+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 2 самолет: Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

0

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Самолет Як-2

Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько военных, сколько Сталина.

В ходе государственных испытаний опытного экземпляра самолета «22» макетной комиссии во главе с И. Ф. Петровым предъявили новую схему расположения кабины штурмана самолета-бомбардировщика в соответствии с требованиями заказчика, предложив назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе А. С. Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурманов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М. Третьякова, инженеров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишневского и Салихова, летчика-испытателя Н. Ф. Шеварева и ведущего инженера В. С. Холопова утвердила вариант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:

«…а) расширить вырез жесткости вперед и назад и увеличить высоту и длину экрана;

б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилотский парашют и выдвинуть несколько вперед;

в) люк для входа в кабину штурмана сделать открывающимся наружу;

г) на одной из трех машин осуществить второе управление;

д) установить модернизированный РСР с переходом в дальнейшем на РСР-1;

А. С. Яковлев (в центре) и И. Ф. Петров (справа) во время командировки в Германию. Осень 1939 года.

е) установить экранировку;

ж) установить жесткую антенну;

з) установить приборную доску с подсветом на одной из трех машин;

и) на третьей машине предусмотреть установку кассет для парашютных ракет;

к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;

л) обеспечить свободный доступ на земле к умформерам…

н) стрелковое вооружение:

1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,

2) передняя неподвижная точка та же, что и в варианте разведчика, 500 шт. патронов (в перегрузку)».

Таблица 6. Варианты бомбовой нагрузки самолета

После первого этапа испытаний, фактически демонстрационного образца самолета, специалисты НИИ ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить на государственные испытания.

Поскольку самолет «22» был предъявлен как разведчик, а власть в первую очередь требовала бомбардировщик, к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Ведущим летчиком по машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими. Но отчета с их результатами обнаружить не удалось, известны лишь летные данные машины. В частности, ее максимальная скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на 22 км/ч.

Первый опытный экземпляр самолета ББ-22.

За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию. Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70». Согласно этому постановлению завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве и на заводе № 81 с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.

ББ-22 войсковой серии на колесном шасси.

ББ-22 войсковой серии на лыжном шасси.

Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.

Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод № 1, не теряя времени, приступил к постройке первой серии машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скоростные показатели и дальность.

В отличие от своего предшественника серийный ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это коснулось рабочего места штурмана, которое расположили в одной кабине с летчиком. С одной стороны, это очень удобно. Члены экипажа свободно общаются друг с другом, им не нужно переговорное устройство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При этом пулемет в крейсерском полете находился под козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схеме размещения экипажа пришлось увеличить высоту кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся, как в первом варианте самолета, и к тому же привела к увеличению коэффициента лобового сопротивления, существенно снизившего скорость полета. Чтобы штурману было удобно вести прицельную стрельбу, пулемет приподнимался с помощью пневмопривода, а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет в бою менее скоростным.

При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что повлекло за собой замену колес основных опор шасси с размера 600?250 мм на 700?300 мм. Из-за этого колеса стали выступать за обводы мотогондолы.

Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда он преодолел земное притяжение, занимались его доводкой. В таком виде изготовили первые семь машин войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22 Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря над кабиной штурмана и турели с помощью пневмопривода дуги. Три остальные машины для сравнения с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а также турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за чего пришлось опустить гаргрот.

Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности, на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она настолько тормозила машину в воздухе, что та теряла все скоростные преимущества над противником. Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от ДИ-6.

В носовой части фюзеляжа расположили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке — оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Машина стремительно налилась тяжестью. Таким образом, идея Яковлева о скоростном самолете-разведчике была благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказывать жизнеспособность своей идеи.

Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим двигателей. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к облегчению пустого самолета с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.

Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер М. А. Шашков и летчик А. И. Кабанов) испытывали двухдвигательный самолет «С» Болховитинова в варианте ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и перешедшую в разряд экспериментальных, все же стоит сравнить с ББ-22. Тем более что судьбы их схожи, поскольку создавались как скоростные разведчики, и обе под давлением вышестоящих инстанций превратились в бомбовозы.

Несмотря на более плотную компоновку и высокую удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение, взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе топлива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максимальное же значение скорости самолета Болховитинова превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч. Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлетно-посадочные характеристики оказались совершенно неприемлемыми для военных. Надо было работать над силовой установкой, но на это уже не хватало ни времени, ни сил.

Таблица 7. Расчетные данные опытных экземпляров ближних бомбардировщиков с двигателями М-103

*Скоростная.

С момента запуска в серию самолет, получивший впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений.

«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там на сборочной линии выстроились разношерстные самолеты. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей держался главный инженер… Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство».

В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, проверив выполнение требований по установке вооружения, пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.

Тем не менее постановлением Комитета Обороны № 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го заводу № 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу № 81 — 40.

В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения их, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.

Самолет Як-2 с пониженным гаргротом и двухколесными основными опорами шасси.

Самолет «22» на аэродроме НИИ ВВС против ангара № 2 (до войны, ныне № 3). Слева виден фрагмент пассажирского самолета ПС-35, а за ним — здание аэроуправления.

Можно понять главного конструктора, всеми силами продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС не понятна. Какие силы управляли начальником института А. Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.

В войсковых испытаниях ББ-22 на базе НИИ ВВС, в частности, участвовали: летчики-испытатели Ю. В. Кругликов, А. Д. Сыроегин и штурман П. С. Шашков. В заключение отчета по войсковым испытаниям отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.

Для выделения резервов скорости, считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина — направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру».

Но резервы скорости так и не изыскали.

15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси, посадочными щитками и разрушения болтов крепления двигателей к подмоторной раме. Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.

Аналогичные требования шли и из военного представительства завода № 1, и НТК ВВС. Так, летчик военной приемки завода № 1 полковник Ларюшкин, испытывавший этот самолет, говорил о непригодности ББ-22. Но их будто никто не слышал, более того, прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. ГУАС генерал-лейтенант П. А. Алексеев вместо поддержки сотрудников дал указание о доводке машины. Более того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной промышленности распорядилось подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.

Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция командующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения ни в одном известном документе. Складывается впечатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся на вершине власти, умело дирижировал. Как тут не вспомнить историю другого ближнего бомбардировщика, Су-2, созданного по прямому указанию Сталина. Все это настораживает и порождает один и тот же вопрос: зачем?

Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе войсковых испытаний предприняли попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Для этого на самолете № 1003, в частности, удлинили на 450 мм воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюймовый маслорадиатор заменили девятидюймовым. Однако это привело лишь к снижению летных данных машины.

Постановка ББ-22 войсковой серии на шасси после неудачной посадки.

Как следует из отчета по сравнительным испытаниям самолетов № 1003 и 1033, «доводки винтомоторной группы, осуществленные работниками НИИ совместно с бригадой завода на самолете № 1003, привели к снижению летных данных в сравнении с самолетами первого десятка.

Максимальная скорость у земли снизилась на 16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.

Снижение летных данных самолета № 1003 относится за счет работ по доводке, которые в основном выполнены в аэродромных условиях. В заводских условиях эти мероприятия приведут к приближению летных данных к самолетам первого десятка».

На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.

Таблица 8. Результаты испытаний трех доработанных бомбардировщиков ББ-22

*При полете на одном двигателе скорость не превышала 325 км/ч.

Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.

На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.

Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.

Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.

31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П. А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.

В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.

Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.

Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание. В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.

В предъявленном виде самолеты к эксплуатации в строевых частях допускать нельзя, их необходимо доводить до полной кондиции.

Технический совет НИИ ВВС потребовал довести винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое вооружение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную устойчивость, увеличить дальность, установить фотоаппарат, бронезащиту и радиополукомпас.

Отчет по результатам войсковых испытаний был утвержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности, отмечено:

«1. Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода № 1 в предъявленном на войсковые испытания виде испытания прошли неудовлетворительно ввиду наличия дефектов…

3. Для увеличения обороноспособности самолета необходимо <…> предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета до 70–90 градусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до 20–25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки позволяло в бою поддерживать соседа в строю…

10. Для выделения резервов скорости считать необходимым просить НКАП т. Шахурина направить один из серийных самолетов <…> в большую (аэродинамическую. — Прим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в натуру».

В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны С. К. Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.

Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате постановлением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 года производство ББ-22 на заводе № 1 прекратили, переведя предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Оставили лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем постановлением № 1854-77Зсс от 2 октября 1940 года сократили программу выпуска самолета на этом предприятии до 30 машин.

Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инструмент и шаблоны с завода № 1 начали передавать на завод № 81 имени В. М. Молотова летом 1939 года. К сентябрю с опытного завода № 115 были получены две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого было недостаточно, чтобы в том же году собрать первые три машины.

Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.

Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:

«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.;

б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».

В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.

После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.

Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.

Летчик-испытатель С. А. Корзинщиков.

Полетный лист С. А. Корзинщикова с заданием снятия высотно-скоростных характеристик самолета ББ-22 № 10–18.

Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный. При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.

Стрельбу можно было вести как из неподвижного, так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помощью электропривода) оружия.

Бомбардировочное вооружение сохранилось, как и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.

Ведущими по машине были летчик-испытатель Шеварев и инженер Романов.

Весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.

В акте по их результатам, утвержденном начальником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года, отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа… и может быть рекомендован для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.

Таблица 9. Основные данные семейства самолетов С-22 с двигателями М-103

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

5. Время виража на высоте 1000 метров — 25 секунд.

6. Скоростная.

Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Союзе можно считать одномоторный ближний бомбардировщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии получивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был запущен в серийное производство по решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешанную конструкцию. У ББ-1 было металлическое крыло и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло и смешанная конструкция фюзеляжа.

Сравнивая летные данные обеих опытных машин, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1 имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти на 200 км. Он медленнее набирал высоту, но потолки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1 к тому времени имел более сильное стрелковое вооружение, позволявшее использовать его для штурмовых действий.

Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным образом из-за более трудоемкого цельнометаллического крыла, изготовленного преимущественно из алюминиевого сплава.

Если исходить из двухмоторной схемы, то уместно сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же моторами М-103.

Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показывает, что главным преимуществом первого была лишь скорость, второго — более сильное оборонительное и наступательное вооружение. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее вероятного противника наших летчиков истребителя Bf.109Е, к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Фрагмент кабины пилота самолета Як-2КАББ-МВ.

Таблица 10. Расчетные данные опытных экземпляров бомбардировщиков

Примечание.

1. Скоростная.

2. Максимальный — 1220 кг.

3. Видимо, расчет.

Бомбардировщик Як-2 — фото, характеристики

Як-2 (ББ-22) — советский разведчик-бомбардировщик. Всего выпущено 111 единиц. Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. В соответствии с распоряжением HКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.

Блок: 1/6 | Кол-во символов: 354
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-2

Конструкция Як-2

Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.

Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.

Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 1192
Источник: http://avia.pro/blog/yak-2

Потэ 63

Модель

Потэ 63

Мощность моторов, л.с.

2×750

Масса полетная, кг

3859

Масса нагрузки, кг

1000

Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000

460

Потолок, м

10 000

Дальность полета, км

1300

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 326
Источник: https://wikiwar.ru/bombardirovshchik-yak-2

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют серийному Як-2:

Технические характеристики

  • Экипаж: 2-3 человека
  • Длина: 9,34 м
  • Размах крыла: 14 м
  • Площадь крыла: 29,4 м²
  • Масса пустого: 4000 кг
  • Масса снаряженного: 5380 кг
  • Двигатели: 2× жидкостного охлаждения V-12 М-103
  • Мощность: 2×960 л. с. (716 кВт)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
    • на высоте 5000 м: 515 км/ч
    • у земли: 439 км/ч
  • Практическая дальность: 800 км
  • Практический потолок: 8900 м
  • Скороподъёмность: 10,83 м/сек.
  • Время набора высоты: 5000 м за 7,7 минуты
  • Нагрузка на крыло: 183 кг/м²
  • Тяговооружённость: 270 Вт/кг

Вооружение

  • Пулемётное: 1×7,62 мм пулемёт ШКАС
  • Бомбовая нагрузка: 900 кг

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 683
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-2

Боевое применение

Самолет успешно применялся во время Великой Отечественой войны. Так, летчиками 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка 42-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии в конце июня 1941 года в короткие сроки освоили случайным образом попавшие на аэродром самолеты ББ-22. Экипажи на этих самолетах успешно выполняли бомбардировку скопления войск противника на дорогах и в районе переправ, был подорван наплавной мост через Березину.

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 460
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-2

Бреге 690

Модель

Бреге 690

Мощность моторов, л.с.

2×750

Масса полетная, кг

5000

Масса нагрузки, кг

1600

Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000

500

Потолок, м

нет данных

Дальность полета, км

1650

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 334
Источник: https://wikiwar.ru/bombardirovshchik-yak-2

PZL 38 Волк

Модель

PZL-38 «Волк»

Мощность моторов, л.с.

2×459

Масса полетная, кг

2770

Масса нагрузки, кг

1050

Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000

465

Потолок, м

10 000

Дальность полета, км

1250

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 336
Источник: https://wikiwar.ru/bombardirovshchik-yak-2

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)» /Авиаколлекция №3 2007/
  • «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/

Блок: 4/4 | Кол-во символов: 233
Источник: http://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml

Самолет № 22

Модель

Самолет № 22

Мощность моторов, л.с.

2×960

Масса полетная, кг

5000

Масса нагрузки, кг

1300

Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000

575

Потолок, м

11 900

Дальность полета, км

1600

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 336
Источник: https://wikiwar.ru/bombardirovshchik-yak-2

Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 4254
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
  1. http://avia.pro/blog/yak-2: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 1192 (28%)
  2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-2: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 1497 (35%)
  3. https://wikiwar.ru/bombardirovshchik-yak-2: использовано 4 блоков из 6, кол-во символов 1332 (31%)
  4. http://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 233 (5%)

Поиск дешевых билетов




Яковлев Як-2. Фото. История и характеристики.

 

Як-2 – советский бомбардировщик разведывательного типа. Всего выпустили 111 экземпляров. Впервые самолет увидели на МЦА имени Фрунзе в феврале 1939 года. Уже по одному виду было ясно, что самолет разработали в ОКБ Яковлева. Его обозначили «самолет 22». Заводскими испытаниями назначили заниматься Ю. Пионтковского. Его же в будущем назначили шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Главным инженером по проекту стал Е. Адлер.

До 1938 года инженеры из ОКБ занимались исключительно авиацией легкомоторного типа, но Л. Шехтер предложил начать разработку двухмоторного многоцелевого самолета. Он рассчитал, что самолет будет обладать наибольшей скоростью полета.

По эскизному проекту площадь крыла равнялась 27м2, что давало немалую нагрузку на крыло. Для уменьшения веса конструкции решили сделать цельнодеревянное крыло неразъёмным, а из стальных труб сделать фюзеляж. Довольно-таки интересным является тот факт, что для уменьшения лобового сопротивления водорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Поэтому кабину штурмана вмонтировали в контур фюзеляжа. Открытие огня из пулемета было возможным только в случае частичного открытия фонаря и опускания гаргрота. Благодаря многим вышеперечисленным доработкам инженеры рассчитывали получить большую скорость – 600 км/ч.

Вооружить разведывательный бомбардировщик планировали по минимуму. Общая масса не должна превышать 350 кг. Также планировалось установить фотоаппарат и сделать небольшой бомбоотсек для осветительных зарядов. Воздушная машина должна была быть двухместной. Штурман-стрелок должен был находиться по центру фюзеляжа в отдельной кабине.

Сам самолет планировали выполнить в трех вариантах: истребитель, разведчик, бомбардировщик. Соответственно, комплектация и вооружение их должно быть разным. В середине осени 1938 года вычерчивались более-менее четкие картинки будущих самолетов. На истребителе решено было установить пушечное вооружение. К нему решили отнести две подфюзеляжные пушки и 3 пулемета ШКАС, а экипаж уменьшили до одного человека.

Ближний разведчик должен иметь 8 авиабомб калибром 20 кг, расположенных в фюзеляжном отсеке, и два пулемета ШКАС, один неподвижный и один подвижный. Под радиостанцией «Двина» позади фюзеляжного бензобака разместили аэрофотоаппарат АФА-19. В задней кабине предусмотрели специальную «лежанку» с иллюминатором в полу. В то же время бомбардировщик не укомплектовывается радио- и фотооборудованием. Он относится к дальним бомбардировщикам, поэтому запас горючего увеличен, а среди вооружения в особенности отмечаются 6 фугасных 100-килограммовых бомб. Они подвешиваются вертикально.

По плану все варианты самолета должны были иметь по четыре крыльевых бензобака.

В январе 1939 года «самолет 22» поступил на аэродром. Он был без оружия и фотоаппаратуры. Буквально первый полет продемонстрировал высокую скорость самолета – 500 км/ч. Но также были замечены и дефекты. К примеру, силовая установка работала со сбоями. Масло часто перегревалось, как и вода, в зависимости от режима полета. По планам самолет должен был набирать высоту в 7000 м за 8,7 минут, но в действительности на набор уходило в четыре раза больше. Он часто делал передышки в воздухе, для того чтобы двигатель остыл. А во время осуществления посадки сильно перегревались тормозные диски. Через каждые 5 полетов покрышки колес приходилось менять.

Решено было отдать предпочтение дальнему бомбардировщику разведывательного типа. Некоторые моменты спроектировали заново. Высота фюзеляжа в кабине штурмана поднялась на 80 мм. Соответственно, спина самолета стала более покатой. Гаргрот не складывался, поэтому пришлось придумать новые пути для применения углов обстрела стрелковой точки, расположенной сверху. В январе 40 года собрали специальную комиссию совместно с представителями ВВС, которая должна осмотреть и одобрить проект.

В ряде ударного бомбового вооружения решили использовать 2 бомбы ФАБ-50 или столько же ФАБ-100. В некоторых вариантах проскакивали осколочные бомбы АО-8 и АО-10 в количестве 20 штук. На внешней подвеске под крылом присутствовали два замка Д2-МА для дополнительных ФАБ-50 или ФАБ-100. За управление всеми бомбами отвечал штурман, поскольку в его отсеке находились все необходимые органы управления, включая оптический прицел ОПБ-1, электрический сбрасыватель ЭСБР-3п и механический МСШ-8.

На испытания первый серийный ББ-22 попал в марте 1940 года. В результате плохого производства машина значительно понизила свои ЛТХ. Максимальная скорость снизилась до 515 км/ч. Серийная модель выглядела не просто недоделанной, а сырой. По всему фюзеляжу присутствовало много щелей, многие крепежи плохо выдерживали всю конструкцию.

В общем, самолет потерял интерес к себе, а с появлением Пе-2 о ББ-22 и вовсе забыли.

В первоначальном виде он должен был быть более мощным, быстрым и практичным.

Конструкция Як-2

Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.

Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.

Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.

Як-2 характеристики:



Модификация  Як-2
Размах крыла, м  14.00
Длина, м  9.34
Высота, м 
Площадь крыла, м2  29.40
Масса, кг 
  пустого самолета  4000
  нормальная взлетная  5380
Тип двигателя  2 ПД М-103
Мощность, л.с.  2 х 960
Максимальная скорость , км/ч  515
Крейсерская скорость , км/ч 
Практическая дальность, км  800
Скороподъемность, м/мин  650
Практический потолок, м  8900
Экипаж  2-3
Вооружение:  один 7.62-мм пулемет ШКАС
  до 900 кг бомб

 

Самолеты

Яковлев Як-2 Ближний бомбардировщик — aviArmor

Як-2 — самолёт весьма противоречивый. До его появления КБ Яковлева занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты, как УТ-1 и УТ-2. С более технологически сложным, но перспективным двухмоторным УТ-3 возникли проблемы, не позволившие наладить его крупносерийное производство. Впрочем, задел уже был сделан. В конце 1938 года бюро взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика. Первоначальной целью ставилось достижение максимальной скорости, для чего необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить наиболее мощными двигателями. В ход пошли все приёмы, отработанные на учебно-спортивных машинах, вот только Яковлев не учел, что тщательно “вылизывая” свой новый самолёт он создаёт ему тем самым максимальной количество проблем для дальнейшей модернизации.

Фюзеляж самолёта сделали ферменным из стальных труб, обшитых фанерой и полотном. Крыло – неразъёмное, цельнодеревянное (в целях экономии массы), с большой удельной нагрузкой (148 кг\м.кв.). В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 мощностью 960 л.с. Вооружался разведчик двумя пулемётами ШКАС. Один их них монтировался в носовой части фюзеляжа, второй находился в кабине штурмана и стрелять из него можно было только опустив гаргот и приоткрыв заднюю часть фонаря. Путем подобных нововведений планировалось достичь скорости 600 км\ч и Яковлев почти добился желаемого результата…

В феврале 1939 года на испытания выставили первый опытный образец “самолёта 22”. Машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов. В первом же полёте удалось превысить скорость 500 км\ч, но хватало и дефектов. Больше всего нареканий вызвала работа мотоустановки – двигатели постоянно перегревались, так что в полётах на достижение максимального потолка приходилось несколько раз делать “площадки” для охлаждения масла. Не менее сильно грелись тормозные диски колёс, текли топливные баки и бензопроводы, и всё же испытания продолжались.

 

Данные, полученные при заводских испытаниях “самолёта 22”, вскоре передали начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу. Естественно, подобного самолёта не было ни у одной другой страны мира, тем более, что “самолёт 22” изначально проектировался как боевой. Машину в срочном темпе подготовили к первомайскому параду, а затем представили на испытания в НИИ ВВС. Общее мнение пилотов, лётавших на этой машине, было положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. И всё-таки, “самолёт 22” был далёк от совершенства. Вооружение и всё необходимое военное оборудование на нём установлено не было. Соответственно, увеличив взлётную массу машины за счёт монтажа двух пулемётов, бомбовой подвески и установки радио- и фотоаппаратуры, максимальная скорость непременно снижалась. Отмечалось отсутствие СПУ (переговорного устройства) и малая бомбовая нагрузка. Проблему усиления вооружения начали решать в июне 1939 года. На самолёте бомбоотсек сдвинули немного вперёд, что позволило разместить в нём четыре 100-кг бомбы, на внешней подвеске можно было нести ещё две бомбы такого же калибра. Стрелковое вооружение, правда, не изменилось, так как установить дополнительные пулемёты и пушки было попросту некуда. Против установки турели МВ-3 открыто возражал Яковлев – экранированная турель создавала столь сильное сопротивление, что самолёт неизбежно терял и без того снизившуюся скорость. Зато место штурмана сдвинули поближе к пилоту, решив таким нехитрым образом проблему переговорного устройства. Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа.

Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе № 1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение — ББ-22. С небольшими изменениями первые серийные машины начали выпускаться с декабря 1939 года, неся в себе такое количество дефектов, что их боевое применение ставилось под большой сомнение. Несмотря на это, СНК СССР утвердил в январе 1940 года заказ на 580 бомбардировщиков , а постановлением от 4-го марта совет обязал Яковлева создать модифицированные самолёты с двигателями М-105 и М-107.

 

В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. В феврале все 10 предсерийных ББ-22 передали на испытания в НИИ ВВС, где обнаружили как старые, всё ещё не устранённые, так и новые недостатки. В отчёте было отмечено: “…самолёты ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно…” Строительство бомбардировщика непременно прекратилось бы, однако руководство ВВС остро не желало отказываться от него и прилагало максимум усилий для усовершенствования ББ-22.

Вскоре НИИ ВВС провел серию работ, направленных на улучшение теплового режима работы моторов М-103. Результат получился противоположным – двигатели стали греться меньше, но и максимальная скорость снизилась на 15 км\ч. Дальнейшие испытания показали, что скороподъёмность ухудшилась, а дальность составила всего 630 км. Теперь даже сторонникам массового внедрения в производство данного самолёта становилось ясно – ББ-22 строиться серийно не будет.

И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод № 81. Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Их передали в 136-ой БАП для войсковых испытаний. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водорадиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины улучшили за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа. И всё же количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. К середине лета на аэродроме Лебедено скопилось 25 бомбардировщиков, ожидавших очереди на проведение дополнительных доработок.

 

А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22. В марте 1940 года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. Внешне первый опытный самолёт (СБ-22 или ББ-22бис) отличался удлинёнными выхлопными патрубками, дополнительными металлическими накладками на крыле (предохранявшими обшивку от обгорания), наличием дополнительного 8-дюймового малорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, сдвоенными колёсами шасси и винтом ВИШ-23Е. На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км\ч на высоте 4800 метров и 460 км\ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3. Самолёт срочно запустили в серийное производство и тоже на заводе № 81.

Серийные самолёты ББ-22бис обладали новым подковообразным маслорадиатором (вместо двух боковых), установкой штурмана ТСС-1 с пулемётом ШКАС, винтов ВИШ-22Е и некоторыми более мелкими усовершенствованиями в конструкции. Часть бомбардировщиков оснащалась ПТБ на 100 литров каждый, увеличивавшими дальность до 1100 км. Скорость несколько снизилась и составила 533 км\ч при нагрузке на крыло порядка 200 кг\м.кв. Усложнилось управление самолётом, но что было самым неприятным, моторы М-105 работали так же плохо, как и М-103. Ещё на испытаниях пилоты жаловались на недоведённость мотоустановки. Что уж говорить про серийные машины.

 

27 июня 1940 года перед КБ поставили задачу переделать самолёт в пикирующий бомбардировщик. Под обозначением БПБ-22 новый самолёт облетали в конце октября в целом добившись требуемых показателей. Испытания прервали после аварии, когда в полёте внезапно остановились оба двигателя, и более к теме БПБ-22 не возвращались.

На следующем совещании, проведённом в ноябре 1940 года, руководство ВВС и НКАП определили 12 наиболее важных недостатков ББ-22бис, требующих немедленного устранения. Большая часть из них действительно была вскоре устранена, а проблему недостаточной продольной устойчивости самолёта хотели решить за счёт удлинения фюзеляжа до 10,17 м. Заводу № 81 предписывалось в дальнейшем выпускать ББ-22бис именно с такими параметрами, однако все серийные машины по прежнему имели длину 9,94 м.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4. На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась нетерпимая, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик превосходил машины Яковлева почти по всем показателям. Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

 

В июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика, выпущенного на заводе № 115. На Р-12 установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой мотоустановки. Второй этап испытаний не принёс успеха, а кроме того, разведчик стоило доработать по типу нового Як-4, имевшего несколько серьёзных усовершенствований. Это заодно с другими проблемами (например, рация не работала в положенном ей диапазоне частот), заставило прекратить работы по Р-12, в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины.

 

Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6).

В 1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.

 

136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В.Г.Титов, потерявшего в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему столь незначительной пополнение было быстро потеряно в течении июля. По крайней мере данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС СФ. Североморцы летали на своём Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

 

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2001-06)
А.Медведь, Д.Хазанов — ««Бумажный тигр» ВВС РККА» («Авиация и Время» 1996-04)
Н.Якубович «Советский «Москито» или как стать заместителем наркома» («Крылья Родины» 1995-01)
Yak-4 in war: images of downed and captured planes

 

Тактико-технические данные бомбардировщика Як-2 обр.1940 г. :

Длина – 9,34 м
Размах крыла –14,00 м
Площадь крыла – 29,40 м
Высота – 2,86 м
Вес пустого – 3748 кг
Вес взлётный – 5298 кг
Скорость максимальная – 478 км\ч
Скорость у земли – 399 км\ч
Скороподъёмность — 10,83 м/с
Дальность – 845 км
Потолок – 8100 метров
Двигатели – два рядных М-103, жидкостного охлаждения, мощностью 850\960 л.с. каждый
Экипаж — 2 человека
Вооружение – один турельный и один курсовой пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 600 кг бомб

 

Фронтовой бомбардировщик ЯК-28

 Самолёт Як-28

 

 

С этим читают:

Як — двадцать восемь!

 рассказ Игоря Захарова 

 
«Голубь мира» над Афганистаном

— рассказ  Александра Жиброва о Як-28Р в Афганистане

 

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся. (читать ниже)

 

Фотографии Игоря Ефимова, Евгения Жигалова и Иржи Петровски

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Як-28р (Разведчик)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Вид из кабины инструктора на спарке

 

 в полёте над рекою Обь

 

 звено в полёте

 

 вид из кабины штурмана

 

 в наборе после взлёта

 

 

 

 

 

 

 Як-28И (Инициатива)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Учебный самолёт, спарка Як-28у 

 

Вид на ведущего из кабины ведомого 

 

 Як-28Б

 

Вид из кабины инструктора на рулении 

 

 с круглым тормозным парашютом

 

 

 

 

 

 

 

с крестообразным тормозным парашютом

 

 

 

 Ми-6 перенес Як-28 на полигон в качестве мишени

 

 

 

 

 

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28). 

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР. 

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

 

Интересные факты

 

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение. 

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

 

Тактико-технические характеристики Як-28:

Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.

Площадь крыла – 35,25 кв. м.

Масса самолета, кг.

— нормальная взлетная – 16 160;

— максимальная взлетная – 18 080;

Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.

Максимальная скорость – 1 850 км/ч;

Практическая дальность полета – 2 070 км.

Практический потолок – 14 500 м.

Экипаж – 2 человек.

Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)

Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Автор Юферев Сергей

 

«Як» для президента: история семейства самолетов в Татарстане

Любимый конструктор Сталина

Многие из тех, кто бывал в советское и постсоветское время в Казанском аэропорту, поднявшись на второй этаж аэровокзала, частенько могли наблюдать за маленьким пассажирским самолетом, стоящим на перроне. Большинство людей и не подозревали, что эта изящная крылатая машина является Бортом №1 для первого лица нашей республики. Самолет назывался Як-40 и был он до сих пор самым массовым реактивным пассажирским лайнером в истории России. Разработало этот уникальный летательный аппарат опытно-конструкторское бюро под руководством Александра Сергеевича Яковлева. 1 апреля 2016 года знаменитому авиаконструктору исполнилось бы 110 лет.

Интересно, что 1 апреля – это еще и Международный день птиц. «Авис» в переводе с латинского – птица. В начале XX века было принято решение называть управляемый полет авиацией. Получается, что А. С. Яковлев родился в День авиации.

 

В историю России А. С. Яковлев вошел как дважды Герой Социалистического Труда, лауреат 8 Сталинских, Ленинских и Государственных премий, награжденный 10 орденами Ленина. И еще он знаменит тем, что его самолетов и вертолетов было построено больше, чем у других советских конструкторов, – более 80 тысяч. Почему это случилось? Не будет секретом, что Александр Яковлев был любимым конструктором Иосифа Сталина. Именно в годы правления лучшего друга всех физкультурников были выпущены все основные самолеты Яковлева.

С приходом к власти Никиты Хрущева, который прохладно относился к конструкторской деятельности А. С. Яковлева, семейство «яков» стало уменьшаться. За десять лет в производство на авиационных заводах не было запущено ни одной новой машины автора «Рассказов авиаконструктора» (которые он написал как раз в середине 50-х). И только после того, как Хрущева сменил Леонид Брежнев, в серию были запущены пассажирские самолеты Як-40 и самолеты вертикально взлета и посадки Як-38. «Рассказы» же трансформировались в толстый том воспоминаний с многозначительным названием «Цель жизни» тиражом в сотни тысяч экземпляров.

 

От смирных «яков» до боевых

Расскажем про «яки» на казанских полях. Первым аппаратом А. С. Яковлева, появившимся в Казани в 1935 году, был легкий транспортный самолет АИР-6. Аббревиатура эта тогда расшифровывалась просто – Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома СССР, оказавший в свое время помощь молодому конструктору. АИРами были все самолеты Яковлева вплоть до ареста Рыкова в 1937 году. В сентябре 1935 года в рамках всесоюзного агитационного перелета в Казань прилетела большая группа легких самолетов, в том числе четыре АИР-6. Примерно в это же время Казанский летный отряд получил первые АИР-6 для эксплуатации в качестве транспортных и санитарных самолетов. После 1936 года их переименовали в Я-6 (всего выпустили 128 экз.).

В годы Великой Отечественной войны в Казань эвакуировали несколько аэроклубов, в том числе из Москвы и Ленинграда. Достоверно неизвестно, но есть вероятность, что в числе самолетов, на которых у нас шла подготовка пилотов, были учебно-тренировочные самолеты Яковлева УТ-1 и УТ-2 (8,5 тыс.). На некоторых фотографиях аэродрома 22-го авиазавода видны истребители, очень похожие на Як-9. Вероятно, эти самолеты летели на фронт из Новосибирска и Омска, где их выпускали, и делали промежуточные посадки в Казани.

 

Всю войну в Казани на 16-м моторном заводе выпускали моторы М-105/ВК-105 (более 18 тыс. экз.), которые устанавливались и на истребители Яковлева в том числе, от Як-1 до Як-9 (около 40 тыс.). Еще один казанский двигатель, на этот раз реактивный РД-1, устанавливался на опытном истребителе Як-3. После войны казанцы освоили в производстве реактивные двигатели РД-500 для серийных истребителей Яковлева Як-23 и АЛ-5 для опытного самолета Як-1000.

Мирные «яки»

Интересный факт: был момент, когда самолеты Яковлева должны были изготовляться в нашем городе. В июне 1951 года казанскому авиазаводу №387 было приказано освоить и приступить к выпуску легких самолетов Як-12Р и обеспечить их выпуск уже в сентябре в количестве 150 штук. И заводчане выполнили приказ, уже были готовы к этой работе, но неожиданно пришел другой приказ: начать выпуск вертолетов Ми-1. Впрочем, запчасти для Як-12 в Казани выпускали два года.

Однако эти самолеты в Казани все же появились. В 1952 году Казанский 168-й летный отряд получил два первых транспортных самолета Як-12 (4458 экз.). Затем прилетели еще два, и все они использовались в эскадрилье почтовой и санитарной авиации вплоть до 1960-х. В наше время один Як-12 можно наблюдать на аэродроме в Куркачах: это Як-12М советника генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» и большого любителя неба Магомеда Закаржаева. Машина была приобретена им в конце 1990-х, когда Закаржаев был генеральным директором авиакомпании «Татарстан». Несмотря на почтенный возраст (выпущен в 1957 году), самолет все еще на крыле, хотя и поменял окраску. Автору довелось полетать на нем в 2003 году (перелет Казань — Бегишево — Казань). Надо отметить, что эта машина легка в управлении и устойчива в полете, так что от нее можно получить удовольствие. Тем более, что есть с чем сравнивать: автор летал в Англии на нескольких аналогичных машинах, в том числе на Пайпер «Кэб» и Цессна-140.

 

В 1950-е в Казани появился еще один самолет Яковлева – Як-11 (4166 экз.). В 1953 году на аэродроме 22-го авиазавода летал Як-11 – буксировщик мишени ПМ-3. Работы до середины 1950-х по летающим мишеням проводились в ОКБ-387 под руководством Г. И. Бакшаева. Была разработана и испытывалась с помощью Як-11 еще одна мишень ПМ-6.

Тем временем «яки» у нас летали еще в одном месте. Казанский аэроклуб, готовя летчиков, использовал для этого учебные самолеты Як-18 (8,5 тыс.). Эти машины эксплуатировались у нас долго, вплоть до замены их на более прогрессивные Як-52 (около 2 тыс.). Сейчас на аэродроме в Куркачах можно видеть три такие «учебные парты».

Здесь же обитают и их комфортабельные родственники Як-18Т (613 экз.) с закрытой кабиной на четыре человека. В 2003 году в строю находилось два самолета, один из них у авиационно-технического клуба «Импульс», который возглавлял Евгений Ковбасенко, сын летчика-испытателя КАПО Михаила Ковбасенко.

 

Реактивные «яки»

И, наконец, в Куркачах можно увидеть еще один самолет ОКБ Яковлева – Як-40 авиакомпании «Тулпар». А попал он туда не случайно. В авиационных кругах Казани уже давно живет идея создать авиационный музей. Дело это очень сложное, хотя будущих экспонатов уже достаточно. Вот и решил председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким в 2011 году выделить списанный Як-40 для будущего музея. И ждет эта машина своей участи на аэродроме в Куркачах.

Про Як-40 говорить можно много. Это один из самых массовых реактивных лайнеров (1136 экз.), к нам они стали поступать в конце 1960-х, и в Татарстане их в 1980-х насчитывалось до 35 машин. Як-40 возил первого президента РТ М. Ш. Шаймиева. Эти самолеты и сейчас летают, но, вследствие их неэкономичности, только на нерегулярных линиях.

К сожалению, казанские машины не обошла статистика катастроф. 14 августа 1982 года в районе Базарных Матак разбился Як-40, принадлежавший транспортному авиаотряду КМПО. 24 января 1988 года под Нижневартовском произошла еще одна катастрофа с казанским Як-40, но тогда экипаж был не наш. А вот 9 апреля 1974 года в старом Казанском аэропорту обошлось без жертв.

 

2 октября 1985 года в Казани впервые приземлился самолет Як-42 (179 экз.). С этого периода в Татарстане началась эксплуатация этого экономичного, надежного и неприхотливого лайнера. К началу 2000-х в авиакомпании «Татарстан» числилось восемь таких машин. Ныне Як-42 очень редко увидишь в небе. Однако на грузовом терминале Международного аэропорта Казань в октябре 2013 года фотографы-споттеры зафиксировали несколько Як-42 в разной степени состояния. На 2015 год в России в реестре состояло 25 самолетов Як-42.

Заканчивая тему «Яков» в Казани, можно еще упомянуть работу моторостроителей на КМПО в середине 1980-х над подъемными двигателями РД-41 тягой 4100 кгс для сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 (2 экз.). А еще одну боевую машину ОКБ Яковлева, правда, не всю, можно увидеть в шестом здании КНИТУ-КАИ. Там, в ангаре, расположена передняя часть самолета типа Як-27/28 (1300 экз.) с кабиной пилота и передней застекленной кабиной штурмана, что является уникальным, учитывая, что самолет был рассчитан на скорость около 2 тыс. км/ч.

В заключение можно сказать, что мы еще можем увидеть эти красивые крылатые машины и в Казанском аэропорту, и в Куркачах, и, быть может, на авиашоу, которое в августе 2014 года с успехом прошло на Казанском авиазаводе, и было обещано его повторить через два года, то есть этим летом. Будем ждать!

Источник — realnoevremya.ru

Николай Якубович: Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Н. В. Якубович

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

В основе каждого самолета лежит прежде всего замысел его создателя. При этом конструктор учитывает опыт предшественников, тенденции мирового авиастроения и, конечно же, требования заказчика. Именно последнее оказывается порой решающим в «биографии» будущей машины и от заказчика зависит, как его впоследствии охарактеризуют: удачным или неудачным.

В истории часто бывает, когда лишь одна находка может перевернуть устоявшиеся взгляды на те или иные события. Но за этот новаторский шаг конструктор может понести как минимум моральное наказание лишь потому, что не угодил власть имущим. А дальше всевозможные слухи сделают свое дело. Не стал исключением и первый боевой самолет «22», разработанный в ОКБ-115 А. С. Яковлева.

В бытность своего становления как руководителя конструкторского бюро все свои самолеты Александр Сергеевич именовал как «АИР» в честь партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. В Советском Союзе тогда было принято восхвалять политических деятелей, и Яковлев не был исключением. Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года. Затем все самолеты, создававшиеся в КБ А. С. Яковлева, стали именовать с буквы «Я», а затем и вовсе по номерам, и первым в этом ряду стал самолет «22» или С-22. Это было связано с исключением Рыкова из ВКП(б) и последующим его арестом.

«АИРы» ушли в прошлое вместе с первым учебно-тренировочным самолетом УТ-3, оснащенным стрелковым и бомбовым вооружением. Судьба его не менее печальна, чем самолета «22». УТ-3 разрабатывался в соответствии с требованиями военных, удовлетворить которые полностью с двумя 240-сильными двигателями оказалось невозможно. Военные это осознали, лишь ознакомившись с самолетами FW 58 «Лунь». Эта машина в двух вариантах поступила из Германии в Советский Союз в 1940 году.

При этом конструкторы заметно изменили УТ-3, облегчив его. Но было поздно, через три недели после утверждения отчета о результатах государственных испытаний самолета началась война.

С лета 1939 года самолет «22» в варианте ближнего бомбардировщика стал официально именоваться как ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И-29.

В конце 1940 года ББ-22 еще раз переименовали в Як-2, а его модификацию с более мощными двигателями — в Як-4.

Появление самолета «22» стало полной неожиданностью для специалистов СССР. Кто-то в нем увидел перспективу, а в ком-то разгорелась злость, основой которой была обычная человеческая зависть. Почему Яковлев, а не он вдруг оказался в центре внимания?

Много позже, когда гласность широкой поступью шагала по стране, в печати стали проскакивать сообщения, порочащие репутацию главного конструктора.

Наступил на эти грабли и я, находившийся в «плену» высказываний многих своих знакомых и соседей по дому, в то время еще считавшихся ведущими специалистами НИИ ВВС. Но время почти все расставило по своим местам. Почти, потому что в истории авиастроения есть немало белых пятен, связанных главным образом с влиянием политических деятелей на ее развитие.

Несмотря на ряд публикаций ведущих историков авиации, в «биографии» Як-2/4 из-за отсутствия документальных подтверждений до сих пор остается неясным, почему этот самолет ускоренно продвигался в серийном производстве и так же ускоренно оказался за «кулисами» большой политики.

В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, в Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности (ГУАП НКТП) был образован отдел легких самолетов под руководством Яковлева. Совмещение двух должностей — руководителя конструкторского коллектива и начальника отдела ГУАПа, — безусловно, расширило круг его связей с руководством наркомата и не могло не повлиять на его успехи в конструкторской деятельности.

Это было время больших скоростей, когда все стремились летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. В связи с этим, полагаю, будет уместно привести фрагмент из так и не опубликованной по известным причинам рецензии известного авиаконструктора Д. Л. Томашевича на книгу Александра Сергеевича «Рассказы авиаконструктора». Приведу лишь фрагмент из нее, где на страницах 106–109 описывается показ руководителям партии и правительства достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года:

«Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устроено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «вырвался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на какой машине лучше готовить летчиков, все зашумели в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана попытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, максимальная скорость которого не являлась главным свойством для учебного самолета…»

Читать дальше

Советский световой бомбардировщик Yakovlev YAK-2

DATENCHUTZERKLärung

MIT Dieser Datenschutzerklärung Möchten Wir Sie über Art, Umfang und Zweck der verarbeitung vonbezenen daterenen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen auchlen daterenen ‘ Personenbezogene Daten sind alle Daten, die einen persönlichen Bezug zu Ihnen aufweisen, z. B. Имя, адрес, адрес электронной почты или адрес электронной почты Nutzerverhalten. Die Datenschutzerklärung gilt für alle von uns vorgenommene Daten-Verarbeitungsvorgänge sowohl im Rahmen unserer Kerntätigkeit als auch für die von uns vorgehaltenen Online-Medien.

Wer Bei UNS für умирают Datenverarbeitung verantwortlich IST

Verantwortlich für умереть Datenverarbeitung IST:

Ульрике Fentens, handelnd Унтер fentens производств
Fürstenbergstraße 19
49716
Меппена [email protected]

Verarbeitung Ihrer Daten им Rahmen дер Kerntätigkeit unseres Unternehmens

Sofern Sie unser Kunde oder Geschäftspartner sind oder sich für unsere Leistungen interessieren, richtet sich Art, Umfang und Zweck der Verarbeitung Ihrer Daten nach dem zwischen uns bestehenden vertraglichen bzww.vorvertraglichen Beziehungen. In diesem Sinne gehören zu den von uns verarbeiteten Daten all diejenigen Daten, die zum Zwecke der Inanspruchnahme der vertraglichen bzw. vorvertraglichen Leistungen durch Sie bereitgestellt werden bzw. wurden und die zur Abwicklung Ihrer Anfrage oder des zwischen uns geschlossenen Vertrages benötigt werden. Sofern Сечь AUS ден weiteren Hinweisen Dieser Datenschutzerklärung Nichts Anderes ergibt, beschränkt Сечь фильеры Verarbeitung Ihrer Daten Сових Дэжэнь Weitergabe Dritte Ауф diejenigen Daten, умирают Zur Beantwortung Ihrer Anfragen унд / Одер цур Erfüllung де Zwischen Ihnen унд UNS geschlossenen Vertrages, Zur Wahrung unserer Rechte Сових zur Erfüllung gesetzlicher Pflichten erforderlich und zweckmäßig sind.Welche Daten hierfür erforderlich sind, teilen wir Ihnen vor oder im Rahmen der Datenerhebung mit. Soweit wir zur Erbringung unserer Leistungen Drittanbieter einsetzen, gelten die Datenschutzhinweise der jeweiligen Drittanbieter.

Daten Betroffene:



  • Bestandsdaten (Bspw. Namen, Adressen)

  • Zahlungsdaten (Bspw. Bankverbindnungsdaten, Rechnungen)

  • .
  • Vertragsdaten (bspw.Vertragsgegenstand, Vertragsdauer)

Betroffene Personen: Interessenten, Geschäfts- унд Vertragspartner

Verarbeitungszweck: Abwicklung vertraglicher Leistungen, Kommunikation Сових Beantwortung фон Kontaktanfragen, Büro унд Organisationsverfahren

Rechtsgrundlage: Vertragserfüllung унд vorvertragliche Anfragen, Искусство . 6 Абс. 1 лит. b DSGVO, rechtliche Verpflichtung, ст. 6 Абс. 1 лит. c DSGVO, berechtigtes Interesse, ст.6 Абс. 1 лит. е DSGVO

Ihre Rechte нах дер DSGVO

Нах дер DSGVO stehen Ihnen умирают nachfolgend aufgeführten Rechte цу, умирают Sie Jederzeit Bei дем в Ziffer 1. Dieser Datenschutzerklärung genannten Verantwortlichen geltend Machen können:



  • Recht Ауф Auskunft : Sie haben das Recht, von uns Auskunft darüber zu verlangen, ob und welche Daten wir von Ihnen verarbeiten.

  • Recht auf Berichtigung: Sie haben das Recht, die Berichtigung unrichtiger oder Vervollständigung unvollständiger Daten zu verlangen.

  • Recht auf Löschung: Sie haben das Recht, die Löschung Ihrer Daten zu verlangen.

  • Recht auf Einschränkung: Sie haben in bestimmten Fällen das Recht zu verlangen, dass wir Ihre Daten nur noch eingeschränkt bearbeiten.

  • Recht auf Datenübertragbarkeit: Sie haben das Recht zu verlangen, dass wir Ihnen oder einem anderen Verantwortlichen Ihre Daten in einem strukturierten, gängigen und maschinenlesebaren Format übermitteln.

  • Beschwerderecht : Sie haben das Recht, sich bei einer Aufsichtsbehörde zu beschweren. Zuständig ist die Aufsichtsbehörde Ihres üblichen Aufenthaltsortes, Ihres Arbeitsplatzes oder unseres Firmensitzes.

Widerrufsrecht

Sie haben das Recht, die von Ihnen erteilte Einwilligung zur Datenverarbeitung jederzeit zu widerufen.

Widerspruchsrecht

Sie haben das Recht, jederzeit gegen die Verarbeitung Ihrer Daten, die wir auf unser berechtigtes Interesse nach Art.6 Абс. 1 лит. f DSGVO stützen, Widerspruch einzulegen. Sofern Sie von Ihrem Widerspruchsrecht Gebrauch machen, укушенный wir Sie um die Darlegung der Gründe. Wir werden Ihre personenbezogenen Daten dann nicht mehr verarbeiten, es sei denn, wir können Ihnen gegenüber nachweisen, dass zwingende schutzwürdige Gründe an der Datenverarbeitung Ihre Interessen und Rechte überwiegen.

Unabhängig vom vorstehend Gesagten, haben Sie das jederzeitige Recht, der Verarbeitung Ihrer personenbezogenen Daten für Zwecke der Werbung und Datenanalyse zu widesprechen.

Ihren Widerspruch Richten Sie bitte an die oben angegebene Kontaktadresse des Verantwortlichen.

Wann löschen wir Ihre Daten?

Wir löschen Ihre Daten dann, wenn wir diese nicht mehr brauchen oder Sie uns dies vorgeben. Дасс bedeutet, Дасс — sofern Сечь AUS ден einzelnen Datenschutzhinweisen Dieser Datenschutzerklärung Nichts Anderes ergibt — Wir Ihre Daten löschen,



  • Венна дер Zweck дер Datenverarbeitung weggefallen IST унд damit умирают jeweilige в ден einzelnen Datenschutzhinweisen genannte Rechtsgrundlage Nicht Mehr besteht, также bspw .

    • Nach Beendigung der Zwischen Unsehendenen Vertraglichen Oder Mitgledschaftlichen beziehungen (Art. 6 Abs. 1 Lit. a Dsgvo) Oder

    • Nachfall Spereng vererener anderener anteresere antererener anterener. лит. f DSGVO),



  • wenn Sie von Ihrem Widerrufsrecht Gebrauch machen und keine anderweitige gesetzliche Rechtsgrundlage für die Verarbeitung im Sinne von Art. 6 Абс.1 лит. b-f DSGVO eingreift,

  • wenn Sie vom Ihrem Widerspruchsrecht Gebrauch machen und der Löschung keine zwingenden schutzwürdigen Gründe entgegenstehen.

Sofern Wir (bestimmte Teile) Ihre (г) Daten jedoch Noch für Andere Zwecke vorhalten Mussen, Weil плашки etwa steuerliche Aufbewahrungsfristen (в дер Регеля 6 Jahre für Geschäftskorrespondenz bzw. 10 Jahre für Buchungsbelege) Одер умирают Geltendmachung, Ausübung Одер Verteidigung von Rechtsansprüchen aus vertraglichen Beziehungen (bis zu vier Jahren) erforderlich machen oder die Daten zum Schutz der Rechte einer anderen natürlichen oder juristischen Person gebraucht werden, löschen wir (den Teil) Ihre(r) Daten erst nach Ablauf dieser Fristen.Bis zum Ablauf dieser Fristen beschränken wir die Verarbeitung dieser Daten jedoch auf diese Zwecke (Erfüllung der Aufbewahrungspflichten).

Clouddienste

Wir nutzen Clouddienste insbesondere



  • zur Speicherung und Bearbeitung von Dokumenten,

  • ZUM Austausch фон Dateien jeglicher Искусство,

  • für Unsere kalendarische Terminverwaltung,

  • цур Vorbereitung унд Ausführung фон Präsentationen унд Tabellenkalkulationen,

  • цур Veröffentlichung фон Dateien jeglicher Art,

  • für умереть интерн унд EXTERNE Kommunikation mittels Chats, Аудио — и видеоконференции.

Die Softwareanwendungen, die wir zu diesen Zwecken einsetzen, stellen uns der/die unten genannten Anbieter auf deren Servern zur Verfügung. Auf Diese Server greifen wir über das Internet zu. Soweit Sie uns Ihre Daten im Rahmen der Kommunikation mit uns bzw. in anderweitigen von uns mittels dieser Datenschutzerklärung erläuterten Vorgängen übermitteln, verarbeiten wir diese Daten in dem von uns genutzten Clouddienst. Das bedeutet, dass Ihre Daten auf den Servern des Clouddient-Drittanbieters gespeichert werden.Die Drittanbieter verarbeiten zur Sicherung ihrer Server sowie zur Optimierung ihrer Dienstleistungen Nutzungs- und Metadaten. Wir verarbeiten und speichern insbesondere Ihre Kontakt-, Kunden- und Vertragsdaten.

Sollten wir mittels des von uns genutzten Clouddienstes Dateien jeglicher Art öffentlich über unsere Interenetpräsenz zur Verfügung stellen, kann der jeweilige Drittanbieter des Clouddienstes Cookies auf Ihrem Computersystem speichern, sofern Sie auf diese Dateien zugreifen.Der Dienstanbieter kann die so erhobenen Daten verarbeiten, um Ihr Nutzungsverhalten bzw. Браузер-Einstellungen zu analysieren.

Wir weisen darauf hin, dass je nach Sitzland des nachstehend genannten Diensteanbieters die nachfolgend näher benannten Daten auf Server außerhalb des Raumes der Europäischen Union übertragen und verarbeitet werden können. Es besteht in diesem Fall das Risiko, dass das von der DSGVO vorgeschriebene Datenschutzniveau nicht eingehalten und die Durchsetzung Ihrer Rechte nicht oder nur erschwert erfolgen kann.Sofern der von uns eingesetzte Diensteanbieter das Verarbeiten der Daten ausschließlich innerhalb der EU anbietet, beabsichtigen wir — sofern derzeit ohnehin nicht bereits umgesetzt — Ihre Daten ausschließlich dort zu verarbeiten.

Daten Daten:



  • Bestandsdaten (Bspw. Namen, Adressen),

  • Kontaktdaten (Bspw. E-mail-adressen, telefon-und Handymumner)



  • 9. Texte),
  • Nutzungsdaten (bspw.Zeiten der Zugriffe, Besuchte Internetpräsenzen, Interesse angalten),

  • Метадатен (Bspw. IP-Adresse, Computersystem-Informationen)

Betroffene Performationen). ehemalige Mitarbeiter)

Verarbeitungszweck: Organization der Büro- und Administrationsaufgaben

Rechtsgrundlage: Einwilligung, Art. 6 Абс. 1 лит.a DSGVO, Vertragserfüllung und vorvertragliche Anfragen, Art. 6 Абс. 1 лит. b DSGVO, berechtigtes Interesse, ст. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Eingesetze Cloud-Dienstleister:

Google Clouddienste

Dienstanbieter: Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland
Mutterunternehmen: Google LLC, 164 Parkway , USA
Интернет-сайт: https://cloud.google.com/
Datenschutzerklärung: https://www.google.com/policies/privacy

Cookies

Unsere Internetseite nutzt Cookies. Bei Cookies handelt es sich um kleine Textdateien, bestehend aus einer Reihe von Zahlen und Buchstaben, die auf dem von Ihnen genutzten Endgerät abgelegt und gespeichert werden. Cookies dienen vorrangig dazu, Informationen zwischen dem von Ihnen genutzten Endgerät und unserer Webseite auszutauschen. Hierzu gehören u. а. die Spracheinstellungen auf einer Webseite, der Login-Status oder die Stelle, an der ein Video geschaut wurde.

Beim Besuch Unserer Webseiten Werden Zwei Typen Von Cookies eingesetzt:



  • Themeräre Cookie (сеанс печенья): Diese Speichern Eine Sogenannte Session-Id, Miter Welcher Sich Verschiedene Anfragenne-Bresmerannte Dersenene-Broverannte DerseNENERAMERENTE SESSERAMENTE-BRESERAMERENTE-BRESERAMERENTE SESERANNTE SESSERAMENTE-BRENEMENTE. Die Session-Cookies werden gelöscht, wenn Sie sich ausloggen oder Ihren Browser schließen.

  • Постоянные файлы cookie:  Постоянные файлы cookie доступны для использования браузерами.Dadurch erkennt unsere Webseite Ihren Rechner wieder, wenn Sie auf unsere Webseite zurückkehren. In diesen Cookies werden beispielsweise Informationen zu Spracheinstellungen oder Log-In-Informationen gespeichert. Außerdem kann mit diesen Cookies Ihr Surfverhalten dokumentiert und gespeichert werden. Diese Daten können zu Statistik-, Marketing- und Personalisierungs-Zwecken verwendet werden.

Небен дер vorstehenden Einteilung können Печенье Auch им Hinblick Ауф Ihren Einsatzzweck unterschieden Werden:



  • Notwendige Печенье: Dies Синде Печенье, умирают für ден Betrieb unserer Webseite unbedingt erforderlich Синд, гм Логины Одер Warenkörbe für умирают Срок Ihrer Sitzung zu speichern oder Cookies, die aus Sicherheitsgründen gesetzt werden.

  • Статистические, маркетинговые и персональные файлы cookie: Dies sind Cookies, die für Analysezwecke oder die Reichweitenmessung eingesetzt werden. Über solche «Tracking»-Cookies содержит информацию о том, какие данные вы используете, например, на странице Seitenaufrufen gespeichert sein. Daneben kann aber auch das Surfverhalten eines einzelnen Nutzers (z. B. Betrachten bestimmter Inhalte, Nutzen von Funktionen и т. д.) in einem Nutzerprofil gespeichert werden. Solche Profile werden genutzt, um Nutzern Inhalte anzuzeigen, die deren potentiellen Interessen entsprechen.Soweit wir Dienste nutzen, über die Cookies zu Statistik-, Marketing- und Personalisierungs-Zwecken auf Ihrem Endgerät gespeichert werden, informieren wir Sie hierzu gesondert in den nachfolgenden Abschnitten unserer Datenschutzerklärung oder im Rahmen der Einholung Ihrer Einwilligung.

Daten Daten:



  • Nutzungsdaten (Bspw. Zugriffszeiten, Angeklickte Webseiten)

  • KommunikationdAten.

Betroffene Personen: Nutzer unserer Onlineangebote

Verarbeitungszweck: Ausspielen unserer Internetseiten, Gewährleistung де Betriebs unserer Internetseiten, Verbesserung unseres Internetangebotes, Kommunikation унд Marketig

Rechtsgrundlage:
Berechtigtes Interesse, ст. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Sofern wir von Ihnen keine Einwilligung in das Setzen der Cookies einholen, stützen wir die Verarbeitung Ihrer Daten auf unser berechtigtes Interesse, die Qualität und Benutzerfreundlichkeit unseres Internetauftritts, insbesondere der Inhalte und Funktionen zu verbestionen.Sie haben über die Sicherheitseinstellungen Ihres Browsers, dem Einsatz der von uns im Rahmen unseres berechtigten Interesses gesetzten Cookies zu widesprechen. Dort haben Sie die Möglichkeit festzulegen, ob Sie etwa von vornherein keine oder nur auf Nachfrage Cookies akzeptieren oder aber festlegen, dass Cookies nach jedem Schließen Ihres Browsers gelöscht werden. Werden Cookies für unsere Deaktiviert Webseite, können möglicherweise nicht mehr alle Funktionen der Webseite vollumfänglich genutzt werden.

Einwilligung, арт. 6 Абс. 1 лит. a DSGVO
Sofern wir Sie vor Ihrem Besuch unserer Internetpräsenz darum bitten, bestimmte Cookies auf Ihr Endgerät setzen zu dürfen, und Sie hierein einwilligen, ist in der von Ihnen erteilten Einwilligung die Rechtsgrundlage zu sehen. Wir informieren Sie im Rahmen der Einwilligung darüber, welche Cookies wir im Einzelnen setzen. Sofern Sie diese Einwilligung nicht erteilen, setzen sich lediglich die sogenannten technisch notwendigen Cookies, die für den ordnungsgemäßen Betrieb unserer Internetseiten sowie deren Darstellung in Ihrem Browser erforderlich sind.Sofern Sie in das Setzen von Cookies eingewilligt haben, haben die jederzeitige Möglichkeit, uns gegenüber der erteilten Einwilligung zu widerufen.

Веб-хостинг

Беспроводной доступ к Интернету без доступа к Интернету, а также к серверу без доступа к Интернету, а также для подключения к Интернету без доступа к Интернету (хостинг). Hierbei können von dem Anbieter all diejenigen über den von Ihnen genutzten Browser übertragenen Daten verarbeitet werden, die bei der Nutzung unserer Internetseiten anfallen.Hierzu gehören insbesondere Ihre IP-Adresse, die der Anbieter benötigt, um unser Online-Angebot and den von Ihnen genutzten Browser ausliefern zu können sowie sämtliche von Ihnen über unsere Internetseite getätigten Eingaben. Daneben канн дер VON унс genutzte Anbieter



  • дас Datum унд умереть Uhrzeit де Zugriffs Ауф Unsere Internetseite

  • Zeitzonendifferenz цур Среднее время по Гринвичу (GMT)

  • Zugriffsstatus (HTTP-статус)

  • умирают übertragene Datenmenge

  • DER Internet-Service-Provider Des Zugreifenden Systems

  • Der Von Ihnen Verwendete Browertyp Und Dessen версии

  • Das Von Ihnene Verwendete Betriebssystem

  • Dientemse, von vendete seberebssyme

  • De internette, von vendete seberebssym. .Unterseiten, welche Sie auf unserer Internetseite besuchen.

эрхебен. Die vorgenannten Daten werden als Logfiles auf den Servern unseres Anbieters gespeichert. Dies ist erforderlich, um die Stabilität und Sicherheit des Betriebs unserer Internetseite zu gewährleisten.

Daten Daten:



  • INHALTSDATEN (BSPW. POSTS, FOTOS, VIDEOS)

  • NUTZUNGSDATEN (BSPW. Zugriffszeiten, Angeklickte Webseiten).Информация über Das Genutzte Gerät, IP-Adresse)

Betroffene Personen: Nutzer Unserer InternetPräsenz

Verarbeitungszeck: Ausspielen Unserer InterneteCeiten, GEWHREHRANGNUNGNUNGRECK: Ausspielen UnsererENTEREMEECH. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Von uns beauftragte(r) Веб-хостинг:

STRATO

Dienstanbieter: STRATO AG, Pascalstr.10, 10587 Berlin
Интернет-сайт: https://www.strato.de/hosting/
Datenschutzerklärung: https://www.strato.de/datenschutz/

Kontaktaufnahme

Soweit Sie uns übere Электронная почта, Медиен, Телефон, Факс, Почта, не указан Контактная формула для отправки сообщений и других лиц, без которых неизвестен Дата с указанием имени, Ihre Телефонный номер или по электронной почте Адрес, указанный в подтверждении, указанный в другом месте Ангабен zur Ihrer Лицо или лицо, имеющее отношение к машине, verarbeiten wir diese Beantwortung Ihrer Anfrage im Rahmen des zwischen uns bestehenden vorvertraglichen oder vertraglichen Beziehungen.

Daten Daten:



  • Bestandsdaten (Bspw. Namen, Adressen)

  • Kontakdaten (Bspw. E-mail-adresse, Telefonnumer, Postansshrift)


  • 9001.
  • Vertragsdaten (bspw Vertragsgegenstand, Vertragsdauer.)

Betroffene Personen: Interessenten, Kunden, Geschäfts- унд Vertragspartner

Verarbeitungszweck: Kommunikation Сових Beantwortung фон Kontaktanfragen, Büro унд Organisationsverfahren

Rechtsgrundlage: Vertragserfüllung унд vorvertragliche Анфраген, ст.6 Абс. 1 лит. b DSGVO, berechtigtes Interesse, ст. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Registrierung, Anmeldung und Nutzerkonto

Sie haben die Möglichkeit sich auf unserem Online-Medium zu registrieren, um dort ein Nutzerkonto anzulegen. Hierzu ist die Angabe personenbezogener Daten notwendig, die sich aus der Eingabemaske ergeben. Zu den dort abgefragten Daten gehören insbesondere Ihr Name, Ihre E-Mail-Adresse, ggfls. ein Nutzername sowie das Passwort. Diese Daten werden von uns gespeichert und verarbeitet, um für Sie ein Nutzerkonto einzurichten und die (wiederholte) Anmeldung zu ermöglichen.Die Daten können jederzeit durch Sie geändert oder gelöscht werden. Die Daten werden nicht an Dritte weitergegeben außer dies dient der technischen und organisatorischen Abwicklung des zwischen uns bestehenden Nutzungsvertrages. Um Sie und uns vor missbräuchlichen Registrierungen zu schützen, speichern wir die Ihnen im Zeitpunkt der Registrierung zugeordnete IP-Adresse, sowie das Datum und die Uhrzeit der Registrierung.

Betroffene Дата:



  • Bestandsdaten (bspw.Namen, Adressen)

  • Kontakdaten (bspw. E-mail-Adresse, Telefonnummer, Postanschrift)

  • Vertragsdaten (bspw. Vertragsgegenstand, Vertragsdauer)

  • Zahlungsdaten (bspw. Bankverbindungsdaten, Rechnungen)

  • Inhaltsdaten (bspw. Сообщения, Фотографии, Видео)

  • Nutzungsdaten (bspw Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (bspw Informationen über дас genutzte Gerät, IP-Adresse)

Verarbeitungszweck:.. Abwicklung vertraglicher Leistungen, Kommunikation Сових Beantwortung фон Kontaktanfragen, Sicherheitsmaßnahmen.

Rechtsgrundlage: Vertragserfüllung und vorvertragliche Anfragen, Art. 6 Абс. 1 лит. b DSGVO, rechtliche Verpflichtung, ст. 6 Абс. 1 лит. c DSGVO, berechtigtes Interesse, ст. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Löschung:  Siehe hierzu den Punkt: «Wann löschen wir Ihre Daten?» . Daneben möchten wir Sie darauf aufmerksam machen, dass wir die im Rahmen der Registrierung erhobenen Daten sowie die in dem Accounthinterlegten Inhaltsdaten vorbehaltlich entgegenstehender gesetzlicher Aufbewahrungspflichten löschen, sobald Sie Ihren Account löschen.Wir bitten Sie daher, sofern Sie auf die in Ihrem Account hinterlegten Inhaltsdaten auch nach der Löschung Ihres Account zugreifen Wollen oder müssen, diese vor der Löschung des Accounts anderweitig zu sichern.

Ihre Kommentare oder Bewertungen

Sie haben die Möglichkeit, auf den dafür vorgesehenen Bereeichen unserer Internetpräsenz unsere Beiträge zu kommentieren, Ihre Meinung zu außern oder Content einzustellen. Da wir für rechtsverletzende Inhalte Ihres Kommentars (Beleidigung, Schmähkritik, Volksverhetzung, verbotene Gewaltdarstellung и т. д.) unter Umständen selbst in Haftung genommen werden können, speichern wir Ihre IP-Adresse für die Dauer von 7 Tag, um gegebenenfalls hierüber Ihre Identität ermitteln zu können.

Rechtsgrundlage : Арт. 6 Абс. 1 лит. е DSGVO

Betroffene Daten:



  • Bestandsdaten (. bspw Namen, Adressen)

  • Inhaltsdaten (. bspw сообщений, Fotos, видео)

  • Nutzungsdaten (. bspw Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Коммуникационная дата (bspw.Informationen über das genutzte Gerät, IP-Adresse)

Verarbeitungszweck:  Leistungserfüllung vertraglicher Verpflichtungen, Kommunikation und Abwicklung von Anfragen, Einholen von Feedback, Sicherheitsmaßnahmen.

Verarbeitung Ihrer Daten bei einer Bestellung in unserem Интернет-магазин

Sofern Sie über unseren Интернет-магазин Bestellungen aufgeben, verarbeiten wir die von Ihnen im Bestellprozess gemachten Angaben, um Ihre Bestellung zu abwickeln.Hierzu gehören insbesondere Ihr Name sowie Ihre Adress- sowie elektronischen Kontaktdaten, Informationen zur Abwicklung des Bezahlvorgangs sowie die Angaben zu Ihrer konkreten Bestellung. Welche Daten wir im Einzelnen benötigen, teilen wir Ihnen im Rahmen des Bestellvorgangs mit.

Sofern es zur Erfüllung des zwischen uns geschlossenen Vertrages, zum Schutz Ihrer lebensnotwendiger Interessen oder wegen gesetzlicher Bestimmungen erforderlich ist, übermitteln wir Ihre Daten unter Beachtung Ihrer Rechte an Dritte, wie bspw.an das mit der Lieferung beauftragte Logistik-Unternehmen, Zahlungsdienstleister zum Zwecke der Zahlungsabwicklung sowie unseren Steuerberater. Soweit wir zur Erbringung unserer Leistungen Drittanbieter einsetzen, gelten die Datenschutzhinweise der jeweiligen Drittanbieter.

Nutzerkonten:  Sie können freiwillig ein Nutzerkonto anlegen, in dem Sie Ihre Bestellungen einsehen und verwalten können. Wenn Sie Ihr Konto kündigen, werden Ihre Daten gelöscht. Es obliegt Ihnen, Ihre Daten vor der Kündigung zu sichern.Wir verwenden transiente Cookies (zum Begriff s. o. unter Cookies) для Speicherung des Warenkorb-Inhalts sowie persiste Cookies (zum Begriff s. o. unter Cookies) для Speicherung des Login-Status. Wenn Sie eine Bestellung vornehmen, sich für ein Nutzerkonto registrieren oder dort erneut anmelden, speichern wir Ihre IP-Adresse und den Zeitpunkt der jeweiligen Nutzerhandlung. Zweck der Speicherung sind unsere aber ebenso auch Ihre berechtigten Interessen am Schutz vor dem Missbrauch und sonstiger unbefugter Nutzung.

Werbemaßnahmen:  Wir können die von Ihnenhinterlegten Daten zudem nutzen, um Sie nach einer erfolgten Bestellung per Post oder E-Mail über gleicartige interessante Produkte und/oder Dienstleistungen zu informieren.

Daten Betroffene:



  • Bestandsdaten (Bspw. Namen, Adressen)

  • Zahlungsdaten (Bspw. Bankverbindnungsdaten, Rechnungen)

  • .
  • Vertragsdaten (bspw.Vertragsgegenstand, Vertragsdauer)

  • Nutzungsdaten (bspw Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (bspw Informationen über Дас genutzte Gerät IP-Adresse)

Betroffene Personen:.. Kunden, Interessenten, Geschäfts- унд Vertragspartner

Verarbeitungszweck:  Abwicklung von Bestellungen, Kommunikation und ggfs. Маркетинговый совет Beantwortung von Anfragen, Datensicherheit, Büro und Organizationsverfahren

Rechtsgrundlage: Vertragserfüllung und vorvertragliche Anfragen, Art.6 Абс. 1 лит. b DSGVO, rechtliche Verpflichtung, ст. 6 Абс. 1 лит. c DSGVO, berechtigtes Interesse, ст. 6 Абс. 1 лит. е DSGVO

Zahlungsdienstleister

Gemäß unserer gesetzlichen Pflichten beziehungsweise Wegen unserer berechtigten Interessen етег effizienten, sicheren унд Kunden orientierten Zahlungsabwicklung können Personen, умирают MIT UNS Einen Vertrag Одер Eine anderweitige Rechtsbeziehung geschlossen Haben, Zur Zahlung sowohl Банкен Und Kreditinstitute, ALS auch weitere Zahlungsdienstleister в Anspruch nehmen.Die von uns angelbotenen Zahlungsdienstleister, verarbeiten in diesem Rahmen Bestandsdaten, dazu zählen Name, Adresse oder auch Bankdaten wie Konto-/Kreditkartennummer, Passwörter, TANs, Prüfnummern sowie Angaben zum abgeschlossenen Vertrag und Angaben zum Empfunger der Zahlänger.

Die in diesem Zusammenhang erhobenen Daten sind erforderlich, um die Zahlungsabwicklung durch den Zahlungsdienstleister vornehmen zu können. Ausschließlich der von uns beauftragte Zahlungsdienstleister erhebt und verarbeitet diese persönlichen Angaben.Wir erhalten zu keinem Zeitpunkt Informationen über Ihre Kontooder Kreditkartenverbindung. Wir werden von unserem Zahlungsdienstleister darüber in Kenntnis gesetzt, ob die Zahlung unserer Kunden eingetroffen ist oder nicht. Es besteht die Möglichkeit, dass unsere Zahlungsdienstleister die Daten unserer Kunden an Wirtschaftsauskunftsdateien weiterleiten, um die Identität sowie Bonität des Zahlenden prüfen zu können. Insoweit verweisen wir auf die Datenschutzerklärung und Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) unserer Zahlungsdienstleister.

Es gelten die AGB und Datenschutzbestimmung des jeweiligen Zahlungsdienstleister. Sie finden diese Hinweise auf der Webseite des betroffenen Dienstleister oder in der Transaktionsanwendung. Für weitergehende Informationen und für die Geltendmachung Ihrer Rechte bezüglich Widerruf und Auskunft verweisen wir insoweit auf die Bestimmungen des jeweiligen Dienstleisters.

Betroffene Daten:



  • Bestandsdaten (bspw. Name, Adresse),

  • Benutzungsdaten (bspw.besuchte Internetseiten, Interesse bestimmten Themen, Zeiten дер Zugriffe),

  • Zahlungsdaten (bspw. Bankverbindung, Rechnungen. Zahlungshistorie),

  • Geschäftsabschlussdaten (bspw. Laufzeit, Kundenkategorie, Vertragsgegenstand),

  • Kommunikations- унд Metadaten (bspw . ИС Adresse, Informationen Zum Gerät Одер Computersystem)

Verarbeitungszweck: Effektive, sichere Сових Kunden orientierte Zahlungsangebote (служба) Сових Abwicklung фон Zahlungen gemäß vertraglicher Vereinbarung

Rechtsgrundlage: Vertragserfüllung унд Erfüllung vorvertraglichen Anfragen, ст.6 Абс. 1 лит. b DSGVO, berechtigte Interessen, ст. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Widerrufsmöglichkeiten: Sie können Ihre Einwilligung zur Verwendung der personenbezogenen Daten jederzeit gegenüber dem jeweiligen Zahlungsdienstleister widerufen. Trotz Widerruf bleibt der Zahlungsdienstleister gegebenenfalls weiterhin dazu berechtigt, die personenbezogenen Daten zu verarbeiten, zu nutzen und zu übermitteln, die zur vertragsmäßigen Zahlungsabwicklung zwingend notwendig sind. Bezüglich der Speicherung und fristgemäßen Löschung der personenbezogenen Daten verweisen wir auf die jeweiligen Datenschutzbestimmungen des Zahlungsdienstleisters.

Wir nutzen folgende Zahlungsdienstleister:

Sofortüberweisung

Dienstanbieter: софорте GmbH, Theresienhöhe 12, 80339 München
Internetseite: https://www.sofort.de/index.html
Datenschutzerklärung: https: // WWW .sofort.de/datenschutz.html

PayPal

Dienstanbieter: PayPal (Europe) S.à.r.l. et Cie., SCA, 22-24 Boulevard Royal, 2449 Люксембург
Интернет-сайт: https://www.paypal.com/de/webapps/mpp/home
Datenschutzerklärung: https://www.paypal.com/de/webapps/mpp/ua/privacy-full#

Stripe

Dienstanbieter: Stripe Inc., 510 Townsend Street, San Francisco, CA 94103, USA
Интернет-сайт: https://stripe.com /de
Datenschutzerklärung: https://stripe.com/de/privacy

Online-Werbung

Wir nutzen Dienste zum Ausspielen von Internetwerbung. Über die von uns genutzten Dienste werden durch einen Cookie или Pixel bestimmte Nutzerdaten erhoben. Hierzu zählen insbesondere die Information von welcher Internetseite Sie auf unsere Internetpräsenz gelangt sind (sogenannte Referrer), auf welche Seiten unserer Internetpräsenz Sie zugegriffen haben, wie lange Sie unsere Seiten besucht und welche Interaktionen Sie dort vorgenommen haben.Daneben werden Daten zu dem von Ihnen verwendeten Browser, Computersystem sowie der Geräteart erhoben. Außerdem können über einen solchen Dienst auch demographische Informationen, wie bspw. das Alter oder das Geschlecht как псевдоним Werte erfasst werden. Sofern Sie in die Erhebung Ihrer Standortdaten eingewilligt haben, können, je nach Anbieter, auch diese verarbeitet werden. Um diese Daten zu erfassen und zu speichern, setzt der jeweilige Dienst einen Cookie bzw. einen sogenannten Zähl-Pixel auf das von Ihnen genutzte Endgerät, mit dem auch die Ihnen zugeordnete IP-Adresse erhoben wird.Allerdings wird diese über ein sogenanntes IP-Masking-Verfahren gekürzt, so dass die IP-addresse nicht mehr Ihrem Besuch auf unserer Internetseite zugeordnet werden kann. Grundsätzlich werden beim Einsatz des jeweiligen Dienstes keine Klardaten wie Namen oder E-Mail-Adressen gespeichert. Dies ist nur dann der Fall, wenn Sie Mitglied eines sozialen Netzwerks sind, das einen der nachstehend genannten Dienste anbietet und Ihr Profil mit dem vorgenannten Datenmaterial zusammenführt.

Die Daten werden von dem von uns eingesetzte Dienst ausgewertet, um daraus einen Bericht mit statistischen Aussagen über die Anzahl der über die Werbung generierten Besucher und den Erfolg der Werbemaßnahme zu fertigen.In den Berichten werden unter anderem die Gesamtanzahl der Nutzer, die über unsere Anzeigen auf unsere Webseite weitergeleitet wurden ausgewiesen. Daneben enthalten die Berichte Informationen zu den Endgeräten und Browsern der Nutzer, a welchen Standorten sich die Nutzer befanden, zu welchen Zeiten die Werbeanzeige geklickt wurde. In den Berichten sind jedoch keine Informationen enthalten, mit denen Sie sich als Nutzer unserer Seite personnlich identifizieren ließen.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass je nach Sitz des Diensteanbieters die über den Dienst erfassten Daten außerhalb des Raumes der Europäischen Union übertragen und verarbeitet werden können.Es besteht in diesem Fall das Risiko, dass das von der DSGVO vorgeschriebene Datenschutzniveau nicht eingehalten und die Durchsetzung Ihrer Rechte nicht oder nur erschwert erfolgen kann.

Betroffene Daten:



  • Nutzungsdaten (. Bspw Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (bspw Informationen über Дас genutzte Gerät IP-Adresse.)

Betroffene Personen: Nutzer unserer Onlineangebote

Verarbeitungszweck: Reichweitenmessung, Erfolgskontrolle von Kampagnen, ремаркетинг Sowie Interessen-underhaltenseingtes, маркетинг

rehtsgrundlage: Sofern wir vorer renivinlage, levinlage, levinlage, levinlage, rehtivinlage: Sofern wir-verinlage, , rehinlage, , levinlage, .6 Абс. 1 лит. ДСГВО. Im Übrigen setzen wir den jeweiligen Dienst auf Grund unseres berechtigten Interesses ein, Besucherströme auf unsere Internetseite zu leiten, diese Besucherstrome zu analysieren, um hierüber die Funktionen, Angebote sowie das Nutzungserlebnis fortlaufend verbessern zu können, Art. 6 Абс. 1 лит. ф ДСГВО.

Wir nutzen zur Online-Werbung folgende Diensteanbieter:

Google Ads

Dienstanbieter: Google Inc., 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94041, Google Ltd., Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland
.

Wir versenden in regelmäßigen Abständen einen Newsletter, um unsere Kunden und Geschäftspartner und Interessenten über unsere Angebote und über hiermit im Zusammenhang stehende Neuigkeiten zu informieren. Sie haben die Möglichkeit, sich auf unserer Internetseite zu unserem Newsletter anmelden und im Rahmen der Anmeldung in den Empfang des Newsletters einzuwilligen.Wenn Sie sich zu unserem Newsletter anmelden, ist die Angabe Ihrer E-Mail-Adresse verpflichtend. Die E-Mail-Adresse speichern wir, um Ihnen den Newsletter zusenden zu können. Die Angabe weiterer Daten wie Anrede oder Name ist freiwillig und wird verwendet, um Sie persönlich ansprechen zu können. Sobald eine Anmeldung zu unserem Информационный бюллетень erfolgt, erhalten Sie eine Bestätigungs-E-Mail и die bei der Anmeldung Hinterlegte E-Mail-Adresse im sog. Двойной выбор в Verfahren. Diese E-Mail enthält einen Link.Wenn Sie auf diesen Link klicken, bestätigen Sie, dass Sie den Информационный бюллетень empfangen möchten. Damit stellen wir sicher, dass Ihre E-Mail-Adresse bei der Anmeldung nicht von einem Dritten missbraucht wurde. Aus demselben Grunde speichern wir das Datum und die Uhrzeit der Anmeldung sowie die bei der Anmeldung Ihnen zugeordnete IP-Adresse. Die vorgenannten Daten geben wir nicht an Dritte weiter.

Auswertung des Nutzerverhaltens

Sofern Sie hierin eingewilligt haben, werten wir beim Versand des Newsletters Ihr Nutzerverhalten aus.Информационный бюллетень Tracking-Pixel, который очень нравится Tracking-Links. Hierüber können wir erkennen, ob und wann Sie den Newsletter geöffnet haben und ob und welche Links Sie in dem Newsletter angeklickt haben.

Zweck:  Wir werten den Newsletter wie vorbeschrieben aus, um eine statistische Auswertung des Erfolges oder Misserfolges unseres Newsletters messen zu können.

Rechtsgrundlage : Rechtsgrundlage für die Verarbeitung Ihrer Datenist Art.6 Абс. 1 лит. ДСГВО.

Verhinderung : Sie können Ihre Einwilligung in den Empfang des Newsletters jederzeit über die oben angegebenen Möglichkeiten widerufen.

Löschung : Wir löschen Ihre Daten nach erfolgtem Widerruf.

Daten Daten:



  • INHALTSDATEN (BSPW. POSTS, FOTOS, VIDEOS)

  • NUTZUNGSDATEN (BSPW. Zugriffszeiten, Angeklickte Webseiten).Информация über Das Genutzte Gerät, IP-Adresse)

Betroffene Personen: Nutzer onserer InternetPräsenz

Verarbeitungszeck: Ausspielen onserer Internetseiten, gewährleangungsweck: Ausspielen onserer Internetseiten. 6 Абс. 1 лит. DSGVO, berechtigtes Interesse, Art. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Löschung: Die Löschung der E-Mail-Adresse erfolgt entweder, wenn Sie 1 Monat nach Versand der Bestätigungs-E-Mail im Double-Opt-In-Verfahren den Bestätigungslink nicht angeklickt haben sichiebar oder unmittelbar unserem Информационный бюллетень abgemeldet haben.

Widerruf:  Sie können Ihre Einwilligung in den Empfang des Newsletters jederzeit widerufen und sich von dem Abonnement des Newsletters abmelden. Wir Bieten Folgende Möglichkeiten An, über die sie den widerruf erklären können:



  • Klick auf den in nemplater hierfür vorgehaltenen link

. Paris, Frankreich
Интернет-сайт: https://de.sendinblue.com/
Datenschutzerklärung: https://www.sendinblue.com/legal/privacypolicy/

Связь по электронной почте, почтовый или телефонный номер

Для неверных сообщений по электронной почте, почтовому или телефонному номеру персоненбезоген Датен. Sie können dem Erhalt unserer Werbemaßnahmen jeder Zeit widesprechen oder die zuvor erteilte Einwilligung zum Erhalt unserer werblichen Kommunikation zu jeder Zeit widerufen. Um auch nach Ihrem Widerspruch bzw. Widerruf im Zweifelsfall nachweisen zu können, dass Ihre Einwilligung vorlag, können wir Ihre Daten nach Ihrem Widerspruch/Widerruf bis zu 4 Jahre speichern.Für weitere Zwecke verwenden wir Ihre Daten nach Ihrem Widerspruch/Widerruf nicht mehr. Sofern Sie wollen, dass wir Ihre Daten vorher löschen, werden wir das tun, nachdem Sie uns bestätigt haben, dass Sie uns ursprünglich eine Einwilligung erteilt haben.

Betroffene Daten:



  • Kontaktdaten (z.B. E-mail, Telefonnummer, Postadresse)

  • Bestandsdaten (z.B. Namen, Adressen)

Betroffene Personen: Kommunikationspartner

Verarbeitungszweck: Direkte Werbemaßnahmen (Marketing) по электронной почте, Post oder Telefon

Rechtsgrundlage:  Einwilligung, Art.6 Абс. 1 лит. DSGVO, berechtigtes Interesse, Art. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Webanalyse und Statistik

Um die Besucherströme auf unserer Internetpräsenz zu erfassen und statistisch auszuwerten, setzen wir Webanalyse-Dienste ein. Solche Dienste erfassen unter anderem Daten darüber, von welcher Internetseite Sie auf unsere Internetpräsenz gelangt sind (sogenannte Referrer), auf welche Seiten unserer Internetpräsenz Sie zugegriffen haben, wie lange Sie unsere Seiten besucht und welche Interaktionen Sie dort vorgenommen haben.Daneben werden Daten zu dem von Ihnen verwendeten Browser, Computersystem sowie der Geräteart erhoben. Außerdem können über einen solchen Dienst auch demographische Informationen, wie bspw. das Alter oder das Geschlecht как псевдоним Werte erfasst werden. Sofern Sie in die Erhebung Ihrer Standortdaten eingewilligt haben, können, je nach Anbieter, auch diese verarbeitet werden.

Um diese Daten zu erfassen und zu speichern, setzt der von uns verwendete Webanalyse-Dienst in der Regel einen Cookie auf das von Ihnen genutzte Endgerät, mit dem auch die Ihnen zugeordnete IP-Adresse erhoben wird.Allerdings wird diese über ein sogenanntes IP-Masking-Verfahren gekürzt, so dass die IP-addresse nicht mehr Ihrem Besuch auf unserer Internetseite zugeordnet werden kann. Auch im Übrigen werden keine Klardaten wie Namen oder E-Mail-Adressen gespeichert. Weder wir noch der von uns eingesetzte Dienst kennt die Identität der Besucher unserer Internetseiten.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass je nach Sitzland des unten genannten Diensteanbieters die über den Dienst erfassten Daten außerhalb des Raumes der Europäischen Union übertragen und verarbeitet werden können.Es besteht in diesem Fall das Risiko, dass das von der DSGVO vorgeschriebene Datenschutzniveau nicht eingehalten und die Durchsetzung Ihrer Rechte nicht oder nur erschwert erfolgen kann.

Betroffene Daten:



  • Nutzungsdaten (bspw. Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (IPtedress-Adresse Informationen uteruter).

Betroffene Personen: Nutzer unserer Onlineangebote

Verarbeitungszweck: Reichweitenmessung, Erfolgskontrolle фон Kampagnen, ремаркетинга Сових interessen- унд verhaltensbedingtes Маркетинг

Rechtsgrundlage: Sofern Wir Sie VOR дем Einsatz де jeweiligen Dienstes мкм Ihre Einwilligung gebeten haben, legt hierin die Rechtsgrundlage, Art.6 Абс. 1 лит. ДСГВО. Im Übrigen setzen wir den jeweiligen Dienst auf Grund unseres berechtigten Interesse ein, die Besucherströme unserer Internetseiten analysieren, um hierüber die Funktionen, Angebote sowie das Nutzungserlebnis fortlaufend verbessern zu können, Art. 6 Абс. 1 лит. ф ДСГВО.

Wir nutzen folgende Webanalyse-Dienste:

Matomo Analytics (с файлами cookie)

Dienstanbieter: InnoCraft Ltd. 150 Willis St, 6011 Wellington, Neuseeland
Internetseite: http://.org/
Datenschutzerklärung: https://matomo.org/privacy/

Beim Einsatz von Matomo werden die über das Analyse-Tool erfassten Daten nicht an den Diensteanbieter übertragen, sondern verbleiben vielmehr auf unserem Server.

Die von uns genutzten Plugins von Drittanbietern

Wir haben auf unserer Webseite Plugins in Form von. «Социальные медиа-кнопки» genutzten Anbieter eingebettet uns genutzten. Welches Plugin zu welchem ​​Anbieter gehört, können Sie an dem jeweiligen Logo erkennen, mit welchem ​​das Plugin gekennzeichnet ist.Wir haben die Social Media Plugins auf unserem Internetauftritt standardmäßig deaktiviert, sodass beim Aufruf unserer Seiten nicht Automatic Daten an den Anbieter des Plugins übertragen werden. Hierzu verwenden wir die sog. Шариф-Лёсунг. Первый данн, венн Sie auf den «Social-Media-Button» des jeweiligen Anbieters klicken, wird die Erfassung von Informationen und deren Übertragung an den Anbieter ausgelöst. Wenn Sie auf einen dieser Buttons klicken, können selbst dann Daten betreiber des sozialen Netzwerkes gesendet werden, wenn Sie dort kein Konto besitzen oder dort ein Konto besitzen, aber in dem Moment des Besuchs unserer Webseite nicht dort eingeloggt sind.

Wir weisen darauf hin, dass je nach Sitzland des nachstehend genannten Diensteanbieters die nachfolgend näher benannten Daten auf Server außerhalb des Raumes der Europäischen Union übertragen und verarbeitet werden können. Es besteht in diesem Fall das Risiko, dass das von der DSGVO vorgeschriebene Datenschutzniveau nicht eingehalten und die Durchsetzung Ihrer Rechte nicht oder nur erschwert erfolgen kann.

Betroffene Daten:



  • Nutzungsdaten (bspw.. Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (bspw Informationen über Дас genutzte Gerät IP-Adresse)

Betroffene Personen: Nutzer unserer Internetpräsenz

Verarbeitungszweck: Ausspielen unserer Internetseiten, Anbieten фон Inhalten, Gewährleistung де Betriebs unserer Internetseiten

Rechtsgrundlage:  Einwilligung über Cookie-Consent-Banner, Art. 6 Абс. 1 лит. DSGVO, berechtigte Interessen, Art.6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Wir nutzen folgende Plugins:

Google (Invisible) reCAPTCHA

Dienstanbieter: Google Inc., 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, USA 9001. com/recaptcha/docs/invisible
Datenschutzerklärung: http://www.google.de/intl/de/policies/privacy

Unsere Onlinepräsenzen bei sozialen Netzwerken

Wir betreiben Onlinepräsenzen innerhalb der nachfolgendBesuchen Sie eine dieser Präsenzen, werden durch den jeweiligen Anbieter die unten näher aufgeführten Daten erhoben und verarbeitet. In der Regel werden diese Daten zur Werbe- und Marktforschungszwecke erhoben und hiermit Nutzungsprofile angelegt. In den Nutzungsprofilen können Daten unabhängig des von Ihnen verwendeten Gerätes gespeichert werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Sie Mitglied der jeweiligen Plattform und bei dieser eingeloggt sind. Die Nutzungsprofile können von den Anbietern dazu verwendet werden, um Ihnen interessenbezogene Werbung auszuspielen.Gegen die Erstellung von Nutzerprofilen steht Ihnen ein Widerrufsrecht zu. Um dieses auszuüben, müssen Sie sich an den jeweiligen Anbieter wenden.

Wenn Sie einen Account bei einem der unten aufgeführten Anbieter besitzen und beim Besuch unserer Webseite dort eingeloggt sind, kann der jeweilige Anbieter Daten über Ihr Nutzungsverhalten auf unserer Webseite erheben. Um eine solche Verknüpfung Ihrer Daten zu verhindern, können Sie sich vor dem Besuch unserer Seite bei dem Dienst des Anbieters ausloggen.

Zu welchem ​​Zweck und in welchem ​​Umfang Daten von dem Anbieter erhoben werden, können Sie den jeweiligen, im Folgenden mitgeteilten, Datenschutzerklärungen der Anbieter entnehmen.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass je nach Sitzland des unten genannten Anbieters die über dessen Plattform erfassten Daten außerhalb des Raumes der Europäischen Union übertragen und verarbeitet werden können. Es besteht in diesem Fall das Risiko, dass das von der DSGVO vorgeschriebene Datenschutzniveau nicht eingehalten und die Durchsetzung Ihrer Rechte nicht oder nur erschwert erfolgen kann.

Daten Daten:



  • Bestands- Und Kontaktdaten (Bspw. Имя, Adresse, Telefonnummer, E-mail-adresse)

  • Inhaltsdaten (Bspw. Posts, fotosd, VIDOOS)
  • InhaltsDaten (BSPW. Posts, fotosd)
  • . . Zugriffszeiten, angeklickte Webseiten)

  • Kommunikationsdaten (bspw. Informationen über das genutzte Gerät, IP-адрес).

Verarbeitungszweck: Kommunikation und Marketing, Verfolgen und Anaylse von Nutzerverhalten

Rechtsgrundlage:  Einwilligung, Art.6 Абс. 1 лит. a DSGVO, berechtigtes Interessen Art. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO

Widerspruchsmöglichkeiten: Zu den jeweiligen Widerspruchsmöglichkeiten (Opt-Out) verweisen wir auf die nachfolgend verlinkten Angaben der Anbieter.

Wir unterhalten Onlinepräsenzen auf folgenden sozialen Netzwerken:

Facebook

Dienstanbieter: Facebook Inc., 1 Hacker Way, Menlo Park, CA 94025, USA 900 EU5 Sitz in Ирландия., 4 Grand Canal Square, Grand Canal Harbour, Dublin 2, Irland
Интернет-сайт: https://www.facebook.com/
Datenschutzerklärung: https://www.facebook.com/about/privacy/
: https://www.facebook.com/legal/terms/information_about_page_insights_data

Instagram

Dienstanbieter: Instagram Inc., 1601 Willow Road, Menlo Park CA 94025, USA
Mutterunternehmen: Facebook Inc., 1 Hacker Way, Menlo Park, CA 94025, USA
Sitz in der EU: Facebook Ireland Limited, 4 Grand Canal Square, Dublin 2, Ирландия
Интернет-сайт: https://www.instagram.com/
Datenschutzerklärung: http://instagram.com/about/legal/privacy

Pinterest

Dienstanbieter: Pinterest Inc., 635 High Street, Palo Alto, CA 94301, USA
Sitz in der EU: Pinterest Europe Ltd., Palmerston House, 2nd Floor, Fenian Street, Dublin 2, Irland
.

Sicherheitsmaßnahmen

Wir Treffen им Übrigen Technische унд organisatorische Sicherheitsmaßnahmen нах дем Стенд дер Technik, гм умирают Vorschriften дер Datenschutzgesetze einzuhalten унд Ihre Daten Gegen zufällige Одер vorsätzliche Manipulationen, teilweisen Одер vollständigen Verlust, Zerstörung Одер Gegen ден unbefugten Zugriff Dritter цу Schützen.

Aktualität und Änderung dieser Datenschutzerklärung

Diese Datenschutzerklärung ist aktuell gültig und hat den Stand Juli 2021. Aufgrund geänderter gesetzlicher bzw. behördlicher Vorgaben kann es notwendig werden, diese Datenschutzerklärung anzupassen.

Diese Datenschutzerklärung wurde mit Hilfe des Datenschutz-Generators von SOS Recht erstellt. SOS Recht ist ein Angebot der Mueller.legal Rechtsanwälte Partnerschaft mit Sitz в Берлине.

Яковлев Як-2.Фото. История и характеристики.

 

Як-2 — советский бомбардировщик-разведчик. Всего выпущено 111 экземпляров. Впервые самолет увидели на АМС Фрунзе в феврале 1939 года. Уже по одному виду было видно, что самолет разработан в ОКБ Яковлева. Он получил обозначение «самолет 22». Заводскими испытаниями занялся назначенный Ю. Пионтковский. Его же в дальнейшем назначили старшим пилотом Яковлев. Главным инженером проекта стал Е. Адлер.

До 1938 года инженеры ОКБ занимались исключительно маломоторным типом самолетов, но Л. Шехтер предложил начать разработку двухмоторного многоцелевого самолета. Он рассчитал, что самолет будет иметь максимальную скорость полета.

По эскизному проекту площадь крыла равна 27 м 2 Для создания значительной нагрузки на крыло. Для уменьшения веса конструкции крыло решили сделать цельным из массива дерева, а фюзеляж сделать из стальных труб.Довольно интересен тот факт, что для уменьшения лобового сопротивления водорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Поэтому штурман встроен в контур фюзеляжа. Открытие огня из пулемета возможно только в случае частичного открытия фонаря и нижнего обтекателя. Благодаря множеству вышеперечисленных доработок инженеры рассчитывают получить большую скорость — 600 км/ч.

Вооружение бомбардировщика-разведчика планировалось по минимуму. Общий вес не должен превышать 350 кг. Также планируется установить камеру и сделать небольшой бомбоотсек для осветительных зарядов.Воздушная машина должна была быть двухместной. Штурман-стрелок должен был находиться в центре фюзеляжа в отдельной кабине.

Самолет планировалось запустить в трех модификациях: истребитель, разведчик-бомбардировщик. Соответственно и снаряжение и вооружение у них должно быть разное. В середине осени 1938 года были нарисованы более или менее ясные картины будущего самолета. На истребитель было решено установить пушки. К нему решили отнести две подфюзеляжных пушки и 3 пулемета ШКАС, а экипаж сократили до одного человека.

Средний разведчик должен иметь 8 бомб калибра 20 кг, расположенных в фюзеляжном отсеке, и два пулемета ШКАС, один стационарный и один подвижный. Под радиоприемником «Двина» бензобак разместили за фюзеляжем аэрофотоаппарата АФА-19. В задней кабине предусмотрели специальную «кушетки» с иллюминаторами в полу. В то же время бомбардировщик не укомплектован радио- и фотооборудованием. Он относится к дальним бомбардировщикам, поэтому запас топлива увеличен, а среди вооружения особо отмечены 6 100-килограммовых фугасных бомб.Их подвешивают вертикально.

По плану все варианты самолета должны были иметь четыре крыльевых бака.

В январе 1939 г. на аэродром зашел самолет «22». Он был без оружия и фототехники. Буквально первый полет продемонстрировал высокую скорость самолета – 500 км/ч. Но были замечены и дефекты. Например, силовая установка вышла из строя. Масло часто перегревалось, как и вода, в зависимости от режима полета. По планам самолет должен был набрать высоту 7000 м за 8,7 мин, но фактически набор был в четыре раза больше.Он часто делал перерыв в воздухе, чтобы двигатель остыл. А при посадке тормозные диски перегрелись. После каждых 5 полетов шины колес приходилось менять.

Было решено отдать предпочтение дальнему бомбардировщику типа разведчика. Некоторые основные моменты разработаны заново. Высота фюзеляжа в кабине штурмана увеличилась на 80 мм. Соответственно, задняя часть самолета стала более покатой. Гаргрот не складывается, поэтому пришлось придумывать новые способы использования углов обстрела точки винтовки, расположенной выше.В январе 40-х годов собралась специальная комиссия при ВВС, которая должна была проверить и утвердить проект.

В ряде ударных средств решили использовать бомбомет ФАБ 2-50 или тот же ФАБ-100. В некоторых вариантах подсовывались осколочные бомбы АВ-8 и АО-8-20 в количестве 20 штук. На внешней подвеске под крылом замка находились два Д2-МА для дополнительных ФАБ или ФАБ-50-100. Для управления всеми бомбами он размещался штурманом, поскольку в его отсеке находились все необходимые органы управления, в том числе оптический прицел ОПБ-1, электрический эжектор ЭСБР-3п и механический ВМ-8.

В испытания первый серийный ББ-22 попал в марте 1940 года. В результате некачественного производства машина значительно снизила свои летные характеристики. Максимальная скорость снизилась до 515 км/ч. Серийная модель выглядела не просто недоделанной и сырой. По всему фюзеляжу было много щелей, множество креплений плохо держали всю конструкцию.

Вообще интерес к себе самолет потерял, а с появлением Пе-2-22 ББ и вовсе забылся.

В своем первоначальном виде он должен был быть более мощным, быстрым и практичным.

Конструкция самолета Як-2

Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение выполнено двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка льняная. Рулевой поворот осуществлялся тросом, а руль высоты — элеронами. Шасси трехопорное, в полете способное убираться. Этот процесс осуществляется благодаря гидравлическому насосу с электрическим приводом. Торможение пневматическими колесами.

Топливо

размещено в шести баках, два из которых расположены в фюзеляже за кабиной пилота, а четыре — между лонжеронами крыла.Для каждого двигателя определена своя маслосистема. Он установлен в гондоле. Для охлаждения отвечает на днище гондолы маслорадиатор. Радиатор водяного охлаждения разместили в хвостовой части. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые тоннели и щели, а выброс происходит через хвостовую часть гондолы и регулируемые жалюзи.

Самолет очень перспективный и по многим параметрам, в том числе и по скорости, был первым в мире для этого класса. Хотя он и обогнал Пе-2, все же самолет стал основой для нового, более совершенного типа дальних бомбардировщиков.

Як-2 характеристики:

Модификация Як-2
Размах крыла, м   14.00
Длина м   9,34
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29,40
Масса, кг  
  порожний самолет   4000
  нормальный взлет   5380
тип двигателя   2 ПД М-103
Мощность, л.с.   Х 2 960
Максимальная скорость км/ч   515
Крейсерская скорость, км/ч  
Практическая дальность, км   800
Скороподъемность, м/мин   650
Практический потолок, м   8900
Экипаж   (+2) 3
Вооружение:  один 7.62-мм пулемет ШКАС
  до 900 кг бомб

 

Самолет

Тот самый любопытный зверь — российский Як-25

В случае полномасштабной войны с США русские рассчитывают на то, что они смогут защитить свою родину от воздушного вторжения со стороны Стратегического авиационного командования США. Одним из важных наборов средств их защиты является ЯК-25 — модели A, B и C.

Первый из ЯК-25 появился в 1951 году.Вскоре после появления в Восточной Германии он получил кодовое название «Фонарик» в НАТО. Затем этот тип исчез почти на четыре года, чтобы снова появиться в 1955 году в несколько усовершенствованной версии. Версия 1955 года имела закругленную или тупую носовую часть, которая выступала далеко вперед от двух блоков двигателей, установленных под стреловидными крыльями.

В 1956 году появились две дополнительные версии — модели B и C. Судя по всему, первая и третья модели, А и С, были закреплены за российским аналогом (более или менее) нашего Командования ПВО.ЯК-25Б, имеющий «тепличный» нос для хорошей обзорности, рассматривается как легкий бомбардировщик и используется либо для поддержки операций наземных войск, либо как самолет-разведчик.

Самолеты ЯК-25, разработанные самым молодым из крупнейших советских авиаконструкторов Александром Яковлевым, имеют большой фюзеляж, позволяющий разместить радиолокационное оборудование и дополнительное топливо. Крылья модели А стреловидны по передней кромке на сорок два градуса. Внешние участки крыла имеют постоянную хорду и постепенно утончаются к кончику.Те, кто видел самолет модели А, говорят, что он демонстрирует хорошую устойчивость в полете и достаточно медленный при взлете и посадке. На каждом крыле установлены по два ограждения пограничного слоя, закрепленные на отметках одной трети и двух третей.

Вертикальный стабилизатор большой и начинается примерно на две трети длины фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор устанавливается примерно на полпути вертикального стабилизатора.

Как и французский S.O.-4050 Vautour, ЯК-25А имеет тандемное шасси, убирающееся в фюзеляж.Вспомогательные колеса на концах крыльев убираются в законцовки крыла.

Фюзеляж имеет цилиндрическую форму, с воздушными тормозами с каждой стороны примерно на две трети пути назад.

Модели В и С этого самолета отличаются от модели А более длинными мотогондолами, большей стреловидностью внутренних панелей крыла, крылом немного большего размера и разными носовыми частями. Модель A имеет тупой закругленный нос, в котором, по-видимому, находится радар; модель B имеет тепличную носовую часть, обеспечивающую хорошую видимость; а модель C имеет заостренный нос, в котором, кажется, находится радар, и, кажется, он сделан из того же материала, что и модель A.

Общая площадь крыльев моделей B и C увеличена на тридцать два квадратных фута. Изменение стреловидности, несомненно, увеличило число Маха самолета, а также уменьшило нагрузку на крыло и увеличило место для топлива.

Модель C немного быстрее, чем две другие ( см. сопроводительную таблицу ), с максимальной скоростью 770 миль в час по сравнению с 705 и 695 для моделей A и B соответственно. Крейсерская скорость для деревьев в алфавитном порядке составляет 600, 607 и 640 миль в час на высоте 23 000 футов.

Flashlight A имеет рабочий потолок 50 840 футов; Фонарик B достигнет высоты 53 000 футов; и модель C, 57 700 футов.

Модель B немного тяжелее, если учесть ее обычную боевую нагрузку, включающую четыре однотонные (метрические) бомбы. Все три модели оснащены 76-мм. дистанционно управляемые ракеты, а также две 37-мм. пушки Нудельмана. Считается, что российские ракеты, особенно используемые в самолетах, достигли высокого уровня развития и вполне могут конкурировать с западными.

Неплохая дальность и скорость этих всепогодных перехватчиков и кораблей обеспечения согласуется с тем, что в России мало аэропортов (по сравнению с Западом), с которых могут действовать самолеты этого типа, а значит, они должны быть способны наносить удары вторгшиеся бомбардировщики со значительного расстояния. Кроме того, Россия должна защищать обширный приграничный район, на который натянута система ПВО, а значит, у перехватчиков должна быть большая дальность действия.

Например, поскольку большинство целей в России находятся в большей глубине, чем в Соединенных Штатах, бомбардировщики вторжения будут иметь более длительный период над советской территорией.Это дало бы ЯК-25А и С больше времени для обнаружения и поражения бомбардировщиков САК.

Двигатели в «Фонарике А» обозначены как ТА-10, что, возможно, указывает на то, что они являются работой конструктора двигателей Тамасова из КБ двигателей Микулина. У них десять ступеней компрессора и одноступенчатая турбина. Статическая тяга каждого из них составляет 8000 фунтов.

С правого борта мотогондол торчат небольшие капоты, предположительно обеспечивающие воздухозаборники для охлаждения масла.

Во всех случаях экипаж самолета состоит из двух человек — пилота и оператора радара или бомбардира. Радиолокационное оборудование похоже на то, что используется в США, в том смысле, что его можно зафиксировать на цели и запустить ракеты, когда фонарик окажется в пределах досягаемости. Ракеты «Б» можно использовать против наземных целей.

Потому что они могли — Летающий ангар

Когда Сергей Яковлев, сын легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, еще в 1980 году работал над пилотажным Як-55 для тогда еще советской фирмы, носящей фамилию, он, наверное, и не представлял себе ничего подобного.В то время ему, конечно, было немыслимо представить, что почти 40 лет спустя группа парней с декадентского Запада возьмет два его самолета и склеит их вместе.

Но именно это и произошло.

Делл Коллер, EAA 683852, заядлый строитель и реставратор, который работает начальником экипажа на авиашоу Джона Клэтта, и пилот чемпионата по высшему пилотажу Джефф Бурбун, EAA 363600, придумали: если один Як-55 — это круто — и, давайте посмотрим правде в глаза , это — то два из них должны быть еще круче.Новый самолет, получивший по понятным причинам название Як-110, предназначен для участия в авиасалонах и, безусловно, станет одним из немногих многомоторных самолетов, способных выполнять неограниченные фигуры высшего пилотажа.

«Это идея, которую я вынашивал уже несколько лет, и идеи отличные, но воплотить их в жизнь — это совсем другой шаг, — сказал Делл. «Это, безусловно, нечто иное, взять два совершенно разных самолета и сделать из них один».

Поработав некоторое время над этой идеей, они пригласили своего друга Чеда Барти, давнего пилота и владельца компании по производству медицинского оборудования.

— Знаешь, такое случается раз в жизни, — сказал Чад. «Я имею в виду, что нет ничего подобного, во-первых. Это не сделка «я тоже».

Но он не сразу бросился.

— Я сказал ребятам, — сказал Чад. «Прежде чем я возьмусь за это, он должен быть… безопасным, его нужно будет спроектировать и тому подобное, и поэтому авиационная инженерная часть заняла много времени, чтобы проанализировать и подъемную силу, и нагрузку. , крутящие движения и все такое прочее.”

Команда обнаружила два Як-55 в хорошем летном состоянии и доставила их в мастерскую Делла в Бойсе, штат Айдахо, где работа началась всерьез. С каждого самолета было снято по одному крылу, и была изготовлена ​​новая центральная часть, чтобы соединить два самолета вместе. Они также прикреплены к горизонтальным стабилизаторам, которые были усилены, но в остальном остались нетронутыми.

В каждой кабине имеется полный набор органов управления полетом, но такие элементы, как стартер и органы управления дымом, находятся только в левой кабине.В остальном самолет действительно таков, как выглядит — два слипшихся Як-55. Мощность обеспечивается оригинальными девятицилиндровыми радиальными двигателями Веденеева М14П, каждый из которых выдает по 360 л.с., и, по общему мнению, 110 отлично справляется с одним двигателем. В остальном пока он работает примерно как одноместный Як-55, но с гораздо большей мощностью, и он был испытан на 6 г, и -4 г.

Итак, сколько времени потребовалось, чтобы перейти от двух самолетов к одному?

«13 месяцев назад мы впервые поставили оба самолета в ангар и начали вникать в детали планирования, как именно мы собираемся это сделать», — сказал Делл.Правильно, от первой встречи самолетов до их первого совместного полета прошло чуть больше года.

Команда не новичок в авиашоу, и у нее уже есть ряд спонсоров, включая MT Propeller, MGL Avionics, Matco Wheels and Brakes, Hooker Harness, Softie Parachutes и Lift Aviation. Но сам самолет еще не готов. В недавнем видео о проекте Джефф отметил, что этот самолет в конечном итоге не будет близнецом.

«[Это будет] трехмоторный самолет: два винтовых и один реактивный, — сказал он, — это будет потрясающе.«Это реактивный двигатель General Electric CJ610-6, производный от J85, который развивает тягу около 3000 фунтов.

Команда рассчитывает провести испытания Як-110 с реактивным двигателем где-то в январе и начать развлекать возбужденных, хотя и слегка сбитых с толку посетителей авиашоу, начиная со следующего лета.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта