Строение вертолета: Просто о сложном. Вертолеты

Просто о сложном. Вертолеты

Вертолет — винтокрылый летательный аппарат, у которого подъемная и движущая силы на всех этапах полета создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей. 

Подобно самолету, который держится в воздухе благодаря крыльям, вертолет взлетает при помощи винтов большого диаметра. Такой винт называют несущим. У винта есть лопасти, каждая из которых имеет аэродинамический профиль и при вращении винта движется в воздушном потоке. При вращении винта возникает аэродинамическая сила, приложенная к каждой лопасти. Сила каждой лопасти суммируется и прикладывается ко всему винту, а через него ко всему вертолету. Эта сила всегда перпендикулярна плоскости вращения винта. Таким образом вертолету обеспечивается вертикальный взлет.

Историческая справка

Вертолет, как и многие изобретения начала XX века, описывал в своих трудах Леонардо да Винчи.

По его чертежам машина должна была приводиться в действие силой четырех человек, а винтовая конструкция, обтянутая тканью, служила несущей поверхностью. Однако есть версия, что да Винчи не был пионером в этой области, так как по описаниям еще в 400 году н.э. в Китае существовала игрушка с пропеллером, которая могла взлетать вверх.

С конца XIX века инженеры всего мира пытались сконструировать аппарат, который мог бы подниматься в воздух и быть управляемым. Пилотируемость и взлетная масса оказались самыми сложно решаемыми в ходе тестовых испытаний. Чаще всего испытатели добивались только одного из двух критериев, в результате чего их попытки оказывались безуспешными.

Первым, кто смог приблизиться к успешной конструкции вертолета, стал Поль Корню в 1907 году. Его аппарат поднимался на высоту 50 м и держался в воздухе 2 секунды.

В 1909 году российский студент Игорь Сикорский во дворе дома создал свой первый вертолет, но и его изобретение постигла та же участь, что и предшественников. Мощности аппарата не хватало, чтоб поднять в воздух даже человека, и на время он забросил идею о создании машины с вертикальным взлетом. В России карьера Сикорского успешно сложилась в авиации. Став главным авиаконструктором в России, Сикорский создал самые большие в мире самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Эмигрировав в США в период гражданской войны, Сикорский основал там фирму и успешно занимался авиастроительством.

В те же годы эмигрировавший из России авторитетнейший специалист в области аэродинамики активно работал над созданием вертолета для Министерства обороны США. Его машина была сложна, но могла поднимать в воздух до четырех человек и развивать скорость до 50 км/ч. К сожалению изобретателя, вертолет не был запущен в серийное производство, так как правительство посчитало его слишком дорогостоящим проектом.

Игорь Сикорский не оставлял идею о создании вертолета. Уже в 1939 году прошли первые успешные испытания одновинтового вертолета VS-300. Но вертолет Сикорского получил свой шанс лишь в 1942 году, после того как США вступили во Вторую мировую войну. Возможности летательного аппарата поразили военных, и уже в 1943 году вертолеты были запущены в серийное производство под кодом R-4.

Сикорский по праву считается отцом вертолетостроения, так как создал порядка 20 серийных моделей вертолетов, первым предложил конструкцию вертолета-амфибии. Вертолеты Сикорского совершили трансатлантический и тихоокеанские перелеты с дозаправкой в воздухе, а модель S-58 считается лучшим вертолетом первого поколения.

Для российского производства прототипом стал немецкий вертолет FA-223, который сконструировал профессор Генрих Фоке еще в 1936 году. Отличительной особенностью вертолета Фоке стало наличие двух винтов.

От Ми-1 до «Черного призрака»

Отрасль вертолетостроения сразу заявила о себе как о перспективной в сфере авиации. СССР и США стали основными конкурентами в борьбе за первенство в создании более совершенного вертолета. Более 70 лет инженеры-конструкторы двух сверхдержав стремятся создать технологический шедевр, который надолго смог бы закрепить за той или иной страной пальму первенства. За годы существования отрасли было создано множество вертолетов, которые внесли свой вклад в историю и увековечили имена своих создателей. Самые успешные вертолеты поступали в серийное производство и становились основой для разработки модификаций, обрастая целым семейством моделей.

Первым серийным вертолетом, выпущенным в СССР, был Ми-1. По летно-техническим характеристикам он напоминал вертолет Sikorsky S-51 1949 года, но, в отличие от импортного аналога, получил широкое распространение как в гражданской, так и в военной авиации, а также производился на экспорт.

Свое название, как принято в авиации, вертолет получил от фамилии главного конструктора Михаила Миля.

Вертолеты «Ми» стали одними из самых популярных не только на территории СССР, а потом и России, но и во всем мире.

Вертолет Ми-8 долгие годы лидировал в мировом вертолетостроении и даже сейчас уверенно держится в тройке самых распространенных вертолетов мира.

Вертолет Ми-8 был запущен в серийное производство в 1965 году, после того как Михаил Миль был командирован в США для покупки нескольких единиц вертолета Сикорского и для более подробного понимания потенциала иностранных конкурентов в отрасли.

Вертолет Ми-8 стал настоящей сенсацией на авиасалоне в Ле-Бурже. Он был оснащен двумя двигателями таким образом, что при отказе одного второй автоматически выходил на повышенную мощность, благодаря чему вертолет не терял высоту. Взлетная масса Ми-8 позволяла взять на борт трех членов экипажа и 24 десантника или 28 пассажиров и совершить беспосадочный полет на 425 км со скоростью 225 км/ч.

За годы производства Ми-8 не потерял популярность. У данного вертолета существует 60 модификаций, включая военные, спасательные, пассажирские и грузовые.

Вертолет Ка-31 поднялся в воздух в ноябре 1986 года и до сих пор не имеет аналогов в мире. Ка-31 и его модификация Ка-35 — вертолеты радиолокационного дозора. Вертолет может быть использован как для сухопутных ПВО, так и базироваться на кораблях. Ка-31 сконструирован таким образом, что может вести автоматизированный полет в любых погодных и климатических условиях и одновременно вести до 20 целей. Он способен обнаруживать цели типа «вертолет-самолет» на предельно малых высотах, а также надводные корабли и их сопровождение. В настоящее время вертолет стоит на вооружении России и Индии.

Кроме Ка-31, в ОКБ «Камов» в 1982 г. создали еще один легендарный вертолет — Ка-50, или «Черная акула». Особое внимание конструкторы уделили безопасности пилота. Ка-50 стал первым вертолетом, оснащенным катапультируемым креслом и полностью бронированной кабиной. В ходе испытаний «Черная акула» выдержала обстрел снарядами калибра 12,7 мм, то есть пулемета.

Первым боевым заданием для Ка-50 стала контртеррористическая операция в Чечне 2001 года. «Черная акула» показала себя как надежная и маневренная машина, что было особенно важно при ведении боевых действий в горных условиях.

Крупнейшим многоцелевым транспортным вертолетом стал Ми-26. Он используется как в военной, так и в гражданской авиации. «Летающая корова» на сегодняшний день самый большой вертолет с максимальной взлетной массой 20 т как на борту, так и на внешней подвеске. Также в вертолете предусмотрена лебедка, которая поднимает 500 кг. Вместимость вертолета — 82 десантника или 60 носилок с ранеными при крейсерской скорости 295 км/ч.

Золотая летопись вертолетостроения не могла обойтись без машин, выпущенных заводом Sikorsky. В середине ХХ века был создан UH-60 «Черный ястреб». Семейство «Черного ястреба» включает вертолеты грузоподъемностью от 1500 кг до 4 т, палубные вертолеты, санитарные, вертолеты огневой поддержи и пр. На сегодняшний день это один из самых часто экспортируемых вертолетов.

Такой титан авиации, как Boeing, также внес свой вклад в историю вертолетостроения. Ударный вертолет Boeing AH-64 Apache получил известность благодаря операции «Буря в пустыне». Специалисты утверждают, что достойным соперником «Апачу» может стать только Ми-28 «Ночной охотник». Вокруг указанного вертолета существует много споров и слухов, однако он не раз становился источником вдохновения для деятелей искусства, так как часто появлялся в кинофильмах и даже стал прообразом коллекции шляпок.

Имя вертолета Bell UH-1 Iroquois также связано с боевыми действиями. «Ирокез», или «Хьюи», стал символом войны во Вьетнаме. Этот вертолет выполнял всевозможные функции: доставлял на поле боя, снабжал провизией и боеприпасами, эвакуировал раненых. За 11 лет боевых действий было совершено 36 млн боевых вылетов. На каждые 18 тыс. вылетов приходилась одна потеря. Учитывая тот факт, что вертолет не имел никакого бронирования, такая статистика считается уникальной.

В истории вертолетостроения есть множество машин, которые стали символами эпохи и знаковыми в определении хода тех или иных событий.

Холдинг «Вертолеты России», который объединил усилия инженеров КБ Миля и КБ «Камов», продолжает создавать машины, сочетающие успешный опыт вертолетной классики с современными технологиями.

По мировой статистике численности, вертолеты, выпускаемые холдингом «Вертолеты России», занимают шестое место, что говорит о высокой конкурентоспособности продукции наравне с вертолетами Boeing, Sikorsky и Bell.

 

Одними из ведущих разработок являются многоцелевой вертолет Ка-226 и его модификации. Отличительной особенностью нового вертолета стала установка двух турбовальных двигателей. Модификации семейства Ка-226 могут быть выполнены в пассажирском, транспортном, медицинском, полицейском или поисково-спасательном вариантах. У вертолета существует множество комплектующих, которые позволяют легко менять его назначение, например грузовая платформа или модули для транспортировки раненых. Модификация Ка-226Т обладает широким спектром характеристик, которые дают ему преимущество над многими аналогичными машинами.

При взлетной массе 3600 кг вертолет может совершить перелет на 470 км со скоростью 220 км/ч. Ка-226Т может совершать полет в любых погодных и климатических условиях как над сушей, так и над водой. Его температурный диапазон варьируется от -50 до +50 °С.

Такая вариативность компоновки борта и возможность работы при экстремальных температурах заинтересовала многих иностранных заказчиков. Этот вертолет считается одним их самых перспективных на сегодняшний день.

Случай один на миллион

История знает немало случаев, когда от мастерства и умения экипажа вертолета зависели жизни людей. Вертолеты служб спасения ежедневно совершают вылеты по всему миру, спеша на помощь тем, кто оказался в безвыходной ситуации.

Одной из самых распространенных и регулярно производимых операций спасения в России становится снятие людей со льдины. Чаще всего это рыбаки, которые оказались в плену стихии, в период ледохода. Людей, оказавшихся в такой ситуации, как правило, снимает со льдины вертолет, зависая над ней и спуская спасательное оборудование.

Истории известны случаи уникальных спасательных операций. Так, в апреле 1985 года исследовательское судно «Михаил Симов» оказалось зажато в арктических льдах. На помощь исследователям отправили теплоход «Павел Корчагин». Однако дрейфующие льды не позволили теплоходу подойти на нужное расстояние. Экипаж вертолета Ми-8, направленный на место ЧП, принял решение садиться на льдину. За два дня спасательной операции вертолет совершил 11 посадок и эвакуировал с корабля 77 человек.

С вертолетами связано немало рекордов по работе в экстремальных погодных условиях, эвакуации пострадавших из горячих точек, а также поднятию несоразмерно больших грузов. С развитием вертолетной техники рекорды обновляются, постоянно повышая планку возможностей.

Однако есть рекорд, который до сих пор не побит. Его установил в 2010 году французский летчик-испытатель Дидье Дельсаль. 14 мая он поднял свой модифицированный Eurocopter Ecureuil/AStar AS350 B3 на высоту 8850 м над уровнем моря и совершил посадку на вершине Эвереста. Для того чтобы посадка считалась действительной, Дельсалю нужно было зафиксировать вертолет и касаться земли не менее двух минут. Чтобы подтвердить свое достижение, Дельсаль повторил полет на следующий день и удвоил время пребывания на вершине Эвереста. Своим экспериментальным полетом Дельсаль дал надежду альпинистам, покоряющим большие высоты, так как с такой высоты эвакуация не осуществляется и случаи спасения пострадавших, к сожалению, крайне редки и уникальны. Рекорд французского летчика все еще не побит, но случаи посадки вертолетов на различные горные вершины становятся более частым явлением.

Выводы

• Отрасль вертолетостроения является востребованной и перспективной как на внутреннем рынке государства, так и на международной арене.

• Темпы развития отрасли показали, что при консолидации научного потенциала и технической базы, как показал опыт холдинга «Вертолеты России», можно добиться серьезных результатов и создавать машины, которые становятся лидерами рынка на долгие годы.

• Частные капиталовложения и тесное взаимодействие с государственными структурами и вооруженными силами ускоряют темпы развития и позволяют своевременно реагировать на запросы и потребности отрасли и оставаться лидерами на конкурентном рынке.

Рекомендации

• Создавать благоприятные условия для интеграции частного капитала, научно-технического прогресса и инновационных технологий для разработки передовых машин, опережающих вызовы времени.

• Поддерживать диалог между всеми сторонами, заинтересованными в развитии отрасли, и включать в разработки технологии, которые являются востребованными и актуальными для всех областей использования вертолетной техники.

• Создавать благоприятные условия в рамках политики импортозамещения в части разработки всех необходимых комплектующих, таких как двигатели и системы авионики, для серийного производства полностью отечественных вертолетов и их дальнейших модификаций.

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

https://ria.ru/20171112/1508583757.html

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта — РИА Новости, 03.03.2020

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Легкие, быстрые, компактные, надежные и необычные — эти характеристики идеально подходят серии вертолетов КБ имени Камова, которая в воскресенье отмечает… РИА Новости, 12.11.2017

2017-11-12T08:00

2017-11-12T08:00

2020-03-03T08:06

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25. img.ria.ru/images/141690/58/1416905818_0:0:2968:1670_1920x0_80_0_0_1c4f1339a81ffde18da8575253ede850.jpg

сирия

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2017

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/141690/58/1416905818_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_5d900212cb595f0f1b1a57892ea21aff.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, сирия, виктор мураховский, вмф рф, камов, ка-52 «аллигатор», ка-50 «черная акула», ка-27, министерство обороны рф (минобороны рф), россия

08:00 12.11.2017 (обновлено: 08:06 03.03.2020)

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

ТОП-5 популярных вертолетов для аренды

22.12.2018 Weekend-Sochi

Сочи ул. Мира, 161

+7 495 739–70–00

5 моделей самых востребованных для аренды вертолетов

Внушительный список вертолетов для аренды нередко ставит перед заказчиком непростую задачу. Как облегчить выбор? Какие параметры вертолета будут необходимыми, а какие лишними? Как не переплатить?

ТОП-5 вертолетов, представленный ниже поможет сделать правильный выбор при аренде геликоптера или заказе вертолетного перелета.

 

Agusta AW 109

Эта надежная, проверенная временем модель находится в производстве уже 40 лет, спустя которые не потеряла своей актуальности. «Агуста» имеет высокие скоростные характеристики (300 км/ч) и может пролететь 1000 км без единой посадки.  
Вертолет предназначен для комфортного перелета группы из 4- 6 человек. Багажное отделение расположено в задней части. За 40 лет конструкция вертолета не один раз менялась. Последние модели отвечают самым современным требованиям к бизнес перелетам. 

Bell 407

Эта модель впускается более двух десятков лет. Грамотное строение лопастей и втулки защищают машину от вибрации, а конструкция винта делает перелет бесшумным. Как и предыдущая модель, «Бель» вмещает 4-6 пассажиров. Дальность полета без посадки превышает 600 км. На борту вертолета помещается более 1000 кг полезного груза.

Bell 429

Эта одна из самых современных моделей. Машина разрабатывалась с целью использовать ее в сфере медицины и спасения людей. «Бель» используется медицинскими службами в США, Австралии, Британии и Канаде. Здесь помещается 6-7 пассажиров. Вертолет отличается хорошей устойчивостью, шумоизоляцией, плавностью хода. Перелет  в нем гарантирует тишину и комфорт.

Agusta AW19Ke

Эта модель отличается просторным салоном. Несмотря на то, что вертолет имеет всего один двигатель, на борту разместятся 8 человек. Салон выполнен в «клубном» стиле.  Пилоты отделены от пассажиров перегородкой. Багажное отделение рассчитано на 150 кг груза. Вертолет производится совместной англо-итальянской фирмой уже 23 года и признан одним из самых надежных в своем классе. Он преодолевает 1000 км без посадок. 

Eurocopter EC135

Эта надежная и очень легкая модель вертолета разрабатывалась немецкой и французской школами, занимающимися вертолетостроением. Вес воздушного судна снижался за счет использования в конструкции композитного пластика. Легкость обеспечивает дальность полета и экономию. Вертолет комфортно разместит на борту 4-6 пассажиров. Как и предыдущая модель, «Еврокоптер» оснащен перегородкой между пилотам и пассажирами. Перегородка сделана в виде шарнирной двери. На борту можно разместить почти 1500 кг полезного груза. Eurocopter EC135 пролетает без посадки 600 км.  

Компания Weekend Sochi предоставляет услуги вертолетных перелетов по Большому Сочи и Краснодарскому краю. Ниже представлены вертолеты для аренды от нашей компании:

Вертолеты

Для уточнения условий аренды вертолета свяжитесь с нашим менеджером по одному из телефонных номеров, указанных на сайте. 

идеальный расчет для идеального вертолета — Реальное время

Фото: Марина Лысцева

«Казанский вертолетный завод» — это настоящий город. На проходной сотрудники, журналисты, иностранцы: уехала белорусская делегация, ее сменила индусская. Всего шесть стран мира производят вертолеты, а 100 их покупают. КВЗ — это единственный вертолетный завод России, где осуществляется полный цикл создания вертолетов от разработки и серийного выпуска до послепродажного сопровождения, обучения персонала и проведения ремонта.

«Кухню» своего бизнеса КВЗ не скрывает. Из всех режимных объектов КВЗ, пожалуй, самый открытый, завод часто посещают блогеры и журналисты. «Такова позиция руководства», — говорят во время экскурсии по заводу сотрудники. Экскурсию нам проводит молодой сотрудник Константин Пантюхин, ведущий инженер-конструктор. Он пришел сюда работать аспирантом КАИ и уже стал своего рода звездой КВЗ: лучший работник 2014 года, лучший работник 2015-го, благодарность генерального директора, выигранные этапы WorldSkills. Правда, его руководитель Евгений Николаев говорит, что звезды в авиации — редкость. Не редкость — звездные коллективы.

Фото: Максим Платонов

«Авиация — дело коллективное. На ее заре было много звездных коллективов. Вот Туполев — мало кто знает, что он работал вместе с Николаем Жуковским в Центральном аэрогидродинамическом институте. Из его коллектива вышло очень много звезд, которые создали уже свои звездные коллективы: Петляев, Сухой, Миль, Шенгардт. У них в свою очередь появились свои звездные коллективы», — говорит Евгений Николаев.

Самолет строить просто, вертолет гораздо сложнее, и один «Кулибин», может, и способен построить агрегат, но, если подходить к делу серьезно, нужен общий высокий уровень, говорит Евгений Николаев. Он, помимо работы на КВЗ, преподает студентам в КНИТУ им.Туполева, присматривается к талантам там.

«Прочнисты» и аэродинамики — это «мозг» КВЗ. Фото: Максим Платонов

Мы встречаемся с ним в отделе расчетов, в бюро аэродинамики, за стеной — «прочнисты». Эти два бюро называют мозгом КВЗ. В первом инженеры рассчитывают поведение вертолета в воздухе (как новые детали влияют на скорость, управляемость, маневренность), во втором — прочность конструкции, чтобы машина была надежной. На каждом сотруднике — расчет конкретной детали. Работа рутинная: в вертолете 50 тысяч деталей, технические новшества требуют, чтобы каждая деталь была тщательно рассчитана. Хоть модельный ряд вертолетов меняется не так часто, как, например, автомобилей, каждое конструктивное изменение требует тщательного расчета. Сотрудники отделов делают заключение, и изменения внедряются в производство.

Казанский вертолетный завод во всем мире в первую очередь известен как производитель вертолетов семейства Ми-8 — самого массового и популярного вертолета — в широкой модификации: транспортный, пассажирский, спасательный, десантно-транспортный и другие.

Евгений Николаев гордится тем, что на КВЗ сильна еще советская школа, это выделяет команды завода на профессиональных конкурсах типа WorldSkills.

«Осенью 2016 года команда КВЗ выиграла, что называется, вопреки всем правилам. Моя задача была рассчитать элемент на прочность, на деформацию, в итоге у нас получилась самая легкая конструкция», — рассказывает Константин Пантюхин.

Его руководитель скептически относится к конкурсам: в них часто требуется победа любой ценой и скорость, которая в деле расчетов далеко не на первом месте. Команда может победить, даже если создала фантастический прототип аппарата, который никогда не сумеет взлететь.

Но конкурсы помогают развить командный дух и подняться над рутиной. Средний возраст сотрудников 40—42 года, это молодой коллектив, но каждого вновь пришедшего сотрудника оберегают. На КВЗ развита система наставничества, работает совет молодых специалистов, существует внутренняя система технического образования в отделе обучения и развития персонала КВЗ. Все это призвано поддержать первоначальный восторженный настрой вчерашних выпускников авиафакультетов. Первое место, куда Константина привели при устройстве на работу, — музей КВЗ. Это первый пункт программы для любого нового сотрудника.

Средний возраст сотрудников КВЗ 40—42 года. Константин пришел работать на предприятие сразу после вуза и сразу стал одним из лучших специалистов завода. Фото: Максим Платонов

«Когда я пришел работать на КВЗ, мне сразу захотелось увидеть живой вертолет, пощупать его. Когда учишься в университете, вертолеты и самолеты — это абсолютная абстракция. Здесь же фантазия воплощается в реальность. Более того, ты можешь видеть, как твои идеи влияют на конструкцию», — говорит Константин Пантюхин.

Его отдел занимается не только расчетами для внесения конструктивных изменений в существующие модели, но и разработкой новых элементов. И даже новых вертолетов. Сегодня самая актуальная исследовательская задача — создание модификаций вертолета «Ансат».

Значение «Ансата» для российского вертолетостроения трудно переоценить. Фото: Максим Платонов

Его появление в сложные для отрасли 90-е годы стало символом возрождения отечественной инженерии. «Ансат» переводится с татарского как «легкий», «простой». Простой и современный, так его можно описать сегодня. Он может быть использован для решения большого круга задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, административные перевозки, обучение пилотированию. Вооруженные силы России закупают «Ансат» в учебной версии. «Ансаты» в vip-комплектации востребованы частными заказчиками.

«Ансат» — это любимый вертолет молодых сотрудников. Фото: Максим Платонов

«Я хотел бы развить «Ансат» до такого уровня, чтобы он стал массовым. Я езжу по городам и вижу много вертолетных площадок, а вертолетов мало. Я верю, что вертолет станет общественным транспортом. Или как минимум такси, — говорит Пантюхин. — Каждый сотрудник ОКБ — изобретатель. Какую бы рутинную задачу он ни решал, он мечтает произвести какую-то революцию в строении. Если ему придет гениальная идея, он всегда найдет поддержку у начальства. Гениальную идею всегда реализуют. И такие прецеденты мне известны».

Автор фото: Марина Лысцева

Интернет-газета «Реальное время»

Справка

• На КВЗ работает 6300 человек.
• 9 месяцев в среднем собирают один вертолет.
• 6 стран мира производят вертолеты. КВЗ — единственное предприятие в отрасли, осуществляющее полный цикл создания вертолетов от разработки и серийного выпуска до послепродажного сопровождения, обучения персонала и проведения ремонта.
• Около 100 стран мира эксплуатируют вертолеты КВЗ.
• В одном вертолете около 50 тысяч деталей.
• Более 50 млн летных часов налетали казанские вертолеты по всему миру.
• 12 тысяч вертолетов было выпущено за всю историю существования завода: Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, «Ансат».

Читайте о других героях спецпроекта «Кухня бизнеса»

Вертолетные прогулки в Сочи на курорте «Роза Хутор»

Взгляните на удивительную горную природу с высоты птичьего полёта.

Впервые на Роза Хутор – вертолетные прогулки! Совместно с компанией «Хели-Грант» мы открыли первый пассажирский горный «Вертолетный центр» в России.

Теперь вас ждут впечатляющие воздушные путешествия на вертолете Белл-407 – одном из самых современных летательных аппаратов такого класса, сочетающем новейшие технологии, безопасность и комфорт. Вертолет Белл-407 вмещает до пяти пассажиров.

Летний сезон вертолетных прогулок стартует в июле 2021 – следите за новостями на сайте и в социальных сетях курорта!

Будут доступны два основных маршрута:

1. Панорамный – обзор площадок и объектов Олимпиады 2014 года, горы Красная скала, одной из вершин массива Аибга (2450 м), горы Агепста (3256 м), горы Каменный столб (2509 м) и хребта «Турьи горы».
Продолжительность полета – 15 минут.

2. Обзорный – путешествие над горными массивами через Старую Краснополянскую дорогу к черноморскому побережью в район Кудепсты, а также обзор самого длинного подвесного пешеходного моста в России Skypark AJ Hacket Sochi и территории Форелевого хозяйства.
Продолжительность полета – 30 минут.

Место вылета и посадки расположено в Горной Олимпийской деревне, недалеко от родельбана.

Вы можете приобрести авиабилеты на стойке гостевого сервиса в любом отеле Роза Долины (560 м) или забронировать целый вертолет в нашем онлайн-магазине.

Для покупки авиабилета и посадки в вертолет необходимо предъявить паспорт, для детей – свидетельство о рождении.

Вертолетная прогулка по расписанию происходит только в случае набора группы из 5 человек или при выкупе всего вертолета одним гостем/семьей/компанией.

В случае ухудшения погодных условий полет может быть перенесен на другую дату и время.

Цена: от 15 000 ₽/чел

В дальнейшем мы планируем открывать новые площадки и развивать сеть маршрутов, куда, помимо прогулок над территорией Сочинского национального парка, войдут перелеты между курортом и пунктами Краснодарского края, Республики Адыгея и Кабардино-Балкарии.

Аренда вертолета в Москве с пилотом, стоимость аренды вертолета

В системе авиационных перевозок вертолет является эффективным воздушным средством для транспортировки пассажиров и груза. Компания «Горные вертолеты» предлагает деловым людям услугу аренды вертолета с пилотом. Работаем в большинстве регионов Российской Федерации, Киргизии, Узбекистана, Казахстана, других странах Восточной Европы, в ОАЭ, странах Центральной Африки. Предлагаем по конкурентно выгодной цене аренду вертолета в Москве для прогулок и бизнес-перелетов.

Для делового человека аренда вертолета — это возможность оптимизировать расходы на передвижение, эффективно распоряжаться своим временем, не выходя из зоны комфорта. Воспользуйтесь услугой, если на кону важная встреча, серьезная сделка, ответственные переговоры, а время на счету.

Частный вертолет, арендованный в нашей компании, доставит вас в труднодоступные места, где нет аэропортов, требуются пересадки, а путь на автомобиле утомителен и отнимает много времени. Заказать вертолет уместно не только для деловых перелетов, но и для отдыха. Вертолетная прогулка — приятное воздушное путешествие, которое оставит у вас и ваших друзей море эмоций.

Для кого актуальна аренда вертолета

Практика показывает, что в аренде вертолета заинтересованы:

• бизнесмены, знающие цену комфорту, имиджу и каждой минуте своего времени; застройщики, которым необходимо осмотреть свои строительные владения;
• частные лица, которых интересуют чартерные VIP перевозки — аренда вертолета с пилотом в этом случае лучшее эффективное решение;
• люди, желающие впечатлить своих друзей, родных, любимых неординарными поступками и подарить им романтический полет под облаками — для этих целей мы предоставляем услугу аренды вертолета в Москве;

• руководители и ответственные лица других сфер деятельности, где требуется обзор местности.

Преимущества аренды вертолета в компании «Горные Вертолеты»

Делая заказ вертолета в компании «Горные Вертолеты», вы получаете ряд преимуществ, которые мало кто вам предложит в комплексе:

• безопасность перелетов гарантируется опытными пилотами;
• благодаря профессионализму, выполняются перелеты любой дальности и сложности;
• стоимость аренды вертолета определяется почасово, поминутно, посуточно, долгосрочно (на неделю/месяц) — вы имеете возможность выбрать выгодный тариф;
• для удобства клиентов разрабатываем маршрут индивидуально;
• вы передвигаетесь по личному расписанию и всегда вовремя попадаете на мероприятия;
• большой парк воздушного транспорта позволит вам выбирать и регулировать стоимость затрат на аренду вертолета;
• продажа услуг осуществляется круглосуточно — желая арендовать вертолет в Москве или в другом регионе РФ, звоните, спрашивайте, консультируйтесь, уточняйте и заказывайте полет в любое время суток.

Покупайте услугу не только для деловых встреч, но и для корпоративных, развлекательных мероприятий. Подарите себе полет над МКАД и Подмосковьем, насладитесь великолепными просторами и панорамными видами родного Отечества, ведь аренда вертолета в Москве весьма доступна по цене.

Смотреть презентацию (PDF / 8,78 МБ)

О кафедре

В настоящее время на кафедре реализуются основная образовательная программа (ООП) высшего образования  по специальности

24.05.07  Самолето- и вертолетостроение

Специализация: «Самолетостроение»

Общая характеристика специальности:

Квалификация (степень)        инженер

Срок обучения                 5,5 лет

Форма обучения              очная

Объекты  профессиональной деятельности выпускника:

Объектами профессиональной деятельности выпускника по специализации «Самолетостроение» являются самолеты, вертолеты и другие атмосферные летательные аппараты, а также их системы оборудования и технологические процессы их производства.

Виды профессиональной деятельности

Выпускник  по специализации «Самолетостроение» в соответствии с базовой и специальной подготовкой может выполнять следующие виды профессиональной деятельности:

— проектно-конструкторскую;

— производственно-технологическую;

— научно-исследовательскую;

— организационно-управленческую.

Задачи профессиональной деятельности инженера:

Проектно-конструкторская:

Разрабатывает, используя  средства автоматизации проектирования и пе­редовой опыт разработки конкурентоспособных летательных аппаратов.

Производственно-технологическая:

Разрабатывает, применяя средства автоматизации проектирования, и внедряет прогрессивные технологические процессы.

Научно-исследовательская:

Изучает специальную литературу и другую научно-техническую информацию, достижение отечественной и зарубежной науки и техники в области авиационной техники и технологии производства.

Организационно-управленческая:

Разрабатывает и принимает участие в реализации мероприятий по повышению эффективности производства.

Выпускники специальности «Самолето- и вертолетостроение»  распределяются на Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ)  и другие предприятия промышленности России.

Обучение предусматривает освоение студентами   гуманитарных, социальных ,  экономических, математических и естественнонаучных дисциплин, а также дисциплин профессионального цикла. В ходе обучения предусмотрено прохождение учебных и производственных практик на авиационном предприятии Республики Бурятия. В конце обучения студенты подготавливают и защищают выпускную квалификационную работу.

Обучение проводится по очной и заочной формам на русском языке.

Профессорско-преподавательский состав:

Зангеев Б.И. – зав. кафедрой, к.т.н., доцент;  

Даширабданов В.Д. – доцент, к.т.н.;

Цыдыпов Ц. Ц. – доцент, к.т.н.;

Павлов А.Н. – доцент, к.т.н.;

Филиппова К.А. — старший преподаватель.

За эти годы коллектив преподавателей кафедры провел большую работу по организации и становлению учебного процесса. Запущен и оснащен учебными стендами и макетами (L–410, Ми–2, Ми-8, Су-25УБ и т.п.), лабораториями. Совместно с АО «У-УАЗ» отработаны лабораторные работы дисциплин технологического цикла, создан необходимый фонд учебной литературы, разработаны и поставлены курсы цикла специальных дисциплин.

Кафедра СВ имеет учебный корпус общей площадью 550 м^{2 с учебными аудито­риями и специализированными лабораториями: зал конструкций располагает препарированным самолетом и вертолетом, различными стендами систем летательных аппаратов, выполненных силами студентов и работников кафедры с помощью АО «Улан-Удэнский авиационный завод»; технологий, оснащенный необходимым технологическим оборудованием, применяемым  при сборке летательных аппаратов;  зал силовых установок летательных аппаратов.}

Занятия по основным спец.дисциплинам технологического цикла проводятся в специально оборудованном классе и на технологическом оборудовании, находящемся на территории АО «У-УАЗ», что позволяет студентам изучить основные технологические операции и процессы, применяемые в авиастроении на высоком уровне.

К преподаванию специальных дисциплин привлекаются ведущие специалисты авиационных предприятий г. Улан-Удэ.

На кафедре проводится  большая научно-исследовательская работа:

1) ЕЗН НПК «Разработка и исследования методов калибровки систем технического зрения» — руководитель Цыдыпов Ц.Ц.

2) НТП «Научные исследования высшей школы по приоритетным направлениям науки и техники» — руководитель Зангеев Б.И.

   

 

Вертолетные конструкции | Авиационные системы

Конструкция вертолета призвана придать вертолету уникальные летные характеристики. Упрощенное объяснение того, как летает вертолет, заключается в том, что роторы представляют собой вращающиеся аэродинамические поверхности, которые обеспечивают подъемную силу, аналогичную тому, как крылья обеспечивают подъемную силу на самолетах с неподвижным крылом. Воздух быстрее течет по изогнутой верхней поверхности роторов, создавая отрицательное давление и, таким образом, поднимая самолет. Изменение угла атаки вращающихся лопастей увеличивает или уменьшает подъемную силу, соответственно поднимая или опуская вертолет.Наклон плоскости вращения несущего винта заставляет летательный аппарат перемещаться по горизонтали. На рисунке 1 показаны основные компоненты типичного вертолета.

Рис. 1. Основными компонентами вертолета являются планер, фюзеляж, шасси, силовая установка / трансмиссия , система несущего винта и система противоскольжения

Конструкция

Планер или основная конструкция вертолета может быть изготовлена ​​из металлических или древесных композитных материалов или из их комбинации.Как правило, композитный компонент состоит из множества слоев смол, пропитанных волокном, связанных друг с другом, образуя гладкую панель. Подконструкции из труб и листового металла обычно изготавливаются из алюминия, хотя нержавеющая сталь или титан иногда используются в областях, подверженных повышенным нагрузкам или нагреву. Конструкция планера включает в себя проектирование, аэродинамику, технологии материалов и методы производства для достижения оптимального баланса характеристик, надежности и стоимости.

Фюзеляж

Как и в случае с самолетами с неподвижным крылом, фюзеляжи и хвостовые балки вертолетов часто представляют собой конструкции ферменного типа или полумонококовые конструкции с защитной обшивкой.Обычно используются стальные и алюминиевые трубы, формованный алюминий и алюминиевая обшивка. В конструкции фюзеляжа современного вертолета все чаще используются современные композиты. Брандмауэры и моторные отсеки обычно изготавливаются из нержавеющей стали. Фюзеляжи вертолетов широко варьируются от фюзеляжей с ферменной рамой, двумя сиденьями, без дверей и полетным отсеком с монококовым корпусом до фюзеляжей с полностью закрытыми кабинами самолетного типа, как на более крупных двухмоторных вертолетах. Разнонаправленность полета вертолета делает необходимым широкий обзор из кабины.Широко распространены формованные лобовые стекла из поликарбоната, стекла или оргстекла.

Шасси шасси или салазки

Как уже упоминалось, шасси вертолета может быть просто набором трубчатых металлических салазок. У многих вертолетов есть шасси с колесами, у некоторых — убирающееся.

Силовая установка и трансмиссия

Двумя наиболее распространенными типами двигателей, используемых в вертолетах, являются поршневой двигатель и газотурбинный двигатель. Поршневые двигатели, также называемые поршневыми двигателями, обычно используются на небольших вертолетах.На большинстве учебных вертолетов используются поршневые двигатели, поскольку они относительно просты и недороги в эксплуатации.

Турбинные двигатели

Турбинные двигатели более мощные и используются на самых разных вертолетах. Они производят огромное количество энергии для своего размера, но, как правило, дороже в эксплуатации. Турбинный двигатель, используемый в вертолетах, работает иначе, чем двигатель, используемый в самолетах. В большинстве случаев выхлопные отверстия просто выпускают отработавшие газы и не способствуют движению вертолета вперед.Поскольку воздушный поток не является прямым, как в реактивных двигателях, и не используется для движения, охлаждающий эффект воздуха ограничен. Примерно 75 процентов входящего воздушного потока используется для охлаждения двигателя.

Газотурбинный двигатель, установленный на большинстве вертолетов, состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины и вспомогательной коробки передач. Компрессор всасывает фильтрованный воздух в водоотводящую камеру и сжимает его. Фильтры распространенного типа представляют собой центробежные вихревые трубки, в которых мусор выбрасывается наружу и выдувается за борт до попадания в компрессор, или барьерные фильтры двигателя (EBF), аналогичные фильтрующим элементам K&N, используемым в автомобильной промышленности.Такая конструкция значительно снижает попадание внутрь посторонних предметов (FOD). Сжатый воздух через газоотводные трубы направляется в камеру сгорания, где в него впрыскивается распыленное топливо. Топливно-воздушная смесь воспламеняется и расширяется. Затем этот горючий газ проходит через ряд турбинных колес, заставляя их вращаться. Эти турбинные колеса обеспечивают питание как компрессора двигателя, так и вспомогательной коробки передач. В зависимости от модели и производителя диапазон оборотов может варьироваться от нижнего диапазона 20 000 до максимального значения 51 600.

Электропитание передается в системы несущего винта и рулевого винта через блок свободного хода, который прикреплен к валу выходной коробки передач вспомогательной коробки передач. Наконец, газообразные продукты сгорания выводятся через выхлопное отверстие. Температура газа измеряется в разных местах, и каждый производитель указывает ее по-разному. Некоторые общие термины: межтурбинная температура (ITT), температура выхлопных газов (EGT) или температура на выходе турбины (TOT). TOT используется в этом обсуждении для простоты. [Рисунок 2]

Рис. 2. Многие вертолеты используют турбовальные двигатели для привода основной трансмиссии и роторных систем. Основное различие между турбовальным и турбореактивным двигателем состоит в том, что большая часть энергии, производимой расширяющимися газами, используется для приведения в действие турбины, а не для создания тяги за счет выброса выхлопных газов

Трансмиссия

Система трансмиссии передает мощность от двигателя к несущему винту, рулевому винту и другим вспомогательным устройствам в нормальных условиях полета.Основными компонентами системы трансмиссии являются трансмиссия несущего винта, система привода рулевого винта, сцепление и механизм свободного хода. Узел свободного хода, или авторотационная муфта, позволяет трансмиссии несущего винта приводить в движение ведущий вал хвостового винта во время авторотации.

Трансмиссии вертолетов обычно смазываются и охлаждаются собственной системой подачи масла. Для проверки уровня масла предусмотрен смотровой указатель. Некоторые трансмиссии имеют детекторы стружки, расположенные в отстойнике. Эти датчики подключены к сигнальным лампам, расположенным на приборной панели пилота, которые загораются в случае внутренней проблемы.Некоторые детекторы микросхем на современных вертолетах имеют возможность «сжечь» и пытаются исправить ситуацию без участия пилота. Если проблема не может быть устранена самостоятельно, пилот должен обратиться к аварийным процедурам для этого конкретного вертолета.

Система главного ротора

Роторная система — это вращающаяся часть вертолета, создающая подъемную силу. Ротор состоит из мачты, ступицы и лопастей ротора. Мачта представляет собой цилиндрический металлический вал, который проходит вверх и приводится в движение трансмиссией, а иногда и поддерживается ею.В верхней части мачты находится точка крепления лопастей ротора, называемая ступицей. Затем лопасти ротора прикрепляются к ступице любым количеством различных способов. Системы несущего винта классифицируются в зависимости от того, как лопасти несущего винта прикреплены и перемещаются относительно ступицы несущего винта. Существует три основных класса: жесткие, полужесткие и полностью сочлененные.

Система с жестким ротором

Самая простая — это система с жестким ротором. В этой системе лопасти ротора жестко прикреплены к ступице несущего винта и не могут свободно скользить вперед и назад (перетаскивание) или перемещаться вверх и вниз (закрытие).Силы, заставляющие лопасти ротора делать это, поглощаются гибкими свойствами лопастей. Однако шаг лопастей можно регулировать вращением вокруг оси размаха с помощью шарниров флюгирования. [Рисунок 3]

Рисунок 3. Шарнир качания позволяет ступице несущего винта наклоняться, , а шарнир отклонения позволяет изменять угол наклона лопастей

Система полужесткого ротора

В полужесткой роторной системе, показанной на рис. 4, в месте крепления лопастей используется шарнир качения.Несмотря на то, что он удерживается от скольжения вперед и назад, шарнирный шарнир позволяет лопастям подниматься и опускаться. С этим шарниром, когда одна лопасть поднимается, другая — вниз.

Рисунок 4. Полужесткая роторная система Robinson R22

Хлопание вызвано явлением, известным как диссимметрия подъемной силы. По мере наклона плоскости вращения лопастей несущего винта и начала движения вертолета вперед устанавливается наступающая и отступающая лопасти (в двухлопастных системах).Относительная скорость ветра у продвигающейся лопасти больше, чем у отступающей лопасти. Это приводит к увеличению подъемной силы продвигающегося лезвия, заставляя его подниматься или хлопать. Когда вращение лезвия достигает точки, где лезвие становится отступающим, дополнительная подъемная сила теряется, и лезвие закрывается вниз. [Рисунок 5]

Рис. 5. Скорость кончика лопастей этого вертолета составляет примерно 300 узлов.Если вертолет движется вперед со скоростью 100 узлов, относительная скорость ветра на наступающей стороне составляет 400 узлов. На отступающей стороне всего 200 узлов. Эта разница в скорости вызывает асимметрию подъемника .

Полностью сочлененная роторная система

Полностью сочлененные системы лопастей ротора имеют шарниры, которые позволяют роторам перемещаться вперед и назад, а также вверх и вниз. Это опережение, торможение или скачкообразное движение, как его называют, происходит в ответ на эффект Кориолиса при изменении скорости вращения.При первом запуске вращения лопасти отстают до полного развития центробежной силы. После вращения снижение скорости приводит к тому, что лопасти движутся по ступице несущего винта до тех пор, пока силы не уравновесятся. Постоянные колебания скорости лопастей ротора заставляют лопасти «охотиться». Они могут делать это в полностью шарнирной системе благодаря установке на вертикальном шарнире.
Один или несколько горизонтальных шарниров обеспечивают поворот полностью шарнирно-сочлененной роторной системы. Кроме того, шарнир с наклоном позволяет изменять шаг лопастей, разрешая вращение вокруг оси размаха.Различные демпферы и упоры могут быть найдены в различных конструкциях для уменьшения ударов и ограничения хода в определенных направлениях. На рис. 6 показана система несущего винта с шарнирно-сочлененной рамой и описанными выше характеристиками.

Рис. 6. Полностью сочлененная роторная система

Существуют многочисленные конструкции и вариации трех типов систем несущего винта. Инженеры постоянно ищут способы уменьшить вибрацию и шум, вызываемые вращающимися частями вертолета. С этой целью расширяется использование эластомерных подшипников в системах несущего винта. Эти полимерные подшипники способны деформироваться и возвращаться к своей первоначальной форме. Таким образом, они могут поглощать вибрацию, которую обычно передают стальные подшипники. Они также не требуют регулярной смазки, что снижает необходимость в обслуживании. Некоторые несущие винты современных вертолетов имеют изгибы. Это ступицы и их компоненты, изготовленные из современных композитных материалов. Они предназначены для того, чтобы воспринимать силу захвата лезвия и несимметричность подъемной силы за счет изгиба.Таким образом, многие шарниры и подшипники могут быть исключены из традиционной системы несущего винта. В результате получается более простая мачта ротора с меньшими затратами на техническое обслуживание из-за меньшего количества движущихся частей. Часто конструкции, в которых используются изгибы, включают эластомерные подшипники. [Рисунок 7]

Рис. 7. Пятилопастной шарнирно-сочлененный несущий винт с эластомерными подшипниками

Система Antitorque

Обычно вертолеты имеют от двух до семи лопастей несущего винта.Эти роторы обычно имеют композитную конструкцию. Большая масса вращающихся лопастей несущего винта вертолета создает крутящий момент. Этот крутящий момент увеличивается с увеличением мощности двигателя и пытается вращать фюзеляж в противоположном направлении. Хвостовая балка и рулевой винт, или противотормозной винт, противодействуют этому крутящему моменту. [Рис. 8] Контролируемый крутящий момент хвостового винта, управляемый ножными педалями, должен модулироваться по мере изменения уровней мощности двигателя. Это достигается изменением шага лопастей рулевого винта.Это, в свою очередь, изменяет величину противодействия, и самолет может вращаться вокруг своей вертикальной оси, позволяя пилоту контролировать направление, в котором смотрит вертолет.

Рис. 8. Хвостовой винт предназначен для создания тяги в направлении, противоположном направлению крутящего момента, создаваемого вращением лопастей несущего винта. Иногда его называют антиторговым ротором .

Подобно вертикальному стабилизатору на оперении самолета, плавник или пилон также являются обычным элементом винтокрылых летательных аппаратов.Обычно он поддерживает узел хвостового винта, хотя некоторые хвостовые винты установлены на хвостовом конусе стрелы. Кроме того, горизонтальный элемент, называемый стабилизатором, часто устанавливается на хвостовом конусе или на пилоне. Fenestron® — это уникальная конструкция хвостового винта, которая на самом деле представляет собой многолопастной канальный вентилятор, установленный в вертикальном пилоне. Он работает так же, как и обычный рулевой винт, создавая боковую тягу для противодействия крутящему моменту, создаваемому основными винтами. [Рисунок 9]

Рисунок 9. Фенестрон или система противоскольжения «веер в хвосте». Эта конструкция обеспечивает повышенный запас прочности при наземных операциях

Система защиты от трения NOTAR® не имеет видимого ротора, установленного на хвостовой балке. Вместо этого внутри хвостовой балки расположен регулируемый вентилятор с приводом от двигателя. NOTAR® — это аббревиатура от «без рулевого винта». При изменении скорости основного ротора скорость вентилятора NOTAR® изменяется. Воздух выходит из двух длинных прорезей на правой стороне хвостовой балки, увлекая промывку несущего винта, чтобы охватить правую сторону хвостовой балки, что, в свою очередь, вызывает ламинарный поток и низкое давление (эффект Коанда).Это низкое давление вызывает силу, противодействующую крутящему моменту, создаваемому основным ротором. Кроме того, остаток воздуха от вентилятора направляется через хвостовую балку в вентиляционное отверстие на задней левой стороне стрелы, откуда он выбрасывается. Это действие влево вызывает противоположную реакцию вправо, которая является направлением, необходимым для противодействия крутящему моменту несущего винта. [Фигуры 10]

Рис. 10. Во время зависания Coanda Effect обеспечивает примерно две трети подъемной силы, необходимой для поддержания контроля направления.Остальное создается путем направления тяги от регулируемого вращающегося сопла

Органы управления

Органы управления вертолетом немного отличаются от органов управления самолета. Коллектив, управляемый пилотом левой рукой, поднимается или опускается для увеличения или уменьшения угла атаки всех лопастей несущего винта одновременно. Это увеличивает или уменьшает подъемную силу и перемещает дрон вверх или вниз. Регулятор дроссельной заслонки двигателя расположен на рукоятке в конце коллектора.Цикличка — это управляющая «ручка», расположенная между ног пилота. Его можно перемещать в любом направлении, чтобы наклонять плоскость вращения лопастей ротора. Это заставляет вертолет двигаться в том направлении, в котором движется циклический двигатель. Как уже говорилось, ножные педали регулируют шаг лопастей рулевого винта, тем самым уравновешивая крутящий момент несущего винта. На рисунках 11 и 12 показаны элементы управления типичного вертолета.

Рисунок 11. Коллектив изменяет шаг всех лопастей ротора одновременно и на одинаковую величину, тем самым увеличивая или уменьшая подъемную силу.

Рисунок 12. Циклическое изменение угла наклонной шайбы, которое изменяет плоскость вращения лопастей ротора. Это перемещает самолет по горизонтали в любом направлении в зависимости от положения циклического

СВЯЗАННЫЕ СТОИМОСТИ
Основные структурные напряжения
Основные поверхности управления полетом и поверхности управления полетом двойного назначения
Вспомогательные или вспомогательные поверхности
Системы нумерации местоположений
Панели доступа и осмотра

Конструкция вертолета — обзор

5.

1 Введение

Эта глава посвящена исследованию ударов средней скорости о нижнюю поверхность лопастей вертолета. Его цель — предложить репрезентативное моделирование методом конечных элементов (МКЭ), основанное на экспериментальных наблюдениях за этими видами ударов.

Лопасти вертолетов — это большие сложные композитные конструкции, которые работают в жестких динамических условиях. Как правило, лопасть состоит из передней и задней кромок, сделанных из однонаправленного стекло-эпоксидного композита: композитной оболочки, состоящей из двух или трех слоев стеклоткани и углеродно-эпоксидной смолы, стабилизированной ребром жесткости из углеродно-эпоксидной смолы. тканый композит.Углеродная ткань представляет собой сатин с пятью ремнями безопасности, а стеклоткань представляет собой сатин с восемью ремнями безопасности. Лезвие заполнено пенополиуретаном. Как правило, передняя кромка покрывается защитой из нержавеющей стали (рис. 5.1; [1]).

Рис. 5.1. Разрез лопасти вертолета.

В полете на эту конструкцию могут воздействовать мягкие удары (град, птицы и т. Д.) Или твердые (камни, небольшие металлические детали конструкции вертолета и т. Д.). Выход из строя части полотна может привести к катастрофическим последствиям.Таким образом, требуется понимание и прогнозирование механизмов ударных повреждений. Из-за вращения лопастей скорость удара может варьироваться от нескольких метров в секунду до 300 метров в секунду.

Возможны два вида ударов: лобовые удары по передней кромке и косые удары по нижней поверхности лезвия. Угол удара обусловлен наклоном лопасти в полете и колеблется от 10 до 20 градусов (рис. 5.2).

Рис. 5.2. Определение косых ударов.

В этой главе изучаются удары только по нижней поверхности, поскольку они более критичны.В частности, исследуется поведение тканого композитного покрытия при ударных нагрузках. Многие работы касаются ударов и повреждений композитных конструкций. Во всесторонних обзорах Abrate [2–4] обсуждаются механизмы ударного разрушения для большого диапазона композитных материалов. Обычно наблюдаются трещины в смоле, расслоение и обрыв волокна.

Механизмы повреждения композитных материалов во многом зависят от их структуры. В конкретной области тканых ламинатных композитов характерная структура слоев приводит к сложному поведению [5–7].Действительно, даже при статических нагрузках повреждение сначала накапливается в области гофрирования, где нити пересекают друг друга. Локальное поведение оказывает важное влияние на глобальную реакцию, возникновение и распространение повреждений. Для ударной нагрузки Nilakantan et al. [8] показали, что локальные вариации прочности пряжи могут иметь большое влияние на ударную реакцию тканых материалов.

В конкретной области воздействия на композиты тканых материалов можно выделить пять основных стратегий моделирования.Первый заключается в развитии аналитического моделирования, основанного в основном на балансе между энергией удара, рассеиваемой энергией и кинетической энергией после удара [9,10]. Даже если эти аналитические модели обеспечивают очень хорошее приближение уровня повреждения, иногда требуется более точное прогнозирование повреждения в более сложных композитных конструкциях, например, для прогнозирования поведения после удара или для более точного анализа поведения при ударе.

Второй состоит в использовании МКЭ с настраиваемыми законами материалов о повреждаемой энергии, основанными на энергии [11–13].В этих моделях тканое полотно представлено гомогенизированными элементами ракушки. В третьей основной стратегии разработанные модели тканых композитов основаны на свойствах континуума, рассчитанных по деформирующей элементарной ячейке [14–17]. Эта элементарная ячейка может быть очень подробным трехмерным рисунком тканого материала [18] или может быть представлена ​​в виде конкретной ферменной конструкции [19]. Эта стратегия способна представить локальные поля деформации и напряжения из-за структуры плетения, но ее вряд ли можно использовать для больших конструкций.

Эти последние три стратегии основаны на предположении, что в соответствующем масштабе тканый материал ведет себя однородно и, таким образом, может быть аппроксимирован континуумом. Это предположение становится недоступным при возникновении повреждений.

Таким образом, четвертая стратегия, основанная на МКЭ, представленная Johnson et al. [20], состоит в моделировании каждой тканой пластинки трехмерным разрушающим нелинейным ортотропным материалом, соединенным с когезионными элементами. Эта стратегия обеспечивает хорошее прогнозирование площади отслоения и зависимости силы контакта от времени для ударов с низкой скоростью.Тем не менее, эта стратегия требует большого количества элементов, что может оказаться недопустимым для моделирования репрезентативных структур.

Наконец, была предложена пятая стратегия [21], которая моделирует столкновения с более высокими скоростями. Он основан на экспериментальных наблюдениях за испытаниями на средних скоростях [22]. Когда смола полностью повреждена, ткань ведет себя как дискретная ферменная конструкция. Исследован МКЭ, учитывающий дискретное состояние тканого композиционного материала.Был разработан полунепрерывный подход, когда отдельные элементы оболочки соединяются со стержневыми элементами. Эта стратегия дает хорошее представление о механизмах повреждения тонких композитных структур, состоящих из двух или трех слоев с одинаковой ориентацией и материалом. В этой статье описывается расширение этого полунепрерывного подхода. Моделирование модифицировано, чтобы учесть геометрию рисунка плетения в механизмах повреждения. Более того, эта стратегия распространяется на более толстые тканые композиты с разной ориентацией слоев с введением определенных когезионных элементов.

В первой части этой главы проводятся и анализируются некоторые конкретные испытания на удар, чтобы определить ключевые проблемы, которые необходимо учитывать при разработке модели. Затем представлена ​​стратегия моделирования. Описаны закон повреждений и поведение при отказе. Представлен конкретный элемент интерфейса. Наконец, стратегия моделирования подтверждается различными испытаниями на удар.

Анатомия вертолета: лопасти крутятся, а двигатель работает — как работают вертолеты

Сикорский и несколько его современников привнесли в эту область техническую строгость, которая, наконец, сделала вертикальный полет безопасным, практичным и надежным.По мере того как помешанный на полете русский продолжал совершенствовать конструкцию своего вертолета, он выработал фундаментальные требования, необходимые для успешной работы любой такой машины, в том числе:

• подходящий двигатель с высокой удельной мощностью
• a механизм противодействия крутящему моменту ротора
• надлежащие органы управления, чтобы самолетом можно было управлять уверенно и без катастрофических сбоев
• легкая конструктивная рама
• средство уменьшения вибрации

Многие из основных частей, которые можно увидеть на современном вертолете, выросли из необходимость удовлетворения одного или нескольких из этих основных требований.Давайте рассмотрим эти компоненты более подробно:

Лопасть несущего винта — Лопасть несущего винта выполняет ту же функцию, что и крылья самолета, обеспечивая подъемную силу при вращении лопастей — подъемная сила является одной из критических аэродинамических сил, которые держит самолет в воздухе. Пилот может влиять на подъемную силу, изменяя число оборотов ротора в минуту (об / мин) или его угол атаки , который относится к углу поворотного крыла относительно встречного ветра.

Стабилизатор — Стабилизатор находится над и поперек лопасти несущего винта.Его вес и вращение гасят нежелательные колебания несущего винта, помогая стабилизировать аппарат в любых условиях полета. Артуру Янгу, джентльмену, спроектировавшему вертолет Bell 47, приписывают изобретение стабилизатора поперечной устойчивости.

Мачта ротора — Также известная как вал ротора, мачта соединяет трансмиссию с узлом ротора. Мачта вращает верхнюю наклонную шайбу и лопасти.

Трансмиссия — Как и в автомобиле, трансмиссия вертолета передает мощность от двигателя на несущий и хвостовой винты.Главный редуктор трансмиссии снижает скорость главного ротора, поэтому он не вращается так же быстро, как вал двигателя. Вторая коробка передач делает то же самое с хвостовым винтом, хотя хвостовой винт, будучи намного меньше, может вращаться быстрее, чем несущий винт.

Двигатель — Двигатель вырабатывает мощность для самолета. Ранние вертолеты полагались на поршневые бензиновые двигатели, но современные вертолеты используют газотурбинные двигатели, подобные тем, которые используются в коммерческих авиалайнерах.

Оставайтесь с нами.В следующий раз мы научимся управлять этим малышом.

вертолет | Факты, история и типы

История

Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах взяли на себя эту задачу на протяжении многих лет, достигая разной степени успеха. История вертикального полета началась, по крайней мере, примерно в 400 г. н.э .; Есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, в котором в качестве источника подъемной силы использовалось вращающееся крыло.Игрушки, в которых использовался принцип вертолета — вращающееся лезвие, поворачиваемое натягиванием веревки, — были известны еще в средние века. Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи сделал чертежи вертолета, который использовал спиральный винт для подъемной силы. Игрушечный вертолет с несущими винтами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лонуа и Бьенвеню; Эта игрушка предсказывала появление более успешной модели, созданной в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.

Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом полета с неподвижным крылом. С этого момента многочисленные изобретатели породили настоящий генофонд вертолетных идей, почти полностью в виде модели или эскиза. Многие из них были техническими тупиками, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий перелет на своем автожире №1, оснащенный 45-сильным двигателем. У автожира была рама, похожая на паутину, и четыре набора несущих винтов. Пилотируемый самолет поднялся от земли на высоту около двух футов, но был привязан и не находился под каким-либо управлением. Бреге стал известным во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в области вертолетов. Позже, в ноябре, их соотечественник Пол Корню, который был производителем велосипедов, как и братья Райт, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухвинтовом судне с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. .Еще одним человеком, который, как и Бреге, флиртовал с вертолетом, сделал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем вернулся к задаче вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в том же месте. время.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Следующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них был широкий разброс небольших успехов с вертолетами; второй — появление и очевидный успех автожира (также пишется автожир).

Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут выделены только те, чей вклад в конечном итоге был найден в успешно разработанных вертолетах. В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер сделал короткие прыжки на вертолете с роторами, вращающимися в противоположных направлениях, и циклическим регулированием шага, что помогло понять проблему контроля. 18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, поднялся над землей чуть менее чем за две минуты при минимальном контроле.Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший в 1920-х и 30-х годах несколько вертолетов с циклическим регулированием шага и, в случае отказа двигателя, авторотацией несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд расстояния по прямой — 736 метров. (2415 футов). В том же году во Франции 4 мая Этьен Омихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.

В Испании в прошлом году, 9 января 1923 года, Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет автожира.Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. У него есть преимущество относительно короткого взлета и почти вертикального снижения, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, бросил тень на будущее развития вертолетов. Автожиры были быстро усовершенствованы и производились в нескольких странах, казалось, заполняя настолько полезную нишу, что они временно затмили вертолет.По иронии судьбы, однако, технология головки ротора и лопасти винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.

В 1936 году Германия вышла на передний план развития вертолетов, выпустив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах и приводившимися в действие 160-сильным радиальным двигателем. Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, включая в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности в 143 мили.В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Дойчланд-Галле в Берлине. Это был одновременно технический и пропагандистский триумф. Германия продолжала разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила в серийное производство вертолет Flettner Kolibri.

В США, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский снова обратил свое внимание на вертолеты и после долгого периода разработки совершил успешную серию испытательных полетов своего VS-300 в 1939–41.По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (вес 1092 фунта) и приводился в действие 65-сильным двигателем Lycoming. И все же он обладал чертами, характерными для большинства современных вертолетов: одним несущим трехлопастным винтом с общим шагом и рулевым винтом. Однако, каким бы успешным ни был VS-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет по сравнению с обычными самолетами вертолеты были недостаточно мощными, их было трудно контролировать и они подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, которые приводили к отказу материалов и оборудования.Тем не менее, VS-300 привел к созданию длинной линейки вертолетов Sikorsky и повлиял на их разработку в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.

После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих сферах, включая пожаротушение, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию и перевозку почты и пассажиров.

Расширяющийся рынок привел к появлению дополнительных конкурентов, у каждого из которых был свой подход к проблеме вертикального полета.Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую выдающуюся историю вертикальных самолетов с серии прототипов, которые привели к созданию Bell Model 47, одного из самых значительных вертолетов всех времен, с шарнирно-сочлененной рамой и вертолетом. гиростабилизированный, двухлопастной ротор. Франк Пясецки создал вертолетную корпорацию Piasecki Helicopter Corporation; В его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных роторов позволило вертолетам вырасти почти вдвое по сравнению с прежними размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта.Кроме того, размещение сдвоенных роторов обеспечивало большой диапазон центров тяжести. Соревнование носило международный характер, и его стремительные успехи были достигнуты в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.

В еще большей степени, чем самолет с неподвижным крылом, разработка вертолета была ограничена мощностью двигателя. Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивного двигателя на вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете Kaman Aircraft Corporation HTK-1, у которого были запатентованные Kaman аэродинамические роторы с сервоуправлением в конфигурации «синхроптера» (т.е.например, роторы, расположенные бок о бок с пересекающимися путями перемещения лопаток).

В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась в основном для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал ротор. Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета — он был меньше по размеру, весил меньше поршневого двигателя сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французский SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил первый полет 12 марта 1955 года, оснащенный газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II.Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и повсеместно положил начало тенденции к использованию реактивных вертолетов.

В настоящее время на рынке доступно огромное количество типов вертолетов, от небольших частных вертолетов с двумя людьми до крупных пассажирских типов до рабочих транспортных средств, способных перевозить огромные грузы в удаленные места. Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета способы их управления различаются.Существуют и другие типы самолетов с вертикальным подъемом, управление и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.

боцман; вертолет

Помощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы на американский фрегат.

DVIDSHUB

Крушение вертолета 101 — Robb & Robb

Гэри К. Робб
СУДЕБНОЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО
01.02.2014

Когда дело доходит до крушения вертолета, улик и потенциальных обвиняемых может быть разбросано очень далеко.Незамедлительное расследование места крушения и знание общих причин этих аварий имеют решающее значение.

Когда вертолет терпит крушение, обломки могут оставлять за собой след, ведущий к конструкции и производству самолета. Расследование этих случаев требует уникального сочетания знаний в области авиации, техники, подготовки пилотов и погоды.

В 2012 году гражданские вертолеты налетали в США более 3 миллионов часов, в результате чего произошло 153 несчастных случая. Из этого числа 22 человека закончились смертельным исходом, а 23 человека получили серьезные травмы.1 Некоторые базовые знания об этой уникальной форме судебного разбирательства должны быть в трепете каждого юриста истца.

Как и в большинстве дел о правонарушении, основная цель подготовки к подаче иска о вертолете — оценить наиболее вероятную причину или причины крушения и связанных с этим травм или смертей. Только после этого адвокат сможет правильно идентифицировать и подать иск против обвиняемых. Это означает получение как можно большего объема информации, включая данные о вертолете и его истории технического обслуживания, местности и месте крушения, а также исходные данные о владельце, операторе и пилоте вертолета.

Ответчики в судебном процессе по делу об авиакатастрофе пользуются рядом преимуществ перед истцами. Они получают почти немедленное уведомление об аварии от Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), который предлагает им участвовать во всех аспектах расследования аварии. У этих обвиняемых будет оперативный доступ как к месту крушения, так и к обломкам, и они получат адвоката защиты, чтобы предпринять немедленные шаги для защиты своих интересов.

Но адвокаты истца не бессильны расследовать аварию.Большой объем информации может помочь вам определить потенциальных ответчиков и юридических теорий.

Специалисты по авариям. Для судебного разбирательства по делу об авиакатастрофе требуется привлечение высококвалифицированных и опытных специалистов по авиакатастрофе. Процедурные основы для дачи показаний экспертов в штатах различаются, поэтому вам следует обратиться к конкретной юрисдикции, чтобы определить применимые стандарты.2

Осмотр и документирование места крушения. Необходим немедленный осмотр и осмотр места крушения.Если адвокат нанят через год или более после аварии, вероятность того, что сайт предоставит какую-либо значимую информацию, минимальна. В таких случаях расследование должно полностью основываться на документации следователей NTSB, местных властей и средств массовой информации.

Нанять опытного следователя по расследованию авиационных происшествий с вертолетом, чтобы он мог точно определить первоначальное столкновение самолета с землей или окружающими объектами. Окружающий обыск должен включать тщательный осмотр деревьев, столбов, крыш и других объектов на наличие любых признаков контакта с траекторией полета.Даже когда с течением времени и смена сезонов были удалены остатки аварии, для адвоката и специалиста по восстановлению аварии по-прежнему важно осмотреть место аварии. Это даст представление о направлении движения, градациях и уровне местности.

Следственная информация из других источников. Отчеты местной полиции, пожарной части и патрульной службы зачастую исключительно подробны. У этих агентств могут быть сотрудники на месте происшествия, которые сфотографировали обломки и периметр площадки сразу после крушения.Источники средств массовой информации, такие как местные газеты и телеканалы, часто фотографируют и снимают на видео место крушения, и отснятый материал может быть очень полезным. Во многих случаях свидетели на земле сообщают, что двигатель вертолета разбрызгивается или трескается или что самолет выходит из-под контроля. Эти свидетельства очевидцев могут помочь пролить свет на то, как и что вызвало аварию, поэтому их показания следует принимать незамедлительно.

Журнал учета двигателя и технического обслуживания. Федеральные правила требуют, чтобы владелец или оператор вертолета вел соответствующие записи о техническом обслуживании.В ходе предварительного расследования фактов приложите все усилия для получения полных, полных и удобочитаемых копий журналов технического обслуживания воздушного судна и двигателя. Отметим также, что сертификация вертолета и вертолетного двигателя регулируется отдельно. Кроме того, правила Федерального управления гражданской авиации (FAA) налагают гораздо более строгие ограничения на срок службы компонентов вертолета, таких как лопасти несущего винта и другие компоненты, которые подвергаются высоким уровням вибрации, вращения или скручивания, чем аналогичные компоненты, используемые в самолетах. самолет.

Обучение и аттестация пилотов. В каждом случае действия пилота будут тщательно изучаться, поэтому вам следует получить все свидетельства о прохождении обучения, рейтинги и журналы пилота. Типы и классы сертификатов подробно описаны в Части 61 правил FAA, и вам следует заранее ознакомиться с этими документами. 3

Часто возникают два вопроса: есть ли у пилота действующее медицинское свидетельство и действительно ли он сертифицирован для модели вертолета, попавшего в аварию.Важно просматривать бортовые журналы, потому что каждый пилот ведет свой собственный журнал для записи времени полета в качестве командира пилота (человека на борту вертолета, который в конечном итоге несет ответственность за его безопасную эксплуатацию). Журналы обычно сопровождают пилота, поэтому они часто повреждаются или уничтожаются в результате крушения, особенно если произошел пожар после удара. Если в журналах был нанесен значительный ущерб от дыма или воды, могут потребоваться методы для сохранения или даже улучшения их читаемости, включая технологию сублимационной сушки.4

Факторы окружающей среды. Многие специалисты по расследованию авиационных происшествий с вертолетом обучены осматривать пилота, вертолет и «окружающую среду». Этот последний фактор включает не только погоду, но и все факторы окружающей среды, преобладающие во время полета. Никакой анализ реконструкции не может быть полным без точной оценки таких условий, как температура, скорость и направление ветра, молнии, облачность, туман и внезапная или неожиданная турбулентность ветра, которая может возникнуть из-за погодных условий, других самолетов или дыма от лесной пожар.К счастью, эту информацию легко и просто получить в ближайшем диспетчерском пункте или в Национальном центре климатических данных.

Распространенные причины сбоев

Крушение вертолета может быть вызвано множеством факторов. Первоначальное фактическое расследование обычно указывает на одну или несколько причин, наиболее распространенные из которых приведены ниже.

Потеря управления несущим винтом. Лопасть несущего винта (MRB) является единственным источником подъемной силы для поддержания полета с двигателем — она ​​позволяет вертолету летать.Любое повреждение самого MRB или неспособность контролировать его вращение или шаг приведет к потере управления. Потеря управления несущим винтом обычно происходит из-за неисправности либо наклонной шайбы (устройство, которое передает управление полетом на ротор), управления рычажным механизмом или гидравлической системы.

Потеря функции рулевого винта. Многочисленные аварии вертолетов вызваны неспособностью пилота управлять рулевым винтом. Хвостовой или противодействующий винт предназначен для предотвращения вращения вертолета в направлении, противоположном лопасти несущего винта.

Несущий винт ударился о неподвижное препятствие. Хотя возможность зависания вертолета является уникальным преимуществом, это также и опасность. Независимо от того, парит ли полицейский вертолет рядом с городским зданием или туристический вертолет рядом с ледником на Аляске, всегда существует опасность случайного удара несущего винта о неподвижный объект.

Отказ компонента или системы. Часто говорят, что все в вертолете чрезмерно вибрирует, в том числе и пассажиры. Избыточные вибрационные напряжения, присущие конструкции вертолета, приводят к повышенной усталости металла и растрескиванию критически важных для безопасности компонентов.Дополнительные нагрузки на критически важные компоненты привели к тому, что FAA назначило более короткие сроки вывода из эксплуатации некоторых компонентов вертолета.5 Чрезмерная вибрация часто приводит к катастрофическому отказу компонентов без предварительного предупреждения и может включать трещину в зубе шестерни, лопасти несущего винта, двигателе или подшипнике. , Например.

Отказ двигателя или потеря мощности. Отказ двигателя — потенциально катастрофическая неисправность. Причины варьируются от плохо спроектированных направляющих лопаток сопла до неисправных топливных насосов и усталости металла компонентов.Пилот часто сообщает об отказе двигателя в полете и записывает его на голосовую ленту службы управления воздушным движением (УВД).

Удары по проводам. Различные варианты использования вертолетов означают, что они, как правило, летят на значительно более низких высотах, чем самолеты с неподвижным крылом, поэтому они гораздо чаще участвуют в ударах по проводам или контактах с линиями электропередач, которые могут быть почти невидимы для пилота вертолета.

Ошибка пилота. Даже когда веские доказательства указывают на механическую неисправность до столкновения, квалификация пилота, его состояние здоровья и действия будут тщательно проверяться в каждом судебном иске о авиакатастрофе.Распространенные ошибки включают ненадлежащий предполетный осмотр, потерю ситуационной осведомленности, потерю видимости, непреднамеренное столкновение с землей, превышение предельной полной массы и полет в опасных погодных условиях.

Выведение из строя летчика. Физическая или умственная неспособность пилота выполнять функции командира воздушного судна часто является вероятной причиной аварии вертолета для NTSB. По этой причине обычно проводится вскрытие пилота. Недееспособность может возникнуть, например, в результате употребления алкоголя, употребления наркотиков или тяжелого состояния здоровья.

Неправильное обслуживание. Серьезные ошибки могут произойти, когда механик работает или утверждает установку деталей, в том числе с использованием деталей неправильного размера или типа. Квалификация и опыт всех механиков, работающих на вертолете, подлежат тщательной проверке, а ненадлежащее техническое обслуживание включает невыполнение проверок с рекомендованными или запланированными интервалами или пренебрежение проведением капитального ремонта или ежегодных проверок. Причины этих неудач могут включать в себя плохую подготовку, перегрузку или усталость на работе, ненадлежащий контроль или неуместные бюджетные приоритеты.

Столкновения в воздухе. Как и любой самолет, вертолеты не застрахованы от столкновений с другими самолетами, что приводит к катастрофическим последствиям.

Отказ авионики или приборов. Погода может сделать необходимым использование летных приборов. Когда преобладают правила полетов по приборам и авария кажется необъяснимой в остальном, потенциальной причиной является отказ любого из летных приборов. Пилот может сообщить об утере любого летного прибора в УВД, и все летные приборы и их источники питания должны быть тщательно осмотрены.

Пожар или взрыв в полете. Сочетание высокой температуры, горячего металла и топлива создает смертельную вероятность возгорания или взрыва в полете. В таких случаях необходимо привлекать специалистов по расследованию пожаров: эти эксперты обычно ищут признаки пожара в полете, такие как задымление и термическое повреждение кабины и кабины. Расследование будет сосредоточено на источнике возгорания, а также на состоянии и целостности топливного бака.

Повреждения в воздухе или конструкции. Вертолет может потерять конструкцию, например потерять хвостовую балку, горизонтальный стабилизатор или даже всю мачту несущего винта.Одним из отличительных признаков любого разрушения конструкции в воздухе является то, что компоненты вертолета будут разбросаны по траектории полета на некотором расстоянии от места окончательного упокоения обломков.

Топливный голод, истощение или загрязнение. Технически нехватка топлива означает, что топливо не достигает двигателя, в то время как истощение топлива означает, что у самолета заканчивается запас топлива, пригодный для использования. Наиболее частыми причинами исчерпания топлива является недостаточное количество топлива для предполагаемой миссии, будь то из-за ошибки пилота в планировании поездки или из-за того, что линейный помощник или механик не заправили топливный бак до ожидаемого уровня.Или стрелка указателя уровня топлива могла застрять.

Диверсии и боевые действия. Грубая игра — редкая причина аварий с вертолетами. Но когда в авиакатастрофу замешаны правительственные чиновники или другие высокопоставленные лица, расследование ФБР является обычной процедурой. ФБР или следователь из отдела алкоголя, табака и огнестрельного оружия проверит наличие внешних повреждений, чтобы исключить прямой удар по вертолету, а также обнаружить наличие каких-либо взрывчатых веществ.

Погода и другие факторы окружающей среды.Как обсуждалось ранее, любая ненастная погода может иметь значение, включая лед, снег и проливной дождь. Также необходимо учитывать возможность внешних факторов, таких как стая птиц или сильная турбулентность воздуха от коммерческого авиалайнера.

Ошибки управления воздушным движением. Операторы УВД могут делать те же ошибки в отношении вертолетов, что и в отношении самолетов с неподвижным крылом. Наиболее частая ошибка возникает, когда диспетчер управляет самолетом с неподвижным крылом по определенной траектории полета, что приводит к прямому столкновению с вертолетом.

Ударопрочность

Юрист-истец должен учитывать уровень защиты пассажиров при аварии вертолета, чтобы определить любые способствующие причины травмы или смерти члена экипажа или пассажира. Это аспект аварии, который NTSB в значительной степени игнорирует, отчасти потому, что миссия агентства — определить вероятную причину аварии. Поскольку способность выжить в аварии не может быть ее вероятной причиной, NTSB часто игнорирует вопросы надежности.

Потенциальные ответчики

Список потенциальных фигурантов дела о вертолете обширен и включает пилота, обслуживающий персонал, производителя вертолета, его дистрибьютора и оператора.

В некоторых случаях ответственность может нести арендодатель вертолета, поскольку эксплуатанты вертолетов часто берут в аренду воздушные суда у различных финансовых организаций. Владелец или арендатор обязаны надлежащим образом обслуживать вертолет, а оператор стационарной базы, который предоставляет услуги для повседневных нужд воздушного судна, несет ответственность за обеспечение безопасной и доступной зоны посадки, дозаправки, технического обслуживания и посадки пассажиров. Операторы аэропортов, вертолетных площадок или вертолетных площадок также могут нести ответственность, как и летные учебные заведения, если пилот-студент получил травму или погиб во время тренировочного полета.

Производитель двигателей — еще один потенциальный ответчик, и между производителями вертолетов и их тщательно выбранным производителем двигателей часто существуют дружеские отношения. То же самое и с производителями комплектующих. Когда подозрительный компонент или система могут быть идентифицированы как спроектированные, изготовленные и поставленные сторонним производителем, этот производитель должен быть включен в качестве ответчика. Аттестационные или испытательные лаборатории вертолета, а также производители шлема, сиденья и ремня безопасности пилота также могут быть потенциальными ответчиками.

Во многих ситуациях действия или отказы оператора УВД могли способствовать крушению вертолета. Большинство полетов вертолетов не выполняются по заранее заданной траектории полета и не выполняются под эгидой УВД, но следует учитывать операторов УВД.

Когда в авиакатастрофе участвует другой самолет, пилот этого самолета может нести ответственность, особенно если он или она не были знакомы с летными возможностями вертолета и его маневрами. Если вертолет столкнется с каким-либо объектом, ответственность может распространиться на электрические или коммунальные компании, которые обязаны маркировать свои линии электропередач, чтобы они были видны пилотам.Производители средств защиты от ударов по проводам стремятся обеспечить защиту в случае попадания вертолета в электрические провода или кабели6

Наконец, рассмотрим ответственность организаций, использующих вертолеты. К ним относятся кинокомпании, которые используют их для телевизионной и коммерческой рекламы. А больницы, пользующиеся услугами санитарной авиации, заключают с эксплуатантом вертолета совместное операционное соглашение.

После тщательного рассмотрения всех соответствующих правовых теорий, юрисдикционных вариантов и известных фактов по делу, юристы-истцы могут определить основную причину аварии, личности ответчиков и путь к успешному судебному преследованию по делу своего клиента.

Гэри С. Робб — партнер компании Robb & Robb в Канзас-Сити, штат Миссури,

Примечания:

Helicopter Assn. Intl., Five-Year Comparative U.S. Civil Helicopter Safety Trends (2012), www.rotor.com/portals/1/safety/2012/4.pdf.

См. Гэри С. Робб, Как выбрать и использовать авиационных экспертов, испытание 18 (ноябрь 2002 г.).
См. 14 C.F.R. §61, Сертификация: пилоты, летные инструкторы и наземные инструкторы (2013 г.), http://tinyurl.com/06g6s4x.
Этот процесс обезвоживания, известный как лиофилизация, обычно используется для хранения скоропортящихся документов.
См. Дж. Гордон Лейшман, Принципы аэродинамики вертолетов (2006).
Это большие конструкции в форме ножниц на передней части вертолета, предназначенные для защиты самолета от ударов проволоки.

helomstr

helomstr

---

Вертолеты жизненно важен для выполнения многочисленных миссий ВМФ. Военно-морской флот будет вниз »к меньшему количеству типов вертолетов в будущем, но требуемых винтокрылых не уменьшится.

Генеральный план вертолета устанавливает следующие задачи:

• Разработать структуру вертолетных сил, отвечающую нынешним и будущим требованиям. до 2020 финансового года в противолодочной войне, противолодочной войне, противоминной войне, боевые поисково-спасательные работы, спецоперации и вертикальное пополнение районы миссии
• Сократите затраты и уменьшите инфраструктуру
• Сделать военно-морские резервные силы зеркальным отражением активных сил ВМС
• Поддержка поиска и спасения на аэродроме, поддержка дальности и другое миссии.

План призывает к расширению боевых возможностей, модернизации сила, объединяющая три типа самолетов и консолидирующую силовую структуру где возможно. Для решения новых задач ВМФ вносит изменения. описано ниже:

CH-60

ВМФ закупит вертолеты CH-60 в количестве, достаточном для замены. CH-46D Sea Knight, HH-60H Seahawk и H-3 Sea King. CH-60 — это самолет будущего для боевых поисково-спасательных операций, специальных операций и тылового обеспечения вертолетные силы в ВМФ.Сочетание проверенных и испытанных в боях США. Фюзеляж армейского UH-60 Blackhawk и динамические компоненты Navy SH-60 Seahawk, CH-60 обещает быть превосходным самолетом. Общность породила вертолет не только способствует эффективности миссии, но и обеспечивает логистика и эффективность закупок. Прилетит демонстратор CH-60 летом 1997 года, а полное производство в настоящее время запланировано на 1999 финансовый год. CH-60 является стержнем Генерального плана вертолетов.

SH-60B / F

В SH-60B Seahawk — воздушный компонент системы вооружения LAMPS Mk III, интегрированный с боевыми надводными силами ВМФ.Seahawks превзошли весь флот потребности с момента их первого развертывания в 1984 году. Основные задачи «Морского ястреба» — это противолодочная и противолодочная борьба. Это также поддерживает второстепенные задачи радиоэлектронной борьбы и командования, управления, и связи, а также традиционные вертолетные роли поиска и спасение и логистика. SH 60F Seahawk, специализированный вариант, принятый на вооружение на авианосцах, обеспечивает ближнюю подводную защиту для боевая группа. Впервые развернутый в 1991 году, этот самолет оснащен активный гидролокатор погружения и обработка гидроакустических буев для противолодочной обороны.Ш-60Ф также участвует в морских операциях по перехвату, поиску и спасанию операционная и логистическая поддержка.

SH-60R

Преобразование все вертолеты SH-60B и SH-60F до SH-60R или SH 60R (V) обеспечат истинная многоцелевой вертолетная сила. Модернизация SH-60R предполагает реконструкцию существующих вариантов Seahawk в самолет, который будет нести сообщество тактических вертолетов до 2020 года. Вместе с продлением срока службы Программа для планера SH-60R будет включать расширенный многорежимный, Радар с обратной синтезированной апертурой, бортовой низкочастотный (наклон) Sonar и модернизированный компьютерный пакет, который значительно улучшит многомиллионная способность системы вооружения Ш-60.

HH-60H

HH-60H также входит в состав авиакрыла и выполняет задачи. боевого, поисково-спасательного и боевого обеспечения специальных операций. Способный выполнения любой миссии как с летательных аппаратов, так и с неподготовленных объектов на берегу, включение FLIR в сочетании с ракетами Hellfire и улучшенный пакет живучести будет продолжать выполнять задачу командующий войсками с мощным мультипликатором сил в следующий век.

Другие аспекты Генерального плана ВМФ по вертолетам включают:

• Аутсорсинг для использования коммерческих вертолетов и экипажей для выполнения логистических операций миссии поддержки для кораблей военного командования морских перевозок (MSC) — если эта концепция оказывается технологически и экономически целесообразным.(Корабли MSC укомплектованы гражданскими и обеспечиваем материально-техническую поддержку оперативным военно-морским силам, а также связь точка-точка транспорт для всех видов деятельности и агентств Министерства обороны). Аутсорсинг — это только один из вариантов, который Морская авиация внимательно изучает, чтобы гарантировать он предоставляет нации самые сильные силы из возможных, учитывая ограниченные оборонные бюджеты.
• Объединение вертолетной противолодочной эскадрильи (HS) и боевой поддержки вертолетов Сообщества эскадрилий (HC) для поддержки авианосцев, быстрой боевой поддержки корабли (AOE) и десантные корабли.AOE обычно работают в прямой поддержке авианосных боевых групп. Согласно этой концепции, палубный вертолет эскадрильи будут поддерживать AOE, а десантные корабли будут предоставлены со спасательными вертолетами / вспомогательными вертолетами из береговых эскадрилий. (Это отдельная функция от штурмовых и боевых вертолетов морской пехоты, которые работают с этих десантных кораблей).

Система Обзор Безопасность Доступно Авионика C4 / ISR Самолеты Перевозчики Перевозчик Воздушные Крылья F-14 Tomcat F / A-18 Шершень Ударный истребитель ВДВ Разведывательное зрение E-2C Соколиный глаз S-3B Викинг ES-3A Общие тени Самолет поддержки EA-6B Вертолет Prowler Генеральный план морской Корпус морской пехоты с неподвижным крылом Корпус винтокрылого самолета П-3С Орион ЭП-3Э Овен II E-6A / B Меркурий Воздух-воздух Ракеты класса «воздух-земля» Оружие Воздух-Подповерхность Военно-морское оружие Резервная авиационная логистика Воздушная транспортировка Подготовка Самолет Летный экипаж Тренировочная авиация Экспедиционная служба по логистике Аэродромы Воздуха Диапазоны управления движением и аэродромы

Пилот вертолета нашел «странный» монолит в отдаленной части штата Юта | Юта

Таинственный монолит был обнаружен в отдаленной части штата Юта после того, как его заметили государственные служащие, считающие овец с вертолета.

Постройка высотой от 10 до 12 футов (около 3 метров), казалось, была заложена в землю. Он был сделан из какого-то металла, и его сияние резко контрастировало с окружавшими его огромными красными скалами.

Дорожный патруль Юты поделился фотографиями овцы и монолита.

Разрешить контент из Instagram?

Эта статья содержит материалы, предоставленные Instagram. Мы просим вашего разрешения перед загрузкой чего-либо, поскольку они могут использовать файлы cookie и другие технологии.Чтобы просмотреть это содержимое, нажмите «Разрешить и продолжить» .

Пилот вертолета Брет Хатчингс сказал местному новостному каналу KSLTV: «Это была самая странная вещь, с которой я сталкивался за все годы полетов».

Хатчингс летел в отдел общественной безопасности штата Юта, который помогал сотрудникам службы охраны дикой природы подсчитывать снежных баранов на юге штата.

«Один из биологов заметил это, и мы просто случайно пролетели над ним», — сказал Хатчингс.«Он такой:« Эй, стой, стой, повернись, повернись! »А я подумал:« Что? »А он такой:« Там есть эта штука — мы должны пойти посмотреть на нее! »

Хатчингс сказал, что объект выглядел искусственно созданным и, похоже, был твердо установлен в земле, а не упал с неба.

«Я предполагаю, что это какой-то артист новой волны или что-то в этом роде, или, знаете, кто-то, кто был большим фанатом 2001: A Space Odyssey», — сказал Хатчингс.

Монолит и его окружение напоминали знаменитую сцену из фильма Стэнли Кубрика 1968 года, в которой группа обезьян сталкивается с гигантской плитой.

Отчасти обезьяноподобное поведение двух членов экипажа, одетых в комбинезоны, напоминающие научно-фантастические костюмы, которые оказались вынужденными залезть друг другу на плечи в очевидной попытке заглянуть поверх прямоугольного кубоида, только добавившее к этому впечатление.

«Мы как бы подшучивали над тем, что если один из нас внезапно исчезнет, ​​остальные сбегут», — сказал Хатчингс.

Снежный баран обитает в самых суровых и отдаленных районах штата Юта и выживает в неблагоприятных климатических условиях.Опасаясь, что исследователи-любители застрянут в дикой местности при поисках монолита, летный экипаж не раскрыл его точное местоположение.

Некоторые наблюдатели сравнивали монолит с дощатыми скульптурами художника Джона Маккракена, который жил в Нью-Мексико и Нью-Йорке до своей смерти в 2011 году. Галерист Маккракена Дэвид Цвирнер не сразу ответил на запрос о комментарии.

Художник Лиам Шарп выразил восхищение людей открытием не более чем 270 символами, поместив на портале слова: «Мне это нравится.Я представляю, что это произведение искусства, но что, если это не так ».

Мне это нравится. Думаю, это произведение искусства, но что, если это не так … 🙂 Пилот вертолета находит «странный» монолит в отдаленной части штата Юта https://t.co/mNUDaXWnVB

— Лиам Шарпи Шарп (@ LiamRSharp) 23 ноября 2020 г. .