+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кулешов а 85 вертолет: Вертолеты с убирающимися шасси (50 фото)

0

в Казань съехались «крылья олигархов»

Форум бизнес-авиации: аэропорт «Казань» построит сервисный «Аэропарк», а «ЮВТ Аэро» купит первый бизнес-джет

Несмотря на санкционные качели и кризисное падение перевозок на 32%, рынок деловой авиации России начал оживать. Но на подходе новая порция «драконовских мер» из США. О том, что думают об этом участники рынка, о борьбе с серым каботажем, недостатках бизнес-джета «Сухого», который «вряд ли долетит до Дальнего Востока против ветра», — в репортаже «БИЗНЕС Online» с регионального форума деловой авиации.

Прямо в действующем ангаре «Тулпар Техник» на фоне Bombardier Challenger 300 стартовал двухдневный региональный форум деловой авиацииФото: Иван Скрябин

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В РФ: 19 ПЕРЕВОЗЧИКОВ, 60 САМОЛЕТОВ…

Накануне в рамках 9-й выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» прямо в действующем ангаре «Тулпар Техник», на фоне Bombardier Challenger 300 с бортовым номером RA-67217, стартовал двухдневный региональный форум деловой авиации. Состояние отрасли для начала описал председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) 

Александр Кулешов.

По данным ОНАДА, в мире 14 тыс. операторов бизнес-авиации, в РФ же таких коммерческих перевозчиков 19, они эксплуатируют лишь 60 самолетов. Для сравнения: крупнейшая отрасль бизнес-авиации мира располагается в США (14,1 тыс. самолетов), на втором месте — Европа (3,4 тыс. воздушных судов бизнес-класса). Средний налет одного бизнес-джета в год — 280 часов.

«Вот такие размеры нашей области», — вздохнул Кулешов. Впрочем, не секрет, что многие российские толстосумы пользуются услугами иностранных перевозчиков, а самолеты их тоже зарегистрированы за рубежом. Так что более объективную картину дают аэропорты. Ежегодный налет бизнес-авиации в РФ чуть не дотягивает до 40 тыс. часов, а количество перевезенных пассажиров — более 120 тыс., пиковая нагрузка обычно приходится на лето. Впрочем, в течение 2014–2016 года перевозки снизились на 32%, а в 2017 году выросли на незначительные 2% (пассажиропоток вырос на 3,2%).

«Санкции в целом сказались на экономике России, а авиационные перевозки — ее лакмусовая бумажка. В минус не ушли», — оценил ситуацию председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. Он подчеркнул, что, с другой стороны, компания в этот период увеличила свою долю на рынке по техобслуживанию на 15–20%. Это ранее авиакомпании, не задумываясь, отправляли самолеты на обслуживание за рубеж. Но стало накладно.

По словам директора по капстроительству и эксплуатации аэропорта «Казань» Рамиля Хакимова, из-за растущего спроса на техобслуживание воздушных судов в планах есть строительство новой авиасервисной зоны «Аэропарк». Сроки, вложения в этот проект пока неизвестны, но предпроектные работы уже начались. Во втором квартале 2019 года от логоцентра Почты России до аэропорта должна появиться прямая дорога.

Александр Кулешов (слева) для начала описал состояние отраслиФото: Сергей Елагин

«ДАЖЕ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК С ТРУДОМ… ОСОБЕННО ЕСЛИ ПРОТИВ ВЕТРА»

Промежуточные итоги 2018 года пока не подводились, но приличная загрузка бизнес-джетов была во время ЧМ-2018 и при проведении экономического форума в Санкт-Петербурге, что дает надежду на продолжение роста. В обычные дни один российский аэропорт в среднем принимает по пять бизнес-джетов, но во время крупных мероприятий их количество вырастает в три раза.

«Есть тренд некоторого оживления отрасли, но в целом (а не отечественного сегментаприм. ред.), так как эти рейсы выполняют как российские, так и иностранные операторы», — подчеркнул Кулешов.

И все-таки в 2014–2016 годах полеты иностранных операторов деловой авиации упали еще сильнее, чем у российских, — по экономическим и политическим причинам их доля подросла с 20% до 36%.

«Началась реальная борьба с серым каботажем, то есть западные компании прилетали на территорию России, брали здесь пассажиров и летали по территории России, а в принципе, по законодательству это запрещено, — заявил Хаким. — Это позволяет увеличить нам свою долю в этом сегменте».

Азат Хаким (слева) отметил, что компания «Тулпар» увеличила свою долю на рынке по техобслуживанию на 15–20% Фото: Сергей Елагин

Что стоит в ангарах у деловой авиации? На первом месте американский самолет Gulfstream, затем идут французский Falcon и канадский Bombardier. Есть ли российские суда бизнес-класса? Есть, но их единицы (и речь здесь чаще всего идет об установке VIP-салонов в серийной версии самолетов большой вместительности). Впрочем, у «Сухого» есть программа по созданию бизнес-джета SBJ. По оценкам ОНАДА, уже выпущено первые 10 единиц.

«Там есть много вопросов, которые „Сухой“ до сих пор не может закрыть: трап, который очень обязателен для самолетов такого класса, и дополнительные баки», — заметил Кулешов. Не может пока SBJ тягаться с зарубежными конкурентами и по дальности полета — у него всего 4,5 тыс. км против 7 тыс. км у зарубежных конкурентов.

«Даже на Дальний Восток с трудом [долетит], особенно если против ветра», — поставил диагноз Кулешов.

Татарстан в отрасли деловой авиации представлен сразу тремя авиакомпаниями, и этот ряд к концу нынешнего года намерена пополнить татарстанская авиакомпания «ЮВТ Аэро» со своим первым бизнес-джетом фирмы Bombardier. Оно и понятно, ведь клиенты — нефтяники.

«Как эксплуатанты мы пока не имеем в своем парке воздушного судна подобного рода, но техническое обслуживание практически всех самолетов и вертолетов деловой авиации, которые используются в республике и других местах, мы производим, — рассказал „БИЗНЕС Online“ о намерениях генеральный директор АО 

Петр Трубаев. — В планах у нашей авиакомпании есть освоение самолета бизнес-класса».

Ежегодный налет бизнес-авиации в РФ чуть не дотягивает до 40 тыс. часов, а количество перевезенных пассажиров — более 120 тыс.Фото: Сергей Елагин

«ЮВТ АЭРО» ПОКУПАЕТ ПЕРВЫЙ БИЗНЕС–ДЖЕТ, РЫНОК НАСЫТИЛСЯ ВЕРТОЛЕТАМИ БИЗНЕС-КЛАССА

В последний раз форум деловой авиации проходил в Казани пять лет назад, тогда участников было раза в два меньше — около сотни. В этот раз на территории аэропорта организовали статическую выставку вертолетов и самолетов бизнес–класса.

Приехавший на выставку из Лондона менеджер по продажам в Европе компании Gulfstream Гармин Томсон рассказал, что в целом позитивно оценивает рынок деловой авиации в РФ.

«Это не то, что связано с процессом наших продаж, — ответил Томсон на вопрос нашего издания о санкциях. — Мы ищем пути дальнейшей федеральной экспансии наших самолетов».

Эксклюзивный дистрибьютор вертолетов Leonardo (ранее AgustaWestland) в РФ в общении с «БИЗНЕС Online» сообщил, что продажи их машин в последние годы упали на 15%.

«Санкции, конечно, влияют, но и рынок из-за хороших продаж в прошлых годах насытился, — сказал директор по продажам Leonardo Илья Судачков. — Некоторые заказчики не хотят ждать поставки нового вертолета, а рынок насыщен бэушными машинами, поэтому продажи новых оставляют желать лучшего».

Воробьев вертолет — 49 фото

Ка-32а11вс RF-32804


Черный вертолет


Кабина вертолёта ка 52 в полёте


Хели-драйв Северо-Запад


Ансат на Макс 2021


Вертолет Воробей медицинский


Берк вертолёт


AGUSTAWESTLAND aw109 Grand


Вертолетная техника


Вертолет Кайова Уорриор сверху


Казанские вертолеты Ансат


Вертолет санавиации Иваново


Санавиация вертолёт Тюмень Виктор


Вертолет бразильский HB-250b Эскило


Летающий вертолет


Ансат вертолет завод изготовитель


Пилотирование вертолета


Вертолет Ансат Аурус


Мужчина на вертолете


Денис Буцаев вертолет


Город с вертолета


Жёлтый вертолёт какая служба


Mi 171a2 Helicopter


Вертолеты ФСО


Вертолет Ренаулт


Экскурсии на вертолете в Москве


Вертолет Эйрбас h230 Газпром


Яценко Иван Борисович вертолеты


Eurocopter ec130


Геликоптер АК 1


Сергей Викторович Михеев


Раптор вертолет военный


Вертолет мац


Вертолет ка-226т корабельного базирования


Эйрбас хеликоптер модель ес130


Желтый вертолет в Краснодаре


Курский вертолет


Вертолет Bell 407


Ранцевый мини вертолет


Двухпропеллерный вертолет


Вертолёты МЧС Казань


Апач вертолёт прицел


Ми8 вертолет Белкамнефть


Чарльз пилот вертолета


Вертолет Helicopter 338


Мужчина на вертолете


Прототип вертолета


Воробьев вертолет


Эргономическое обеспечение разработки современных и перспективных систем «Экипаж-вертолет-среда» Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

19.00.03 Психология труда, инженерная психология, эргономика. Эргономическое обеспечение дизайн проектирования

УДК81.95.61:331.101.1

DOI: 10.30987/2619-1512-2019-2019-4-147-155

А.В. Чунтул

Эргономическое обеспечение разработки современных и перспективных систем «экипаж-вертолет-среда»

Рассмотрены проблемы современного и перспективного эргономического проектирования вертолетов, обеспечивающего надежное функционирование системы «экипаж-вертолет-среда». Показано, что запросы практики требуют наращивания возможности вертолетов и расширения границ их эксплуатации. Осуществлен прогноз новых разработок в части внедрения авторских патентов с использованием эргономических технологий.

Ключевые слова: эргономика, экипаж, вертолет, психический образ, пространственная ориентировка, патенты, интеллектуальная система.

A.V. Chuntul

Ergonomic support for the development of modern and advanced systems «crew-helicopter-environment»

The problems of modern and perspective ergonomic helicopters’ design providing system’s «crew-helicopter-environment» reliable functioning are considered. It is shown that the practice’s requirements require increasing helicopters’ capacity and expanding the boundaries of their operation. The new developments’ forecast in the copyright patents’ implementation using ergonomic technologies are effected.

Keywords: ergonomics, crew, helicopter, mental image, spatial orientation, patents, intelligent system.

Создание новых систем «человек-машина-среда», как показано в целом ряде отечественных и зарубежных исследований, связано с изобретательской деятельностью и эргономическими технологиями для достижения поставленной цели в конкретных условиях среды обитания (А.Н. Леонтьев, 1979 [5], Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко, 1984 [3], Б.Ф. Ломов, 1985 [6], В.М. Львов, В.В. Павлючен-ко, В.В. Спасенников, 1989 [7], Н.А. Назарен-ко, П.И. Падерно, 2013 [9], Р.В. Яцков, 2018 [16], Д. Мейстер (Б.Ме181ег), 1999 [17] и др.).

Актуальность эргономических разработок и внедрения изобретений в процессе создания испытаний современных вертолетов обусловлена необходимостью согласования возможностей человека с динамично изменяющимися технологиям и техническими средствами [14, 18].

Важнейшим условием повышения эргоно-

мичности, безопасности современных и перспективных человекомашинных систем явя-лется создание нормативной документации по основным стадиям (этапам) жизненного цикла «человек-машина-среда» [1, 2, 10, 11, 17 и др.]. Основные этапысоздания и эксплуатации сложных человеко-машинных систем представлены на рисунке 1. Работы, проводимые на этапах 1-3, практически полностью определяют эффективность и удобство использования систем «человек-машина-среда» [15, 16].

Как правило разработка любой системы «человек-машина-среда» начинается с технического предложения (аванпроекта), однако в связи с сокращением сроков проектирования, данный этап часто совмещается с последующими этапами проектирования или вообще аннулируется. Целью аванпроекта является определениевозможностей выполнения исполнителем требований Заказчика, а также

моделирование возможных вариантов исполнения. На этом этапе могут быть осуществлены проработки по созданию принципиально новой системы с целым рядом оригинальных технических решений. В рамках эргономического обеспечения может быть определена основная концепция системы, выбран вариант исполнения некоторых подсистем органов управления, принято решение о создании нового дизайна современного вертолёта [4].

Возможна детальная проработка некоторых эргономических требований, которые затем будут включены в ТЗ. Однако Заказчики обычно выдают ТЗ исполнителям без проработки аванпроекта, либо прорабатываются только технические, но не эргономические характеристики изделия. Разработка и создание ТЗ (общего технического задания) реализуется самим Заказчиком (Генеральным заказчиком, или даже самим разработчиком при выполнении собственных разработок) [1, 9].

3. Разработка эскизного и технического проектов, а также

рабочей конструкторской документации для отдельных подсистем, дизайн-проект рабочих мест

6. Серийное производство, эксплуатация и сопровождение, оценки эффективности и безопасности

Головной исполнитель

Разработка алгоритмов деятельности

Обоснование средств

жизнеобеспечения

Исполнитель

Эргономическое проектирование и

экспертиза

Государственные испытания Корректировка эргономических требований

Рис.1. Основные стадии (этапы) жизненного цикла «человек-машина-среда» и участвующие организации

В процессе эргономического проектирования необходимо учитывать психофизиологические возможности лётчиков по переработке информации [3, 8, 18].

Показательным является факт (табл. 1) увеличения инструментальных потоков инфор-

мации, призванных обеспечить решение новых задач в более сложных условиях. Так лётчику перспективного вертолёта необходимо будет использовать 18 информационных потоков. Из них только два канала физиологически взаимосвязаны, и их функциональная сис-

темность сформировалась в процессе онтогенетического развития человека. Другие 16 каналов играют роль посредников между человеком и внешним физическим миром. Таким образом, лётчик в процессе выполнения задач высокого уровня сложности будет отчуждён

от процесса непосредственного восприятия окружающего пространства, и ему придётся пилотировать на основе информации, поступающей от моделей заместителей, представляющих внешний мир. [14, 15].

Таблица 1. Характеристика и состав информационной среды кабин экипажей современных, модернизируемых и перспективных вертолётов

Неинструментальная 1 визуальная, внекабинная

2 от других электро- и интрорецепторов

3 электромеханические приборы, табло,

сигнализаторы

4 индикатор на лобовом стекле

5 очки ночного видения

6 дневной оптический канал

7 дневной телевизионный канал

8 ночной низкоуровневый телевизион-

ный канал

9 круглосуточный телевизионный канал

Состав информа- 10 радиолокационный канал

ционной среды 11 лазерно-локационный канал

(информационные Инструментальная 12 карта местности

потоки) 13 бортовой комплекс обороны

14 нашлемная система целеуказания и

индикации

15 оперативная система указания положения наземных объектов

16 индикация пространственного поло-

жения управляемого вооружения

17 индикация системы управления ору-

жием

18 пилотажная и прицельная навигация на многофункциональных электронных

индикаторах

Данное обстоятельство определило формирование направления исследовательских работ по изучению психофизиологических особенностей психической регуляции деятельности лётчика в условиях новой информационной среды. Более частные задачи включали изучение оптимизации процессов восприятия, интерпретации и интегрирования информации, представляемой на телевизионном изображении.

В ходе работ было установлено, что, имея несколько информационных каналов (приборная индикация, внекабинное пространство и телевизионное изображение), лётчик в любом случае должен включать эту информацию в общую структуру деятельности. В этой связи требуется решение синтеза сведений от раз-

личных источников, на основе которых должна строиться деятельность экипажа по управлению вертолётом.

Исследованиями Лапа В.В., Чунтулом А.В., Давыдовым В.В., Рябининым В.А. [4] и их сотрудников показано, что использование двойных, а тем более тройных источников разно-кодовой информации приводит к раздвоению предмета трудовой деятельности, усложнению процесса переработки информации и принятия решения человеком-оператором.

В ночных и сложных метеоусловиях единственным источником информации о внека-бинном пространстве, наземных объектах и препятствиях может оказаться лишь телевизионная картинка. По данным [14] пороги вос-

приятия относительной удалённости при наблюдении за объектами по телеизображению в 10 раз выше в сравнении с прямым визуальным наблюдением. На базовом сенсорно-перцептивном уровне психического отражения лётчиком внекабинного пространства с использованием телеизображений у него наблюдаются затруднения. На практике это проявляется в том, что в экспериментальных заходах со снижением в условиях полунатурного моделирования по телеизображению около 60% заходов выполнялись с ошибками по высоте ±41-50 м и более, 30 % заходов выполнялись с ошибками ±21-40 м и только немногим более 10% заходов выполнялись с ошибками по высоте менее ±20 м [14, 15].

По мнению лётчиков-испытателей, имеющих опыт испытательных полётов по телевизионному изображению, практически невозможно определить изменения высоты в пределах 60 м и скорости полёта — в 40 км/час. Особую сложность представляет, как оценка наличия препятствий, так и дальности до них.

Поведёнными исследованиями установлено, что в полётах с оптико-телевизионными комплексами возрастает нагрузка лётчика по управлению вертолётом и изменяется стереотип распределения внимания. При этом процесс наблюдения пространства ограничивается малыми полями зрения представляемого изображения и характеризуется появлением «слепых» зон, размеры которых зависят от фокусных возможностей оптических систем и дальности наблюдения [4, 14].

Результаты исследований показали, что по телевизионному изображению ограничивается скорость просмотра местности, которая почти на порядок ниже разрешающей способности человека при прямом визуальном наблюдении. Этот недостаток особенно сильно проявляется при выполнении манёвров, вызывающих смазывание изображения на телеэкране, ограничивая таким образом возможности по скорости изменения пространственного положения вертолёта.

Полученные материалы исследований подтвердили гипотезу о том, что процесс пилотирования с использованием телевизионного изображения внекабинного пространства представляет собой принципиально новый вид деятельности, в котором лётчик загружен максимально. Особую сложность для лётчиков представляют ситуации, когда линия визирования оптико-телевизионного комплекса отклонена от линии полёта. В этих условиях вертолёт летит в одном направлении, а лётчик

наблюдает за наземными объектами по телеизображению в другом направлении. При этом телевизионная информация о внекабин-ном пространстве не может быть в полной мере использована лётчиком для обеспечения процессов пилотирования и пространственной ориентировки. И наоборот: приборная и вне-кабинная информация, собираемая лётчиком в процессе пилотирования, не может быть использована для управления оптико-телевизионным комплексом.

Экспериментальными исследованиями установлено, что деятельность экипажа в новых условиях характеризуется следующими особенностями [14]:

• необходимостью управления вертолётом и бортовыми комплексами, и системами на основании восприятия инструментальной информации — условных кодов, представленных оптико-телевизионными средствами отображения информации;

• разнообразием систем отображения внекабинного пространства и кодирования информации, которую необходимо использовать в различных режимах полёта и эксплуатации вертолётов и их бортового оборудования;

• снижением информационных потоков от проприоцепторов и двигательного анализатора в силу введения в систему управления вертолётами и бортовыми комплексами многочисленных устройств;

• расширением диапазона эксплуатации вертолётов и повышением нервно-эмоционального напряжения и социальной ответственности экипажей за выполнение полётного задания;

• ограничением возможностей экипажей по использованию как внекабинной, так и инструментальной внутрикабинной информации при снижении высоты полёта;

• необходимостью выполнения совмещённой деятельности по пилотированию вертолёта и управлению оптико-телевизионным комплексом с соблюдением строгой последовательности управляющих действий чёткого распределения функций и организации взаимодействий в экипаже.

Представленные в табл.2 особенности и условия труда экипажей вертолётов демонстрируют факт смещения акцентов тяжести трудовых нагрузок в сферу психической деятельности. При этом эффективность разработки новых вертолётов определяется уже не только созданием условий для жизнедеятельности и сохранения работоспособности экипажей, но и оптимизацией самой деятельности [4].

Таблица 2. Особенности и условия деятельности экипажей вертолётов новых поколений

№ п/п Особенности и условия деятельности

1 Взаимодействие экипажей с объектами управления (вертолётом, бортовыми комплексами) посредством условных кодов, представленных оптико-телевизионными средствами отображения информации

2 Разнообразие кодирования информационных потоков от различных систем отображения внекабинного пространства

3 Снижение объёма информации, поступающей от проприоцепторов и двигательного анализатора, в связи с включением в систему управления вертолётами и бортовыми комплексами устройств-посредников (триммеров, автопилотов, автоматов доворота и сканирования пространства и др.)

4 Усложнение задач и расширение диапазона эксплуатации вертолётов в условиях дефицита времени на фоне высокого нервно-эмоционального напряжения и социальной ответственности экипажа за выполнение полётного задания

5 Изменение стереотипа использование экипажем внекабинной и внутрикабинной информации, представляемой информационными средствами

6 Выполнение совмещённой деятельности по пилотированию вертолёта и управлению оптико-телевизионным комплексом

7 Перераспределение функций и высокий уровень взаимодействия членов экипажа

8 Повышение требований к выдерживанию заданных параметров полёта и соблюдению алгоритмов выполнения управляющих действий

Как свидетельствуют многочисленные исследования (Б.Ф. Ломов, А.Н. Леонтьев, Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко, В.В. Лапа, А.В. Чунтул и др.) причиной многих затруднений в сложных системах, в том числе и авиационных, является несогласованность технических характеристик средств труда с характеристиками человека. В наших исследованиях это касается в первую очередь новых средств отображения внекабинного пространства, способов их эффективной эксплуатации и режимов обеспечивающих безопасность полётов. [3, 4, 5, 6 и др.]

Полученный материал актуализировал основные задачи проектирования перспективных вертолётов [14]:

• Формирование достаточно сильного информационного подкрепления экипажа на основе систем индикации параметров представляемых электромеханическими приборами и электронными индикаторами;

• Сопряжение телеизображения и электронных символов на одном телевизионном индикаторе;

• Разработка алгоритмов распределения и загрузки экипажа по ведению пространственной ориентировки в новых условиях деятельности;

• Адаптации светотехнического оборудования и др.

Разработанная в этих целях программа эргономических исследований предусматривает как совершенствование технических характеристик оптико-телевизионных комплексов под возможности человека, так и обоснование рациональных режимов деятельности экипажа с учётом психофизиологических особенностей использования оптико-телевизионных комплексов (табл.3).

В фундаментальных и прикладных исследованиях, проведённых ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» совместно с другими организациями, разработан комплекс мероприятий по эргономической оптимизации создания новых вертолётов [12, 13].

В ближайшем будущем ожидается старт практической реализации идей разработки бортовой системы интеллектуальной поддержки экипажей вертолётов. Идеология данной системой предусматривает обеспечение мониторинга вертолёта с использованием технологии удалённого доступа к параметрам полёта и состоянию экипажа с целью обеспечения высокой эффективности функционирования системы «экипаж-вертолёт-среда». В результате функционирования бортовой систе-

мы интеллектуальной поддержки экипажей вертолётов предусматриваются: формирование экипажу рациональных алгоритмов пилотирования; автоматическая отработка сигналов угрозы безопасности полётов; представление временной матрицы нахождения вертолёта в опасных зонах и режимах; выдача информации о приоритетных задачах; обеспечение оперативного контроля качества деятельности, функционального состояния, двигательной загрузки и работоспособности пилота в различных режимах полёта в зависимости от уровня сложности полётного задания лётно-технических характеристик вертолёта, метео-

условий и др.; прогнозирование динамики изменения пространственного положения вертолёта и возможности развития опасной ситуации (по критериям ограничений вертолета) и предупреждение об этом пилота; формирование рекомендаций по действиям пилота при развитии нештатной ситуации; выдача пилоту сообщения о его функциональном состоянии и дееспособности; обеспечение дистанционного управления вертолётом с командного пункта с целью его возвращения и посадки на аэродром в случае потери пилотом (экипажем) работоспособности [14].

Таблица 3. Основные проблемы эргономического сопровождения вертолётов нового поколения

№ п/п Проблемы эргономического сопровождения

1 Совершенствование технических характеристик бортовых комплексов под психофизиологические возможности и ограничения человека

2 Обоснование рекомендаций по оптимизации информационных моделей обеспечения деятельности экипажа, определение объёма и формы электронной индикации пилотажно-навигационных и общевертолётных параметров

3 Адаптация системы внутрикабинного освещения, перекомпоновка приборных досок, изменение геометрических размеров кабины

4 Формирование алгоритмов работы и распределения функций в экипаже с учётом психофизиологических механизмов регуляции деятельности

5 Оценка возможности использования экипажем вертолётов различных систем представления внекабинного пространства для пилотирования и пространственной ориентировки

6 Оценка безопасных зон эксплуатации вертолётов нового поколения с учётом характеристик бортовых комплексов по предоставлению внекабинного пространства, уровня сложности решаемых задач и возможностей экипажа

7 Обоснование рекомендаций по оптимизации информационных моделей обеспечения деятельности применительно к задачам, решаемым лётчиком и вторым членом экипажа

В перспективных вертолётах будет внедрено изобретение по патенту ЯИ82559188 [13], связанное с многоканальным органом управления летательным аппаратом. Кинематика управляющих воздействий по патенту органа управления приведена в таблице 4.

Реализация в бортовой интеллектуальной системе принципа непрерывного контроля основных параметров полёта (высоты, скорости, режимов работы двигателей и др.), которые могут быть достигнуты при выполнении любых пространственных манёвров, позволит осуществлять нелинейный динамический прогноз над трёхмерным рельефом с анализом угрозы столкновения вертолёта и расчётом

режима оптимального увода вертолёта из опасной зоны, маршрут которого будет отображаться пилоту на многофункциональном индикаторе.

Вершиной будущих технологий в современном представлении будет являться симбиоз пилота и вертолёта на основе биоэлектронной кабины, предполагающей разработку комплекса, объединяющего организм пилота и бортовую экспертную систему. Особенностью биоэлектронной кабины будет являться наличие биокибернетической системы контроля психофизиологических параметров пилота, которая по данным головного мозга, положению рук, размещению рук на органах управ-

ления, интонации голоса, электрокардиограмме, параметров дыхания, электрокожного сопротивления и др. будет определять находится пилот в состоянии работоспособности или дееспособности. Данная система будет определять динамическое распределение функций между пилотом и бортовой экспертной системой при выполнении полётных заданий различного уровня сложности и функционально-

го состояния пилота. При развитии стресса у пилота система автоматически возьмёт часть задач на себя, снижая операционную загрузку пилота, а при потере дееспособности приведёт вертолёт в безопасные режимы полёта. В случаях отказа экспертной системы пилот будет информирован об отказе с представлением перечня невыполненных задач.

Таблица 4. Кинематика движений многоканального органа управления для осуществления управляющих воздействий по четырём осям и кнопкам [13]

Для реализации этих задач разрабатываются методы, основанные на использовании устройств регистрации электрических и магнитных волн проявления мозговой деятельности человека, предусматривающих создание встроенных в шлем лётчика устройств для регистрации электроэнцефалограмм и магнито-энцефалограмм [14].

В перспективе в биоэлектронной кабине совместно с использованием сенсорных органов управления, голосового управления и управления взглядом предусматривается разработка средств мысленного управления на основе контроля волн мозга.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Бурков Е.А., Волосюк А.А., Гусейнов В.Д., Падерно П.И., Сопина О.П. Эргономическое проектирование новых информационных систем // Биотехносфера. — 2015. — №1 (37). — С. 3-9.

2. Дергачев К.В., Кузьменко А.А., Спасенников В.В. Анализ взаимосвязи объекта и парадигмы исследования в эргономике с использованием информационных технологий // Эргодизайн. — 2019. — №1 (03). — С. 12-22. DOI: 10.30987/ article_5c518d8bd8e3d8.46297271.

3. Завалова Н.Д., Пономаренко В.А. Специфика психологического образа, регулирующего действия человека в условиях искажений афферентации // Вопросы психологии. — 1984. — №2. — С. 26-35.

4. Лапа В.В., Чунтул А.В., Давыдов В.В., Рябинин В.А. Эволюция методологии, задачи и содержание эргономического обеспечения системы «экипаж-вертолет-среда» // Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики. — 2013. — №4(67). — С. 42-46.

5. Леонтьев А.Н. Психология образа // Вестник Московского университета. Серия 14. «Психология». — 1979. -№2 — С. 85-92.

6. Ломов Б.Ф. Проблема образа в психологии // Вести АН СССР. — 1985. — №6. — С. 85-92.

7. Львов В.М., Павлюченко В.В., Спасенников В.В. Инженерно-психологические вопросы проектирования деятельности операторов // Психологический журнал. -1989. — Том 10. — №5.- С. 66-74.

8. Лысаков Н.Д., Лысакова Н.Е Вклад К.К. Платонова о становление отечественной авиационной психологии // Национальный психологический журнал. — 2012. — №2(8).-С. 100-105.

9. Назаренко Н.А., Падерно П.И. Эргономическая экспертиза: реалии и тенденции // Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики. — 2013.- №4. — С.87-88.

10. Спасенников В.В., Торбин С.И., Федотов С.Н., Смирнов Ю.И. Патент на изобретение RUS 1809455 МПК G09B7/00 Устройство для оценки психологической совместимости, 07.09.1990.

Таким образом, в ближайшем и отдалённом будущем следует ожидать появления новых средств и способов, позволяющих принципиальным образом оптимизировать эргономику вертолётов, качественно изменить профессиональную деятельность пилотов, снизить операционную нагрузку и повысить безопасность полётов.

Эргономические технологии и дизайнерские разработки в вертолётной отрасли могут быть успешно реализованы на других летательных аппаратах и транспортных средствах, а также в бытовой, коммуникативной, развлекательной и других сферах.

REFERENCES

1. Burkov, E. A., Volosyuk, A. A., Guseinov V. D., Pader-no P. I., Sopina O. P. New information systems’ ergonomic design // Biotechnosphere. — 2015. — №1 (37) — P.3-9.

2. Dergachev K. V., Kuzmenko A. A., Spasennikov V. V. Relationship’s analysis between the object and the research’s paradigm in ergonomics with the use of information technologies // Ergodesign. — 2019. — №1 (03). — P. 12-22.DOI: 10.30987/ article_5c518d8bd8e3d8.46297271.

3. Zavalova N. D., Ponomarenko V. A. Psychological image’s specificity governing human actions in terms of distortion afferentation // Questions of psychology. — 1984 — No. 2 -P. 26-35.

4. Lapa V., Chuntul A.V., Davydov V. V., Ryabinin V. A. Evolution of the methodology, objectives and contents of the ergonomic support of the system «crew-helicopter-environment» // Human factors: problems of psychology and ergonomics. — 2013. — №4(67). — P. 42-46.

5. Leontiev A. N. Psychology of image // Bulletin of the Moscow University. Series 14. «Psychology.» 1979. — No. 2. -P. 85-92.

6. Lomov B. F. Image’s problem in the psychology // News of as USSR. — 1985. — No. 6. — P. 85-92.

7. Lvov V. M. Pavlyuchenko V. V., Spasennikov V. V. Engineering-psychological design considerations of the operator’s activity // Psychological journal. — 1989. — Volume 10. -No. 5..- P. 66-74.

8. Lysakov N. D., Lysakova N. E. K. K. Platonov’s Contribution on the Russian aviation psychology’s formation // National psychological journal. — 2012. — №2(8).- P. 100-105.

9. Nazarenko N. A., Paderno P. I. Ergonomic expertise: realities and trends / / Human factor: problems of psychology and ergonomics. — 2013.- No. 4.-P. 87-88.

10. Spasennikov V. V., Torbin S. I., Fedotov S. N., Smir-nov Y. I. A patent for the invention RUS 1809455 G09B7 IPC/00 apparatus for assessment of psychological compatibility, 07.09.1990.

11. Спасенников В.В. Феномен цветовосприятия в эргономических исследованиях и цветоконсультировании II Эргодизайн. — 2019. — №2(04). — С. 51-60.D0I: 10.30987larticle_5cb22163c8b6b7.59336480.

12. Чунтул А.В., Александров В.В., Кулешов С.В., Зайцева А.А. Патент на изобретение RUS 2587724 МПК Ä61B5I16 Цифровой биометрический комплекс оценки функционального состояния пилота воздушного судна 25.04.2013.

13. Чунтул А.В., Таратонов И.А. Патент на изобретение RUS 2559188 МПК B64C13I06 Многоканальный орган управления летательным аппаратом 25.03.2014.

14. Чунтул А.В. Человек в вертолете: психофизиология профессиональной деятельности экипажей современных и перспективных вертолетов. — Когито-Центр. 2018. — 320 с.

15. Эргономические технологии разработки и испытаний вертолетов «Ми»/ Под ред. А.Г. Самусенко, Г.П. Сту-накова, А.В. Чунтула. — М.: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». -2012. — 288 с.

16. Яцков Р.В. Морфологический синтез комплекса имитационных моделей с учетом адаптивного информационного взаимодействия операторов с объектом управления II Эргодизайн, 2018. — №2(02). — С. 29-32.DOI: 10.30987larticle_5bf98b6402c571.26314373.

17. Meister D. The history of human factors and ergonom-icsl D. Meister. — Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, 1999.-588p.

1В. Chuntul A.V., Lapa V.V., Davidov V.V. Spatial orientation of pilot using a cockpit exterior surveillance systemII Human psychology 2015 vol 41, №7, P. 728-731.

11. Spasennikov V. V. Color vision’s phenomenon in er-gonomic research and color calibration // Ergodesign. — 2019. -No. 2(04). — P. 51-60.DOI: 10.30987/article_5cb22163c8b6b7.59336480.

12. Chuntul A.V., Alexandrov V. V., Kuleshov S. V., Zait-sev A. A. Patent for the invention RUS 2587724 IPC A61B5/16 Digital biometric complex assessment of the aircraft’s pilot functional state 25.04.2013.

13. Chuntul A. V., Taratonov I. A. Patent for invention RUS 2559188 IPC B64C13/06 Multi-channel aircraft’s body control 25.03.2014.

14. Chuntul A. V. Man in helicopter: professional activity’s psychophysiology of the modern and advanced helicopters’ crews. — Kogito-Tsentr. 2018. — 320 p.

15. Ergonomic technology development and testing of helicopters «MI»/ Under the editorship of A. G. Samusenko, G. P. Stupakov, A. V. Chuntul. — M.: OJSC «MVZ im. M.L. Milya». — 2012. — 288 p.

16. Yatskov R. V. Morphological synthesis of complex simulation models within an adaptive information operators’ interaction with the management’s object // Ergodesign, 2018. — No. 2(02). — P. 29-32.DOI: 10.30987/article_5bf98b6402c571.26314373.

17. Meister D. The history of human factors and ergonomics/ D. Meister. — Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, 1999. — 588p.

18. Chuntul A.V., Lapa V.V., Davidov V.V. Spatial orientation of pilot using a cockpit exterior surveillance system // Human psychology, 2015, vol 41, №7, P. 728-731.

Ссылка для цитирования:

Чунтул А.В. Эргономическое обеспечение разработки современных и перспективных систем «экипаж-вертолет-среда» /А.В. Чунтул /Эргодизайн. — №4. — С. 147-155. DOI: 10.30987/2619-1512-2019-2019-4-147-155.

Сведения об авторах: Чунтул Александр Васильевич

д.м.н., Лауреат Премии Правительства РФ в области

науки и техники. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (г.Москва) E-mail: ChuntulAlexander<[email protected] ru>

ORCID

Abstracts: A.V. Chuntul

d.m.s., Laureate of the Russian Government Prize in

science and technology

OAO «MHP named by M.L. Milya»

E-mail: ChuntulAlexander <[email protected]>

ORCID

Статья поступила в редколлегию 09.09.2019г.

Рецензент: д.т.н., профессор Брянского государственного технического университета Киричек А.В.

Статья принята к публикации 19.09.2019 г.

Участники | ИТ 2020 в крупных промышленных холдингах (Online)

Участники

Участник

Компания

Должность

1

РОСАТОМ

Директор департамента информационных технологий

2

РОСАТОМ

Помощник директора Департамента ИТ

3

Эдельвейс

Генеральный директор

4

Академия народного хозяйства

Профессор

6

ГРИНАТОМ

Начальник отдела внешних коммуникаций

7

Организация «Агат»

Руководитель проектов

8

Новоуренгойский газохимический комплекс

Ведущий инженер

9

Има

Директор ИТ

10

Гознак

Руководитель офиса цифровой трансформации

11

Коминвест-АКМТ

Директор департамента информационной безопасности и компьютерных технологий

12

Казминралс

ИТ директор

13

Гидравлические машины и системы

Директор по ИТ

14

Сибур ИТ

Руководитель проектов

15

ОДК

Главный специалист по развитию ИТ

16

БИЗНЕС КАР

Директор Департамента Информационных Технологий

17

Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина

Директор по информационным технологиям и цифровой трансформации

18

Управление транспортными активами

CIO

19

Газпромтранс

Советник по цифровой трансформации

20

Воткинский завод

Начальник отдела разработки и внедрения ИС

21

Драга

Советник генерального директора по инновациям

22

Криогенмаш

Зам. Директора по ИТ

23

Интер РАО

Системный архитектор по ИТ инфраструктуре

25

Атомтрубопроводмонтаж

Руководитель проектов

26

Минпромторг

Директор департамента цифровых технологий

28

Русклимат

Заместитель генерального директора по ИТ и цифровой трансформации

29

ОМЗ-Информационные технологии

Исполнительный директор

30

Камов

Директор по информационным технологиям

31

Загорский Трубный Завод (ЗТЗ)

ИТ директор

32

Пермская научно-производственная приборостроительная компания

Директор по ИТ

33

Завод №9

Начальник ЦИТ

34

SoftLine

Account director

35

Энергомаш

Главный проектировщик

36

Фармстандарт

Ведущий специалист направления стандартизации

37

ПЭК

Заместитель директора

38

Атомтрубопроводмонтаж

Руководитель группы ИТ

39

БИО-ТОН

Руководитель отдела АСУ

40

Вертолеты России

Заместитель руководителя ситуационного центра сопровождения эксплуатации (вертолетов)

41

Военторг

Начальник информационного центра

42

Россети

Временно исполняющий обязанности заместителя Генерального директора по цифровой трансформации

43

Вертолеты России

Директор по информационным технологиям

44

Северсталь-инфоком

Технический директор

46

Mario Rioli

Руководитель ИТ

47

Форд Соллерс Холдинг

ИТ-директор

48

ЛЕНПОЛИГРАФМАШ

Главный инженер

49

Магнитогорский Металлургический комбинат

Руководитель центра ММК в Сколково

50

Загорский Трубный Завод (ЗТЗ)

Начальник отдела ИТ-инфраструктуры

51

Заволжский моторный завод

Заместитель руководителя департамента ИТ

52

ТД ХТК

Руководитель отдела автоматизации

53

Радиозавод

Заместитель директора НТЦ

54

СИБУР

Руководитель проектов

55

ООО «Смарт-Т»

Директор по ИТ

56

Интер РАО — Управление электрогенерацией

Директор по ИТ

57

ОМЗ-Информационные технологии

Генеральный директор

58

ОКБМ Африкантов

Заместитель генерального директора по операционной эффективности

59

Агентство по технологическому развитию

Советник генерального директора по цифровым технологиям

60

РУСЭНЕРГОСБЫТ

Директор по инновациям

61

«ОПК» Ростех

CDTO

62

4CIO

Член Совета клуба

63

Мицубиси Электрик РУС

IT manager

64

Уралхиммаш АО

Начальник управления ИТ

65

Кировский завод

Директор по ИТ

66

Эксперт по ИТ и цифровизации

67

Объединенная Судостроительная Корпорация (ОСК)

CIO

68

ЛУКОЙЛ-Технологии

Заместитель Генерального директора по информационным системам

69

Концерн Моринформсистема «Агат»

Заместитель директора по ИТ

70

Россети Цифра

Системный архитектор

71

ГРИНАТОМ

Старший менеджер отдела внешних коммуникаций

72

Пролетарский завод

Директор по ИТ

73

ПНППК

Заместитель директора по ИТ

74

Никамед

Директор по ИТ

75

Группа ГАЗ

Директор по ИТ

76

РЖД

Начальник Координационного центра по вопросам совершенствования системы управления, ОАО «РЖД»

77

Кировский завод

Руководитель по цифровой трансформации

78

Атомэнергомаш

Директор ДЦиИТ

79

Rumex international

CDO

80

АРМАН

Руководитель продвижения Цифровых решений

81

Абрау-Дюрсо

Директор по ИТ

82

Технониколь

Директор по информационным технологиям

83

РТ-Информ

Директор по инфраструктуре

84

Полипластик

ИТ-директор

85

Новая сервисная компания (НСК)

Руководитель службы информационной защиты региональной сети

86

Мосинжпроект

Руководитель управления информационно-технологического развития

87

УК Эльга Уголь

CIO

88

ЕвроХим

Директор по ИТ

89

АО АСЭ

Главный эксперт по развитию МТО

90

Агентство инноваций города Москвы

Заместитель генерального директор

91

ПСЗ Янтарь

Заместитель начальника ОИТ по сервису и связи

92

NIS

Директор по ИТ

94

НЛМК

Главный специалист

95

Фонд Сколково. Кластер ИТ

Руководитель программ

Партнеры

Участник

Компания

Должность

96

Astra Linux

Директор по маркетингу

97

Fortinet

Системный инженер

98

DCLogic

Директор по комплексным проектам

99

Astra Linux

Cтарший инженер группы технического пресейла

100

NAUMEN

CEO, член совета директоров

101

IBS

Директор сегмента промышленность

102

Astra Linux

Заместитель директора по продажам

103

IBS

Директор Департамента автоматизации производства

104

Fortinet

Менеджер по работе с клиентами

105

Концерн ГРАНИТ

Заместитель генерального директора

Организаторы

Участник

Компания

Должность

106

4CIO

Руководитель направления по работе с ключевыми партнерами

107

4CIO

Коммерческий директор Управляющего офиса

108

4CIO

Директор Управляющего офиса

109

4CIO

Директор по маркетингу

110

4CIO

Разработчик

Военная авиация | Dogswar.ru — Стрелковое оружие, военная техника, вооружённые силы мира


Вертолет Sikorsky S-51 являлся коммерческой версией вертолета S-48/R-5, разработанной для гражданского рынка. Вторая мировая война закончилась, и рынок сбыта военных вертолетов не выглядел перспективным. Первым коммерческим заказчиком новых вертолетов стала компания Los Angeles Helicopter Airway, которая приобрела пять вертолетов Sikorsky S-51 и открыла пассажирскую и авиапочтовую службу США в районе бассейна Лос-Анджелеса. Следующим заказчиком стал ВМС США, закупивший четыре вертолета SikorskyS-51 (получивших военный индекс HO3S-1) для поддержки операции Highjump (OpHjp — «высокий прыжок», Программа ВМС США по освоению Антарктики 1946-1947). Вертолеты Sikorsky S-51 за годы службы были модифицированы в несколько различных конфигураций. Помимо гражданских моделей S-51, они эксплуатировались ВМС США / морской пехотой США как HO3S-1, ВВС США как H-5F, H-5G и H-5H, а Береговая охрана США как HO3S-1G.

Подробнее…

 
Идея специализированного вертолета-крана была реализована Сикорским в 1959 году на базе вертолета Sikorsky S-56, но использование поршневых двигателей ограничивало грузоподъемность и не отвечало основному направлению технического прогресса винтокрылых аппаратов — использованию ГТД. Появление в Советском Союзе вертолета-крана Ми-10 (1961 г.) с ГТД стимулировало ускорение работ в США. В армии США вертолет Sikorsky S-64 получил обозначение Sikorsky CH-54 Tarhe. Первое летное испытание выполнено 9 мая 1962 года. Следует отметить, что на Sikorsky S-64 широко были использованы элементы S-56, такие, как несущий винт, трансмиссия, шасси.

Подробнее…

 
Проектирование вертолёта Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw) началось американской авиастроительной компанией «Sikorsky Aircraft» по специальному заказу со стороны Вооружённых сил США в 1946 году. Разработка многоцелевого воздушного судна должна была позволить обеспечить будущему проекту широкую функциональность, в том числе применение в качестве самостоятельной боевой единицы, в качестве транспортного воздушного судна, а также поисково-спасательного, патрульного и разведывательного средства. Многоцелевой вертолет Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw) предназначен для обеспечения воздушно-десантных и поисково-спасательных операций, перевозки грузов. Первый опытный образец (YH-19A) взлетел 10 ноября 1949 года.

Подробнее…

 
После окончания Второй мировой войны основу военно-транспортной авиации ВВС Франции составляли самолеты Ju-52, выпускавшиеся во Франции под обозначением AAC.1 «Toucan», а также полученные из США Douglas C-47 Skytrain. Оба типа считались достаточно надежными и неприхотливыми в эксплуатации, но конструкция их фюзеляжей делала невозможной погрузку и десантирование крупногабаритной техники. Поэтому в 1947 году был объявлен конкурс на новый военно-транспортный самолет. В нем приняли участие фирма «Breguet» с проектом Br.891 Mars и два государственных объединения — SNCASO с проектом SO 30R и SNCAN («Nord»), представившее проект № 2500. Последний и был выбран для реализации. Проект № 2500 был создан «по мотивам» американского самолета Fairchild C-82 Packet и представлял собой двухмоторный высокоплан двухбалочной схемы с двухкилевым оперением.

Подробнее…

 
В последнее десятилетие Китай весьма активно развивает вертолетостроительную отрасль. Особое внимание уделяется вертолетам огневой поддержки. На вооружение приняты два образца таких машин — тяжелая Z-10 и легкая Z-19. История Z-19 уходит корнями к 15 октября 1980 года, когда Китай приобрел во Франции лицензию на выпуск многоцелевого вертолета Eurocopter AS365 Dauphin. Первоначально осуществлялась мелкоузловая сборка вариантов AS 365N1 и AS 365N2 под обозначениями Z-9 и Z-9A, а в 1992 году появился полностью китайский вариант Z-9B (и его морская версия Z-9C). Следующим логичным шагом стало оснащение Z-9B вооружением. Вариант Z-9W (другое обозначение — WZ-9) получил бортовые пилоны для подвески вооружения (ПТУР, неуправляемые ракеты, пулеметные установки). Буква Z в обозначении китайской авиатехники означает «Жишенджи» — «вертолет». Иногда встречается обозначение WZ — т. е. «Вужуань Жишенджи», «вооруженный вертолет», но оно применяется лишь для экспортных машин, поскольку в ВВС КНР аббревиатура WZ отведена для БПЛА.

Подробнее…

 
Авиационная промышленность Великобритании после Второй мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний облик формировался под влиянием сугубо утилитарного подхода, абсолютно не учитывая требований эстетики. В 1946 году в Великобритании началась разработка нового тяжелого транспортного самолета, главным требованием к которому была возможность перевозки самоходной техники. Машина позиционировалась как самолет двойного назначения, пригодный не только для военного, но и для гражданского применения. В последнем качестве самолет предполагалось применять как своеобразный «воздушный паром», предназначенный для перевозки автомобилей и пассажиров. Прототип самолета, получившего название Beverley C.1 (Beverley, Cargo Mark 1), впервые поднялся в воздух 20 июня 1950 года. После внесения ряда доработок в сентябре 1952 года была заказана первая партия из 20 машин. Всего же (с учетом двух прототипов) изготовили 49 экземпляров.

Подробнее…

 

Юрий Иванович Кулешов — Японский мини-волейбол

Разными путями приходит к человеку известность. Людей, о которые я хочу рассказать, знали и знают многие сахалинцы. Каждый из них личность – люди разносторонние, интересные, влюбленные в свой родной край

Они интересны, не только своим ответственным отношением к жизни, к своей работе, к выбранному однажды профессиональному пути, но и своими увлечениями, чрез призму  которых ярко раскрывается их сильный характер, необыкновенное стремление к  самосовершенствованию, их индивидуальность.

Это вызывает искреннее уважение, заставляет размышлять о непреходящей ценности человеческой жизни, о созидательной роли физической культуры и спорта, туризма – как неотъемлемой части человеческой цивилизации.

В этом вы убедитесь, прочитав книгу, созданную из обычных на первых взгляд, человеческих историй.

П.Н. Пасюков, доктор педагогических наук, профессор.

Историю современных горных лыж имеет смысл вести, начиная с конца 19 века, когда в Норвегии появились прочные деревянные лыжи, на которых было более или менее комфортно спускаться по склонам гор. Горные лыжи в настоящее время – высокотехнологичный продукт, в котором используются современные научные и технические достижения.

Шевцов Владимир Федорович приехал на Сахалин в 1958 году после окончания ЛГДОИФК им П.Ф.Лесгафта. Он стал первым тренером отделения горнолыжного спорта (слалома) в ДЮСШ ДСО «Труд», затем работал тренером по лыжным гонкам.

События, связанные с развитием горнолыжного спорта на Сахалине ему хорошо знакомы.

— Советская власть на Сахалине начала свое существование 15 мая 1926 года. Одним из первых её постановлений было создание молодежных спортивных кружков по стрельбе и лыжному спорту для подготовки к службе в рядах Советской Армии. Исследователям еще предстоит изучить архивы, чтобы выяснить, как развивался лыжный спорт в Александровске-Сахалинском в этот период и в первые послевоенные годы. В 1947 году была образована Сахалинская область и все организации переехали в г. Южно- Сахалинск.

В начале 50-х годов на Сахалине ещё не было горнолыжного спорта, так как не было ни базы для занятий, ни инвентаря, ни секций, ни спортивной школы. Изредка встречались японские горные лыжи, оставшиеся после репатриации японцев, которые пользовались ими для катания на снежных склонах. Что касается горнолыжных трасс, то их было две и обе в Южно-Сахалинске: одна там, где сейчас известная горнолыжникам «Городуха» (за гостиницей «Мега-палас»), другая – трасса скоростного спуска, проложенная с севера на юг в районе гостиницы «Санта», там, где проходит ЛЭП. Конечно, к занятиям и соревнованиям они не готовились как сейчас, в лучшем случае мы сами — спортсмены проходили их на лыжах лесенкой.

Соревнования проводились один раз в год среди спортивных обществ – «Советская армия», «Динамо», «Спартак», «Пищевик», «Шахтер», «Буревестник», «Авангард» и др. Из спортсменов – горнолыжников были известны Юрий Ефимов — начальник физподготовки спортобщества «Советская Армия», Федор Спицын — служащий КГБ, Владимир Кузьменко — шахтер, Владимир Шванёв — художник, и мы школьники: Аркадий Гостынский, Григорий Бердник, Владимир Шевцов, Нина Лифаненкова.

В 1952 году была проведена I–я Зимняя Спартакиада по лыжным видам спорта по результатам которой была сформирована сборная команда учащихся Сахалина, которая выступала в первенстве Сибири и Дальнего Востока в г. Иркутске. Некоторые учащиеся выступил хорошо.

Так Г.Бердник выиграл прыжки на лыжах с трамплина, В.Клёцкин – лыжное двоеборье, Н.Лифаненкова – слалом.

— Приехав на Сахалин, я набрал две группы детей – мальчиков и девочек. Из девочек, которых я тренировал, вскоре стали выделяться Надежда Гагарина, Раиса Хаит (Портнова), Светлана Яковлева — после окончания школы она поступила в Харьковский институт физкультуры и выступала за сборную Украины. Среди мальчиков отличной подготовкой отличались В.Портнов, Б.Мачин, С.Казаев, В. Тактеев, В.Голубцов, а также Ю.Кушнарев, А Яцкий. Все они в дальнейшем много лет защищали честь Сахалина на самых крупных соревнованиях, а Юрий Кушнарев и А.Яцкий стали мастерами спорта СССР.

В 1960 году открылась турбаза «Горный воздух», появилась горнолыжная база, построены горнолыжные трасы. На Сахалин приехал выпускник школы тренеров ГДОИФК им. П.Ф.Лесгафта Олег Федорович Фирсов, которому я передал своих воспитанников. В конце 50-х – начале 60-х гг. большую помощь в развитии горнолыжного спота оказывал инженер «Дальтисиз» Геннадий Петухов. Он выступал за сборную Сахалина. Большую работу он провел по профилированию горнолыжных трасс на «Горном воздухе».

Годом создания школы горнолыжного спорта считается 1963 год. В этом году на Сахалин приехала выпускница Ленинградского государственного института им. П.Ф. Лесгафта Катышева Зинаида Николаевна. Будучи действующей горнолыжницей, она набрала детей в группы начальной подготовки для занятий горнолыжным спортом. В этом же году было создано горнолыжное отделение комплексной ДЮСШ при облсовете «Спартак». Впоследствии воспитанники З.Н.Катышевой неоднократно занимали первые и призовые места на первенствах СССР и РСФСР, ЦС «Спартак». В основной состав команды Советского Союза по горнолыжному спорту в разные годы входили её воспитанники — Андрей Леонов, Максим Другов, Рада Хаджинова.

Постоянно пополнялся тренерский состав горнолыжного отделения. В числе первых тренеров ДЮСШ стал воспитанник З.Н. Катышевой – А.С. Яцкий. В 1969 году после окончания Алма-атинского института физкультуры к работе на отделении приступил Николай Лесков. С 1970 года после службы в армии в ДЮСШ начал работать Михаил Исибаси, который работает теперь уже в СДЮШОР по настоящее время, а также Юрий Павлович Кушнарев, который проработал в СДЮШОР до 1993 года, а затем работал заместителем председателя облспорткомитета.

В 1971 году облсовет ДСО «Спартак» пригласил на Сахалин тренера Ю.И.Кулешова. До этого он работал старшим преподавателем кафедры лыжного спорта Кемеровского педагогического института, завучем специализированной ДЮСШ по горным лыжам в п. Красная Поляна г. Сочи, являлся основателем и первым тренером СДЮШОР г. Междуреченска Кемеровской области.

Владимир Федорович Шевцов тепло отзывается о своем коллеге:

— При нем сахалинский горнолыжный спорт сделал большой скачок вперед, он построил первую канатно-кресельную дорогу, а также ввел в тренировочный процесс переносные канатно-бугельные подъёмники, с помощью которых спортсмены и тренеры стали осваивать снежники в Тымовском районе, которые и в летнее время позволяли продолжать тренировки…

2

Зима выдалась снежная. Склоны сопок в окрестностях Южно-Сахалинска каждый день полны горнолыжниками, сноубордистами. Пробуют свои силы представители нового вида спорта – спидрайдинга.

Работает лучшая в Сибири и на Дальнем востоке канатно-кресельная дорога горнолыжного курорта «Горный воздух».

Юрий Иванович Кулешов только что окончил занятие с детьми – дошкольниками. Малыши весело и сосредоточено проезжали на маленьких горных лыжах в ограничительные ворота. И даже немного посоревновались, кто из них дальше проедет на белом склоне. Рядом подбадривая и поддерживая детей, толпились родители, ничуть не мешая педагогу.

В его комнате на «городухе» — так зовут горнолыжники свою школу и гору рядом с ней для катания, множество лыж, инструментов для ремонта инвентаря. Какие-то вырезки, выцветшие вымпелы. Видно что здесь он давно и вещи появляясь, остаются здесь будто в действующем музее главным смотрителем которого является он сам — ветеран сахалинского спорта, тренер, хранитель истории горнолыжного спорта.

— Родился в Кемерово в августе 1939 года. Отец с фронта не вернулся. Воспитывала мама, бабушка и две тети. Жили на железнодорожной станции в деревянном домишке. В доме зимой жили теленок, поросенок, собачка Роза — спасались от холода. Окончил школу 4-ех летку, затем 7-ми летку. В 1955 году поступил в ремеслуху (РУ-15), которую отлично окончил через два года по специальности «токарь по металлу» 5 разряда. В 16 лет стал кататься на горных лыжах. Первым моим тренером была призер первенства СССР Татьяна Жмурова, представлявшая ДСО «Трудовые резервы».

В 1957-1958 гг. работал на заводе «КЭМЗ» («Кузбассэлектромотор»). В 1958 году поступил в Кемеровский индустриальный техникум, который успешно окончил в 1961 году по специальности «Горный мастер и мастер производственного обучения». Как спортсмен стал выезжать на республиканские соревнования – выполнил первый спортивный разряд. В финале Спартакиады народов РСФСР в г. Кировске Мурманской области выполнил норматив кандидата в мастера спорта СССР в слаломе. В 1961-1962 году работал на шахте «Ягуновская» рабочим подземного забоя. Поступил в Омский государственный институт физической культуры.

По предложению Кемеровского спорткомитета летом 1962 года проехал горнолыжные центры юга области: Новокузнецк, Междуреченск, Таштагол, Шерегеш. Выбрал Междуреченск. Перевелся на заочное отделение института. Участвовал в создании отделения – филиала Новокузнецкой спортивной школы по горным лыжам, а затем Междуреченской горнолыжной специализированной спортшколы. В 1963 году получил 2-х комнатную квартиру. Работал тренером, выступал за сборную Кузбасса. Поломал левую ногу на соревнованиях Центрального Совета ДСО «Труд» (двойной перелом) в Горно-Алтайске. С активным спортом мне пришлось расстаться.

В Междуреченск к тому времени были приглашены два ведущих тренера России: мастера спорта СССР Валентин Махов из Горно-Алтайска и Георгий Хохрин из г. Томска. С В.Маховым приехала чемпионка СССР среди девушек Антонина Урюпина. Руководство города, спорткомитет, горком КПСС торжественно встретили их на железнодорожном вокзале, вручили ключи от квартир в новом доме. Валентин получил трехкомнатную, Татьяна – однокомнатную квартиру. В Междуреченске расчистили две трассы за рекой Томь, поставили самодельные подъемники длиной 1200-1350 метров. Приступили к строительству здания горнолыжной школы на берегу р. Томь.

— Мои первые ученики 47-48 гг. рождения между тем подросли, окончили школу и поступили на факультет физического воспитания Кемеровского педагогического института. С ними я переехал в Кемерово. Был принят на работу преподавателем института. Отвечал за горные лыжи и туризм на факультете физического воспитания.

В пединститут на учебу в тот период были приглашены несколько мастеров спорта СССР – членов сборных команд Уральского региона и Татарии. Образовалась сильная команда ДСО «Буревестник», которой я отдавал много времени. Кемеровчане стали занимать призовые места среди студентов страны, как в личном, так и в командном зачетах. В зимнем сезоне 1967-1968 гг. мы выиграли первенство Центрального Совета ДСО «Буревестник» двумя командами. После этого меня пригласили в состав тренеров студенческой женской сборной команды. Работал на сборах 2-ым тренером в связке с мастером спорта В.Мельниковым (г. Ленинград). Юношами-мужчинами руководил легендарный у нас в стране мастер спорта Т.Монастырев. На командных первенствах страны, Спартакиадах народов РСФСР и СССР традиционно рубились между собой «Буревестник», «Труд», «Спартак», «Трудовые резервы», «Урожай», «Локомотив» и «Вооруженные силы». На 2-х международных соревнованиях в Кабардино-Балкарии в п. Терскол-Эльбрус мне доверили поставить вторую трассу слалома – справился!

В 1969 году поступило предложение переехать в Красную поляну от моего друга Дмитрия Гурьева — ст. тренера ДЮСШ «Терскол». К тому времени» они с супругой Светланой открыли в Красной Поляне (п. Эсто-Садок) специализированную детско-юношескую школу, пригласили на работу тренеров с Урала, в т.ч. заслуженного тренера России Павла Шумихина. По окончанию международных соревнований мы с Дмитрием полетели через Кавказский хребет в Адлер, а оттуда в Красную поляну.

Это было 4 апреля 1969 года. Выпал свежий снег, природа – чудо! Гора Аигба – 2046 метров вся в снегу. Моя первая супруга — Лариса Ивановна, уроженка г. Сочи. Она конечно двумя руками за переезд. Там жили два её брата и мама. Против, конечно, руководство Кемеровского пединститута (к тому времени я уже работал ст. преподавателем) и обком партии. Хорошо, что я не состоял в КПСС, иначе переезд стал бы невозможен. Сдали квартиру и переехали в Красную Поляну (п. Эсто-Садок). Работал завучем и тренером (0,5 ставки). На склонах началась работа по вырубке трассы для скоростного спуска, слалома-гиганта. Финишный участок на расстоянии 860 м. от моря. Установили два простых подъемника «ВЛ-200», ждем снега. В январе снег выпал, начинаем подготовку к первенству РСФСР среди школьников. Идет теплый дождь и снег смывает, снова ждем снегопада. На г. Аигбу не подняться, нет пока больших подъемников. Едем командой в Междуреченск и занимаем 6-е место из 12 команд. Оцениваем выступление на «хорошо».

Снег, как оказалось, здесь можно было использовать от времени до времени, не больше месяца. С Павлом Шумихиным обследовали склоны г. Аибга, прошли вверх по реке 5-6 километров – там вечный ледник, но дорог нет — далеко и высоко. Время для крупных финансовых вложений в инфраструктуру зимнего спорта в тех местах пока ещё не настало. После этого я обратился в спорткомитет РСФСР о переезде в другой центр.

Получил командировку в Белокуриху. Посмотрел, познакомился с местными тренерами, вернулся в Сочи. Вместе с тем в Кемерово бронзовым призером Всемирной студенческой спартакиады стала моя ученица первых четырех лет работы – Алла Аскарова. Она выполнила норму мастера спорта международного класса.

— В 1971 году облсовет ДСО «Спартак» приглашает меня приехать. К тому времени в стране развернулась подготовка к зимним Олимпийским играм в Саппоро (Япония). В Южно-Сахалинске началось строительство спортивных объектов для подготовки советских олимпийцев. Сахалин в те годы был закрыт для свободного въезда и выезда. На оформление разрешения в пограничную зону необходимо было два месяца.

—- Я с женой и маленькой дочкой в ожидании переезда живу у тещи, брожу по горам, ловлю форель. Получив приглашение, вылетаю в Москву, а оттуда в Южно-Сахалинск. На Сахалине приняли отлично. Южный оказался не меньшим чудом, чем Красная Поляна и Горная Шория.

В этом же году приезжают работать в ДЮСШ ДСО «Спартак» Р.Портнова и Н. Ходырева – обе выпускницы Кемеровского педагогического института, а также А. Смирнов — выпускник Камчатской ДЮСШ (г. Елизово).

В 1971 – 1972 году самыми популярными на Сахалине становятся прыжки на лыжах с трамплина. Прилетает сборная страны, спортсмены из Японии. Тысячи людей пешком «топают» на «Горный воздух». Работает кресельный подъемник. Наши прыгуны и двоеборцы, биатлонисты и лыжники-гонщики входят в элиту страны. На стадионе «Спартак» заливался прекрасный лед. Были отличные конькобежцы, велосипедисты, мастера по городкам, легкоатлеты и др.

С 1971 по 1978 гг. выполнял обязанности старшего тренера Сахалинской области, работал тренером-преподавателем в ДЮСШ ДСО «Спартак». В 1976 году меня назначили директором этой школы. Вначале жил в общежитии ДСО «Спартак». Потом я переехал в отдельную квартиру.

Приглашаются тренеры в гг. Холмск, Горнозаводск, Невельск, Макаров, Томари. В Александровске-Сахалинском открыто отделение ДЮСШ, которое возглавил Владимир Семилейский. Открываются филиалы областной СДЮСШ ВДФСО профсоюзов.

Заметно пополнились в этот период тренерские кадры. В 1974 году после окончания Хабаровского педагогического института приходит работать выпускник Южно-Сахалинской ДЮСШ ДСО «Спартак» Герасимов Александр Евгеньевич. В 1978 году начинает тренерскую деятельность в СДЮШОР по горнолыжному спорту его выпускница Е.С. Максаева.

В 1974 году Юрии Иванович Кулешов был приглашен спорткомитетом РСФСР на должность тренера сборной юношеской команды профсоюзов на участие в первенстве мира в Италии.

— Летели по маршруту «Москва – Рим – Москва». Хорошо помню благоустроенный горнолыжный курорт Трэнто, где проходили соревнования, экскурсию в Венецию … — делится Юрии Иванович впечатлениями от той давней поездки за границу.

Календарь областных соревнований был в то время многотуровый: гг. Углегорск — Шахтерск — Горнозаводск — Холмск — Макаров — Томари — п. Мгачи (Александровский район). С пуском канатно-кресельной дороги мы начали активно развивать длинные виды: скоростной спуск и слалом-гигант. Эти виды входили в календарь юношеского первенств СССР. Почти каждый год сахалинцы становились мастерами спорта, призерами и победителями первенства СССР. Анатолий Сергеевич Яцкий несколько лет работал тренером сборной команды СССР с девчонками. Его воспитанник – Андрей Поляков дважды становился первым на первенстве СССР по слалому.

3

Биография Юрия Ивановича интересна событиями, в которых он и его друзья демонстрируют незаурядную силу духа, спортивное братство, самопожертвование, когда возникает необходимость оказать помощь и неважно, ближние это или совсем незнакомые люди.

Это случилось в январе 1975 года. Сборная команда горнолыжников Сахалина готовилась к зональным соревнованиям первенства РСФСР. На туристической базе «Горный воздух» шли интенсивные тренировки. 24 января на тренерском совете выступил работник Комитета госбезопасности.

Тема разговора самая что ни на есть серьезная – чрезвычайная ситуация на острове Кунашир. На вершине вулкана Тятя-яма в условиях сильнейшего снежного циклона упал пограничный вертолет. По предварительным данным в нем помимо военных находились женщины и дети.

— Я тогда был старшим тренером сборной Сахалина по горным лыжам, – рассказывает Юрий Иванович. — Меня тут же включили в спасательный отряд вместе с Петуховым Геннадием – инженером – геологом, кандидатом в мастера спорта по горным лыжам, ориентировщиком Голубцовым Владимиром и Музыченко – перворазрядниками, входившими в резерв сборной и Мелютиным Геннадием – ст. инструктором турбазы «Горный воздух».

На сборы ушло меньше суток. Ночевали у меня на домашней квартире. Рано утром на автомобиле всю группу доставили в аэропорт, где уже был готов к вылету спецрейс на Кунашир.

Прибыли в Южно-Курильск и сразу направились в штабе погранотряда и в этот же день вертолетом вдоль моря рванули к подножию вулкана.

— На море пограничные катера. На берегу сотни пограничников сидят у разожженных костров. В сугробах видны большие ямы глубиной до двух трех метров и свет от костров. Самих не видно, снег снизу и вокруг вытаял. Никакого специального снаряжения у них не было. На ногах валенки, кирзовые сапоги.

Приземлились на приготовленную военными площадку. Сориентировались по карте. В нашу группу включили пограничника-связиста. Затем началось восхождение на Тятя-яму. Ватники с капюшонами, горные лыжи, очки для защиты от ветра и веревки – вся наша экипировка. На границе леса и слоя застывшей магмы оставили Г.Мелютина и связиста для установки палатки и разжигания костра. Стали попадаться мелкие детали от вертолета. Мы близки к цели. Метет сильно. Порывы ветра такие, что валит с ног. Начало темнеть, принимаем решение вернуться в базовый лагерь. Ночь провели в 2-х местной палатке – вповалку шесть человек. Запас продуктов на 2-3 дня с собой. У Геннадия «шмель» (примус – П.П.), котелок. Имеются чашки, ложки, ножи. Постоянно на костре кипяток – чай, кофе, граммы спирта. Запас бензина -2-3 литра.

26 января с рассветом около 6 часов пытаемся идти вверх, но ветер валит с ног, и мы возвращаемся в палатку, где находимся до 9 часов. Связь по рации со штабом поисковых работ внизу. К упавшему вертолету по другому склону поднимается еще одна группа – врач и двое- трое военнослужащих. Без спецобуви они постоянно срывались и скатывались вниз на ледяных склонах.

— Примерно к 11 часам доходим до вертолета. Циклон уступает место авиакатастрофы нам. Вертолет лежит на левом боку. Постучали по корпусу. В ответ радостные крики, выстрелы в воздух из пистолета.

В живых осталось пять человек. Сидят вокруг «шмеля» – командир вертолета, бортмеханик, жена офицера и двое детей. Врач, поднявшийся наверх с другой стороны наложил жгут на ногу командира Николая Ножкина (голень была буквально сплющена). Коля Ножкин – где ты? Дети (4 и 6 лет) мальчики в порядке, у женщины же оторвана мочка уха, но она держится стойко, поддерживает испуганных детей. Еще одна женщина находившаяся в момент катастрофы в вертолете, бросилась прочь от вертолета и о её судьбе пока ничего не было известно. Были погибшие – два человека.

Я с Петуховым Геннадием спускаю детей, завернутых в брезент на страховке верх-низ, соскальзываем до пологого участка, передаем детей погранцам. Внизу уже развернута большая армейская палатка медицинской службы. Следом Голубцов и Музыченко спускают женщину.

Поднимаемся вторично до вертолета. Вместе с нами солдаты. Погода улучшилась, и они были отправлены на подмогу. Командира укутываем в брезент. Вновь с Геннадием начинаем его буксировать до склона. Брезент гнилой, рвется под Ножкиным. В нем никак не меньше 100 килограмм. Принимаем решение спуск перенести на другой день. Снова размещаем командира в упавшем вертолете, (с ним остается бортмеханик и врач с одним из пограничников), а сами уходим в палатку, где проходит вторая ночь.

27 января погода улучшилась. Поднявшись к месту падения вертолета, командира упаковали в новый брезент. Я располагаюсь внизу. Геннадий Петухов– сверху. Справа от командира сидя соскальзывает прапор – пограничник, слева – врач. Упираясь кирзовыми сапогами в наст, они поддерживают с боков.

На крутой части склона понесло. Страховка не помогла. «Тройка» катилась, быстро набирая скорость, пока не уперлась в мягкий снег. Быстро спустились к ним – все в порядке. Понесло мимо камней, чистым лавинным кулуаром. Врезалась в память фраза командира вертолета: «Ребята, так быстро меня не спускайте!». Навстречу нам уже спешили пограничники. На руках они унесли командира вертолета в медицинскую палатку. Голубцов с Музыченко спустили бортмеханика.

Мертвых спускали пограничники уже без нас. Временный лагерь сняли, ночь провели в медицинской палатке.

— Практически каждому из нас понадобилась медицинская помощь, нам не удалось избежать обморожений. Пострадали нос, щеки. Охотники, прибывшие вместе с пограничниками, при помощи собак-лаек нашли сбежавшую женщину. Она закопалась в теплый вулканически пепел в районе так называемого нового кратера, который появился за год-два до этого в результате сильного извержения вулкана. Она была жива, но психика её была подорвана и её на вертолете срочно отправили в Южно-Сахалинск на реабилитацию. 28 января – на третий день пребывания на Курилах, к подножию вулкана прилетел вертолет. Забрал пострадавших и обмороженных. Пограничник и грузились на катера. Вторым авиа рейсом вывезли спасотряд. Устали сильно. Отогревались в Горячих ключах в минеральных источниках.

— В Южно-Курильске состоялся празднично-поминальный ужин, на котором присутствовали отличившиеся участники спасательной операции. Прилетел командующий дальневосточных погранвойск. Он вручил нам медали «За отличие в охране государственной границы СССР» и знаки «Отличник погранвойск 2 степени». В Южно-Сахалинск летели на персональном самолете генерала – пограничника. Много лет об этом случае нигде в средствах массовой информации даже не упоминалось.

— Тогда я не думал, что мне придется участвовать в подобной спасательной операции на Курилах еще раз.

4

В августе 1978 года с открытием специализированной детско-юношеской спортивной школы олимпийского резерва по горнолыжному спорту Ю.Т. Кулешов стал ее первым директором.

В 1982 году после службы в армии приходит работать выпускник Камчатской ДЮСШ, мастер спорта Алексей Алексеевич Балабанов. В августе 1982 года после окончания Хабаровского института физической культуры в СДЮШОР по горнолыжному спорту начинает работать Елена Владимировна Розова – зам. директора по спортивной работе. В 1983 году после окончания Ленинградского института физкультуры им. П.Ф. Лесгафта приходит на работу Л.Е. Балакина.

— Именно в этом году я был вновь направлен на Курилы в связи с чрезвычайными обстоятельствами.

— Что же случилось на этот раз? — спрашиваю я.

— Учитывая возможность попадания в опасные погодные явления, для работы на Курилах отбирали и отбирают наиболее подготовленных командиров воздушных судов. Но порой форс-мажорные обстоятельства не позволяют победить стихию. В феврале 1983 году экипаж Ми-4 летел над западным побережьем Кунашира – он должен был доставить на погранзаставу врача. Сильный ветер стал сносить его в сторону. Туда где расположен вулкан Тятя высотой 1812 метров. Вертолет же летел согласно остановившимся сразу после падения приборам шел на высоте 1750 метров. В густой облачности Ми-8 сначала стукнулся правым колесом о конус вулкана. У него сразу срезало ось, потом отлетело колесо. Позже его нашли на конусе. Затем вертолет ударился лопастями о вулкан. Лопасти разрушились и их обрубки удержали Ми-8 на снежном склоне. Никому из находившихся тогда на упавшем примерно в том же месте (разница в один километр) воздушном судне выжить не удалось.

Из четырех членов экипажа и пассажиров женщина – врач погибла сразу. Бортмеханика нашли весной, недалеко от вершины. За неделю до официального окончания срока поисковых работ. Они длятся шесть месяцев. Потом те, кого не нашли, считаются без вести пропавшими. Видимо какое-то время он еще мог идти. Когда вертолет упал, люди просто испугались – они оттуда практически убегали. Укрыться в вертолете им было в общем невозможно. Остекление кабины разбило, заднюю часть, где был грузовой люк, оторвало. Вертолет стал как труба, которая продувается сильным ветром. Аварийный плот, который имеется в каждом вертолете и, в котором можно было укрыться, они не смогли вытащить – его придавило остатками корпуса Ми-8. Вот поэтому люди стали спускаться сами. Не дожидаясь поисковой группы.

Хотя экипаж не мог не знать авиационного правила – вероятность уцелеть после такой аварии выше, когда люди остаются у воздушного судна и ждут подмоги. На спуске сначала погиб командир вертолета. Легко одетый, он быстро выбился из сил и не смог противостоять стихии. Дольше всех продержался офицер-пограничник с документами и паспортами умерших он дошел до берега. Рядом на возвышенности, был охотничий домик. К нему вел натянутый по склону трос. Но его замело снегом. И выживший после гибели вертолета человек долго ходил кругами в нескольких шагах от своего спасения. Умер он от переохлаждения. Его обнаружили с борта вертолета спасателей. Нам не хватило двух-трех часов, чтобы спасти человека. В тот же день нашли командира вертолета. Еще одного члена экипажа нашли в мае охотники. Он сбился с пути и замерз.

Юрий Иванович Кулешов рассказывает о случившемся, будто бы это было вчера, столь остро врезались в память эти события.

— В спасательной экспедиции принимали участие спасатели Камчатки. С Сахалина в этот раз я был один. Снега в тот год было как никогда много. Без горной подготовки трудно… Когда стали находить лоскуты одежды, поняли, что надо искать на склоне … Помню как мертвого человека привязали к салазкам. На спуске они покатились… «Кошки» на ногах – типа тех, что электромонтеры на столбы лазают, не помогли. Двести метров на человеке проехали, пытаясь удержаться на склоне. Страх нечеловеческий испытал. Погода была такая, что не было видно даже рядом находящихся людей…

Вернемся к горнолыжному спорту, к новым свидетельствам его поступательного развития.

В 1984/85 учебном году открывается филиал СДЮШОР по горнолыжному спорту в г. Александровске – Сахалинском, где тренером работает выпускник Минского института физкультуры Федоров Иван Васильевич, а также филиал в г. Шахтерске, – где тренером работает выпускник Ленинградского ГДОИФК им. П.Ф. Лесгафта — Воронин Валерий Иванович.

В 1985/86 учебном году в Александровск — Сахалинском филиале приступил к работе выпускник Хабаровского института физкультуры — Моисеев Сергей Николаевич. В этом же году в связи с переводом горнолыжного отделения ДЮСШ Южно-Сахалинского горспорткомитета в СДЮШОР ДСО «Спартак» приходит работать Тактеев Вячеслав Михайлович и Никонов Евгений Валерьевич, а также Кузилина Ольга – воспитанница ДЮСШ по горнолыжному спорту, мастер спорта, победительница первенства СССР в г. Алма-Ата в скоростном спуске.

В 1987/88 учебном году открывается филиал СДЮШОР по горнолыжному спорту в г. Томари, где тренерами работали Мукукенов Борис Белибеевич, Шабалин Валентин Иванович и филиал в п. Мгачи, где тренерами работали Самсонов Сергей Алексеевич и Самсонова Валентина.

За период работы Ю.И.Кулешова в должности директора коллектив СДЮШОР по горнолыжному спорту подготовил большую группу мастеров спорта, победителей и призеров чемпионатов и первенств СССР, ЦС ДСО «Спартак» Всесоюзного совета ДСО профсоюзов. Владимир Соловьев – победитель первенства Вооруженных сил страны – мастер спорта СССР. Геннадий Ким – чемпион страны по скоростному спуску, Сергей Гах – призер страны по слалому-гиганту (сейчас судья первой категории, мастер спорта). Валерия Ульянова – чемпионка страны в слаломе, Андрей Агеенко – мастер спорта по скоростному спуску, Ольга Кузилина, Елена Левина, Нина Ходырева, Елена Максаева, Татьяна Ачасова, Александр Скучаев, Георгий Сорокин, Кушнарев Юрий, Максим Другов – член сборной СССР 80-х гг. – мастер спорта — все они внесли свою лепту в то, чтобы горнолыжный спорт в Сахалинской области стал популярным.

В 1987 году в связи с созданием единого Всесоюзного добровольного физкультурно-спортивного общества профсоюзов СДЮШОР по горнолыжному спорту, также как и другие детско-юношеские спортивные школы из введения Сахалинского облсовета ДФСО профсоюзов перешли во введение спортивного клуба облсовета ДФСО профсоюзов. Директором СДЮШОР назначается Герасимов Александр Евгеньевич – воспитанник ДЮСШ, который проработал в этой должности до апреля 1990 года. Ю.И.Кулешов исполнял обязанности заведующего учебным отделом школы.

За этот период воспитанники СДЮШОР также успешно выступали на соревнованиях. Так на первенстве СССР в 1987 году в п. Бакуриани Соболев Юрий занял второе место в скоростном спуске. Там же, но уже на международных соревнованиях отличился Леонов Андрей, который занял четвертое место в супер-гиганте и пятое место в слаломе-гиганте. В 1988 году на Всесоюзных зимних молодежных играх Другов Максим занял второе место в специальном слаломе, третье место в супер-гиганте. На международных соревнованиях «Дружба» в п. Славское Андрей Леонов занял первое место в слаломе-гиганте, а Другов Максим – третье в слаломе-гиганте. В 1989 году на чемпионате СССР в п. Чимган – Бондаренко Дмитрий – третье место в супер-гиганте, в первенстве в г. Алма-Ата Другов Максим – третье место – скоростной спуск.

В состав сборной команды СССР в 1989 году входили: Леонов Андрей, Дмитрий Бондаренко, Максим Другов, Юрий Соболев, Рада Хаджинова. 1990 год – чемпионат РСФСР г. Междуреченск – Бондаренко Дмитрий – второе место – скоростной спуск.

В 1990 году – директором СДЮШОР становится Леонов Валерий Петрович. Бондаренко Дмитрий на чемпионате РСФСР в г. Междуреченске занимает второе место в скоростном спуске.

В апреле 1990 году СДЮШОР по горнолыжному спорту преобразуется в малое предприятие – школу «Импульс», учредителем которой становится облсовпроф, а директором — Яцкий Анатолий Сергеевич. В 1993 году обязанности директора МП школы «Импульс» исполняет Казаев Станислав Федорович. 8 июня 1993 года в связи с отсутствием финансирования облсовпроф выходит из состава учредителей малого предприятия школы «Импульс». 4 января 1994 года в связи с ликвидацией малого предприятия открывается СДЮШОР по горнолыжному спорту при отделе физической культуры и спорту администрации г. Южно-Сахалинска. Исполнение обязанностей директора СДЮШОР возложено на С.Ф. Казаева. В мае 1995 года директором СДЮШОР вновь становится В.П. Леонов. Воспитанники СДЮШОР в этом году на соревнования выезжали, но ни на одних стартах призовых не заняли.

К сожалению, начиная с середины 90-х гг. филиалы школы в гг. Томари, п. Мгачи, г. Александровске — Сахалинском, в функции которых входило обучение детей горнолыжным навыкам из-за отсутствия финансирования начали рассыпаться, утратили свои позиции. В этих условиях СДЮШОР увеличила набор в группы начальной подготовки и спортивно-оздоровительные группы (в т.ч. на платной основе) в целях привлечения максимально возможного числа детей и подростков к систематическим занятиям спортом. Все это потребовало от коллектива школы профессионализма на всех рабочих местах, начиная от тренерского состава, заканчивая рабочими на спортсооружениях. Не последним для реализации перспективных задач являлось решение вопроса о финансировании учебно-тренировочного процесса со стороны учредителя.

5

Спортивная закалка выручила Юрия Ивановича и в нелегкие 90-е. С распадом профсоюзных спортивных школ Кулешов стал работать в ассоциации «Сахалин Тур Сервис» (директор – полковник в отставке Н.Н.Жигалко). Несколько лет интересной работы памятны В.И. Кулешову до сих пор.

— Помню свою поездку в Немуро (Хоккайдо, Япония) летом 1991 года. Сахалинцы и курильчане – всего 48 человек были приглашены на десять дней в Страну Восходящего солнца. Встреча прошла на высшем уровне. Хозяева — Ротори-клуб «Немуро». Это был год и месяц беды в России — переворот! Думали конец, не вернемся на родину. Вернулись…все здорово. Далее я сопровождал ветеранов военных действий на Сахалине — японцев и бывших жителей Сахалина — тоже японцев в поездке на места военных действий в Смирныховский район. Мы посетили п. Победино и п. Смирных, где состоялось богослужения по японским традициям. Затем они прошли на японских кладбищах гг. Долинска, Макарова, Поронайска.

— Старые японцы — бывшие жители Сахалина находили места своего жительства. Четыре старика в возрасте 80-85 лет нашли окопы, на месте бывшего Харамитогского укрепрайона японцев на 50-ой параллели, где они несли оборону. Среди них были смертники, которые были обязаны умереть, но не пропустить советские части. Поисковики п. Смирных передали японцам останки погибших, оружие, значки и прочую утварь. Кости сожгли на ритуальном костре. Прах в урне я отвез в Южно-Сахалинск на своих «Жигули». В пути находился 13 часов, затем ждал японцев три дня до отлета в Японию.

Жигалко Н.Н. умер после приезда из Китая. Ночью случился сердечный приступ, скорая помощь опоздала на 40 минут. У него уже было два инфаркта, один из которых случился во время участия в военных действиях при подавлении мятежа в Тбилиси, кажется в 80-е годы.

— Я оставил ассоциацию «Сахалин Тур сервис», работал в отделе туризма Сахалинского международного театрального центра «Чехов-центр» ведущим специалистом научным сотрудником одновременно.

Об этих годах он тоже вспоминает очень тепло — было много интересных путешествий, встреч.

Совершил две экспедиции в устье реки Колымы с турфирмой Сергея Климова. Студенты Хоккайдского университета во главе с Нобуаки Хирано отслеживали перелет и гнездование лебедей, появление птенцов, гнездование сокола – сапсана. Прекрасные фото – аппаратура, киносъемка. Тогда уже появились первые модели навигатора. По словам охотоведов, лебеди выбили гнезда гусят. С помощью турфирмы японцы вывезли гнездо лебедя в Саппоро. Сергей Михайлович Климов, любитель горных лыж, ныне профессор, доктор наук, генеральный директор ЗАО «Роякс-М».

В 1993 гг. состоялась научная экспедиция в Охинский район. Руководитель экспедиции Валерий Силищев — член-корр. Сахалинского отделения международной академии наук о природе и обществе получил «добро» на вылов в заливе Байкал двух китов – касаток в исследовательских целях. Стартовали на катере «Прогресс» в районе пос. Некрасовка с прицепом — рыбацким баркасом. На календаре ноябрь. Морозы и начавшиеся штормы заставили вернуться в Южно-Сахалинск ни с чем.

Но призвание оставалось призванием. И в конце 1994 года, когда была восстановлена Сахалинская СДЮШОР при Сахспорткомитете, Кулешов стал работать тренером-преподавателем с детьми и подростками в спортивно-оздоровительных группах. Ему присвоили высшую тренерскую категорию.

В середине 90-х гг. века минувшего Курилы вновь притянули его, потребовали его квалификации и опыта.

— В 1996 году я был приглашен в экспедицию на Курилы – о. Кунашир. Прогноз ученых – ожидается цунами. Прилетели профессора из Москвы с новейшим оборудованием. Руководитель экспедиции — специалист по цунами москвич-сахалинец Борис Левин доктор физико-математических наук, директор нашего института морской геологии и геофизики ДВО РАН, мастер спорта по альпинизму, горнолыжник. Это было летом, тепло. Находились на пароходе, стояли на рейде о. Кунашир — дежурили, ждали цунами четыре дня и четыре ночи. Пограничники на высоком берегу по ночам включали прожектора. Цунами тогда не произошло. Перешли на теплоход (тогда был рейс «Владивосток – Корсаков — Курилы – Петропавловск-Камчатский»). Из Петропавловска-Камчатского самолетом прилетели на о. Парамушир в исследовательских целях. Взяли в аренду МРС (малый рыболовный сейнер) и взяли курс на о. Алаид (вулкан, о. Атласова). На море шторм 8 баллов. Отстаивались под берегом на юге Камчатки. Наконец, подошли к острову. 6 человек на шлюпке высадились на берег. Крутой подъем вверх. Очень круто (остров — вулкан 2036 м). Алаид — самая высокая вершина Сахалинской области. Всюду опасные осыпи. Поднялись по ручью до границы снега, там поставили две платки, расположились на ночлег.

На следующий день совершили восхождение по льду в связке на вершину вулкана. Все москвичи — альпинисты – 4 человека, я и мой друг Геннадий Петухов — инженер, участник спасательной экспедиции на Тятю – горнолыжники, ходили в связке. Спустились в кратер. Всюду горячие и кипящие озера – просто ад. Геофизики измеряли активность вулкана. Закончив работу, вернулись в палатки, где провели ещё одну ночь на острове. Рано утром с моря услышали гудок. С Северо-Курильска за нами пришел МРС. Побежали вниз. Через год вулкан Алаид взорвался и плотно засыпал пеплом юг п-ва Камчатки и о. Парамушир.

В январе 1997 года директором СДЮШОР по горнолыжному спорту становится Быков Леонид Алексеевич, выпускник Хабаровского государственного института физической культуры, мастер спорта по горнолыжному спорту, подготовивший ряд чемпионов и призеров Вооруженных Сил страны. С этого периода наблюдается резкий подъем спортивных результатов в СДЮШОР.

Так Ульянов Дмитрий на «Олимпийских надеждах России» занимает второе место в специальном слаломе. Пак Максим на этих же соревнованиях третье место в слаломе — гиганте. Зубов Артем на первенстве России среди юниоров занимает третье место в специальном слаломе. В 2000 году Нина Пак на «Олимпийских надеждах России» заняла первое место в специальном слаломе и выполнила норматив кандидата в мастера спорта России.

При содействии Управления по физической культуры и спорта администрации г. Южно-Сахалинска, школа старалась расширить самостоятельную финансово — экономическую деятельность путем привлечения спонсорских средств и сдачи в аренду спортивных сооружений, инвентаря, оборудования, автотранспорта. Полученные средства использовались на развитие материально-технической базы.

Так в 2000 году был приобретен 45–местный автобус для выездов воспитанников школы к месту проведения летних сборов.

В СДЮШОР по горнолыжному спорту проводится большая работа по оздоровлению населения и с любителями горных лыж. На горнолыжной базе в парке и на «Горном воздухе» работает прокат горнолыжного инвентаря. Для всех желающих заниматься горнолыжным спортом проводятся занятия в спортивно -оздоровительных группах.

В октябре 1999 года на «День города» СДЮШОР было проведено три первенства города на роликовых коньках – «Роллер- 99». В спортивных мероприятиях в зимнем сезоне 1999 – 2000 гг. приняло участие 12,5 тыс. любителей горных лыж. Для более плодотворного тренировочного процесса в 2000 году запущена спортивно – туристическая трассу на южном склоне г. Большевик, которая по своим параметрам соответствует международным стандартам.

Это позволило воспитанникам СДЮШОР совершенствовать скоростные виды горнолыжного многоборья: скоростной спуск, супер-гигант, что до этого было невозможно в полном объеме. Планомерное проведение программы летней спортивно-оздоровительной смены позволяет сахалинским спортсменам занимать высокие места на различных соревнованиях любого ранга. В 2002 году воспитанника школы Дмитрий Ульянов стал мастером спорта международного класса (тренер Масами Исибаси), а затем принял участие в олимпийских стартах в г. Турине (Италия), где выступил в слаломе-гиганте.

6

Сейчас в нашей области в отделениях детско-юношеских спортивных школ и специализированной школе олимпийского резерва занимаются горнолыжным спортом около 700 человек. Основным центром специализированной подготовки является южно-сахалинская СДЮСШОР по горнолыжному спорту.

Главные задачи школы сегодня, как и прежде, заключаются в развитии спорта высших достижений, организации тренировочного процесса на этапах спортивного совершенствования и высшего спортивного мастерства, привлечения к специализированной спортивной подготовке оптимального числа перспективных спортсменов для достижения ими высоких стабильных результатов, позволяющих войти в состав сборных команд России.

В разные годы спортсмены Сахалинской области успешно выступали на Всероссийских и Международных соревнованиях, были победителями и призерами Чемпионатов и Первенств СССР, ЦС ДСО «Спартак». Всесоюзного Совета ДСО профсоюзов, в их числе: Бондаренко Дмитрий, Леонов Андрей, Другов Максим, Кушнарев Юрий, Сорокин Георгий, Гах Сергей, Соловьев Владимир, Ким Геннадий, Поляков Андрей, Кузилина Ольга, Левина Елена, Скучаев Александр. В состав сборной команды СССР в 1989 году входили: Леонов Андрей, Другов Максим, Бондаренко Дмитрий, Соболев Юрий, Хаджинова Рада. В 2003 году на Первенстве России в г.Саяногорске –Ульянов Дмитрий занял 1 место в скоростном спуске, 1 место в супер-гиганте. 1 место в слаломе-гиганте. 1 место в троеборье , выполнив норматив Мастера Спорта Международного класса . Выпускница СДЮСШОР по горнолыжному спорту г.Южно-Сахалинска — Буреева Владислава, входит в основной состав сборной страны, группы «А».

В Специализированной школе олимпийского резерва по горнолыжному спорту г. Южно-Сахалинска подрастает перспективное поколение спортсменов-горнолыжников: 2008 год — Всероссийские соревнования «Олимпийские Надежды» (г.Красноярск) — Пак Артем ( тренер Пак Сун Чор) занял 2 место в слаломе, 2 место в слаломе-гиганте, 5 место в супер-гиганте, выполнив норматив «кандидата в мастера спорта России». Сахалинская область на этих соревнованиях заняла 4 место среди спортсменов из 26 регионов России. 2009 год — Пак Артем, Первенство России ( г.Магнитогорск) занял 5 место в слаломе, 8 место в слаломе-гиганте, 8 место в супер-гиганте. На Международных соревнованиях «Пиноккио» в Италии из 80 стартовавших спортсменов Пак Артем занял в слаломе 34 место. 2009 год — Зарохович Евгений, Кубок России (г.Красноярск) занял 7 место в слаломе, в Финале Кубка России (г.Полярные Зори), в слаломе занял 9 место и выполнил норматив «Мастера спорта России». 2010 год — Всероссийские соревнования «Памяти Р.Шайхисламова» (г.Белорецк) — Пак Артем занял 1 место в слаломе, Желанкина Екатерина (тренер Федоров И.В., Пак Сун Чор) — 2 место в супер-гиганте, 3 место в слаломе-гиганте, выполнив норматив «кандидата в мастера спорта России». 2010 год— Зарохович Евгений (тренер Моисеев С.Н. ), Кубок России, (г. Кировград), 3 место в дисциплине – слалом. 2010 год — Сайгушкин Герман (тренер Исибаси М.В.), Всероссийские соревнования «Памяти Р.Шайхисламова», 3 место в дисциплине – слалом. 2011 год — Зарохович Евгений -Мастер спорта России, занял 4 место на Этапе Кубка России в г.Красноярске.

За время существования СДЮСШОР подготовлено 25 мастеров спорта СССР и России, а Дмитрий Ульянов стал мастером спорта международного класса. Выпускники СДЮСШОР по горнолыжному спорту получившие звание «мастер спорта СССР: Сорокин Георгий , Кузилина Ольга, Левина Елена, Петухов Леонид, Кушнарев Юрий, Петрук Геннадий, Соловьев Владимир, Гах Сергей, Агеенко Андрей, Ульянова Валерия, Поляков Андрей, Неледов Александр, Другов Максим, Аллоярова Елена, Бондаренко Дмитрий, Борисов Сергей, Осипов Георгий, Леонов Андрей. Мастер Спорта России: Зубов Артем, Пак Максим, Ульянов Дмитрий — Мастер Спорта Международного Класса, Буреева Владислава, Пак Нина, Гах Александр, Зарохович Евгений.

Соревнования остаются важным частью тренировочного процесса, демонстрацией спортивных достижений воспитанников школы.

Соревнования, посвященные памяти Героя Великой отечественной войны 1941-45 гг., нашего земляка Леонида Смирных проводятся регулярно с 1977 года. В них принимают участие самые юные горнолыжники области. Эти соревнования являются командными. Соревнования на приз компании «Сахалин-Телеком» проводятся с 1992 года совместно СДЮШОР по горнолыжному спорту и областным спорткомитетом. В них принимают участие мужчины и женщины, юноши и девушки старшего возраста. Соревнования являются командными. Также проводится много соревнований для ветеранов горнолыжного спорта и любителей горных лыж. Так соревнования на приз Зинаиды Николаевны Катышевой проводятся с 1995 года и получили статус областных соревнований. В них принимают участие любители и ветераны горнолыжного спорта гг. Холмска, Невельска, Горнозаводска и Александровск-Сахалинского. Эти соревнования являются личными. Соревнования на приз компании «Крильон – Сервиз» проводятся с 1999 года. В соревнованиях принимают участие мужчины и женщины, юноши и девушки старшего и младшего возрастов со всей области. Организацию и проведение соревнований взяло на себя СДЮШОР по горнолыжному спорту. Эти соревнования являются личными.

Для горожан – любителей горнолыжного туризма организован прокат спортивного снаряжения для сноуборда.

— В настоящий момент в СДЮШОР по горнолыжному спорту работает 11 тренеров. Сложился уникальный трудовой коллектив: японец Масами (Михаил) Исибаси (корни на Хоккайдо), корейцы — Анатолий Пак, Александр Пак, Нина Пак, русские — Федоров Иван Васильевич, Моисеев Сергей Николаевич, Оля Желтова, и другие. Многие из них выросли в стенах нашей школы, стали чемпионами, мастерами спорта.

С 2005 года коллектив СДЮСШОР возглавляет Быков Дмитрий Леонидович – выпускник отделения физической культуры и спорта Сахалинского государственного университета.

Коллектив СДЮШОР прилагает максимум усилий, для того, чтобы после посещения спортивных сооружений любители горнолыжного спорта возвращались домой веселыми, бодрыми, полными свежих сил на всю трудовую неделю. С рядом организаций заключены договора на посещение спортивных сооружений на льготных условиях. На г. Большевик функционирует буфет – бар. В г. Южно-Сахалинске в районе парка культуры и отдыха им. Гагарина, благоустроена бесплатная стоянка для автомашин.

Закрытие горнолыжного сезона для любителей горных лыж проходит в апреле каждого года. В 1999 г. соревнования сопровождались костюмированным карнавалом на лыжах. Теперь же ежегодно в начале января проводится традиционный новогодний карнавал на лыжах, где принимают участие до 200 юных горнолыжников из групп начальной подготовки, спортивно-оздоровительных групп, родителей. Все дети получают призы от Деда Мороза и Снегурочки. Зимний карнавал – веселое мероприятие в жизни школы.

В 2010 году открылось отделение сноуборда, ведет отделение тренер-преподаватель Зыкин Александр Геннадьевич. Мне нравится работать в нашем коллективе.

Для обучения навыкам горного туризма привлечены бывшие воспитанники спортивных школ – выпускники и студенты СахГУ при помощи, которых развиваются, пока на общественных началах, вспомогательные службы – инструкторская и спасательная. На «Городухе» навыкам горнолыжного спорта ежегодно обучаются студенты Сахалинского государственного университета, обучающиеся по специальности «Физическая культура». Инвентарь и горнолыжная трасса предоставляются будущим педагогам по физической культуре и спорту на безвозмездной основе.

Материально-техническая база СДЮСШОР по горнолыжному спорту позволяет осуществлять реализацию образовательных программ по горнолыжному спорту для учащихся, а так же активного отдыха гостей и жителей города.

Со строительством горнолыжного курорта «Горный воздух», в том числе современной канатно-кресельной дороги, у спортсменов и тренеров появилось много новых возможностей для повышения спортивного мастерства и профессионального роста.

В административном здании СДЮСШОР имеется актовый зал, тренерские комнаты, медицинский кабинет, мастерские для ремонта спортивного инвентаря ,душевые комнаты. Для эффективного проведения учебно-тренировочных занятий в 2010 году был приобретен интерактивный горнолыжный тренажер – стимулятор «Sky Tek Interaktive», который предназначен для освоения и закрепления навыков спортивного катания на горных лыжах и сноуборде, дополнительные режимы «Движение по заданию» и «Виртуальный инструктор» делают тренировку более динамичной и интересной. В современных условиях, желая поддержать определенное место в рейтинге учреждений дополнительного образования, спортивная школа ищет способы и механизмы для функционирования и дальнейшего развития, одним из таких способов является приглашение австрийских и российских специалистов под руководством профессора кафедры горнолыжного спорта, автора единой австрийской методике обучения детей горнолыжному спорту – Херманна Вальнера, для проведения научно-практического семинара для тренеров-преподавателей Дальневосточного Федерального округа спортивных школ по горнолыжному спору Администрация СДЮСШОР постоянно работает над вопросом изыскания дополнительных финансовых средств на развитие школы, приобретение качественного нового спортивного инвентаря и оборудования стремится целенаправленно использовать все возможности для удовлетворения физкультурно- спортивных потребностей желающих заниматься горными лыжами посредством создания единого образовательного пространства и поддержания в школе определенного масштаба культурных норм и ценностей.

Но тренерский коллектив считает, что это не предел. «Горный Воздух» продолжает развиваться, превращаясь в спортивный комплекс мирового уровня. В программе развития физической культуры и спорта в Сахалинской области на период до 2018 года — строительство гостиничного комплекса со спортплощадками для круглогодичного использования, повышение социального и экономического уровня сотрудников школы, повышение профессиональной квалификации педагогов. И в специализированной школе олимпийского резерва по горнолыжному спорту Южно-Сахалинска подрастает перспективное поколение спортсменов- горнолыжников. Одно из приоритетных направлений спортивной школы — привлечение к специализированной спортивной подготовке оптимального числа перспективных спортсменов, для достижения ими высоких стабильных результатов, позволяющих войти в состав сборных команд России.

(PDF) Самолёты, сконструированные в Латвии в XX веке Авиамодельный музейный проект

55

В научно-технической студенческой конференции института, состоявшейся

в декабре 1987 года, приняли участие 730 студентов в 27 секциях, заслушано

547 докладов, 98 докладов отобрано для участия в республиканских и МГА

конкурсах научных студенческих работ. Одно-временно по различной тематике

проводятся научно-практические факультетские, курсовые и др. конференции.

Так, на МФ НПК по праву, на которой выступили с рефератами иностранные

студенты из НРБ, ВНР, МНР, Кубы, Индии, Бангладеш, Перу и Колумбии:

А.Пацева, Д.Патаки, Б.Бадрайна, К.Террона, К.Прамода, К.Нина, А.Фероза,

М. Веласко и др. Высшей же формой организации научно-исследовательской

работы студентов РКИИГА было студенческое конструкторское бюро

(СКБ) Шестаков В.З. «Хроника катастрофы Рижского авиационного

университета». При разработке конкретных летательных аппаратов и

реализации их в металле сотни студентов выполняли реальные дипломные и

курсовые проекты, курсовые и расчетные работы. СКБ – просуществовало

с 1964 по 1988 гг. Начало его организации положила инициативная группа

студентов: Ф. Мухамедов, Г. Иванов, С. Иванов, А. Лесиков, В. Пришлюк и

др. В 1961-64 гг. они разрабатывали легкомоторный самолет, получивший

в дальнейшем название РИИГА-1. Инициативу студентов поддержали

препода-ватели механического факультета и в 1964 г. на её основе было

организовано студенческое конструкторское бюро РИИГА. В СКБ были

спроектированы и построены самолёты, вертолёты, автожиры, дельтапланы,

аппараты на воздушной подушке. СКБ объединяло энтузиастов авиации.

Через него прошли многие из тех, кто, окончив институт, продолжали и

продолжают дело, начатое в СКБ. А опыт, полученный здесь, позволил им

найти свое место и достигнуть серьезных результатов в жизни. Среди них

В.Устинов, В. Цейтлин, В. Пришлюк, Ф. Мухамедов, Ю. Прибыльский,

А. Швейгерт, Р. Щавинский, Н. Кулешов, Д. Титов и многие другие.

Следует отметить, что даже в тех случаях, когда постройка летательных

аппаратов в СКБ не доводилась по каким-либо причинам до завершения,

проделанная студентами работа являлась хорошей практической школой

самостоятельного творческого труда для будущих авиационных инженеров и

принесла им большую пользу. Большинство студентов, активно работавших

в СКБ, связало свою дальнейшую судьбу с творческой деятельностью в

науке, с конструированием новой техники, с преподавательской деятель-

ностью. Хочется также отметить ребят, увлеченных полетами на различных

летательных аппаратах, особенно на дельтапланах, также причастных к СКБ:

А. Белевкин, Н. Кулешов, О. Оре, А. Смирнов, А. Прокофьев, Е Соколов.

Благодаря их деятельности создание и полеты на этих аппаратах получили

широкое распространение в Латвии и развиваются сейчас. Не все аппараты

были доведены до стадии выполнения полетов. В какой-то мере это можно

объяснить сушествовавшей в те годы правовой неопределенностью, не

было ни организаций, занимавшихся вопросами авиационно-технического

творчества, ни документов, регламентирующих их использование. Работы по

созданию самолетов в основном проводились в рамках СКБ механического

факультета института, которым в разное время руководили: В.Устинов,

В.М. Пришлюк, В.И. Блохин, В.Г. Ягнюк. Активную помощь в разработке

Какой самый большой вертолет когда-либо был построен?

Ульштейн бильдGetty Images

  • Советский Союз разработал вертолет V-12 «Гомер» в 1960-х годах для перевозки ракет в удаленные шахты.
  • Советы надеялись избежать строительства сети контрольных железнодорожных линий, которые упростили бы обнаружение их ядерных ракетных баз.
  • Вертолет, хоть и удачный в принципе, к моменту полной разработки устарел.

    Самый большой из когда-либо построенных вертолетов был триумфом инженеров, но провалом на практике. Советский Союз построил Фау-12, известную в Организации Североатлантического договора (НАТО) как «Гомер», для переброски по воздуху межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на место, избегая контрольных железнодорожных сетей, которые могли бы предупредить американскую разведку.

    🚁 Ты любишь крутые вертолеты. И мы тоже. Давайте поболтаем над ними вместе.

    К сожалению, к тому времени, когда вертолет размером с реактивный лайнер был готов, его основная цель испарилась, и В-12 так и не был запущен в производство.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Советы разработали V-12, как показано в этом видео Горчицы, для тайной переброски своих межконтинентальных баллистических ракет на удаленные базы. У Советов была, по большинству стандартов, слаборазвитая железнодорожная сеть — одна из причин, по которой бывший госсекретарь США насмешливо назвал ее «Верхняя Вольта с ядерным оружием». В конце 1950-х и 1960-х годах, когда Советский Союз построил сеть ядерных ракетных баз, было относительно легко обнаружить новые базы по новым железным дорогам, построенным для их поддержки.

    В 1959 году советские конструкторы предложили новый сверхтяжелый вертолет, способный доставлять ядерные ракеты на удаленные ракетные базы. Это позволило бы их замаскировать от первых средств фоторазведки США, особенно от самолета-разведчика U-2. Советское руководство дало вертолетному проекту зеленый свет в 1962 году, а первый успешный испытательный полет состоялся в 1968 году.

    V-12 в аэропорту Шенфельд, 1971 г.

    Ульштейн бильдGetty Images

    V-12 не был первым двухвинтовым вертолетом (вероятно, это был Focke-Achgelis Fa-223 времен Второй мировой войны), но, вероятно, был первым вертолетом с параллельным расположением винтов.Вертолет, который был длиннее Boeing 737 и перевозил больше людей, использовал несущие винты и двигатели двух меньших вертолетов Ми-6, чтобы вдвое увеличить грузоподъемность.

    Вертолет мог перевозить 196 пассажиров или до 88 000 фунтов груза. Грузовой отсек имел длину 93,5 фута и ширину 14,4 фута, что делало его достаточно большим, чтобы с легкостью перевозить городские автобусы. Вертолет был настолько большим, что у него был экипаж из шести человек, включая собственного электрика.


    📚 Прочтите: лучшие книги по военной истории

    Падение Черного Ястреба: История современной войны

    Пушки августа

    Президио Пресс Амазонка.ком

    $8,99

    Братья по оружию

    Саймон и Шустер amazon.com

    Искусство войны Сунь Цзы: более полное и точное

    Издательство Клирбридж amazon.com

    19,95 долларов США


    Международный дебют V-12 состоялся на Парижском авиасалоне 1971 года.НАТО, присвоившее ему кодовое имя «Гомер» (всем советским вертолетам дали кодовое имя, начинающееся с буквы «Н»), опасалось, что его будут использовать в качестве тактического транспортного самолета, способного нести бронированные машины для поддержки вертолетных атак. Правда, однако, заключалась в том, что V-12 уже был на исходе, и в конечном итоге Советы построили всего два самолета.

    Так что же случилось? Мастард отмечает, что американские спутники-шпионы внезапно стали способны вести съемку гораздо более широких участков советской территории, а межконтинентальные баллистические ракеты постепенно становились легче до такой степени, что их могли перевозить грузовики.

    Вы также можете винить в этом появление технологии MIRV или нескольких боеголовок с независимым наведением. Эта технология позволила одной баллистической ракете нести несколько боеголовок, что значительно увеличило огневую мощь каждой ракеты. Это уменьшило потребность в новых стационарных ракетных базах и потребность в их снабжении с воздуха.

    Кайл Мизоками Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Состояние российской авиационной промышленности и экспортные возможности

    %PDF-1.5 % 1 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > поток Acrobat Distiller 6.0 (Windows)Аэрокосмическая промышленность, Гражданская авиация, Оборонные подрядчики, Оборонная промышленность, Экспорт, Вертолеты, Промышленный спад, Инвестиции, Военная авиация, Исследовательские и рабочие документы, Россия, Стратегическая промышленностьDEFACD:20060320120652Acrobat PDFMaker 6.0 для Word2008-12-07T19:49:54-05:002006-03-20T14:26:47Z2008-12-07T19:49:54-05:00uuid:c5981225-7e96-472e-b5a7-9977cc893a67uuid:0edfde2e-13 7d4e-8f2b-7f439548cca4

  1. 46
  2. application/pdf
  3. Состояние российской авиационной промышленности и экспортные возможности
  4. Евгений Коган
  5. Аэрокосмическая промышленность
  6. Гражданский самолет
  7. Оборонные подрядчики
  8. Оборонная промышленность
  9. Экспорт
  10. Вертолеты
  11. Промышленный спад
  12. Инвестиции
  13. Военный самолет
  14. Исследовательские и рабочие документы
  15. Россия
  16. Стратегическая промышленность
  17. конечный поток эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 12 0 объект >> эндообъект 13 0 объект >> эндообъект 14 0 объект 5263 эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > эндообъект 20 0 объект > эндообъект 21 0 объект > эндообъект 22 0 объект > эндообъект 23 0 объект > эндообъект 24 0 объект > эндообъект 25 0 объект > эндообъект 26 0 объект > эндообъект 27 0 объект > эндообъект 28 0 объект > эндообъект 29 0 объект > эндообъект 30 0 объект > эндообъект 31 0 объект > эндообъект 32 0 объект > эндообъект 33 0 объект > эндообъект 34 0 объект > эндообъект 35 0 объект > эндообъект 36 0 объект > эндообъект 37 0 объект > эндообъект 38 0 объект > эндообъект 39 0 объект > эндообъект 40 0 объект > эндообъект 41 0 объект > эндообъект 42 0 объект > эндообъект 43 0 объект > эндообъект 44 0 объект > эндообъект 45 0 объект > эндообъект 46 0 объект > эндообъект 47 0 объект > эндообъект 48 0 объект > эндообъект 49 0 объект > эндообъект 50 0 объект > эндообъект 51 0 объект > эндообъект 52 0 объект > эндообъект 53 0 объект > эндообъект 54 0 объект > эндообъект 55 0 объект > эндообъект 56 0 объект > эндообъект 57 0 объект > эндообъект 58 0 объект > эндообъект 59 0 объект > эндообъект 60 0 объект > эндообъект 61 0 объект > эндообъект 62 0 объект > эндообъект 63 0 объект > эндообъект 64 0 объект > эндообъект 65 0 объект > эндообъект 66 0 объект > эндообъект 67 0 объект > эндообъект 68 0 объект > эндообъект 69 0 объект > эндообъект 70 0 объект > эндообъект 71 0 объект > эндообъект 72 0 объект > эндообъект 73 0 объект > эндообъект 74 0 объект > эндообъект 75 0 объект > эндообъект 76 0 объект > эндообъект 77 0 объект > эндообъект 78 0 объект > эндообъект 79 0 объект > эндообъект 80 0 объект > эндообъект 81 0 объект > эндообъект 82 0 объект > эндообъект 83 0 объект > эндообъект 84 0 объект > эндообъект 85 0 объект > эндообъект 86 0 объект > эндообъект 87 0 объект > эндообъект 88 0 объект > эндообъект 89 0 объект > эндообъект 90 0 объект > эндообъект 91 0 объект

    HSC-85: эскадрилья поддержки специальных операций ВМС США

    160-й армейский авиационный полк специальных операций является основным авиационным подразделением, выполняющим полеты для поддержки специальных операций.Когда рейнджеры, Delta Force и морские котики охотились на Мохамеда Фараха Айдида в Сомали, 160-й полк поддерживал их с воздуха. Когда «морские котики» уничтожили Усаму бен Ладена, «Ночные охотники» запускали их туда и обратно. Когда британские спецназовцы SAS и Navy SEAL спасали гуманитарных работников, взятых в заложники афганскими бандитами во время операции Jubilee, вы можете догадаться, кто ими управлял. Однако, несмотря на то, что в вышеупомянутых операциях участвовали 160-е морские котики, у ВМФ есть собственная специальная эскадрилья для специальных операций.

    MH-60S Seahawk из HSC-85 Firehawks (ВМС США)

    Связанный: невероятная (и уникальная) огневая мощь Night Stalkers армии США

    Helicopter Sea Combat Squadron Eight-five (HSC-85) — резервная эскадрилья ВМС США, базирующаяся на военно-морской авиабазе Северный остров в Сан-Диего, Калифорния. Эскадрилья ведет свою родословную от легендарной флотилии Angels of Helicopter Utility Squadron ONE (HU-1), созданной 1 апреля 1948 года. Как первая действующая вертолетная эскадрилья ВМФ, HU-1 проложила путь для всех будущих военно-морских миссий с вертолетами. .

    В 1966 году HU-1 была переименована в Первую боевую вертолетную эскадрилью (HC-1). Когда эскадрилья была развернута во Вьетнаме, спрос на винтокрылые средства рос, пока эскадрилья не распалась на четыре новые эскадрильи. Одной из этих эскадрилий была Седьмая боевая эскадрилья вертолетов «Морские дьяволы» (HC-7), которой была поручена боевая поисково-спасательная операция. Другой был Seawolves из вертолетной ударной эскадрильи (легкая) 3 (HA (L)-3), на которую была возложена задача поддержки специальных операций.

    HH-60H Seahawks или HSC-85 Firehawks проводят операции по скоростному тросу (U.С. ВМС)

    Связанный: Рейд Сон Тай: одна из самых смелых спецопераций в истории США

    На протяжении всей войны во Вьетнаме эти эскадрильи разрабатывали новые тактики и процедуры для уникальных требований своих миссий высшего уровня. После войны во Вьетнаме ВМС осознали необходимость сохранения навыков опытных боевых летчиков и обслуживающего персонала HC-7 и HA(L)-3. В 1975 году на Северном острове NAS был создан заповедник вертолетного крыла (Helwingres).

    Пятью годами ранее в NAS Аламеда, Калифорния, была сформирована вертолетная противолодочная эскадрилья Golden Gates Eight-five (HS-85). В 1993 году эскадрилья перебралась на Северный остров NAS. В следующем году HS-85 был ассимилирован в Helwingres и взял на себя миссию поиска и спасения.

    HSC-85 для поддержки специальных операторов морской пехоты и ВВС во время Talisman Sabre в Австралии (ВВС США)

    В 2006 году HS-85 получил боевое обозначение и стал HSC-85 и стал High Rollers.Они также начали летать на Sikorsky MH-60S Seahawk. В 2011 году USSOCOM потребовал от ВМС создать специальную эскадрилью поддержки специальных операций. HSC-85 получил задание и получил свое нынешнее название Firehawks. Они также обменяли свои MH-60S Seahawk на модель HH-60H. Вместе со своей родственной эскадрильей, HSC-84 Redwolves, Firehawks поддерживали специальные операции в Тихом океане и на Ближнем Востоке. Однако в 2016 году HSC-84 был расформирован. Два года спустя HSC-85 обменяли свои HH-60H Seahawk на Block III MH-60S Seahawk, на которых они теперь летают.

    Сегодня HSC-85 Firehawks является единственной эскадрильей ВМФ, занимающейся обучением и обеспечением готовности подразделений специального назначения ВМС и родственных подразделений специальных операций. Как экспедиционная вертолетная эскадрилья, HSC-85 развертывается в ответ на запросы о силах от географических боевых командиров. С высококвалифицированными летными экипажами и дисциплинированными специалистами по техническому обслуживанию Firehawks готовы оказать первоклассную поддержку американским специальным операторам.

    HH-60H Seahawks, летающие в поддержку совместных специальных операций в Ираке (ВМС США)
    Подробнее читайте в новостях Sandboxx:

    Эта статья Мигеля Ортиса изначально была опубликована We Are the Mighty. Следите за WATM на Facebook.

    Характерное изображение: фото ВМС США/ MCS2 Чад М. Батлер

    Единственная эскадрилья ВМФ, предназначенная для поддержки специальных операций

    160-й армейский авиационный полк специальных операций является основным авиационным подразделением, выполняющим полеты для поддержки специальных операций.Когда рейнджеры, Delta Force и морские котики охотились на Мохамеда Фараха Айдида в Сомали, 160-й полк поддерживал их с воздуха. Когда «морские котики» уничтожили Усаму бен Ладена, «Ночные охотники» запускали их туда и обратно. Когда британские спецназовцы SAS и Navy SEAL спасали гуманитарных работников, взятых в заложники афганскими бандитами во время операции Jubilee, вы можете догадаться, кто ими управлял. Однако, несмотря на то, что в вышеупомянутых операциях участвовали 160-е морские котики, у ВМФ есть собственная специальная эскадрилья для специальных операций.

    MH-60S Seahawk из HSC-85 FIREHAWKS (ВМС США)

    Helicopter Sea Combat Squadron EIGHT FIVE (HSC-85) — резервная эскадрилья ВМС США, базирующаяся на военно-морской авиабазе Северный остров в Сан-Диего, Калифорния. Эскадрилья ведет свою родословную от легендарной FLEET ANGELS из Helicopter Utility Squadron ONE (HU-1), созданной 1 апреля 1948 года. Как первая действующая вертолетная эскадрилья ВМФ, HU-1 проложила путь для всех будущих военно-морских миссий с вертолетами. .

    В 1966 году HU-1 была переименована в Helicopter Combat Squadron ONE (HC-1).Когда эскадрилья развернула Вьетнам, спрос на винтокрылые средства рос, пока эскадрилья не распалась на четыре новые эскадрильи. Одной из таких эскадрилий была SEA DEVILS из боевой вертолетной эскадрильи SEVEN (HC-7), на которую возлагалась задача боевого поиска и спасения. Другим был SEAWOLVES из вертолетной ударной эскадрильи (легкая) THREE (HA(L)-3), на которую была возложена задача поддержки специальных операций.

    HH-60H Seahawks из HSC-85 FIREHAWKS проводят скоростные операции (ВМС США)

    На протяжении всей войны во Вьетнаме эти эскадрильи разрабатывали новые тактики и процедуры для уникальных требований своих миссий высшего уровня.После войны во Вьетнаме ВМС осознали необходимость сохранения навыков опытных боевых летчиков и обслуживающего персонала HC-7 и HA(L)-3. В 1975 году на Северном острове NAS был создан резерв вертолетного крыла (HELWINGRES).

    Пятью годами ранее в NAS Аламеда, Калифорния, была сформирована вертолетная противолодочная эскадрилья GOLDEN GATERS EIGHT FIVE (HS-85). В 1993 году эскадрилья перебралась на Северный остров NAS. В следующем году HS-85 был ассимилирован в HELWINGRES и взял на себя миссию по поиску и спасению.

    HSC-85 для поддержки специальных операторов морской пехоты и ВВС во время Talisman Sabre в Австралии (ВВС США)

    В 2006 году HS-85 получил боевое обозначение и стал HSC-85 и стал HIGH ROLLERS. Они также начали летать на Sikorsky MH-60S Seahawk. В 2011 году USSOCOM потребовал от ВМС создать специальную эскадрилью поддержки специальных операций. HSC-85 получил задание и получил свое нынешнее название FIREHAWKS. Они также обменяли свои MH-60S Seahawk на модель HH-60H.Вместе со своей родственной эскадрильей, HSC-84 REDWOLVES, FIREHAWKS поддерживали специальные операции на Тихом океане и Ближнем Востоке. Однако в 2016 году HSC-84 был расформирован. Два года спустя HSC-85 обменяли свои HH-60H Seahawk на Block III MH-60S Seahawk, на которых они теперь летают.

    Сегодня HSC-85 FIREHAWKS является единственной эскадрильей ВМФ, занимающейся обучением и поддержкой подразделений специального назначения ВМС и родственных подразделений специальных операций.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта