортом работайте в более просторной герметичной кабине. Действительно, существует даже подтип бизнес-джетов среднего размера, который называется супер-средним. Эти самолеты экономичны и предназначены для более быстрого преодоления еще больших расстояний.Супер-средний размер может проехать до 580 миль в час на расстояние 3600 миль и более.

9. Тяжелые бизнес-джеты

Жан-Люк Альтерр Bombardier Global 6500

Эти самолеты часто превращаются из самолетов более крупных коммерческих авиакомпаний в роскошные лайнеры. Преимущество тяжелого бизнес-джета — возможность проводить полноценные встречи и конференции. Они вмещают от 10 до 18 пассажиров и могут летать на большой высоте над погодой, обеспечивая максимальный комфорт и надежность.У них также есть одиночные дальности полета, которые превышают 6000 миль в течение шести-восьми часов.

Boeing 747 8 VIP — это пример переоборудования из коммерческого пассажирского в частный бизнес-джет класса люкс. Большой салон — вот что делает эти самолеты такими привлекательными. Бизнес может буквально создавать офисы и рабочие отделы внутри самолета, как в здании. Акцент на роскошь и удобство — это всего лишь преимущество, позволяющее повысить продуктивность сотрудников во время длительных и ответственных деловых перелетов.

10. Военные самолеты

Томас Дель Коро Boeing FA 18E Super Hornet

Хотя владение полностью вооруженным F 18 Hornet было бы незаконным, военные реактивные самолеты являются одними из самых эффективных самолетов на рынке. Большинство военных самолетов — это сверхзвуковые истребители, которые используются для поражения боевиков противника или для бомбардировки стратегических целей в сверхсекретных миссиях. Разработка этих самолетов стоит миллиарды долларов. Они размещаются с баз ВВС и авианосцев.

Удивительно видеть, как они приземляются на крошечной взлетно-посадочной полосе авианосца, зацепившись за кабель.Большинство из них также имеют возможность дозаправляться в воздухе без приземления. Они часто летают группами, управляемыми одной струей, так же, как птицы мигрируют в V-образных формациях. Истребители США известны своей способностью маневрировать и катиться с акробатической точностью.

C. Типы винтовых самолетов

11. Частный одиночный двигатель

Редакционная группа Частный винтовой самолет

Хотя вы можете подумать, что винтовые двигатели устарели в современных реактивных двигателях, подумайте еще раз.Более 27 процентов полетов по-прежнему выполняются винтовыми самолетами. Это связано с тем, что более 80 процентов внутренних рейсов в США длится от одного до двух часов. Зачем тратить время на посадку в самолет, если на небольшом частном винтовом самолете можно добраться даже до самых отдаленных мест.

Частные винтовые самолеты особенно популярны в отдаленных районах страны, например, на Аляске. Во многих регионах Аляски нет другого способа передвижения, кроме как на собачьих упряжках.Одномоторный винтовой самолет подходит для расстояний от 100 до 500 миль. Чтобы пойти дальше этого, вам, вероятно, понадобится турбовинтовой двигатель, рассчитанный на проезд на 1200 миль или более.

12. Двойной турбовинтовой двигатель

Роберт Фрола Пайпер PA-31-325 Navajo

Хотя эксплуатационные расходы турбовинтовых самолетов больше, чем у реактивных самолетов, они часто имеют большую грузоподъемность, чем многие легкие реактивные самолеты. Турбовинтовые реактивные двигатели также могут пикировать и набирать высоту без остановки.Другим ключевым преимуществом двойного турбовинтового двигателя является его способность приземляться на травянистых полях или на других импровизированных взлетно-посадочных полосах. На большинстве самолетов с двумя турбовинтовыми двигателями также можно управлять одним пилотом.

Турбовинтовой двигатель больше похож на реактивный двигатель. Однако вместо того, чтобы использовать сами выхлопные газы для приведения в движение самолета, вал вращается, чтобы вращать винт переменного шага. Обратной стороной винта является то, что он теряет эффективность на более высоких скоростях. Вот почему они не используются в сверхзвуковых самолетах; хотя они все еще могут хорошо работать на скорости 0.6 Мах.

13. Высший пилотаж

Алан Уилсон Живко Edge 540 «G-EDGY».

Многим бывшим пилотам ВВС не хватает острых ощущений от высокоскоростных маневров на истребителях. Хотя для них может быть невозможно когда-либо снова заполучить истребитель, пилотажный самолет — подходящая замена. Эти самолеты быстрые и выполняют в воздухе трюки, такие как пикирование и перекатывание. Поскольку они легкие и маневренные, их часто используют в постановочных упражнениях.

Для того, чтобы правильно управлять пилотажным каскадерским самолетом, пилотам требуются часы и часы повышения квалификации.Если у них есть военное прошлое, это может значительно сократить время обучения. Привыкнуть к перегрузкам и дезориентации, которые возникают при интенсивных акробатических выступлениях, намного легче, если они прошли годы летной школы и провели много времени в военных истребителях.

14. Амфибия

Билл Ларкинс Republic RC-3 Seabee ‘N6485K’

Самолеты-амфибии специально разработаны для взлета и посадки в пресноводных озерах и морях.Некоторые самолеты могут быть даже оснащены килями, которые усилены, чтобы выдерживать посадку на местности, покрытой снегом или льдом. Туризм в отдаленные районы также может потребовать использования самолета-амфибии. На самом деле некоторые модели самолетов-амфибий также имеют убирающиеся колеса, которые позволяют им приземляться на обычные взлетно-посадочные полосы.

Обратной стороной самолета-амфибии является то, что модели, которые могут похвастаться полным набором возможностей для посадки, тяжелее и требуют большего обслуживания. Всегда лучше использовать самолет по назначению, приземляясь либо на суше, либо на воде.Установка колес для наземной или водной посадки — еще одна проблема, с которой сталкиваются пилоты кабриолетов. Если колеса не отрегулированы должным образом, это может привести к повреждению.

15. Военные турбовинтовые двигатели

Томас Дель Коро Lockheed EC 130H Compass Call

Военные все еще разрабатывают и используют турбовинтовые самолеты для грузовых перевозок и легких штурмовиков. Поскольку турбовинтовые двигатели обеспечивают лучшую экономию топлива и дешевле в производстве и развертывании в регионах, где требуются легкие истребители, в некоторых применениях они по-прежнему предпочтительнее реактивных самолетов.Тем не менее, Embraer Super Tucano по-прежнему несет на борту удивительные 3300 фунтов вооружения. Поскольку у военных ограниченный операционный бюджет, турбовинтовые самолеты практичны.

И поскольку у них есть преимущества современной техники, военные турбовинтовые двигатели по-прежнему столь же смертоносны, как и реактивные истребители. Кроме того, турбовинтовые двигатели обеспечивают большую тягу вперед, чем реактивные. Хотя реактивный самолет может работать более эффективно на скоростях Маха, скорости Маха редко требуются для большинства боевых задач или транспортных средств снабжения.Турбовинтовые двигатели также работают намного лучше на малых высотах, чем реактивные двигатели. И для большинства миссий требуются истребители на малой высоте.

Похожие сообщения

Разрыв между

рейсов в США по сравнению с уровнем 2019 года увеличился почти до 20% — Cirium

Добавьте эту страницу в закладки для наших еженедельных обновлений. Подпишитесь на Cirium в Twitter и LinkedIn, чтобы видеть все наши обновления.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 16 сентября 2021 г.

СШАРазрыв рейсов по сравнению с уровнем 2019 года увеличился почти до 20%

Стив Голдштейн, корреспондент по воздушному транспорту, Cirium Dashboard

Рост числа случаев заражения COVID-19 и госпитализаций в США продолжает сказываться на количестве ежедневных коммерческих рейсов в этой стране.

Рейсы, прибывающие в пункты назначения в США 13 сентября, снизились на 19% по сравнению с тем же днем ​​в предпандемическом 2019 году, что на 10 процентных пунктов меньше, чем 4 сентября, показывают данные Cirium.

Процентная разница в прибытии в США по сравнению с уровнями 2019 года ненадолго улучшилась в выходные, посвященные Дню труда, после последовательного снижения на 17-19% в течение большей части июля и всего августа.


США 13 сентября показали третье по величине снижение прибытий по сравнению с уровнем 2019 года среди пяти стран, занявших первое место по количеству прибывших рейсов. Наихудший спад наблюдался в Японии, где число прибытий сократилось на 50%, за ней следует Индия, где снижение составило 32%.


У.По данным Всемирной организации здравоохранения, 13 сентября у S. был самый высокий уровень заражения COVID-19 среди тех же пяти стран: 408 новых случаев на миллион населения. Россия занимает второе место по уровню инфицирования — 125 случаев на миллион населения.

Подробнее о Cirium Views


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 18 августа 2021 г.

В Африке наблюдается умеренное восстановление производственных мощностей в середине года

Данные

Cirium показывают, что, хотя показатели емкости растут, они остаются значительно ниже уровней 2019 года с лишь умеренным прогрессом в сокращении разрыва.

Например, 15 августа вылетающие рейсы составляли в среднем всего за семь дней всего 1320 рейсов, что представляет собой лишь небольшое увеличение за последние несколько месяцев по сравнению с 2153 рейсами в тот же день 2019 года.

Отметив отсутствие роста в первом полугодии, перевозчики выполняли около 1000 ежедневных рейсов в начале 2021 года.

Данные, показывающие количество рейсов каждого континента в процентах от их операций в 2019 году, показывают, что Африка упала примерно на 40% 15 августа, что немного опережает ее восстановление по сравнению с Ближним Востоком и значительно опережает Азиатско-Тихоокеанский регион, но значительно отстает от Латинской Америки. Америка, Европа и Северная Америка.

Источник: Cirium Core, данные поданы 16 августа 2021 г.

По летным часам прирост был несколько сильнее. 15 августа продолжительность вылета с континента составляла в среднем 3183 часа за семь дней по сравнению с 2177 часами в начале июня.

С увеличением количества часов налета, поскольку количество услуг остается в основном неизменным, это свидетельствует о том, что авиаперевозчики континента выполняют более продолжительные рейсы.

Данные, показывающие лишь незначительное восстановление, согласуются с опасениями, высказанными африканской авиационной отраслью по поводу того, что рост числа случаев COVID-19 угрожает возобновлению движения на континенте.

9 августа Ассоциация африканских авиалиний (AFRAA) предупредила: «объемы пассажирских перевозок остаются низкими из-за несоответствий в сообщениях о закрытии границ, протоколах здравоохранения и продолжающемся росте инфекций COVID-19 в некоторых странах».

Он предупредил, что в прошлом году африканские перевозчики сообщили о потере доходов в размере 10,1 миллиарда долларов из-за пандемии. «Эта низкая производительность — прямая угроза выживанию африканской авиационной промышленности, если эта тенденция сохранится до конца года.”

Компания подчеркивает собственные данные, показывающие, что пассажиропоток в июле составил всего 42,9% от показателя двумя годами ранее, а пропускная способность достигла 53,7%.

Подробнее о Cirium Views


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 10 августа 2021 г.

Текущее влияние на использование пассажирских самолетов в Китае

Битва Китая за сдерживание вспышек очень заразного COVID-19 варианта Delta оказывает существенное влияние на ежедневное использование пассажирских самолетов на внутреннем рынке страны, при этом объемы полетов 10 самых популярных серийных самолетов снизились примерно на треть. по сравнению с серединой июля.


Из-за размера внутреннего рынка Китая это снижение привело к падению почти на 6% общемировых ежедневных рейсов пассажирских самолетов в течение недели до 9 августа (скользящее среднее значение за семь дней), в то время как количество отслеживаемых самолетов вниз почти на 4%.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 30 июля 2021 г.

Активность в коридоре США-Великобритания остается стабильно низкой

Стив Голдштейн, корреспондент по воздушному транспорту Cirium Dashboard

Согласно данным Cirium,

рейсов США-Великобритания застряли на 72-77% ниже уровня 2019 года с середины января и лишь немного улучшились по сравнению с тем, где они были в течение последних четырех месяцев 2020 года.

Но, наконец, у международных перевозчиков могут быть основания надеяться на сдвиг в их пользу, несмотря на возрождение COVID-19 в нескольких странах.

28 июля правительство Великобритании сообщило об ослаблении ограничений на въезд в Англию путешественников из Европейского Союза и США. Путешественникам из ЕС и США, которые были вакцинированы в своих странах, со 2 августа больше не придется помещать в карантин по прибытии. В настоящее время те, кто прибывает из стран янтарного списка, в которые входят США и большая часть ЕС, освобождаются от карантина только в том случае, если они были вакцинированы Национальной службой здравоохранения Великобритании.

Непрерывность сокращения количества рейсов между США и Великобританией в 2021 году по сравнению с 2019 годом была замечательной, учитывая резкие колебания количества новых случаев COVID-19 в день на миллион населения в Великобритании.

Это достигло 7-дневного среднего показателя 919 на миллион населения 6 января, пика пандемии, как показывают данные Всемирной организации здравоохранения. Ставка упала до 23 21 мая и снова поднялась до 703 21 июля, когда вариант с дельтой прорвался через Великобританию.

В США также в последнее время наблюдается рост числа новых случаев ежедневно, который вырос с 32 на миллион 21 июня до 212 26 июля на фоне повсеместных отказов от вакцин и быстрого распространения дельта-варианта, который На последнюю меру Центров по контролю и профилактике заболеваний США (CDC) приходится 83% новых случаев инфицирования.

Международные сетевые перевозчики США в последнее время сообщают, что каждый раз, когда европейская страна ослабляет ограничения на поездки, спрос на полеты в этот пункт назначения сразу же резко возрастает.

Следовательно, они стремились к тому, чтобы правительство США сняло ограничения на несущественных путешественников из Европы, включая Великобританию.

Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби заявил 21 июля во время телефонного разговора о прибылях и убытках за второй квартал, что каждый раз, когда ослабляется ограничение на международные границы, наблюдалось «такое же сильное увеличение спроса на хоккейные клюшки».

Главный коммерческий директор базирующейся в Чикаго авиакомпании Эндрю Ночелла предупредил, что «с сохранением ограничений на въезд европейцев в США и путешественников из США в ключевые страны Европы, включая Великобританию, мы ожидаем, что это произойдет весной 2022 года до возобновление нормального графика ».

United объявила 28 июля, что ослабление Великобритании ограничений на въезд в Англию лиц, прошедших вакцинацию США, побудило ее в августе увеличить количество рейсов в Лондон из Вашингтона и Хьюстона.В течение месяца перевозчик будет выполнять 40 еженедельных рейсов в Лондон.

Президент Delta Глен Хауэнстайн сказал 14 июля во время телефонного разговора, что базирующаяся в Атланте авиакомпания надеется, что США скоро ослабят ограничения на въездные поездки.

«У нас все еще не хватает 35-40% наших путешествий, потому что часть европейского происхождения не открыта для продажи, а бизнес [путешествия] действительно не восстанавливаются на том же уровне, что и отдых», — сказал Хауэнштейн, отметив, что у Delta были «сильные заказы». Следом за этим последовало закрытие границ «более чем в 15 европейских странах».

Аналогичным образом, American Airlines, лидировавшая по пропускной способности американских перевозчиков в Великобританию в 2019 году, ожидает снижения пропускной способности и выручки до 20% в третьем квартале по сравнению с уровнями 2019 года, поскольку ожидает восстановления спроса на внутренние деловые поездки, а также ослабление ограничений на международные поездки.

Остается только догадываться, когда это смягчение произойдет в США. Белый дом 26 июля заявил, что США сохранят ограничения на поездки из-за COVID-19 для прибывающих из стран, включая Великобританию, поскольку варианты вируса и отказ от вакцины откладывают завершение пандемии.

С начала года до настоящего времени вместимость, измеряемая в доступных сидячих милях (ASM) на рейсах США и Великобритании, снизилась на 84% по сравнению с тем же периодом до пандемии 2019 года, показывают данные расписания Cirium. British Airways возглавляет рейтинг с 35% американских и британских ASM, за ней следуют American (29%), Virgin Atlantic (14%), United (12%) и Delta (8%).

Пропускная способность

снизилась на 83–88% по сравнению с 2019 годом для BA, Virgin Atlantic и United. Пропускные способности American и Delta снизились на 70% и 76% соответственно.

С начала пандемии количество ежедневных рейсов американских перевозчиков приблизилось к уровню 2019 года 3 июля, когда они снизились на 9%, показывают данные Cirium.

К 8 июля разрыв увеличился до 15%, так как количество новых случаев COVID-19 увеличилось до 42 на миллион населения.

Процентная разница в отслеживаемых рейсах была относительно стабильной в течение последующих 10 дней, поскольку показатель заражения COVID-19 вырос до 83 на миллион населения. Ежедневные рейсы американских перевозчиков 18 июля снизились на 16%.

COVID-19 и уровень вакцинации — не единственные факторы, неподконтрольные носителям США.

Точно так же, как опасения по поводу недавнего роста уровня заражения COVID-19 могут замедлить возвращение работников в офисы и, таким образом, снизить спрос на деловые поездки, климатические бедствия, такие как недавние наводнения в Германии, могут подорвать надежды американских перевозчиков. для неминуемого вливания доходов от международных поездок и для того, чтобы сделать уровень ежедневных рейсов в 2019 году еще более недосягаемым.

——

Узнайте больше о Cirium Views , включая Cirium Dashboard для новостей и аналитических услуг.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 20 июля 2021 г.

Восстановление рейсов в США замедляется на фоне возрождения COVID

Стив Голдштейн, корреспондент по воздушному транспорту Cirium Dashboard

Значимое оживление бизнеса и международного спроса, которое требуется американским перевозчикам для достижения предпандемического уровня повседневной активности, — это цель, которая, кажется, все больше отдаляется.

Возросший уровень заражения COVID-19 и недавние стихийные бедствия, связанные с глобальным климатом, могут затруднить способность авиакомпаний сформулировать квартальные и годовые ожидания и, возможно, сделать вывод с разумной уверенностью, что авиация когда-либо снова будет похожа на то, что было в 2019 году.

Данные Центров по профилактике и контролю заболеваний США (CDC) показывают, что 21 июня 2021 года уровень новых случаев COVID-19 в США упал до минимума после марта 2020 года — 32 на миллион населения (в среднем за семь дней). , с максимума в 754 на 13 января, но продолжает расти, в основном за счет дельта-варианта, работающего в тандеме с вызываемым дезинформацией неповиновением вакцинам.

За две недели, закончившиеся 3 июля, 58% американцев с новыми случаями COVID-19 были инфицированы дельта-вариантом, по сравнению с 31% за две недели, закончившиеся 19 июня. получил хотя бы одну дозу вакцины COVID-19, застопорился в середине 50-х годов.

С начала пандемии количество ежедневных рейсов американских перевозчиков 3 июля приблизилось к уровню 2019 года, когда оно снизилось на 9%, свидетельствуют данные Cirium.

К 8 июля разрыв увеличился до 15%, так как количество новых случаев COVID-19 увеличилось до 42 на миллион населения.

Процентная разница в отслеживаемых рейсах была относительно стабильной в течение последующих 10 дней, поскольку показатель заражения COVID-19 вырос до 83 на миллион населения. Ежедневные рейсы американских перевозчиков 18 июля снизились на 16%.

COVID-19 и уровень вакцинации — не единственные факторы, неподконтрольные носителям США.

Точно так же, как опасения по поводу недавнего роста уровня заражения COVID-19 могут замедлить возвращение работников в офисы и, таким образом, снизить спрос на деловые поездки, климатические бедствия, такие как недавние наводнения в Германии, могут подорвать надежды американских перевозчиков. для неминуемого вливания доходов от международных поездок и для того, чтобы сделать уровень ежедневных рейсов в 2019 году еще более недосягаемым.

Узнайте больше о Cirium Views , включая Cirium Dashboard для новостей и аналитических услуг.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 13 июля 2021 г.

Восстановление мощностей в Европе набирает обороты

Джонатан Робинс, корреспондент Cirium Dashboard по вопросам воздушного транспорта в регионе EMEA

Количество рейсов, выполняемых в Европе, достигло самого высокого уровня с середины марта, как показывают данные Cirium, поскольку ослабление ограничений на поездки позволяет пассажирам вернуться в небо.

12 июля по континенту было совершено в среднем 16 182 вылета за семь дней по сравнению с 13 709 в начале месяца. На самом низком уровне в этом году в начале февраля эквивалентная цифра составляла около 5000.

Измерение активности по часам полета дает аналогичный снимок. 12 июля было отправлено полетов в среднем за семь дней и составило 32 399 летных часов по сравнению с 28 018 часов 1 июля и 14 339 в начале мая, что свидетельствует об относительно быстром восстановлении качества обслуживания.

Активность в Европейской экономической зоне была поддержана цифровым проездным документом ЕС, который позволяет вакцинированным, прошедшим тестирование или выздоровевшим пассажирам относительно легко перемещаться по континенту.

Между тем, объем полетов в России также резко снизился, в основном за счет внутренних возможностей и несмотря на ухудшение ситуации с COVID-19 в стране в последние недели. В Турции также быстро восстановилась активность внутренних рейсов.

Однако ограничения на въезд в Великобританию означают, что страна отстает от своих континентальных аналогов: количество пассажиров по-прежнему ниже своего пика летом 2020 года.

По данным Cirium, 12 июля из страны вылетало в среднем 907 рейсов за семь дней. Хотя это представляет собой устойчивый рост по мере продвижения лета — всего 315 рейсов вылетели 1 мая — восстановление услуг в Великобритании было отложено из-за исключения Португалии из зеленого списка страны в прошлом месяце.

Данные

Cirium дополнительно показывают, что Airbus A320 в настоящее время является самым популярным типом самолетов для европейских полетов, где по-прежнему преобладают перевозки на короткие расстояния.Семейство самолетов совершило 7 077 рейсов 12 июля, за ними следовали Boeing 737 с 5047 рейсами и Embraer E-Jets с 1 139 рейсами.

———–


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 25 июня 2021 г.

Максимум

часов налета в Европе с марта 2020 года

Данные

Cirium показывают, что 23 июня вылет рейсов из европейских аэропортов составлял в среднем 25 573 летных часа за семь дней, что превышает уровень, наблюдавшийся при умеренном летнем восстановлении в прошлом году, достигнув максимума в 24 403 часа в конце августа.

Это означает, что пропускная способность, измеренная в часах полета, была самой высокой с 20 марта 2020 года, когда на вылетающих рейсах в Европе в среднем за семь дней приходилось 25 326 летных часов.

Однако данные по-прежнему намного ниже 56 468 летных часов вылетающих служб, зафиксированных 23 июня 2019 года, что указывает на масштаб восстановления, с которым все еще сталкивается отрасль.

Судя по количеству мест, летнее восстановление остается чуть ниже уровней, наблюдавшихся прошлым летом, со средним значением за семь дней, равным 2.09 миллионов мест вылетают 23 июня. Это для сравнения с максимальным значением 2,1 миллиона на 28 августа прошлого года.

Учитывая, что количество отправляющихся мест в начале июня выросло с уровня ниже 1,5 миллиона, что составляет рост на 39% всего за три недели, кажется вероятным, что в ближайшие дни вместимость по количеству мест превысит прошлым летом.

Вместимость блока была увеличена за счет внедрения электронного туристического сертификата ЕС, что означает, что пассажиры, прошедшие вакцинацию, перенесшие COVID-19 или недавно прошедшие тестирование, могут легко перемещаться по блоку, в то время как заболеваемость COVID- 19 значительно уменьшилась в результате внедрения вакцин.

Исключением остается Великобритания, которая сохраняет значительные ограничения на въезд в страну.

——

Подробнее о Cirium Views


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 20 мая 2021 г.

Уровень использования узкофюзеляжных автомобилей в Китае снова падает после пика в начале мая

Китайские авиакомпании 19 мая выполнили примерно на 1000 внутренних рейсов с узкофюзеляжными самолетами Airbus и Boeing по сравнению с неделей ранее (измерялось на основе семидневного скользящего среднего), причем снижение потенциально связано с небольшими локализованными вспышками COVID-19 в провинциях Аньхой и Ляонин. .

У всех основных узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing, используемых для обслуживания внутри страны, с начала мая наблюдается снижение среднего дневного количества летных часов, поскольку количество самолетов, отслеживаемых в воздухе хотя бы один раз в день, оставалось довольно постоянным и составляло около 2800.

Несмотря на недавнее снижение активности, средний семидневный показатель для отслеживаемых рейсов самолетов семейства A320 и 737 на 19 мая оставался более чем на 9% выше, чем за аналогичный день в 2019 году, хотя этот показатель заметно ниже роста почти на 22 % зафиксировано на конец апреля.

Хэфэй, столица и крупнейший город провинции Аньхой, за семь дней, закончившихся 19 мая, сократил прибытие основных узкофюзеляжных рейсов почти на 22%, а в крупнейшем городе Ляонина, Шэньяне, — более чем на 11%.

По состоянию на 20 мая китайские авиалинии имели в эксплуатации более 3000 самолетов семейства A320 и 737, из которых чуть менее 200 были классифицированы Cirium как находящиеся на хранении. Мировой парк находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов всех типов составляет более 18 700 единиц, из которых почти 7700 находятся на хранении, что составляет чуть менее 29% от общемировых запасов.

Подробнее о Cirium Views


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 6 мая 2021 г.

Большинство пассажирских самолетов, возвращенных в строй в этом году, находились на хранении менее 100 дней

С 1 января Cirium зафиксировала чуть более 3000 случаев возврата в эксплуатацию одно- и двухфюзеляжных пассажирских самолетов, и в большинстве случаев самолеты хранились менее 100 дней, прежде чем снова были введены в эксплуатацию.Между тем, девять из 10 узкофюзеляжных и широкофюзеляжных машин, вернувшихся в промышленную эксплуатацию с начала этого года, находились на хранении менее года.

На данный момент в 2021 году чуть более 100 самолетов были возвращены в эксплуатацию как минимум дважды, а один возвращался четыре раза, как показывает анализ данных событий Cirium. Средняя продолжительность хранения до 2450 событий реактивации узкофюзеляжного тела в этом году составляла 80 дней.

Тот факт, что воздушные суда, возвращенные к эксплуатации до сих пор в 2021 году, как правило, находились на хранении относительно короткие периоды, может отражать большие объемы запасов, из которых авиакомпании могли выбирать в условиях резко упавшего пассажирского спроса из-за пандемии COVID-19. .

6 мая Cirium классифицировал чуть более 6500 одно- и двухфюзеляжных пассажирских самолетов как находящиеся на хранении, по сравнению с чуть менее 7100 на 1 января, что дает чистое сокращение за период примерно на 600.

—-

Подробнее о Cirium Views


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 5 мая 2021 г.

Вездесущий ТРДД CFM56 несет основную тяжесть глобального сокращения налетов, но LEAP демонстрирует рост по мере увеличения парка воздушных судов.

Ежедневно отслеживаемых налетов пассажирских самолетов с двигателем CFM International CFM56 по-прежнему почти вдвое меньше, чем в 2019 году, но массивная установленная база двигателей означает, что общее время полета в воздухе парка самолетов по-прежнему превышает общее время полета его ближайшего конкурента, International Aero, более чем в три раза. Двигатели V2500.

Между тем семейство CF34 от GE Aviation, широко используемое для двигателей региональных самолетов, в результате пандемии COVID-19 за семь дней до 4 мая снизило пропорционально меньшее снижение средней дневной загрузки, снизившись лишь на треть за два года. назад.

Только два семейства двигателей показали рост суточного налета за этот период, а именно Pratt & Whitney PW1000G и CFM LEAP, которые заменили V2500 и CFM56, соответственно, в качестве основных силовых установок для серийных узкофюзеляжных двигателей западного производства.Оба доступны для семейства Airbus A320neo, в то время как Boeing 737 Max использует исключительно LEAP. На использование последних в последние недели повлияло возобновление заземления самолетов Max, поставленных с декабря, из-за проблем с электричеством планера.

Большой турбовентиляторный двигатель GE90 компании

(оснащенный Боингом 777) и GEnx последнего поколения (787 и 747-8) лидировали по среднему дневному налету на гусеничный самолет 11,3 и 11 часов соответственно, чему способствовал высокий спрос на широкофюзеляжные грузовые рейсы.Семья Трентов из Rolls-Royce тем временем наработала в среднем почти 10 часов в день в течение семи дней до 4 мая.

Объявляя 30 апреля результаты первого квартала, партнер CFM Safran заявил, что ожидает, что общий объем полетов узкофюзеляжных самолетов достигнет 80% от уровня до пандемии в течение четвертого квартала 2021 года, в то время как другой 50-процентный акционер GE заявила отдельно, что ожидает восстановления рынка. быть «продленным на несколько лет».

По состоянию на 5 мая Cirium классифицировал чуть менее 30% мирового пассажирского парка как имеющие статус хранения, что эквивалентно чуть менее 7850 самолетам.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 29 апреля 2021 г.

Устойчивые внутренние рынки позволяют операторам США и Китая в сумме обеспечивать 60% -ную долю ежедневных налетов пассажирских самолетов

Американские и китайские авиакомпании увидели, что их совокупная доля в общемировом ежедневном налетах пассажирских самолетов выросла с менее 40% до пандемии до более чем 60% на фоне значительного восстановления на их крупных внутренних рынках, так как большинство других регионов и международных услуг пострадали. резкое снижение.

На фоне почти вдвое сокращения общих дневных часов налета в мире при сравнении среднего семидневного показателя 28 апреля 2021 г. с аналогичным днем ​​в 2019 г. китайские операторы увеличили свою активность в абсолютном выражении, в то время как операторы США вернулись примерно к две трети уровня, зафиксированного два года назад. В отличие от этого, ежедневные летные часы, выполняемые в Европе, составили лишь 28% от показателя 2019 года, в то время как Азиатско-Тихоокеанский регион без Китая составлял 37%, Латинская Америка — 49%, а остальной мир — 37%.

На 28 апреля 2021 года китайские авиалинии ежедневно выполняли почти 3200 пассажирских самолетов в среднем за семь дней по сравнению с чуть более 3000 за аналогичный день в 2019 году, в то время как американские перевозчики использовали почти на 900 самолетов меньше, чем в 2019 году, примерно на 4600. . В Европе, где несколько стран боролись с более медленным, чем ожидалось, развертыванием вакцины и возобновлением карантина, в среднем ежедневно эксплуатировалось всего 2000 самолетов по сравнению с почти 5000 два года назад.

Среднее дневное количество часов налета на один самолет снизилось чуть менее чем на 6% по сравнению с двумя годами ранее для китайских операторов, по сравнению с почти 18% -ным снижением для США и почти 30% для европейских перевозчиков.

Cirium классифицировал 30% мирового парка пассажирских самолетов как находящиеся на хранении на 28 апреля 2021 года, что эквивалентно немногим более 7900 самолетам.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 22 апреля 2021 г.

Пузырь путешествий удерживает Австралию и Новую Зеландию на пути к восстановлению производственных мощностей, поскольку Индия пострадала от новой волны COVID-19

Последние тенденции в отношении вместимости пассажирских самолетов подчеркивают контрастирующие состояния индийского и объединенных рынков Австралии и Новой Зеландии, поскольку первый борется с беспрецедентной волной коронавирусной инфекции, в то время как вторая пара начинает пожинать плоды своего недавно запущенного международного » пузырь путешествий ».

В последние дни в Индии произошло резкое сокращение количества пассажирских мест как на внутренних, так и на международных рейсах после падения на треть с середины марта — с примерно 280 000 пассажиров в день до 170 000 на 19 апреля, согласно официальным данным. До начала пандемии индийские перевозчики обычно перевозили более 400 000 пассажиров внутри страны ежедневно. 22 апреля Индия сообщила о новом дневном рекордном количестве случаев COVID-19 — более 310 000 человек.

Тем временем Австралия и Новая Зеландия, которые сообщают о практически нулевом ежедневном заражении, наконец разрешили международные поездки без карантина между двумя странами после того, как их границы были фактически закрыты более чем на год.Qantas и ее дочерняя компания Jetstar планируют осуществлять более 200 еженедельных рейсов между двумя странами, а генеральный директор Qantas Group Алан Джойс сообщил о «десятках тысяч бронирований» в течение нескольких дней после того, как места будут выставлены на продажу.

В то время как пузырь путешествий увеличил международные возможности, внутренние перевозки в двух странах также продолжают неуклонно расти, и по состоянию на 21 апреля количество доступных мест в день приближается к двум третям от уровня Индии.

Австралийские авиалинии на тот день эксплуатировали около 330 пассажирских самолетов, в то время как более 80 находились на хранении, в том числе все 12 А380 во флоте Qantas.Новозеландские перевозчики имели на вооружении около 50 самолетов, 20 из которых находились на хранении, в том числе все 15 самолетов Boeing 777 авиакомпании Air New Zealand.

По состоянию на 21 апреля у индийских авиаперевозчиков было чуть более 500 самолетов в эксплуатации и почти 120 на хранении.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 14 апреля 2021 г.

Основание выдачи блока управления Самолет 737 Max поставлен с декабря 2020 г. перезапуск

Ни один из почти 90 Boeing 737 Max, доставленных Boeing операторам после возобновления коммерческих операций с этим типом в начале декабря 2020 года, не отслеживался в полете с 9 апреля, после того как производитель рекомендовал вывести самолет из эксплуатации из-за потенциальной опасности. неисправность электрической системы.

Данные отслеживания

Cirium показывают, что большинство затронутых самолетов выполняли регулярные коммерческие рейсы до того, как были выведены из эксплуатации. Наиболее сильно пострадали американские авиаперевозчики American Airlines, Southwest и United: в общей сложности было выведено 63 самолета, хотя все три также эксплуатируют дополнительные экземпляры этого типа, построенные ранее.

Доставленные после декабря 2020 года самолеты Max, выполняемые авиакомпаниями Alaska Airlines, Belavia, Blue Air, Cayman Airways, Copa, GOL, Neos, Sunwing, TUI UK и WestJet, также не отслеживаются в полете с 9 апреля.

Временный отвод последнего поставленного самолета Max из-за «проблемы с резервным блоком управления мощностью», однако, оказал относительно умеренное влияние на общее использование парка, так как большинство перевозчиков сокращают расписания из-за пандемии COVID-19. . Во вторник, 8 апреля, Cirium отследил около 130 самолетов Max, выполняющих чуть менее 400 рейсов, но, несмотря на последующее частичное отключение, более 100 самолетов с доставкой до 2020 года выполнили почти 350 рейсов во вторник, 13 апреля.

13 апреля Cirium классифицировал 126 самолетов 737 Max как находящиеся в эксплуатации по всему миру, а 350 самолетов находились на хранении.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 8 апреля 2021 г.

Пандемия наконец довела операционный лизинг до 50% рынка

С начала 2020 года, несмотря на развивающееся негативное влияние COVID-19 на спрос на новые самолеты, Airbus и Boeing поставили клиентам 822 новых пассажирских самолета.

Действующие арендодатели по-прежнему широко представлены среди этих клиентов: данные Cirium Core показывают, что 228 из этих самолетов (около 28%) были поставлены непосредственно арендодателям из их собственных книг заказов до их последующего размещения операторам авиакомпаний.Данные также показывают, что те же самые арендодатели дополнительно приобрели еще 619 пассажирских самолетов за тот же период посредством покупки и обратной аренды, в том числе 542 в 2020 году и еще 77 в первом квартале 2021 года.

Приобретение этих 847 самолетов привело к чистому росту установленного глобального операционного лизингового портфеля, состоящего примерно из 522 самолетов, при этом оставшиеся 325 единиц были либо переданы по окончании срока службы, либо иным образом проданы из существующих портфелей арендодателей.

За тот же период общий мировой парк эквивалентных пассажирских узкофюзеляжных и двухфюзеляжных самолетов вырос всего на 144 единицы и составил сегодня 22 185 самолетов — 17 256 узкофюзеляжных и 4929 двухфюзеляжных самолетов.

Как следствие, доля рынка операционного лизинга с конца 2019 года увеличилась на 2,0%. Таким образом, компания незаметно и неожиданно достигла той доли рынка в 50,0%, которую мы видим сегодня.

У пандемии много отрицательных моментов, но этот положительный момент — постоянная устойчивость и рост бизнес-модели операционного лизинга — может, по крайней мере, дать нам повод для радости.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 5 апреля 2021 г.

Пассажирский самолет на хранение 12 месяцев

Команда

Cirium, состоящая из экспертов в области авиации и данных, отслеживает показатели коммерческого флота в эксплуатации и хранении с начала пандемии COVID-19. Через год после пика отмены рейсов и сокращения расписания рейсов 8 434 самолета вернулись в строй.

6 апреля 2020 года Cirium классифицировал в общей сложности 16 522 пассажирских самолета по всему миру как находящиеся на хранении, тогда как 6 апреля 2021 года в общей сложности 8084 самолета были отнесены к хранению.

Значительная часть мирового коммерческого флота оставалась на хранении до мая 2020 года, при этом более 16 000 широкофюзеляжных, узкофюзеляжных и региональных реактивных самолетов были остановлены. С июня 2020 года авиакомпании начали неуклонно возвращать больше коммерческих самолетов, в основном узкофюзеляжных.

Более обнадеживающие показатели коммерческих складских запасов за апрель 2021 года отражают активное восстановление внутренних рейсов в Китае и США. Данные о хранении самолетов неразрывно связаны со спросом на поездки, и данные Cirium Core предполагают, что к концу 2021 года пассажиропоток авиакомпаний достигнет лишь 47% от уровня 2019 года.

Группа экспертов-консультантов

Cirium — Ascend by Cirium — прогнозирует, что к концу 2021 года еще будет 6000 самолетов, классифицируемых как хранящиеся.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 1 апреля 2021 г.

Boeing 787 в числе наиболее востребованных типов пассажирских самолетов с возобновлением поставок

Boeing, возможно, возобновил поставки самолетов 787 в подходящий момент, поскольку семейство широкофюзеляжных двухрежимных самолетов последнего поколения было третьим по активности типом пассажирских самолетов, измеренным по среднему количеству летных часов в неделю на самолет в течение семи дней до 31 марта.

За этот период в полете было отслежено чуть более 760 787 самолетов, общее среднее время нахождения в воздухе составило примерно 53 часа на хвост, что немного меньше, чем у семейства 777 — 54 часа, в то время как почти 320 самолетов Airbus A350 провели в воздухе в среднем более 58 часов.

United Airlines 26 марта стала первой авиакомпанией, получившей 787 с октября, после того, как поставки были приостановлены, чтобы производитель мог провести инспекции, чтобы убедиться, что секции фюзеляжа соединены с требуемыми допусками.Во время перерыва у Boeing накопилось около 80 самолетов.

Если судить по проценту активного парка самолетов за неделю до 31 марта, 787-й оказался на втором месте с показателем чуть ниже 78%, незначительно уступая меньшему флоту A350 (чуть более 78%), тогда как ближнемагистральный A220 был третьим с показателем более 76%.

Qatar Airways, China Southern, Virgin Atlantic, Air New Zealand и Turkish Airlines эксплуатировали все свои 787 по крайней мере один раз, в то время как KLM и Turkish в среднем налетали почти 100 часов на самолет.Семидневное скользящее среднее значение для 787 гусеничных рейсов увеличилось с 830 в середине февраля до почти 1100 к 31 марта, при этом эффективность этого типа сделала его популярным для перевозки грузов только на животе.

По состоянию на 31 марта 839 классифицированных Cirium самолетов 787 находились в эксплуатации, а 156 находились на хранении. У Boeing есть твердые заказы на 495 дополнительных самолетов.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 30 марта 2021 г.

FLY buy set для добавления в портфель Carlyle более молодых самолетов и потенциального сырья для АБС

Carlyle Aviation Partners сократит средний возраст своего портфеля управляемых самолетов за счет предложенного приобретения FLY Leasing за 2,36 млрд долларов, при этом потенциально сохраняя общую ставку простоя или снятия с аренды всего около 5% — на пару процентных пунктов ниже в среднем по миру. Сделка знаменует собой последний раунд консолидации лизингового сектора после недавнего объявления AerCap о блокирующем соглашении о приобретении конкурирующей компании GECAS.

236 управляемых самолетов Carlyle, из которых чуть менее 100 были классифицированы Cirium как находящиеся на хранении по состоянию на 30 марта, эксплуатировались примерно 100 авиакомпаниями и имели средний возраст чуть более 17 лет. Это по сравнению с менее чем 11 годами для 84 самолетов, принадлежащих FLY и 40 операторов, все из которых находились в ведении BBAM и из которых менее 40 эксплуатировались на 30 марта. Ни у одной из компаний не было невыполненных заказов на новые самолеты.

Оба портфеля в основном состоят из узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing, но также включают несколько широкофюзеляжных двухрежимных самолетов обоих производителей.Большая часть самолетов Carlyle была профинансирована за счет эмиссий секьюритизации, обеспеченной активами (ABS), что позволяет предположить, что приобретение FLY может предоставить дополнительное сырье для ABS, если этот рынок возродится в конце этого года.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 23 марта 2021 г.

LOT последняя восстановила европейские рейсы 737 Max, но продолжающаяся блокировка замедляет наращивание флота

Boeing 737 Max медленно возвращается в европейское небо, поскольку несколько стран континента сталкиваются с перспективой потенциальной третьей волны заражения COVID-19.Однако сохраняется оптимизм в отношении того, что ослабление ограничений на поездки в конце этого года будет означать быстрое увеличение парка узкофюзеляжных двухдвигательных самолетов Boeing последнего поколения, эксплуатируемого в Европе.

Польские авиалинии LOT стали пятым европейским оператором, вновь представившим коммерческие рейсы этого типа, всего через месяц после того, как TUIfly Belgium предоставила первую коммерческую услугу 17 февраля.

По состоянию на 24 марта компания Cirium отслеживала полеты 10 самолетов Max, эксплуатируемых в Европе, а еще 66 оставались на хранении. Пик ежедневных коммерческих рейсов приходился на 7 14 и 21 марта.В нынешних условиях низкого спроса операции выполнялись нерегулярно, коммерческие рейсы на 16 или 23 марта не отслеживались.

Между тем 24 марта Ryanair сообщила, что больше не рассчитывает получить свой первый из 199 самолетов Max по твердому заказу в этом месяце, но рассчитывает получить восемь самолетов в апреле и такое же количество в следующем месяце.

По данным Cirium, 39 европейских авиакомпаний и лизинговых компаний имеют твердые заказы на 767 самолетов 737 Max.Европейские перевозчики выполняли около 200 рейсов Max ежедневно в марте 2019 года, используя более 50 самолетов, до того, как этот тип был принят на мель по всему миру после двух аварий со смертельным исходом.

По всему миру 24 марта было выполнено более 300 рейсов Max на 115 самолетах.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 23 марта 2021 г.

Небольшие современные пассажирские самолеты пользуются популярностью в Европе в качестве дорожных бордюров

Европейских эксплуатантов в течение семи дней до 22 марта эксплуатировали относительно большую часть своего парка на небольших, новейших технологиях пассажирских самолетов, таких как Airbus A220 и Embraer 190/195-E2, по сравнению с устаревшими магистральными типами самолетов, такими как A320ceo и Боинг 737.

Это признак развивающейся тенденции? Например, компания KLM, которая недавно получила свой первый E195-E2, первоначально намеревалась использовать 132-местный тип в качестве прямой замены своих более старых 100-местных E-190, но Cirium Dashboard сообщила, что пандемический спад означает некоторые из оставшихся 25 заказанных самолетов будут использоваться для замены самолетов 737-700 основного перевозчика по истечении срока их аренды.

Однако, хотя A220 и большое семейство региональных реактивных самолетов Embraer пользуются популярностью в качестве эффективных и малотоннажных заменителей магистральных самолетов в нынешних условиях низкого спроса в Европе, они по-прежнему составляют сравнительно небольшую часть всего парка региона.

Cirium отслеживал восемь из девяти самолетов A220-100 европейских авиакомпаний, летавших хотя бы один раз в неделю до 22 марта, а также 34 из 45 более крупных самолетов A220-300. Более 160 из почти 270 моделей Embraer 190/195 находились в воздухе, хотя среди них было лишь несколько последних вариантов E2.

Для сравнения: почти 840 из почти 2000 самолетов семейства A320, эксплуатируемых европейскими операторами, совершили полеты в течение этого периода, как и примерно 720 из более чем 1700 Boeing 737.

Продолжающееся восстановление внутренних полетов в США означало, что подавляющее большинство эксплуатируемых в Северной Америке самолетов A220, A320 и 737 вылетели за семь дней до 22 марта, вместе с примерно 60% самолетов E-190/195 на континенте.

По состоянию на 23 марта Cirium классифицировал чуть менее 32% мирового парка пассажирских самолетов как складские.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 18 марта 2021 г.

Перевозчики питают оптимизм в отношении того, что США могут повторить быстрое восстановление внутренних операций Китая

Новый опрос Cirium показывает отношение британской общественности к полетам в мире, где все еще существует COVID-19.Люди озабочены полетами в самолетах, которые заземлены? Какие меры повысят вероятность путешествия? Будут ли люди проводить в аэропорту меньше времени?…


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 16 марта 2021 г.

Перевозчики питают оптимизм в отношении того, что США могут повторить быстрое восстановление внутренних операций Китая

Китай и США находятся на переднем крае глобального восстановления внутренних пассажирских авиалайнеров, на них в совокупности приходится более двух третей из примерно 39 000 рейсов внутри страны, выполняемых ежедневно, по данным еженедельного скользящего среднего.

В то время как общее количество рейсов в США остается почти на 40% ниже по сравнению с типичным уровнем до пандемии, перевозчики начали сообщать о признаках роста числа забронированных рейсов на фоне широко распространенного оптимизма по поводу воздействия национальной программы ускоренной массовой вакцинации. Президент США Джо Байден заявил на прошлой неделе, что все взрослые люди в США будут иметь возможность получить вакцину к началу мая.

В конце февраля продажи билетов American Airlines начали расти, и «наши последние три недели были лучшими… с момента пандемии», — сказал генеральный директор Дуг Паркер на виртуальной конференции инвесторов JP Morgan 15 марта.Во время того же мероприятия генеральный директор Delta Эд Бастиан также сообщил о «совершенно иной траектории» для форвардных заказов, добавив, что «мы действительно приближаемся к показателям 2019 года».

United сообщил об улучшении потребительского спроса в своем обновлении для инвесторов от 15 марта, в то время как генеральный директор Southwest Гэри Келли зашел так далеко, что сказал Washington Post , что «это похоже на начало конца» кризиса.

аэропортов США тем временем принимают более 1000 международных рейсов в день, но Китай работает только на десятой части этого уровня, поскольку ограничения на трансграничные поездки в Азиатско-Тихоокеанском регионе сильно сдерживают спрос.Однако отсутствие прогресса в восстановлении международных рейсов не помешало китайским авиакомпаниям достичь почти допандемического уровня общей ежедневной активности полетов после резкого, но кратковременного спада в преддверии новогодних праздников по лунному календарю.

По состоянию на 16 марта Cirium классифицировал 32% мирового парка пассажирских самолетов как складские, но для китайских операторов этот показатель составляет чуть более 8%, а для авиакомпаний США этот показатель чуть ниже 29%.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 11 марта 2021 г.

Приобретение GECAS компанией AerCap позволит диверсифицировать портфель двигателей для самолетов A320 и 787

Предлагаемое приобретение AerCap за 30 миллиардов долларов США GECAS на сегодняшний день создаст крупнейшего в мире арендодателя — с более чем 2000 самолетов в собственности и под управлением — но как эти два портфеля сопоставимы с точки зрения соответствия двигателей, если есть выбор? И неужели самолеты с определенными типами двигателей с большей вероятностью окажутся на хранении из-за пандемии COVID-19?

Анализ данных о парке самолетов Cirium показывает, что GE Aviation будет иметь преимущество в отношении типов семейств Airbus A320 и Boeing 787 объединенной компании, также принимая во внимание объем незавершенных заказов, по которым был объявлен выбор двигателей.

AerCap еще не подтвердил, будут ли CFM International (совместное предприятие GE и Safran) или Pratt & Whitney (также контрольный владелец IAE) поставлять двигатели для 108 узкофюзеляжных самолетов семейства A320, которые у нее есть по твердому заказу. Однако 27 дополнительных заказанных A320 будут оснащены двигателями CFM, а 23 будут оснащены турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW1100G. Компания GECAS заказала 147 самолетов семейства A320 с двигателем CFM.

AerCap и GECAS вместе имеют более 580 самолетов семейства A320 в эксплуатации и более 320 самолетов, которые классифицируются Cirium как находящиеся на хранении.

Что касается широкофюзеляжных автомобилей, AerCap имеет 53 787-х Rolls-Royce Trent 1000, из которых 19 находятся на хранении, а еще три еще не поставлены. Кроме того, в его распоряжении 35 самолетов 787 с двигателем GE Aviation GEnx-1B, четыре из которых находятся на хранении, а еще 13 уже заказаны. Тем временем GECAS управляет девятью 787-ми, пять из которых находятся на хранении, и четыре уже заказаны.

Выступая 10 марта во время телефонного разговора с аналитиками, Cirium Dashboard сообщил генеральному директору AerCap Энгусу Келли, что приобретение GECAS «расширит» «давние отношения» арендодателя с GE Aviation, но прочные отношения с Rolls-Royce и Pratt & Материнская компания Whitney, Raytheon Technologies и AerCap, «не будет зависима» от одного производителя двигателей.

Подробнее о Cirium Views .


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 9 марта 2021 г.

Китайские и американские перевозчики добиваются нового роста пассажирских рейсов на внутренних авиалиниях

Авиакомпания

в Китае и США увеличила объем внутренних пассажирских перевозок после кратковременного небольшого спада в середине февраля, чтобы в совокупности обеспечить годовой рост общего количества рейсов по состоянию на 8 марта. Среднее количество отслеживаемых узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing, совершающих хотя бы один внутренний рейс в любой из двух стран, достигло самого высокого уровня с 2 февраля 2020 года — более 5250.

Средненедельное количество ежедневных внутренних рейсов в Китае с узкофюзеляжными самолетами Airbus и Boeing достигло почти 11000 8 марта, что было в пределах досягаемости от предпандемического пика, достигнутого в середине января 2020 года. Аналогичный показатель для США 8 марта. было почти 7800, что на треть ниже типичного уровня до пандемии. Среднее дневное количество часов налета на один активный самолет для двух рынков составляло 7,27 часов, что более чем на час ниже типичного уровня 2019 года.

Еще слишком рано определять, в какой степени недавний рост активности полетов обусловлен спросом пассажиров. Однако Управление транспортной безопасности США сообщило, что общая пассажирооборот (внутренних и международных) в аэропортах США на 8 марта составил 1,12 миллиона пассажиров, что представляет собой небольшой спад за неделю по сравнению с неделей и был чуть более чем на миллион меньше, чем за аналогичный день годом ранее.

Cirium классифицирует только около 200 китайских узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing как находящиеся на хранении и почти 3000 в эксплуатации, в то время как у американских перевозчиков более 1000 на хранении и чуть более 3100 в эксплуатации (эти самолеты могут использоваться как для международных, так и для внутренних перевозок). Сервисы).

Узнайте больше о Cirium Aircraft Watch и Cirium Fleets Analyzer.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 4 марта 2021 г.

737 Максимальное количество эксплуатируемых судов увеличилось до 100 с десятком операторов на потоке

Boeing 737 Max демонстрирует уверенное возвращение, поскольку европейские перевозчики снова присоединяются к драке, подняв парк эксплуатируемых самолетов выше 100 впервые с момента возобновления коммерческих рейсов этого типа в начале декабря 2020 года.

12 операторов твинджета последнего поколения совершили более 1300 рейсов в течение семи дней до 3 марта. Лидером в группе была компания American Airlines, вернувшая в эксплуатацию почти 400 рейсов с использованием 27 самолетов из 31, что обеспечило более 107 миллионов свободных мест. километров (СПРОСИТЕ).

Gol of Brazil — первая авиакомпания, которая возобновила коммерческие операции с 9 декабря, — задала темп с точки зрения загрузки самолетов. Летая на своих восьми экземплярах в среднем почти 11 часов в день в течение прошлой недели — по сравнению с менее чем шестью часами для американских — самолет Gol’s Max доставил более 82 миллионов ASK за семидневный период.

В Европе компания TUI fly двумя находящимися в эксплуатации самолетами Бельгии зарегистрировала шесть отслеживаемых рейсов, а чешская компания Smartwings зафиксировала такое же количество рейсов с одним самолетом.

Программа Max получила еще один удар в руку 1 марта, когда United Airlines — в настоящее время эксплуатирующая 12 самолетов с 18 на хранении — объявила о заказе еще 25 самолетов, в результате чего количество невыполненных заказов увеличилось до 188. Тем временем регулирующий орган Саудовской Аравии одобрил переоборудование самолета Max. — начать обслуживание 2 марта, после того как 26 февраля Австралия стала первой страной Азиатско-Тихоокеанского региона, снявшей запрет на полеты Max в страну и из нее.

Однако остается неясным, когда Max вернется к статусу полета на важнейшем китайском рынке, поскольку регулирующий орган этой страны еще не согласовал график повторных сертификационных испытательных полетов. Данные Cirium показывают, что у китайских эксплуатантов есть 97 самолетов Max на складе и еще 209 твердо поставленных им заказов.

Парк самолетов Max, находящихся в эксплуатации, ранее достигал пика в 360 самолетов в начале 2019 года, до того, как этот тип был спущен на землю во всем мире после катастроф в Индонезии и Эфиопии со смертельным исходом.

Узнайте больше о часах Cirium Aircraft Watch.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 2 марта 2021 г.

737NG среднего срока эксплуатации с большей вероятностью ускользнут от хранения в 2021 году, чем сопоставимые A320ceos

По данным Cirium, в 2021 году серия Boeing 737NG продемонстрировала более высокий уровень общего использования полетов по сравнению с размером флота по сравнению с семейством Airbus A320ceo.

Например, почти 300 из 360 самолетов 737NG 2010 года выпуска были отслежены в полете с 1 января, что составляет 83% от текущего парка, в то время как менее трех четвертей из 376 самолетов семейства A320ceo 2010 года выпуска до сих пор летали коммерчески. год.Однако те самолеты семейства A320ceo 2010 года выпуска, которые действительно летали, в среднем с 1 января по 1 марта находились в воздухе в общей сложности 243 часа каждый по сравнению с 233 часами для 737NG.

Продолжительное заземление 737 Max — теперь оно отменено в нескольких странах, включая США, Бразилию, Великобританию, блок Евросоюза и Австралию — способствовало относительно более высокому уровню использования 737NG, и хотя Cirium классифицировал почти 100 самолетов Max как перешедшие на -сервисный по состоянию на 1 марта, на хранении осталось почти 360 поставленных самолетов.В отличие от этого, более 1450 самолетов A320neo и A321neo последнего поколения находились в эксплуатации, а чуть более 190 самолетов находились на хранении, что составляет чуть менее 12% всего парка.

Между тем, немногим более 21% из более чем 6400 самолетов 737NG предыдущего поколения находилось на хранении по сравнению с 34% из более чем 7100 самолетов семейства A320ceo.

Старые самолеты обычно имеют более низкий средний уровень использования, чем более новые типы — как это было даже в период до пандемии — поскольку они, как правило, требуют больше времени, связанного с техническим обслуживанием.

Узнайте больше о часах Cirium Aircraft Watch.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 25 февраля 2021 г.

Девять из 10 мест в Великобритании до начала пандемии не смогли подняться в воздух, поскольку авиакомпании возлагают надежды на восстановление спроса во втором полугодии

Авиакомпания

отреагировала на последнее ужесточение правительством Великобритании требований к пограничному контролю и карантину, задействовав менее 10% международных рейсов в страну и из нее в прошлом году.

24 февраля в Великобританию из зарубежных аэропортов было доставлено чуть более 28 500 кресел для пассажиров, что эквивалентно уровню, наблюдавшемуся ранее в середине июня 2020 года во время первой волны COVID-19.

Пропускная способность перед пандемией составляла почти 400 000 в день, тогда как на Великобританию приходилось примерно одно из 15 международных пассажирских мест в мире. Количество доступных мест упало до менее 11 000 в конце апреля, восстановилось до 200 000 в конце августа, а затем снова упало до 35 000 в конце ноября.В преддверии Рождества был достигнут краткий мини-пик в почти 140 000 человек, до того как в начале января Великобритания вступила в третий национальный запрет.

Данные

Cirium показывают, что Испания испытала наибольшее сокращение количества мест на рейсах Великобритании на основе семидневного скользящего среднего по сравнению с прошлым годом по состоянию на 24 февраля, в то время как на США приходилось наибольшее количество мест на ежедневных рейсах. полетел. В некоторых странах, таких как Португалия, полеты из Великобритании полностью приостановлены.

Возобновление спада в Великобритании происходит по мере роста оптимизма в отношении того, что ограничения на выездные международные поездки могут начать ослабляться уже в конце мая при условии устойчивого снижения заболеваемости COVID-19, госпитализаций и смертности, в то время как национальная программа вакцинации продолжает быстро развиваться.Авиакомпании и туристические компании сообщили о недавнем всплеске бронирований поездок во второй половине 2021 года.

Международная ассоциация воздушного транспорта предупредила ранее на этой неделе, что препятствия для авиаперевозок «растут во всех регионах», при этом Азия остается регионом, которому препятствуют самые строгие меры контроля. Европа заняла второе место в соответствии с «индексом требований к международным поездкам».

Узнайте больше о часах Cirium Aircraft Watch.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 23 февраля 2021 г.

Заземление 777 с питанием от P&W подчеркивает снижение привлекательности устаревших моделей

Временное заземление самолетов Boeing 777 с двигателем Pratt & Whitney (P&W) PW4000 (после предполагаемого отказа лопастей вентилятора из-за усталости металла на самолете United Airlines) оказало ограниченное влияние на пропускную способность глобального парка, поскольку устаревшие модели вышли из строя. пользуется услугами операторов с начала пандемии COVID-19.

Ежедневные рейсы всех находящихся в эксплуатации широкофюзеляжных близнецов 777-200 / 200ER, включая модели GE Aviation GE90 и Rolls-Royce Trent 800, в феврале снизились более чем на три четверти по сравнению с серединой 2019 года, менее чем на 200 .(Помимо этого, на сегодняшнем графике также показано влияние тайфуна Хагибис, обрушившегося на Японию 12 октября 2019 года, в результате чего была отменена половина рейсов самолетов 777 с двигателем P&W в этот день.)

Все 51 действующий пассажирский 777 с двигателем PW4000 (из 125 в мире) были сняты с эксплуатации к 23 февраля, в том числе 15 удлиненных моделей -300, эксплуатируемые All Nippon Airways, Japan Airlines и Korean Air. У United был самый большой общий парк самолетов, оборудованных PW4000, с парком из 52 самолетов моделей -200 / 200ER, из которых 19 находились в эксплуатации до отказа двигателя 20 февраля.

Между тем чуть более одной трети из 183 оставшихся 777-200 / 200ER / 300 с двигателем Rolls-Royce Trent 800 были классифицированы как находящиеся в эксплуатации по состоянию на 23 февраля, наряду с примерно половиной из 147 экземпляров, оснащенных GE90, в том числе 11 в парке United. . Напротив, 664 из 777-200LR и -300ER нового поколения с двигателем исключительно на GE90 и пассажирской конфигурацией находились в эксплуатации, а на хранении осталось только 174.

Национальный совет по безопасности на транспорте США координирует свои действия с Pratt & Whitney, чтобы определить, не привело ли усталость металла к поломке двух лопастей вентилятора двигателя PW4000 во время рейса United 328 20 февраля.

Узнайте больше о часах Cirium Aircraft Watch.

_________

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 18 февраля 2021 г. .

Растущий парк самолетов A320neo препятствует возврату старых моделей из хранилищ

Авиакомпании используют почти девять из десяти из почти 1200 узкофюзеляжных двухдвигательных самолетов Airbus A320neo, поставленных на сегодняшний день , в то время как более трети из более чем 4100 устаревшего парка A320ceo остается на хранении, что подчеркивает степень, в которой модель последнего поколения остается на складе. предпочитают перевозчики.

Тем не менее, базовый сценарий восстановления

Cirium предполагает, что большинство А320, которым меньше 20 лет, в конечном итоге вернутся в строй, при условии, что спрос пассажиров восстановится к 2023-24 гг. Однако меньшее количество самолетов может быть повторно задействовано, если Airbus решит повысить темпы производства A320neo быстрее, чем это предусматривается в настоящее время. Данные Cirium показывают, что по состоянию на 18 февраля 2021 года в эксплуатации находилось 215 самолетов А320 старше 20 лет, плюс еще 218 самолетов на хранении.

На самолет A319ceo меньшей вместимости непропорционально повлиял спад спроса, вызванный COVID-19: 500 самолетов бездействуют и только 745 находятся в эксплуатации.Между тем, немногим более 500 более крупных A321ceo также неактивны, но около 1200 находятся в эксплуатации, и лишь 13% из почти 500 поставленных к настоящему времени A321neo с переустановленным двигателем находятся на хранении.

На 18 февраля компания Cirium классифицировала более 32% мирового парка пассажирских самолетов, построенных на Западе, как находящиеся на хранении.

——–

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 16 февраля 2021 г.

Опасения второй волны COVID-19 не могут сдержать восстановление внутреннего рынка Индии

Внутренний рынок Индии продемонстрировал заметное восстановление, о чем свидетельствуют отслеживаемые полеты пассажирских самолетов после почти полной остановки в апреле и большую часть мая прошлого года, и к 15 февраля он достиг почти четырех пятых от уровня, предшествующего пандемии.

Доминировала недорогая авиакомпания IndiGo, на которую приходилось более половины из почти 2 000 внутренних рейсов, выполняемых ежедневно на основе семидневного скользящего среднего. В отличие от этого, общее количество ежедневных международных прибытий в индийские аэропорты индийскими перевозчиками составляло едва ли 100, что значительно ниже половины нормального уровня, а IndiGo — менее 30.

Данные о парке

Cirium показали, что у Indigo все 120 самолетов Airbus A320neo и 30 A321neo находятся в эксплуатации, а 37 из 100 A320ceo остались на хранении.15 февраля более 210 самолетов компании были отслежены в полете, каждый из которых провел в воздухе в среднем 7,9 часа, что примерно на 16% меньше, чем в прошлом году.

По количеству подтвержденных случаев COVID-19 менее 11 миллионов Индия уступает только США в мировом рейтинге. Однако зарегистрированные ежедневные показатели инфицирования среди 1,3-миллиардного населения страны, по-видимому, резко снижаются, и официально регистрируется менее 100 смертельных случаев в день, в то время как экономика полностью восстановлена.

Китай также продемонстрировал сильное внутреннее восстановление после первой волны инфекций COVID-19 в начале прошлого года, но на полетную активность сильно повлияли возобновившиеся вспышки в преддверии Лунного Нового года в начале этого месяца.

По состоянию на 15 февраля Cirium классифицировал чуть более 5% пассажирских самолетов, эксплуатируемых в Индии, как находящихся на хранении, по сравнению с общемировым показателем более 32%.

__________

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 11 февраля 2021 г.

Предварительное восстановление экономики Китая вселяет надежды на возобновление V-образного восстановления

Количество внутренних рейсов в Китае резко возросло за последние несколько дней, очевидно, знаменуя собой завершение резкого спада, вызванного просьбой Пекина к своим гражданам избегать поездок в преддверии Лунного Нового года 12 февраля.

С учетом очень небольшого количества международных рейсов, среднесуточные 7-дневные скользящие ежедневные рейсы для китайских операторов упали 3 февраля ниже 6500 — уровня, который в последний раз наблюдался в начале мая 2020 года. К 10 февраля этот показатель восстановился до почти 7500, хотя он Пока еще слишком рано определять, в какой степени это увеличение активности полетов было вызвано всплеском пассажирского спроса.

Что касается активности воздушных судов, было отслежено около 2250 китайских пассажирских самолетов, совершивших хотя бы один рейс 3 февраля, а более 1500 не поднялись в воздух.Однако 10 февраля в эксплуатации находилось около 2400 самолетов.

Cirium классифицировал чуть более 8% парка пассажирских самолетов, эксплуатируемых в Китае, как находящихся на хранении 10 февраля, что эквивалентно 310 самолетам. Это по сравнению с общемировым показателем более 32% пассажирских самолетов на хранении.

Возобновившееся восстановление в Китае — в сочетании с небольшим ростом в США — в последние дни несколько увеличило общую глобальную активность внутренних рейсов, в отличие от международных рынков, где поездки по-прежнему сильно ограничены, поскольку правительства пытаются сдержать распространение более передаваемых штаммов. Covid-19.

__________


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 9 февраля 2021 г.

Европейские авиакомпании сокращают количество мест за границу из-за ограничений на поездки

Вместимость внутриевропейских международных рейсов в 10 самых загруженных аэропортах континента снизилась вдвое с предрождественского пика, поскольку путешественники борются со все более сложным набором ограничений, призванных сдержать распространение более передаваемых штаммов COVID-19.

Среднее количество посадочных мест в аэропорту Лиссабона в течение семи дней в понедельник, 8 февраля, составляло всего 3 000 — менее четверти от общего числа 23 декабря — после действий Германии и Великобритании по запрету на въезд путешественникам из южноевропейской страны.

Между тем более широкое ужесточение правительством Великобритании ограничений на въезд во время третьего национального запрета на посадку привело к тому, что количество мест для прибытия внутри региона лондонского аэропорта Хитроу упало до немногим более 5100, по сравнению с примерно 19000 незадолго до Рождества.Франкфурт упал с более чем 20 300 до чуть менее 10 500 за тот же период. В понедельник, 10 февраля 2020 года — эквивалентный день годом ранее — в аэропорту Хитроу было зарегистрировано чуть менее 50 000 мест въезда на международные рейсы из европейских аэропортов, а во Франкфурте — почти 51 000 мест.

Хотя сохраняется оптимизм в отношении того, что программы вакцинации приведут к поэтапному ослаблению ограничений на поездки во время пика летних отпусков в Европе, остается неопределенность в отношении способности правительств контролировать мутации короновируса, против которых нынешние вакцины могут оказаться менее эффективными.Также необходимы дополнительные данные для оценки полного воздействия массовых вакцинаций на заболеваемость и госпитализацию.

Cirium классифицирует 46% — или чуть менее 3000 — пассажирских самолетов, эксплуатируемых европейскими авиакомпаниями, как находящиеся на хранении, что значительно выше среднего мирового показателя (32%).


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 4 февраля 2021 г.

Авиационный рынок США демонстрирует устойчивость на фоне первых признаков сокращения числа случаев COVID-19 в мире

Авиатранспортная система США оказалась относительно устойчивой к воздействию второй волны заражения COVID-19, если судить по ежедневным прибытиям пассажирских самолетов, в отличие от Европы и Китая, где наблюдался резкий спад.

Аэропорты США с середины июля постоянно обслуживают около 13 000 рейсов в день, при этом активность несколько выше в периоды Дня благодарения и Рождества, хотя этот уровень остался почти на 50% ниже по сравнению с предыдущим годом. Опубликованные расписания и недавние торговые отчеты американских перевозчиков показывают, что прогноз по количеству мест остается относительно стабильным, несмотря на то, что они по-прежнему несут большие убытки.

Данные о пассажиро-пропускных пунктах Управления транспортной безопасности США показывают, что самолеты вылетают из аэропортов США в среднем значительно пустыми.За семь дней до 3 февраля в аэропортах США было обработано rd чуть менее 4,75 миллиона путешественников, что на 69% меньше, чем за год.

С начала сентября в Европе количество прибывших рейсов сократилось более чем наполовину — до уровня более чем на три четверти по сравнению с прошлым годом — из-за возобновления национальных запретов и жестких ограничений на трансграничные поездки. С начала октября количество прибытий в Китай сократилось почти вдвое, хотя в годовом исчислении они выросли по сравнению с 2019 годом.

Растет оптимизм в отношении того, что спрос на поездки вернется в ближайшие месяцы, поскольку подтвержденные случаи коронавируса демонстрируют общую тенденцию к снижению, а доля уязвимых групп населения во многих странах получает вакцинацию. Однако многое будет зависеть от того, как и когда правительства начнут ослаблять ограничения на поездки и смогут ли они согласовать последовательные правила, касающиеся права на полеты.

Доля пассажирских самолетов на хранении во всем мире за последние недели немного увеличилась и составила чуть менее 32%, что эквивалентно чуть менее 8 400 самолетам.


Еженедельное обновление авиационной отрасли о COVID-19 — 2 февраля 2021 г.
Добавьте эту страницу в закладки, чтобы получать обновления дважды в неделю.

Еженедельное обновление о COVID-19: Северная Америка готовится к капитальному ремонту Азиатско-Тихоокеанского региона для ежедневных пассажирских рейсов на самолетах

Азиатско-Тихоокеанский регион, похоже, снова обречен на отставание от Северной Америки по количеству отслеживаемых ежедневных прилетов пассажирских самолетов, поскольку стремление Китая воспрепятствовать поездкам в отпуск в преддверии лунного Нового года сказывается на пассажирском спросе в регионе.

С учетом как внутренних, так и резко сокращенных международных рейсов, среднее число прибытия рейсов в аэропортах Азиатско-Тихоокеанского региона за семь дней снизилось до чуть более 13 000 к 1 февраля, по сравнению с пиковым значением декабря, равным почти 20 000. В то же время Северная Америка провела вторую половину января, стабильно удерживая около 13 000 рейсов в день, а 1 февраля немного опустилась до уровня ниже 12 800, поскольку снежные бури, поразившие восточное побережье США, начали спровоцировать всплеск отмены рейсов.

В качестве первого региона, который полностью ощутил влияние первоначальной волны COVID-19, в начале февраля 2020 года уровень полетов в Азиатско-Тихоокеанском регионе упал ниже Северной Америки, но к середине апреля их позиции снова изменились, поскольку внутренний рынок Китая рос вперед. к началу октября зафиксировать рост в годовом исчислении. Впоследствии китайские операторы испытали резкое ухудшение состояния как раз по мере приближения периода новогодних праздников.

Данные о парке

Cirium показывают, что операторы Азиатско-Тихоокеанского региона имеют на хранении 19% из своих 8 200 пассажирских самолетов, в то время как их североамериканские коллеги имеют почти 33% из более чем 7700 самолетов, классифицированных как неактивные.

Программы массовой вакцинации продолжают набирать обороты во многих странах, что вселяет оптимизм в отношении того, что спрос на поездки вырастет в конце года, хотя обеспокоенность по поводу распространения более передаваемых штаммов вирусов побудила многие правительства еще больше ужесточить ограничения на международные поездки в краткосрочной перспективе.

Количество рейсов пассажирских реактивных самолетов по всему миру по-прежнему сократилось почти на 54% по сравнению с прошлым годом, в то время как каждый день отслеживается уменьшение количества самолетов, выполняющих коммерческие рейсы.

——-

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 29 января 2021 г.

Восстановление Boeing 737 Max входит в критическую фазу после получения европейского разрешения

Boeing 737 Max неуклонно увеличивает свою операционную зону: в настоящее время ежедневно выполняется около 120 рейсов через Северную и Латинскую Америку. Европейские эксплуатанты тем временем собираются снова присоединиться к драке после повторного одобрения типа Европейским агентством авиационной безопасности и Управлением гражданской авиации Великобритании.

Возрождение состояния Max на фоне кризиса COVID-19 происходит, когда Boeing возлагает свои надежды на финансовое оздоровление на быстрое наращивание однопроходных поставок, чтобы компенсировать временную приостановку передачи 787 клиентам, близнец -снижение темпов добычи и последняя задержка программы 777X.

На 27 января 2021 года Cirium классифицировал 46 737 Max как находящиеся в рабочем состоянии, в том числе 37 Max 8 и девять более крупных Max 9. Тем временем Boeing поставил 47 самолетов с тех пор, как Max возобновил коммерческие операции 9 декабря.

Авиакомпании

все чаще обращаются к продаже и обратной аренде, чтобы увеличить свои денежные резервы и помочь им пережить спад пассажирского спроса, вызванный коронавирусом. Эта тенденция сильно отразилась в недавней деятельности Max: 31 поставка после перезапуска обслуживания была продана действующим арендодателям и сдана в аренду авиакомпаниям в момент передачи. Еще 13 были поставками напрямую арендодателям для сдачи в аренду авиакомпаниям. Это означало, что только три из этой первоначальной партии поставок (включая одну BBJ) не попали в руки арендодателей.

Между тем 385 ранее поставленных Max остались на складе, а около 400 уже построенных еще не были переданы клиентам. American Airines и United забрали все свои предварительно построенные самолеты, кроме четырех и трех, соответственно, и имеют в эксплуатации 15 и 13 самолетов.

В первую пятерку авиаперевозчиков с предварительно созданными запасами на балансах Boeing вошли China Southern, Southwest, Ryanair, Spicejet и Xiamen. Чуть более 100 Max было выделено китайским операторам связи, которым еще не разрешено возвращать этот тип в коммерческую эксплуатацию.

Данные

Cirium показали, что действующие арендодатели управляли 24% находящихся в эксплуатации Max, но на их долю приходилось почти 79% хранящихся образцов и 43% заказанных самолетов.

———

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 26 января 2021 г.

Внутренний авиационный рынок Китая, кажется, снова вступает в спад по мере приближения -го по лунному календарю февраля, что повышает вероятность резкого сокращения спроса на поездки в период праздников.

Семидневное скользящее среднее количество ежедневных внутренних пассажирских рейсов на самолетах упало до чуть более 8 600 25 января -го . Это было почти на треть меньше, чем пиковое значение из более чем 12 600 рейсов, зафиксированных в начале октября 2020 года, что ознаменовало собой вершину резкого восстановления после экономического спада, вызванного первой волной инфекций Covid-19 в начале года, и было выше. чем пик перед пандемией 2019 года. Последнее снижение активности произошло по всем основным группам операторов.

Сообщается, что многим сотням миллионов людей, которые обычно приезжают навестить родственников на празднование китайского Нового года, чиновники приказали оставаться дома. По данным министерства транспорта Китая, рост числа случаев коронавируса в провинции Хэбэй вокруг Пекина, наряду с другими изолированными вспышками в стране, означает, что в целом туристические поездки в отпуск, как ожидается, сократятся на 40% по сравнению с 2019 годом.

По состоянию на 25 января Cirium классифицировало чуть менее 300 пассажирских самолетов китайскими операторами как находящиеся на хранении, а около 3 500 остались в эксплуатации.На этот день было отслежено чуть более 2400 самолетов, выполняющих хотя бы один внутренний рейс — на 15% меньше, чем за аналогичный день прошлого года, — в то время как среднее количество часов налета на один активный самолет снизилось на 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило чуть более 6,1.

———

Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 20 января 2021 г.

Траектории полета EasyJet и Ryanair расходятся из-за второй волны остановок

Крупнейшие бюджетные перевозчики Европы выбрали совершенно разные стратегии эксплуатации флота, чтобы помочь им пережить отраслевой кризис, поскольку спрос пассажиров тем временем снова падает перед лицом второй волны вирусных инфекций COVID-19 и связанных с ними ограничений на поездки.

Взгляд на визуализацию сравнительной ежедневной активности флота за последние 90 дней, представленный Cirium, показывает, в какой степени EasyJet переместил воздушные суда на хранение, чтобы уменьшить вместимость, в то время как Ryanair продолжала использовать большую часть своих Boeing 737 не реже одного раза в семь дней, но не более как правило, более низкий уровень среднесуточного использования на самолет.

Источник: Cirium Core, подана 20 января 2021 г.

EasyJet (U2) вместе со своими европейскими (EC) и швейцарскими (DS) производственными подразделениями по состоянию на 19 января имели в своем парке 338 самолетов семейства Airbus A320, из которых Cirium классифицировал 193. — или 57% — как находящиеся на хранении.Напротив, все, кроме семи, из 262 самолетов Boeing 737NG, принадлежащих Ryanair, остались в эксплуатации.

Несмотря на меньшую долю эксплуатируемого флота, быстрое сокращение операций EasyJet во время второй волны привело к тому, что среднесуточное количество часов налета на один находящийся в эксплуатации самолет за семь дней до 19 января упало ниже единицы, в то время как показатель Ryanair снизился. меньше двух. Согласно источникам слежения Cirium, 19 января EasyJet налетал менее 50 коммерческих часов, в то время как Ryanair зафиксировал чуть более 100 часов.

EasyJet налетал более чем на 94% меньше часов за семь дней до 19 января по сравнению с аналогичной неделей до пандемии, в то время как годовое снижение Ryanair составило немногим более 89%.

Несмотря на чрезвычайно непростые краткосрочные перспективы спроса, и EasyJet, и Ryanair сообщили о значительном росте форвардных бронирований на лето 2021 года и в последующий период, поскольку настроение улучшается на фоне ускоренного развертывания нескольких вакцин в странах по всей Европе.

Cirium в настоящее время классифицирует чуть менее 31% мирового парка пассажирских самолетов как хранящиеся.


Еженедельная сводка авиационной отрасли Cirium о COVID-19 — 13 января 2021 г.

Глобальное восстановление активности внутренних пассажирских авиалайнеров столкнулось с первым значительным всплеском, поскольку вторая волна инфекций Covid-19 на нескольких ключевых рынках и появление более заразного варианта повлияли на настроения путешественников. Однако существует вполне обоснованный оптимизм в отношении того, что спрос может возобновиться после первого квартала 2021 года, поскольку ускоренное развертывание нескольких вакцин начинает снижать количество случаев заболевания и госпитализаций.

Внутренние рынки пока что не стали неожиданным лидером восстановления, улучшившись с годового снижения количества рейсов в неделю более чем на три четверти в конце апреля до снижения менее чем на четверть в канун Рождества. С момента пика праздников этот показатель упал на 10 процентных пунктов до -35% 12 января, при этом на крупнейших рынках Китая и США наблюдается тенденция к снижению (первые показывали рост в годовом исчислении до 4 января).

Количество рейсов через границу, на которые в большей степени влияют правительственные ограничения на поездки, требования к предполетным испытаниям и правила карантина, по-прежнему сокращается примерно на три четверти по сравнению с прошлым годом.

Cirium классифицировал 30% мирового парка пассажирских самолетов как находящиеся на хранении 13 января.

Свяжитесь с Cirium, чтобы узнать больше о наших решениях для обработки данных и аналитики.


Еженедельный обзор авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 16 декабря 2020 г.

Еженедельный обзор Cirium — стабильный прогресс Латинской Америки на пути к выздоровлению

Благодаря устойчивому прогрессу Латинской Америки на пути к выздоровлению во время продолжающегося кризиса COVID-19 регион впервые опередил Северную Америку, поскольку американские перевозчики борются с резким падением спроса на пассажиров после Дня благодарения.

Еженедельная средняя посещаемость пассажирских самолетов в аэропортах Латинской Америки к 15 декабря улучшилась до уровня чуть менее 46% по сравнению с прошлым годом, в то время как в аэропортах Северной Америки снижение составило почти 48% по сравнению с 2019 годом. По этому показателю Латинская Америка обогнала Северную Америка во вторую неделю декабря, поскольку количество прибытий в последний регион резко упало из-за временного всплеска, охватившего праздник Дня Благодарения.

Что касается абсолютного количества рейсов, то среднее количество рейсов в Северной Америке, составляющее примерно 13 000, в три раза больше, чем в Латинской Америке, где на 15 декабря было зафиксировано чуть более 3700 рейсов.Однако латиноамериканские аэропорты обслуживали гораздо большую долю международных рейсов — более четверти приходилось на трансграничные услуги по сравнению с 8% в США и Канаде вместе взятых.

В Латинской Америке лидировала Мексика (общее количество прибывших рейсов снизилось на 33% по сравнению с прошлым годом), за ней следуют Бразилия (-41%), Колумбия (-49%) и Чили (-52%). По отдельным авиакомпаниям мексиканский бюджетный перевозчик Volaris совершил на 7% больше рейсов, чем в прошлом году, тогда как Azul и Gol из Бразилии снизились на 29% и 43% соответственно.

Gol в начале декабря стал первым оператором в мире, возобновившим коммерческие полеты на Boeing 737 Max, и 15 декабря он совершил более 20 рейсов на пяти самолетах. Между тем ожидается, что Aeromexico повторно представит Max до конца года.

Cirium продолжает классифицировать 31% мирового парка пассажирских самолетов как складские помещения, в то время как для Латинской Америки этот показатель составляет чуть более 32%.

Узнайте больше о данных и аналитике Cirium, чтобы оставаться на опережение, здесь.


Еженедельная сводка авиационной отрасли о COVID-19 Cirium — 9 декабря 2020 г.

Программа

Boeing 737 Max прошла важнейшие этапы — возобновление поставок самолетов заказчикам и возобновление коммерческих пассажирских услуг в течение нескольких дней подряд в середине декабря, но на пути к полной реактивации парка предстоит решить серьезные логистические проблемы.

8 декабря авиакомпания

United Airlines стала первым оператором, получившим новый 737 Max с момента его запуска во всем мире в марте 2019 года после двух несчастных случаев со смертельным исходом.Однако перевозчик не ожидает возобновления собственных коммерческих рейсов до первого квартала следующего года. В ее автопарке 14 машин Max и еще 170 уже заказаны.

9 декабря бразильский авиаперевозчик Gol задействовал один из своих семи 737-8 (самолет PR-XMB двухлетней давности) для выполнения рейса G34104, перевозящего пассажиров, оплачивающих проезд, между Сан-Паулу и Порту-Алегри.

Еще в феврале 2019 года — последнем полном месяце эксплуатации Max до посадки на мель — в эксплуатации было отслежено чуть более 350 самолетов, совершив почти 31000 рейсов при среднем времени полета 2.9 часов. Это по сравнению со средним временем полета 737NG, составляющим чуть более двух часов за тот же период, демонстрируя, как авиакомпании применяли повышенную эффективность и большую дальность полета Max.

Boeing накопил в общей сложности около 450 недоставленных Max, в то время как авиакомпании сохранили еще почти 400 на складе с момента постановления о заземлении в 2019 году.

Расширенный запрет на полеты и последовавший за этим спад в отрасли, вызванный Covid-19, серьезно сказались на все еще значительном портфеле заказов Max, который в ноябре сократился еще на 88 самолетов до чуть менее 4200.Это последовало за отменой обязательств со стороны Air Canada, Air Lease, Virgin Australia и других неустановленных клиентов.

Это контрастирует с конкурирующим семейством Airbus A320neo, которое может похвастаться твердым отставанием в чуть более 5900 самолетов в дополнение к более чем 1500 уже поставленным.

Откройте для себя больше данных и аналитики Cirium, чтобы оставаться на шаг впереди всех, здесь.


Еженедельный отчет Cirium, 2 декабря 2020 г.

В период Дня благодарения в США количество авиаперевозчиков в годовом исчислении меньше половины от общего числа путешественников при значительно более низком среднем коэффициенте загрузки

Предварительные данные о пассажиропотоке и количестве пассажиров в праздничный период Дня благодарения в США показывают, что авиакомпании перевезли меньше половины пассажиров, чем в прошлом году, при значительно более низком среднем коэффициенте загрузки.

Управление транспортной безопасности США (TSA) проверило около 9,5 миллионов пассажиров в течение 10 дней с 20 по 29 ноября с ежедневными объемами в пределах 35-45% от уровня 2019 года. Между тем данные отслеживания рейсов Cirium зафиксировали ежегодное сокращение количества мест, вылетающих из аэропортов США, в диапазоне от 30 до 47%.

Данные показывают, что теоретические средние коэффициенты загрузки для всей системы для рейсов, вылетающих из аэропортов США, варьировались в пределах 39–55% в течение 10-дневного периода Дня благодарения в 2020 году по сравнению с 58–92% для аналогичных дней в пути в прошлом году.Однако применяются следующие условия:

  • Путешественники, выполняющие стыковочные рейсы, обычно проходят через контрольно-пропускной пункт TSA только один раз, тем самым уменьшая видимые факторы нагрузки.
  • Экипаж авиакомпании также может быть включен в цифры TSA.
  • Данные за 2020 год отражают влияние непропорционального сокращения международных перевозок и пропускной способности из-за ограничений на трансграничные поездки

Southwest Airlines летала больше всего мест в День Благодарения, с семидневным скользящим средним значением 405 000 на 29 ноября, за ней следуют Delta (292 000), American Airlines (210 000), United Airlines (159 000) и SkyWest (116 000).Между тем, семидневное скользящее среднее для общего числа вылетов рейсов в США было на 37% ниже, чем за аналогичный день в прошлом году, в то время как в полете было отслежено на 29% меньше самолетов.

У

американских перевозчиков на 1 декабря находилось 32% общего парка пассажирских самолетов, что эквивалентно чуть более 2300 самолетам.

Узнайте больше о данных и аналитике Cirium, чтобы оставаться на опережение, здесь.

Еженедельный обзор авиационной отрасли — 25 ноября 2020 г.

A321neo — нарушил отраслевую тенденцию, демонстрируя годовой рост еженедельных рейсов, выполняемых с конца сентября, достигнув почти 7% роста по состоянию на 24 ноября.

Существенным фактором стало то, что парк находящихся в эксплуатации самолетов A321neo вырос более чем вдвое — с 257 самолетов в ноябре 2019 года до 392 самолетов к ноябрю этого года. Однако семидневное скользящее среднее дневное использование часов налета снизилось на 25% за этот период с 9,7 на 26 ноября прошлого года до 7,3 на 24 ноября 2020 года.

В то время как A321neo был единственным типом, который продемонстрировал годовое увеличение общего количества ежедневных рейсов, его скользящее среднее значение за неделю все еще было значительно ниже 1000, по сравнению с A320ceo на уровне около 7500 и гораздо более крупным парком Boeing 737-800, который составляла более 10 000 рейсов в день в среднем за неделю до 24 ноября.

Самолет A320neo был наиболее часто используемым узкофюзеляжным самолетом с точки зрения дневного налета: 24 ноября его среднее значение за неделю составило 7,6, а для 737-800 — чуть более семи. Прямой конкурент Boeing семейства A320neo с модернизированным двигателем — 737 Max — должен вернуться в строй в конце этого года после выхода на рынок в марте 2019 года.

Между тем чуть более одной десятой парка A321neo находится на хранении, что эквивалентно 45 самолетам, в то время как почти треть из почти 1700 A321ceo более раннего поколения неактивна.Для 737-900 примерно такого же размера на хранении находится чуть менее 100 экземпляров или чуть более 17%, в то время как 460 являются активными.

Узкофюзеляжные самолеты восстанавливались быстрее, чем широкофюзеляжные, поскольку количество ежедневных внутренних рейсов во всем мире уже восстановилось примерно до двух третей от уровня, зафиксированного в прошлом году, в то время как международные перевозки продолжают сокращаться и примерно на четыре пятых ниже, чем в прошлом году. год.

Cirium классифицирует около 31% мирового парка пассажирских самолетов как находящиеся на хранении.Хотя эта цифра оставалась относительно стабильной в течение последних нескольких недель, она скрывает значительный уровень текучести, когда операторы вводят и выводят воздушные суда из эксплуатации, чтобы минимизировать расходы на техническое обслуживание.

Еженедельный обзор авиационной отрасли — 18 ноября 2020 г.

Количество ежедневно отслеживаемых рейсов узкофюзеляжных пассажирских самолетов возрастом менее пяти лет сократилось менее чем на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по сравнению с сокращением на уровне парка самолетов с узкими проходами почти на 35%, что свидетельствует о том, насколько сильно авиакомпании поворачивают их самому молодому самолету, чтобы справиться с падением спроса из-за кризиса COVID-19.

На противоположном конце шкалы ежедневные полеты узкофюзеляжных самолетов, доставленные более 15 лет назад, сократились вдвое, поскольку операторы стремятся минимизировать эксплуатационные расходы, такие как топливо и техническое обслуживание.

Разрыв в тенденциях ежедневного использования по возрасту менее значительный, если измерять по среднему дневному налету на один находящийся в эксплуатации ВС, где для узкофюзеляжных самолетов младше пяти лет налет на 23% меньше по сравнению с 2019 годом. % дефицит для 15-20-летних образцов.

Остающиеся в эксплуатации самолеты, поступившие на вооружение до 2000 г., однако, в некоторой степени переживают возрождение: их ежедневная загрузка постоянно на несколько процентных пунктов выше, чем у их 15-20-летних коллег, что может указывать на стратегию эксплуатантов по сокращению срока службы. время до выхода на пенсию.

По состоянию на 18 ноября Cirium классифицировал около 4850 узкофюзеляжных самолетов как находящиеся на хранении, что составляет чуть более 28% от всего парка.

Еженедельный обзор авиационной отрасли — 12 ноября 2020 г.

Активность полетов пассажирских реактивных самолетов в большинстве регионов растет, но в Европе наблюдаются трудности

Ежедневная активность пассажирских авиалайнеров увеличилась в большинстве регионов за последние дни, при этом восстановление по-прежнему происходит в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где 10 ноября общее количество прибытий сократилось чуть менее чем на 36% по сравнению с аналогичным днем ​​прошлого года.Северная Америка составила -46%, за ней следуют Латинская Америка (-51%) и Ближний Восток (-60%).

Заметным исключением стала Европа, где среднее число прибытий в неделю упало почти на 67% по сравнению с прошлогодним уровнем, вернув тем самым восстановление континента к уровню спада, который в последний раз наблюдался в середине июля. Рост числа случаев Covid-19 и возобновление национальных запретов в странах, включая Францию ​​и Великобританию, побудили многие авиакомпании региона еще больше сократить пропускную способность и вернуть некоторые самолеты на хранение.

По-прежнему существует огромная разница в уровне международных рейсов по сравнению с внутренними, при этом объем трансграничных перевозок в прошлом году упал на 76% ниже по сравнению с -34% для внутренних рейсов.

11 ноября Cirium классифицировал 31% мирового парка пассажирских самолетов как имеющий статус хранения, что эквивалентно чуть более 8 100 самолетам. Однако в Европе эта доля превышала 35%, тогда как только 21% пассажирских самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями Азиатско-Тихоокеанского региона, бездействовали.

737-800 в сравнении со стоимостью активов A320-200
Еженедельный обзор авиационной отрасли — 5 ноября 2020 г.

Рыночная стоимость и арендные ставки продолжают снижаться темпами, превышающими то, что мы наблюдали во время спадов 2001 и 2008 годов.

Сначала мы рассмотрим значения Airbus A320-200 (5B / A5)

Airbus A320-200 (5B / A5) Рыночная стоимость снизилась на 10-23% из-за сочетания более низких значений частичной продажи и наших наблюдений за продажами, предложениями и ожиданиями продавцов.Соответственно изменились и ценности для модели, оснащенной Sharklet. Доступность самолетов для продажи или аренды резко выросла за лето и находится на самом высоком уровне с августа 2011 года. Самые старые и самые молодые вина снизились на 10%, в то время как средние урожаи показали наибольшее падение стоимости. Мы регулярно наблюдаем, как самолеты возрастной категории от 8 до 12 лет борются за большую премию по сравнению со своими старшими братьями и сестрами, поскольку интерес к летчикам очень ограничен, а на рынке частичных покупателей в настоящее время не хватает ликвидности.Растет число самолетов, которые находятся на рынке в течение всего лета, с очень небольшим интересом и очень низкими ставками и предложениями о покупке. Мы не сопоставили наши значения с этими низкими ставками, но стало ясно, что будет очень сложно или невозможно поддерживать предыдущие уровни стоимости. Значения значительно ниже, чем у конкурирующего 737-800, и это подтверждается более низкой летной активностью: парк A320ceo совершил на 61% меньше рейсов, чем год назад, по сравнению с сокращением на 46% у 737-800.Также нет возможности немедленной переоборудования для A320 (в отличие от A321 и 737-800), и, хотя будущая переоборудование находится в стадии разработки, интерес пока ограничен. С первого квартала 2020 года рынок запасных частей был насыщен запасами запасных частей, и в настоящее время большинство компаний-заказчиков не заинтересованы в приобретении новых самолетов A320.

Для сравнения мы рассматриваем значения для Boeing 737-800 и Boeing 737-800SF

Рыночная стоимость Boeing 737-800 упала на 1-15%, при этом наибольшее снижение было у старых винтажей из-за более низкой стоимости частичной продажи и наблюдаемых сделок купли-продажи.Самый молодой винтаж подешевел всего на 1%, а рынок SLB по-прежнему демонстрирует доверие к более молодым экземплярам этого типа. В основном это касается винтажей до 2010 года, хотя некоторые молодые самолеты, появившиеся на рынке, были успешно размещены у новых операторов за удивительно короткий промежуток времени, учитывая слабый спрос. В целом, несмотря на снижение стоимости, этот тип выигрывает от отложенного возврата к эксплуатации Max, о чем свидетельствует количество рейсов, выполненных самолетами 737-800, которые снизились на 46% в годовом исчислении по сравнению с A320, который является более дешевым. выполнила на 61% меньше рейсов, чем год назад.Также были продажи для переоборудования грузов, и такие покупатели по-прежнему предлагают платить значительную премию по сравнению с теми, кто хочет разделиться. Спрос на запасные части планера и двигателей все еще остается слабым. Количество доступных самолетов для продажи или аренды резко возросло в августе и находится на самом высоком уровне, зафиксированном с тех пор, как мы начали отслеживать данные о наличии в 2008 году. Мы ожидаем, что дополнительные излишки самолетов от реструктурированных авиакомпаний появятся на рынке в четвертом квартале, что окажет дополнительное давление на стоимость.

Boeing 737-800SF Рыночная стоимость более старых винтажей упала на 12%, в то время как более молодые остались почти без изменений.Следует отметить, что значения для более молодых урожаев (до 2010 г.), отображаемые в нашей базе данных, являются гипотетическими, поскольку ни один из более молодых самолетов еще не был переоборудован. Это первое снижение стоимости 737-800SF с начала пандемии, которое вызвано более низкими ценами на сырье. Мы по-прежнему сохраняем некоторую надбавку к «сырью плюс стоимость переоборудования» для самолетов, которые уже переоборудованы и готовы к немедленной перевозке грузов, и пользуемся текущим высоким спросом, однако эта надбавка не так велика, как это было в начале года, когда доходность грузов была даже выше.Мы полагаем, что по мере того, как в ближайшие месяцы и годы будет доступно больше сырья, его стоимость, скорее всего, установится на уровне исходного сырья плюс затраты на переработку.

Свяжитесь с вашим представителем Cirium, чтобы узнать обновления стоимости авиационных активов для типов самолетов Boeing 747, 767, 777, 737 MAX Airbus A350, A321, A319, A318, A330 и A340.

Будучи номинированными на премию Aviation 100 Appraiser of the Year 2021, мы рады поделиться нашими последними достижениями и впечатляющим послужным списком с более чем 10 000 отраслевыми коллегами из авиационного, банковского, лизингового и моторостроительного секторов, принимающих участие в этом году. проголосуйте, чтобы назвать победителя.

Мы здесь, чтобы помочь вам

Узнайте, как вы можете управлять своими инвестиционными решениями с помощью Ascend by Cirium, оценщика года. Свяжитесь с нашей командой экспертов здесь.


Последние данные о глобальных международных, межрегиональных и внутрирегиональных полетах и ​​состоянии хранения
Еженедельный обзор авиационной отрасли — 28 октября 2020 г.

На трансграничные внутрирегиональные пассажирские полеты на реактивных самолетах непропорционально сильно повлиял обвал международного пассажирского спроса, измеряемый ежегодным снижением количества имеющихся в наличии кресел-километров (ASK), отслеживаемых самолетов и среднего количества часов налета на самолет.

В среду, 27 октября, количество международных рейсов снизилось почти на 76% по сравнению с аналогичным днем ​​годом ранее, в то время как количество внутренних рейсов снизилось примерно на 36%. Однако международные внутрирегиональные ASK снизились более чем на 80%, при этом количество отслеживаемых самолетов почти на 80% меньше, чем в среднем на 30% в день, по сравнению с 29 октября 2019 года.

Для сравнения, чисто внутренние ASK снизились лишь на треть по сравнению с прошлым годом, а среднее количество часов налета на самолет в день было в пределах 13% от показателя 2019 года.

По всем категориям маршрутов авиакомпании использовали значительно меньше самолетов при резко более низком уровне ежедневного использования, что в сочетании с общей тенденцией к более коротким рейсам и воздушным судам меньшей вместимости привело к пропорциональному большему снижению количества доставленных ASK.

27 октября было общее снижение на 2,6% по сравнению с неделей в среднем за семь дней для глобальных пассажирских авиалайнеров. выросла на 1%.

По состоянию на 27 октября Cirium классифицировал 31% мирового парка пассажирских самолетов как находящийся на хранении, что эквивалентно чуть более 8 100 самолетам.


Данные и аналитика Cirium помогают организациям оставаться впереди всех.


Еженедельный обзор авиационной отрасли — 21 октября 2020 г.

Бюджетные авиакомпании Европы в последние недели еще больше сократили свои полеты из-за «второй волны» случаев COVID-19 на континенте и связанных с этим ограничений на поездки и требований карантина.

Основные операционные подразделения Eurowings, Ryanair, EasyJet, Vueling Airlines и Wizz Air коллективно пробились назад, чтобы выполнять более 50% запланированных рейсов 2019 года в пиковые дни августа, но по состоянию на 20 октября этот показатель снизился. обратно до менее 28%.

Общее количество ежедневных рейсов всех европейских операторов снизилось более чем на 3000 с конца августа в среднем за семь дней, до уровня ниже 9 500 на 20 октября. Северная Америка вернулась к августовскому уровню чуть более 14 000 ежедневных рейсов после небольшого падения. Сентябрь, хотя перспективы осложняются из-за роста числа случаев COVID-19 в большинстве штатов США.Операторы Азиатско-Тихоокеанского региона зарегистрировали ежедневные рейсы, превышающие 20 000, за несколько дней до этого в октябре, но впоследствии активность несколько снизилась.

По всему миру количество международных рейсов по-прежнему снизилось более чем на 75% по сравнению с 2019 годом, в то время как на внутренних рынках дела обстоят значительно лучше — на 36%. Тем не менее, семидневное среднее значение для всех рейсов в настоящее время имеет тенденцию к снижению, и по состоянию на 20 октября составляло -0,8% неделя к неделям.

Cirium классифицирует 31% мирового парка пассажирских самолетов как имеющий статус хранения, что эквивалентно более чем 8 100 самолетам.


Узнайте больше о данных и аналитике Cirium, чтобы оставаться на опережение, здесь.

Мир воздушного транспорта в 2019 году

Мир воздушного транспорта в 2019 году


Несмотря на исключительные обстоятельства, с которыми столкнулась авиационная отрасль и ИКАО в период сбора и сопоставления данных, данные, официально представленные государствами-членами ИКАО, отражают 97% данных, представленных здесь, а остальные рассчитываются в соответствии с методологией ИКАО.

Согласно предварительному составлению ежегодной глобальной статистики ИКАО, общее количество пассажиров, перевезенных на регулярных рейсах, выросло до 4,5 миллиарда в 2019 году, что на 3,6 процента больше, чем в предыдущем году, при этом количество выездов достигло 38,3 миллиона человек в 2019 году, увеличившись на 1,7 процента. Подробная статистика воздушного транспорта представлена ​​на странице «Презентация статистических результатов по воздушному транспорту за 2019 год».

Пассажиропоток (всего выполненных выручных пассажиро-километров (ППК) по расписанию)

Общее увеличение: 4.9 процентов, что составляет 8 686 млрд. RPK

Изменение по регионам —
Европа: 26,8% мирового трафика, рост сообщений 6,6%
Африка: 2,1% мирового трафика, рост на 4,3%
Ближний Восток: 9,1% мирового трафика, рост на 1,9%
Азиатско-Тихоокеанский регион: 34.7 процентов мирового трафика, рост сообщений на 5,2 процента
Северная Америка: 22,2 процента мирового трафика, рост на 4,1 процента
Латинская Америка и Карибский бассейн: 5,1% мирового трафика, рост на 3,6%

Более полные данные о воздушном транспорте доступны по адресу: http://www4.icao.int/newdataplus

Международные регулярные пассажирские перевозки

Общий прирост: 4.7 процентов в РПК

Изменение по регионам:
Европа: 37,0% от общего числа RPK, рост числа размещений на 6,3%
Африка: 2,8% от общего числа RPK, размещение сообщений рост на 4,9%
Ближний Восток: 13,8% от общего числа РПК, рост на 2,0%
Азиатско-Тихоокеанский регион: 30.2% от общего числа RPK, рост на 4,9%
Северная Америка: 12,0% от общего числа RPK, рост на 3,8%
Латинская Америка и Карибский бассейн: 4,2 процентов от общего количества РПК, рост публикации составил 2,7 процента

Внутренние регулярные пассажирские перевозки

Общий рост: 5,2% по РПК

Изменение по регионам:
Европа: 9.3% от общего числа RPK, рост составил 8,9%
Африка: 1,0% от общего числа RPK, рост составил 1,6%
Ближний Восток: 1,0% от общего числа РПК, рост публикаций на 0,2 процента
Азиатско-Тихоокеанский регион: 42,6 процента от общего числа РПК, рост публикаций на 5,6 процента
Северная Америка: 39,6 процента от общего количества РПК, публикация рост на 4,3%
Латинская Америка и Карибский бассейн: 6.6% от общего числа РПК, рост составил 4,7%

Бюджетные перевозчики

Бюджетные перевозчики в 2019 году перевезли около 1,4 миллиарда пассажиров, что составляет примерно 31 процент от общего числа запланированных пассажиров в мире. Это свидетельствует о росте на 5,3% по сравнению с количеством пассажиров, перевезенных лоукостерами в 2018 году, что примерно в 1,5 раза превышает темпы роста общего среднего количества пассажиров в мире.

Доступные сидячие-километры (ASK)

Общий рост: 4.1 процент, коэффициент пассажирской загрузки 82,4 процента

Изменение по регионам:
Европа: 26,0% от общего ASK, с коэффициентом загрузки пассажиров 85,0%
Африка: 2,4% от общего ASK, с коэффициентом загрузки пассажиров 72,4%
Ближний Восток: 9,9% от общего количества ASK, с коэффициентом загрузки пассажиров 75.6 процентов
Азиатско-Тихоокеанский регион: 35,1% от общей суммы ASK, с коэффициентом загрузки пассажиров 81,7%
Северная Америка: 21,6% от общей суммы ASK с коэффициентом загрузки пассажиров 84,8%
Латинская Америка и Карибский бассейн: 5,1% от общей суммы ASK, с коэффициентом загрузки пассажиров 82,1%

Грузовые перевозки

Всего перевезено тонн: 57.6 миллионов

Снижение запланированного общего объема грузовых перевозок, выраженное в терминах запланированного общего объема выполненных грузовых тонно-километров (FTK): -2,9%

Снижение общего запланированного международные грузовые перевозки, в пересчете на выполненные FTK: -3,5%

И по регион —
Европа: 26.8% от общего числа выполненных FTK, что означает снижение на -0,6%
Африка: 2,2% от общего числа выполненных FTK, рост составил 5,7%
Ближний Восток: 15,9 процентов от общего числа выполненных FTK, что свидетельствует о снижении на -4,4 процента
Азиатско-Тихоокеанский регион: 38,2 процента от общего числа выполненных FTK, что означает снижение на -6,2 процента
Северная Америка: 14.0 процентов от общего числа выполненных FTK, что свидетельствует о снижении на -2,0 процента
Латинская Америка и Карибский бассейн: 2,8 процента от общего количества выполненных FTK, что означает снижение на -1,1 процента


Запланированные международные грузовые перевозки в 2019 году, выраженные в доступных грузовых тонно-километрах, составили примерно 391 миллиард грузов, что на 6,8 процента больше, чем в 2018 году. Коэффициент загрузки регулярных международных грузовых перевозок снизился на 50 процентов.


Операционная прибыль регулярных авиакомпаний стран-участниц

Предполагается, что операционная прибыль составит около 5,3% от операционной выручки в 2019 году на уровне около 45,0 млрд долларов США, исходя из операционных доходов в размере 841 млрд долларов США.


Подробный анализ отклонений изменений операционной прибыли представлен в Таблице 9 «Презентация статистических результатов по воздушному транспорту за 2019 год».

Долгосрочные прогнозы воздушного движения

4.Ожидается, что в 2019 году будет перевезено 5 миллиардов запланированных пассажиров до примерно 10,0 миллиардов к 2040 году, а количество вылетов, по прогнозам, вырастет примерно до 90 миллионов в 2040 году.

Самолеты

Крупнейшие мировые производители поставили 1 234 новых коммерческих самолета в 2019 году и зарегистрировали 822 новых заказа на самолет.

Показатели балансовой стоимости двух крупнейших производителей самолетов снизились до примерно 0,66 в 2019 году с 1.02 в предыдущем году.


Авиационная безопасность

В 2019 году произошло 115 авиационных происшествий при выполнении регулярных коммерческих воздушных перевозок по сравнению с 98 происшествиями в 2018 году. Это согласно анализу глобальных данных об авиационных происшествиях с участием коммерческих воздушных судов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. . Число погибших в результате запланированных операций по всему миру составило 239 человек, в результате 6 несчастных случаев со смертельным исходом.Уровень авиационных происшествий в мире составил 3,0 несчастных случая на миллион запланированных вылетов по сравнению с 2,6 происшествиями на миллион запланированных вылетов в 2018 году.

Незаконное вмешательство

Зарегистрировано 47 актов незаконного вмешательства. К ним относятся:

2 нападения на летательные аппараты

10 нападений на аэропорты или другие авиационные объекты

2 нападения с использованием самолетов в качестве оружия

5 кибератак, угрожающих безопасности авиации

3 незаконных захвата самолетов

и 25 другие атаки.

Подробная информация обо всех событиях 2019 года доступна в базе данных по актам незаконного вмешательства, доступ к которой можно получить на защищенном веб-сайте ИКАО.

Как коэффициент загрузки влияет на прибыльность авиакомпании?

Общеизвестно, что авиакомпаниям трудно оставаться прибыльными из-за их высоких фиксированных расходов, желания пассажиров найти самые дешевые билеты и сезонных факторов. Определить, является ли конкретная авиакомпания хорошей инвестицией, может быть непросто, но есть много показателей, которые дают полезную информацию; коэффициент загрузки — один из них.

Коэффициент загрузки — это показатель, который измеряет процент доступной вместимости, заполненной пассажирами. Он выпускается ежемесячно Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).

Ключевые выводы

  • Коэффициент загрузки — это показатель, используемый в авиационной отрасли, который измеряет процент доступной пассажировместимости, заполненной пассажирами.
  • Высокий коэффициент загрузки указывает на то, что авиакомпания продала большую часть имеющихся мест и предпочтительнее низкого коэффициента загрузки.
  • Чем выше коэффициент загрузки, тем больше авиакомпания может распределять фиксированные расходы между пассажирами.
  • Коэффициент загрузки помогает инвесторам и руководству определить, насколько хорошо авиакомпания генерирует продажи, покрывает свои расходы и остается прибыльной.
  • Авиакомпании имеют низкую рентабельность при многих расходах, поэтому высокий коэффициент загрузки имеет важное значение для успеха авиакомпании.
  • Количество доступных мест (ASM) — еще один полезный показатель, который измеряет пропускную способность авиакомпании для получения доходов.

На что указывает высокий коэффициент нагрузки?

Высокий коэффициент загрузки указывает на то, что у авиакомпании есть целые самолеты, в которых большинство мест занято пассажирами. У авиакомпаний высокие фиксированные расходы, связанные с каждым рейсом. На каждом рейсе должен быть полный экипаж и обслуживающий персонал, самолет в хорошем состоянии с достаточным количеством топлива и услуги, которые развлекают и утешают клиентов.

Если будет занята только половина мест в рейсе, авиакомпания не будет получать такой большой доход, как могла бы, если бы полетела на полном самолете.Коэффициент загрузки может помочь инвесторам понять, как авиакомпания покрывает расходы и приносит прибыль. Низкий коэффициент загрузки может быть поводом для беспокойства и указывать на убыточную авиакомпанию.

Использование доступных сидячих миль с коэффициентом нагрузки

Доступные места-мили (ASM) могут сделать коэффициент загрузки более понятным. ASM авиакомпании измеряет, сколько пассажирских миль доступно в данный момент времени. Эта статистика отражает пропускную способность авиакомпании. Более высокие значения коэффициента загрузки делают авиакомпанию более прибыльной за счет распределения фиксированных расходов между большим количеством пассажиров.

Используя ASM и коэффициент загрузки, инвесторы могут определить доход, полученный при заполнении самолетов на определенном уровне. При определенной сумме дохода на пассажира авиакомпании могут покрывать фиксированные расходы и начать получать прибыль. Инвесторы могут использовать эту точку безубыточности при оценке прибыльности авиакомпании.

Коэффициент загрузки и выручка

У авиакомпаний, как правило, низкая рентабельность, и они должны иметь относительно высокие коэффициенты загрузки, чтобы оставаться прибыльными.

На протяжении большей части последнего десятилетия коэффициент загрузки внутренних и международных авиакомпаний США оставался выше 80%.

Около 75% выручки авиакомпаний приходится на пассажиров, а остальные 15% выручки приходится примерно на доставку грузов воздушным транспортом, при этом некоторая выручка поступает от других видов транспорта. Поскольку доходы пассажиров в основном формируются за счет внутренних перелетов, коэффициент загрузки составляет особенно актуально на внутренних рейсах.

Коэффициент нагрузки и стоимость

Почти треть постоянных расходов авиакомпаний связана с полетами.Еще 13% расходов приходится на техническое обслуживание самолетов, 13% — на рекламу, 16% — на услуги у выходов в аэропорт, 9% — на обслуживание в полете, а остальное — на прочие расходы.

Значительные затраты на рабочую силу являются обычным явлением и составляют около 75% контролируемых расходов авиакомпании.

Коэффициент безубыточности

Коэффициент безубыточности часто используется авиакомпаниями при стратегическом планировании. Авиакомпании, желающей привлечь клиентов с низким бюджетом с помощью дешевых билетов, вероятно, потребуется более высокий коэффициент загрузки, чтобы оставаться прибыльной, и может потребоваться самолет, предназначенный для перевозки большего количества пассажиров.Стремясь к обслуживанию и качественному обслуживанию клиентов, авиакомпания может принять решение взимать более высокую плату за билет и предлагать меньше мест, обеспечивая при этом более высокий уровень комфорта.

Итог

Существует множество показателей, позволяющих определить, насколько прибыльна авиакомпания, причем коэффициент загрузки является одним из самых простых и информативных. Знание того, сколько мест заполняет авиакомпания, помогает инвесторам и руководству понять, насколько хорошо авиакомпания работает в области маркетинга, сезонности, эффективности, доходов и прибыли.Коэффициент загрузки показывает способность авиакомпании стимулировать бизнес и распределять фиксированные расходы между большим количеством пассажиров.

Коммерческий самолет, вмещающий наибольшее количество пассажиров

Не так давно несколько авиакомпаний боролись за максимальное количество мест на одном самолете. Однако вскоре многие перевозчики поняли, что это неэффективный способ работы в нынешних условиях. Тем не менее, порой все же есть цель для установки большой мощности. Вот посмотрите на самолеты, которые могут вместить больше всего пассажиров.

Когда дело доходит до вместимости, A380 подталкивает лодку. Фото: Getty Images

Как и следовало ожидать, по количеству мест преобладают дальнемагистральные широкофюзеляжные реактивные самолеты. Все они также производятся двумя производственными гигантами — Airbus и Boeing.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Боинг 777

Дальнемагистральный самолет — самый большой в мире двухрежимный самолет. Его размер позволяет вмещать от 314 до 451 пассажира.Боинг 777-300 может обслуживать 416 человек в трехклассовой конфигурации, 524 — в двухклассной и 660 — в полностью экономичной.

Эмирейтс сконфигурировала свои устройства 777-300ER таким образом, чтобы они могли обслуживать до 354 клиентов в трех классах. Кроме того, при наличии двух классов он может обслуживать до 442 человек.

777 отлично подходит для работы на дальних расстояниях. Фото: Getty Images

Boeing 747

«Королева небес» уже полвека доминирует над вместимостью.Согласно AeroTime, новейшее воплощение Boeing 747-8 может вместить 700 пассажиров в одноклассной системе. Однако широкофюзеляжные операторы редко применяют такое построение. Несмотря на это, многие пассажиры по-прежнему могут обслуживаться с помощью конфигурации своих подразделений авиакомпаниями.

Боинг 747-8 компании

Korean Air рассчитан на 368 мест и оборудован люксами Kosmo в первом классе. У этих сидений есть раздвижные двери для дополнительной вместимости, что позволяет наслаждаться роскошью в многолюдной среде.

Между тем, Lufthansa, оператор, запустивший самолет для обслуживания пассажиров, использует свои самолеты в четырех классах. Он может вместить до 362 пассажиров в первом, бизнес-классе, премиум-экономическом и экономическом классах.

Не так много операторов, которые используют 747-8 для обслуживания пассажиров. Фото: Getty Images

Airbus A380

А380-800 отличается от конкурентов физически и статистически. Всего на двух палубах суперджамбо может разместиться до 853 пассажиров.Палуба главной каюты имеет длину 49,90 м и ширину 6,54 м. Между тем, верхняя палуба самолета имеет длину 44,93 м и ширину 5,80 м. Эта просторная конструкция предлагает много места для передвижения, несмотря на то, что на борту так много летчиков.

Хотя теоретически можно обслужить 853 человека, в действительности авиакомпании настраивают свои интерьеры более эффективно. У крупнейшего оператора A380, Эмирейтс, есть три различных набора вместимости, в зависимости от дальности полета.

Классы экипировки Дубая следующие:

  • Трехклассный — 489 Сверхдальний диапазон
  • Трехклассный — 517 Long Range
  • Двухклассный — 615 Long Range

Тем не менее, независимо от того, как перевозчики конфигурируют свои салоны, вместимость A380 не имеет себе равных.В полностью экономичной конфигурации A380 может обслуживать на 250 пассажиров больше, чем 747-8.

Эмирейтс максимально использует пространство на борту A380. Фото: Том Бун — Simple Flying

Время перемен

В конечном итоге, очевидно, что большинство самолетов, которые быстро выводятся из эксплуатации, вмещают больше всего пассажиров. Поскольку авиационная отрасль переживает значительный переходный период, эта тенденция, вероятно, сохранится в течение следующих нескольких лет.

Предпочтение отдается более экономичным самолетам.Таким образом, самолеты, которые имеют лучший баланс между стоимостью и вместимостью, будут иметь большее присутствие в небе в этом десятилетии.

Что вы думаете о самолете, вмещающем наибольшее количество пассажиров? Будет ли потребность в таких крупных установках в ближайшие несколько лет? Дайте нам знать, что вы думаете, в разделе комментариев.

Среднее количество мест на рейс увеличилось на 11,5% по сравнению с 2009 годом

Среднее количество мест за вылет Увеличение 11.5% По сравнению с 2009 годом

Среднее количество мест на рейс, 2015 г. по сравнению с 2009 г.





Среднее количество мест на вылет увеличилось на 11,5% с 2009 года для регулярных авиакомпаний мира. В настоящее время средний самолет имеет 138 мест (первый + автобусный), по сравнению со 120 в 2009 году. Во всех регионах мира увеличилась пассажировместимость, за исключением Азии. В Канаде самая низкая средняя пассажировместимость — 81 человек, в то время как на Ближнем Востоке в среднем 182 места на рейс.

Приведенный выше анализ относится к групповым дискуссиям на Международном авиационном симпозиуме Phoenix Sky Harbor 2015 года. Перейти к симпозиуму домой.



Оливер Вайман гордится тем, что поддерживает ежегодный международный авиационный симпозиум Phoenix Sky Harbor. Это эксклюзивное отраслевое мероприятие объединяет самых разных руководителей высшего звена крупных американских и международных перевозчиков, высокопоставленных американских и международных транспортных чиновников и других представителей отрасли со всего мира.Группа соберется в Фениксе, чтобы обсудить проблемы, стоящие перед отраслью. Темы включают стратегию авиакомпаний, прибыльность, альянсы и партнерства, трудовые вопросы, проблемы авиаперелетов и другие горячие вопросы. Симпозиум продолжит популярную традицию заключительного совета директоров, на котором известные руководители обсуждают то, что у них на уме.

Для получения дополнительной информации об этом мероприятии щелкните здесь.

Оливер Вайман помогает пассажирским и грузовым перевозчикам, производителям комплектного оборудования и запчастей, аэрокосмическим и оборонным компаниям, аэропортам, а также поставщикам услуг ТОиР и другим поставщикам услуг разрабатывать стратегии роста стоимости, улучшать операции и максимизировать организационную эффективность.Наш глубокий отраслевой опыт и наши специализированные возможности в области Lean Six Sigma Enterprise Transformation, Transaction Services и поддержки судебных разбирательств делают Oliver Wyman лидером в обслуживании потребностей авиационной, аэрокосмической и оборонной промышленности. Кроме того, Оливер Вайман предлагает мощный набор аналитических инструментов для управления надежными и расширенными авиационными данными для получения ключевых бизнес-идей через PlaneStats.com.


Перейти на главную страницу Оливера Ваймана в области авиации, аэрокосмической и оборонной промышленности


  • Исторические данные симпозиума






  • Связанные сведения Oliver Wyman Insights



    Перейти в архив

    • Пассажирские авиаперевозки каждый год

    • Пассажирские авиаперевозки каждый год | Statista

    Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

    Зарегистрируйтесь сейчас

    Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

    Аутентифицировать

    Сохранить статистику в формате.Формат XLS

    Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

    Сохранить статистику в формате .PNG

    Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

    Сохранить статистику в формате .PDF

    Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

    Показать ссылки на источники

    Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

    Показать подробные сведения об этой статистике

    Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

    Статистика закладок

    Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

    Да, сохранить как избранное!

    … и облегчить мою исследовательскую жизнь.

    Изменить параметры статистики

    Для использования этой функции требуется как минимум Одиночная учетная запись .

    Базовая учетная запись

    Познакомьтесь с платформой

    У вас есть доступ только к базовой статистике.
    Эта статистика не включена в в вашем аккаунте.

    Единая учетная запись

    Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

    • Мгновенный доступ к статистике за 1 млн
    • Скачать в формате XLS, PDF и PNG
    • Подробные справочные материалы

    $ 59 39 $ / месяц *

    в первые 12 месяцев

    Корпоративный аккаунт

    Полный доступ

    Корпоративное решение, включающее все функции.

    * Цены не включают налог с продаж.

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Дополнительная статистика 9 подробнее о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

    ИАТА. (30 апреля 2021 г.). Количество пассажиров, совершивших посадку по расписанию в мировой авиационной отрасли с 2004 по 2021 год (в миллионах) [График]. В Statista. Получено 22 сентября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/564717/airline-industry-passenger-traffic-globally/

    IATA. «Количество пассажиров, совершивших посадку по расписанию в мировой авиационной отрасли с 2004 по 2021 год (в миллионах)». Диаграмма. 30 апреля 2021 года. Statista. По состоянию на 22 сентября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/564717/airline-industry-passenger-traffic-globally/

    IATA.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта