+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Закрылки у самолета для чего нужны: ✈ Что такое закрылки и для чего они нужны

0

«Закрылки — это очень критично. Закрылки? Рассмотрим эту легенду! Основные типы закрылков

Состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.

Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.

Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.

Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.

Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.

Основные типы закрылков

    Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.

    Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях. Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.

    Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.

    Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.

    Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.

    Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.

    Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.

    Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.

    Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.

    Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.

    Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.

Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.

Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

Попробую внести некоторую ясность.

В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20. На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно. На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте

, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

Закрылки самолета могли стать причиной крушения Ту-154 25 декабря под Сочи. Такую версию выдвинули эксперты после расшифровки данных одного из черных ящиков.

Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке

Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Согласно предварительному анализу данных, полученных с одного из черных ящиков, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.

Пытаясь компенсировать возникший из-за этого пикирующий момент, пилоты усугубили ситуацию до критической, чрезмерно задрав нос самолета.

Как сообщает Life со ссылкой на близкий к следствию источник, эксперты без проблем смогли расшифровать запись с речевого бортового самописца. По его словам, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с…а!» Затем звучит крик: «Командир, падаем!».

— Скорость 300… (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, с…а, че за х***ня!
— Высотометр!
— Нам… (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!

Закрылки самолета для чего нужны, фото

Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.

При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.

По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет потерпел крушение.

Официальные данные о расшифровке записей пока не опубликованы.

Закрылки фото

Напомним, что самолет Минобороны РФ Ту-154 25 декабря в 01:38 по московскому времени вылетел с аэродрома Чкаловский в Подмосковье и направлялся на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии.

В Сочи воздушное судно остановилось на дозаправку, о чем не было известно заранее. В 05:27 по Москве самолет пропал с радаров спустя несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Позже стало известно, что лайнер упал в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья.

На борту воздушного судна находились 92 человека, все они погибли.

Среди жертв катастрофы — 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени Александрова и его руководитель Валерий Халилов, три съемочных группы, врач Елизавета Глинка, которая везла в Сирию медикаменты, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и члены экипажа.

Похоже, в расследовании причин катастрофы Ту-154 в Черном море наступает некоторая ясность. Анализ бортовых самописцев и утечки от источников, близких к расследованию, указывают на проблему, очень часто приводившую к трагедиям в воздухе: несинхронное срабатывание закрылков. Осталось понять, кто виноват в случившемся – техника или же экипаж.

К вечеру вторника был завершен предварительный анализ записей черного ящика разбившегося в воскресенье Ту-154. Подтверждается версия об ошибке в технике пилотирования, сообщает осведомленный источник. По его словам, это следует из анализа данных самописца.

«Следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А «правак» Филиппов безголово убрал их одним махом. И свалил самолет»

При этом ранее СМИ сообщили, что пилоты на последних секундах записи о проблемах с закрылками. В частности, один из пилотов восклицает: «Закрылки, сука!»

Ранее летчик-испытатель Магомед Толбоев в уже , что причиной крушения могли стать проблемы с закрылками. По его словам, в этом случае «самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси». «Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – отметил Магомед Толбоев.

Вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский уточнял в комментарии изданию Life , что при проблемах с закрылками самолет может стать неуправляемым. «У одного крыла подъемная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолет будет переворачивать», – заявлял он.

Источник «Интерфакса» в оперативном штабе ЧС также сообщил, что у Ту-154 несогласованно сработали закрылки. Несогласованная работа закрылков могла быть, в свою очередь, вызвана либо техническими причинами, либо ошибкой отвечающего за их работу члена экипажа.

Впрочем, пока не расшифрованы записи остальных черных ящиков, эксперты не знают, «где находились руки экипажа» – что делали в роковой момент командир экипажа и второй пилот.

Как поясняют специалисты, прямо перед вторым пилотом стоит рычаг выпуска и уборки закрылков. Командир дает указание: «Убрать закрылки» – и второй пилот убирает. Как именно действовал экипаж, будет ясно позже, но некоторые выводы уже можно сделать.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации», сам летавший на Ту-154, Олег Смирнов в разговоре с газетой ВЗГЛЯД подчеркнул, что его первые предположения о причинах крушения самолета тоже были связаны с закрылками. Дело в том, что самолет пропал как раз в той точке полета, где происходит уборка закрылков.

«Закрылки выдвигаются из-под крыла, увеличивают его площадь и одновременно изменяют кривизну потока. Это делается, чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость. Закрылки выпускаются и перед взлетом, и при посадке, чтобы произвести ее на меньшей скорости», – пояснил Смирнов.

После взлета по первой команде командира убираются шасси, чтобы пропало колоссальное аэродинамическое лобовое сопротивление, пояснил эксперт. «Второй командой убираются закрылки, чтобы крыло стало пригодным для полета на большой скорости. Принципиально важно, чтобы они убирались синхронно. В истории авиации много катастроф происходило по причине несинхронной уборки закрылков. При несинхронной работе закрылков получается, что одно крыло имеет одну величину и подъемную силу, а другое – иную. И не хватает рулей, чтобы удержать машину горизонтально, самолет буквально переворачивается на спину», – пояснил эксперт.

Смирнов подчеркнул, что на Ту-154 установлена автоматика, которая в случае несинхронного срабатывания прекращает движение закрылков. Обычно экипаж не виноват в несинхронном убирании закрылков, за это отвечает исключительно техника.

«Но если появилась эта аудиозапись, значит, автоматика не сработала. Это все так быстро происходит, что не оставляет надежд выкроить доли секунды, чтобы нажать на кнопку передатчика и сообщить о случившемся. Командир корабля дает команду на выпуск. У бортинженера один рычаг. Он его перемещает, а закрылки идут справа и слева. Если выдвижение или уборка закрылков происходит несинхронно, автоматика должна их застопорить», – рассказал он, добавив, что прояснить причины крушения поможет расшифровка параметрического черного ящика, на котором записаны сигналы срабатывания механизмов и возможных сбоев.

«Бывает, техника подводит, закрылки могут убираться несинхронно, – вторит Смирнову другой источник газеты ВЗГЛЯД, бывший высокопоставленный военный летчик. – Тогда надо тут же их уборку прекратить! Иначе самолет просто завалится в какую-то сторону. Сам я с таким не сталкивался, но у других бывало. Кто успел прекратить уборку, тот жив, кто не успел – тех закопали». Собеседник даже не исключил, что экипаж Ту-154 вообще забыл выпустить закрылки перед взлетом.

Собеседник приводит в пример гибель самолета Ту-95РЦ 25 января 1984 года, экипаж которого возглавлял военный летчик первого класса майор Вымятин.

«Вылетел с аэродрома Оленья на Кольском полуострове. Через 1 минуту 55 секунд в ходе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м экипаж преждевременно убрал закрылки на малой скорости, – рассказывает источник. – Там следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А второй пилот Филиппов убрал их одним махом. Штурман сказал командиру – доворот на курс. Командир ввел машину в крен и свалил самолет. Все погибли. 92 тонны керосина догорали два дня в сугробе. Нечто подобное могло быть и здесь».

В случае ошибки пилотов закономерно возникает вопрос о квалификации экипажа.

Ранее сообщалось, что командир разбившегося Ту-154, летчик первого класса Роман Волков имел более трех тысяч часов летной практики. В связи с этим делались выводы, что Волков был опытным пилотом. Однако Олег Смирнов цифру в три тысячи часов налета оценивает скептически, называя ее «курсантской». Налет самого Смирнова – 15 тысяч часов, в том числе и на Ту-154. Есть летчики с 20-тысячными налетами. Смирнов также напомнил, что у каждого типа самолетов есть свои особенности. Кроме того, из цифры налета не ясно, сколько именно полетов совершил летчик на данном типе самолетов и в каком качестве – командира воздушного судна, второго пилота и т. д.

«Если все эти тысячи часов командир летал на этом самолете – это одно дело. А если на других типах, то другое. Самолет самолету рознь. Все зависит от его веса, размеров, размещения двигателей. Ту-154 – оригинальный в плане аэродинамики. У него все три двигателя, каждый из которых весит больше тонны, в хвосте, а это значит – задняя центровка. Здесь иначе работают аэродинамические силы. У каждого самолета есть особенности, их изучаешь при переучивании, и всегда надо держать их в голове. В частности, когда убираешь закрылки, то надо вести себя очень настороженно», – пояснил Олег Смирнов.

Параметрический бортовой самописец потерпевшего крушение возле Сочи Ту-154 сохранился в отличном состоянии, а специалисты готовятся к выкладке собранных на дне Черного моря фрагментов воздушного судна. В СМИ, со ссылкой на расшифровку речевого самописца, выдвигаются различные версии причин падения лайнера. Опрошенные «Газетой.Ru» опытные летчики склоняются к версии с нарушением центровки самолета, возможно, из-за неправильного распределения пассажиров в салоне.

Второй бортовой самописец потерпевшего крушение самолета Ту-154 сохранился в отличном состоянии. По крайней мере, так его состояние оценили при первичном осмотре. Об этом сообщил в среду в эфире телеканала «Россия 24» старший инженер комиссии по расследованию катастрофы Дмитрий Попов.

«Состояние по внешнему виду отличное — немножечко повреждена теплоизоляционная и бронезащита. Даже то, что ручки на месте, это первый признак того, что, наверное, если не было воздействия соленой воды, то магнитная лента должна быть в отличном состоянии», — сказал специалист.

Он уточнил, что речь идет о параметрическом самописце, который был установлен в хвостовой части самолета. Этот прибор, как и первый обнаруженный «черный ящик», будет доставлен в ВВС в подмосковных Люберцах.

Кроме того, в ближайшие часы в Сочи планируется начать выкладку фрагментов разбившегося самолета. Для выяснения обстоятельств катастрофы на земле будет очерчен реальный контур Ту-154, для чего уже готовится площадка, — сообщили ТАСС источники в силовых структурах.

Ранее источник агентства сообщил, что всего за время поисковой операции обнаружено более 1,5 тыс. фрагментов и обломков самолета, примерно треть из которых — около 570, уже поднята на поверхность.

— …Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, с…а, чё за *****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

В подлинности этого диалога сомневается руководитель летно-испытательного центра научно-исследовательского Института гражданской авиации, испытатель Ту-154, герой России Рубен Есаян.

«На самолете Ту-154 никто не говорит «забрал шасси» или «забрал стойки».

После взлета на высоте не ниже 10 метров командир дает команду «убрать шасси». Кран шасси находится ближе всех ко второму пилоту. Второй пилот берет этот кран, понимает, тут же срабатывает сигнализация, гаснут табло, что шасси выпущены, а потом загорается надпись, что шасси убраны. Все. Так что все эти диалоги — выдумки каких-то сочинителей», — настаивает Есаян.

По его словам, закрылки на самолете Ту-154 входят в систему управления, а все системы управления самолета имеют двойное, а иногда и тройное резервирование. Если произошел какой-то отказ, то сработают запасные системы. «Отказ — и все выключилось и отрубилось… В авиации так не происходит.

И если пилот якобы крикнул „Командир, закрылки!“ — это не значит, что причина именно в них», — заключил летчик-испытатель.

Опытный пилот Ту-154, пожелавший не называть своего имени, рассказал «Газете.Ru» свою версию того, что могло произойти с самолетом.

По словам специалиста, шасси убираются при взлете самолета на высоте 15-20 метров. В этот момент происходит небольшая перецентровка самолета, которая убирается триммером — компенсирующим устройством. В Ту-154 — это механизм эффекта триммирования (МЭТ), который корректируют затяжку в системе пружин, удерживая штурвальную колонку от отклонений. Для управления МЭТ используются переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, штурвальная колонка плавно перемещается в заданное пилотом положение.

На высоте 100 м и на скорости приблизительно 400 км/час происходит уборка закрылок, выпускаемых при взлете на 25 градусов. Эту операцию осуществляет бортинженер. Он может прекратить ее в любой момент, особенно в тех случаях, когда уборка закрылок идет не синхронно.

При уборке закрылок пилот ощущает тянущие усилия на штурвале, поскольку уменьшается подъемная сила самолета. Эти усилия тоже парируется триммированием, чтобы самолет «не висел на руках». С увеличением скорости и нарастанием подъемной силы, наоборот, возникают давящие усилия на штурвале, которые снимаются «отдачей триммера от себя».

«Если командир закричал «Закрылки!», то вполне возможно, что на штурвале возникли такие давящие усилия, парировать которые триммированием командир корабля уже не смог», — объясняет летчик.

Как предположил собеседник «Газеты.Ru», возможно в самолете все-таки была нарушена центровка. «Почему это не сказалось при взлете в Чкаловском и посадке в Адлере? Тогда, вполне возможно, всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию.

Борттехник просто не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Возможно, что этого вполне хватило для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий», — объяснил пилот.

Он напомнил, что таким образом разбился Ту-104 с командованием Тихоокеанского флота в 1981 году в Ленинграде.

Тогда, по версии генерал-лейтенанта, заслуженного военного летчика и бывшего командующего ВВС и ПВО Балтийского флота Виктора Сокерина, которую он рассказал в «Независимом военном обозрении», приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал лететь в своем салоне в передней части самолета в одиночку. С десяток человек выставили «в хвост», хотя требовалось сделать все точно наоборот, а потом обратно по местам только после взлета.

Командир экипажа рассчитывал, что сможет с небольшим углом оторвать машину от взлетно-посадочной полосы на скорости больше расчетной с максимальным предельно допустимым отклонением, но покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за критические пределы, и машина потеряла управление.

«Самолет — это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске.

И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками», — писал Сокерин.

Собеседник «Газеты.Ru» знакомый с предварительными результатами расследования отказался говорить о версиях катастрофы, но уточнил, что никакой перегрузки Ту-154, как и тяжелых грузов на его борту в принципе, не было. По его словам, кроме музыкальных инструментов и небольшого количества коробок с гуманитарным грузом, который брала с собой филантроп Елизавета Глинка, в самолете ничего не было.

«Как это всегда было, туда отбирались и попадали лучшие, и я думаю, что так и будет», — сказал министр.

В среду стало известно, что президент России Владимир Путин изменил формат традиционного новогоднего приема в Кремле после крушения Ту-154. «Вы знаете, что произошло у нас, какая трагедия недавно. Поэтому я хочу изменить традиционный прием в честь Нового года, чтобы он носил рабочий характер», — цитирует слова Путина РИА «Новости».

На военно-транспортном самолете Ту-154, который направлялся в Сирию с подмосковного аэродрома Чкаловский и потерпел крушение в Черном море после дозаправки в Адлере утром 25 декабря, на борту находились 92 человека — восемь членов экипажа, восемь пассажиров-военнослужащих, двое федеральных госслужащих Минобороны, 64 артиста Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять журналистов федеральных телеканалов и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

«Закрылки, сука!» Что случилось с Ту-154

Как взлетает Ту-154

  1. Пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
  2. Пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
  3. Скорость 260 км/ч — начинается подъем переднего колеса шасси.
  4. Скорость 300 км/ч — отрыв от взлетной полосы.
  5. 5 метров отрыва — убирается шасси.
  6. 120 метров отрыва — самолет изменяет свое положение со взлетных 20 градусов наклона до 15.
  7. Скорость 360 км/ч — убираются закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное.
  8. При достижении полетной высоты самолет выравнивает градус наклона до 0.

Зачем нужны закрылки

Лишь когда подъемная сила превысит вес самолета, он оторвется от земли. Для этого самолету и нужны закрылки: поверхности на задней части крыльев. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке — уменьшается. Скорость отрыва с закрылками во взлетном положении — 280 км/ч. Если их не выпустить, скорость может достигнуть 370 км/ч — а это слишком много, шасси такую скорость не выдерживают. Таким образом, закрылки обеспечивают отрыв самолета на меньшей скорости и уменьшают длину разбега.

Что могло случиться с закрылками

Закрылки движутся по направляющим. Их могли убрать несинхронно: например, закрылок левого крыла закрылся, а правого — заклинил, что могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы. Из-за открытого закрылка самолет начинает крениться, он может перевернуться, так что экипаж должен реагировать четко и быстро.

Как должны действовать пилоты

Уборка закрылков происходит не ниже 120 метров над землей. В случае если один из закрылков не закрылся, нужно изменить положение стабилизатора. Градус выпуска закрылка должен соответствовать градусу стабилизатора. Когда закрылки убираются, самолет немного «просаживается». Пилота учат справляться с этим еще на первых курсах: чтобы не было просадки, он должен поставить рули  в определенное положение. Все эти действия отрабатываются на тренажерах и четко прописаны в руководстве по летной эксплуатации, так что экипаж обычно к такой ситуации готов.

Константин Онохин, заслуженный пилот России:

Вот говорят: самолет отличный, экипаж опытный. А налет у пилотов — 3 тысячи часов. Это хорошо для истребителя, для штурмовика, но для транспортной авиации и международных рейсов такого налета мало. У пилотов ведущих авиакомпаний России порядка 11 тысяч часов налета! Самолет хороший, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.

Все обеспечение этого рейса у меня вызывает много вопросов. Я бы не послал в Сочи командира с таким опытом. Состав экипажа: один новичок, другой опытный. Значит, один другого учил. В таких ответственных полетах так экипаж не комплектуют, все должны быть профессионалами.

Самолету лучше взлетать и садиться против ветра. Но Сочи непростой с метеорологической точки зрения аэропорт, ветер дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер усилился, дул в хвост, скорость упала, закрылки были убраны, и центровка стала передней. Центровка вообще играет важную роль на Ту-154. У него есть четвертый бак с топливом — он находится впереди и способствует смещению центра тяжести вперед. А это очень опасно.

Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность. Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также — несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться.

Спойлеры крыла. Как летает самолет. корневой трехщелевой закрылок

Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла.

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось 🙂 . «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов 🙂 .

Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость 🙂 . Выход был найден, в общем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и т. д. для наглядности приведем всем известный рисунок:

Закрылки – первая из придуманных разновидностей механизации крыла, они же и наиболее эффективны.

Закрылки всегда находятся на задней кромке крыла и всегда опускаются вниз, и, к тому же, могут выдвигаться назад. Они помогают нашему самолету улучшить несущую способность крыла при взлетах, посадках, наборах высоты и прочих маневрированиях. Рабочим языком выполняют роль паруса при взлете и парашюта при посадках))

В зависимости от типа самолета, применяются разные схемы:

Як-40 на посадку с выпущенными закрылками:

ПРЕДКРЫЛКИ

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью) и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии:

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Ту-154 на рулении, с выпущенными предкрылками:

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят

ЭЛЕРОНЫ

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на рисунке в начале статьи.Элероны.

Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» 🙂 элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах.

ИНТЕРЦЕПТОРЫ

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Тормозим интерцепторами:

В зависимости от предназначения и площади поверхности консоли, расположения её на крыле и т. д. интерцепторы делят на элерон-интерцепторы и спойлеры

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена:

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. СПОЙЛЕРЫ обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется 🙂). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес.

Выпущенные спойлеры (посадка) :

ЗАКОНЦОВКИ КРЫЛА

Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъёмную силу на конце крыла. Также законцовки позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах.

Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолётов, либо дальность полёта у планёров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок.

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире.

Если хотите блеснуть эрудицией в узком кругу, знайте! у большинства современных самолетов — ОДНО крыло! А слева и справа это полуКрылья!))

Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди

Строение крыла

Крыло в авиационной технике — поверхность для создания подъёмной силы.

Части крыла самолета

В общем случае крыло самолета состоит из центропланной части, консолей(левой и правой) и механизации крыла.

Основные части механизации крыла

1 — законцовка крыла

2 — концевой элерон

3 — корневой элерон

4 — обтекатели механизма привода закрылков

5 — предкрылок

6 — предкрылок

7 — корневой трехщелевой закрылок

8 — внешний трехщелевой закрылок

9 — интерцептор

10 — интерцептор/воздушный тормоз

Элероны

Элероны- аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла у самолётов нормальной схемы и самолётов схемы «утка». Элероны предназначены в первую очередь для управления углом крена самолёта, при этом элероны отклоняются дифференциально (отдельно друг от друга), то есть, например, для крена самолёта вправо правый элерон поворачивается вверх, а левый — вниз; и наоборот. Принцип действия элеронов состоит в том, что у части крыла, расположенной перед элероном, поднятым вверх подъёмная сила уменьшается, а у части крыла перед опущенным элероном подъёмная сила увеличивается; создаётся момент силы, изменяющий скорость вращения самолёта вокруг оси, близкой к продольной оси самолёта.

Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. В современных системах управления самолётом данный побочный эффект минимизируют различными способами. Например, для создания крена элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы

Работа элеронов при управлении креном. Если продолжать держать элероны отклонёнными в крайнем положении, тогда достаточно манёвренный самолёт начнёт непрерывно вращаться вокруг своей продольной оси.

Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты. Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.

Механиза ́ ция крыла ́

Механиза ́ ция крыла ́ — совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и т.

Закрылки

Закрылки — отклоняемые поверхности, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полётe на малых скоростях.

Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в случае выдвижных закрылков, которые также называют закрылками Фаулера) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила. Возросшая подъёмная сила позволяет летательным аппаратам лететь без сваливания при меньшей скорости. Таким образом, выпуск закрылков является эффективным способом снизить взлётную и посадочную скорости.

Второе следствие выпуска закрылков — это увеличение аэродинамического сопротивления. Если при посадке возросшее лобовое сопротивление способствует торможению самолета, то при взлёте дополнительное лобовое сопротивление отнимает часть тяги двигателей. Поэтому на взлёте закрылки выпускаются всегда на меньший угол, нежели при посадке.

Третье следствие выпуска закрылков — продольная перебалансировка самолёта из-за возникновения дополнительного продольного момента. Это усложняет управление самолётом (на многих современных самолётах пикирующий момент при выпуске закрылков компенсируется перестановкой стабилизатора на некоторый отрицательный угол). Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трёх).К примеру, на отечественном Ту-154М применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трёхщелевые. Наличие щели позволяет потоку перетекать из области повышенного давления (нижняя поверхность крыла) в область пониженного давления (верхняя поверхность крыла). Щели спрофилированы так, чтобы вытекающая из них струя была направлена по касательной к верхней поверхности, а сечение щели должно плавно сужаться для увеличения скорости потока. Пройдя через щель, струя с высокой энергией взаимодействует с «вялым» пограничным слоем и препятствует образованию завихрений и отрыву потока. Это мероприятие и позволяет «отодвинуть» срыв потока на верхней поверхности крыла на бо ́ льшие углы атаки и бо ́ льшие значения подъемной силы.




Флапероны

Флапероны, или «зависающие элероны» — элероны, которые могут выполнять также функцию закрылков при их синфазном отклонении вниз. Широко применяются в сверхлёгких самолётах и радиоуправляемых авиамоделях при полётах на малых скоростях, а также на взлёте и посадке. Иногда применяется на более тяжелых самолётах (например, Су-27). Основное достоинство флаперонов — это простота реализации на базе уже имеющихся элеронов и сервоприводов.

Предкрылки

Предкрылки — отклоняемые поверхности, установленные на передней кромке крыла. При отклонении образуют щель, аналогичную таковой у щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками. Как правило, предкрылки автоматически отклоняются одновременно с закрылками, но могут и управляться независимо.

В целом, эффект от выпуска как закрылков, так и предкрылков сводится к увеличению кривизны профиля крыла, что позволяет увеличить подъёмную силу. Основная роль предкрылков заключается в увеличении допустимого угла атаки, то есть срыв потока с верхней поверхности крыла происходит при бо ́ льшем угле атаки.

Помимо простых, существуют так называемые адаптивные предкрылки. Адаптивные предкрылки автоматически отклоняются для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик крыла в течение всего полета. Также обеспечивается управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками.


Интерцепторы

Интерцепторы (спойлеры) — отклоняемые или выпускаемые в поток тормозные консоли на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу. Поэтому интерцепторы также называют гасителями подъемной силы.

В зависимости от площади поверхности консоли, расположения её на крыле и т. д. интерцепторы делят на: Внешние элерон-интерцепторы

Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево.

У некоторых самолетов, например, МиГ-23, интерцепторы (наряду с дифференциально отклоняемым стабилизатором) являются главным органом управления по крену.

Спойлеры

Спойлеры (интерцепторы) — это непосредственно воздушные тормоза.

Симметричное задействование интерцепторов на обоих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолёта. После выпуска «воздушных тормозов» самолёт балансируется на бо ́ льшем угле атаки, начинает тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться.

Интерцепторы также активно используются для гашения подъемной силы после приземления или при прерванном взлёте и для увеличения сопротивления. Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колеса и улучшению сцепления колёс с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс.

Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

Попробую внести некоторую ясность.

В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20. На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно. На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

Самолет может подняться в воздух, в том случае, если подъемная сила, возникающая при обтекании крыла воздухом превысит силу тяжести.

Для того, чтобы поднять самолет в воздух и получить требуемую подъемную силу, необходимо обеспечить обтекание крыла потоком воздуха, значит самолету для полета необходима скорость.

Самолет разбегается по взлетной полосе и, когда величина подъемной силы будет выше силы тяжести отрывается от земли. Попробуем разобраться, как возникает подъемная сила ?

Аэродинамическая сила

При обтекании потокам воздуха пластины, расположенной параллельно линиям тока из-за разности давлений и сил трения, возникает аэродинамическая сила. В данном случае обтекание пластины потоком воздуха симметричное.


Несимметричным оно станет в том случае, если пластину наклонить, возникающая аэродинамическая сила будет направлена под углом к потоку. Угол наклона пластины называют углом атаки.


Разложим аэродинамическую силу на две составляющие:

  • вертикальную — подъемную силу;
  • горизонтальную силу лобового сопротивления.

При увеличении аэродинамической силы будут возрастать как вертикальная, так и горизонтальная составляющая.

Подъемная сила позволяет поднять самолет, а сила лобового сопротивления действует против направления его движения, то есть тормозит его.

Возникновение подъемной силы на крыле самолета

Наиболее благоприятным будет вариант, при котором, при малой силе сопротивления подъемная сила будет большой. Это позволит снизить потребную мощность двигателей, и расход топлива. Для этого создаются крылья несимметричного профиля.

Подъемная сила возникает при несимметричном обтекании профиля крыла потоком воздуха.


Струйки потока обтекают крыло сверху и снизу по разному.

При обтекании верхней выпуклой поверхности крыла из-за инертности струйки воздуха сжимаются, и в соответствии с , скорость движения частиц воздуха.

Скорость частиц воздуха обтекающих крыло снизу — уменьшается. на верхней поверхности профиля будет меньше чем на нижней, в соответствии с .

В результате разницы давлений под крылом и над крылом возникает подъемная сила. Когда подъемная сила будет больше силы тяжести самолет взлетает.


Механизация крыла

Увеличение подъемной силы связано и с увеличением силы лобового сопротивления. Чем выше скорость самолета, тем сильнее сила лобового сопротивления будет тормозить его. Поэтому для полета на больших скоростях необходимо крыло, не вызывающего значительного лобового сопротивления, подъемная сила у такого него, также будет невелика, но когда самолет набрал высоту большая подъемная сила и не нужна.

Для полета на малых скоростях необходимо такое крыло, которое обеспечит максимальную подъемную силу, сила лобового сопротивления такого крыла выше, но на малых скоростях это не так критично.

Получается, что для того, чтобы взлетать на малой скорости, а проводить полет на большой скорости самолету нужны крылья с разным профилем, или, как минимум крыло с разными характеристиками. Получить необходимые характеристики на разных этапах полета помогают элементы механизации крыла:

  • закрылки,
  • предкрылки,
  • щитки.

Закрылок

Отклоняемый элемент механизации, расположенный на задней кромке крыла называют закрылком .


Выпуск закрылков позволяет значительно увеличить подъемную силу,при этом возрастает и сила лобового сопротивления.

Закрылки позволяют самолету взлететь на меньшей скорости, и совершать полет на малых скоростях.

Для набора скорости в полете сопротивление необходимо уменьшить, поэтому сначала угол наклона закрылков уменьшается, а затем они и вовсе убираются. В убранном закрылок составляет часть профиля крыла.

В режиме посадки, возрастающее сопротивление при выпуске закрылков позволяет снизить скорость самолета, а возросшая подъемная сила обеспечивает устойчивый полет при снижении скорости.

Предкрылок

Элемент механизации крыла, расположенный на его передней кромке, предназначенный для управления пограничным слоем называют предкрылком . Различают фиксированные предкрылки, жестко связанные с крылом и автоматические предкрылки, которые могут быть прижаты к крылу или выдвинуты в зависимости от угла атаки.


Щиток

Щиток — элемент механизации крыла, представляющий собой отклоняемую поверхность, расположенную в задней части крыла.

Наклон щитка позволяет увеличить подъемную силу. Возрастающее сопротивление позволяет снизить пробег при посадке самолета.

Элементы управления

Вертикальное оперение позволяет обеспечить балансировку, устойчивость и управляемость самолета.

Оперение самолета составляют из неподвижные и подвижные элементы:

  • Стабилизатор — неподвижная часть горизонтального оперения;
  • Киль — неподвижная часть вертикального оперения;
  • Руль высоты — подвижный элемент, который крепится к стабилизатору;
  • Руль направления — подвижный элемент, закрепляемый на киле.

Действие рулей основано на изменении аэродинамической силы, при изменении угла наклона по отношению к направлению движения потока воздуха. При изменении угла наклона возникает аэродинамической силы, которая, благодаря плечу относительно центра тяжести самолета, создает вращающий момент.

Руль высоты

При отклонении руля высоты, нос самолета направляется вверх, увеличивается угол тангажа — самолет набирает высоту, кабрирует .


При перемещении руля высоты в противоположном направлении, нос самолета опускается вниз, угол тангажа становится отрицательным, самолет пикирует .


Руль направления

При изменении положения руля направления, за счет возникающей аэродинамической силы, появляется момент, поворачивающий самолет относительно нормальной оси. С помощью руля направления можно изменяется угол рысканья самолета.


Руль направления чаще всего используется для корректировки курса самолета при разбеге или пробеге при посадке.

Элероны

Вид криволинейного полета, служащий для изменения направления называют виражом . Для осуществления виража самолет необходимо изменить угол крена, сделать это позволяют элероны.


Элемент управления самолета, расположенный на задней кромке крыла называют элероном .

Принцип действия элеронов основан на изменении аэродинамической силы, если левый элерон отклоняется вниз, а правый вверх, то подъемная сила правой части крыла уменьшается, а левой — возрастает, в результате чего возникает момент, вызывающий крен самолета.


При крене самолета, из-за изменения режима обтекания крыла, создается центростремительная сила и самолет начинает двигаться по кривой, но демпфирующий момент вертикального оперения противодействует развороту. Для выполнения виража необходимо не только накренить самолет, но и отклонить руль направления в сторону виража, увечить тягу двигателя.

1. Взлет самолета можно производить с применением закрылков и без их применения.

2. В зависимости от условий, старта взлет самолета производить:

а) без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;

б) с применением закрылков, отклоненных на 25°, и с использованием номинальной мощности двигателя;

в) с применением закрылков, отклоненных на 30 0 , и с использованием взлетной мощности двигателя.

Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° не рекомендуется.

3. Взлет самолета производить с помощью встречного ветра не более 12 м/сек.

Взлет без применения закрылков

4. Длина разбега самолета (транспортный вариант) без применения закрылков и с использованием номинальной мощности двигателя при нормальном полетном весе 5250 кг составляет 360 м.

Примечание. Длина разбега приведена к стандартным условиям (атмосферное давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха +!5°С) при отсутствии ветра.

При взлете с мягкого грунта длина разбега увеличивается на, 29%, с песчаного покрова — на 30-35%.

По достижении скорости 105-110 км/час происходит отрыв самолета от земли.

5. После отрыва выдерживание самолета производится с постепенным отходом от земли и увеличением скорости до 140 км/час, затем самолет переводится на набор высоты.

6. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140-150 км/час, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.

Взлет с применением закрылков

7. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 30-35%. Закрылки могут отклоняться на 25 и 30° в зависимости от нагрузки самолета и состояния аэродрома.

При закрылках, отклоненных на 25°, взлет производится на номинальной мощности двигателя
(рк = 900 мм рт. ст., п = 2100 об/мин). Однако наименьшая длина разбега и взлетная дистанция получаются при отклоненных на 30° закрылках с одновременным использованием взлетной мощности двигателя
(рк = 1050 мм рт. ст., п = 2200 об/мин). В этом случае при взлетном весе 5500 кг длина разбега составляет 207 м, время разбега 14,3 сек, а длина взлетной дистанции 585 м.

Данные приведены к стандартным условиям.

8. Отрыв от земли самолета с закрылками, отклоненными на 25-30°, происходит на скорости 85-90 км/час.

При взлете с отклоненными закрылками на некоторых самолетах автоматические предкрылки открываются в середине разбега на скорости около 50 км/час и остаются открытыми до достижения скорости 85 км/час, после чего полностью закрываются.

9. На высоте не менее 50 м при скорости 120 км/час постепенно убрать закрылки, контролируя их положение по указателю и непосредственным наблюдением за закрылками. Одновременно увеличивать скорость набора высоты так, чтобы к моменту полной уборки закрылков она составляла 135-140 км/час.

10. После уборки закрылков перейти на набор высоты. Набор высоты производить на скорости 140-150 км/час.

Для получения максимальной скороподъемности у земли набор высоты рекомендуется производить с закрылками, отклоненными на 5°, до высоты 500 м. Дальнейший набор высоты производить с полностью убранными закрылками.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если после взлета с отклоненными закрылками не удается убрать их из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку в этом случае на разворотах не допускать крена больше 10- 15° и скорости полета более 150 км I час. Полет самолета со скоростью, превышающей 150 км/ час, при опущенных закрылках запрещается.

11. Взлет производить с использованием одновременно верхних и нижних закрылков. Раздельно пользоваться закрылками>

l2. Использовать закрылки при взлете самолета рекомендуется при скорости ветра не более 10м/сек.

13. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при температурах наружного воздуха от 0° С и выше, особенно при мокром снеге, длина разбега может оказаться на 10-20% больше, чем при стандартной температуре минус 10° С.

Закрылки — FLYGUY.RU — учимся летать!

Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

Попробую внести некоторую ясность.

В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

Я описал процедуры для короткой полосы и мягкого грунта в отдельных статьях. Здесь же мне хотелось коснуться общих моментов, касающихся выпуска закрылков.

Закрылки служат для временного увеличения подъемной силы крыла, что позволяет безопасно выполнять полет на более низких скоростях, имея достаточный запас до критического угла атаки и скорости сваливания. Побочным эффектом выпуска закрылков является увеличение аэродинамического сопротивления и ухудшение качества самолета. Казалось бы, это уничтожает все преимущества! Но нет, при заходе на посадку ухудшение качества дает дополнительную выгоду: самолет заметно тормозится и снижается по более крутой глиссаде. Грубо говоря, чем хуже качество самолета, тем больше он похож на летящий кирпич. Это совсем не выгодно на круизных режимах, но весьма полезно при посадке на короткую полосу. Самолет с низким качеством снижается более отвесно и способен перелететь высокие препятствия, быстро подойти к земле и плюхнуться в начале полосы. Самолет с высоким качеством при прочих равных условиях сел бы сильно дальше.

Существует эмпирическое «правило 20 градусов», гласящее, что при выпуске закрылков до 20 градусов росту подъемной силы сопутствует умеренное увеличение аэродинамического сопротивления. Затем, при отклонении закрылков на больший угол, увеличение сопротивления быстро опережает получаемый прирост подъемной силы. Это правило полезно запомнить, чтобы всегда принимать осмысленные решения при выборе угла выпуска закрылков. В соответствии с ним, закрылки выпускаются до 20 градусов для гарантии безопасности полета на уменьшенных скоростях, а выпущенные на больший угол (30 или 40 градусов) они уже практически не уменьшают скорость сваливания, но являются эффективными воздушными тормозами и обеспечивают крутую глиссаду при стабильной скорости.

Бытует мнение, что выпуск закрылков создает кабрирующий момент самолету. На этом стоит остановиться подробнее. Вообще-то, сам по себе выпуск закрылков создает пикирующий момент. Это вызвано тем, что выпущенные закрылки удлиняют САХ (или mean aerodynamic chord) крыла за счет сдвига его задней кромки «вниз и назад». В результате центр давления крыла также смещается назад относительно центра тяжести самолета, что создает пикирующий момент.

НО! Одновременно с этим, выпуск закрылков существенно увеличивает скос потока с крыла вниз. На  верхнепланах (или бипланах, как в случае с Ан-2), этот поток оказывает существенное влияние на стабилизатор хвостового оперения. Когда стабилизатор, имеющий отрицательный угол атаки, начинает обдуваться еще более интенсивно и под еще большим (отрицательным) углом, это вызывает сильный кабрирующий момент.

Результирующий момент (разность двух этих моментов) оказывается действительно КАБРИРУЮЩИМ. Вот выдержка из «Практической аэродинамики самолета Ан-2» М.Н. Шифрина:

Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20.  На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно.  На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

Закрылки самолета, закрылок крыла самолета, зачем нужны?

Механизация крыла каждого самолета складывается из целого комплекта движимых элементов, каковые разрешают осуществлять контроль и регулировку полета аппарата. Полный комплект элементов крыла складывается из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.

Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, каковые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от главной части крыла с образованием щели.

Они существенно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, и при его высоты посадке и наборе лайнера. Снабжают ведение машины и отличный подъём на малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было создано и воплощено в действительность большое количество модификаций и моделей данной подробности.

Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске существенно возрастает кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие свойства крыльев самолета.

Эта свойство разрешает перемещаться летательным аппаратам на маленьких скоростях без сваливания. Работа закрылок разрешает значительно снизить скорость взлёта и посадки без опасности для самолета.

За счет выпуска закрылок возрастают показатели аэродинамического сопротивления. Это весьма комфортно при посадке, потому, что они делают большее лобовое сопротивление, которое разрешает снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление мало неуместно и отнимает часть тяги двигателей.

Соответственно, при посадке закрылки производят всецело, а при взлете на маленький угол, дабы уменьшить работу силовой установки.

Из-за дополнительного продольного момента полета появляется перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по удержанию и управлению обычного положения летательного аппарата. В современной авиации большая часть самолетов оснащены щелевым типом закрылок, каковые смогут складываться из нескольких секций, соответственно, они образуют пара щелей.

Наличие щелей между секциями закрылок содействует перетеканию воздуха с большим давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

Строение закрылок снабжает поток струи воздуха по касательной довольно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это разрешает расширить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, наряду с этим исключается происхождение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота либо в автоматическом режиме.

выдвижение  и Уборка элементов являются следствиеми электро-, пневмо- либо гидроприводов. Первый самолет у нас, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово эти элементы крыла начали применять с 30-х годов, в частности с возникновением автомобилей с корпусом моноплана.

Главные типы закрылков

  • Поворотный либо несложный закрылок. самый элементарный по собственной конструкции, он разрешает расширить силу подъема аппарата за счет трансформации кривизны крыльевого профиля. Эта конструкция разрешает расширить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, этот тип существенно уступает по эффективности щитовому.

  • Щитовой тип закрылок. Они смогут быть выдвижными либо несложными. Что касается несложных закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, наряду с этим они хорошо прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла территорию разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу возрастают показатели давления, что и формирует дополнительную подъемную силу. Все это содействует набору и отрыву высоты на намного меньших скоростях.  Говоря о выдвижных щитовых закрылках, необходимо подчеркнуть, что, не считая отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это со своей стороны повышает их эффективность. Эта конструкция разрешает повысить силу подъема на 60%. Их применяют и на данный момент на легких самолетах.

  • Щелевой тип закрылок. Они была названи за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, что направлен с большой силой в зону низкого давления, грамотного под крылом самолета. Наряду с этим направление потока превосходно продумано и не допускает срыв потока. Грамотный закрылком щель имеет сужение к краю, что разрешает проходящему потоку взять большую энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, складывающиеся из нескольких секций, каковые смогут образовывать от одной и до трех щелей. Применяя такие закрылки, самолет приобретает подъемную силу до 90%.

  • Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием есть возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это существенно увеличивает неспециализированную кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.

  • Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, лишь верхняя их часть делает функцию элерона. Это разрешает лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции делают работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.

  • Закрылок конструкции Юнгмана. Эта конструкции была в первый раз установлена на палубном истребителе английского производства типа Firefly. За счет повышения площади крыла и подъемной силы их собирались использовать на всех этапах полета.

  • Закрылок Гоуджа. Главной задачей конструкции было понижение скорости при заходе на посадку. Не считая трансформации кривизны, они кроме этого увеличивали площадь самого крыла. Такая схема разрешила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем данной схемы есть британский конструктор А. Гоудж, что настойчиво трудился над схемами аэродинамики. Ими был оснащен во второй половине 30-ых годов двадцатого века самолет Short Stirling.

  • Закрылок сдувного типа. Эта конструкция имела совокупность качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув разрешал существенно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция разрешала как следует обеспечить неспециализированное обтекание крыльев. Как мы знаем, что пограничный слой появляется за счет происхождения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, наряду с этим скорость потока около обшивки равна нулю. Как раз за счет совокупности действия на данный слой возможно не допустить срыв потока.

  • Закрылок реактивного типа. Он снабжает замечательный поток воздуха в плоскости крыла, что вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При повышении силы подъема требуется более замечательный поток воздуха. Необходимо подчеркнуть, что эффективность таковой конструкции существенно понижается при уменьшении неспециализированного удлинения крыла. Около почвы такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. Поэтому они не имеют широкого применения в авиастроении.

  • Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.

  • Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он запланирован на так называемый эффект Коандэ – в то время, когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.

Конструкторы всей земли и на сегодня плодотворно трудятся над увеличением аэродинамических особенностей летательных аппаратов. 

Работа крыла самолёта Boeing 737

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Щелевое крыло. самолет с щелевым крылом.

    Сейчас в статье обращение отправится о применении щелевых крыльев в самолетах. В таком крыле стороны нагнетания смогут быть отделены от вторых на стороне…

  • Утопическое крыло с переменной площадью. семейство экспериментальных самолетов varivol конструкции жака жери. часть 2

    Часть 1 Нехорошая база Несчастный Демимюд погиб, но, по словам Жери, виновата в этом была не его совокупность крыла переменной площади, а через чур малые…

  • Самолёт без крыла: возможна ли конструкция и будет ли самолёт без крыльев летать ?

    Как ни пафосно это звучит, но самолёт без крыльев не такая уж и бредовая мысль как может показаться на первый взгляд, тем более, что самолет без крыльев…

  • Утопическое крыло с переменной площадью. семейство экспериментальных самолетов varivol конструкции жака жери. часть 1

    в течении тридцатых годов это изобретение завлекало к себе громадное внимание. Оно имело возможность бы совершить переворот в авиации, если бы утопия…

  • Многоцелевой транспортный самолет ан-72.

    Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1977 г. Мысль самолета, не требующего особых аэропортов, так же ветха, как и сама история авиации….

  • Равнобедренный, треугольный и… летает. проект пассажирского самолета цаги «летающее крыло-900». россия

    Занимательная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует сотрудников. Нечайно удивляешься, в то время, когда в отделе перспективных разработок ЦАГИ…

«Дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. Самолет сорвался в штопор

Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.

«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.

«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.

Андрей Литвинов

летчик 1-го класса, «Аэрофлот»

— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.

Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.

Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.

Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.

Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.

Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.

Источник, близкий к расследованию

— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.

Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.

Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.

Среди части СМИ и блогеров основной версией катастрофы Ту-154 RA-85572 под Сочи стала версия ошибочной уборки закрылков вместо шасси. Так уж повелось, что журналисты хватают простые версии – чтобы все объяснялось как можно проще и сразу. Причем эта версия даже затмила ходившую по интернету первую такую простую версию – сильно задняя центровка – которая «привела к чрезмерному подниманию носа и, как следствие, сваливанию после взлета». Версия закрылков гласит, что «в результате их ошибочной уборки вместо шасси, в последние 10 секунд и возникла нештатная ситуация, которую экипаж не смог исправить ввиду малой высоты». Именно эту версию я и рассмотрю в этом посте.

Но для начала рассмотрим, что же закрылки из себя представляют. Закрылки, как это следует из названия – «за крылом» — отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке крыла.

Закрылки увеличивают кривизну крыла, тем самым создавая бОльшую подъемную силу и применяются на взлетно-посадочных режимах, обеспечивая меньшие скорости и меньшие величины пробега/разбега.
Однако это не дается задаром – выпущенный закрылок увеличивает аэродинамическое сопротивление – т.е. потребуется бОльшая тяга двигателя. И второй эффект – он создает момент на пикирование. Наглядно это объяснит вот этот рисунок:


При выпуске закрылков точка приложения подъемной силы сдвигается – от зеленой (для чистого крыла) до желтой (с выпущенными закрылками). Это приводит к появлению пикирующего (т.е. заставляющего опустить нос) момента – оранжевая стрелка. Для компенсации этого момента надо либо рулем высоты, либо перекладкой стабилизатора, создать противоположный – кабрирующий (т.е. поднимающий нос) момент – синяя стрелка. Почему рулем высоты или стабилизатором? А потому что центр тяжести самолета – т.е. начало стрелочки G – может в зависимости от загрузки меняться. И от этого зависит плечо силы и, следовательно, величина момента. Для Ту-154 есть три основных диапазона центровки – передняя, средняя и задняя.


В случае передней центровки плечо наибольшее, в случае задней – наименьшее. Формально, можно для компенсации пикирующего момента использовать и руль высоты, но тогда при разных центровках его придется отклонять на разные углы что неудобно для пилотирования и что снижает его запас хода на кабрирование. Поэтому компенсацию пикирующего момента в этом случае выполняют перестановкой стабилизатора, чтобы обеспечить единообразие управления самолетом. В случае задней центровки стабилизатор для взлетного положения закрылков (28 градусов) не переставляется, для средней – переставляется на 1.5 градуса на кабрирование и для передней – на 3 градуса на кабрирование. При выпуске/уборке закрылков перестановка стабилизатора обычно производится автоматически и синхронно, чтобы обеспечить плавность пилотирования. Однако даже для задней центровки руль высоты на кабрирование для компенсации пикирующего момента отклонять надо. Для того чтобы не уставать в этом случае применяется триммер или триммерный эффект – снятие усилия с ручки – тогда штурвал, и как следствие – руль высоты — остаются в отклоненном положении, но уже не нужно прикладывать усилий чтобы их удержать в этом положении. Этим же способом можно сбалансировать самолет и в других режимах – например, при наборе высоты – когда руль требуется отклонить больше.
При уборке закрылков все описанные выше эффекты для сбалансированного самолета срабатывают в обратном направлении:

1) уменьшается подъемная сила
2) уменьшается воздушное сопротивление
3) появляется момент на кабрирование (самолет начинает задирать нос)

И такие эффекты, когда они происходят по ошибке пилота, действительно нежелательны на режиме взлета, поскольку могут привести, скажем, к потере высоты или потере скорости и как следствие – падению самолета. Однако эти три эффекта происходят одновременно и где-то даже могут компенсировать друг друга, например, уменьшение аэродинамического сопротивления способствует разгону самолета, а увеличение тангажа (задирание носа) приводит к увеличению подъемной силы. Качественная модель, описанная выше, никак не описывает эти тонкости, поэтому, чтобы посмотреть поведение конкретного самолета, с учетом взаимного влияния этих эффектов, есть три варианта:

Смоделировать аналогичный полет на самолете-лаборатории летчиками-испытателями (разумеется, они не будут воспроизводить этот режим возле земли, а смоделируют его на безопасной высоте).

Выполнить натурное моделирование – скажем, взять модель и воспроизвести условия в аэродинамической трубе.

Выполнить математическое моделирование на компьютере.

И вот последний вариант вполне доступен практически любому – достаточно взять симулятор с моделью именно такого же самолета.
Именно последний вариант я и сделал, взяв бесплатный симулятор FlightGear с установленный на него моделью Ту-154Б от «Проект Туполев», которую добровольцы конвертировали из изначальной модели для Майкрософт Флайт Симулятор. FlightGear может использовать несколько модулей динамики полета, но для Ту используется JSBSim – модуль с шестью степенями свободы, написанный бывшим инженером НАСА и активно используемый университетами для моделирования полета и отладки алгоритмов автопилотов. Он распространяется, в том числе, и в исходных кодах с конца 90-х годов и поэтому хорошо отлажен. Другое достоинство JSBSim в том, что он позволяет делать журналирование почти всех используемых при расчетах параметров – т.е. например, я могу записать в файл динамику изменения подъемной силы или продольного момента, а также – параметры части систем и конкретной модели – например флаг срабатывания АУАСП (сигнализации о превышении угла атаки для Ту-154). Это позволяет мне после полета построить графики и посмотреть динамику изменения.
Для тестовых полетов чтобы не возиться со стабилизатором я взял заднюю центровку, но самую переднюю среди задних – 32% САХ – чтобы иметь бОльшее плечо. Также вес я поставил максимальный – 98 тонн, чтобы посмотреть поведение именно тяжелого самолета. Поскольку при установке по умолчанию в симуляторе нет аэропорта Сочи, я не стал заморачиваться с его установкой, а проводил все эксперименты в аэропорту Сан-Франциско так как там тоже есть длинные полосы, тем более что с точки зрения таких параметров как высота/скорость/удаление это совершенно непринципиально. Для качественного рассмотрения поведения и упрощения пилотирования полеты производились днем в безветренную погоду – все равно после отрыва пилотирование идет по приборам.
И для начала рассмотрим то, как себя ведет самолет, сбалансированный на режим набора высоты, для скорости примерно 320 км/ч после уборки закрылков, если не управлять им по тангажу.

А будет вот так:

Выполнялся полет так: после взлета и балансирования на требуемой скорости я просто произвел уборку закрылков не трогая шасси и управления по тангажу. После уборки закрылков самолет стал поднимать нос. Поскольку и сила сопротивления уменьшилась – он, тем не менее, разгонялся. За счет увеличения тангажа он компенсировал потерю подъемной силы и не просел по высоте, а наоборот стал ее набирать. В дальнейшем увеличение тангажа привело к уменьшению приборной скорости, но за счет инерции он еще набирал высоту. Набрав в максимальной точке порядка 663 метров, он начал оттуда уже сыпаться без приборной скорости – она упала до нуля. И после кувырка и опускания носа, в штопоре он упал на землю. Весь полет продолжался от точки начала разбега (вывода двигателей на взлетный режим) до места катастрофы — порядка 110 секунд. Удаление точки крушения от точки начала разбега – примерно 7600 метров.

Первые промежуточные выводы можно сделать уже из этого полета:
— примерно 40 секунд тратится на разбег, который составляет 2000-2100 метров
— после 70 секунд полета, если считать что они исчисляются после установки секундомера перед разбегом – самолет еще находился в воздухе. Следовательно, 70 секунд – а они заявлены МО — надо отсчитывать минимум от точки отрыва – т.е. то время, что самолет находился в воздухе.

Казалось бы – и точка падения чем-то похожа — значит версия про закрылки справедлива!
Однако ни точка падения, ни максимальная набранная высота, ни скорость во время столкновения не соответствует данным МО. И самое главное – я не управлял самолетом, а так не делается.
Следовательно, надо копать дальше. И тут для начала стоит рассмотреть, а как же производится взлет на Ту-154Б и как он при этом управляется на взлете.
Для этого рассмотрим методику взлета:

После перевода двигателей на взлетный режим самолет начинает разбег.
При достижении скорости отрыва (VR) штурвал энергично берут на себя и поднимают переднюю опору шасси до отрыва самолета от полосы. На первом этапе самолет разгоняют, чтобы к высоте 10.7 метров скорость достигла V2 и на высоте 5-10 метров убирают шасси. На втором этапе самолет еще разгоняют для достижения скорости в V2 + 40 км/ч. На третьем этапе на скорости V2+40 выполняется набор высоты 120 метров с выдерживанием этой скорости. После прохождения этой высоты штурвал немного берут от себя и разгоняют самолет до 330 км/ч – скорости начала уборки закрылков — после чего убирают закрылки. Уборка закрылков может проходить в два этапа – сначала до 15 градусов от 28 градусов и после набора скорости 350 км/ч – окончательная уборка до ноля градусов. Но для Ту-154Б допустима и уборка закрылков в один прием. По окончании уборки скорость должна достигнуть 380-400 км/ч, а высота – 400 метров. После уборки закрылков самолет еще разгоняют и переводят двигатели на номинальный режим после достижения высоты в 450 метров.

Скорости зависят от взлетного веса – при весе 98 тонн VR=260 км/ч, а V2 = 280 км/ч, т.е. на третьем этапе нужно выдерживать скорость в 320 км/ч. Кроме того, данная схема учитывает взлет по прямой, а при движении по схемам взлета уборку механизации могут и отложить – если необходимо выполнить поворот/разворот по схеме. И в аэропорту Сочи при следовании по схеме BINOL 2A ситуация именно такая:

Первые три отрезка выглядят так:

Cначала на прямой взлета надо дойти до точки в зеленом кружке, набрав высоту 150 метров или выше.
Удаление этой точки от места начала разбега – примерно 4 километра.

Потом надо повернуть примерно на 30 градусов вправо по курсу и следовать к точке в фиолетовом кружке. Удаление этой точки от зеленой – тоже примерно 4 километра.

Потом надо повернуть влево на курс 249 и следовать по трассе 23 до точки NIDEP набрав не менее 800 метров высоты.
Удаление точки NIDEP от точки начала разбега по прямой – примерно 28 километров.

На первых двух километрах полета необходимо набрать 150 метров высоты. За это время полностью убрать механизацию не получается – либо ее можно не убирать, либо убрать закрылки только до 15 градусов. А вот на прямой от зеленой до фиолетовой точки при скорости порядка 360 км/ч получаем длительность полета около 40 секунд – за это время можно как доубрать закрылки до ноля, либо убрать их как в один, так и в два приема с 28 градусов взлетных.
Для симуляции нормального режима взлета я прошел этот участок без уборки закрылков и не стал делать никаких поворотов – для качественной картины это не обязательно в первом приближении.
А вот теперь настала пора вернуться к уборке закрылков вместо шасси.

Если делать это с высоты 5-10 метров то за 2 километра закрылки вполне успевают убраться. Как было замечено при рассмотрении штатного взлета, после уборки закрылков вместо шасси будет пролетаться второй и третий этап. Согласно РЛЭ на этих участках надо выдерживать скорость – в частности, 320 км/ч на третьем этапе. Однако формально есть и другой способ – выдерживать тангаж – например, именно это мне советовал выдерживать инструктор на полнокабинном симуляторе Boeing 737NG при взлете. При наборе высоты на третьем этапе тангаж для Ту-154Б будет составлять примерно 9-10 градусов. Эти два варианта пилотирования я и рассмотрю:
— пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая скорость 320 км/ч.
— пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая тангаж 9-10 градусов.

Все результаты я свел к двум графикам – зависимость высоты от удаления от точки разбега и зависимость скорости от удаления от точки разбега. Причем интервал между отсчетами для журналирования – одна секунда – т.е. посчитав точки можно понять и время между ними.
Вот они:

Итак:
при нормальном взлете (синие кривые «Нормальный») я набрал нужную скорость в 320 км/ч (V2+40) примерно на 30 метрах и удержать ее точно не смог — она варьировалась от 320 до 329 км/ч. Тем не менее к контрольной точке 150 метров на побережье я пришел даже с небольшим запасом – на высоте 155 метров.

при неконтролируемом по тангажу управлении (фиолетовые кривые «Срыв») к побережью самолет набрал максимальную скорость в 342 км/ч – из-за большого тангажа более разогнаться он и не успел. При этом он набрал высоту примерно 100 метров и, по инерции, еще продолжает ее набирать. Впрочем, лететь ему остается недолго.
Но самое интересное происходит при ошибочной уборке закрылков и выдерживании параметров.

Выдерживание тангажа.
Если выдерживать тангаж (красные кривые «Тангаж»), то самолет очень медленно набирает высоту – не более 3 м/с и на побережье он выходит на высоте чуть более 50 метров. Зато он хорошо набирает скорость, выходя на побережье со скоростью более 370 км/ч. Причем если взять тангаж меньше – скажем 8 градусов, то он наберет еще меньше высоты и у него есть все возможности задеть точечные препятствия после аэродрома и рухнуть еще до подлета к морю – на побережье высота будет 30 метров. Такое поведение не мог не заметить штурман, который проговаривает высоты и скорости, причем заметил бы он его достаточно быстро – в первые пятнадцать секунд после отрыва. Непосредственно сам самолет Ту-154Б не выдает никаких сигналов в этом случае – угол атаки не выходит за 12 градусов, но если бы он был бы оборудован системой раннего предупреждения о приближении к земле (TAWS), то тут бы сработал третий взлетный режим с сигналом «Не снижайся» (DON’T SINK). Имея запас скорости, при уборке шасси (это порядка пяти секунд) самолет можно было вернуть к устойчивому набору – и произошло бы это вовсе не в последние 10 секунд полета того рейса.

Выдерживание скорости.
Если же выдерживать скорость (зеленые кривые «Скорость»), то самолет наоборот набирает высоту. Причем к побережью он набирает аж 180 метров. Но тут возникает другой эффект – примерно после уборки закрылков до 15 градусов загорится табло АУАСП и появится звуковой сигнал. Причем с этого момента они будут сигнализировать непрерывно – все десять секунд следования до точки побережья. И это понятно почему – потому что выдерживание скорости в 317-325 км/ч недостаточно на чистом крыле – приходится идти на повышенных углах атаки. И хотя есть запас по сравнению со скоростью сваливания в 295 км/ч (для веса 98 тонн на чистом крыле), он менее требуемых 15%.
В этом случае, имея запас высоты, также можно было убрать шасси и небольшим снижением выйти на безопасный режим. Согласно схемы BINOL 2A, никакой необходимости еще более набирать высоту не было – наоборот был солидный запас по набору 800 метров, требуемых через 28 километров полета. Кроме того, чтобы выдерживать самолет на этом режиме требуется удерживать тангаж аж порядка 20-23 градусов! Угол атаки при этом доходит до 14-15 градусов (красная часть шкалы на указателе УАП-12), которые, тем не менее, меньше критического значения 21 градус для чистого крыла по полярам.

Вывод.
Рассматривая динамику поведения самолета в модельном случае ошибочной уборки закрылков вместо шасси при заданной схеме вылета можно, без всякого сомнения, утверждать, что гипотеза о том, что экипаж убрал вместо шасси закрылки и узнал об этом на последних 10 секундах полета , уже не имея возможности повлиять на катастрофу – заведомо ложная – экипаж был об этом осведомлен уже после первых 10-15 секунд полета.

P.S. Чуть позже отдельным постом я опишу как установить модель Ту-154Б, настроить и получить параметры, чтобы любой желающий смог воспроизвести мои тесты и либо подтвердить, либо опровергнуть, либо скорректировать полученные мною данные и результаты.

Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.

Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость

Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.

Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.

То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.

Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.

Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.

Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.

В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.

Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.

Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.

Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.

Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.

То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.

Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.

Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:

До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.

Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».

Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.

Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.

Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.

Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.

Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.

И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.

Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.

Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.

Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.

Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.

Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.

На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.

Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.

Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.

Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.

Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.

По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.

Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.

_________________________________________________________________________________________

— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?

— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.

— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?

— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.

проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.

— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.

— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.

Официальных подтверждений данных расшифровки «черных ящиков» пока нет – прошло слишком мало времени, поэтому вся информация поступает исключительно со ссылкой на неназванные «источники» и специалистов «близких к следствию».

В частности, один источник утверждает: «Самолет, по предварительным данным, потерпел крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла. Закрылки Ту-154 сработали рассогласованно, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, и скорость не была достаточной для набора высоты. Причина, по которой закрылки могли сработать нештатно, пока не установлена».

«МК» на второй день после трагедии тоже писал, что озвучивалась представителем Минтранса. Однако один из летчиков, более 10 лет пролетавший на Ту-154, рассказал, что на этом самолете установлена следящая система, которая контролирует выпуск и уборку закрылков. Другой наш эксперт, в прошлом так же пилот Ту-154, подтвердил его информацию, однако, учитывая новые данные – предварительную расшифровку «черных ящиков», развил эту тему более широко.

На Ту-154 рычаги, регулирующие положение шасси (справа) и закрылков (слева), находятся рядом. Чтобы убрать шасси и закрылки, требуются похожие действия: протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх. Фото: Денис Окань

Он объяснил:

Если происходит рассогласованный выпуск закрылков – один выходит быстрее, другой медленней, или заклинил по каким-то причинам – то заклинивший закрылок остается в том положении (оно измеряется в градусах) в котором и застрял. То есть система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а , что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем «А-1», «А-2», потом — Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением «М». И на всех стояла эта система. Так почему-же ? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку.


Переключатель уборки и выпуска закрылков находится в этом самолете выше лобового стекла кабины экипажа, чтобы и командир, и второй пилот могли до него дотянуться. Если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир. В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: «закрылки-15», «закрылки-28» и «закрылки-45». И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: «закрылки-28». Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения «закрылки-28», их переключатель ставится в положение «закрылки-15». А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи – особенно если болтанка в воздухе – когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение «0». Это, конечно, предположение, но вот представьте: с «28» закрылки сразу убираются на «0». А при этом скорость полета на «чистом крыле», то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа.


Закрылки предназначены для придания крылу подъемной силы. Фото: Сергей Пугачев

Еще один наш эксперт-летчик описывает возможную ситуацию в кабине Ту-154 так:

Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…

P.S. 28 декабря в 10.00 на мемориальном кладбище в Москве состоялись похороны Оксаны Бадрутдиновой, помощницы директора департамента культуры Минобороны РФ Антона Губанкова.

Девушка стала первой опознанной жертвой авиакатастрофы. Она являлась госслужащей. В открытии полгода назад культурного центра на российской авиабазе Хмеймим в Сирии была ее большая заслуга. Оксана занималась организацией праздников и в Алеппо. Она планировала организовать для сирийских детей «голубой огонек».

Читайте комментарий эксперта, раскритиковавшего утечки по Ту-154:

Опубликовал расшифровку аудиозаписи из кабины пилотов. Судя по её данным, в первые секунды оба пилота растерялись, потом взяли себя в руки и пытались спасти самолёт, но события развивались слишком стремительно.

РАСШИФРОВКА

Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за ​*****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Эксперты высказывают предположения, что внештатная ситуация могла произойти на борту из-за роковой ошибки: пилоты могли перепутать рычаги, и вместо того чтобы убрать шасси дёрнули за рычаг закрылков.


Из блога

Если это фото с места событий, то достали элемент крыла. Закрылки в положении… В момент уборки закрылков /Ту-154/ идет просадка самолета и опускание носа — стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление остается приличным, и не позволяет самолету интенсивно разгоняться. Пилот чувствует снижение самолета и тянет штурвал на себя. Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки). Что дальше? Проблемы.Вот такая физика процесса. Выйти из такой ситуации можно — если есть большой запас по тяге и пилот вовремя распознал ситуацию.

В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно — уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.

Я как то уже начинал писать на эту тему, и обязательно буду возвращаться к ней не раз, да и вообще думаю написать материал отдельный или добавить соответствующую главу в «Рекомендации по действиям в аварийных и нештатных ситуациях «.

Но сегодня на пальцах.

Очень часто у молодых (и не очень) пилотов качество работы ассоциируется с ее скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец. Некоторые капитаны и даже инструкторы мотивируют скорость работы («чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас… ай, давай я сам сделаю… упс») и даже сами этим грешат.

Уверен, все без исключения чувствовали на себе этот эффект давления времени — когда тебе хочется сделать все быстро, а твой коллега чего-то «тупит». А ситуация все сгущается и сгущается, и надо делать быстро. Например — FMC перепрограммировать на уход на запасной, а твой коллега забыл, с чего надо начать.

В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо. Однажды умный пилот сказал, а Марк Галлай за ним записал, что «работать быстро… значит, делать медленные движения без перерывов между ними». Мне так эта фраза запала в детстве, когда я читал великолепные книги Марка Лазаревича, что до сих пор использую это правило для себя. У меня у самого есть склонности «разгоняться», я это знаю, поэтому борюсь с этим, используя этот совет, и другие, которые напрашиваются:

1. Не суетись. Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе, и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Изо дня в день.

2. Мы не на спринте. Выполняя действие или последовательность дествий — ведешь рукой по кабине, касаешься выключателя, переключателя, рычага — и, ОЦЕНИВАЕШЬ, надо ли тебе его двигать, тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен, потом делаешь действие.

3. Вынесу отдельным пунктом — ВСЕГДА оцениваешь и еще раз прикидываешь, тот ли это орган управления, который тебе нужен и все ли условия соблюдены, прежде чем выполнить какое-либо действие.

Примеров поспешных действий — миллион и маленькая тележка. Даже больше. Не все они закончились катастрофами и даже инцидентами, большинство из них исправлено сразу же, став уроком и назиданием торопыгам.

Но некоторые могут закончиться печально.

Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие — уборку шасси!) расценил это как намек и убрал шасси. Самолет, не имеющий защиты от этого, радостно бросается на брюхо и крошит винты.

Неправильный ввод данных в FMC тоже стал причиной нескольких невеселых ситуаций.

Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации — пилоты «догоняют» профиль, торопятся, источают азарт «давай-давай», и либо один командует на выпуск, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо, сначала выпускают, а потом, нацелившись на «гонку», догоняют и глиссаду и ограничение по скорости.

Сценариев много. И во всех случаях проблем и грустного вида перед начальством можно было бы избежать, просто выполнив три правла, написанные выше.

Я иногда шучу, что пилот В737 только тогда может считать себя состоявшимся, если он:

1. Выключил HYD SYSTEM B вместо ENGINE ANTI ICE (переключатели расположены на соседних рядах)

2. Нажал TOGA вместо отключения автомата тяги (кнопки находятся на РУДах близко, хотя они и по-разному расположены, но иногда люди путают действия «на автомате» — наше свойство человеческое)

А если он еще и махнул рычаг шасси ниже нейтрального положения, еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку — то это просто мегасостоявшийся пилот.

Обычно в последнем случае экипаж привозит превышение по скорости уборки шасси.

Почему состоявшийся? Потому что теперь, имея три больших шишки, он, наконец, начинает понимать важность соблюдения трех вышенаписанных правил.

Самая большая беда — работать «на автомате». И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально — ты можешь наломать дров.

Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с котороми требуется не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси.

На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие — протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх — таких случаев очень много.


Из блога

Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот «косяк» эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными — штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.

Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много — ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.

При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала «на себя», можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.

Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.

НЕ ТОРОПИТЕСЬ!

Прежде, чем что-то выполнить — подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало.

Почему не работают закрылки самолета. «Дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. Самолет сорвался в штопор. Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться

Закрылки самолета могли стать причиной крушения Ту-154 25 декабря под Сочи. Такую версию выдвинули эксперты после расшифровки данных одного из черных ящиков.

Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке

Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Согласно предварительному анализу данных, полученных с одного из черных ящиков, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.

Пытаясь компенсировать возникший из-за этого пикирующий момент, пилоты усугубили ситуацию до критической, чрезмерно задрав нос самолета.

Как сообщает Life со ссылкой на близкий к следствию источник, эксперты без проблем смогли расшифровать запись с речевого бортового самописца. По его словам, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с…а!» Затем звучит крик: «Командир, падаем!».

— Скорость 300… (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, с…а, че за х***ня!
— Высотометр!
— Нам… (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!

Закрылки самолета для чего нужны, фото

Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.

При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.

По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет потерпел крушение.

Официальные данные о расшифровке записей пока не опубликованы.

Закрылки фото

Напомним, что самолет Минобороны РФ Ту-154 25 декабря в 01:38 по московскому времени вылетел с аэродрома Чкаловский в Подмосковье и направлялся на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии.

В Сочи воздушное судно остановилось на дозаправку, о чем не было известно заранее. В 05:27 по Москве самолет пропал с радаров спустя несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Позже стало известно, что лайнер упал в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья.

На борту воздушного судна находились 92 человека, все они погибли.

Среди жертв катастрофы — 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени Александрова и его руководитель Валерий Халилов, три съемочных группы, врач Елизавета Глинка, которая везла в Сирию медикаменты, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и члены экипажа.

Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.

«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.

«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.

Андрей Литвинов

летчик 1-го класса, «Аэрофлот»

— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.

Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.

Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.

Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.

Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.

Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.

Источник, близкий к расследованию

— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.

Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.

Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.

Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.

Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость

Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.

Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.

То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.

Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.

Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.

Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.

В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.

Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.

Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.

Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.

Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.

То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.

Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.

Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:

До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.

Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».

Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.

Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.

Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.

Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.

Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.

И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.

Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.

Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.

Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.

Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.

Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.

На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.

Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.

Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.

Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.

Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.

По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.

Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.

_________________________________________________________________________________________

— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?

— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.

— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?

— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.

проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.

— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.

— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.

Параметрический бортовой самописец потерпевшего крушение возле Сочи Ту-154 сохранился в отличном состоянии, а специалисты готовятся к выкладке собранных на дне Черного моря фрагментов воздушного судна. В СМИ, со ссылкой на расшифровку речевого самописца, выдвигаются различные версии причин падения лайнера. Опрошенные «Газетой.Ru» опытные летчики склоняются к версии с нарушением центровки самолета, возможно, из-за неправильного распределения пассажиров в салоне.

Второй бортовой самописец потерпевшего крушение самолета Ту-154 сохранился в отличном состоянии. По крайней мере, так его состояние оценили при первичном осмотре. Об этом сообщил в среду в эфире телеканала «Россия 24» старший инженер комиссии по расследованию катастрофы Дмитрий Попов.

«Состояние по внешнему виду отличное — немножечко повреждена теплоизоляционная и бронезащита. Даже то, что ручки на месте, это первый признак того, что, наверное, если не было воздействия соленой воды, то магнитная лента должна быть в отличном состоянии», — сказал специалист.

Он уточнил, что речь идет о параметрическом самописце, который был установлен в хвостовой части самолета. Этот прибор, как и первый обнаруженный «черный ящик», будет доставлен в ВВС в подмосковных Люберцах.

Кроме того, в ближайшие часы в Сочи планируется начать выкладку фрагментов разбившегося самолета. Для выяснения обстоятельств катастрофы на земле будет очерчен реальный контур Ту-154, для чего уже готовится площадка, — сообщили ТАСС источники в силовых структурах.

Ранее источник агентства сообщил, что всего за время поисковой операции обнаружено более 1,5 тыс. фрагментов и обломков самолета, примерно треть из которых — около 570, уже поднята на поверхность.

— …Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, с…а, чё за *****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

В подлинности этого диалога сомневается руководитель летно-испытательного центра научно-исследовательского Института гражданской авиации, испытатель Ту-154, герой России Рубен Есаян.

«На самолете Ту-154 никто не говорит «забрал шасси» или «забрал стойки».

После взлета на высоте не ниже 10 метров командир дает команду «убрать шасси». Кран шасси находится ближе всех ко второму пилоту. Второй пилот берет этот кран, понимает, тут же срабатывает сигнализация, гаснут табло, что шасси выпущены, а потом загорается надпись, что шасси убраны. Все. Так что все эти диалоги — выдумки каких-то сочинителей», — настаивает Есаян.

По его словам, закрылки на самолете Ту-154 входят в систему управления, а все системы управления самолета имеют двойное, а иногда и тройное резервирование. Если произошел какой-то отказ, то сработают запасные системы. «Отказ — и все выключилось и отрубилось… В авиации так не происходит.

И если пилот якобы крикнул „Командир, закрылки!“ — это не значит, что причина именно в них», — заключил летчик-испытатель.

Опытный пилот Ту-154, пожелавший не называть своего имени, рассказал «Газете.Ru» свою версию того, что могло произойти с самолетом.

По словам специалиста, шасси убираются при взлете самолета на высоте 15-20 метров. В этот момент происходит небольшая перецентровка самолета, которая убирается триммером — компенсирующим устройством. В Ту-154 — это механизм эффекта триммирования (МЭТ), который корректируют затяжку в системе пружин, удерживая штурвальную колонку от отклонений. Для управления МЭТ используются переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, штурвальная колонка плавно перемещается в заданное пилотом положение.

На высоте 100 м и на скорости приблизительно 400 км/час происходит уборка закрылок, выпускаемых при взлете на 25 градусов. Эту операцию осуществляет бортинженер. Он может прекратить ее в любой момент, особенно в тех случаях, когда уборка закрылок идет не синхронно.

При уборке закрылок пилот ощущает тянущие усилия на штурвале, поскольку уменьшается подъемная сила самолета. Эти усилия тоже парируется триммированием, чтобы самолет «не висел на руках». С увеличением скорости и нарастанием подъемной силы, наоборот, возникают давящие усилия на штурвале, которые снимаются «отдачей триммера от себя».

«Если командир закричал «Закрылки!», то вполне возможно, что на штурвале возникли такие давящие усилия, парировать которые триммированием командир корабля уже не смог», — объясняет летчик.

Как предположил собеседник «Газеты.Ru», возможно в самолете все-таки была нарушена центровка. «Почему это не сказалось при взлете в Чкаловском и посадке в Адлере? Тогда, вполне возможно, всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию.

Борттехник просто не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Возможно, что этого вполне хватило для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий», — объяснил пилот.

Он напомнил, что таким образом разбился Ту-104 с командованием Тихоокеанского флота в 1981 году в Ленинграде.

Тогда, по версии генерал-лейтенанта, заслуженного военного летчика и бывшего командующего ВВС и ПВО Балтийского флота Виктора Сокерина, которую он рассказал в «Независимом военном обозрении», приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал лететь в своем салоне в передней части самолета в одиночку. С десяток человек выставили «в хвост», хотя требовалось сделать все точно наоборот, а потом обратно по местам только после взлета.

Командир экипажа рассчитывал, что сможет с небольшим углом оторвать машину от взлетно-посадочной полосы на скорости больше расчетной с максимальным предельно допустимым отклонением, но покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за критические пределы, и машина потеряла управление.

«Самолет — это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске.

И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками», — писал Сокерин.

Собеседник «Газеты.Ru» знакомый с предварительными результатами расследования отказался говорить о версиях катастрофы, но уточнил, что никакой перегрузки Ту-154, как и тяжелых грузов на его борту в принципе, не было. По его словам, кроме музыкальных инструментов и небольшого количества коробок с гуманитарным грузом, который брала с собой филантроп Елизавета Глинка, в самолете ничего не было.

«Как это всегда было, туда отбирались и попадали лучшие, и я думаю, что так и будет», — сказал министр.

В среду стало известно, что президент России Владимир Путин изменил формат традиционного новогоднего приема в Кремле после крушения Ту-154. «Вы знаете, что произошло у нас, какая трагедия недавно. Поэтому я хочу изменить традиционный прием в честь Нового года, чтобы он носил рабочий характер», — цитирует слова Путина РИА «Новости».

На военно-транспортном самолете Ту-154, который направлялся в Сирию с подмосковного аэродрома Чкаловский и потерпел крушение в Черном море после дозаправки в Адлере утром 25 декабря, на борту находились 92 человека — восемь членов экипажа, восемь пассажиров-военнослужащих, двое федеральных госслужащих Минобороны, 64 артиста Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять журналистов федеральных телеканалов и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Опубликовал расшифровку аудиозаписи из кабины пилотов. Судя по её данным, в первые секунды оба пилота растерялись, потом взяли себя в руки и пытались спасти самолёт, но события развивались слишком стремительно.

РАСШИФРОВКА

Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за ​*****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Эксперты высказывают предположения, что внештатная ситуация могла произойти на борту из-за роковой ошибки: пилоты могли перепутать рычаги, и вместо того чтобы убрать шасси дёрнули за рычаг закрылков.


Из блога

Если это фото с места событий, то достали элемент крыла. Закрылки в положении… В момент уборки закрылков /Ту-154/ идет просадка самолета и опускание носа — стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление остается приличным, и не позволяет самолету интенсивно разгоняться. Пилот чувствует снижение самолета и тянет штурвал на себя. Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки). Что дальше? Проблемы.Вот такая физика процесса. Выйти из такой ситуации можно — если есть большой запас по тяге и пилот вовремя распознал ситуацию.

В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно — уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.

Я как то уже начинал писать на эту тему, и обязательно буду возвращаться к ней не раз, да и вообще думаю написать материал отдельный или добавить соответствующую главу в «Рекомендации по действиям в аварийных и нештатных ситуациях «.

Но сегодня на пальцах.

Очень часто у молодых (и не очень) пилотов качество работы ассоциируется с ее скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец. Некоторые капитаны и даже инструкторы мотивируют скорость работы («чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас… ай, давай я сам сделаю… упс») и даже сами этим грешат.

Уверен, все без исключения чувствовали на себе этот эффект давления времени — когда тебе хочется сделать все быстро, а твой коллега чего-то «тупит». А ситуация все сгущается и сгущается, и надо делать быстро. Например — FMC перепрограммировать на уход на запасной, а твой коллега забыл, с чего надо начать.

В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо. Однажды умный пилот сказал, а Марк Галлай за ним записал, что «работать быстро… значит, делать медленные движения без перерывов между ними». Мне так эта фраза запала в детстве, когда я читал великолепные книги Марка Лазаревича, что до сих пор использую это правило для себя. У меня у самого есть склонности «разгоняться», я это знаю, поэтому борюсь с этим, используя этот совет, и другие, которые напрашиваются:

1. Не суетись. Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе, и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Изо дня в день.

2. Мы не на спринте. Выполняя действие или последовательность дествий — ведешь рукой по кабине, касаешься выключателя, переключателя, рычага — и, ОЦЕНИВАЕШЬ, надо ли тебе его двигать, тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен, потом делаешь действие.

3. Вынесу отдельным пунктом — ВСЕГДА оцениваешь и еще раз прикидываешь, тот ли это орган управления, который тебе нужен и все ли условия соблюдены, прежде чем выполнить какое-либо действие.

Примеров поспешных действий — миллион и маленькая тележка. Даже больше. Не все они закончились катастрофами и даже инцидентами, большинство из них исправлено сразу же, став уроком и назиданием торопыгам.

Но некоторые могут закончиться печально.

Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие — уборку шасси!) расценил это как намек и убрал шасси. Самолет, не имеющий защиты от этого, радостно бросается на брюхо и крошит винты.

Неправильный ввод данных в FMC тоже стал причиной нескольких невеселых ситуаций.

Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации — пилоты «догоняют» профиль, торопятся, источают азарт «давай-давай», и либо один командует на выпуск, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо, сначала выпускают, а потом, нацелившись на «гонку», догоняют и глиссаду и ограничение по скорости.

Сценариев много. И во всех случаях проблем и грустного вида перед начальством можно было бы избежать, просто выполнив три правла, написанные выше.

Я иногда шучу, что пилот В737 только тогда может считать себя состоявшимся, если он:

1. Выключил HYD SYSTEM B вместо ENGINE ANTI ICE (переключатели расположены на соседних рядах)

2. Нажал TOGA вместо отключения автомата тяги (кнопки находятся на РУДах близко, хотя они и по-разному расположены, но иногда люди путают действия «на автомате» — наше свойство человеческое)

А если он еще и махнул рычаг шасси ниже нейтрального положения, еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку — то это просто мегасостоявшийся пилот.

Обычно в последнем случае экипаж привозит превышение по скорости уборки шасси.

Почему состоявшийся? Потому что теперь, имея три больших шишки, он, наконец, начинает понимать важность соблюдения трех вышенаписанных правил.

Самая большая беда — работать «на автомате». И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально — ты можешь наломать дров.

Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с котороми требуется не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси.

На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие — протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх — таких случаев очень много.


Из блога

Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот «косяк» эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными — штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.

Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много — ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.

При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала «на себя», можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.

Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.

НЕ ТОРОПИТЕСЬ!

Прежде, чем что-то выполнить — подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало.

 

Возможно, будет полезно почитать:

 

Как они функционируют и какова их цель?

Первый шаг к тому, чтобы стать безопасным и компетентным пилотом, — это полностью понять, как работает самолет. Это включает в себя понимание каждой части самолета, особенно его поверхностей управления и того, как они влияют на летно-технические характеристики. Полное понимание того, как различные части самолета влияют на аэродинамику, а также того, как законы аэродинамики действуют на самолет, — лучший способ сохранять спокойствие в аварийной ситуации и эффективно пилотировать в обычном полете.

Включая подкрылки. Закрылки на крыле самолета обычно не замечают люди, не связанные с авиацией, но они играют жизненно важную роль в подъеме и удержании самолета в воздухе. Закрылки также являются важной частью безопасного и контролируемого приземления.

 

Что такое подкрылок?

Закрылок размещается на внешней кромке крыла самолета. Вы можете найти его между фюзеляжем и элеронами. Закрылки больших реактивных лайнеров состоят из трех частей; при необходимости они расширяются в секциях на взлете и посадке.Небольшие самолеты имеют закрылки соответствующего размера, которые прикрепляются к крылу с помощью шарнира.

Закрылки помогают увеличить или уменьшить изгиб или площадь поверхности крыла самолета. Развал включает в себя то, насколько выпукла верхняя часть крыла, а также вогнутость нижней половины. Закрылки являются важной частью процесса взлета и посадки. Когда самолет взлетает, закрылки помогают увеличить подъемную силу. И наоборот, закрылки допускают крутой, но контролируемый угол при посадке.В обоих случаях эффективное использование закрылков помогает сократить длину взлетно-посадочной полосы, необходимой для взлета и посадки.

 

Как работают закрылки

Закрылки изменяют форму крыла самолета. Они отводят воздух вокруг крыла по мере необходимости. Положение закрылков определяет, используются ли они для увеличения подъемной силы (как при взлете) или для увеличения лобового сопротивления (используется при посадке). Когда закрылки самолета подняты, изгиб самолета таков, что крылья могут создавать большую подъемную силу.В зависимости от самолета положение закрылков обычно составляет от пяти до пятнадцати градусов. После отрыва закрылки полностью убираются, чтобы не создавать сопротивления.

И наоборот, выпуск закрылков самолета создает «сломанное крыло», что увеличивает сопротивление. Это также снижает скорость сваливания самолета. Это помогает самолету снизить скорость. Пилоты обычно устанавливают закрылки в диапазоне от двадцати пяти до сорока градусов. Это позволяет пилоту взять более крутой угол атаки на посадочную площадку.Пилоты, управляющие самолетами с высокорасположенным крылом, могут заметить значительный подъем носовой части самолета, если увеличение лобового сопротивления происходит внезапно.

 

Четыре типа закрылков

Меньшие и простые самолеты, обычно спортивные или предназначенные для обучения пилотов, используют закрылки. Они не создают огромной подъемной силы, но обычно в этом нет необходимости. Когда простой закрылок выдвинут, он опускается с шарнира на заднюю часть крыла. Вы также можете услышать, что их называют «створками дверей амбара».

Разрезные закрылки выступают из нижней части поверхности крыла. Они более сложны и создают большую подъемную силу, чем простые закрылки. Раздельные закрылки были частично изобретены одним из братьев Райт, Орвиллом, но они не использовались намного позже 1930-х годов из-за быстрого развития технологий авиационной промышленности. Они были более эффективны в создании сопротивления, чем в обеспечении подъемной силы. Douglas DC-1 — самый известный тип самолета, в котором используются закрылки. Сейчас их обычно можно увидеть только на старинных самолетах.

Щелевые закрылки можно увидеть на большинстве современных самолетов. Учебные, пассажирские и грузовые самолеты используют их как реактивные, так и винтовые. Крыло заметно увеличено за счет щелевых закрылков. Вместо того, чтобы просто складываться из крыла, закрылки с прорезями позволяют получить небольшой зазор между закрылком и остальной частью крыла. Это создает дополнительную подъемную силу, потому что позволяет высокому давлению под крылом устремляться над крылом. Затем разделение воздушного потока задерживается.

Наконец, закрылки Фаулера используются на больших реактивных самолетах для создания мощной подъемной силы и сопротивления по мере необходимости.Хотя закрылки Фаулера были изобретены примерно в то же время, что и раздельные закрылки, и над этой идеей работали различные инженеры и пилоты, их современная концепция не использовалась до тех пор, пока Харлан Фаулер не убедил Lockheed использовать ее на своей 14 Super Electra (широко известной как «Супер 14») во второй половине 1930-х годов. Заслонки Фаулера выдвигаются поэтапно. В зависимости от типа самолета закрылки перемещаются по стойкам или рельсам последовательно, под управлением пилота. Закрылки Фаулера иногда также имеют прорези и известны как закрылки Фаулера с прорезями.Все они гораздо сложнее, чем простые закрылки.

Вы также можете услышать словосочетание «флаперон». Флаперон — это поверхность, которая выполняет функции закрылка и элерона. Использование флаперона вместо отдельного элерона и закрылка помогает уменьшить вес самолета — при правильном использовании использование флаперона может привести к использованию меньшего количества топлива. Флапероны появляются как на малых, так и на больших самолетах (даже экспериментальных и китпланах) и, как и Райт Флаер, были вдохновлены тем, как работают крылья птиц.

 

Практическое назначение и назначение закрылков

Независимо от типа самолета или типа закрылков пилоты должны понимать, какое влияние их использование окажет на их полет. Особенно во время посадки пилоты должны думать наперед, предвидеть и делать обоснованные суждения о скорости ветра и состоянии взлетно-посадочной полосы.

Также важно понимать, что работа закрылков зависит от мощности, тангажа и высоты самолета. Например, закрылки сами по себе не могут обеспечить безопасную посадку — если самолету кажется, что он может приземлиться за пределами предполагаемой зоны посадки, пилоты должны увеличить угол наклона закрылков в дополнение к уменьшению шага и мощности самолета.Верно и обратное, если кажется, что зона приземления устремляется вверх быстрее, чем ожидалось.

 

Г-н Мэтью А. Джонстон имеет более чем 23-летний опыт работы на различных должностях в сфере образования и в настоящее время является президентом Калифорнийского университета аэронавтики. Он поддерживает членство и является поддерживающим участником нескольких ассоциаций по продвижению и защите авиации, включая Ассоциацию университетской авиации (UAA), Региональную ассоциацию авиакомпаний (RAA), AOPA, NBAA и EAA с программой Young Eagles.Он гордится своим сотрудничеством с авиакомпаниями, авиационными предприятиями и отдельными авиационными профессионалами, которые вместе с ним работают над развитием Калифорнийского университета аэронавтики как лидера в обучении авиационных специалистов.

Как работают закрылки? | Жирныйметод

Что на самом деле происходит, когда вы выпускаете закрылки? Вы увеличиваете подъемную силу и индуктивное сопротивление для любого заданного угол атаки. Вот почему это происходит.

Все начинается с одного уравнения: уравнения подъемной силы.

Для разных фаз полета требуются разные крылья, поэтому вы используете закрылки, чтобы изменить форму аэродинамического профиля, чтобы получить необходимые характеристики. Опускание закрылков на вашем самолете увеличивает подъемную силу вашего самолета, а также индуктивное сопротивление. Вот как это соотносится с уравнением подъемной силы (не волнуйтесь, мы упростим это!).

Давайте рассмотрим пример посадки вашего самолета.

Если все в вашей формуле остается постоянным, в то время как вы уменьшаете свою воздушную скорость (скорость) для приземления, величина подъемной силы, которую вы создаете, уменьшится.

Когда вы входите в схему движения и приземляетесь, вы замедляете свой самолет с крейсерской до посадочной скорости. Но когда вы замедляетесь, вы не хотите потерять слишком много подъемной силы и в конечном итоге заглохнуть, поэтому что-то должно измениться. Чтобы компенсировать более низкую скорость, вы меняете форму крыла (и, возможно, площадь поверхности), добавляя закрылки. Понимание того, когда использовать закрылки, на самом деле заключается в знании того, как «сбалансировать» уравнение.

Как закрылки дают вам дополнительную подъемную силу?

Все сводится к двум основным изменениям в вашем крыле: развалу и хорде.

Начнем с развала. Что такое развал?

Изгиб — это линия, которая следует посередине между верхней и нижней поверхностями аэродинамического профиля. Крылья с большим развалом кажутся более изогнутыми, если смотреть сбоку.

Как правило, при увеличении развала крыла увеличивается и коэффициент подъемной силы. Это связано с тем, что когда ваш аэродинамический профиль движется в воздухе, он может перенаправлять больше воздуха (поворот потока), что приводит к увеличению вашего коэффициента подъемной силы.

В результате ваш общий подъем увеличивается.

Ваш аэродинамический профиль уже может иметь некоторый изгиб, встроенный в его форму, но когда вы опускаете закрылки, вы увеличиваете его изгиб еще больше.

Хордовая линия

Когда ваши закрылки убраны, ваша хорда представляет собой прямую линию от передней кромки до задней кромки крыла. Но когда вы выпускаете закрылки, эта линия хорды изменяется, изменяя характеристики вашего крыла.

При многих конструкциях закрылков (например, закрылках с прорезями) при опускании закрылков вы увидите, как крыло расширяется.Это означает, что вы также увеличиваете длину хорды крыла. Увеличение длины хорды также увеличивает площадь поверхности крыла, что приводит к большей общей подъемной силе.

Возвращаясь к уравнению подъемной силы, увеличение площади поверхности вашего крыла приведет к увеличению подъемной силы.

Пониженная скорость сваливания с закрылками

Выпуск закрылков снижает скорость сваливания вашего самолета по довольно простой причине. Поскольку ваше крыло создает большую подъемную силу с выпущенными закрылками, вам не нужен такой большой угол атаки, чтобы сбалансировать четыре силы полета.

И поскольку вы можете летать с меньшим углом атаки с выпущенными закрылками, ваша скорость сваливания также будет ниже.

Подъем и перетаскивание

Выпуск закрылков также увеличивает аэродинамическое сопротивление, что, по большей части, хорошо.

Каждый раз, когда создается подъемная сила, также создается сопротивление. Этот тип сопротивления называется индуктивным сопротивлением. Обычно вы думаете, что сопротивление — это плохо, но вы можете использовать индуцированное сопротивление в своих интересах.

Одним из основных преимуществ закрылков является возможность выполнять более крутой спуск при той же скорости полета.

Собираем все вместе

Опускание закрылков изменяет развал и хорду крыла, увеличивая подъемную силу и индуктивное сопротивление.

Так что в следующий раз, когда вы будете в полете, вы сможете не только рассказать своим пассажирам, что такое закрылки, но и как они работают.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


Как работают закрылки в самолете и для чего они используются

Один из самых приятных моментов во время полета на пассажирском сиденье авиалайнера — это сидеть над крылом и наблюдать за движением всех органов управления самолетом во время полета.Что они все делают? Все слышали о «лоскутах», но что это такое?

Что такое закрылки?

Закрылки — это подъемные устройства с задней кромкой. Это технический способ сказать, что это подвижные поверхности на задней части крыльев, которые помогают самолету увеличивать подъемную силу. Они используются, чтобы помочь высокоскоростному самолету медленно лететь при взлете и посадке.

Для чего используются закрылки?

То, как именно закрылки используются в полете, варьируется от самолета к самолету, в зависимости от профиля скорости и базовой конструкции.Почти все самолеты используют закрылки для посадки, поскольку они помогают им лететь немного медленнее, чем без них.

Однако некоторые самолеты также используют свои закрылки во время взлета. Если у самолета низкопрофильное крыло, предназначенное для высокоскоростного полета, добавление небольшого количества закрылков поможет ему быстрее оторваться от земли. Следовательно, он будет использовать меньшую взлетно-посадочную полосу и вращаться над землей с меньшей скоростью, чем в противном случае.

Если самолет использует закрылки для взлета, то только в небольшом количестве.По мере увеличения настроек закрылков увеличивается подъемная сила, но также увеличивается и сопротивление. Небольшая дополнительная подъемная сила полезна при взлете, но любое сопротивление вредно. Некоторые самолеты полностью запрещают использование закрылков во время взлета, в то время как некоторые самолеты требуют, чтобы закрылки использовались каждый раз понемногу.

При посадке одним из основных преимуществ закрылков является то, что они позволяют самолету быстро снижаться, не набирая скорость. Это означает, что пилот может выполнять более крутой заход на посадку, чем без закрылков, сохраняя при этом меньшую скорость полета.

Более крутой заход на посадку позволяет самолету избегать препятствий на пути захода на посадку и сохранять траекторию полета вблизи аэропорта. В самолетах, у которых нет закрылков или если закрылки не работают, маневр, называемый скольжением вперед для посадки, может помочь пилоту выполнить такой же крутой заход на посадку.

Аэродинамика закрылков

Подъемная сила, создаваемая крылом, зависит от двух факторов: скорости обтекающего его воздуха и угла атаки (УА). УА — это угол между линией хорды крыла (воображаемой линией, проведенной между передней кромкой и задней кромкой) и относительным ветром.

Закрылки работают за счет перемещения задней кромки крыла вниз, что приводит к смещению линии хорды. Не изменяя шага самолета, закрылки создают больший угол атаки крыла, а значит, и большую подъемную силу.

Но индуктивное сопротивление также создается при увеличении угла атаки, поэтому даже небольшое количество закрылков также увеличивает сопротивление. По мере того, как закрылки опускаются все ниже и ниже, они также добавляют паразитное сопротивление.

Какие существуют четыре типа закрылков?

В самолетах есть четыре основных типа закрылков.Каждый тип подробно описан в Справочнике авиационных знаний FAA.

Самолеты часто имеют встроенные закрылки нескольких типов. Например, некоторые легкие близнецы имеют внутренние разрезные закрылки, соединенные с внешними простыми закрылками. В авиалайнерах часто используется комбинация щелевых закрылков и закрылков Фаулера.

Плоские закрылки

Плоские закрылки очень похожи на внутренние элероны. Это поверхности управления полетом, состоящие из задней части аэродинамического профиля крыла. При их развертывании небольшой участок задней части крыла отклоняется вниз.

Раздельные клапаны

Когда разрезной закрылок опускается, верхняя часть крыла над ним остается прежней. Вместо того, чтобы двигаться всей задней кромкой крыла, опускается только нижняя часть крыла.

Раздельные закрылки часто используются в местах, где крыло имеет другие конструкции, которые усложняют разработку плоского закрылка или закрылка с прорезями. Например, на двухмоторных самолетах гондола двигателя доходит до задней кромки крыла или выходит за ее пределы.

Заслонки с прорезями

Щелевые закрылки немного отодвигаются от основного крыла и сами являются аэродинамическими профилями, создающими подъемную силу.Это означает, что воздух может проходить над ними и под ними, поэтому они могут добавить немного подъемной силы по сравнению с другими типами закрылков.

Закрылки Фаулера

Закрылок Фаулера очень похож на щелевой, с аэродинамическим потоком, создаваемым над закрылком и крылом. Но что отличает Fowler от любого другого типа закрылков, так это то, что они перемещаются не только вниз, но и назад. Это означает, что когда закрылки Фаулера выпущены, площадь крыла самолета увеличивается, чтобы увеличить подъемную силу.

Закрылки Фаулера очень распространены на авиалайнерах и самолетах со значительной разницей скоростей между крейсерскими и терминальными операциями.

Как работают закрылки?

Закрылки обычно включаются простым рычагом на панели управления. Обычно он имеет форму закрылка, чтобы помочь пилоту отличить его от других органов управления, когда он спешит.

Были аварии, когда пилоты случайно убирали шасси, когда собирались убрать закрылки, поэтому два элемента управления теперь выглядят как колесо и закрылок соответственно.

кредиты… Кабина Nextant G90XT. Обратите внимание, как рычаг закрылка (нижний центр) четко обозначен и имеет форму закрылка!

Фактическая система, которая выпускает закрылки, варьируется от самолета к самолету.Пилоты должны понимать системы своих самолетов, чтобы они могли диагностировать любые проблемы с системой.

На некоторых самолетах неисправность может означать опасную ситуацию, когда закрылки с одной стороны раскрываются, а с другой нет. Разница в подъемной силе, вызванная асимметричным раскрытием закрылков, может привести к внезапному крену самолета.

На небольших самолетах наиболее распространенной системой привода закрылков является электродвигатель. Когда переключатель перемещается, двигатель либо вращает управляющие трубки, которые перемещают створки, либо перемещает набор проволочных тросов на шкивах.Если на борту самолета произойдет сбой в электросети, закрылки больше не будут работать.

Некоторые старые самолеты имеют гораздо более простую систему. Серия низкопланов Piper Cherokee/Warrior оснащена ручным приводом рукоятки. Он выглядит так же, как ручной тормоз в автомобиле, и при подтягивании вверх постепенно добавляются закрылки.

Большие транспортные самолеты, скорее всего, будут перемещать закрылки с помощью гидравлических систем. Эти закрылки огромны, поэтому системе требуется много энергии для их перемещения.

Настройки закрылков для взлета и посадки

Настройки закрылков обычно измеряются либо в градусах, либо в инкрементах. Например, Cessna 172 позволяет пилоту выбирать закрылки на 0, 10, 20 или 30 градусов.

Другие самолеты могут иметь такие настройки, как взлет, заход на посадку и посадка. Эти настройки, конечно, соответствуют заданным градусам, но конструкторы решили упростить настройку в кабине.

Точные настройки, которые пилот должен использовать для стандартных маневров, изложены в руководстве по эксплуатации самолета (POH).POH иногда называют AFM или руководством по летной эксплуатации самолета. Включенные настройки закрылков являются результатом испытательных полетов производителя и любых ограничений, наложенных на конструкцию во время сертификации FAA.

Может ли самолет приземлиться без закрылков?

Для большинства самолетов посадка без закрылков не имеет большого значения. Это считается нештатной операцией — это не нормальная ситуация, которую вы будете делать при каждом полете, но и не чрезвычайная ситуация.

Заходы на посадку с закрылками и без закрылков, вероятно, неразличимы для тех, кто не находится в самолете.Заход на посадку без закрылков может потребовать от пилота лететь на несколько узлов быстрее при последнем заходе на посадку.

В результате они могут использовать еще несколько сотен футов взлетно-посадочной полосы, прежде чем остановиться. Также стоит отметить, что пилот будет больше полагаться на тормоза во время разворота при посадке, поскольку планер создает меньшее сопротивление.

Похожие сообщения

7 различных типов закрылков для самолетов (фотографии и определение)

В любом самолете закрылки играют важную роль в управлении им.Если вы думаете, что знаете, что такое закрылки и почему они так важны, возможно, вы знаете только половину этого. Действительно, это интересная часть самолета, небольшая, но выполняющая очень важную функцию, и даже если вы никогда не замечали их раньше во время полета, вы, вероятно, заметите их теперь.

Что такое закрылки самолета?

Любой самолет с неподвижным крылом имеет закрылки, установленные на задних кромках крыла самолета. Это устройства повышенной подъемной силы, которые при определенной скорости полета действительно могут увеличить подъемную силу крыла самолета.

Они также служат нескольким другим целям, в том числе обеспечивают дополнительную подъемную силу при взлете самолета и увеличивают кривизну крыла при их раскладывании, что позволяет самолету создавать необходимую подъемную силу даже на более низких скоростях.

Редакционная группа Типы закрылков самолета — источник изображения: ASA

Закрылки самолета существенно помогают на текущем этапе полета, потому что они помогают крылу самолета адаптироваться к этому этапу, чтобы он был более успешным.

С закрылками самолета вы можете уменьшить крен при взлете и посадке, создать большую подъемную силу, чтобы снизить скорость взлета и посадки, и создать большее сопротивление, чтобы вы могли иметь более крутой спуск без увеличения воздушной скорости.

Типы закрылков для самолетов

Существует также много типов закрылков для самолетов, и хотя все они одинаково важны, все же существуют разные характеристики и преимущества каждого из них, как показано в следующей информации.

1. Плоские закрылки

Редакционная группа Cessna A185F — Фото Билла Ларкинса

Шарнирно закрепленные на задней части крыла самолета, плоские закрылки поворачиваются вниз, когда они выпущены. Они несколько ограничены в количестве подъемной силы, которую они могут создать, потому что воздух может терять энергию и начинать отделяться от крыла всякий раз, когда воздух движется над крылом.

Чем больше вылет закрылков, тем сильнее воздушный поток, в результате чего за крылом остается большой след.

Конечно, с простыми закрылками можно вести самолет к более крутому снижению без увеличения воздушной скорости из-за лобового сопротивления, создаваемого этим следом.

Первым самолетом с простыми закрылками был Fairey Hamble Baby в 1916 году, и в наши дни они обычно используются только тогда, когда вам нужен более простой способ управления самолетом.

Сегодня Cessna A185F является одним из самолетов, в полете которых используются закрылки.

Удлиненные гладкие закрылки помогают изменить кривизну крыла и увеличить вероятность отрыва потока.

Одной из основных причин того, что этот тип лоскута не используется очень часто, является то, что теперь доступны другие, более совершенные лоскуты.

2. Разрезные клапаны

Редакторская группа Avro Lancaster с раздельными закрылками

Если вы посетите авиашоу и посмотрите на старые самолеты Warbird, которые они обычно используют, вы можете увидеть несколько разделенных закрылков. В противном случае они не очень распространены в наши дни.

Раздельные закрылки отклоняются от нижней поверхности крыла и создают немного большую подъемную силу, чем обычные закрылки, но, как и обычные закрылки, они также создают значительное сопротивление.

Douglas DC-1 был одним из первых самолетов с раздельными закрылками, которые можно использовать как спойлер, когда они полностью выпущены.

Как следует из названия, это тип закрылка самолета, состоящий из двух частей, и движется только нижняя часть, а верхняя поверхность остается неподвижной.

В зависимости от скорости и других факторов, раздельные закрылки могут наклонять нос самолета вверх или вниз, и они стали очень популярны в 1930-х годах.

3. Заслонки с прорезями

Редакционная группа

Одним из наиболее распространенных типов закрылков в самолетах являются закрылки с прорезями, которые сегодня используются в большинстве коммерческих самолетов.

Они похожи на простые закрылки, за исключением того, что между закрылками и крылом имеется зазор или прорезь, что помогает уменьшить количество возникающего разделения воздуха.

Другими словами, поток воздуха остается прикрепленным к клапану и обеспечивает большую подъемную силу, чем разделенный клапан.

При использовании закрылков с прорезями более высокий воздух, находящийся под крыльями, течет вверх, и пограничный слой возбуждается, и это является одной из основных причин того, что разделение воздушного потока не такое сильное, как в других типах закрылков самолета.

4. Закрылки Фаулера

Редакционная группа

Это один из четырех основных типов закрылков для самолетов, и они идеально подходят для очень больших реактивных самолетов, которым требуется большая подъемная сила, но ограниченное сопротивление.

Заслонки Фаулера выдвигаются на гусеницах или рельсах и часто имеют ряд прорезей для добавления энергии воздушному потоку.

Увеличивают площадь самого крыла и особенно полезны при взлете.

По мере того, как закрылки Фаулера выдвигаются все больше и больше, они больше двигаются вниз, создавая немного большую подъемную силу, но намного большее сопротивление, что полезно во многих случаях.

Они похожи на клапаны с прорезями, за исключением того, что они могут выдвигаться как вниз, так и назад. Многие самолеты, в том числе P-47d Thunderbolt, используют закрылки Фаулера.

5. Закрылки Крюгера

Закрылки Крюгера на Боинге 727 — фото Франсуа Роше на Flickr

. Помимо четырех основных типов закрылков самолетов, существуют и другие типы. Закрылки Крюгера, например, отличаются от других типов тем, что они находятся не на задней кромке самолета, а на его передней кромке.

Когда эти закрылки выпущены, крылья получают новую переднюю кромку, потому что их общая длина хорды увеличивается.

Пример закрылков Крюгера можно найти на Боинге 727, в котором используются внутренние закрылки Крюгера и стандартные внешние предкрылки.

Редакция

В нижнем крыле самолета некоторые части поворачиваются при использовании этих закрылков, в результате чего нижнее крыло оказывается перед основным крылом передней кромки.

При использовании закрылков Крюгера увеличиваются как подъемная сила, так и лобовое сопротивление.

В наши дни закрылки Крюгера используются во многих авиалайнерах со стреловидным крылом. Они существуют с 1943 года.

6. Застежки-молнии

Редакция Vought OS2U-2 «Kingfisher» с открытыми закрылками — фото Роберта Салливана первый военный самолет, использовавшийся в ночных боях.

Закрылок состоит из передней кромки, установленной на гусенице, и средней хордовой секции, которая крепится к шарниру через рычаг чуть выше гусеницы.

Когда передняя кромка закрылка движется назад по этой дорожке, формируется треугольник, и именно этот треугольник заставляет закрылок опускаться, потому что поверхность закрылка становится уже и глубже.

Zap закрылки увеличивают эффективную площадь крыла и обеспечивают как более высокую максимальную подъемную силу, так и более высокое аэродинамическое сопротивление, особенно по сравнению с раздельными или другими типами закрылков.

7. Закрылки Юнкерс

Редакционная группа Junkers закрылки

По сравнению с простыми или раздельными закрылками, закрылки Junkers создают большую подъемную силу и большее сопротивление, и когда-то они использовались на таких самолетах, как Junkers Ju 52 и Junkers Ju 87 Stuka.

Закрылки

Junkers также используются на Denney Kitfox, двухместном маленьком самолете, построенном любителем и продаваемом в виде комплекта, который люди могут собрать сами.

Закрылки Junkers — это типы закрылков самолетов, которые представляют собой плоские закрылки с прорезями, которые фиксируются прямо под задней кромкой крыла и вращаются вокруг его передней кромки.

Это механически простой закрылок, который был изобретен в конце 1920-х годов Отто Мадером Юнкерсом, который хотел получить самолет с уменьшенной взлетной и посадочной дистанцией, а также с увеличенной реакцией на крены во время полета.

Ссылки ▾

Похожие сообщения

4 распространенных типа закрылков

4 распространенных типа закрылков (и как они влияют на полет)

Пилоты авиашоу зависят от типа самолета и типа закрылков для выполнения своих головокружительных фигур высшего пилотажа.

Одна из причин, по которой трюки на авиашоу так примечательны, заключается в том, что авиационные инженеры использовали закрылки для повышения маневренности самолета.Это может относиться к реактивным или винтовым самолетам. С практикой пилоты добавляют свое мастерство к аэронавигационным преимуществам, обеспечиваемым закрылками.

Закрылки играют важную роль в повышении подъемной силы и лобового сопротивления самолета. Они также влияют на разбег при посадке и взлете, оба из которых могут сыграть важную роль в точности выполнения фигур высшего пилотажа. Большинство самолетов используют закрылки для более эффективного полета. Они были добавлены в конструкцию самолетов вскоре после первого полета братьев Райт, причем большая часть их разработок пришлась на 1910-е и 1920-е годы.

Хотя самолеты, безусловно, могут летать без закрылков (легкие спортивные самолеты и некоторые учебные самолеты), они очень помогают снизить скорость захода на посадку. Существует четыре основных типа закрылков:

  1. Обычная или обычная
  2. Сплит
  3. Щелевой
  4. Фаулер

Давайте посмотрим на них и на то, как они влияют на полет самолета.

1. Плоские или обычные клапаны

Обычный лоскут – самый простой и основной тип.Они также известны как «простые лоскуты». Они появились довольно рано при разработке самолетов, а испытания проводились в Соединенном Королевстве еще в 1914 году. Ранняя форма плоских закрылков появилась на военных самолетах в 1917 году.

Плоские закрылки используются на более простых самолетах, поскольку другие типы обычно более эффективны. Обычные закрылки крепятся к задней части крыла самолета с помощью шарнира, и пилот может опустить их настолько, насколько ему нужно, в зависимости от необходимой подъемной силы.Проходя через крыло самолета, воздух начинает рассеиваться. Когда закрылки выдвигаются на любую величину, этот отделенный поток воздуха увеличивается.

Поскольку закрылки крепятся к задней кромке крыла самолета, они могут взаимодействовать с окружающим их воздушным потоком. Закрылки обычно используются для выравнивания неровностей грунта. Когда обычный закрылок полностью выпущен, дополнительное сопротивление позволяет пилоту снижаться под более крутым углом, чем в противном случае, сохраняя при этом постоянную скорость полета. Это полезно для пилотов авиашоу, которым нужно снижаться, но они предпочитают поддерживать меньшую скорость.Обычные закрылки точно так же помогают пилоту во время взлета. Многие учебные самолеты, такие как старые Piper, Cirrus и Diamonds, имеют простые закрылки.

2. Разрезные клапаны

В отличие от обычных закрылков, разрезные закрылки размещаются под крылом. Они состоят из двух частей. Задняя часть аэродинамического профиля откидывается вниз от передней кромки закрылка, но верхняя часть остается неподвижной. Когда закрылки полностью используются, они ведут себя как спойлер. В то время как раздельные закрылки создают большую подъемную силу, чем обычные закрылки, они также создают большее сопротивление в балансе.Самолет может использовать разрезные закрылки для увеличения угла глиссады, что снижает его посадочную скорость.

Разрезные закрылки были изобретены никем иным, как Орвиллом Райтом из братьев Райт, которые разработали их вместе с Джеймсом М.Х. Джейкобс, а не его брат Уилбур. Нововведение появилось спустя много времени после их первого полета на рубеже 20 903 63 903 64 века и появилось в 1920 году, но только в 30 годы его начали использовать на значительном количестве самолетов.

Если закрылки кажутся вам чуждыми, то это потому, что они редко используются на современных самолетах, на авиашоу или где-либо еще.Они не так эффективны, как щелевые закрылки, появившиеся вскоре после раздельного щитка. Таким образом, авиашоу — хорошее место, чтобы найти закрылки. Ищите их на боевых самолетах, таких как Grumman Wildcat, а также на коммерческом авиалайнере DC-1.

3. Заслонки с прорезями

В 1920-х годах инновации в области авиации продвигались так быстро, что изобретение щелевого закрылка имело место сразу в нескольких местах инженерами и техниками, работающими независимо друг от друга. Новаторское исследование Handley Page, одного из первых производителей аэрокосмической техники в Соединенном Королевстве, обычно считается толчком к развитию.

Вероятно, вы видели закрылки с прорезями в местном аэропорту или летали на самолетах, в которых они есть. Щелевые закрылки популярны на современных самолетах, потому что это самый эффективный тип закрылков на рынке; они обеспечивают наибольшую комбинацию подъемной силы и сопротивления с точки зрения аэродинамики. Щелевой закрылок увеличивает выпуклость крыла самолета, а это означает, что изгиб передней кромки к задней кромке повышается.

Когда пилот выдвигает закрылок, между закрылком и крыльями, к которым они прикреплены, появляется щель.Они увеличивают площадь поверхности крыла, и через отверстие выходит высокое давление, что задерживает образование турбулентного воздуха, обычно возникающего за крылом, особенно при большом угле атаки.

4. Закрылки Фаулера

Заслонка Фаулера была изобретена Харланом Д. Фаулером, авиационным инженером, который участвовал в прорыве авиационных инноваций в 1910–1920-х годах. В 1927 году, работая с авиамехаником Стэнли Кроуфутом, Фаулер разработал крыло самолета с изменяемой подъемной силой, которое располагалось на задней части крыла.Он расширяется с использованием гусениц или рельсов. При использовании чехлы закрылков Фаулера поднимаются, расширяя площадь крыла. Он может расширяться постепенно. Чем больше выдвигается закрылок Фаулера, тем больше он опускается вниз по потоку от крыла.

Предшественник НАСА, Национальный консультативный комитет по аэронавтике, протестировал эту инновацию и обнаружил, что она допускает меньшие крены как при посадке, так и при взлете. Это также позволило самолету быстрее и эффективнее набирать высоту, при этом снижая посадочную скорость.Закрылки Фаулера впервые были прикреплены к прототипу Martin 146 в 1935 году. В Lockheed Super Electra, произведенном в 1937 году, использовались закрылки Фаулера.

Некоторые створки Фаулера также имеют ряд прорезей для увеличения потока воздуха. Они известны как щелевые закрылки Фаулера. Многие реактивные самолеты имеют комбинацию закрылков Фаулера и закрылков с прорезями. Некоторые одномоторные поршневые самолеты, такие как Cessna, также имеют закрылки Фаулера. На авиашоу вы можете увидеть ранний закрылок Фаулера на бомбардировщике Boeing B-29, B-17 или Lockheed P-38 Lightning.

Как работают закрылки на самолете | Блог


Закрылки являются обычным компонентом большинства самолетов. Как следует из названия, они состоят из шарнирных закрылков на крыльях самолета. Большинство самолетов с неподвижным крылом имеют закрылки на обоих крыльях. При взлете и посадке пилоты будут их поднимать или опускать. Как именно работают закрылки?

Назначение закрылков

Чтобы лучше понять, как они работают, необходимо ознакомиться с назначением подкрылков.Они предназначены в первую очередь для снижения скорости сваливания самолетов. Скорость сваливания — это скорость, с которой самолет должен лететь, чтобы создать подъемную силу. Когда самолет летит медленнее, чем его скорость сваливания, он, по сути, падает и испытывает уменьшение высоты. Закрылки в поднятом состоянии создают сопротивление, что снижает скорость сваливания самолета. В свою очередь, это делает закрылки особенно полезными при взлете и посадке.

Закрылки во время взлета

Пилоты часто задействуют закрылки при взлете.Задействование закрылков означает, что они будут полностью или частично подняты. В результате самолету не придется лететь так далеко по взлетно-посадочной полосе. Задействование закрылков позволяет сократить взлетную дистанцию. Недостатком, однако, является то, что это достигается за счет более низкой скороподъемности. Тем не менее, закрылки часто используются во время взлета. Они минимизируют расстояние, которое самолеты должны пройти по взлетно-посадочной полосе перед взлетом.

Закрылки во время посадки

Помимо взлета, при посадке используются подкрылки.Как упоминалось ранее, закрылки предназначены в первую очередь для снижения скорости сваливания. Самолеты должны испытать контролируемое сваливание, чтобы приземлиться. В конце концов, самолеты не могут приземлиться, если они создают подъемную силу. Посадка требует снижения как высоты, так и скорости, чего можно добиться только за счет управляемого сваливания. Задействовав закрылки, пилоты могут снизить скорость сваливания самолета при приближении к взлетно-посадочной полосе для посадки.

Включение закрылков поможет снизить скорость сваливания самолета, чтобы он мог безопасно приземлиться на взлетно-посадочную полосу.Скорость сваливания самолета уменьшится, и в этом случае его высота упадет. Поднятые закрылки увеличивают аэродинамическое сопротивление, что, в свою очередь, снижает скорость сваливания самолета при приближении к взлетно-посадочной полосе для посадки.

В заключение

Подкрылки могут иметь небольшую и простую конструкцию, но они служат важной цели. Закрылки снижают скорость сваливания, что полезно при взлете и посадке.

Обзор 4 типов закрылков | Блог


Крылья типичного самолета не совсем плоские и гладкие.Будь то частный или коммерческий самолет, у большинства крыльев есть флаги. Закрылки спроектированы таким образом, чтобы минимизировать как взлетную, так и посадочную дистанцию. Расположенные на задней кромке крыльев самолета, они регулируются. Пилоты могут отрегулировать закрылки, чтобы увеличить или уменьшить лобовое сопротивление. Однако существует несколько различных типов закрылков. Ниже приведено сравнение четырех основных типов закрылков, используемых в самолетах.

#1) Подкрылки

Самый распространенный тип подкрылков — простой.Плоские подкрылки имеют базовую шарнирную конструкцию. В состоянии по умолчанию простые подкрылки остаются параллельными поверхности крыльев, с которыми они использовались. Пилоты, конечно, могут их корректировать. Простые подкрылки можно опустить для увеличения аэродинамического сопротивления. Опускание плоских закрылков приведет к большему сопротивлению и, следовательно, к меньшей скорости полета.

#2) Закрылки Фаулера

Некоторые самолеты имеют закрылки Фаулера. Подкрылки Фаулера отличаются от простых подкрылков своей щелевой конструкцией.Все щелевые подкрылки имеют несколько щелей, через которые может проходить воздух. Эта конструкция с прорезями позволяет крыльям создавать большую подъемную силу. Воздух может легче проходить через закрылки Фаулера, так что крылья создают большую подъемную силу. Вы часто найдете закрылки Фаулера на коммерческих самолетах и ​​других широкофюзеляжных самолетах.

#3) Разрезные закрылки

Кроме обычных и фаулерных, есть подкрылки разрезные. Раздельные закрылки не так распространены, как простые закрылки или закрылки Фаулера. Однако в прошлом они часто использовались на военных самолетах.И еще можно встретить военные самолеты с разрезными закрылками. Раздельные подкрылки имеют шарнир внизу, который позволяет им поворачиваться. На этом шарнире они могут поворачиваться вверх или вниз.

#4) Подкрылки с прорезями

Наконец, есть щелевые подкрылки. Как и закрылки Фаулера, закрылки с прорезями представляют собой прорези. С учетом сказанного, они не совсем одинаковы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта