+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Цессна 150 самолет – Cessna 150. Характеристики. Фото

0

Самолет Cessna 150






Технические характеристики:
Размеры:
Размах крыльев 10,17
Длина6,56
Высота2,11
Весовые характеристики:
Масса пустого, кг447
Макс.взлетная масса, кг681
Запас топлива, л.98,4 (143,2)
Силовая установка:
Количество1
Тип двигателяПД
Модель двигателяTeledyne Continental O-200-A
Мощность, л/с (тяга, кН)125
Летные данные:
Максимальная скорость, км/ч200
Крейсерская скорость, км/ч196
Дальность полета, км1361
Потолок, м4663
Взлетная дистанция, м198
Посадочная дистанция, м243
Экономические характеристики:
Экипаж, чел.1
Кол-во пассажиров1
Масса полезной нагрузки202

Модель Cessna 150 стала одной из самых популярных моделей легких самолетов с поршневым двигателем — за годы ее производства (1958 — 1977) было выпущено 23954 экземпляров. Самолет представляет собой цельнометаллический подкосный двухместный высокоплан. О популярности данной модели говорит и тот факт, что она производилась по лицензии в двух странах — в Аргентине и во Франции, а ряд стран Латинской Америки до сих пор используют ее в качестве самолета первоначального обучения пилотов ВВС.

Это объясняется тем, что Cessna 150 за счет конструктивной простоты обладает высокой надежностью и ремонтопригодностью, а простота ее пилотирования делает этот самолет идеальным для первоначального обучения. При этом следует отметить тот факт, что из-за своего малого веса (и, как следствие, низкой величины нагрузки на квадратный метр несущей площади — около 40 кг на кв. метр) самолет чувствителен  к турбулентности атмосферы, что несколько снижает комфортабельность полета.

Существует несколько модификаций:

—          со сдвоенным управлением для первоначального обучения полетам;

—          с дополнительным топливным баком, позволяющим увеличить дальность полета;

—          Cessna A150 Aerobat для выполнения фигур высшего пилотажа.


agat-avia.com

Cessna 150 своими руками

Страница 1 из 7


Предлагаемая к изготовлению своими руками авиамодель Cessna 150 – это тренер верхнеплан (модель самолета с верхним расположением крыла).


Скачать чертежи авиамодели Cessna 150 можно с нашего сайта Радиоуправляемые модели или получить архив с чертежами модели самолета цессна 150 через depositfiles.


Есть обновленная версия чертежей, скачать ее можно здесь. Если в предыдущей версии сделаны шаблоны для вырезания деталей из потолочной плитки, то в обновленной версии можно посмотреть компоновку деталей.


Так же рекомендую посмотреть видеоинструкцию по изготовлению авиамодели.


Как я уже писал в авиамодельном форуме Цессна 150 получилась очень устойчивой в полете, с высокими планирующими способностями и может использоваться не только как первая авиамодель сделанная своими руками из потолочной плитки, но и как авиамодель для спокойных полетов.


Для изготовления вам потребуется 4 листа потолочной плитки, линейка и канцелярский нож, а так же клей, скотч и двухсторонный скотч для петель руля высоты и руля направления.


Вес авиамодели в полетном состоянии (с аккумулятором и шасси) составляет 314 грамм


Размах крыла 976 мм


Длина авиамодели 784 мм


 


Электроника использующаяся в самодельной авиамодели Cessna 150



Основные линки ведут на сайт HobbyCity — покупка через paypal, те что в скобках — на паркфлаер (покупка через вебмани).


Электронику я рекомендую ставить как у меня:


Электровигатель 2205C 1400Kv Brushless motor (Паркфлаер) — может работать с 2S батареей (8х6,9х4.7) и 3S (7х6,8х4,8х6)

3 сервы HXT500 5g / .8kg / 10sec Micro Serv (Паркфлаер) или Turnigy Servo 5.5g/0.9kg/.10sec (Паркфлаер)

1 серва HXT900 9g / 1.6kg / .12sec Micro Servo (на руль высоты) (Паркфлаер) или Turnigy TG9e 9g / 1.5kg / 0.10sec Eco Micro Servo (Паркфлаер.ру) или Turnigy 1800 Servo 8g/1.7kg/.10sec (3 штуки в упаковке) Хоббисити, Паркфлаер

регулятор  18A ESC (Паркфлаер) 

Батарея ZIPPY Flightmax 1000mAh 2S1P 20C (Паркфлаер) 

Воздушный винт GWS 8×6 (Паркфлаер)  или 9х4.7 (Паркфлаер)


На элероны тоже можно ставить 9 граммовую сервомашинку. На РН, если располагать «в хвосте» лучше поставить именно серву весом 5 грамм. У многих получается задняя центровка, так что хвост лучше максимально облегчать. Сервомашинки лучше взять с запасом, стоят не дорого, но если сломается в результате краша, то ждать замену — долго.


Конфигурация весьма живучая и мощная!


Вот проверка на максимальную полетную нагрузку, батарея 3S, винт 8х6, суммарный вес 670 грамм. Летает! Тяжеловато, но летает! 🙂


Все эти детали я покупал на hobbycity.com


Если нужного нет в наличии смотрим на моторы  
Turnigy 28-22-CQ 1400Kv (ПаркФлаер), hacker Style Brushless Outrunner 20-34S (ПаркФлаер), Turnigy 2205 34turn 1500kv 8A Outrunner (ПаркФлаер), Turnigy 28-22-azj 7A 1400Kv Brushless Outrunner (ПаркФлаер)


Эти двигатели имеют тягу около 300-350 грамм.


Если ваша авиамодель получается тяжелее, то можно взять более мощные и (соответственно тяжелые) двигатели. Они так же помогут избавиться от задней центровки, которая почему то получается у некоторых.


TR 28-26 1650Kv Brushless Outrunner (ПаркФлаер)
Turnigy 28-26-azj 14A 1500Kv Brushless Outrunner (ПаркФлаер)
Turnigy 28-26-CQ 1300Kv Brushless Outrunner (ПаркФлаер)

Эти БК электромоторы имеют тягу 400-500 грамм.


Внимание! FC 28-05 Brushless Outrunner 1600Kv (Паркфлаер) лучше не брать, по отзывам, у него последнее время пошел брак, не выдает заявленной тяги.


Батареи берем из списка: ZIPPY Flightmax 800mAh 2S1P 20C (Паркфлаер), ZIPPY Flightmax 1000mAh 2S1P 20C (Паркфлаер), Zippy Flightmax 1000mAh 2S1P 15C (Паркфлаер), Turnigy 1000mAh 2S 20C Lipo Pack (ПаркФлаер), Turnigy 1000mAh 2S 30C Lipo Pack (ПаркФлаер), Turnigy nano-tech 1000mah 2S 25~50C Lipo Pack (ПаркФлаер)


Если решите брать 3S, сними моторы выдают больше тяги, но не все из списка могут работать с 3S, проверяйте по описаниям на сайтах, то можно смотреть в сторону следющих аккумуляторов: ZIPPY Flightmax 1000mAh 3S1P 25C(Паркфлаер) или Turnigy 1000mAh 3S 20C (Паркфлаер) или Turnigy 1000mAh 3S 25C Lipo Pack (Паркфлаер)


Я рекомендую начинать на 2S, много тяги для первых полетов скорее вредно, чем полезно. Верхнепланы вообще рассчитаны на полеты с тягой 0.8-1.2 от веса.  Брать стоит не менее пары батарей сразу. Так как полетное время на них 8-12 минут на полном газу, а выходить в поле ради столь малого времени скоро становиться скучно и приходиться ждать, пока дойдет следующая посылка с еще парой акков.


Регулятор можно взять любой из списка ниже.


Hobbyking SS Series 18-20A ESC (Паркфлаер)


TURNIGY Basic 18A v3.1 (Паркфлаер)


TURNIGY Plush 18amp (Паркфлаер)


TURNIGY Sentry 18amp — с побаночным контролем батареи (Паркфлаер)


TowerPro w18A — под 3S батареи, но с 2S работает. Если других нет. то можно взять его (Паркфлаер).


Если в наличии нет ничего из вышеперечисленного, то берем на рег 25А (Паркфлаер), он немного тяжелее, но двигло не возьмет больше, чем может.


 


Рекомендую прочитать статьи для новичков, про соединение RC аппаратуры в работоспособное единое целое и про электронику авиамодели вообще. 90% вопросов после этого отпадет. В частности — как подсоединить двигатель авиамодели к регулятору и куда подключать батарею. 🙂


Итак, приступаем к изготовлению авиамодели.


Для начала необходимо распечатать чертежи.


Изготовление авиамодели начинается с Руля Направления и Руля Высоты


Оба руля изготавливаются из двойной потолочной плитки. В этот раз я решил применить двухсторонний скотч в качестве креплений рулевых поверхностей.


Я не буду останавливаться подробно, так по креплениям рулевых поверхностей есть 2 хорошие статьи – 8 типов крепления рулевых поверхностей и Крепление элеронов на скотч.


Стачиваем соприкасающиеся грани рулей и киля/стабилизатора под 45 градусов.


Кладем половину Руля высоты и Стабилизатора сточенными гранями вниз, накладываем 3 отрезка 2-х стороннего скотча – он будет выполнять роль петель.



Удаляем защитный слой с второй стороны двухстороннего скотча, намазываем тонким слоем клея все вокруг скотча и прижимаем второй частью.


Так же поступаем с Килем и Рулем направления.


 

rc-aviation.ru

Самолет из потолочки Цессна 150 (Cessna 150) — Hellhog

Подробности
Категория: Тренеры

 

Скачать чертеж Цессна 150 внутри архива PDF «нарезанный на кусочки» А4

«Классическая цессна» — это самолет (тренер) тренировочный ,для обучения навыкам владения пилотирования радиоуправляемыми самолетами. Тренером его делает не только V крыло, но простота в изготовлении. Фактически, нарезав с трафарета деталей с запасом, цессну можно собрать за 2 — 3 вечера, ну а если  в процессе крашей крыло остается живым скорость изготовления самолета снижается до 2х вечеров.

Единственный минус Цессны 150 это фронтальное расположение двигателя, т.е. при сильном падении носом в землю можно сломать вал двигателя или погнуть его, оба случая делают его невозможным для дальнейшего использования. Хорошо ломаются валы 3 мм, 3.175. Можно порекомендовать двигатель с  валом диаметром 4 мм, но такой двигатель утяжеляет самолет и требует вернуть центр тяжести на его законное место.

Первые цессны собирались по трафаретам, распечатанные и вырезанные из бумаги. Менялись двигатели, аккумуляторы, бывали случаи, что из-за легкого двигателя невозможно было центр тяжести расположить ближе к передней кромке крыла и приходилось утяжелять нос самолета или ломать перегородку, в носовой, нижней части, чтоб аккумулятор расположить как можно ближе к носу.

С появлением опыта появились цессны-мутанты:

 

Фюзеляж этой Цессны из удочки.

 

Здесь Цессна 150 выполнена с толкающим винтом. Центровка масс как обычно на 10% САХ (в точке 10%  от передней кромки крыла), для этого нос модели немного удлинен, аккумулятор увеличен с 1300 мА (3s) до 1700 мА (3s), так же «в нос» идет аккумулятор 610 мА для FPV видео передатчика и курсовая камера. На противовесе сам передатчик с антенной круговой поляризации. (фото будет позже)

 

 

 

 

 

 

Видео «Самолет из потолочки своими руками». Цессна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Добавить комментарий

hellhog.ru

Cessna 150 из потолочки «версия 2» — Паркфлаер

 «Версия 1»

«Версия 1» после последней посадки

«Версию 2» было решено построить с закрылками, управляемой передней стойкой, рулем направления и открывающимися дверцами, для облегчение доступа к оборудованию и силовому разъему.
Первая модель была построена из весьма неудачной шариковой потолочки. К моменту постройки новой модели на рынке появилась гладкая потолочная плитка. Произведя необходимые закупки, взялся за дело. Создание модели началось с фюзеляжа. Сборка каркаса велась аналогично предыдущей версии, с учетом анализа прошлых ошибок.

2-ой и 3-ий шпангоуты решил сделать из двух слоев, так как были запланированы открывающиеся двери. Нижняя часть каркаса усилена сендвич балкой из линейки с потолочкой.

Шасси решено было сделать съемным на шурупах.

Затем были приклеены мотошпангоут и дверной проем, вырезанные из 1 мм фанеры. Также было установлено крепление передней стойки, о конструкции которой будет рассказано ниже.

Конструкция крыла была упрощена за счет уменьшения количества нервюр, что позволило снизить общий вес. Были вырезаны технологические отверстия для доступа к качалкам элеронов, которые позже были заклеены кусочками потолочки. Лонжерон сделан из двух слоев потолочки, в средней части усилен элементом из линейки, который задает угол V крыла.

Информации по конструкции закрылков на время постройки крыла было недостаточно, было лишь известно, что они однощелевые. Обычные петли для элеронов были здесь неприемлемы. Поэтому решено было сделать их как показано на фото ниже. Эти петли позволяют получить траекторию движения закрылков, при которой появляется щель между крылом и закрылком.

Затем были навешены элероны и вклеены кабанчики. Конструкция петель элеронов аналогична предыдущей версии. Площадки качалок были приклены через технологический отверстия к верхней обшивке крыла. 

Конструкции тяги и синхронизатора закрылков довольно просты, как видно из фото. Синхронизатор выполнен в виде скобы из спицы от зонтика, тяга — из скрепки, которая накручена вокруг трубки из ушной палочки, одетой на синхронизатор. 

Крепление крыла классическое: два штырька спереди, один шуруп сзади.

Далее в крыло были вклеены площадки для крепления растяжек. 

Растяжки аналогичны предыдущей версии, только один конец выполнен в виде крючка, а второй — в виде серьги.

Крепление передней стойки шасси выполнено из двух слоев линейки и трубочки от ушных палочек. Фиксатор стойки — из зажима электромонтажной колодки.

Качалка передней стойки представляет собой сэндвич из текстолита и линейки. Процесс изготовления показан на фото ниже.

Тяга, соединяющая качалки сервы и передней стойки выполнена с U-образным изгибом, что позволяет предохранить редуктор сервы от сильных вибраций, возникающих при рулении. Передняя стойка синхронизирована с рулем направления.

Основная стойка шасси выполнена также из спицы от зонтика. 

Место ее крепления закрывается крышкой из потолочки и заклеивается скотчем.

Передача усилий от серв к рулевым поверхностям осуществляется посредством боуденов, выполненных из ушных палочек и проволоки ОВС-0,8 мм выпрямленный путем подачи постоянного тока с подвешенным грузом.

Синхронизатор руля высоты выглядит так.

Моторама в новой версии выполнена из фанеры и усилена стеклотекстолитом. Выкос двигателя вниз заложен в конструкцию моторамы.

Дверцы были выполнены из одного слоя потолочки. Для остекления кабины использован материал от упаковки мужской рубашки. Модель обклеена прозрачным скотчем, так как ко времени завершения постройки модели ламинационная пленка отсутсвовала в продаже.

Настало время облета модели, но прежде чем начать летать, надо научится ползать. Так как не было опыта взлета с колес, предстояли долгие тренировки на земле. Катал модель без крыльев на школьном стадионе по утрам. После тренировок пришел к выводу, что если рулить медленно, модель не теряет устойчивости на разворотах. Как только повышал скорость движения, приходилось работать стиком РН очень плавно, иначе, из-за особенностей 3-х стоечного шасси модель могла перевернуться. Кроме этого заметил, что после достижения определенной скорости модель проходила неровности и углубления на асфальте без особых трудностей.
Облетывал новую модель там же, где разбил первую. Выполнив предполетную проверку и руления взлетел с колес без проблем. После триммирования полетал кругами, одновременно проверяя работу закрылков. При отклонении закрылков модель набирала высоту и теряла скорость из-за увеличения подъемной силы и роста сопротивления. Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15-20 гр. При выпущенных закрылках скорость захода и посадки была значительно меньше, но модель стала более чувствительна к задиранию носа: сваливание происходило гораздо раньше. 

К этому времени в сети были найдены фото и схема работы щелевого закрылка Cessna 150. Принцип работы стал понятнее . Необходимо было обеспечить плавное перетекание воздуха через щель закрылка. Для достижения нужного эффекта обшивка перед закрылком была плавно подрезана.


до доработки

после

После доработки закрылков заход на посадку стал значительно проще.
После облета модель была обклеена цветным скотчем в соответствии с цветовой схеме оригинала. Регистрационные номера и надписи распечатал на самоклейке.

ТТХ модели Cessna 150 (версия 2):

Размах крыла – 1040 мм
Длина фюзеляжа – 700 мм
Площадь крыла – 14,2 дм2
Вес планера – 245 г
Полетный вес модели – 550 г

Использовал следующую электронику:

Мотор Turnigy L2210a 1650kv 180w
 Винты:
-GWS DD 7×3,5
-SF E – Prop 7х5
 Аккумуляторы:
-Zippy FlightMax 20с 1500mAh — 135 г
-Zippy-K FlightMax 20c 1600mah — 125 г
Регулятор HobbyKing 30А
Приемник HK6S

 

Выводы:
«Cessna 150 версия 2» стала моим следующим шагом в авиамоделизме. К настоящему времени модель налетала уже несколько часов. Если «версия 1» позволила мне научиться летать и «садиться», то, благодаря этой модели, научился взлетать с колес и осуществлять посадки на более ограниченных площадках.
Наличие управлямой передней стойки позволяет существенно корректировать траекторию руления во время взлета и посадки. Теперь за моделью не нужно бежать десятки метров после посадки, сама подъедет к ногам.
Закрылки позволяют осуществлять посадку более комфортно.
Управляемый РН расширяет возможности пилотировании, правда пользуюсь им пока не слишком активно.
Примененная цветовая схема выглядит на мой взгляд очень привлекателной и хорошо читаема как на земле, так и в воздухе.
Благодаря открывающимся дверцам улучшился доступ к оборудованию модели.
Улучшился внешний вид модели, что хоть незначительно, но приблизило ее к оригиналу.
Навыки, полученные при постройке предыдущей модели, позволили принимать более смелые технические решения.
Приобретенные навыки пилотировании позволяют более уверенно чувствовать себя в воздухе, что позволило мне несколько раз принять участие в показателных выступлениях. Однако, никоим образом не переоцениваю свое летное мастерство, тренеруюсь несколько раз в неделю. 
Данная модель, как и оригинал, позволяет успешно выполнять некоторые фигуры пилотажа. Однако, считаю, что для осознанного их выполнения необходимо наработать моторику на симуляторе. Симулятор использую практически постоянно, хотя научился летать без него.

P.S. Как большой поклонник Cessna, в недалеком будущем планирую построить двухмоторный Cessna 336/337 Skymaster.

Спасибо за внимание. С Уважением ко всем моделистам, Мехмонали Якубов из солнечного Узбекистана!

www.parkflyer.ru

Многоцелевой легкомоторный двухместный самолет GN-150 Gevron StolCraft & Cruiser, аналог самолета CH 750, разработан Российским конструкторским бюро Agan Aircrafts, внешние черты и комановка планера напоминают легендарный Американский самолет Cessna (Сессна) 150.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА

Самолет имеет две базовые модификации планера

  • GN-150 STOLCRAFT – самолет короткого взлета и посадки с фиксированным предкрылком и зависающим флапероном. Этот тип самолета можно применять на труднодоступных посадочных площадках. При установке колес Alaska вы можете буквально взлетать и садиться на вспаханное поле.

    GN-155 CRUISER – самолет для путешествий вдвоем и с багажом. Данная модификация имеет высокую крейсерскую скорость и меньший расход топлива за счет использования классического крыла с раздельными элеронами и закрылками, и одним подкосом крыла с каждой стороны.

    ЗЕМЛЯ & ВОДА & СНЕГ

  • Самолеты серии GN-150 могут быть использованы с различными вариантами шасси.

    Колесное шасси доступно в варианте с передней стойкой, или же с хвостовой опорой.

    Помимо колесного шасси так же доступны варианты поплавкового и лыжного шасси.

    Компания Russian Floats производит поплавки для наших самолетов. Для эксплуатации самолета как на воде, так и на суше, Вы можете использовать вариант шасси “Амфибия” – это поплавки с убирающимися колесами.

    СПЕЦИАЛЬНОЕ И ТАКТИЧЕСКОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

  • Модель GN-150 обладает возможностью глубокой модернизации. Среди большого количества модификаций доступны варианты:

    “Патруль” – поиск, облет территорий, фото-видео фиксация, контроль нефтепроводов, газопроводов, электросетей, железных дорог и тп. На самолете возможна установка видеоаппаратуры, спец аппаратуры, поисковых радаров.

    “Агро Плюс” – отличный сельскохозяйственный самолет GN-150 AG выполнит любые задачи опрыскивания Ваших угодий. Объемный бак для химикатов, большой диапазон скоростей обеспечат Вам необходимую норму внесения, при этом нет необходимости в аэродроме – самолет взлетает и садится с укатанного грунта. Низкий расход топлива сделает процесс более доступным. Компания AgroSky представляет нашу компанию в сфере сельскохозяйственной авиации.

    “Амфибия” – отличный гидросамолет для взлета с коротких водных дистанций, с возможностью посадки на грунт и бетон благодаря выпускающимся из поплавков колесам.

    “Профи” – самолет будет модернизирован специально для Вас, чтобы отвечать всем Вашим запросам.

    okbmai.ru

    Trudolyb — сделано своими руками Чертежи, конструкции, идеи



    Это пятая и, наверное, заключительная часть о Цессне 150 из потолочной плитки, которую я построил своими руками. Здесь я поделюсь опытом первых полетов, и расскажу о выявленных ошибках и их устранении, а также модернизации этого пенолета.


    Сразу скажу, что несмотря на первые неудачи я все-таки довел самолет до пригодного к полетам состояния. Но обо всем по порядку.

    Первые запуски


    Почему именно запуски, а не полеты? Потому что самолет не полетел сразу. Самолет пытался резко взмыть вверх, потом его кренило на сторону и он втыкался носом, при этом не было достаточно скорости чтобы он как-то слушался рулей.


    Таких запусков я сделал около четырех. Пока не убедился что дело не в моих умениях управлять моделью, а что-то не то с самолетом. Их могло быть и больше, но после очередного запуска серьезно поломалась передняя часть фюзеляжа.


    Проблема оказалась в неправильной центровке. Я думал что если сделал все по чертежам, значит больше ничего настраивать не нужно, но оказалось это не так. Центровка задается расположением основных весомых деталей, в данном случае аккумулятора. Также можно влиять на центровку перемещением крыла, ближе к хвосту — передняя центровка, то есть нос становится тяжелее относительно хвостовой части.


    Если не отцентровать самолет, можно даже не пытаться взлететь — не получится.

    Центровка самолета


    Делается центровка просто: нужно измерить хорду крыла (ширину), у меня она 175мм, и отметить с обеих сторон фюзеляжа на крыле, от передней кромки 28%, это будет 49мм. Если подвесить самолет за эти места, то с правильной центровкой он должен висеть горизонтально. Другими словами — центр тяжести самолета должен находится на расстоянии примерно одной трети хорды крыла. Без этого обязательного условия самолет не полетит.




    Для того чтобы убедиться в правильтом распределении веса модели можно не включая мотора поднять самолет над головой, разбежаться и отпустить самолет на секунду и подхватить его снова. Вы почувствуете, летит самолет или нет.

    Ремонт после первых запусков


    После попыток запуска без центровки, у самолета отломалась передняя часть фюзеляжа вместе с моторамой.


    Преимущество модели из потолочной плитки — это ремонтопригодность. Любую деталь можно либо сделать заново, либо отремонтировать. Я решил не клеить заново фюзеляж, а переделать только носовую часть.


    Предаварительно подрезал кромки на которых лежит крыло, сделал их параллельно стабилизатору. Может этого делать и не стоило, но мне казалось что это также как и неправильная центровка способствовало резкому подлету вверх при старте.


    Далее срезал под углом носовую чать фюзеляжа и вклеил два куска пеноплекса, который купил в строительном магазине.


    Такая переделка оказалась очень простой и прочной.





    Шасси из бамбуковых палочек, которые потребовали существенных затрат времени на постройку оказались не достаточно крепкими и при первых же авариях отломалась одна стойка.


    А вообще, если летать на поле и садиться в высокую траву, что на начальном этапе я и рекомендую, можно шасси совсем не делать.

    Доработка крыла


    Изначально крыло было ровным, то есть обе части параллельны друг другу. А как известно для лучшей устойчивости в полете требуется чтобы между правой и левой половиной крыла был небольшой угол, это называется V-крыла.


    Чтобы не переделывать крыло полностью решил нарастить с каждой стороны по 24см, расположив эти части под углом кверху. Такая конструкция выполняет ту же функцию автостабилизации что и V-крыла. При крене самолета вправо левая часть оказывается близкой к вертикальному положению и теряет подъемную силу а правая наоборот опускается в горизонтальрое положение и увеличивает подъемную силу тем самым препятствует правому крену и возвращает самолет в горизонтальное положение.





    Повторные испытания


    Наконец самолет полетел, хоть и не совсем так как хотелось.


    На этот раз самолет стал летать по кругу, руля высоты слушался хорошо, а вот разворачивался налево с большим трудом, стремился сам повернуть направо.


    Триммирование возможностями передатчика не сильно исправляло картину.


    Также в ходе этих испытаний выяснилось что новый нос из пеноплекса оказался на удивление прочным. После таких втыканий носом старая конструкция не выдержала бы, а пеноплекс живет до сих пор.

    Регулировка и настройка геометрии Cessna-150


    Как выяснилось моя Цессна летала криво по двум причинам. Во первых была неровной хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого стабилизатор и киль были повернуты немного в сторону.


    Пришлось подрезать одну сторону фюзеляжа, отогнуть, вклеить распорку и укрепить это место отрезками потолочной плитки сверху и снизу.



    Во вторых посадочное место под крыло было с перекосом, из-за чего правая часть крыла была выше чем левая относительно стабилизатора.


    Подточил бруском с наждачной бумагой.


    Увеличение площади элеронов


    Так как крыло стало больше чем изначально в чертежах, решил также увеличить площадь элеронов.


    Сделать это просто — срезал по 7 мм с задней кромки элеронов и приклеил отрезок потолочки стык в стык. Прочности такого соединения вполне хватает.




    Такая доработка себя оправдала, самолет уверенно управляется по крену, эффективность остальных рулей достаточна.

    Окончательные испытания


    На днях ездил учиться летать на параплане, но днем был ветер, инструктор сказал что погода для новичков приходит после 19 часов, когда солнце приближается к горизонту и стихает ветер.


    Это правило подходит и для первых полетов моделей на радиоуправлении. В безветрие намного легче и безопаснее научиться летать и не разбить свою Цесну из потолочки.


    По управлению хочу заострить внимание, что вопреки советам, популярным в инете, использовать при развороте только элероны и руль высоты, я убедился что лучше сразу выполнять развороты правильно, как на больших самолетах: одновременно оба стика влево и немного руль высоты на себя. То есть крен элеронами с одновременным поворотом руля направления в ту же сторону. Это не сложно, получаются аккуратные развороты и так проще справляться с внезапными порывами ветра.



    Бортовая электроника

    Заключение


    Как первый самолет из потолочки, цессна получилась легко управляемой и устойчивой. Благодаря увеличенному крылу можно летать с малой скоростью. При потере скорости модель сама опускает нос, немного разгоняется и продолжает лететь дальше, при этом теряет совсем немного высоты.


    Как минус — увеличенное крыло чувствительнее к ветру, поэтому для начала крайне рекомендую проводить полеты вечером, когда наступает штиль.

    trudolyb.ru

    Cessna 150 • ru.knowledgr.com

    Cessna 150 — двухместный самолет гражданской авиации механизма трехколесного велосипеда, который был разработан для обучения полету, совершив поездку и личного использования.

    Cessna 150 — пятый самый произведенный гражданский самолет когда-либо с 23 839 произведенными самолетами. Cessna 150 предлагался для продажи в 150 базовых моделях, Жителе пригородной зоны, Жителе пригородной зоны II, Patroller и пилотажных моделях Aerobat.

    Обзор развития

    Развитие Модели 150 начало в середине 1950-х с решения Самолета Cessna производить преемника популярного Cessna 140, который закончил производство в 1951. Главные изменения в этих 150 дизайнах были использованием посадочного устройства трехколесного велосипеда, которое легче учиться использовать, чем tailwheel посадочное устройство Cessna 140 и замена округленных законцовок крыла и горизонтальных и вертикальных стабилизаторов с более современным, согласованным — от профилей. Кроме того, узкие, шарнирные закрылки этих 140 были заменены большими, намного более эффективными откидными створками Фаулера.

    Прототип Cessna 150 сначала летел 12 сентября 1957, с производством, начинающимся в сентябре 1958 в Уичито Сессны, Канзасском заводе. 216 самолетов были также произведены Реймской Авиацией в соответствии с лицензией во Франции. Эти французы, произведенные, 150 с определялись Реймский F-150, «F», указывающий, что они были построены во Франции.

    150 с американского производства были все произведены с Континентальным двигателем (на 75 кВт) на 100 л. с. O-200-A, но построенные из Реймса самолеты приведены в действие построенным Роллс-ройсом Континентальным O-200-As с приведенными в действие версиями некоторого Континентального O-240-A.

    Весь Cessna у 150 с есть очень эффективные откидные створки, которые простираются на 40 градусов.

    Лучше всего выступающие самолеты в 150 и 152 флотах — Cessna 1962 года 150B и Cessna 1963 года 150C. Благодаря их легкому весу брутто и большему количеству аэродинамического заднего фюзеляжа, они поднимаются на самое быстрое, имеют самые высокие потолки и требуют самых коротких взлетно-посадочных полос. У них есть скорость круиза, быстрее, чем какой-либо другой модельный год или 150 или 152.

    У

    всех моделей с 1966 вперед есть большие двери и увеличенное пространство багажа. С Моделью 150G 1967 года двери были наклонены за пределы на каждой стороне, чтобы обеспечить больше комнаты локтя каюты.

    Производство

    В общей сложности 22 138 Cessna 150 с были построены в Соединенных Штатах, включая 21 404 Жителя пригородной зоны и 734 Мастера высшего пилотажа. Реймская Авиация закончила 1,764 F-150s, из которых 1,428 были Жители пригородной зоны, и 336 были Мастера высшего пилотажа. Реймский филиал в Аргентине также собрал 47 F-150s, включая 38 Жителей пригородной зоны и 9 Мастеров высшего пилотажа.

    Из всех моделей Cessna 150-152 модельный год 1966 года был самым многочисленным с 3 067 1 966 Cessna 150 произведенных с. Это было первым годом, самолет показал охваченный киль, увеличенную область багажа и откидные створки с электрическим приводом.

    Последовательность дизайна

    За

    этими 150 следовал летом 1977 года тесно связанный Cessna 152. Эти 152 более экономичны, чтобы работать из-за увеличенного TBO (время между перестройкой) Lycoming O-235 двигатель. У этих 152 было его путешествие откидной створки, ограниченное 30 градусами 150’s, 40 отклонений степени для лучшего подъема с полными откидными створками и максимальным гарантированным весом брутто были увеличены с 1 600 фунтов (726 кг) на 150 — 1 670 фунтах (757 кг) на 152. Производство этих 152 закончилось в 1985, когда производство всех поршневых одиночных игр Cessna было приостановлено.

    В 2007 Сессна объявил о двухместном преемнике Модели 150 и 152, Модели 162 Skycatcher.

    Варианты

    150

    Первый модельный год Cessna 150 не нес письма о суффиксе. Это было доступно как «150» или модернизированный «Житель пригородной зоны». Двигатель был Континентальным O-200, вес брутто был, и откидные створки приводились в действие вручную с рычагом между местами. Производство началось в конце 1958 как модельный год 1959 года.

    Стоимость составляла 6 995 долларов США для Стандартной Модели 150, 7 940$ для Тренера и 8 545$ для Жителя пригородной зоны.

    Модель 1960 года ввела генератор на 35 ампер на Жителе пригородной зоны. В 1960 был также введен «patroller». Это было стандартными 150 с акриловыми стеклянными окнами на более низких дверях, 35 американских галлонов топливные баки дальнего действия и скат сообщения для того, чтобы уронить пакеты на землю.

    Производство было 122 в 1958, 648 в 1959 и 354 в 1960.

    150 А

    Модель 1961 года включила достаточно изменений, чтобы оправдать письмо о суффиксе и таким образом определялась «150 А».

    «A» переместили его главное посадочное устройство в кормовой части на два дюйма, чтобы устранить проблему самолета, заканчивающегося на его хвосте, загружая людей и багаж и также улучшить nosewheel держащаяся власть.

    У

    «A» также были на 15% большие окна тыльной стороны и новые регулируемые сиденья. 344 были построены.

    150B

    150B была модель 1962 года. У этого был новый пропеллер, который увеличился, круиз проносятся и выбор детского сиденья с двумя пассажирами для багажника. Была построена 331 модель «B». Пригородная версия стоила 8 995 долларов США.

    150C

    Модель 1963 года была «C», который ввел выбор больших 6.00×6 шины дюйма, чтобы заменить стандарт 5.00×5 шины и топливо быстрые утечки. 472 были закончены.

    150D

    Модель «D» 1964 года внесла первое разительное изменение в 150 – введение заднего окна под маркетингом называет Omni-видение. Заднее окно изменило вид 150 и стоило в скорости круиза. Это также привело к большему багажнику и большему структурному пособию веса на багаж от 80 до. Неохваченный плавник с предыдущих лет был сохранен в течение еще двух лет. Лифт и балансы массы руководящего принципа были увеличены, чтобы уменьшить потенциал порхания, вызванный менее аэродинамическим задним фюзеляжем. Вес брутто самолета был также увеличен в 1964 до, где это останется до появления Cessna 152. 804 150Ds были построены.

    Много людей находят новую каюту более «просторной» и приятной, из-за увеличенного света.

    150E

    Cessna 1965 года 150E видел только добавление новых мест, хотя стандартный пустой вес повысился в том году к. Модель «E» видела, что производство увеличилось до 1 637 самолетов.

    150F

    Модель 1966 года видела большие изменения этих 150 дизайнов. Плавник был охвачен назад 35 градусов, чтобы соответствовать моделированию Cessna 172 и других моделей. Двери каюты были сделаны на 23% более широкими, новые тормоза были введены и 6.00×6, шины были сделаны стандартными. Ранее ручные откидные створки теперь электрически приводились в действие через установленный группой выключатель откидной створки. Старая электрическая система оповещения киоска была заменена пневматическим типом. Багажник был увеличен на 50%. В общей сложности 3 087 из недавно стилизованных моделей «F» были произведены.

    1966 был также первым производством французского языка построенный из Реймса F-150s с 67 построенными как F150F.

    150G

    В модели 1967 года была перепроектирована приборная панель. Двери были «наклонены», чтобы дать еще три дюйма комнаты плеча и бедра, которая была необходима в небольшой каюте. Модель «G» также видела новый нос с коротким ходом oleo введенный, чтобы уменьшить сопротивление, созданное nosewheel собранием. Ранее подогнанный генератор был заменен генератором переменного тока на 60 ампер, отразив увеличивающуюся авиационную радиоэлектронику, которой самолеты были оснащены.

    Модель «G» была также первым вариантом Cessna 150, удостоверенным для плаваний. В общей сложности 2 114 моделей «G» были построены плюс 152 построенных Реймсом как F150G.

    150-й

    Модель 150 1968 года определялась «H». Это ввело модернизированную центральную консоль, разработанную, чтобы улучшить место для ног. Новый электрический выключатель откидной створки был также приспособлен, который позволил «основанное на невмешательстве» сокращение откидных створок, но не расширение. 2007 150Hs был построен в Уичито с 170 построенными Реймсом как F150H.

    150I

    Была модель «India» № 150, поскольку Cessna не хотел, чтобы она была похожа на Cessna 1,501. Это не препятствовало тому, чтобы Cessna определял модель Cessna 172 «India» как бы то ни было.

    150 Дж

    150 Дж, в 1969, принесли новому управляемому ключом начинающему, который заменил старого начинающего «стиля напряжения». Новый начинающий был более «подобным автомобилю», но не столь надежным как старый и также более дорогой, чтобы восстановить.

    Вспомогательный штепсель власти был также сделан доступным, поскольку выбор в 1969, наряду с «рокером» разрабатывают электрические выключатели. 1 714 моделей «J» были построены плюс 140 построенных Реймсом как F150J.

    150K

    1970 был годом, что Cessna представил Мастера высшего пилотажа A150K, Cessna 150K с ограниченными пилотажными возможностями. Это сохранило Континентальный O-200 все 150 используемых с, но отличалось от основания 150K в наличии большей структурной силы, будучи оцененным +6/-3 g. Другие «пилотажные» особенности включали ремни безопасности на четыре пункта для обоих жителей, двойные верхние окна в крыше для восходящей видимости (который, в то время как стандарт на Cessna 140, не была часть этих 150 дизайнов), jettisonable двери, более спортивная схема краски шахматной доски и сменные подушки сиденья так, чтобы парашюты можно было носить. В 1970 Мастер высшего пилотажа стоил 12 000$ в противоположность цене в размере 11 450$ за 150K модель Commuter.

    В 1970 и новый Мастер высшего пилотажа и непилотажный 150K также носили новые конические выгнутые законцовки крыла. В общей сложности 832 модели «K» были построены, включая A150Ks. Реймс построил 129 как F150K и 81 как FA150K.

    150L

    150L имел самое длинное массовое производство любых 150 подмоделей, будучи произведенным 1971–74.

    Новый в 1971 были трубчатые ноги посадочного устройства с на 16% большей шириной (6 футов 6 дюймов (1,98 м) к 7 футам 7 дюймам (2,31 м) для лучшей измельченной обработки. Они заменили предыдущий плоский стальной механизм весны листа. Также в 1971 приземление и огни такси были перемещены от переднего края крыла до миски носа, чтобы лучше осветить землю. Они были улучшением, но жизнь лампочки была уменьшена из-за высокой температуры и вибрации того местоположения. Они попятились к крылу на модели Cessna 152 1984 года.

    «L» также ввел более длинную спинную полоску, которая достигла к заднему окну. Это было сделано больше для моделирования, чем для аэродинамики, и пустой вес соответственно повысился по «K». 879 были построены в 1971.

    В 1972 «L» получил новые топливные заглавные буквы наполнителя, чтобы уменьшить утечку влажности, и лучшие места и следы места. В 1972 был построен 1100.

    Модель «L» 1973 года ввела более низкие места, чтобы предоставить больше высоты более высоким пилотам. 1460 моделей 1973 года был построен.

    В 1974 была произведена заключительная модель «L». Единственное изменение этот модельный год был пропеллером на Мастере высшего пилотажа A150L к новому крылу Кларка И, которое увеличило круиз. 1080 150 с были произведены в 1974.

    Общее количество «L» производство было 4519 плюс эти 485, построенные Реймсом как F150L и 39 Мастеров высшего пилотажа FA150L. Еще 39 были построены в Аргентине DINFIA как A-150L.

    Мастер высшего пилотажа FRA150L

    Реймс произвел вариант Мастера высшего пилотажа FA150L с Роллс-ройсом Континентальный двигатель O-240-A, 141 построенный.

    150M

    Заключительная модель Cessna 150 была 150M. Это представило «Жителя пригородной зоны II» пакетов модернизации, которые включали много дополнительной авиационной радиоэлектроники и аккуратных пунктов как стандарт. «M» также принес увеличенную финансовую высоту. Это увеличило руководящий принцип и финансовую область на 15%, чтобы улучшить обработку встречного ветра.

    «M» был произведен в течение трех лет: 1975–77.

    Ограничения шатания инерции стали доступными как выбор с модельным годом 1975 года. Модель 150 1975 года 1269 года г-жа была построена.

    В 1976 «M» получил набор прерывателей электрической схемы, чтобы заменить предыдущие используемые плавкие предохранители. Это было также оснащено полностью ясно сформулированным экспериментальным местом как стандартным оборудованием (это место было дополнительным на некоторых более ранних моделях). 1399 был построен.

    Модельный год 1977 года был последним для Cessna 150. Это добавило только «предызбранные» откидные створки, позволив пилоту установить откидные створки в любое положение без пилота, имеющего необходимость держать выключатель во время путешествия откидной створки, позволив пилоту сконцентрироваться на других летающих обязанностях. Только 427 моделей 150 1977 года г-жа были построены как производство, перемещенное к улучшенному Cessna 152 в начале 1977.

    Много обработок, включенных в 150 за эти годы, стоили самолету большого количества полезного груза. Самые первые 150 весили пустой, тогда как у последнего «М Коммутера II» был пустой вес. Это увеличение пустого веса было возмещено только увеличением веса брутто в 1964. Эти 152 принесли бы весьма необходимое увеличение веса брутто к.

    В общей сложности 3 097 моделей «M» были построены во время его трехлетнего пробега. Еще 285 были построены Реймсом как F150M и 141 Мастер высшего пилотажа FA150M. Реймс также построил 75 A150Ls с модификациями F150M.

    FRA150M

    Реймс произвел вариант Роллс-ройса, Континентальный O-240-A привел Мастера высшего пилотажа FRA150L в действие с теми же самыми улучшениями как F150M, 75 построенных.

    Особенности полета

    Cessna 150 прост, прочен, и легок полететь. По этим причинам это стало одним из самых популярных основных тренеров в мире.

    Видимость кабины вообще хороша кроме непосредственно выше самолета, где обзор загорожен крылом. Эта преграда представляет особый интерес, когда, как имеет место с большей частью самолета высокого крыла, крыло внутреннего поворота блокирует видение в направлении поворота. Как частичное средство к этим приблизительно 150 с, включая всех Мастеров высшего пилотажа, показывают пару верхних окон в крыше.

    Из-за его легкого веса и легкой погрузки крыла (10 фунтов / кв. ft), самолет чувствителен к турбулентности.

    Властью — на и властью — от киосков легко управляют. Нормальные методы восстановления вращения очень эффективные.

    Доступные модификации

    Есть сотни модификаций, доступных для Cessna 150. Часть из наиболее часто устанавливаемого включает:

    • Генераторы вихря и С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ комплекты, которые уменьшают скорость киоска самолета.
    • Промежуток откидной створки запечатывает, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить темп подъема.
    • Различные концы крыла, некоторые из которых требуют различных увеличений скорости круиза и сокращений скорости киоска.
    • Авто топливные STCs, которые разрешают использование автомобильного топлива вместо более дорогого авиационного топлива.
    • Более крупные двигатели, до.
    • Посадочное устройство Taildragger.
    • Вспомогательные топливные баки для большей мощности.
    • Дверь ловит, чтобы заменить фабричные, которые часто терпят неудачу в обслуживании.
    • Топливо живота истощает клапаны, чтобы слить топливо от самого низкого пункта в топливной системе.

    Примечательные полеты

    • 8 августа 1964 пара коммерческих пилотов управляла Cessna 150 в кратер Meteor в Аризоне. При пересечении оправы они не могли поддержать горизонтальный полет. Пилот попытался создать скорость, кружась в кратере, чтобы подняться по оправе. Во время предпринятого крутого взлета самолет остановился, потерпел крушение и загорелся. Обычно сообщается, что самолет исчерпал топливо, но это неправильно. Оба жителя были сильно ранены, но пережили свое испытание. По сей день небольшая часть крушения, не удаленного из места крушения, остается видимой.
    • Летом 1980 года Cessna 150F управляла из Лондона, Англии Дарвину, Австралии на 32 стадиях Джанет Шенберг, 27-летний пилот женского пола. Шенберг сделала полет, чтобы ознаменовать 50-ю годовщину полета новаторского летчика Эми Джонсон женского пола 1930 года между этими двумя городами. Этот самолет, британская регистрация G-AWAW, использовался в течение нескольких лет в качестве статического показа в лондонском Музее наук. В мае 2010 это было пожертвовано Cessna Клуб 150-152 и отправлено Флориде, где это восстанавливается членами клуба.
    • 12 сентября 1994 Франк Юджин Кордер преднамеренно разбил Cessna 150L на Южную лужайку Белого дома против южной стены Executive Mansion в очевидном самоубийстве. Кордер был убит, но никто больше не был ранен, и имущественный ущерб на земле был минимален.
    • В 1996 Cessna 150 управляли от Соединенных Штатов до Южной Африки на нескольких стадиях, пересекая Атлантику по пути. Дополнительный 60-галлонный топливный бак был установлен (вне стандартных 22,5 галлонов), и самолет взлетел по весу брутто.

    Операторы

    Гражданский

    Самолет нравится летающим школам, а также частным лицам. Команда Полета беркутов Университета аэронавтики Эмбри-Риддла базировалась в Прескотте, Аризона работают два 1 965 Cessna 150Es. Команда выиграла восемь Национальных Межуниверситетских Летающих Ассоциаций Национальные Чемпионаты с 1993. Точно так же Университет Северной Дакоты также использовал Cessna 150 с на пути к двум из их 16 Национальных Чемпионатов NIFA.

    Вооруженные силы

    x FRA150L x FRA150M x A150

    • Гаитянские военно-воздушные силы

    x F150L x FRA150L

    Несчастные случаи

    • 27 марта 1968. Рейс 965 Авиакомпаний Озарка и Дуглас DC-9-15 столкнулись с Cessna 150F N8669G, приземляясь в международном аэропорту Lambert-Сент-Луиса. Cessna потерпел крах, убив обоих человек, но DC-9 приземлился безопасно.
    • 9 января 1971. Рейс 30 American Airlines 707-323C Boeing столкнулся с Cessna 150 N60942, приземляясь в Ньюаркском международном аэропорту. Cessna потерпел крах, убив обоих человек, но Boeing приземлился безопасно.
    • 4 августа 1971. Континентальный Воздушный Рейс 712 Линий 707-324C Boeing столкнулся с Cessna N61011 на 150 Дж, приземляясь в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Cessna потерпел крах, ранив обоих человек, но Boeing приземлился безопасно.
    • 9 января 1975. Золотой Западный Рейс 261 Авиакомпаний de Havilland Канада Выдра Близнеца DHC-6 столкнулся с Cessna 150 N11421 в Уиттиере, Калифорния в то время как на подходе к международному аэропорту Лос-Анджелеса. Убийство всех 14 человек в обоих самолетах.

    Технические требования (житель пригородной зоны 1976 года II)

    См. также

    Примечания

    Библиография

    • Свидетельство номер 3A19 Типа Cessna 150, Федеральное управление авиации
    • Андрэйд, Джон. Militair 1982, ограниченная Aviation Press, Лондон, 1982, ISBN 0-907898-01-7
    • Симпсон, гражданская авиация Р.В. Эйрлайфа, Airlife Publishing, Англия, 1991,

    ISBN 1 85310 104 X

    • Тейлор, весь самолет Джона В. Р. Джейна в мире 1976–77. Лондон: ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3.

    Внешние ссылки

    • Airliners.net — данные о самолете — Cessna 150 & 152
    • История Модели 150/152

    ru.knowledgr.com

    Оставить комментарий

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о
    2019 © Все права защищены. Карта сайта