+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ухтомский вертолетный завод им камова н и: Ухтомский вертолётный завод им. Камова Н. И.

0

Ухтомский вертолётный завод — это… Что такое Ухтомский вертолётный завод?

Ухтомский вертолётный завод
Со-осная схема Камова (на примере Ка-25)

ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — опытно-конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов.

Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова. Расположено в г. Люберцы (неподалёку от ж.-д. ст. Ухтомская и Люберцы I). Открытое акционерное общество с 1992 года.

Особенность выпускаемых вертолётов — соосная схема лопастей (вместо хвостового винта используются два несущих винта, вращающихся в разные стороны).

Вертолёты ОКБ «Камова»

Ка-35Д, 1999

Ка-50 «Чёрная Акула»
ДатаМодельКлассификация НАТОКомментарий
25 сентября 1929КаСкр-1 «Красный инженер», КаСкр-2Первый советский автожир,
Ка
мов-Скржинский.
1934А-7автожир
1944Ка-8
сентябрь 1949Ка-10‘Hat’
1952Ка-15‘Hen’
1955Ка-18‘Hog’
1960Ка-20‘Harp’
1960Ка-22‘Hoop’Винтокрыл
1965Ка-25‘Hormone’
1966Ка-26‘Hoodlum-A’
1969В-50проект свёрнут
1978Ка-27‘Helix’
1981Ка-28
Ка-32
‘Helix’
27 июля 1982Ка-50 «Чёрная Акула» (также известен под названиями В-80 и Вервольф)‘Hokum-A’Ка-50-2 Erdogan
Ка-52 «Аллигатор» ‘Hokum’Ка-40 экспортный вариант Ка-52
1983Ка-31‘Helix-B’Вертолет ДРЛО
1986Ка-126‘Hoodlum-B’Развитие Ка-26
~ середина 1980хВ-100
1990Ка-118
1993Ка-128
1998Ка-60
1994Ка-62 «Касатка»
1994Ка-226‘Hoodlum’Дальнейшее развитие Ка-116
90sКа-37

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Ухтомский Александр Алексеевич
  • Уцат

Полезное


Смотреть что такое «Ухтомский вертолётный завод» в других словарях:

  • Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова

    — берёт начало от опытного завода винтовых аппаратов № 290, образованного в 1940 на базе аэродромных сооружений на подмосковной станции Ухтомская Казанской ж. д. и возглавлявшегося Н. И. Камовым. Здесь велись работы по автожирам, но в октябре 1941… …   Энциклопедия техники

  • Ухтомский вертолетный завод — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова.… …   Википедия

  • Ка — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся Н. И. Камовым (см. Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова). Вертолёты, созданные под руководством его преемника С. В. Михеева, имеют также марку Ка , ОКБ специализируется на разработке… …   Энциклопедия техники

  • Ка — Рис. 1. Эмблема вертолётов марки Ка. Ка — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся Н. И. Камовым (см. Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова). Вертолёты, созданные под руководством его преемника С. В. Михеева, имеют также… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Ка — Рис. 1. Эмблема вертолётов марки Ка. Ка — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся Н. И. Камовым (см. Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова). Вертолёты, созданные под руководством его преемника С. В. Михеева, имеют также… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Камов (ОАО) — У этого термина существуют и другие значения, см. Камов. ОАО «Камов» Год основания 1940 Расположение …   Википедия

  • Камов Николай Ильич — (1902 1973) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972). После окончания Томского технологического института (1923) работал на авиационном заводе, затем в мастерских «Добролёта». С 1928 в КБ Д.… …   Энциклопедия техники

  • КАМОВ Николай Ильич — (1902 1973) Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962), Герой Соц. Труда (1972). После окончания Томского технологического института (1923) работал на авиационном заводе, затем в мастерских «Добролёта». С 1928 в КБ Д.П.… …   Военная энциклопедия

  • Камов (ОКБ) — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское …   Википедия

  • Камов (фирма) — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова.… …   Википедия

Ухтомский вертолетный завод — это… Что такое Ухтомский вертолетный завод?

Ухтомский вертолетный завод
Со-осная схема Камова (на примере Ка-25)

ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — опытно-конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов.

Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова. Расположено в г. Люберцы (неподалёку от ж.-д. ст. Ухтомская и Люберцы I). Открытое акционерное общество с 1992 года.

Особенность выпускаемых вертолётов — соосная схема лопастей (вместо хвостового винта используются два несущих винта, вращающихся в разные стороны).

Вертолёты ОКБ «Камова»

Ка-35Д, 1999

Ка-50 «Чёрная Акула»
ДатаМодельКлассификация НАТОКомментарий
25 сентября 1929КаСкр-1 «Красный инженер», КаСкр-2Первый советский автожир, Камов-Скржинский.
1934А-7автожир
1944Ка-8
сентябрь 1949Ка-10‘Hat’
1952Ка-15‘Hen’
1955Ка-18‘Hog’
1960Ка-20‘Harp’
1960Ка-22‘Hoop’Винтокрыл
1965Ка-25‘Hormone’
1966Ка-26‘Hoodlum-A’
1969В-50проект свёрнут
1978Ка-27‘Helix’
1981Ка-28
Ка-32
‘Helix’
27 июля 1982Ка-50 «Чёрная Акула» (также известен под названиями В-80 и Вервольф)‘Hokum-A’Ка-50-2 Erdogan
Ка-52 «Аллигатор»‘Hokum’Ка-40 экспортный вариант Ка-52
1983Ка-31‘Helix-B’Вертолет ДРЛО
1986Ка-126‘Hoodlum-B’Развитие Ка-26
~ середина 1980хВ-100
1990Ка-118
1993Ка-128
1998Ка-60
1994Ка-62 «Касатка»
1994Ка-226‘Hoodlum’Дальнейшее развитие Ка-116
90sКа-37

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Ухтомский Алексей Алексеевич
  • Ухтомский Александр Алексеевич

Полезное


Смотреть что такое «Ухтомский вертолетный завод» в других словарях:

  • Список аэродромов экспериментальной авиации России — Наименование аэродрома Эксплуатант Арсеньев Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина Воронеж (Придача) ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» Екатеринбург (Арамиль)  ? Жуковский ФГУП «Лётно… …   Википедия

  • Список авиационных заводов России — Содержание 1 Авиастроительные заводы 2 Моторостроительные заводы 3 См. также …   Википедия

  • Камов, Николай Ильич — [01(14).09.1902 24.11.1973] знаменитый советский конструктор вертолетов, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии (1972), д.т.н. (1962). С 1928 г. работал в КБ Д. П. Григоровича, участвовал в создании ТОМ 1. Совместно… …   Большая биографическая энциклопедия

  • КА (в авиации) — КА, марка вертолетов, разработанных в конструкторском бюро Н.И. Камова (см. КАМОВ Николай Ильич), с 1992 Открытое акционерное общество «Камов». Фирма была основана в 1948 как опытно конструкторское бюро (ОКБ) вертолетов корабельного базирования… …   Энциклопедический словарь

  • Ка-22

    — Тип винтокрыл Разработчик ОКБ Камова Производитель Ухтомский вертолетный завод, Ташкентский авиазавод П …   Википедия

  • ОАО «Камов» — одна из крупнейших российских оборонных компаний, которая занимается разработкой и постройкой вертолетов различного назначения, как военных, так и гражданских. Фирма была основана в 1948 году для создания вертолетов корабельного базирования в… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Люберецкий район Московской области — Люберецкий район Герб Флаг …   Википедия

  • Муниципальный округ Сокольники — Сокольники Восточный административный округ Площадь: 17,79 км² …   Википедия

  • Управа района Сокольники — Сокольники Восточный административный округ Площадь: 17,79 км² …   Википедия

Ухтомский вертолётный завод им. Камова Н. И. / Авиационные заводы / Flaps.su


ОАО «Камов», которое ранее носило название опытно-конструкторского бюро «Ухтомского вертолетного завода имени Н.И.Камова» является конструкторским бюро известного концерна «Вертолеты России». Данное предприятие занимается проектированием вертолетов с основной схемы их несущих винтов. Помимо этого, на заводе осуществляют проектировочные работы в отношении вертолетов с более традиционной компоновкой, таких как Ка-62.
Предприятие получило свое название в честь генерального конструктора по имени Камов Н.И. Октябрь 1948 года является датой основания завода. С 1992 он поменял форму собственности, вследствие чего стал называться открытым акционерным обществом. Местом расположения ОАО «Камов» является город Люберцы, а точнее, предприятие находится между ж/д станцией Ухтомская и станцией Люберцы.

С территории опытно-конструкторского бюро «Камов» было выпущено множество моделей воздушной техники. В сентябре 1929 года свет увидел первый советский автожир «Красный инженер» моделей КаСкр-1 и КаСкр-2, в 1934 – модель А-7 и в 1944 – Ка-8. Сентябрь 1949 года стал датой создания вертолета «Hat» Ка-10, 1952 – «Hen» Ка-15. В 1955 выпустили вертолет модели «Hog» Ка-18, спустя пять лет – «Harp» Ка-20 и винтокрыл «Hoop» Ка-22. В 1965 была создана модель вертолета «Hormone» Ка-25, в следующем 1966 – «Hoodlum-A» Ка-26, а еще через три года — В-50.
С 1978 по 1986 годы на заводе были произведены такие вертолеты как: «Helix» Ка-27; поисково-спасательный Ка-27ПС; «Helix» Ка-28; Ка-32; «Hokum-A» Ка-50, называемый «Черной Акулой» или Вервольфом В-80; Ка-501-2 Erdogan; «Hokum» Ка-52, так называемый «Аллигатор»; экспортные варианты Ка-40 и Ка-52; вертолет ДРЛО «Helix-B» Ка-31; «Ho1odlum-B» Ка-126, являющийся модификацией Ка-26.
В середине 80-х завод выпустил вертолет модели В-100. В 1990 году был создан Ка-118, еще через три года – Ка-128 и КА-37. 1994 стал годом выпуска вертолета модели Ка-62 и «Hoodlum» Ка-226, который стал модификацией Ка-126. В 1998 году в небо был выпущен вертолет «Касатка» модели Ка-60.

Ухтомский вертолётный завод им. Камова Н. И. | Мой выбор

Днем создания данного предприятия является 7 октября 1948 года. Возглавил данную организацию успешный конструктор и новатор Николай Ильич Камов. Особенностью данной фирмы является то, что конструкторы перспективно разрабатывали вертолеты с соосной схемой винтов, которые в дальнейшем выпускались серийно. Больше ни одна фирма в мире не занималась подобным изготовлением серийно. Через пять лет после основания бюро Камова выпустило один из наиболее успешных вертолетов соосной схемы, который первым был запущен в серийное изготовление. Он имел обозначение Ка-15 и стал в 1953 году первым вертолетом с таким типом строения винтов, который изготовлялся массово. А еще через три года был создан на основе этой модели вертолет Ка-18. После изготовления данного аппарата в 1956 он был награжден Золотой медалью на выставке в городе Брюсселе. Данную награду присвоили за очень оригинальную конструкцию корпуса машины.

1961 год принес компании Камова еще одну качественную и надежную машину, которая получила признание во всем мире. Это был военный вертолет типа Ка-25. Данная боевая машина была разработана для использования ее на кораблях, а основная задача, которую она должна была выполнять, − это уничтожение атомных подводных лодок противника. Особенность вертолета данного типа − установка на нем радиолокационной станции кругового действия, которая помогала ориентироваться над огромными морскими акваториями. Можно сказать, что установка большого количества бортового оборудования и комплексов способствовала качественному выполнению боевых задач и военных миссий. Кроме того, все оборудование позволяло проводить полеты в достаточно сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Нужно отметить, что данный аппарат можно использовать в любых климатических условиях.
Следующим достаточно удачным прототипом фирмы Камова стал боевой вертолет типа Ка-27, он также приспособлен для эксплуатации на кораблях ВМФ. Была разработана и экспортная версия данной машины, она имела обозначение Ка-28. Она отличалась от исходной более мощным ударным комплексом. Данные аппараты могут эффективно проводить боевые работы против субмарин противника и любых других надводных объектов. Вертолет модели Ка-27 стал последним вертолетом, над которым непосредственно работал сам великий конструктор Н.И. Камов. Подготовку аппарата к серийному изготовлению проводили последователи Камова. С 1974 года пост генерального конструктора занял ученик Камова, а именно С.В. Михеев.На основе разработок Камова была создана целая линейка очень качественных вертолетов разного назначения как для военной промышленности, так и для гражданской эксплуатации. Так, наиболее известными вертолетами данной фирмы стали такие машины: Нужно отметить, что Ка-32 нашел применение в гражданском хозяйстве: при строительстве, в экспедициях и спасательных операциях. Кроме эксплуатации данной машины на территории СНГ, она применяется на других материках нашей планеты. Данный агрегат отмечен сертификатами качества в Европе и Америке. Ка-32 был применен при опускании датчиков в разрушенный ядерный реактор на ЧАЭС. Этот аппарат изготовлялся в Союзе, производством Ка-32 и его модификаций занимался также камерунский завод авиастроения.
Конструкторское бюро имени Камова было основано в начале октября 1948 года. Это ОКБ расположено возле столицы нашего государства в городе Люберцы. Там находится и музей, который посвящен легендарному конструктору и его проектам. Это предприятие входит в состав наиболее крупного холдинга нашей страны «Вертолеты России». Данное предприятие с начала своего образования занималось проектированием и изготовлением вертолетов самых разнообразных конструкций и предназначения. Особенностью всех воздушных аппаратов данной фирмы стало то, что практически все они были оснащены винтами соосной конструкции. Их наиболее эффективно применяла именно данная компания. Кроме этого, были разработаны вертолеты со стандартными винтами. Наиболее удачным проектом стал гражданский вертолет Ка-62. Завод назван в честь генерального конструктора Камова Н. И. Принято считать датой основания 07.10.1948. С 1992 года стал открытым акционерным обществом.Располагается в городе Люберцы (между железнодорожными станциями Люберцы и Ухтомская).
Данная организация создана для проектирования и дальнейшего создания многоцелевых вертолетов с большим спектром применения. Прежде всего их планировалось использовать для ВМФ Советского Союза. С учетом данного фактора конструкторами и было принято решение использовать на воздушных аппаратах соосную схему расположения винтов. Она позволила достичь большей маневренности и великолепной управляемости при небольших габаритах самой машины. Наиболее удачными моделями были вертолеты типа Ка-27, которые были предназначены для уничтожения надводных объектов. Модель Ка-29 была изготовлена как транспортно-боевой аппарат, который может выполнять множество заданий. Для морской радиолокации конструкторы спроектировали машину типа Ка-31.

Наиболее успешными моделями стали машины, которые были изготовлены в 80-х годах прошлого века. Прежде всего это были ударные вертолеты типа Ка-50 с названием «Черная акула». Данная одноместная машина могла выполнять много боевых заданий за счет очень высоких летных показателей и большой боевой мощи. На основе данной модели была разработана еще боле совершенная под названием «Аллигатор», или Ка-52. Данные аппараты серийно изготовляли на предприятии «Прогресс».
Бюро занималось изготовлением и гражданских вертолетов. Наиболее успешной и качественной машиной для гражданского использования можно назвать многоцелевой вертолет типа Ка-32А. Его по праву оценили международные организации и отметили международными сертификатами, такими как EASA и FAR. В данном классе Ка-32А имел самые лучшие летные характеристики и грузоподъемность в 5 тонн. Также была изготовлена очень универсальная машина для использования в различных климатических условиях, это был вертолет Ка-226. Эта модульная машина могла эффективно эксплуатироваться и в условиях высокогорья, густо заселенных населенных пунктов или над водными объектами.

Одной из наиболее успешных моделей последнего времени был пассажирский вертолет вместительностью до 15 пассажиров. Он может также перевозить до 2,5 тонн груза внутри салона или на внешней подвеске. Данная модель оснащена только одним несущим винтом и при этом отвечает всем международным требованиям качества и безопасности. Одним из самых последних и успешных вертолетов ОКБ Камова стал Ка-226. Он имеет модульную конструкцию, что значительно повышает эксплуатационные характеристики. Машина данного вида разработана во множестве вариантов, среди которых выделяют: транспортный, патрульный, спасательный, пассажирский, пожарный и др. Транспортный вариант оснащен мощной силовой установкой, в состав которой входят два двигателя типа Arrius, что обеспечивает тягу в одну тысячу лошадиных сил. Все это позволяет эксплуатировать вертолет в достаточно сложных климатических условиях и при больших высотах.

На данное время фирма Камова является одной из самых известных и развитых в области вертолетостроения на территории Российской Федерации и за ее пределами. Весь штат сотрудников имеет большой опыт и знания в создании качественных воздушных судов для многоцелевого использования. Среди них большое количество докторов наук, профессоров и просто гениальных конструкторов, которые имеют великолепное техническое образование. Данное предприятие за долгую историю было отмечено множеством высоких государственных наград. На данный момент фирма входит в состав огромного холдинга под названием «Вертолеты России».

Как умирают заводы. Последние дни Ухтомского вертолётного — Авиаторы и их друзья — 4 февраля — 43985933989

Ухтомский вертолётный завод или бывший ОКБ Камов — конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России» — известен, как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов. Здесь также разрабатывали вертолёты с традиционной компоновкой. Завод входил в состав госкорпорации Ростех.

Летом 2018 года землю, на которой стоял завод, продали за гроши под строительство очередного муравейника с пафосным названием: жилой комплекс Люберцы-парк!

Секретные цеха по сборке вертолетов моментально стали достоянием черметчиков, цех за цехом исчезали с лица земли.

Сегодня и мы посмотрим на «секреты» нашей родины, похоже это уже секреты Полишинеля. У входа в цех лежит хвост вертолета, вокруг все перевернуто вверх дном, полнейший хаос.

 

 

Все, что можно сдать на метал, вырывается с корнем, батареи вырвать было легче всего, их первыми и утащили.

 

Размеры цеха очень внушительные и сильно впечатляют.

 

Поднимаемся в мастерские, тут состояние намного лучше, это очень радует.

 

Химическая лаборатория, все реагенты и химия вывезены. Обычно все происходит немного по другому сценарию.

 

 

 

 

Не совсем мне понятная деталь, можете подсказать что это в комментариях.

 

Плавно переходим к осмотру конструкторского бюро.

 

Почти везде встречаются черно-белые фотографии продукции завода.

 

 

 

Прибор с источником, может кто подскажет назначение?

 

 

Удивительно, но тут на своих местах сохранилась даже рабочая аппаратура.

 

Макет завода, таким он останется лишь на этих фотографиях.

 

 

Спускаемся обратно в цех. На полу валяются пустые болванки.

 

Вот так цех выглядит снаружи, рядом хвост неизвестного мне летательного аппарата.

 

 

Ну и примерно такая картина в остальных цехах завода.

 

Спустя буквально несколько месяцев завод полностью снесли, сейчас там пустырь и заложен фундамент первого дома.

 

На этом все!

Спасибо за предоставленный фотоматериал Александру Сашенкову специально для канала ComDig | Индустриальный туризм!

Дорогой читатель! Подписывайся на наш канал и следи за новостями. Дальше будет еще интереснее. Нам важна каждая подписка. Это мотивирует нас на дальнейшую более качественную подборку реальных историй и статей. А тем, кто уже подписан, хотим сказать спасибо что вы с нами, и читаете наши публикации.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Статьи — Флагман отечественного вертолётостроения

Герою Российской Федерации, Почётному гражданину Люберецкого района, выдающемуся авиаконструктору академику РАН Сергею Михееву исполнилось 80 лет. Всю свою жизнь он посвятил работе на одном из легендарных предприятий по проектированию и производству вертолётной техники – ОКБ имени Н.И. Камова. Пройдя трудовой путь от рядового инженера до генерального конструктора, Сергей Викторович внёс неоценимый вклад в развитие и совершенствование отечественной авиации. Под его руководством созданы уникальные вертолётные системы и комплексы, в их числе знаменитые Ка-50 «Чёрная акула», Ка-52 «Аллигатор», Ка-60 «Касатка» и многие другие, не имеющие аналогов в мире. Благодаря профессионализму, блестящим организаторским способностям и умению работать с людьми С.В. Михеев по праву завоевал непререкаемый авторитет и уважение товарищей и коллег. Недавно мы пообщались с авиаконструктором.

 

— Сергей Викторович, несколько лет назад опытно-конструкторскому бюро «Камов» пришлось переехать со своего исторического места, из Ухтомки, на территорию холдинга «Вертолёты России» в Панки. Как Вы восприняли сложившиеся обстоятельства?

— Я настолько внутренне переживал момент переезда, что по той дороге больше двух лет ни разу не проезжал. Буквально только несколько недель назад проехал по своему родному маршруту и был поражён – насколько же здесь всё изменилось. Я ещё помню, когда вокруг Наташинской церкви практически не было многоэтажных домов. Теперь же здесь повсюду продолжается плотная застройка. Увидел и снесённые корпуса нашего завода. Конечно, очень больно всё это наблюдать. В первозданном виде разве что сохранилось здание бывшей 11-й школы, что находится на улице 8-го Марта напротив территории завода. Кстати, школа была построена здесь по инициативе командующего авиацией Московского военного округа Василия Сталина.

— На территории предприятия долгие годы был открыт музей истории и трудовой славы камовцев. Сейчас основные его экспонаты перевезли в Щёлково. Но всё-таки Люберцы – родина первого советского вертолёта, и было бы здорово сохранить этот музей именно в нашем городе…

— Когда было принято решение о переезде «Камова» с улицы 8-го Марта на территорию «Вертолётов России», переезд имел как положительную сторону, так и отрицательную. Да, наши производственные подразделения заняли вновь построенные здания, однако площади, которые находились под музеем (почти весь 4-й этаж одного из корпусов на ул. 8-го Марта) остались в отрыве от нашей производственной базы. Поэтому музей приходилось спасать в буквальном смысле слова. Как руководитель я поставил перед собой задачу – музейный фонд сохранить! И нам удалось это сделать. Но поскольку в Люберцах для него места не нашлось, все ценные экспонаты, модели вертолётов, библиотеку и архивные документы мы перевезли в те помещения, которые у нас есть на территории лётно-испытательного комплекса в «Чкаловском».

— Конечно, с музеем переехала и большая часть истории, связанная с выдающимся авиаконструктором Николаем Ильичом Камовым. Именно сюда, на Ухтомский вертолётный завод, Вы были распределены в 1962 году после окончания Московского авиационного института. Это был Ваш выбор?

— Да. Распределение началось ещё в институте, и кроме преподавателей на комиссии присутствовали сотрудники Главного управления кадров Министерства авиационной промышленности СССР, в чью задачу входил учёт потребностей предприятий. В назначенное время вызывалась группа студентов, в аудиторию мы заходили по одному и в алфавитном порядке. Привилегиями пользовались стипендиаты, круглые отличники и староста группы – они шли вне очереди.

Подошла моя очередь. Когда члены распределительной комиссии поинтересовались, где я хотел бы работать, сразу сказал им: «У Камова». К моему удивлению это вызвало у присутствующих оживление… и одобрение. При этом я добавил, что уже женат тоже на студентке МАИ и очень хотел бы, чтобы на предприятие нас распределили вместе. Готов ехать хоть на Чукотку. Крайним Севером меня не испугаешь, ведь в Анадыре я окончил школу, и места мне эти хорошо знакомы. (Улыбается). Немного позже я узнал, почему у членов комиссии моё желание пойти работать к Н.И. Камову вызвало такое оживление. Оказывается, все студенты, заходившие в аудиторию до меня, просились к М.Л. Милю.

О том, что хочу работать у Камова я понял ещё в институте. У меня была некая предрасположенность к высоким скоростям полёта. А в ОКБ Камова на тот момент уже был разработан винтокрыл Ка-22, машина с повышенной скоростью полёта. К слову, первый экземпляр был изготовлен в 1960 году на заводе в Ташкенте, а вот опытный образец Ка-22 построен в Ухтомке. В те годы заводские корпуса были небольшие, поэтому основная часть машины размещалась в сборочном цехе, а хвост – торчал на улице.

Мне хотелось не просто «шелестеть» винтом, а летать с большими скоростями. Тем более почти все мои однокурсники были из расположенных по соседству с Москвой регионов, а я примчался в столицу из другого конца страны. Поэтому с симпатией относился к тому, что нужно летать с большими скоростями.

В 1962 году пришёл работать на Ухтомский вертолётный завод в Люберцы. Уже через год осуществилась вторая моя просьба – нашей семье предоставили жильё. А вскоре у нас с Раисой родился сын. Работа в отделе перспективного проектирования, который занимается передовыми проектами, стал важным периодом в моей жизни. Здесь трудилось всего несколько человек, и это непростые люди, они легко могли быстро отказаться от одной идеи в пользу другой. Нельзя «прилипать» к конструкции!

Воплощая идею в жизнь, работая над чертежами, порой, мы не спали ночами. Но никто не говорил, что будет легко. Мы сами выбрали этот путь.

В поисках идей ты спокойно переживаешь, что какая-то из них может оказаться ложной. Возможно она может пригодиться позже, но сейчас ты с ней расстаёшься.

У меня, молодого инженера-конструктора, тогда ещё не было собственного опыта заниматься скоростными летательными аппаратами. Но исподволь это где-то уже формировалось, потому что я попал в коллектив, в котором создавался необычный аппарат типа Ка-22. Он сочетал в себе качества, которых не было у соседнего с нами конструкторского бюро.

Кто попал к Милю, тот создавал машины другого свойства, ведь и задачи перед ними стояли другие.

— Сотрудники, работавшие в отделе перспективного проектирования, были старше Вас?

— Ровесники по сути. Один из них пришёл на завод годом раньше, окончив Казанский авиационный институт. Двое других ребят ещё учились на вечернем отделении МАИ.

Сегодня мы тоже не стоим на месте. В настоящее время ведём несколько тем. Задумался я над повышением скорости полёта, и этим вопросом мы занимаемся последние 5-6 лет. Если посмотреть срез, что мы за этот период «нарисовали», образов восемь точно уже есть. Это разные схемы, какие-то конструктивные решения, могут быть и летальные аппараты другого назначения. Нарисуешь в первый раз – симпатично. Чем-то занимаешься ещё. Потом вернёшься к этому вопросу, что-то отбросишь, что-то добавишь. Идёт внутренний эволюционный процесс в тебе самом. И идёт он в одном направлении.

— Уже с последнего курса института все эти годы рука об руку рядом с Вами идёт супруга. Чем Раиса Александровна занималась на предприятии до ухода на засуженный отдых?

— Она попала в расчётный отдел, занималась аэродинамикой вертолётов. Проработав на заводе всю свою жизнь, она вышла на пенсию. Раиса выполняла и продолжает выполнять главную миссию: чтобы Михеев в полную силу занимался своей деятельностью. (Улыбается). За что снимаю перед ней шляпу.

— Более 30 лет назад в качестве средства спасения экипажа на Ка-50, а позже Ка-52 была реализована новая для вертолётов система аварийного покидания, включающая катапультные кресла. У кого родилась эта идея?

— Катапультные кресла – средства спасения пилота в аварийной ситуации, которая может возникнуть по причине какого-то нежелательного явления на самом летательном аппарате. Прежде всего – это средство для спасения в боевой обстановке. Наличие несущего винта серьёзно осложняет процесс покидания вертолёта, и лётчик может погибнуть при соприкосновении с лопастью несущего винта.

Идея оснастить вертолёты катапультными креслами принадлежит мне. Всё началось с одноместного вертолёта Ка-50 «Чёрная акула», позже мы стали оснащать катапультами и двухместные разведывательно-ударные вертолёты Ка-52 «Аллигатор». Конечно, катапультироваться вниз проще, однако там земля, и если вертолёт находится низко, лётчик может разбиться. Поэтому в момент катапультирования происходит отстрел лопастей несущих винтов с одновременным открытием верхней створки фонаря кабины. Так безопаснее! К счастью, систему катапультирования в боевых действиях использовать ещё не приходилось. Но если когда-нибудь придётся ей воспользоваться, и в результате экипаж вертолёта будет спасён, я буду считать свою задачу выполненной.

 

Богдан КОЛЕСНИКОВ,

фото автора

Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова wiki

Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова — предприятие авиационной промышленности России, расположенное в посёлке городского типа Томилино Люберецкого района (Московская область). Занимается разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов.

Центр создан в декабре 2019 года путём объединения двух основных предприятий-разработчиков вертолётов в России: АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля» и АО «Камов»[3][4].

Входит в состав АО «Вертолёты России».

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, первоначально располагавшиеся в городе Москве, в Сокольниках, позже на производственной базе в посёлке Томилино Люберецкого района Московской области, разработчик и опытный эксплуатант вертолётов линейки «Ми».

История

В 1943 году территория бывшего завода №388, созданного в 1941 году на базе мебельной фабрики №4 в Сокольниках, на 2-й Рыбинской улице, для производства десантно-транспортных планеров, была передана заводу № 381 как филиал № 1. В 1946 году он стал производственной базой вертолётного ОКБ-3, которое возглавлял Иван Братухин. В 1948 году ОКБ-3 было реорганизовано в Государственный Союзный завод №3 с КБ-1 (Иван Братухин) и КБ-2 (Николай Камов). В 1950 году на нём началось производство вертолётов Ми-1.

В 1951 году на этот завод с завода № 82 в Тушино было переведено ОКБ № 4 Михаила Миля, а в 1953 году завод был переименован в Государственный Союзный завод № 329.

В 1960 заводу была выделена территория для строительства нового производственного комплекса на станции Панки возле Люберец. Первые корпуса были построены в 1963 году.

Завод стал опытным, массовое серийное производство вертолётов разворачивали на других предприятиях.

В 1967 году завод №329 был переименован в «Московский вертолётный завод» (МВЗ). В 1970 году, после смерти Михаила Миля, МВЗ и ОКБ было присвоено его имя.

В 1993 года завод был преобразован в акционерное общество, которое в 2007 году вошло в состав холдинга «Вертолёты России» госкорпорации «Ростехнологии» (ныне Ростех)[5][6].

Личности

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля был назван в честь Михаила Миля — советского конструктора вертолётов и учёного, доктора технических наук (1945), Героя Социалистического Труда (1966), лауреата Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

В 2000—2001 годах должность коммерческого директора ОАО «МВЗ» занимал Денис Мантуров — ныне глава Минпромторга России[значимость факта?].

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Памятник Ми-8 на территории Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилине
  • Ми-1 «Москвич» — многоцелевой вертолёт;
  • Ми-2 — лёгкий многоцелевой вертолёт;
  • Ми-4 — средний многоцелевой вертолёт, первый военно-транспортный вертолёт Вооружённых сил СССР;
  • Ми-6 — тяжёлый десантно-транспортный вертолёт;
  • В-7 — опытный прототип вертолёта с реактивным двигателем;
  • Ми-8 — средний многоцелевой вертолёт (серия включает в себя Ми-171), самый массовый двухдвигательный вертолёт в мире;
  • Ми-10 — вертолёт-кран;
  • В-12 — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт в мире;
  • Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия;
  • Ми-24 — транспортно-боевой вертолёт;
  • Ми-26 — многоцелевой тяжёлый транспортный вертолёт;
  • Ми-28Н — ударный вертолёт;
  • Ми-34 — лёгкий учебно-спортивный вертолёт;
  • Ми-35М — ударный вертолёт;
  • Ми-38 — средний многоцелевой вертолёт.
В филателии

АО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — существовавшее до 2019 года конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России». Входило в состав госкорпорации «Ростех». Известно как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов. Также разработало вертолёт с традиционной компоновкой (Ка-62).

ОКБ было названо в честь его первого генерального конструктора Николая Камова. Датой основания принято считать 7 октября 1948 года. Открытое акционерное общество с 1992 года.

До 2017 года располагалось в городе Люберцы (неподалёку от железнодорожной станции Ухтомская), позже переведено в здание Национального центра вертолётостроения в рабочем поселке Томилино (неподалёку от железнодорожной станции Панки).

На территории предприятия с 1972 года действал Народный музей истории и Трудовой славы ОАО «Камов»[7].

В декабре 2019 года ОКБ было упразднено[3][4]. АО «Камов» присоединено к АО «МВЗ имени М. Л. Миля», которое переименовано в АО «Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова».

Вертолёты ОКБ «Камова»
ДатаМодельКлассификация НАТОКомментарий
25 сентября 1929КаСкр-1 «Красный инженер», КаСкр-2Первый советский автожир, Камов-Скржинский
1934А-7автожир
1944Ка-8
сентябрь 1949Ка-10‘Hat’
1952Ка-15‘Hen’
1955Ка-18‘Hog’
1960Ка-20‘Harp’
1960Ка-22‘Hoop’Винтокрыл
1965Ка-25‘Hormone’
1966Ка-26‘Hoodlum-A’
1969В-50проект свёрнут
1978Ка-27 и Ка-27ПС (поисково — спасательный)‘Helix’
1981Ка-28
Ка-32
‘Helix’
27 июля 1982Ка-50 «Чёрная Акула»
(также известен под названиями В-80 и «Вервольф»)
‘Hokum-A’Ка-50-2 Erdogan
1983Ка-52 «Аллигатор»‘Hokum-B’
1983Ка-31‘Helix-B’Вертолёт ДРЛО
1984Ка-29Развитие Ка-27
1986Ка-126‘Hoodlum-B’Развитие Ка-26
середина 1980-хВ-100
1990Ка-118
1993Ка-128
1993Ка-37беспилотный вертолёт
2016Ка-62
1994Ка-226‘Hoodlum’Дальнейшее развитие Ка-126
1998Ка-60 «Касатка»

И снова про винтокрыл

В интернете случайно зашел на винтокрыл Н.И. Камов Ка-24.

«Всего для государственных органов с 1964 по 1968 гг. выпущено 30 автомобилей. Завод в Улан-Удэ был готов продолжить производство, но заказов от государства не последовало. »

Предположительно, Ка-24 не подходил для базирования на кораблях из-за чрезмерных габаритов поперечной схемы, а для использования в сухопутном варианте был слабоват, так как его корабельные несущие винты малого диаметра (15,2 м) делали не производят требуемой тяги (двигатели ТВ2 -117).Зато скоростные характеристики и дальность полета винтокрыла впечатляют: максимальная скорость 380 км/ч; крейсерская скорость 335 км/ч; дальность = 700 — 1150 км. Для сравнения, крейсерская скорость Ми-8 с теми же 2 двигателями = 225 км/ч, дальность полета 365 — 670 км.

Вертолет имеет топливные баки в крыльях, что уже снижает лобовое сопротивление, как и отсутствие рулевого винта. Сегодня одновинтовая винтокрылая машина на базе вертолета Ми-38 с современными двигателями ТВ7-117 будет иметь крейсерскую скорость не менее 360 км/ч.с той же грузоподъемностью (подробнее в предыдущей статье).

Одновинтовой винтокрылый аппарат компактнее и маневреннее двухвинтового, поэтому он будет наиболее широко использоваться в армии.

Но поперечные вертолеты имеют более высокую грузоподъемность, т. к. их несущие винты получают полную мощность двигателей, поэтому их основное применение будет в гражданской авиации, особенно в Арктике, Арктике, Сибири и на Дальнем Востоке. Ну например:

«Вертолеты Ми-26 отправились в Арктику на создание военного городка

На острове Котельный в Арктике появится новый военный городок.Помощь в строительстве окажет авиагруппа военно-транспортных вертолетов Ми-26. Будет осуществляться перевозка с аэродрома Тикси на аэродром Темп (С-540км) строительных материалов, оборудования и различных материальных средств… 22.3.2014″. 

На ум приходят слова С. Сикорского: «Этот вертолет (В-12) единственный в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в Арктику или поиск месторождений нефти.Вертолет заменит железную дорогу, где еще не ступала нога человека. («Наука и жизнь», № 8, 1998 г.).

Поперечный вертолет В-12 (Ми-12) построен выдающимся конструктором М.Л. Милем на базе 2-х вертолетов Ми-6 грузоподъемностью до 25 тонн. (рекорд — 44т).

Но М.Л. Майлз рано покинул этот мир и после него над этим гигантом перестали работать. Новый генеральный конструктор М.Н. Тищенко предложил военным вместо В-12 более компактный Ми-26, имевший грузоподъемность 5 тонн.меньше, хотя стоимость значительно превышала стоимость В-12. Но в советское время стоимость не была главным критерием принятия вертолета на вооружение, и возобладала компактность — Ми-26 был запущен в серию.

А в планах М.Л. Миля уже тогда представлял собой модернизированный Ми-12М с 2-мя двигателями Д-30В мощностью по 20.000 л.с. каждый. Он должен был нести груз массой 25 тонн на расстояние 500 км, а массой 40 тонн. — 200 км.

М.Л. Миль вроде бы специально проектировал будущие вертолеты для Арктики, но не успел.Предполагаю, что с новыми двигателями стоимость Ми-12М сравнялась бы со стоимостью Ми-26, а если на о. Котельная Ми-26 перевозила груз массой 13 тонн, Ми-12М — 25 тонн. Но удивительно другое: американский конструктор вертолетов С. Сикорский увидел перспективу вертолета Ми-12, а российское правительство до сих пор осваивает Арктику на разоренном Ми-26. Видимо, эту мутность мышления руководители Кремля унаследовали от Э. Гайдара, когда любые финансовые недостатки в стране можно компенсировать продажей природных ресурсов нашего Государства, в частности нефти и газа!

Я не призываю к воскрешению В-12, но на базе Ми-26 давно можно было построить поперечный вертолет, который при тех же 2-х двигателях нес бы не по 13 тонн каждый.грузов по 20 тонн каждый. и при скорости не 260 км/ч, а при скорости =360 км/ч. Кроме того, в настоящее время совершенствуются системы управления винтами вертолетов и вместо допотопных сложных коромыслов с длинными металлическими тягами устанавливаются электродистанционные системы.

И продолжали вводить в строй Ми-26, но «для полного счастья» ему мешал вертолет Ми-6, особенно востребованный в нефтегазовой отрасли в начале 2000-х. полеты на этих вертолетах были запрещены.С тех пор прошло почти 20 лет, но ниша вертолетов Ми-6 до сих пор не занята. Да иначе и быть не могло, так как после Ми-26, точнее с 1980 года прошлого века, от КБ МВЗ новинок в вертолетостроении нет вообще. Трудно догадаться: есть это сознательный саботаж или просто неумение проектировать и строить современные вертолеты? Например, на замену Ми-6 можно было создать поперечный вертолет, только вместо 2-х Д-25В, которые давно не производятся, можно сделать с 4-мя ТВ3-117 (ВК-2500 ) двигателей типа В-12, а сегодня с двигателями ТВ7-117, что будет еще безопаснее.

Но генеральные конструкторы МВЗ переключились на модернизацию советских вертолетов и «Винтолетокрылое направление отечественного авиапрома живет модернизацией советского наследия» (//vpk-news.ru/ Смирнов Валерий 15 ноября , 2021).

Так, боевой Ми-24 оснастили неубирающимся шасси и вертолет стал называться Ми-35. На Ми-8 по бортам навесили дополнительные топливные баки, а каркасы для ракет пустили в производство, как мне кажется, под девизом: «Да здравствует прогресс России!»

А государственные СМИ напоминают нам, что В.В. Путин поднял Россию с колен! Это так, кроме вертолетостроения, где все наоборот. Например, очень перспективный проект скоростного транспортного вертолета Ка-92 был торпедирован псевдопроектом Ми-Х1,

, что от него остались только воспоминания и рисунки! Более того, заморозка проектов Ка-92 и Ка-102, по большому счету, оказалась зацепкой того, что через десяток лет будут уничтожены и сами конструкторские бюро вертолетостроения, когда-то лучшие в мире.А сегодня для большей значимости остатки этих КБ объединили в некое подобие «NCV»:

«Андрей Богинский Генеральный директор холдинга «Вертолеты России»:

Объединение двух научно-конструкторских школ в рамках НСКМ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создавать и делиться общей базой знаний» (Роман Гусаров, главный редактор «Авиа».ру).

Трудно понять, что тут сказал большой менеджер, но и без переводчика понятно, что слияние было на благо США и во вред России! Американцы должны быть бесконечно благодарны правительству Кремля за такой подарок:

сейчас мировой вертолетный рынок полностью под их контролем, и в ближайшее время они оснастят свою армейскую авиацию скоростными вертолетами, испытания которых подошли к концу.

Как известно, наши проекты такого рода законсервированы.И плотно! Во всяком случае, с этим правительством. И если бы эти разработки были начаты вовремя, точнее в 2009 году, то уже сегодня наши летчики проходили бы переучивание на Ка-92 и Ка-102. Более того, специально для десантников был придуман компактный, маневренный и реактивный вертолет соосной схемы Ка-32-10АГ! Но не тут то было: наши десантники до сих пор летают и садятся с корявых и корявых Ми-35 и штурм Ми-8.

Оправдывая этот очень дорогой Государству технический консерватизм, а точнее глубокую застойность, правительственные СМИ пытаются внушить нам «фантастические» возможности этих вертолетов:

«Главные ударники России: интересные факты о вертолетах «Крокодил» и «Терминатор».Ми-24 «Крокодил» и Ми-8АМТШ «Терминатор» уничтожили колонну танков противника на учениях в Забайкалье. По данным телеканала «Звезда» (02.11.2021. /warfiles.ru).

На показательных учениях — ДА! Но в реальной войне в Сирии танки уничтожались и уничтожаются только с вертолетов Ка-52! И там же, в войне в Сирии, вертолеты Ми-28Н, не выдерживая боевой нагрузки, падали один за другим без внешнего воздействия на них; третьим был Ми-24П, упавший из-за старости; Четвертым был Ми-35, у которого ракета взорвалась в районе рулевого винта и он неудержимо рухнул на землю, погубив экипаж! Всего от этих «жестких посадок» в Сирии погибло шесть высококлассных опытных пилотов! Вертолеты восстановлению не подлежат!

К этим катастрофам следует добавить еще одну, когда Ми-8 был сбит с земли и погибли еще пять офицеров:

«1 августа 2016 г./ТАСС/ Российский военно-транспортный вертолет Ми-8 сбит в Сирии над территорией, контролируемой террористической группировкой «Джебхат ан-Нусра» (запрещена в России — ред.) Эксперты предполагают, что машина все же была сбита из крупнокалиберной машины пушка, на огонь которой БКО не реагирует. Вроде бы высота «вертушки» при обстреле с земли была невелика — до 1,5 км, и террористы выбрали для этого возвышенность» (kp.ru/).

На войне не забывайте, что пуля дура и не признает никакой электронной защиты, а также тепловых ловушек.Но и от него есть защита: высота! Например крупнокалиберный пулемет или 23 мм. Зенитные орудия способны поражать самолеты на высоте до 1500м. А на малой высоте вертолет с рулевым винтом можно сбить даже из автомата Калашникова, и в первую очередь — по хвостовой балке, т.к. через нее проходит вал xv. саморезы, а сама балка испытывает очень большие нагрузки от вв. винты как на обрыв, так и на кручение, так что всегда готов отломиться при первом удобном случае!

Напротив, соосный Ка-50 был полностью отстрелян в испытательном полете.балка вместе с хвостовым оперением и это на скорости до 200 км/ч. вернулся на базу и благополучно приземлился.

Заключения о катастрофе:

1. Прекратить выполнение боевых задач по старой методике и после выполнения поставленной задачи вернуться на базу другим маршрутом и на безопасной высоте, в данном случае выше 1500м. над холмом (пилоты знают холмы по маршруту). И главное:

2. В настоящее время летчики должны летать на современных вертолетах, которые проще в управлении, мощнее, быстрее и безопаснее по конструкции.

Допустим, выполняя этот полет на вертолете Ка-92, экипаж, выгрузив гуманитарный груз, после взлета энергично набрал бы безопасную высоту (например, 3000м) и прибыл на базу без происшествий, особенно при выполнении полета был совершен над территорией, находящейся под контролем «Джабхат ан-Нусра». А к ПЗРК самолеты уже долетают на высотах до 3000м, так что высота должна будет занимать 4000-5000м, на которых у Ка-92 еще и будет самый экономичный полет!

И просто попасть из того же пулемета в вертолет, летящий со скоростью 230 км/ч.гораздо легче, чем на вертолете при скорости 430 км/ч. Нынче дети уже знакомы с этой аксиомой, но кремлевским правителям этой простоты не понять! Причина НЕИЗВЕСТНА!

Попутно отмечу, что ни Народное Хозяйство, ни Армия уже давно не нуждаются в плотных вертолетах Ми-8 и Ми-24, но странное дело:

при попустительстве Кремля, генеральные конструкторы МВЗ сделали из этих вертолётов некие «чучела» и, переодически переодевая их в разные «одежки», преподносят нам это недоразумение как последнее слово в технике.

Арктика Ми-8

Ми-171 Шторм

Посадка Ми-8

Экипажу этого вертолета невероятно повезло: рулевой винт не вышел из строя в полете, но при рулении вертолет снес хвостовой балкой шест, и только сам вертолет требовал «мелкого» ремонта.

А вообще, как было, так это Ми-8, сколько бы топливных баков и ферм для подвешивания ракет на его борта не навесили.Ясно только одно: чем больше что-то навешено по бокам, тем больше его лобовое сопротивление. И чем больше лобовое сопротивление, тем меньше скорость с дальностью полета и больше расход топлива.

Но самое крутое в МВЗ «модернизировали» старый Ми-24: его успели «перешить» в скоростной Ми-24ЛЛ с обещанием получить на нем скорость 450 км/ч. Да и только «удалось» разогнать до 400к/ч, пока документальных подтверждений этому нет. И НЕ БУДЕТ: «высокие» скорости этого вертолета остались в родном далеком прошлом!

А мне осталось напомнить (уже в сотый раз) о скоростном вертолете Ка-92, который впервые показали в 2009 году:

 «Крейсерская скорость: ожидать 420-430 км/ч; Дальность полета: 1400 км.Максимальный взлетный вес: 16000 кг; Максимальная высота полета: 6200 м.

Рабочий стол модели Ка-92 был подарен Путину во время кратковременного визита на МАКС. Главный конструктор завода. Камова Сергей Михеев заявил, что разработка займет не менее 8 лет. Первые испытания хотят начать в 2014 году. Производитель: АО «Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова» (ОКБ «Камов»)» (fishki.net/2213010-ka-92).

И очень важное высказывание В.В. Путин:

«На что я хотел бы обратить ваше внимание. Стоять на месте сегодня абсолютно неприемлемо. Скорость изменений во всех критических для Вооруженных Сил областях необычайно высока. Это даже не «Формула-1», скорость изменений космическая. Давайте хоть на секунду остановимся и сразу начнем отставать» (В.В.Путин./kremlin.ru/ 21.12.2020).

Не прибавлять, не убавлять! А вот переходя к вертолетам — опять недоумение:

Ухтомский завод и завод соосных вертолетов в Кумертау уничтожены! Проекты современных вертолетов законсервированы! На первой же выставке проекта Ка-92 американцы скопировали его схему, а дальше дело техники! Точнее, вопрос времени, которое правительство Кремля предоставило им с избытком, лишив финансирование разработки этих очень нужных нашей стране вертолетов.Понятно, что американцы использовали подаренное им время с победным перевесом, завершив испытания скоростного ударно-разведывательного С-97 с Вкр. = 407 км/ч. и транспортный SB-1 Defiant, развивавший скорость 460 км/ч.

А нам нечего противопоставить, несмотря на то, что наши скоростные вертолеты могли бы уже сегодня быть в эксплуатации, тогда проявите к ним государственную (2009 г.) заботу государства! Перспективы этих соосных вертолетов очевидны не только для ВВС, но и в гражданской авиации, где они, несомненно, будут более экономичными, чем классические вертолеты.

И даже после столь длительного застоя в вертолетостроении даже попыток поднять вертолетостроение «с колен» не видно со стороны менеджеров холдинга?

Кстати, теперь на воскрешение этих проектов уйдет столько же времени, сколько и государственных, извините за выражение, дали американцам «эффективные» менеджеры.

Поэтому прямо сегодня, не откладывая на потом, необходимо:

Нашему гениальному конструктору вертолетов С.В. Михееву создать все условия для ускорения разработки современных вертолетов, профинансировав ее в полном объеме, благо деньги холдинга «В.Р.» — «куры не клюют»:

в 2019 спонсировали юбилейный концерт А.Пугачевой, накинув на него госденьги = 40млн. рублей! И сегодня: Государственный Театр Наций 9-11 декабря представит премьеру «Мастера и Маргариты» в постановке Робера Лепажа. ПАО «ОАК» спонсирует театр в размере 20 млн рублей на реализацию постановки» (//новости.rambler.ru/).

2. Поскольку соосные скоростные проекты займут много времени, то параллельно необходимо начать разработку одновинтовых винтокрылов для Армии и вертолетов с поперечным расположением винтокрылов для Гражданской авиации, на разработку и запуск которых уйдет много времени меньше времени, потому что их разработка будет вестись на базе серийных вертолетов.

Необходимо поручить эти разработки конструкторам вертолетных заводов, в частности, конструкторам Казанского вертолетного завода.

Что касается конструкторов МВЗ, то после 1980-х годов прошлого века они завалили все проекты: Ми-Х1, «Рэйчел» и Ми-24ЛЛ. Да и на какие деньги:

«Во вторник заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь заявил, что на разработку ПСВ планируется потратить более 7 млрд рублей. «Речь идет о разработке перспективного скоростного вертолета с сертификатом на серийное производство в 2020 году. Сейчас программа, которая реализуется два года, предусматривает около 7,5 млрд бюджетных инвестиций и холдинга «Вертолеты России», — сказал Слюсарь.

Вертолет, вероятно, будет иметь массу 12-13 тонн и в перспективе может стать заменой существующим Ми-8/17.

Дебют проекта состоялся во время Всемирного аэрокосмического салона «Фарнборо-2012» в Великобритании» (//vpk.name/news/).

Как видите, на их проекты потрачены огромные деньги, а отдача = 0: «Рейчел» на замену «существующему Ми-8/17» нет, как нет и денег! И уж тем более в будущем не будет ПБВ вместо скоростного ударного вертолета от фирмы Камов, а, говоря языком 90-х: главное «бабло срубить»!

И вот подтверждение этому:

«Машина будущего, в первую очередь, должна быть опционально пилотируемой: как в беспилотном, так и в пилотируемом вариантах.Второе – это, конечно же, информационное взаимодействие различных летательных аппаратов (пилотируемых, беспилотных), наземных пунктов управления. Это и универсальность применения того или иного вооружения, которое можно навешивать на разные типы самолетов, то есть унификация вооружения», — сказал он. Глава холдинга отметил, что внешние формы перспективных вертолетов могут также значительно отличаются от тех, к которым мы привыкли сегодня». формы, как это будет выглядеть, пока вопрос открытый. Когда требования будут доработаны, можно будет говорить по номеру

.

«Это еще не открытый вопрос?»

С.В. Михеев закрыл этот вопрос еще на конкурсе осенью 2018 года.

Но «Руководитель холдинга отметил, что и внешние формы перспективных вертолетов могут существенно отличаться от привычных нам сегодня»? Догадка верна!

И еще помню одну пакость от холдинга: для изменения «облика» легких вертолетов Ка-115 на VRT500 был приглашен автоконструктор из Италии, так что на сегодня от всей души рекомендую г.А. Богинскому для конкретизации «внешних форм перспективных вертолетов» пригласите русского сапожника — он вам нарисует такой быстроходный вертолет, что американские конструкторы лопнут от зависти!

И снова о классике. Вертолет родной схемы Ми-38 ген. конструкторы КБ МВЗ успели достроить его за казанцами целых 30 лет, да и то при стендовых испытаниях разрушился главный редуктор, на доработку которого они получили дополнительно 1,1 млн руб. правительство Д.Медведев. рублей. Неплохо!!!

Конечно, от таких конструкторов надо держаться подальше и можно не сомневаться, что казанские конструкторы справятся с такой задачей, но при условии, что дилетанты, пришедшие в авиацию, не будут вставлять им палки в колеса, начиная с министра Промышленность Д. Мантуров.

Отсюда разочарование встречей в Кремле В.В. Путин с А.Богинским, когда не услышал от самого Президента «огромного количества планов» вернуть вертолетной мощи былое величие:

«8 НОЯБРЯ Президент на встрече с А.Богинский, подчеркнул, что в России «вертолетостроение традиционно всегда развивалось. Мы всегда по праву гордились нашим вертолетостроением», — добавил он, отметив, что 100 тыс. российских вертолетов».

Уточню: не российские, а советские вертолеты!

А. Богинский: «Сегодня серийно выпускаемые боевые и военно-транспортные вертолеты позволяют полностью обеспечить потребности нашего основного заказчика — Минобороны и других силовых структур [России]», — сказал он (//тасс .ru/экономика/).

 Некоторые общие фразы. А вот для «удовлетворения потребностей заказчиков» лучше бы услышать от самих заказчиков, т.к. у Минобороны была попытка отказаться от Ми-28НМ по официальной информации из-за цены:

«Вместо затратных закупок новых вертолетов у холдинга «Вертолеты России» возможна модернизация имеющихся «Ночных охотников» с доведением их основных характеристик до уровня Ми-28НМ, либо проработка вопроса соответствующего повышения в закупках вертолетов Ка-52″, — сказал собеседник агентства. (22.02.20 //vpk.name/news/).

Власти считают, что холдинг «Вертолеты России» показал свою дееспособность. Я не понимаю: с какой стороны?

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Какой вертолет больше ми 6 или 8. Уровни SAR показывают количество электромагнитного излучения, поглощаемого человеческим телом при использовании мобильного устройства

В 1957 году это был самый большой винтокрыл в мире.По мощности Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолеты и недаром он числился в классификации НАТО как «Крюк», обладая такими невероятными возможностями грузоподъемности.

История создания

Успешно завершив работы по созданию вертолета Ми-4 , главный конструктор М.Л. Миля и коллектив конструкторского бюро в 1952 году приступили к решению сложнейшей задачи по разработке тяжелого вертолета грузоподъемностью до 6 тонн.Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришел к выводу строить вертолет по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.

К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 был готов в эскизном виде. Стало ясно, что существующие поршневые двигатели не подходят для новой большегрузной машины и пришлось осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально под вертолет, оснастив его свободной турбиной и выдвинув вперед, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной — такое решение было наиболее правильным для обеспечения центровки.Это уравновешивало тяжелую длинную хвостовую балку с хвостовым винтом и остальной конструкцией машины.

Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъемность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения требуемой мощности.

Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совмин принял решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года эскизный проект был полностью уточнен, а в 1955 году, в июне, была утверждена компоновка вертолета.Сразу после этого два авиапредприятия приступили к сборке опытного образца машины под названием.

Большой диаметр несущего винта имел трудности в разработке; в мировой практике впервые М.Л. успешно решил проблему его эксплуатации. Майлз. Поэтому летные испытания отложили до 1957 года.

В начале июня 1957 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрелян испытал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полет по кругу.Второй опытный вертолет был собран в феврале 1958 года, он получил полное штатное оборудование, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя положениями (авторотация и нормальный полет).

Установка новых двигателей Д-25В на некоторое время отодвинула сроки государственных испытаний. Эти моторы остались такими же по мощности, как ТВ-2М, но были меньше по массе и размерам и имели левое вращение, из-за чего пришлось установить другой редуктор. Государственные испытания закончились в 1963 году, и вертолет был принят на вооружение специально сформированных вертолетных частей.

Пожаротушение

Вертолетная конструкция

Аэродинамическая схема вертолета включает несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с рулевым винтом.

Пять лопастей ротора шарнирно закреплены, сам ротор наклонен под углом 50. Лопасти прямоугольной формы изготовлены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/с. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине.Рулевой винт-толкатель с четырьмя лопастями из дельта-дерева и стальным сердечником имеет кованую носовую часть с системой защиты от обледенения. Крыло вертолета разгружает несущий винт машины на 25% в горизонтальном полете.

Корпус машины полностью металлический, в передней части находится кабина. Штурман расположен в передней застекленной кабине, места пилотов сразу за ним, а бортинженер и радист сидят немного позади пилотов. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, есть радиокомпас и радиовысотомер, бортовое переговорное устройство, для внешней связи используются УКВ и КВ радиостанции.

кабина

Два турбовальных двигателя ГТД-25В расположены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели имеют мощность 4045 кВт на взлетном режиме.

Вертолет имеет три стойки шасси: передняя стойка шасси двухколесная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят из одного колеса с системой торможения. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют осуществлять взлет и посадку по типу самолета и вертолета.

Грузовая кабина имела объем 80 куб.м, оборудована трапом и распашными дверями, а также большим люком для погрузки и разгрузки. В этом объеме можно было разместить сиденья вдоль бортов и посередине салона, разместив 61 человека, в вертолет погрузили 41 носилки с людьми и двух санитаров для перевозки раненых. В непредвиденных и экстренных случаях вертолет мог перевозить 150 человек.

На полу грузовой кабины имелись узлы швартовки для крепления техники общей массой до 8 тонн, например, двух самоходно-артиллерийских установок или одного БТР.Также предполагалось перевозить груз на внешней подвеске.

Этот вертолет показал успешное развитие нашего отечественного вертолетостроения; недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.

Летные характеристики

  • Экипаж — 5 человек
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 200 км/ч
  • Дальность — 500 км
  • Практический потолок — 4500 м
  • Длина вертолета — 33.18 м
  • Высота вертолета — 9,86 м
  • Диаметр ротора — 35 м
  • Двигатели — 2 х ГТД-25В
  • Мощность двигателя — 2 х 4100 кВт
  • Вес незагруженного вертолета 26,5 тонн
  • Максимальный взлетный вес — 41,7 т
  • Вооружение — один 12,7-мм пулемет
  • Нагрузка — 61 человек или 6 тонн внутри вертолета (предельная нагрузка — 12 тонн)
  • Груз на внешней подвеске — 8 т

    Создание
  1. положило начало строительству вертолетов с турбовальными двигателями в Советском Союзе.
  2. Зарубежные вертолеты при создании проекта имели взлетную массу не более 15 тонн, а наш авиагигант строился с максимальной взлетной массой более 40 тонн.
  3. Тяговое вооружение и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолетостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
  4. Скорость в 300 км/ч, считавшуюся недосягаемой для вертолетов, преодолела самая первая в мире.
  5. Отечественному авиагиганту принадлежит 16 мировых достижений.
  6. принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в районе поселка Рассоха было несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолетов, в настоящее время все они переплавлены.
  7. В Нижневартовске есть Аллея почетного звания авиации, где стоит вертолет.
  8. Еще одним интересным фактом является то, что в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности на вертолете, нисколько не заботясь о том, что для этого нужен воздушный коридор.

Видео: посадка, взлет, вид из кабины Ми-6

В 2002 году был издан приказ о запрете полетов Ми-6 в России, но запрет не распространялся на Северный Кавказ. В 2004 году использование автомобиля в России окончательно запретили. Несмотря на это, в некоторых других странах Ми-6 активно эксплуатируются и по сей день.

Этот вертолет совершал полеты над горящим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН.Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета — 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыла самолета Boeing 737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощность каждого. Это Ми-26 — самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» располагает крупнейшим в мире парком вертолетов по размеру и грузоподъемности. Парк компании насчитывает 352 вертолета, 25 из которых — Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Это самый большой в мире серийный транспортный вертолет.Разработчик — ОКБ Миля. Первый полет совершил 14 декабря 1977 года. Серийно выпускается Ростовским вертолетным заводом. Всего было изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проект тяжелого вертолета получил новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение НИИ Минавиапрома, коллектив Московского вертолетного завода им.М.Л. Миля» в августе 1971 года приступили к разработке аванпроекта, который был завершен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной полезной нагрузки с 15 до 18 тонн. проект был доработан

Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов боевой техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовой переброски войск с боевой техникой и вооружения, эвакуации больных и раненых, а в ряде случаев и для высадки тактических десантов.

Ми-26 стал первым отечественным вертолетом нового третьего поколения. Такие винтокрылы разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача составила 50 % (вместо 34 % у Ми-6), топливная экономичность — 0,62 кг/(т*км).При почти таких же геометрических размерах, как у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую грузоподъемность и значительно лучшие летно-технические характеристики. Удвоение грузоподъемности почти не сказалось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП утвердил эскизный проект Ми-26 в декабре 1971 года. Проектирование воздушного гиганта предусматривало большой объем научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку новой техники.

В 1972 г. «МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода, военные выбрали милевскую машину.Важным этапом проектирования вертолета была грамотная подготовка технического задания.Заказчик изначально требовал установки на вертолет колесного привода,тяжелого вооружения,герметизации грузовой кабины,обеспечения работы двигатели на автотракторных топливах и тому подобные усовершенствования, влекущие за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные выполнены. В результате была выполнена новая компоновка кабины, позволившая увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от исходного проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция некоторых других частей вертолета.

В 1974 году облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался.Он имел классическую для транспортных вертолетов Миля компоновку: почти все системы силовой установки располагались над грузовой кабиной; двигатели перемещались вперед относительно главного редуктора, а кабина, расположенная в носовой части, уравновешивала хвостовую часть. При проектировании вертолета расчет обводов фюзеляжа впервые производился путем задания поверхностей кривизной второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свой характерный обтекаемый «дельфин». «подобные» формы.В его конструкции изначально планировалось использовать панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагалась кабина с местами для командира (слева пилот), справа пилота, штурмана и бортинженера, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханик. В бортах кабин предусматривались блистерные люки для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку.Длина кабины составляет 12,1 м (с лестницей — 15 м), ширина — 3,2 м, а высота варьируется от 2,95 до 3,17 м. до 20 тонн, предназначенных для оснащения мотострелковой дивизии, таких как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Техника загружалась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оборудованный две опускающиеся боковые двери и спускающаяся лестница с драпировкой. Управление лестницей и дверями было гидравлическим.

Погрузка пассажиров или легких грузов могла осуществляться, кроме того, через три трап-люка по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 десантников. Специальное оборудование позволило в течение нескольких часов превратить вертолет в скорую помощь для перевозки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медицинских работников. Негабаритный груз массой до 20 тонн можно было перевозить на внешней подвеске.Его агрегаты располагались в конструкции силового пола, что не требовало демонтажа системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. За грузовым люком фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа разместили восемь основных топливных баков общей емкостью 12 000 литров. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли быть установлены еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14 800 литров.Выше, над грузовой кабиной, располагались отсеки для двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели были защищены броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, было создание современного несущего винта с малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоконагруженный несущий винт Ми-26 был создан с восемью лопастями.Для сборки такого винта гильзы втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к ступице было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкции осевого шарнира инженеры Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля» представил торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных соединений выполнен с использованием металлофторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры оснащались пружинно-гидравлическими демпферами. Для уменьшения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали применили титан.Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 тонны меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными стойками подвески. Под концевой балкой устанавливалась выдвижная хвостовая опора. Для удобства погрузки и выгрузки основные стойки шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи пограничных войск начались в 1983 году.После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми машинами в войсках. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Вертолеты, входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск, использовались для перевозки грузов, доставки подкреплений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Ми-26 принимали участие практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, включая две «чеченские» войны. В частности, именно на Ми-26 осуществлялась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 году.Помимо армейской авиации и авиации пограничных войск, Ми-26 поступили в это время в авиационную часть МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 в борьбе с пожарами и при стихийных бедствиях. В 1986 году вертолеты применялись при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники под Припятью, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

Ми-26 Аэрофлота начали поступать в 1986 году.Первым их получило Тюменское авиапредприятие. Именно при освоении газовых и нефтяных месторождений в Западной Сибири особенно пригодились ростовские большегрузы. Особенно востребованными оказались уникальные крано-монтажные возможности машины. Только на нем можно перевозить и устанавливать грузы массой до 20 тонн прямо к месту эксплуатации.

Возможно участие российских и украинских Ми-26 в миротворческих миссиях ООН.Работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские большегрузы пользуются большим спросом за рубежом. Последние десять лет они там эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, взявших вертолеты в аренду или сдав их в аренду. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушении лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года был использован для постройки большого формирования, которое затем было занесено в Книгу рекордов Гиннесса. В ходе этого мероприятия был установлен очередной рекорд, Ми-26 подняли 224 десантника на высоту 6500 метров.
— Используется для эвакуации 2 вертолетов CH-47 Chinook американских военных в Афганистане, стоимость эвакуации 650 000 долларов.
— Использовался для перевозки самолета Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС в районе микрорайона Рыбацкое в Санкт-Петербурге.Петербург.

А его сотрудники внушили уверенность в своих силах и дали толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами гораздо большей грузоподъемности.Из анализа логики развития подвижности войск был сделан вывод, что следующим этапом тяжелого вертолетостроения должен стать самолет, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. . Сотрудники КБ осознавали сложность задачи, ведь все предыдущие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрыл со взлетной массой свыше 14 тонн не увенчались успехом.Тем не менее молодой коллектив уверенно взялся за дело, и уже в конце 1952 года в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (шеститонный милевский вертолет).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых машин двухвинтовую продольную схему, Миль предпочитал строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение сконструировать пятилопастной винт беспрецедентного диаметра — более 30 м.привели к ожидаемым результатам. Никто и никогда не пытался создать механический редуктор для такого тяжелого аппарата. Кроме того, первоначальные оценки показали, что использование поршневых двигателей для машин этого класса нецелесообразно. Пришлось осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 был рассчитан на один газотурбинный двигатель конструкции Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф. По согласованию с М.Л. Миля, главного конструктора П.А. Соловьев взялся переделать его в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ.Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной эффективности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовой кабиной: сдвинутый вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.

Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза.Конструкторскому бюро пришлось перепроектировать машину — ее размеры значительно увеличились, а силовая установка теперь включала два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такой десантно-транспортной машины для выполнения некоторых операций на высокой скорости. Это вынудило конструкторское бюро проработать модный в то время вариант быстроходного винтокрыла, оснащенного демонтированным крылом с высокоразвитой механизацией и двумя винтовыми движителями. Крыло позволяло разгрузить несущий винт в полете и получить скорости, сравнимые с транспортными самолетами.

К концу 1953 года эскизный проект В-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Решение Совмина о разработке авиагиганта последовало только через полгода — 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как «…новое средство переброски воинских формирований… и почти все виды дивизионной артиллерийской техники…» и должен был нести 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перезарядке и 11.5 тонн в случае полета на короткое расстояние. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые была предусмотрена перевозка грузов на внешней подвеске. В то же время конструкторское бюро Н.И. Камов получил задание разработать самолет примерно такого же класса. Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами среднего диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры Ми окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрыла, оставив в своем проекте лишь небольшое «разгрузочное» крыло.

Эскизный проект В-6 был окончательно готов в конце 1954 года, а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах №329 и №23 началось строительство агрегатов для первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 («изделие 50»). Строительством винтокрылого гиганта руководил ведущий конструктор М.Н. Пивоварова, летными испытаниями руководил ведущий инженер Д.Т. Мацицкий.Н.Г. Русанович стал заместителем главного конструктора новой машины.

Самой сложной проблемой при создании В-6 была конструкция лопастей несущего винта. Их разработку возглавили А.Е.Малаховский, В.В.Григорьев и А.М.Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидродемпферы, возглавил М.А.Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: секции крепились к стальному лонжерону, не имевшему жесткой связи между собой и поэтому не нагружались общим изгибом лопасти.Это освободило раму от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми соединениями. Лопасти были трапециевидными в плане.

Высокая скорость полета потребовала применения скоростных профилей на концевых участках лопастей. Позднее, в 1959-1962 годах, в производство был внедрен лонжерон из бесшовной трубы переменного сечения с переменной толщиной стенки. Совершенствование технологии изготовления трубы лонжерона позволило снизить трудоемкость этого процесса, повысить динамическую прочность и ресурс узла.Улучшилась и конструкция клинка в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали применять сотовый заполнитель из фольги. Клинок получил прямоугольную форму в плане. Его ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 году до 1500 часов в 1971 году. Что касается рулевого винта, то он имел цельнодеревянные лопасти, и его конструкция принципиально не менялась на протяжении всего серийного производства Ми-6.

Двигатели ТВ-2ВМ, входящие в состав силовой установки вертолета, развивали мощность 5500 л.с. на взлетном режиме и 4700 л.с. на номинальном режиме.Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководил А.К. Котиков и В.Т. Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60 000 кГм; создать столь же мощную коробку передач за границей удалось только через 17 лет.

Фюзеляж обтекаемой формы, спроектированный под руководством М.П. Андриашева представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок.Размеры грузового отсека Ми-6 (12 х 2,65 х 2,5 м) были близки к габаритам грузовых отсеков самолетов Ан-8 и Ан-12. Вдоль его бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте можно было разместить 41 больного на носилках и двух медицинских работников. Причем такая вместимость не была для Ми-6 пределом: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозилось до 150 человек.Усиленный пол со швартовными узлами обеспечивал перевозку различного вида оборудования и тяжелых грузов в грузовой кабине. Например, две самоходные артустановки АСУ-57 или бронетранспортер БТР-152, различные орудия и гаубицы со штатными тягачами или инженерное оборудование соответствующей массы. Демонтированная система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 тонн.

Разработкой системы управления Ми-6 руководил И.С. Дмитриев. В него были внедрены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет был оборудован испытанным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который в 1962 году был заменен на более совершенный АП-34Б. В отличие от предшественника, он включался не параллельно, а последовательно , что значительно облегчало пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С.Ю.Есаулова.

Сборка первого опытного Ми-6 производилась в цеху на аэродроме Захарково.Одновременно со строительством проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 года бескрылый вариант машины был в основном готов, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него на вертолет установили аэродинамический муллинетный тормоз и решили пока провести ресурсные испытания. Винт собрали и установили только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр превратился в летающий.

5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р.И.Капрелян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня совершил круговой полет. Вот выдержка из его отчета об этом полете: «Перед взлетом с земли на висение машина как бы сообщает летчику момент взлета. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится двигаться вперед — приходится держать ручку на себя. При дальнейшем увеличении мощности машина уравновешивается, не стремясь вперед и это дает понять, что момент отрыва настал.При плавном взмахе ручки «шаг-газ» вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно зависает с небольшим правым креном. При разгоне тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении — значительная вибрация передка. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. При первом полете, который выполнялся на высоте 200 м, с постоянным набором скорости до 120 км/ч: управляемость хорошая, летит плавно, без вибраций, нос немного приподнят (около 5°) и слегка задирается. вид из кабины.Индикатор скорости не калибровался и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полете истинная скорость составляла 140 км/ч.

Полеты продолжались, и 30 октября 1957 года экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение удвоило рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. «Новый российский гигант Ми-6 может поднять любой из самых больших западных вертолетов с полной загрузкой» , сообщала американская пресса.

В феврале 1958 года завод № 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от своего предшественника он был оснащен всеми агрегатами и оборудованием, предусмотренными проектом, т.е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и на авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. В том же году оба вертолета приняли участие в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 года завершились заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ.

Начало совместных государственных испытаний несколько затянулось из-за решения об использовании на Ми-6 двигателей Д-25В, которые также были созданы в ОКБ П.А. Соловьева на базе авиационного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они имели меньшую длину и вес. Однако новые двигатели имели другое направление вращения, поэтому пришлось заменить коробку передач Р-6 на Р-7, а также улучшить систему маслоснабжения. Завод № 23 сдал первый вертолет с новой силовой установкой весной 1959 года. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было принято решение о начале государственных испытаний Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ.Летом начались полеты по их программе, и пока летчики ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

Накануне государственных испытаний и в ходе их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С.Г. Бровцева поднял груз массой 5 ​​т на высоту 5584 м, а экипаж Капреляна — 10 т на высоту 4885 м. т (экипаж Капреляна).В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 тонн. Титул самого мощного Ми-6 через 12 лет уступил другому воздушному гиганту конструкции М.Л. Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с отличными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым быстрым вертолетом в мире. 21 сентября 1961 года экипаж Н.В.Левшина развил на нем скорость 320 км/ч, которая долгое время считалась недосягаемой для вертолетов.За это достижение Американское вертолетное общество наградило конструкторское бюро М.Л. Миля с почетнейшим И.И. Сикорского в США «…как признание выдающихся достижений в развитии вертолетного искусства». Через два года экипаж Б.К. Галицкий добился еще большего успеха — Ми-6 преодолел расстояние в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

Госиспытания прошли с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем-то не так много для вертолета нового поколения.Остановимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 года на Ми-6 с заводским номером 0104Б был испытан режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж под руководством летчика-испытателя Н.В. Лешина. При планировании на холостом ходу начал помпаж левого двигателя, который тут же отключили. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку в районе аэродрома. На пробеге от удара о пригорок сломалась передняя стойка шасси, после чего вертолет пропахал еще 90 м.При ударе масло попало в двигатель и загорелось, но подоспевшая бригада аэродрома потушила машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая также закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостом и основными стойками шасси, а при переходе на нос три лопасти ударились о хвостовую балку. После каждого такого полета в вертолет вносились соответствующие доработки или вносились необходимые изменения в способ его пилотирования.Также были проведены дополнительные летные исследования. Так, после инцидента, случившегося 5 сентября, в октябре Д-25В прошел испытания на помпаж и отказы в полете.

Постепенно все пункты программы госиспытаний были «закрыты». Так, в ноябре-декабре 1960 г. были опробованы методы проверки конусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 года на аэродроме НИИ ГА ВВС в Чкаловской отрабатывались посадки на авторотации.До конца ноября мы завершили испытания системы внешней подвески с аварийным грузом Сорос, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 года Д-25В испытывали с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 года успешно завершились государственные испытания. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось:

«Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД.По своим летно-техническим характеристикам он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по грузоподъемности, габаритам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники.

В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и отработке в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в том числе: Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрелян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф.Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (а через несколько лет на его базе Ми-10) большая группа работников завода № 329 была удостоена высоких правительственных наград. Государственной премии за 1968 год удостоены: М.Л. Миль, В.П. Лаписов, А.В. Некрасов, М.А. Лейканд, П.А. Соловьев, М.Н. Д.М. Чумаченко, Л.Н. Марьин, Г.П. Калашников, И.П. Эвич и О.В. Успенский.

Ввиду большого интереса Вооруженных Сил к тяжелым вертолетам решение правительства о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения государственных испытаний.Помимо завода № 23, к разработке нового изделия приступили на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 году были собраны первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета на заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 года, когда он был заменен на стапелях Ми-26 нового поколения. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машин в год (1974 г.).Но в Москве Ми-6 строили недолго — до 1962 года. После выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 переключился на выпуск только космической техники.

ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс основных его частей постоянно увеличивался: 1957 г. — 50 часов, 1961 г. — 200, 1965 г. — 500, 1969 г. — 800, а в 1970-е годы он был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на основное шасси Ми-6 были установлены двухкамерные стойки подвески и внедрена проточная система с пружинным демпфером, соединяющим камеры.Это нововведение, разработанное под руководством О.П. Бахова и Б.Ю. Костина, позволили свести к минимуму вероятность земного резонанса. В 1962 году Ми-6 был приспособлен для перевозки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, а также опробовано размещение двух дополнительных топливных баков по 2260 литров каждый внутри грузовой кабины, что обеспечило перегоночную дальность полета 1450 км. .Управляемое крыло заменили на неподвижное, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом.

В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 были испытаны лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году прошли испытания несколько экспериментальных хвостовых винтов с комбинированными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были испытаны четыре типа пылезащитных устройств, а с 1972 года внедрена система наполнения топливных баков нейтральным газом.Также было усовершенствовано приборное оснащение вертолета. После введения нового автопилота в 1967 году был установлен стабилизатор частоты вращения несущего винта. Неоднократно испытывалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, отрабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д.

В 1965 г. Ми-6 с большим успехом демонстрировался на Международный авиасалон в Ле Бурже. С этого времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупных зарубежных выставках и авиационных фестивалях.

Дизайн.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части расположены каюты экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух пилотов и задняя для радиста и бортинженера. В центральной части фюзеляжа находится грузовой отсек размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80 м 12 т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях перевозилось до 150 пассажиров в кабине), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; по правому борту рубки дверь и девять окон, по левому борту две двери и семь окон.В полу грузового отсека имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, разъемная, крепится болтами к фюзеляжу и заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой — неподвижный руль направления.

Крыло разъемное, имеет центроплан и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку 25 % от полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной 15 % в корне и 12 % на конце.На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались на максимальном угле, а при посадке в режиме авторотации несущего винта на минимальном. Но вскоре от такой «подгонки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую под углом 15,75°. При этом была предусмотрена возможность их удаления. Обе консоли оснащены антифлаттерными грузами по 20 кг.В результате от первоначальной конструкции сохранилась только соединяющая их балка центроплана.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размером 720 х 310 мм; основные опоры фасонного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет осуществлять вертикальный взлет и посадку.

Несущий винт пятилопастный, с откидными лопастями и гидродемпферами, наклонен вперед на 5°.Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольные в плане, с профилями НАКА 230М и ЦАГИ с относительной толщиной на острие 17,5 % и на острие 11 %, углом закрутки 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенок и формой поперечного сечения. К лонжерону крепятся 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым наполнителем, и концевого обтекателя.Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, скорость вращения лопастей 220 м/с.

Винт хвостовой четырехлопастный, толкающий / диаметром 6,3 м с трапециевидными в плане лопастями, с профилем НАСА 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельта-дерева и стальным наконечником, имеют носовое крепление и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом с верхней частью фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину.Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250 литров, для увеличения дальности полета планируется установка двух подвесных баков по 2250 литров каждый и дополнительные баки емкостью 4500 литров в грузовом отсеке.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора.Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый, а также обеспечивает привод вентиляторов охлаждения маслорадиаторов, редукторов и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидросистемы с давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и блоков управления, вспомогательная система приводит в действие стеклоочистители грузовых дверей и трапов и др.Пневматическая система с давлением 4,95 МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системой отопления. Вертолет оборудован УКВ и КВ радиостанциями, СПУ, радиовысотомером и радиокомпасом.

На некоторых боевых вертолетах в носовой части на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т установлен пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм.

Модификация: Ми-6
Диаметр несущего винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6.30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
— пустая: 26500
-нормальная взлетная: 39700
-максимальная взлетная: 41700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
— мощность, кВт: 2 x 4100
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение : один 12,7-мм пулемет
Полезная нагрузка: до 61 солдата или 6000 кг в кабине (максимум до 12000 кг) или 8000 кг на внешней подвеске.

Первый опытный Ми-6 рядом с Ми-1.

Один из первых полетов опытного Ми-6.

Опытный Ми-6 в полете.

Второй опытный Ми-6 в полете.

Третий лётный экземпляр Ми-6 с двигателями Д-25В.

Ми-6 на учениях. 1967 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске.

Вертолеты Ми-6 на аэродроме ЦБУ в/ч 45161 Чкаловский.

Вертолеты России и мира (видео, фото, картинки смотреть онлайн) занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора М.Л. Миля, «сама наша страна как бы «рассчитана» на вертолеты». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.Вертолеты стали привычным элементом ландшафта наших грандиозных строек. Они широко используются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, скольким людям спасли здоровье экипажи вертолетов, принимавших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Прежде чем стать одной из основных современных транспортных, технологических и боевых машин, российские вертолеты прошли долгий и не всегда гладкий путь развития. Идея подниматься в воздух с помощью несущего винта возникла у человечества чуть ли не раньше, чем идея полета на неподвижном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было более популярным, чем другие способы. Этим и объясняется обилие проектов винтокрылых самолетов в 19 и начале 20 веков.Всего четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какой способ предпочесть. Однако к концу первого десятилетия ХХ в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вышел в лидеры. Его успехи были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов наконец удалось сделать свои устройства работоспособными.Уже во время Второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и стали применяться. После окончания войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы начали строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки были успешными.

Боевые вертолеты России и США было еще сложнее построить, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить новый вид авиационной техники в один ряд с уже привычными самолетами.Только эффективное применение вертолетов американцами в начале 50-х гг. в войне в Корее убедил ряд военачальников, в том числе советских, в целесообразности использования этого самолета вооруженными силами. Однако многие по-прежнему продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Прошло еще десять лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость при выполнении ряда военных задач.

российских вертолета сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей.Их значение настолько велико, что даже породило одного из основоположников отечественного вертолетостроения академика Б.Н. Юрьева считать наш штат «родиной вертолетов». Это утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные работы школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство соосных вертолетов Ка, современные Ми-26 и Ка-32 и многое-многое другое.

Новый российский вертолет относительно хорошо освещен в книгах и статьях. Незадолго до смерти Б.Н. Юрьев начал писать фундаментальный труд «История вертолетостроения», но успел подготовить только главы, относящиеся к его собственному труду в 1908 — 1914 гг. Следует отметить, что недостаточно внимания уделяется истории такой авиационной отрасли, как вертолетостроение. также характерны для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещают историю развития вертолетов и их теорий в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники.Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым самолетам, в том числе неизвестных ранее, а также их анализ были даны в соответствующей главе книги «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничивал объем предоставляемой информации.

Гражданские вертолеты в лучших расцветках. Сделана попытка максимально полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения.Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им в своих знаниях, но чей вклад нельзя было оставить без внимания. Более того, в некоторых проектах, которые в целом отличались относительно невысоким уровнем проработки, также есть интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначало существенные качественные изменения в этом типе техники.Подобные мероприятия являются началом непрерывного и планомерного развития вертолетных проектов; строительство первых полноразмерных вертолетов, способных взлетать с земли, и начало серийного производства и практического использования вертолетов. Эта книга охватывает раннюю историю вертолетостроения, от концепции подъема винта в воздух до создания первых вертолетов, способных взлетать с земли. Вертолет, в отличие от самолета, маховика и ракеты, не имеет прямых прототипов в природе.Однако винт, создающий подъемную силу вертолета, известен с древних времен.

Малые вертолеты Несмотря на то, что винты были известны и существовали эмпирические прототипы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила широкого распространения до конца XVIII века. Все разрабатываемые в то время проекты винтокрылов остались неизвестными и были найдены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке подобных проектов сохранились в архивах виднейших ученых своего времени, таких как Го Хун, Л.да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносова, который в 1754 году создал «аэродромную машину».

частных вертолета за короткое время были созданы буквально десятки новых образцов. Это было соревнование самых разнообразных схем и форм, как правило, одно- или двухместных аппаратов, имевших в основном экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах были отнесены к боевым машинам связи и разведки.В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно отчетливо выделить две линии развития — но габариты машин, т. е. количественную, и линию развития качественного совершенствования самолетов в определенной размерной или весовой категории, возникшей практически одновременно.

Сайт о вертолетах с наиболее полным описанием. Используется ли вертолет для геологоразведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров – определяющую роль играет стоимость часа работы вертолета.Большую ее долю составляет амортизация, то есть цена, деленная на срок ее службы. Последний определяется ресурсом агрегатов r, e. по сроку их службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других узлов вертолетов стала первостепенной задачей, которой до сих пор занимаются конструкторы вертолетов. В наши дни ресурс в 1000 часов уже не является редкостью для серийного вертолета, и нет оснований сомневаться в его дальнейшем увеличении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей оригинального видео сохранилось. Изображение, встречающееся в некоторых публикациях, является приблизительной реконструкцией, причем не совсем бесспорной, выполненной в 1947 г. Н.И. Камов. Однако на основании приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытаний (подвеска на блоках), «аэродромная машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — с помощью машущих крыльев или с помощью несущего винта — первый кажется маловероятным.В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. Известно, что у большинства летунов они движутся в вертикальной плоскости. Маховик, крылья которого колеблются в горизонтальной плоскости с циклически изменяющимся углом установки, несмотря на неоднократные попытки, до сих пор не построен.

Лучший дизайн вертолета всегда устремлен в будущее. Однако для того, чтобы более четко представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта.Интересна здесь, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь вкратце упомянем, а его история с того момента, когда вертолет, как новый тип летательного аппарата, уже был пригоден для практического применения. Первое упоминание об аппарате с вертикальным винтом — вертолете содержится в записках Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели вертолета, созданной М. В. Ломоносовым в 1754 г., через длительный серия проектов, моделей и даже устройств, построенных в природе, которым не суждено было подняться в воздух, вплоть до постройки первого в мире вертолета, которому в 1907 году удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет В очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему самых распространенных одновинтовых вертолетов в мире сейчас. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось только в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров во главе с А. М. Черемухинчем построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, достигший высоты полета 600 м и продержавшийся в воздухе 18 м/в. что было выдающимся достижением для того времени. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Breguet, составил всего 180 м.В это время наступила пауза в развитии вертолетов (вертолетов). На первый план вышла новая ветвь винтокрылых машин — автожиры.

Новый российский вертолет, с большей нагрузкой на площадь крыла, столкнулся лицом к лицу с новой тогда штопором проблемой потери скорости. Оказалось проще создать безопасный и достаточно совершенный автожир, чем построить вертолет-вертолет. Несущий винт, свободно вращающийся от набегающего потока, избавил от необходимости сложных редукторов и трансмиссий.Шарнирное крепление лопастей несущего винта к ступице, используемое на автожирах, обеспечивало им гораздо большую прочность и устойчивость автожира. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было с первыми вертолетами: на авторотации автожира можно было легко приземлиться на малой скорости.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определили дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах С-55 американских войск в Инчхоне во время Корейской войны (1951 г.) подтвердила эту тенденцию.Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и массой наземной техники, использовавшейся в войсках и подлежащей переброске по воздуху. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составляла 1200-1600 кг (вес легкой боевой машины, использовавшейся в качестве тягача и сопутствующих орудий).

вертолета СССР соответствуют массе легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Завершится ли эта линия развития в таком диапазоне размеров, зависит от постоянно меняющейся военной доктрины.Артиллерийские системы в основном заменяются ракетами, поэтому мы встречаем запросы и в иностранной прессе. Мощность не привела к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но до технического уровня того времени вес винтов, редукторов всего аппарата в целом увеличивался с ростом мощности быстрее, чем росла подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народного хозяйства применения конструктор не может мириться со снижением достигнутого уровня весоотдачи.

советских вертолета, первые образцы, были созданы в сравнительно короткие сроки, так как удельный вес поршневых двигателей всегда уменьшался с ростом мощности. Но в 1953 г., после создания 13-тонного вертолета Sikorsky S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л.с. с размерным рядом вертолетов в Запале был прерван и только в СССР, с использованием турбовинтовых двигателей. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала намного выше, поэтому расширились и возможности их использования в народном хозяйстве.На первый план вышли экономические проблемы.

Разработка тяжелого транспортно-десантного вертолета, начатая в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в разработке тяжелых вертолетов. Вертолет по своим летно-техническим характеристикам, установленным сводными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 г., значительно превосходил все зарубежные вертолеты, явившись качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.Компоновочная схема вертолета с двумя газотурбинными двигателями и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяющейся во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а также разработан уникальный несущий винт диаметром 35 мм. м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 т, и главный редуктор, передающий мощность 8090 кВт от двух газотурбинных двигателей, явились выдающимися достижениями науки и техники.Для обеспечения высоких скоростей полета на вертолете применялась комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 г., а 30 октября того же года на опытном вертолет, что свидетельствует об огромном потенциале вертолета и положило начало выдающимся абсолютным мировым рекордам, установленным на .

В процессе совместных испытаний ВВС и Госкомавиатехники, проведенных в 1959-1963 гг., было установлено 16 международных рекордов, в том числе абсолютных: подъема груза массой 5000 кг на высоту 5584 м и максимальная нагрузка 20117 кг на высоту более 2000 м; скорость 300,377 км/ч по замкнутому маршруту 1000 км с нагрузкой 5000 кг; скорость 315,657 км/ч по замкнутому маршруту 500 км; скорость 320 км/ч на базе 15-25 км и, наконец, скорость 340.15 км/ч на закрытом маршруте протяженностью 100 км, установленном 26 августа 1964 года и остающемся непревзойденным по сей день. Эти рекорды сделали вертолет не только самым грузоподъемным, но и самым быстрым вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320 км/ч, установленный вертолетом, конструкторское бюро Американского вертолетного общества М.Л. Миля была удостоена Международной премии имени И.И. Сикорского» как признание выдающихся достижений в развитии вертолетостроения.

В конце 1959 г. началось серийное производство вертолетов на Ростовском вертолетном заводе, которое продолжалось до 1981 г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в боевом и гражданском вариантах, поставлено в советских вооруженных сил и гражданской авиации, а также за рубежом: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию.Разработан вариант Ми-22 — пункт воздушного наблюдения с большой антенной на хвостовая балка.

ДИЗАЙН. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части расположены каюты экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух пилотов и задняя для радиста и бортинженера. В центральной части фюзеляжа находится грузовой отсек размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80 м, складывающиеся сиденья (в экстремальных ситуациях в салоне перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилки с двумя санитарами на откидных сиденьях; по правому борту рубки дверь и девять окон, по левому борту две двери и семь окон.В полу грузового отсека имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, разъемная, крепится болтами к фюзеляжу и заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой — неподвижный руль направления.

Крыло разъемное, имеет центроплан и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку 25 % от полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной 15 % в корне и 12 % на конце.Левая консоль имеет угол клина 14°15″, а правая — 15°45″.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размером 720 х 310 мм; основные опоры фасонного типа имеют одно тормозное колесо размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см 2 ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет осуществлять вертикальный взлет и посадку.

Несущий винт пятилопастный, с откидными лопастями и гидродемпферами, наклонен вперед на 5°.Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольные в плане, с профилями НАКА 230М и ЦАГИ с относительной толщиной на острие 17,5 % и на острие 11 %, углом закрутки 6°. Хорда лезвия 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенок и формой поперечного сечения. К лонжерону крепятся 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым наполнителем, и концевого обтекателя.Лопасти имеют электрическую систему защиты от обледенения, скорость вращения лопастей 220 м/с.

Винт хвостовой четырехлопастный, толкающий/диаметр 6,3м с трапециевидными лопастями в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельта-дерева и стальным наконечником, имеют носовое крепление и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом с верхней частью фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину .Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета планируется установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков вместимостью 4500л в грузовом отсеке.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора.Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый, а также обеспечивает привод вентиляторов охлаждения маслорадиаторов, редукторов и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидросистемы с давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и блоков управления, вспомогательная система приводит в действие стеклоочистители грузовых дверей и трапов и др.Воздушная система с давлением 4,95 МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системой отопления. Вертолет оборудован УКВ и КВ радиостанциями, СПУ, радиовысотомером и радиокомпасом.

Вооружение. На некоторых боевых вертолетах пулемет А 12,7 калибром 12,7 мм устанавливается в носовой части на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Э.И. Ружицкого «Вертолеты», 1997

Эскизный образец ВМ-6 в винтокрылом варианте, 1953 г.

Втулка несущего винта Ми-6

Втулка несущего винта Ми-6

Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ

Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В

Первый «бескрылый» прототип Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.

Первый «бескрылый» прототип Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.

Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г.

Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г.

Ми-6 с крылом, на испытаниях

Сборка Ми-6 на Ростовском заводе №168

Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г.

Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г.

Ми-6 на государственных испытаниях

Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске

Ми-6 на нефтепромыслах Тюменской области

Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 «Луна-МВ» в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса

Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В)

Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г.

Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г.

Конструкторские бюро Миля и Камова объединятся в Национальный вертолетный центр

Пресс-релиз холдинга «Вертолеты России» | 15 октября 2019 г.

Расчетное время чтения 3 минуты 9 секунд.

Совет директоров Холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) принял решение об объединении ОАО «Московский вертолетный завод им. Миля» и ОАО «Камов» в создание ОАО «Национальный вертолетный центр имени Михаила Миля и Николая Камова» (НВЦ).Национальный вертолетный центр должен объединить потенциал двух школ вертолетостроения для более эффективного и качественного проектирования и модернизации вертолетов.

ОАО «Московский вертолетный завод имени Миля» и ОАО «Камов» объединились в ОАО «Национальный вертолетный центр». Вертолеты России Фото

Объединение направлено на развитие двух КБ Миля и Камова; в то же время их бренды должны быть сохранены как самостоятельные, а персонал обоих бюро должен войти в состав NHC.Также создание NHC должно способствовать устранению административных, правовых и экономических барьеров, существующих в настоящее время на пути сотрудничества двух проектных коллективов.

Работа в единой команде оптимизирует деятельность ряда бэк-офисных и административных подразделений. Такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями, эффективного распределения нагрузки между подразделениями и унификации технических стандартов. Среди ожидаемых преимуществ — снижение трудозатрат, повышение эффективности управления и производства, повышение качества проектирования и сокращение времени до запуска в серийное производство.

«По нашим расчетам, распределение задач между двумя КБ, серийными и авиаремонтными заводами Холдинга должно в совокупности высвободить около 15-20 процентов годовой мощности двух КБ, которые можно направить на создание технического задела и создания новых вертолетов», — подчеркнул заместитель генерального директора по научно-технической политике и развитию вертолетов ОАО «Вертолеты России» Михаил Короткевич, представивший на коллегии дорожную карту по консолидации конструкторских бюро.

«Раньше между компаниями существовала определенная конкуренция; параллельно разрабатывались одни и те же типы винтокрылых машин. Наша общая цель – конкурировать с иностранными производителями, а не друг с другом. Объединение двух школ послужит достижению цели», — добавил Короткевич.

Ожидается экономический эффект от объединения КБ за счет оптимизации использования общей наземной инфраструктуры и снижения затрат на проведение однотипных испытаний.При этом часть высвобождаемых ресурсов должна быть направлена ​​на усиление научно-технического потенциала и привлечение новых разработчиков.

Дорожная карта по созданию НХК на базе двух конструкторских бюро одобрена советом директоров холдинга «Вертолеты России». К середине 2020 года должен быть завершен первый этап, когда два КБ должны стать одной компанией. Дальнейшие интеграционные процессы, направленные на оптимизацию деятельности двух конструкторских бюро в рамках одной компании, продлятся до 2022 года.

Экологическая катастрофа в Люберцах, Некрасовке, Кожухово!!! Кладбища на Красной горке не убирают Красная горка экология

Экологическую ситуацию, сложившуюся на территории города Люберцы (особенно его северной части), иначе как катастрофой назвать нельзя. Количество опасных для жизни производств, расположенных как в самом городе, так и в его окрестностях (в радиусе 1-3 км!!) настолько велико, что возникают большие сомнения в пригодности этой территории для жизни.Вот некоторые из них:

1. Промзона «Руднево». Это самый опасный промышленный район Москвы – здесь расположены сразу два мусоросжигательных завода – Завод №4 (крупнейший в Московской области) и мусоросжигательный завод «Эколог».

Мусоросжигательный завод №4 «Экотехпром» МСЗ-4 — это 250 000 тонн мусора, практически непереработанного и сжигаемого ежегодно, около 700 тонн или 100 мусоровозов ежедневно. При сжигании мусора образуются новые вредные вещества.химические соединения, наиболее опасными из которых являются диоксины, а также до 30% объема отходов ядовитой золы, которую необходимо утилизировать. Поэтому все яды, содержащиеся в пластике (диоксины), электротоварах (тяжелые металлы) — этот список можно продолжать долго — попадают прямо в легкие жителей близлежащих районов.

Ветеринарный мусоросжигательный завод «Эколог» является местом захоронения биологически опасных отходов — просроченных лекарственных средств, конфискованного мяса и птицы, мяса, зараженного опасными заболеваниями (в том числе сибирской язвой), трупов павших животных, бывшего в употреблении одноразового медицинского оборудования.

Оба предприятия относятся к высшему (первому) классу экологической опасности в соответствии с действующими санитарными нормами и правилами (СанПиН) и требуют наличия санитарно-защитной зоны (СЗЗ) не менее 1 километра для каждого из этих объектов.

Люберецкая аэрационная станция (ЛОС) — места, куда на протяжении десятилетий сбрасывались все сточные воды как жилых районов Москвы, так и промышленных зон Москвы;

Некрасовский бетонный завод

Завод Втормет

ЕЖЕДНЕВНО в вечернее и ночное время жители г. Люберцы ощущают резкий неприятный тошнотворный запах, появляющийся в результате работы ЛОС и мусоросжигательных заводов, который вызывает усталость, головокружение, кашель, удушье и рвота у многих жителей.В то же время жители отмечают, что за последний год многократно увеличилась интенсивность неприятного запаха в ночное время, отмечается резкий рост различных сопутствующих заболеваний. Вечером и ночью (а иногда и днем) из-за тошнотворной вони невозможно находиться не только на улице, но и в квартире, ДАЖЕ ПРИ ЗАКРЫТЫХ ОКНАХ!

Концентрация сероводорода, имеющего неприятный запах и являющегося показателем выбросов ЛОС, превысила гигиенические нормативы.

В последнее время, по официальной информации Департамента строительства города Москвы, на территории пос. Красково Люберецкого района, в районе р. Пехорка и ст. Люберцы-2, с территории Кусковского ордена «Знак Почета» сносимого химзавода ввозятся опасные грунты. В то же время полигон для завоза грунтов не спроектирован и не огражден должным образом, не утвержден проект рекультивации, не проведена экологическая экспертиза, отсутствует контроль ввозимого грунта.Работы по доставке грунта (захоронение отходов строительства и сноса Кусковского химического комбината) носят масштабный характер, проводятся на основании незаконного распоряжения администрации г. Красково от 2 декабря 2011 г. Это привело к регулярные и массовые жалобы населения на резкий «химический», «фенольный запах», увеличение обращений в лечебные учреждения и представляют явную угрозу для жителей всего Люберецкого района и прилегающих к нему территорий.

Несмотря на неоднократные обращения граждан в органы местного самоуправления и контролирующие органы, до сих пор не устранены источники неприятного запаха, приняты меры по снижению объемов выбросов сероводорода и других вредных веществ, стабилизации экологической обстановки в Люберецком районе не был взят. Также хотим отметить, что за последние 3 года в этом районе построено сотни тысяч квадратных метров. метров жилья, строительство не прекращается и сейчас.Если разрешено строительство многотысячного жилья в экологически опасном районе, то должны быть и действия по устранению опасности, которые, несмотря на многочисленные и постоянные жалобы жителей, абсолютно не видны.

Люберцы — небольшой подмосковный город, у которого очень размытые границы со столицей. Вплотную к городу подошла ветка Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, будущая конечная станция которой Котельники (окончание строительства запланировано на конец 2014 года) находится всего в паре остановок от входа в метрополитен. город Люберцы.

Город Люберцы был признан только в 1925 году. До этого, с 1623 года, испокон веков эти места имели сельские владения, носившие название Хазанцево, а затем Либерицы, а одно время даже принадлежали будущему императору Петру III. Судьбу Люберец во многом определило строительство, заложенное здесь во второй половине XIX века. железной дороги на Коломну и Рязань, а также строительство Ухтомского завода: стала расти промышленность, стало быстро увеличиваться население, и вскоре бывшие деревни объединились в новый и еще молодой город.

Климат и экология Люберцы

Несмотря на то, что город находится в Подмосковье и имеет такой же температурный режим, как и Москва, дышать в нем тяжелее, чем в Москве. Люберцы специализируются на промышленном производстве, которое неразрывно связано с выбросами вредных веществ в атмосферу.

Например, Люберецкие поля очень долгое время были полем деятельности завода «Эколог», там проводилась аэрация (фильтрация, орошение).С 60-х годов они не использовались, а в 2011 году правительство приняло решение очистить Люберецкие поля и отдать их под застройку под жилую застройку. Однако людям сейчас тяжело жить в домах, построенных на бывших арыках, в подвалах которых скапливается метан. Люберецкая станция аэрации еще рядом, закрыть ее невозможно. Поэтому ночной ветер с северной стороны весной и летом приносит в открытые окна горожан неописуемую гамму запахов, которые может выделять только активный ил, образующийся в процессе переработки содержимого нечистот со всей Москвы.В мае 2014 года было принято решение накрыть очистные сооружения колпаками, но на данный момент этот проект еще не реализован.

В Люберцах расположено несколько крупных предприятий по производству технологического оборудования и строительных материалов. К ним относятся АООТ «Торгмаш», НПК «Совершенная механика» и другие. Также здесь расположен знаменитый вертолетный завод. Камов.

Обилие выбросов производств данного типа негативно влияет на экологическую обстановку в городе: почвы насыщаются соединениями тяжелых металлов, болеют деревья и растения, водоемы постепенно становятся непригодными для купания.

Воздух насыщен пылью, особенно в жаркую погоду. Прогулка по улицам не приносит освежающего облегчения; скорее, это вызывает чувство усталости. Дети никогда не срывают вишни и яблоки с деревьев, когда-то посаженных на лужайках возле домов, потому что даже дети знают, что сочная спелость этих плодов чревата серьезным отравлением.

Кроме того, улицы города сильно замусорены. Уборка и вывоз мусора очень плохие.

Улицы Люберец особенно уныло выглядят весной, когда тает снег, и обнажается все, что незаметно скопилось под ним за три-четыре месяца.Ветер гонит пыль, полинялые обертки, шумят пластиковые бутылки; рваные полиэтиленовые пакеты плавно кружатся в воздухе, угрожая упасть кому-нибудь на голову.

Такие красивые места в окрестностях города, как Люберецкие карьеры, страдают от загрязнения банальным мусором. Наполненные природным богатством и силой, пусть когда-то искусственно созданные человеком, теперь они являются отдушиной среди городской суеты и пыли.

Большой Люберецкий карьер. Фото аленкачерченко (http://fotki.yandex.ru/users/alenkacherchenko/)

Люберецкие старожилы рассказывают, что в молодости вода в каменоломнях была прозрачной, как в море, ее можно было зачерпнуть и выпить, не опасаясь отравления.

Сейчас на пляжах висят таблички, предупреждающие о небезопасности купания, но это не останавливает людей в стремлении спастись от жары.

Население города

Несмотря на такую ​​неблагоприятную экологическую ситуацию, город активно застраивается и достаточно густонаселен.Люберецкий район вообще превосходит все остальные регионы Московской области по плотности населения. Население стремительно приближается к 200 тысячам человек. (в настоящее время 185 тыс. человек) и, по прогнозам, удвоится после реализации запланированных проектов строительства жилых помещений и открытия станции метро «Котельники».

Рождаемость в Люберцах превышает смертность. В этом городе действительно много детей.В отличие от Москвы, люберецкие дети много времени проводят на улице. Детские площадки заполнены шумными детьми почти весь день в хорошую погоду. Здесь дети всех возрастов: от самых маленьких, едва научившихся ходить и неуклюже спешащих по каменистым дорожкам, до самых старших, которые вот-вот покинут возни, вступив в трудный подростковый период.

Дети играют в разные игры, строят домики из картона, лазают по деревьям и догоняют друг друга. У ребенка в этом городе есть реальный шанс научиться нормально общаться и дружить, в отличие от Москвы, где на детских площадках никого не встретишь, кроме двух-трех мам с совсем маленькими детьми, которые еще не умеют нормально говорить.

Скорее всего, это связано с тем, что в Люберцах проживает много молодых семей, которые не могут позволить себе квартиру в Москве, поэтому оседают в Подмосковье, а на заработки уезжают в ближнюю Москву. У них нет денег на покупку дорогих компьютеров или электронных игр для своих детей, поэтому в Люберцах дети вынуждены развлекаться «по старинке», тогда как московские дети полностью утопают в мире игр и виртуального общения.

Город тесный, связь здесь тоже близкая и простая.Как говорится, все про всех все знают, развлечений мало, поэтому по вечерам взрослые выходят на улицу, чтобы поговорить, увидеться и обсудить друг друга. Праздники отмечают громко. Они долго ходят по улицам до утра, поют песни. Даже на открытии нового кинотеатра собралась целая толпа.

Люберцы собрались в центре города возле нового кинотеатра Октябрь на открытие в 2012 году. Фото lubernet.ru

Жизнь в этом городе вообще как-то устроена так, что все на виду у других.Все ходят в одни и те же продуктовые магазины, на рынок, в одну и ту же палатку за хлебом, и со временем уже узнают друг друга в очереди, встречаются в один и тот же час, и продавец угадывает, кто за чем пришел. Даже окна близлежащих домов так смотрят друг на друга, что по вечерам видно, как люди ходят в доме не только напротив, но и на расстоянии через дорогу.

Несмотря на такое распространенное ощущение, что все вокруг свои, а может быть и из-за него, люди настолько ничего не стесняются, что преступность расцветает, что называется, бурным цветом.Например, новые оконные рамы, оставленные до вечера в подъезде у двери, могут быть унесены и выставлены жителями того же подъезда в тот же день.

Лучше не ходить по улице ночью без крайней необходимости, так как вы наверняка можете встретиться с какой-нибудь пьяной компанией или другими сомнительными социальными элементами и эта встреча добром не кончится.

При этом поражает забота, с которой люди высаживают цветы под окнами. Некоторые даже устраивают целые мини-сады с прудами и ночными огнями.Даже просто проезжая по улицам в транспорте, невозможно не заметить созданные руками горожан роскошные цветники, которые все лето радуют глаз разнообразными цветами.

Районы и недвижимость Люберцы

Прогуляйтесь по улицам города с Google Panoramas

И все же, несмотря на старания жителей, Люберцы не становятся уютнее, этот город словно разделился на два слоя: небо и землю.Глядя на город из окна высоких домов, видны стройные ряды блестящих небоскребов, кое-где возвышающиеся над крышами более низких домов, утопающих в море зелени, и надо всем этим бесконечно простирающееся голубое просторное небо. , который пашут самолеты, оставляя за собой белые мутные следы.

Если спуститься вниз и выйти на улицу, то даже красота обильной зелени деревьев не скрасит серость, унылость и запущенность, царящие на улицах.Город Люберцы появился как поселок рядом с заводом и железной дорогой, так он и остался во всей своей сути и устройстве. Этот город словно предназначен не для отдыха и жизни, а для того, чтобы было где провести жизнь в перерывах между рабочими часами.

Достаточно пройтись по районам и посмотреть на их здания и сооружения, чтобы убедиться в этом.

Поселок Калинина построен недалеко от Ухтомского завода, в этом районе сохранились даже бревенчатые дома, построенные в 19 веке для инженеров завода.Далее этот район лежит между Октябрьским проспектом и улицей Ленина вдоль железнодорожных путей, его границы заканчиваются задолго до строящейся станции метро «Лермонтовский бульвар».

Большинство домов в районе старые, построенные еще в советское время. Новостроек нет, но есть дома с надстроенными этажами. Так как в советское время у горожан было мало автомобилей, стоянки и стоянки не были включены в план застройки улиц, соответственно, по обочинам и без того узких дворовых дорог нагромождение автомобилей.

Дом старых Люберец. Фото bakurin.art (http://fotki.yandex.ru/users/bakurin-art/)

Двухкомнатную квартиру здесь можно купить за ту сумму, которую в Москве приходится платить за однокомнатную где-нибудь на окраине, да и то такой вариант трудно найти — около 7 млн ​​руб.)

На территории этого района расположена железнодорожная станция Ухтомская (просто Ухтомка). Рядом с ним образовался небольшой торговый рынок, который в ближайшее время планируется ликвидировать.Современные магазины и офисы примостились на нижних этажах старых зданий, словно втиснутых в многолетние потрескавшиеся стены своими яркими вывесками.

Октябрьский проезд микрорайон расположен в центре города, его границы ограничивают Октябрьский проспект, улица Кирова и 4-й Люберецкий проезд. Это район высотных новостроек, развитие и благоустройство которых поступательно продолжается. Когда-то на этом месте располагалась деревня Подосинки, а сейчас в каждом дворе выстроились ряды блестящих вертикальных жилых комплексов со своими салонами, барами и магазинами.

Однокомнатную квартиру здесь можно приобрести примерно за 4 миллиона рублей, однако, поскольку речь идет о новостройках, обустраивать ее придется самостоятельно.

Местные жители довольны качеством строительства, но утверждают, что территория плохо благоустроена, например, парковки занимают почти все пространство во дворах, а детских площадок почти нет.

115-й квартал расположен между Новорязанским шоссе и Московской улицей, с одной стороны граничит с территорией Люберецкого гарнизона, с другой — пересечением Московской улицы со Смирновской улицей.Раньше здесь располагалось село Покровское, а история района началась со строительства первых домов на улице Юбилейной в 1967 году.

Так что, хотя этот район и не является одним из самых передовых, как Октябрьские проезды, но такой запущенности, как в поселке Калинина, он не встречает. Хотя есть и новостройки с салонами и магазинами на первых этажах, их сочетание с домами советских времен выглядит вполне гармонично. Особенно интересны дома на улице Юбилейной, раскрашенные волнами в разные цвета.Здесь, между домами, большой зеленый сквер с клумбами и детскими площадками.

Благоустроенный и умеренно застроенный 115-й квартал Люберец многие считают лучшим районом города для проживания. Автобусы и маршрутки ходят отсюда до двух станций метро Таганско-Краснопресненской линии, рядом находится Мега Белая Дача, рядом строящаяся станция метро Котельники. В связи с этим этот район города можно назвать «спальным».Люди, живущие здесь, в основном работают в Москве.

Разброс цен на жилье в этом районе очень большой, и квартиры в новостройках дешевле, но в целом трехкомнатную квартиру можно найти за 8-9 млн рублей, цены выше этой встречаются редко.

Городок А (Бывший Люберецкий гарнизон) расположен рядом с 115 кварталом, эти территории разделены ул. Шоссе. Территория бывшего поселка семей военного гарнизона, ранее закрытого, а в 2007 году переданного в муниципальную собственность.Планировка и постройки этого района отличаются четкостью, массивностью и широким размахом.

Жители города называют этот район самым благоустроенным. Ведь здесь, как нигде в других местах, много рационально и гармонично спланированного свободного пространства, а дома не стоят ровными рядами впритык друг к другу. Просторные дворы огорожены аллеями деревьев и желтыми стенами крепких кирпичных домов. Здесь салоны и мелкие магазинчики не успели заполнить первые этажи, нет цветных вывесок, продуктовые и прочие магазины расположены в специально построенных для этого небольших зданиях, стоящих особняком.

Конечно, в этом районе, несмотря на сохранившуюся советскую атмосферу, есть ощущение какой-то заброшенности, как в поселке Калинина. Цветные вывески на пешеходных переходах и вывески ржавеют воинской славой, нанесены красками по металлу, газоны даже геометрических форм заросли травой. И все же, несмотря ни на что, город А очень чистый. Местные жители объясняют это тем, что солдат в этих домах не селят уже около 20 лет, но все же семейная военная выправка и воспитание дают о себе знать.

Цены на жилье в этом районе в среднем не поднимаются выше 5-6 миллионов рублей. даже для трехкомнатной квартиры.

Поселок Б Очерчен границами районов Городок А и Поселок Калинина, а также границей с районом Жулебино г. Москвы по улице Маршала Полубоярова. Ранее на территории этого района располагался Гарнизонный аэродром. Но когда последний стал просто жилым районом, необходимость в аэродроме отпала, и район отдали под застройку жилыми домами.Произошло это сравнительно недавно, поэтому территория Городка Б, в отличие от Городка А, представлена ​​современным типом застройки и скорее напоминает один из новых районов Москвы. Понять, что Городок Б остался позади при выезде из Люберец, можно только по крупным красным буквам на одном из домов, которыми выложено название района Жулебино.

В этом районе, можно сказать, вообще все Москва. Банкоматы, сауны, закусочные, некоторые магазины, которые есть в Москве, но не во всех Люберцах, можно найти в Городке Б.Соответственно, людей, живущих здесь, можно назвать скорее москвичами, чем люберцами. В этом районе проживает больше людей, проводящих большую часть времени в Москве, чем где-либо еще в Люберцах.

В последнее время, по словам жителей, район стал очень многолюдным, не хватает дорог и парковочных мест.

Несмотря на близость к Москве, цены на жилье в этом районе по-прежнему люберецкие: однокомнатную квартиру можно купить примерно за 3-4 млн рублей, двухкомнатную обойдутся в 7-8 млн рублей.

Микрорайон «Красная горка» вытянут по улице Михельсона между поселком Калинина и Наташинским парком. Свое название он получил от одноименного села, находившегося ранее в этих местах. На данный момент в районе ведется активное строительство, масштабы которого поражают воображение и ужасают: с одной стороны, всего за несколько лет вместо старых, приземистых, невзрачных домов здесь выросли новые многоэтажки. здания, готовые к приему жителей, обновлена ​​дорожная сеть, строятся сады, школы и поликлиники.С другой стороны, фактически люди уже больше года вынуждены жить на чемоданах в съемных квартирах, либо в своих, но без отопления и среди разрушенной стройки вокруг.

Масштабная работа, начатая в этом районе, даже не близится к завершению. В квартирах нигде нет света, где есть отопление, во дворах нет освещения, дороги не проложены, вместо детских площадок вырыты ямы, строительство школ, садов и поликлиник продлится более месяц, а может и год.Кроме всего прочего, выезд по Октябрьскому проспекту с этого недостроенного участка периодически перекрывается потоком машин, направляющихся в Москву. А когда Красная Горка будет полностью благоустроена и заселена жителями, это создаст еще большую дополнительную нагрузку на пути автомобильного транспорта.

Население данного района проводит большую часть своей жизни в подаче заявлений и жалоб, на митингах в борьбе за свои права на бытовые удобства, наличие которых является неотъемлемой частью жизни города для большинства людей.

Цены на жилье в этом «элитном в проекте» районе, наверное, самые низкие во всех Люберцах: однокомнатную квартиру можно найти за 3 млн рублей, а двухкомнатную обойдутся в 5-6 млн рублей.

Поселок ВУГИ , расположенный на пересечении Октябрьского проспекта с Егорьевским шоссе, как бы стоит особняком от остального города, отгороженный зеленью деревьев и тишиной.

Район получил свое название от построенного здесь в послевоенные годы здания Всесоюзного угольного института (ВУГИ), впоследствии переименованного в Горный институт.А. А. Скочинский (ИГД). Первые дома в 50-х годах 20 века построили здесь немецкие военнопленные для сотрудников института, затем их отпустили на родину, а работу продолжили русские рабочие. Построен на совесть. Дома вышли крепкими, добротными, надежными — и стоят они по сей день, и в них живут потомки тех первых поселенцев.

Однако от прежней надежности остался лишь след. Дома, которым почти полвека, обветшали и обветшали, хотя до сих пор выглядят очень эффектно.Поселок ВУГИ не раз собирались под снос, но местные жители протестуют против сноса старых домов и строительства на их месте современных небоскребов, как это сделано в других районах Люберец. Они добиваются капитального ремонта домов и дорог, который, возможно, делают на собственные собранные средства, желая сохранить в своем районе тихое и спокойное место, в котором, кажется, задержалась советская эпоха.

Цены на жилье в этом районе в среднем не поднимаются выше 6 млн рублей, в эту цену обойдется даже трехкомнатная квартира.

Одна из улиц поселка ВУГИ, 2012 г. (фото http://yulia-left.livejournal.com)

В городе строятся еще несколько районов, но у них пока даже нет названий, только нумерация.

Городская инфраструктура

Как видно по фотографиям районов, состояние дорог в Люберцах во многих местах оставляет желать лучшего: на дорогах много крупных ям. Когда идут проливные дожди, на некоторых улицах в таких ямах образуются запруды, а проезжающая маршрутка поднимает колесами высокую волну, а люди внутри падают друг на друга и на пол со своих мест.Сложные условия жизни в Люберцах сближают людей в прямом смысле этого слова.

Однако масштабная застройка города, развернувшаяся в последние годы, охватила и дорожную сеть, в связи с чем количество ям и дефектов на дорогах уменьшилось.

Зимой 2013 года Люберцы были признаны лидером среди подмосковных городов по состоянию инфраструктуры. Эксперты, проводившие сравнительное исследование, пришли к выводу, что даже в Москве и Санкт-Петербурге.В Петербурге дела обстоят хуже.

В городе четыре станции РЖД: Люберцы-1, Люберцы-2, Ухтомская и Мальчики. Помимо того, что через город проходят железнодорожные пути, въехать и выехать из него можно на автобусах и многочисленных маршрутках, время в пути до Москвы на которых при отсутствии пробок составляет 20-30 минут (при наличии пробок пробки утром и вечером, это путешествие занимает около 1 часа). ). Маршрутка – основной вид транспорта в Люберцах.А в жаркий летний день особенно ярко смотрятся скопления желтых маршруток в центре города. Микроавтобус легко маневрирует в пробках, которые являются нормой повседневной жизни в Люберцах.

Рядом находится коалиция крупных торговых комплексов Белая Дача, до которой от Люберец около 15-20 минут.

Однако жителям города не нужно очень часто ходить за продуктами и товарами для дома в Ашан, Мегу или Икею, ​​ведь сеть магазинов в городе хорошо развита.Продают даже то, что практически невозможно найти в Москве, например, замороженную кукурузу в початках на развес.

Значительно раньше, чем в Москве, здесь появились супермаркеты Дикси, где цены на продукты относительно ниже, чем в Ашане. В городе есть рынки, где всегда можно купить свежие фрукты и овощи по сезону, также есть одежда, посуда и другие предметы быта. Кроме того, в городе много небольших (мини) торговых центров, где можно купить недорогие, простые, но нужные вещи по низким ценам.

Люберцы также не в чем упрекнуть в вопросе ЖКХ, кроме, конечно, недавних новостроек, где всегда нет ни отопления, ни электричества, улицы не освещены, а цены на коммунальные услуги очень высоки; проблемы иного рода в старых, но не снесенных домах, где часто случаются аварии из-за ветхих коммуникаций, а ремонт жильцы ждут годами.

В средних домах постройки после 60-х гг. прошлого века, которые до сих пор составляют основную часть городской застройки, цены на коммунальные услуги не отличаются от московских, а вода, отопление и электричество подводятся исправно.Особенно бросается в глаза, что, в отличие от Москвы, люберецкое отопление исправно работает в трех режимах, всегда адекватно погоде за окном, а жителей всегда заранее оповещают об отключении воды или профилактических работах.

Стоимость проживания в таком среднем доме на одного человека обойдется примерно в 3 тысячи рублей. в месяц включая все услуги, включая электричество и газ (при наличии). В новостройках цены на ЖКХ всегда выше, и там без оплаты за электроэнергию придется заплатить минимум около 4 тысяч рублей.

В общем, в Люберцах можно хорошо и недорого жить, главное не болеть. Хотя медицинских учреждений в городе достаточно (3 больницы и 10 поликлиник плюс амбулатории), уровень обслуживания в них оставляет желать лучшего. Больницы давно не ремонтировались, а облупившиеся стены и батареи совсем не способствуют улучшению морального комфорта пациентов. Обслуживающий персонал относится к людям грубо, будто пытается убедить практически каждого обратившегося в том, что у него ничего не болит, и он пришел напрасно.Многие люберчане предпочитают обращаться в московские медицинские учреждения, даже если добираться до них дольше.

С учебными заведениями дела обстоят лучше. Их тоже в городе с достатком: восемь школ, две гимназии, две музыкальные школы, одна хореографическая, две спортивные, два техникума, медицинский колледж, есть выбор вузов, среди которых филиалы московских учебных заведений, и чисто люберецкие госучреждения. Преподаватели и профессора этих учреждений могли бы зарабатывать в два раза больше, работая в Москве, но они не увольняются с работы.Возможно, поэтому местные жители с теплотой отзываются о местах, где прошли школьные и студенческие годы.

Похоже, в Люберцах действительно заботятся о детстве и юности. На территории школ устраивают множество различных праздников и конкурсов, что редко встретишь в той же Москве. Для детей город Люберцы — прекрасное место, особенно если учесть количество детских площадок, оборудованных фонтанчиками (летом, в жару, дети плещутся в мисочках), и парк, который хоть и напоминает местами дикие заросли, вообще ориентирована именно на детей (аттракционы это только для детей).

Предприятия и работа в Люберцах

Взрослым в Люберцах приходится тяжелее, ведь им нужно где-то работать. Работать в городе тяжело. Когда-то город вырос рядом с построенными на этой территории предприятиями-гигантами, такими как Завод им. Ухтомского, завод Торгмаш или Камовский вертолетный завод, который находится рядом с Наташинским парком. Но сейчас старые колоссы экономики пришли или приходят в упадок.

Ухтомский завод прекратил работу в 90-е годы.прошлого века, сейчас на его территории расположены офисы частных фирм, а большая часть зданий находится в заброшенном и полуразрушенном состоянии.

В марте 2013 года начался снос зданий завода «Торгмаш», на его месте собираются построить крупный торговый центр.

Камовский вертолетный завод продолжает функционировать. Сейчас он называется ОАО «Камов», и от прошлых рекордов производительности не осталось и следа, на территории царит разруха, последнюю новую модель вертолета завод выпустил в 90-е годы.Хотя время от времени вакансии этого завода появляются на рынке труда, их очень мало по сравнению с другими аналогичными российскими предприятиями. О том, что завод до сих пор работает, люберецкие узнают по оглушительному звуку вращения лопастей, разрывающему воздух, который довольно часто разносится над Наташиным парком.

Время от времени появляется информация о том, что завод как предприятие собираются куда-то перенести, а придомовую территорию расчистить под строительство многоэтажного жилья.

И, видимо, это не просто слухи, ведь известно, что рабочие завода устраивали забастовки против выселения с семьями из выделенных им заводом домов.

В наши дни на передовые позиции в городе вышли предприятия, которые только-только поднялись в 90-е годы прошлого века, такие как Научно-производственный комплекс «Совершенная механика» на Красной улице. Компания занимается производством алюминиевых конструкций, проектирует и изготавливает всевозможные объекты с их применением: зимние сады, светопрозрачные фасады, всевозможные витражи и т.д., в основном занимается остеклением зданий. В настоящий момент «Совершенная механика» процветает, продукция этого предприятия востребована во всем Московском регионе, а в 2005 году компания получила премию «Российский национальный Олимп» в номинации «Выдающееся предприятие малого и среднего бизнеса». В процветающей компании недостатка в работниках нет, и человеку, что называется, «с улицы» будет непросто устроиться туда.

Еще одним крупным предприятием, которое сейчас процветает в г. Люберцы, является ООО «Сельхозмаш».Этот завод является своего рода продолжателем производственных традиций Завода. Ухтомского, он также производит сельскохозяйственную технику, в основном специализируясь на снегоуборочных машинах. Это относительно молодое прогрессивное предприятие было основано в 2003 году, оно занимает один из корпусов бывшего завода на пересечении Октябрьского проспекта и Красной улицы.

Этому предприятию всегда нужны рабочие, ведь оно молодое и активно развивается, объемы заказов растут, а значит и количество требуемого персонала увеличивается.

Примером надежности, проверенной веками, является Люберецкий завод «Монтажавтоматика» на улице Котельнической, который, существуя с 1939 года и переживая разные периоды, остается действующим и процветающим предприятием и в настоящий момент.

Завод разрабатывает и производит автоматизированные системы управления электротехническими сооружениями. На этом предприятии велика потребность в специалистах и ​​хороших рабочих руках. Если у вас есть специальное образование на заводе, вы можете стабильно получать высокую зарплату.

В соседнем городе Котельники, который недавно стал городом, есть еще пара крупных предприятий, образованных и построенных люберцами. Например, Люберецкое ковровое объединение и ООО «Люберецкий комбинат строительных материалов и конструкций» — оба предприятия сейчас процветают и имеют широкий ассортимент продукции и заказов не только на местах и ​​в Москве, но и по всей России. Именно благодаря этим предприятиям рабочий поселок Котельники разросся и получил статус города.

Однако самым распространенным и прибыльным бизнесом в Люберцах является торговля, оптовая и розничная. Город усеян магазинами, моллами, центрами и рынками, большими (пять) и маленькими, которые еще называют «ярмарками выходного дня». В этом городе даже в самом маленьком магазине можно купить все необходимое для повседневной жизни. Даже в очень маленькую палатку на картинке ниже, в которой негде стоять в очереди, можно купить именинный торт, кошачий корм и средства гигиены. Многие из этих магазинов работают круглосуточно.И судя по тому, что у них нет текучести кадров, люди довольны своей работой и зарплатой. Однако продавцам приходится нелегко на работе, судя по тому, как небрежно они иногда здороваются с покупателями.

Торговый центр Гранта на Новорязанском шоссе. Фото Денатониуса (http://fotki.yandex.ru/users/denatonius)

Что, в общем-то, неудивительно, если посмотреть, какой контингент заходит в эти магазины ближе к вечеру. Однако это другая история…

Криминальная среда

Что можно сказать о городе, о котором сами горожане рисуют с надписью «Закон кончается там, где начинаются Люберцы»?

Когда-то давно, в уже далеких 80-х, Люберцы стали очагом молодежного движения, адепты которого активно качали мышцы на советских тренажерах, чтобы потом бороться с «вредными» западными веяниями, воплощенными в лице любителей зарубежного и домашняя музыка с длинными волосами.

Позже эта молодежь выросла и создала в 90-х годах довольно мощную Люберецкую ОПГ, которая впоследствии распалась на несколько более мелких групп, существующих и по сей день с переменным успехом.

На счету этих ОПГ множество преступлений, совершенных не только в Люберцах, но и в других районах Москвы и Московской области (чего стоит одно убийство семьи Лариных в селе Верхнее Мячково Раменского района в 1997). Есть сведения, что в свое время эти бандиты поделили Москву на сферы влияния с другими ОПГ. Члены Люберецкой группировки занимаются всем, на чем можно нажиться: воровством, грабежом, незаконным оборотом наркотиков, мошенничеством и т.д.

Например, в 2004-2007 годах подельники группы завладели квартирами люберецких жителей, перепаяв одиноких жильцов, а затем инсценировав суицид или ДТП. О наличии преступления стало известно только после того, как злоумышленники застрелили одну из своих жертв.

После этого банда сменила сферу своей деятельности. В 2008 году по заказу конкурента на даче в поселке Токарево был застрелен руководитель одной из крупных люберецких компаний.

В 2009 году участники этой группы были задержаны, а расследование по этому делу было завершено только в 2012 году.

В Люберцах действует негосударственное объединение «Правопорядок», созданное отставным милиционером Поповым еще в 90-е годы, которое предлагает свои услуги по защите от преступных действий различным компаниям, предприятиям и конторам. Он процветает и до сих пор пользуется спросом. А раз спрос на такие услуги есть, значит, и причина этого спроса явно присутствует.

В СМИ стараются не распространяться о действиях ОПГ в Люберцах, отвлекая внимание людей другими, менее криминальными историями.

Дом 2 по улице Попова, 2014 год. Фото: Анна Иванцова, Вечерняя Москва

Вот, в таком ничем не примечательном доме, 2 апреля сего года ничем не примечательный мужчина, видимо, будучи не в своем уме, выбросил в окно свою жену и пятилетнего сына, а потом прыгнул за ними. Он упал на жену, поэтому остался жив, но был забит до смерти в СИЗО во время драки. Жена умерла в реанимации. Врачи борются за жизнь мальчика. Событие трагическое, его сложно назвать преступлением, при этом оно вызывает массу эмоций у людей, поэтому информация о нем активно тиражируется и иллюстрируется разнообразным фотоматериалом, в отличие от информации о действиях организованной преступности. группы, которые не всегда даже решаются назвать в новостях.

В общем, простому человеку со средним достатком в Люберцах опасаться за свое благополучие стоит столько же, сколько и в любом другом городе, считают местные жители. Новостроящиеся многоэтажки особенно относительно безопасны, в отличие от старых районов. Ночью, конечно, на улицу лучше никуда не выходить, потому что вполне можно встретить буйные пьяные компании или одиночек и просто попасть под горячую руку. Остаток дня в городе можно жить и гулять совершенно свободно, без опасений.

Достопримечательности Люберцы

В Люберцах много интересных мест, где можно погулять. Если погода хорошая и есть настроение прогуляться по улице, можно отправиться в Люберецкий парк культуры и отдыха, который протянулся от Октябрьского проспекта до Смирновской улицы. Это довольно живописное место в любое время года.

Художественная композиция в парке (Фото: iduedu.livejournal.com)

Здесь можно найти как интересный парковый дизайн, так и чисто природный, словно нетронутый ландшафт.Для детей в парке есть аттракционы и мини-зоопарк. Любители пейнтбола могут использовать для игры одну из представленных локаций. Любители искусства могут полюбоваться скульптурами, размещенными в парке в 2008 году, объявленном «Годом семьи». Здесь каждый найдет себе место и развлечение по душе.

Желающим покататься на лодке и покормить уток стоит отправиться в Наташинский парк в северной части города, где расположены Наташинские пруды.

Этот парк уже почти столетие является излюбленным местом прогулок местных жителей.В 2013 году были очищены пруды и приведен в порядок парк. Рядом находятся конноспортивный клуб и спортивный комплекс «Искра». Отличное место для спокойного или активного отдыха. Несмотря на все преимущества Наташинского парка, люберчане уже несколько лет борются с попытками градостроителей занять эту территорию под жилые многоэтажки. До сих пор отстаивают и надеются, что и впредь парк будет радовать людей зеленью листвы и прохладой Наташиных прудов.

Краеведам, любителям старины и верующим людям в Люберцах тоже есть, что посетить. В городе много удивительно красивых небольших церквей, живописно окруженных деревьями и садом. Такова, например, Наташина церковь, которая стоит недалеко от одноименного парка и прудов.

Церковь построена в 1913 году, другие ее названия — Свято-Троицкая церковь, Троицкая церковь. Наташинским (как и парк с прудами) его назвал купец Скальский, которому когда-то принадлежали эти места, в честь дочери.

Для тех, кто предпочитает веселый отдых с друзьями, хочет просто расслабиться, сходить в кино, вкусно перекусить и пройтись по магазинам, путь лежит в крупные торговые центры, такие как Светофор, Орбита, Веселая планета, а также кинотеатры и кафе : Киномакс-Октябрь, кафе Город, ресторан IL Патио. Сами люберчане советуют посетить кафе «Валерий» и «Русский медведь», расположенные в Парке культуры и отдыха.

В целом типичные увеселительные заведения Люберец не отличаются от московских и других городов.Ассортимент примерно тот же, кино, магазины и еда такого же рода. Разве что уровень оригинальности приятно радует: в одном ТЦ можно найти то, чего нет в другом ТЦ, и не в третьем, и в четвертом. В то время как в той же Москве, например, все торговые центры утомляют своим пестрым однообразием. Например, в «Светофоре» есть бильярдный клуб и даже ночной бар, что необычно для торгового центра. Также есть бильярдный клуб в киноцентре «Октябрь».

Бильярдный клуб в киноцентре «Октябрь»

Тем, кто любит ночные дискотеки и музыку до утра, понравятся клуб «Тропикана» на улице Льва Толстого и клуб GreenClub на улице Красногорской. В первом хорошо отмечать какие-то особые дни, например день рождения, выпускной или необычную вечеринку. А второй подойдет для того, чтобы просто провести шумный вечер в компании друзей с коктейлем, под заводную музыку в сочетании со световыми эффектами диско.

Отдельно стоит упомянуть Люберецкий Дворец культуры, который находится рядом с ЦПКиО.

Люберецкий Дворец культуры. Фото Натальи Голодной (http://fotki.yandex.ru/users/nagunger/)

Это, можно сказать, центр культурной жизни города. Дворец культуры организует праздники, фестивали, парады, как городские, так и частные торжества. Кроме того, в здании есть кружки — бесплатные и платные — для детей и взрослых, по окончании некоторых курсов (например, кройки и шитья) выдается сертификат. Под крышей Дворца культуры образовались свободные творческие объединения, такие как «Вдохновение» и театральный клуб «Мужество», куда принимаются и взрослые, и дети.Творческие люди всех мастей найдут здесь занятие по душе.

Особая гордость города Люберцы – зеркальный дворец спорта «Триумф», построенный в 2005 году рядом с Парком культуры и отдыха.

Дворец спорта «Триумф». Фото http://fotki.yandex.ru/users/zyn2008/

Спорткомплекс создан по стандартам современных технологий, а кроме всего прочего, городской ландшафт поражает своей блестящей монументальностью. Одновременно «Триумф» может вместить 3500 зрителей.Основные спортивные мероприятия города, конечно же, проходят здесь.

Вообще Люберцы сейчас переживают совершенно новый этап развития, связанный с продлением линий Московского метрополитена и расширением границ самой Москвы. Прогресс идет семимильными шагами. Вероятно, нынешний период прогресса сравним по мощности только с периодом, когда в 60-е годы в Люберцах только строились жилые многоэтажки, тем самым формируя новые районы, типа 115-го квартала.

Только сейчас этот прогресс приносит городу не только процветание, как это было в то время, но даже наоборот: Люберцы рискуют превратиться из города за счет массовой застройки доступным и комфортным жильем в огромный спальный район на окраине Москвы.

Несмотря на то, что город молод, он все же имеет свою историю и свой дух, который так старательно стремятся сохранить люберчане. Остается надеяться, что нынешний стремительный прогресс обернется для маленького, но по-своему особенного города Люберцы не только разрушением.

В Люберцы проще добраться из центра Москвы, чем в некоторые жилые районы. Тридцать минут в электричке, отправляющейся с Казанского вокзала, и сразу за юго-восточной окраиной столицы начинается город с необычным ласковым названием.

Несмотря на небольшую площадь (чуть более 12 квадратных километров), Люберцы — один из самых значимых городов Московской области, важный промышленный объект и административный центр Люберецкого района.В городе проживает около 230 тысяч человек, в нем сосредоточено более 25 промышленных предприятий, в том числе несколько заводов федерального значения.

Экологическая обстановка

Изначально привлекательность Люберец определялась двумя факторами — природой и близостью к столице. В 19 веке через деревню проходила железнодорожная ветка, благодаря которой Либеричи превратились в популярный дачный поселок. Вскоре здесь стали создаваться промышленные предприятия, по улицам ходили рабочие и специалисты.Поселок рос и со временем, в 1925 году, приобрел статус города.

Люберцы состоят из нескольких микрорайонов, которые отличаются этажностью домов, шириной проспектов, роскошью витрин.

Однако их взаимная близость друг к другу не позволяет их дифференцировать по уровню экологической безопасности.

Близость к Москве сослужила люберцам не только добрую службу. Земли ближнего Подмосковья часто использовались столичными промышленными предприятиями и жилищно-коммунальным хозяйством в качестве заготовительных и складских площадок, а также для захоронения, сброса отработанных грунтов и стоков.Это и есть .

Экологическая обстановка в районах города

Причина география. Москва-река, извиваясь, пересекает столицу в юго-восточном направлении: как раз в сторону Люберец. На прилегающих к городу территориях расположены очистные сооружения многомиллионного мегаполиса. Несмотря на созданные высокоэффективные системы очистки, выбросы этого предприятия оказывают значительное влияние на экологию всей прилегающей территории. Здесь же расположены мусоросжигательные предприятия столичного муниципалитета.

На природную среду города воздействуют не только люберецкие предприятия, но и заводы, расположенные в близлежащих городах и селах. Причем до недавнего времени сложность заключалась не только в устранении причин губительного техногенного воздействия, но даже в их выявлении.

Состояние воздуха

Примером может служить история состояния воздушной среды. Длительный период жители Люберец страдают от специфических запахов, источником которых, очевидно, являются сероводородные соединения.Поначалу специфический аромат чувствовали только жители Люберец — ни местные власти, ни надзорные органы никаких аномалий не замечали.

Со временем, когда к протестам местного населения добавились жалобы москвичей, администрация города заключила договор с Гидрометцентром на проведение исследований состава атмосферного воздуха. Систематические наблюдения позволили установить случаи 25-кратного превышения ПДК сероводорода в составе воздуха.

На следующем этапе возникли сложности с установлением объекта, загрязняющего атмосферу. Потенциальных преступников было несколько.

Промышленные предприятия города

Московский нефтеперерабатывающий завод, расположенный не дальше двух километров, в д. Томилино. Производственная мощность этой компании, принадлежащей «Газпром нефти», превышает 12 млн тонн нефтепродуктов в год. По предварительным данным, завод модернизирует очистные сооружения без остановки основного производства, а это более тридцати производственных комплексов.В результате, по данным Роснадзора, возможны несанкционированные выбросы сероводорода в атмосферу.

  • Люберцы Очистные сооружения, принадлежащие Мосводоканалу. Реки в этом регионе России текут с севера на юг. Не исключение и Москва-река, которая, извиваясь, пересекает столицу в юго-восточном направлении: как раз в сторону Люберец. На прилегающих к городу территориях расположены очистные сооружения многомиллионного мегаполиса. По мощности это предприятие не имеет аналогов в Европе – ежедневно перерабатывает 3 млн кубометров биологически активных отходов.Несмотря на созданные высокоэффективные системы очистки, выбросы этого предприятия оказывают значительное влияние на экологию всей прилегающей территории.
  • Мусоросжигательный завод — самый мощный в Московской области и России. В сутки перерабатывает 700 тонн ТБО.
  • Предприятие «Эколог», специализирующееся на утилизации медицинских биологических отходов и останков животных.
  • Кусковский химический завод, который располагался в одном из столичных районов.В связи с ликвидацией производства и перепрофилированием участков руководство предприятия выбрало Люберецкие микрорайоны для несанкционированного сброса отравленных грунтов. Дамп определяется как несанкционированный.

Суд и дело тянутся несколько лет. Каждый из потенциальных участников отрицает свою вину, местные власти и экологические организации предпринимают активные действия, которые, однако, не оказывают положительного влияния на создание экологически чистых Люберец.Остальные городские предприятия, по мнению жителей города и администрации, не имеют значительного техногенного воздействия.

Промышленность города, оставшаяся с советских времен- В основном это высокотехнологичные предприятия, связанные с сельскохозяйственным и транспортным машиностроением, научно-исследовательские институты. Сегодня в городе продолжают работать предприятия по производству вертолетов, средств связи и автоматизации.

Наряду с ними появились компании, занимающиеся производством коммунальной техники, алюминиевых конструкций, торгового оборудования.В городе есть объекты деревообработки, строительных деталей, ковроткачества. Большую долю занимают торговые центры, супермаркеты и магазины.

Деятельность всех этих предприятий можно было бы назвать экологически чистой, если бы не их логистические операции.

Автомобильный транспорт является существенным фактором, влияющим на окружающую среду.

Как транспортная ситуация в городе влияет на окружающую среду?

Городскими властями организован систематический сбор данных о влиянии выхлопных газов автотранспорта на состояние атмосферы.Для мониторинга были выбраны 5 точек в зонах активного автомобильного движения и 72 детские площадки. В течение 2014 г. в пунктах мониторинга выполнено 430 и 760 замеров соответственно. Изучено наличие в воздушной среде таких веществ: диоксид серы, оксиды азота и углерода, формальдегиды, свинец, углеводороды суммарные.

Предельно допустимые концентрации превышены в 7,7 % случаев на территориях, подверженных влиянию транспортных средств, и в 1,5 % — на детских площадках.

Водные ресурсы

Начиная с Люберецких очистных сооружений берет начало самая грязная часть Москвы-реки .По данным мониторинга, после Люберецких сооружений речная вода пополняется большой дозой органического вещества. И хотя на ВОК установлено самое современное оборудование, его мощности недостаточно для полной очистки канализации; предприятие систематически сбрасывает в реку отходы, содержащие органические вещества.

Остальные реки и ручьи Люберецкого района находятся в относительно чистом состоянии. Пехорка, Малашка протекают через живописные луга и леса.На их пути много мест, где можно отлично отдохнуть в выходной день.

Питьевая вода в Люберцах артезианская и скважинная. В городе местным водоканалом организовано более десяти водозаборов. Начав свою деятельность с разработки артезианского источника, сегодня эта организация полностью обеспечивает водой. По химическому составу питьевая вода биологической чистоты отвечает самым строгим требованиям. На определенном этапе потребления в ней было зафиксировано повышенное содержание железа, однако вовлечение в эксплуатацию дополнительных артезианских скважин позволило нормализовать ситуацию.

Состояние зеленых насаждений

Город Люберцы расположен в таежной природно-климатической зоне. Остатки бывших зарослей и вновь созданные парки и леса окружают как новостройки, так и старые дома. Новые автомагистрали Люберец отделены от тротуаров газонами и зелеными насаждениями. Между дорогами и жилыми домами созданы защитные растительные зоны.

В городе много скверов и парков, уютных зон отдыха и детских площадок. По степени благоустройства Люберцы занимают высокие места в рейтинге городов России .

Если вы случайно разбили энергосберегающую лампочку, информация по ссылке поможет вам успешно устранить последствия.

Радиационный фон города

Радиационный фон г. Люберцы не выше среднего по Москве и Московской области.

Мероприятия по улучшению экологической обстановки в районе

Администрация города в пределах своих полномочий организует контрольно-профилактические мероприятия, направленные на улучшение экологической обстановки в городе.Сюда можно отнести различный экологический мониторинг, своевременное оповещение субъектов власти и управления о действиях, недопустимых в природопользовании, а также организацию работы коммунальных служб города.

С 2014 года в городе реализуется экологическая программа, принятая городскими властями. Ее срок 2015-2019

Через неделю после Пасхи христиане всего мира отмечают праздник Красная горка. Православной церкви он называет ее Антипасхой, Св.Томас Сандей. В этот праздник также соблюдаются различные традиции, но не все знают, что делают на Красной горке на кладбище.

Праздник Красная горка – это переплетение языческих и православных традиций. От славянского «красный» — «красивый», «веселый», «цветущий». Но праздник назван так потому, что раньше молодежь в селе собиралась на «Красном» месте, на горе.

Что делать и чего нельзя делать на кладбище на Красной Горке

На Красной Горке христиане приходят на кладбище, чтобы посетить могилы своих умерших родственников.Утром в этот праздник в храмах служатся заупокойные литургии. Духовенство неустанно повторяет, что в такой праздник лучше отменить поход на кладбище и посетить храм.

В день Красной горки на кладбище не все можно делать. Например, запрещено убирать могилы. При этом дачники в этот день не работают в садах и огородах. Говорят, что если в праздник посадить дерево, куст или урожай, то плодов не будет, растение не взойдет.Православная церковь не одобряет украшение могил на кладбищах и их поминальные столы. Поминать умерших родственников рекомендуется дома за столом в кругу семьи. Алкоголь на Красной Горке не пьют!

Традиции, запреты и приметы на Красной Горке

Как уже было сказано, Красная Горка называется Антипасхой. В этот день обязательно наденьте новую одежду, элегантную. На празднике устраиваются хороводы, песнопения, парни знакомятся с девушками и наоборот, женятся.Нельзя в этот день скандалить, конфликтовать с окружающими, унывать. В праздничные дни не принято работать во дворе, как и заниматься уборкой дома. Лучше ехать на кладбище на Радоницу, 17 апреля.

Знаки на Красной горке:

  1. в праздничный день и в пасхальную неделю двери дома не запираются, чтобы в него мог попасть усопший;
  2. Из окон вывешено
  3. полотенец, чтобы души умерших могли быстрее проникнуть в дом;
  4. шить запрещено — «мертвому глаза зашить»;
  5. мыть нельзя, а то можно перед мертвецами воду замутить;
  6. нельзя плакать и причитать на кладбище, иначе души умерших не смогут насладиться Пасхой;
  7. в этот день с пригорка скатывают крашеные яйца: если он скатится ровно, человека ждет благополучие.

Если девушка хочет выйти замуж, то утром в день Пасхи она должна прийти на колокольню и первой ударить в колокол. В этот день женятся парни, у которых есть невесты: в первый раз, по традиции, родители отказывают жениху.

Нашел в сети интересный материал. Кто об этом думает.
…..
Кстати, аналогичная программа разрабатывалась в Люберцах при бывшей администрации района в конце 90-х. Вводить его планировалось поэтапно, и начать планировали с создания пунктов приема вторичного сырья.Их намеревались открыть 28 в области. Наконец, собирались рекультивировать Люберецкие поля фильтрации и аэрации.
— А как появились эти поля фильтрации и аэрации?
— По историческим данным, начиная с 19 века, когда Москва заканчивалась где-то в районе Таганки, сюда свозили человеческие отходы. Там они постепенно оседали, теряли влагу, запахи и постепенно становились похожими на почву.
Естественно, более ста лет назад никто не знал, что все эти отходы накапливают соли тяжелых металлов, и при определенной розе ветров люди этой гадостью дышат.Содержимое полей с годами просочилось сквозь почву и даже попало в грунтовые воды.
— В конце 90-х годов в Люберцах была разработана новая программа жилищного строительства и сноса ветхого жилья. Программу нужно было утвердить на уровне Московской области. И тут встал вопрос о домах по улице Гоголя, а также о школе, которые находились в охранной зоне полей фильтрации и аэрации! Какие существуют ограничения по удаленности объектов размещения отходов от населенных пунктов?
— Насколько мне известно, школа, построенная еще в советское время, действительно находится в 500 метрах от последней карты, а вот охранная зона полей аэрации — в двух километрах! Вероятно, поэтому правительство Московской области с подачи районной администрации в конце 90-х годов приняло решение вывести границу этих месторождений из зоны застройки города и с учетом его перспективного развития.
— А как убрать?
— Необходимо было вынести осадки Сточные воды на дальние карты, а освободившиеся карты засыпать грунтом (аналогичный план реализован на полях фильтрации и аэрации в Марьино, где сейчас вырос красивый жилой массив). Но денег на это в то время не было. И тогда краевое правительство решило рекультивировать поля в Некрасовке инертным материалом.
Проект разработан, областные структуры провели экспертизу, согласовали и выдали разрешение на проведение работ по рекультивации полей аэрации.А администрация Люберецкого района тем самым решала задачу возврата деградированных земель в хозяйственное использование региона. И это было самым правильным решением проблемы на тот момент.

Глобальные $cfg, $sys, $usr, $L, $theme, $cot_groups;return $usr[«id»] > 0 ? $input: «

«.$L[«Скрытый»].»

«;
А вот наши дома по ул. черемухина очень близко!

добавлено через 27 секунд

Все еще в бегах.

Рассмотрим на примере Косино-Ухтомского района, как ведется строительство на территориях, отведенных для «государственных нужд».

Помимо выбросов вредных веществ из Москвы и Люберецкой промзоны, строящийся мусоросжигательный завод загрязняет территорию с северо-востока. Этот объект относится ко второму, после АЭС, классу опасности, так как выбрасывает в атмосферу пепел с высоким содержанием диоксинов, наиболее опасных из известных ядов, вызывающих рак и генные мутации. Также есть завод по утилизации биологических отходов (трупов домашних животных), мощность которого в этом году планируется увеличить до 25 тысяч тонн.Ситуацию усугубляют крупнейшая свалка, расположенная в нескольких километрах от области и функционирующая десятилетиями, на которую ежегодно вывозится более 1 млн тонн отходов, и расположенные в непосредственной близости Люберецкие канализационные поля фильтрации.

Глобальные $cfg, $sys, $usr, $L, $theme, $cot_groups;return $usr[«id»] > 0 ? $ ввод: «

Михаил Леонтьевич ми, Николай Ильич Камов

Представленная модель поможет юным конструкторам разобраться во внутреннем устройстве вертолета.Соберите и разберите конструкцию самостоятельно, используя инструменты, которые идут в комплекте. Яркие и крупные детали помогут будущему инженеру или механику освоить основные навыки профессии.

Преимущества конструктора Вертолет

  • Возможность исследовать конструкцию игрушечного вертолета.
  • Материал прочный и надежный, поэтому не крошится и не ломается.
  • Пластик безопасен для изготовления детских игрушек.
  • Просто и легко чистить.

Как и где играть в конструктор?

Представленная модель предназначена для домашнего использования. Игры с таким конструктором помогут развить у ребенка воображение, мелкую моторику пальцев, объемное зрение, усидчивость, пространственное мышление, умение анализировать отдельные элементы. С помощью специальных инструментов маленький пользователь самостоятельно соберет и разберет изделие.

Как выглядит набор?

Конструктор имеет яркий привлекательный внешний вид без острых углов и опасных деталей.Детям нравится, увлекая малыша в интересный процесс сборки. В набор входят отвертка, ключ и набор болтов. Конструктор в виде вертолета легко собирается, поэтому им можно играть как цельной игрушкой.

Для кого предназначен вертолет?

Конструктор BK Helicopter предназначен для самых маленьких пользователей. Она просто собирается и понимает. Дети могут играть как самостоятельно, так и с помощью родителей.

Интернет-магазин Young Papa реализует конструктор Вертолет ВК в разных цветах.На нашем портале вы можете купить этот набор по отличной цене и сделать отличный подарок юному техникуму!

Быть изобретательным дизайнером не только весело, но и легко, как бы странно это ни звучало. А все потому, что в Конструкторе игрушечного вертолета можно очень быстро собрать вертолет, используя доступные детали. Вам предлагается готовый эскиз вертолета, после чего нужно подобрать нужные компоненты на нужные места. Несмотря на то, что все испытание проходит на время, справиться с заданием удастся очень быстро.Главное хорошая память, внимательность и желание создавать суперсовременную технику!

Как играть?

Для того, чтобы собрать вертолет, нужно собрать не так много деталей — всего 7. Как только вы выполните это испытание, вам предложат разнообразить внешний вид готовой техники. Вариантов на выбор не так много, но они предусмотрены для всех деталей, включая фон. Затем вы можете насладиться окончательным эскизом или начать все сначала, чтобы улучшить результаты сверхбыстрой сборки вертолета.

Здесь вы можете бесплатно сыграть в онлайн игру «Конструктор вертолетов»

22 декабря исполнилось 70 лет Генеральному конструктору ОАО «Камов» Герою России, члену-корреспонденту РАН, доктору технических наук Сергею Викторовичу Михееву.

Кто бы мог подумать, что судьба Сергея Михеева станет наглядным подтверждением реальности осуществления «советской мечты», которая так похожа на «американскую мечту» — достичь своим трудом немыслимых высот.Послевоенная работа отца в партийных органах, мало чем отличавшаяся в то время от службы в армии, была связана с постоянными переездами, поэтому Сергей, выросший в Хабаровске, пошел в школу в далеком чукотском поселке. Певека, а аттестат зрелости получил уже в Анадыре. По словам коллег Генерального конструктора, именно север внушил ему железное правило: в жизни, а значит, и в работе мелочей не бывает.

Детская мечта Сергея проектировать и строить самолеты воплотилась в жизнь в 1956 году, когда он поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.Но 1 сентября 1958 года молодой студент вместе со всей своей группой неожиданно оказался на кафедре вертолетостроения. Чем было вызвано такое решение деканата, могут ответить только историки авиации. Возможно, советское правительство, учитывая уроки Корейской войны, решило всемерно укреплять формирующуюся промышленность, а может быть, принимая во внимание «ракетный фанатизм» Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева и его неверия в самолеты руководство МАИ пыталось уберечь растущие кадры от ухода в другие сферы деятельности. Но, так или иначе, 1958 год стал переломным в судьбе Сергея Михеева, а благодаря этому и в судьбе отечественного вертолетостроения.

При распределении Сергей попросил направить его в ОКБ Н.И. Камов.

После защиты дипломного проекта сам Начальник (тогда постов Генеральных конструкторов еще не было) приказал выпускнику: «Вы идете в отдел перспективного проектирования.Так, в 1962 году в биографии выдающегося конструктора началась новая страница.

Сергей Михеев проработал в отделе перспективного проектирования до начала 70-х годов, выполнив множество самостоятельных проектов. Таким образом, под руководством тогда еще молодого специалиста, была построена модель снегохода «Ветерок», награжденная медалями ВДНХ в 1966 г. Михеев был руководителем группы, проектировавшей модификацию Ка-25, которая летала, но, к сожалению, в серию не пошла. вертолетный кран Ка-25К.Под крылом И.А. Эрлиха (фактического отца Як-24) Сергей Михеев создал ударный вертолет с продольной компоновкой несущего винта, который по расчетам должен был развивать скорость более 400 км/ч, что так и не было реализовано в металле.

Когда постановлением Совета Министров и ЦК КПСС ОКБ было поручено спроектировать новый корабельный вертолет Ка-252 (будущий Ка-27), Н.И. Камов назначил Михеева начальником отдела рамы и вооружения.

В августе 1973 года Николай Ильич решил обратиться в ЦК с предложением назначить Сергея заместителем главного конструктора. К сожалению, 24 ноября 1973 года Николай Ильич скончался. В то время на пост начальника ОКБ предлагалось несколько известных кандидатов, но оборонный отдел ЦК тогда принял другое решение.

Так или иначе, но весной 1974 года главным конструктором был назначен С. Михеев.

Первое серьезное испытание для молодого Вождя было уже в мае.По личному указанию министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева Ухтомскому вертолетному заводу было поручено в кратчайшие сроки (за две недели!) переоборудовать девять вертолетов Ка-25 для решения противоминных задач в Суэцком канале. После войны Судного дня канал был сильно заминирован взрывчаткой, как арабской, так и израильской. Леонид Брежнев пообещал президенту Египта Садату оказать немедленную помощь в восстановлении судоходства. И камовцы должны были выполнить это обещание.В мае 1974 года под руководством Михеева боевые машины из состава авиации КЧФ были переоборудованы в проводные зарядные буксиры Ка-25БШЗ.

Дальше пошли не менее насыщенные будни — доводка, испытания и запуск в серийное производство Ка-252. Только в 1978 году, до принятия на вооружение новой машины, получившей название Ка-27, было выполнено 1200 испытательных полетов. Начальник лично следил за ходом работ. Были месяцы, когда каждую субботу Михеев летал в Симферополь, оттуда — на машине в Феодосию, где проходили испытания Ка-252, а в воскресенье вечером — последний самолет улетал в Москву.В 1979 году в Кумертау было запущено серийное производство Ка-27, а через три года С.В. Михеев, М.А.Купфер и И.А.Эрлих были удостоены Ленинской премии.

Под руководством С.В. Михеева, на базе Ка-27 создано целое семейство вертолетов — поисково-спасательный Ка-27ПС, штурмовой Ка-29ТБ, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД и Ка-31, экспортный противолодочный Ка -28… Мало кто знает, что Сергей Викторович приступил к созданию гражданского Ка-32, получившего сейчас широкое распространение во всем мире, в условиях активного противодействия со стороны Минавиапрома, экономисты которого в один голос уверяли в нерентабельности производства этого машина и ее непривлекательность для авиаперевозчиков.Не меньше пессимистов было и в ЦАГИ, когда Михеев приступил к проектированию «головастика» — Ка-29ТБ. Аэродинамики были уверены, что вертолет с широкой кабиной не сможет хорошо летать. Однако жизнь опровергла расчеты скептиков.

Многие знают об уникальных тактико-технических характеристиках вертолетов Ка-27. Вот лишь один факт из истории ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы: с 30 мая по 12 июня группа камовцев с режима висения (эти работы выполнялись только вертолетом Ка-32 и его экипажем) выполняла выполнен комплекс работ по ликвидации аварии.Затем последовали задания на другие уникальные операции: 19 июня в один из свищей насыпи над реактором с высоты была введена так называемая «игла» с измерительным оборудованием (длиной 18 метров и диаметром 10 см). почти на 200 метров за 15 минут, по показаниям которых стало ясно, что реактор затухает. После этой операции вокруг поврежденного реактора установили дополнительное оборудование для контроля интенсивности излучения (длина подвески составила 250 метров).И, наконец, последняя, ​​единственная в своем роде работа вертолета в Чернобыле — спуск на внешней подвеске цепочки датчиков длиной 250 м в вентиляционную трубу аварийного блока.


По просьбе Сергея Викторовича работой в Чернобыле руководил лично его учитель Игорь Александрович Эрлих. Полеты на Ка-32 выполняли Н.И. Мельникова, которому было присвоено звание Героя Советского Союза.

Еще пара фактов из биографии Ка-32: корабельный вертолет Ка-32С на базе ледокола «Арктика» достиг Северного полюса, а транспортный вертолет Ка-32Т совершил посадку на Эльбрусе.

Но главное детище С.В. Михеев (ударный одноместный Ка-50) тогда только рождался. Это была не первая попытка камовцев вступить в спор с могущественным конкурентом — Московским вертолетным заводом имени Миля — за право оснащения боевыми машинами армейской авиации. В свое время вертолет Ка-25Ф проиграл будущему Ми-24, но послужил хорошей школой для будущих проектов. Начало афганской войны выявило определенные недостатки Ми-24. В то же время в правительстве и Минобороны накапливалось все больше информации о грозной американской новинке — вертолете АН-64А.Сравнение Апача и Ми-24 было явно не в пользу нашего вертолета. Нужно было срочно искать ответ, и правительство объявило конкурс на создание ударного вертолета.

Конструкторское бюро МВЗ, имевшее огромный опыт создания ударных вертолетов, пошло по проторенному пути – облик перспективного Ми-28 во многом напоминал конкурента, а в его конструкции использовались ранее найденные решения. Это могло позволить реализовать новый автомобиль в довольно короткие сроки.Казалось, что путь Ми-28 будет таким же, как и у его предшественника.

Тем временем Михеев и его заместитель С.Н. Фомин предложил революционное решение — одноместный вертолет с мощным пушечным вооружением, высокой степенью автоматизации и соосной конструкцией несущего винта. 17 июня 1982 года первый В-80 был поднят в воздух старшим летчиком компании Н.П. Бездетнов.

История не терпит сослагательного наклонения, но кто знает, если бы не кризис Горбачева, возможно, еще в конце 80-х страна получила бы два взаимодополняющих боевых комплекса вместо сплошного тендера, затянувшегося на более двадцати лет.

В 1997 году для создания Ка-50, принятого годом ранее на вооружение Российской Армии, С.В. Михеев был удостоен звания Героя России.

Как С.В. Михееву удалось сохранить КБ в 90-е годы, остается загадкой. Несомненно, свою роль сыграл индийский заказ – приобретение вертолета радиолокационного дозора Ка-31 (фактически модификации несуществующего вновь строящегося Ка-252РЛД). Привезли средства на спасение компании и самолет Ка-32Ал1, первые и единственные на сегодняшний день постсоветские вертолеты, сертифицированные без всяких скидок по американским стандартам FAR-29.Некоторые крохи падали и от Минобороны, доля бюджета которого на тот момент составляла не более 30% средств, необходимых для содержания КБ. Но пропавшие средства нужно было не только найти, но и правильно утилизировать. Но бывали в компании периоды, когда месяцами не платили зарплату. Оставались лишь те, кто был слаб духом или те, кому жизнь не оставила выбора. Но костяком остался и поверил только Михеев. Сотрудники верили, что генерал найдет, выгрызет средства, заказы, контракты, пусть не сегодня, но уж точно спасет предприятие.

Несмотря на откровенную нищету, постигшую конструкторское бюро и опытный завод, работа над созданием новой техники не прекращалась ни на один день. Взлетел и начал проходить испытания «наш ответ «Чёрному Ястребу» — первый камовский вертолёт с хвостовым винтом — Ка-60. В конце 90-х годов появился всепогодный двухместный ударно-разведывательный Ка-52, предназначенный для решения специальных задач по обнаружению и поражению точечных целей в условиях развитой ПВО, прежде всего в горной местности.Для иностранных заказчиков (точнее, для ВВС Турции) был разработан проект двухместного Ка-50-2 с тандемным экипажем. Без какой-либо государственной поддержки была спроектирована, сертифицирована и запущена в серийное производство долгожданная замена Ка-26 — многоцелевой Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями и модульной конструкцией транспортной кабины.

Сегодня уже существует и летает в металле прототип высотного Ка-226Т, достигший статического потолка 6000 метров и практического потолка 7200 метров при нормальной взлетной массе.Весной на выставке «Вертолеты России» публике был представлен Ка-92 — проект пассажирского скоростного комбинированного вертолета, который должен перевозить грузы и пассажиров с крейсерской скоростью до 450 км/ч в течение дальность до 1500 км. Начала воплощаться в жизнь старая идея Михеева о винтокрылых самолетах, которые могли бы соперничать в скорости с самолетами региональных авиалиний.

Без сомнения, этот темп развития был задан и поддержан Сергеем Викторовичем Михеевым.И в день его 70-летия хочется пожелать ему крепкого здоровья, которое крайне необходимо Родине для восстановления былого величия отечественной авиации.

М. ЛАВРОВ



фото А. Михеев, А. Зинчук и М. Лисов

Фото Александра Гольца

Известный конструктор советских вертолетов М.Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплотилась в вертолете.Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого дома или с отвесной скалы — вертолет может подняться из любого места и приземлиться в любом месте. . Верно и то, что вертолет является наиболее экономичным средством перевозки грузов, поскольку он взлетает и садится вертикально и может работать в режиме висения. При этом висение длится довольно долго по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого топлива хватает на висение не более 10-15 минут, а при обычных полетах оно длится 1.5-2 минуты. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди других типов машин вертикального взлета и посадки. Именно поэтому вертолеты сейчас широко используются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.

В нашей стране первые шаги в исследованиях и практическом создании винтокрылых самолетов были сделаны в 1912 г. Н.Е. Ученик Жуковского, впоследствии академик, заведующий кафедрой аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии имени И. Н. Е. Жуковского и один из руководителей ЦАГИ — Борис Николаевич Юрьев.Он разработал научно обоснованную конструкцию аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, летать и садиться вертикально. Б. Н. Юрьев также предложил установить на вертолет автомат перекоса, который позволял летчику изменять направление тяги несущего винта.

По этому проекту была построена модель вертолета в натуральную величину, которая демонстрировалась в 1912 году на международной выставке воздухоплавания, где Б.Н.Юриев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта вертолета, так как вертолет был потом позвонил.

Однако прошло более 15 лет с тех пор, как в ЦАГИ в 1930 году по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Участком в ЦАГИ в то время руководил А. М. Черемухин, которому поручили построить первый советский вертолет. Надо сказать, что эта работа была государственной тайной, и мы, курсанты академии, даже не подозревали об этой работе, хотя с нами работали оба создателя вертолета — Юрьев и Черемухин. Мировой рекорд высоты для вертолета составил 18 м.Поэтому вначале, как, впрочем, и в настоящее время, полеты самолетов осуществлялись на привязи (на цепях). Сам конструктор был пилотом. Вертолет набрал высоту 3 — 4 м и завис. Аппарат был нестабилен, но тем не менее 14 августа 1932 г. А.М. Черемухин взобрался на него и достиг высоты 605 м. При спуске у самой земли что-то произошло, и только величайшее напряжение, самообладание и счастливый случай спасли изобретателя от гибели. Полет, к которому готовились три года, длился 12 минут.В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.

Много лет спустя об этом было опубликовано сообщение, а также показана документальная лента, на которой запечатлен рекордный полет. Трудно представить, что А. М. Черемухин, этот скромный, даже несколько застенчивый человек, педагог, обладал не только незаурядными способностями конструктора, но и выдержкой летчика-испытателя.

Черемухин Алексей Михайлович добровольно пошел в армию девятнадцатилетним юношей во время Первой мировой войны и здесь же начал свою практическую деятельность в авиации в качестве авиационного механика.Потом летал, участвовал в боевых действиях, за боевые заслуги был награжден почетным Георгиевским оружием. Позднее А.М. Черемухин учился на теоретических курсах по авиации, где преподавал Н.Е. Жуковского и в Московском авиационном училище. Алексей Михайлович снова воевал, был летчиком-инструктором в Севастопольской летной школе.

Поступив в 1918 г. в МВТУ, А.М. Черемухин учится и одновременно работает в аэродинамической лаборатории училища под руководством Н.Е. Жуковского, а затем, после организации ЦАГИ, начинает активно работать в этом институте, выполняя расчетно-экспериментальные работы различного характера. Принимал участие в работах по созданию опытного самолета «Комта» и пассажирского самолета АК-1, будучи ведущим инженером по летным испытаниям этих машин. С 1923 года он начал свою деятельность, связанную с созданием экспериментальной базы ЦАГИ, была построена самая большая аэродинамическая труба в мире на тот момент, в конструкции которой использовались весьма оригинальные деревянные фермы.

В период с 1927 по 1935 год А.М. Черемухин возглавил работы ЦАГИ по винтокрылой авиации (вертолетам и автожирам). Наибольшим успехом в этой работе стало строительство и испытания вертолета 1-ЭА. Поведение вертолета (или вертолета, как его тогда называли) в воздухе и способ управления им в то время никому не были известны, так как аппарат 1-ЭА вообще был первым в мире вертолетом, способным летать , а не просто подпрыгивая в воздух на несколько секунд, что могли делать ее зарубежные предшественницы.Следует отметить, что А.М. Черемухин перед полетом провел тщательные расчеты устойчивости и управляемости вертолета 1-ЭА по имевшимся в то время весьма несовершенным методикам, поэтому полет 14 августа 1932 г. был не только выдающимся техническим достижением, но и героический поступок. Этот полет позволяет назвать Алексея Михайловича первым в мире летчиком, свободно летавшим на вертолете, как это сделал А.Н. Об этом говорил Туполев.

Впоследствии А.М.Черемухин вернулся к работе по созданию аэродинамических труб и в последние годы жизни активно работал в Институте им. Туполева, руководя конструкторскими и опытно-конструкторскими работами по прочности самолетов, решая ряд актуальных для своего времени задач по совместной работе обшивки и различных усиливающих элементов, по элементам стреловидного крыла большого удлинения и ряд других. Он прекрасно умел делать все, что ему приходилось делать, будь то расчет самолета или гоночный эксперимент, строительство уникальной конструкции или летные испытания. Алексей Михайлович умел делать то, что делают высококвалифицированные профессионалы — ювелиры, часовщики, портных, некоторые его вещи можно увидеть в музее Н.Е. Жуковского, где представлена ​​вшитая Черемухиным в серебряные серьги бурка в виде колокольчиков, хотя самым большим увлечением в жизни А.М. Черемухин был авиационным.

Следует помнить, что во второй половине тридцатых годов в ЦАГИ проводились теоретические исследования, создание моделей и продувка в аэродинамических трубах. Именно там был построен сначала вертолет ЦАГИ 5-ЭА, а затем двухместный автомобиль ЦАГИ 11-ЭА по проекту И.П. Братухина, который стал первым в мире комбинированным винтокрылом.

В связи с созданием вертолетов в нашей стране был тщательно изучен опыт зарубежных конструкторских бюро, в том числе такого известного французского конструктора, как Блерио (6).

Несколько позже, перед началом Великой Отечественной войны, конструкторское бюро МАИ под руководством И.П. Братухина спроектировало и построило двухвинтовой вертолет «Омега», а затем Омега-11 Г-3 и Г-3. Было спроектировано и построено 4 вертолета.Вертолеты Г-3 в Г-4 были запущены в серию и выпускались небольшими сериями. Одновременно с созданием и проработкой вертолетов Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем в ЦАГИ велось проектирование и строительство крылатых и бескрылых автожиров, некоторые из них имели достаточно высокие летные данные. В частности, автожир ЦАГИ А-12 в ходе испытаний развивал скорость горизонтального полета до 245 км/ч и поднимался на высоту 40 5570 м.

Вертолетостроительные конструкторские бюро нашей страны работали над созданием вертолетов принципиально различных схем: одновинтовой схемы с рулевым винтом и соосной двухвинтовой схемы.Каждое конструкторское бюро отстаивало свою идею. Дискуссии по этому вопросу, проходившие на высоком научном уровне, привлекли многих специалистов данного профиля, в том числе сотрудников ЦАГИ, и способствовали тому, что заказчики вертолетов запрашивали у создателей максимально достижимые данные для каждого нового самолета. Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогло делу, хотя иногда, как это бывает в технике, привязанность к той или иной идее приводила к предвзятости в рассмотрении других схем и конструкций.

Говоря об отечественном вертолетостроении, следует остановиться на работах одного из старейших конструкторов этого типа самолетов, Героя Социалистического Труда Николая Ильича Камова. Ему принадлежит приоритет в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, несущий аппарат, не связаны с валом двигателя, а являются роторами. Они вращаются встречным потоком воздуха, создаваемым при поступательном движении аппарата под действием тяговых винтов, приводимых в движение двигателем.Таким образом, автожир — это летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается самовращающимся винтом. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скржинский, начав свою работу еще в 1928 г., создали первый советский аппарат КАСКР-1. По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные устройства этого типа. Одним из них был автожир ЦАГИ А-7, проходивший испытания в 1934 — 1936 гг. Устройство имело комбинированную систему несущих винтов и крыльев, при которой крыло разгружало винт, что повышало надежность лопастей.Автожир имел мощный двигатель и достаточно высокие летные данные.

Желание освоить вертикальный взлет и посадку без разбега привело специалистов к созданию автожира с вертикальным прыжковым взлетом. Он был спроектирован и построен в 1939-1943 гг. Опыт, полученный при строительстве вертолетов и автожиров, позволил конструкторскому бюро Н.И. Камова, чтобы впоследствии создать оригинальный аппарат — винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена ​​на создание вертолетов соосной схемы.Самолеты этого типа особенно удобны для полетов из ограниченных пространств (в частности, с кораблей и в труднопроходимой местности), так как не имеют рулевого винта.

Один из вертолетов конструкции Н.И. Камов А-7-3А использовался в годы Великой Отечественной войны для корректировки огня тяжелой артиллерии. Эти же машины использовались для ночных полетов в тыл врага. Инженером первой корректирующей эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, до войны участвовавший в создании вертолетов в ЦАГИ.

1945-1946 гг. ОКБ Н.И.Камова спроектированы и построены, а затем испытаны легкие вертолеты Ка-8 и Ка-10. Во время авиапарада на Тушинском аэродроме один из таких вертолетов продемонстрировал зрителям взлет с грузового автомобиля. Позже это конструкторское бюро создало вертолеты Ка-15 и Ка-18. Оба одноместные, двухвинтовые, соосной конструкции. Вертолетов этого типа еще не было ни в нашей стране, ни за рубежом. Ка-15 установил рекорд скорости полета для самолетов этого класса — 170 км/ч на замкнутом маршруте в 500 км.Масса аппарата составляла 1480 кг. Помимо пилота, вертолет мог взять на борт двух пассажиров.

Многоцелевой вертолет Ка-18 был четырехместным пассажирским транспортным средством. Его часто называли «летающей машиной». За оригинальность конструкции и высокие летно-технические характеристики в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был награжден дипломом и золотой медалью.

В середине пятидесятых годов конструкторское бюро Н.И. Камов спроектировал и построил оригинальный летательный аппарат — винтокрыл, сочетавший в себе черты самолета и вертолета.Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, которые передавали мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или на два тянущих винта. Этот аппарат по сравнению с вертолетом должен был иметь большую дальность полета, так как имел большое крыло и два тянущих винта. В 1961 году на советском винтокрыле была осуществлена ​​посадка с поднятым на высоту 2588 м грузом 16,5 т и установлен мировой рекорд скорости полета для самолетов этого класса — 356,3 км/ч. Сложность полетов на таких самолетах заключается в переходе от «вертолетного» полета к «самолетному», когда эффективность рулевого управления аппаратом как летательным аппаратом еще недостаточна.Несмотря на привлекательность сочетания взлета и посадки «по-вертолетному» и горизонтального полета «по-самолетному», винтокрылые летательные аппараты не получили широкого распространения ни в нашей стране, ни за рубежом, по крайней мере, в период освоения техники устойчивость и управляемость самолета.

В 1965 г. в ОКБ Н.И.Камова спроектирован и построен вертолет Ка-26 — «летающее шасси» по той же соосной двухвинтовой схеме. В зависимости от назначения на это шасси могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместимости, который использовался для различных видов сельскохозяйственных работ, грузовая платформа или средства пожаротушения.Масса вертолета составляла 3250 кг, дальность полета до 400 км. Этот самолет с большим успехом демонстрировался на международных выставках. Интересно отметить, что Николай Ильич Камов во время этих выставок не ограничивался только осмотром вертолетов, представленных иностранными фирмами. Он пробовал летать на них в качестве пассажира, чтобы иметь представление о поведении каждого в полете.

Вертолет Ка-26 широко используется не только в нашей стране, но и за рубежом; поставлялся в Венгрию, ГДР, Японию, Швецию, Германию и другие страны.Эта машина сертифицирована на летную годность во многих странах, в том числе в США. Интересно отметить, что в 1984 году, то есть почти через 20 лет после своего создания, вертолет Ка-26 был признан лучшим среди различных вертолетов ведущих фирм мира на международных конкурсах в Венгрии.

В 1973 г. совместно с Н.И. Камовым на Парижском салоне вертолет Ка-26 представлял Сергей Викторович Михеев, с 1974 г. являющийся начальником конструкторского бюро.Н.П. Камова.

С. В. Михеев родился в 1938 году в Хабаровске и прошел типичный путь советского авиаконструктора — школа, институт, конструкторское бюро. Сергей Викторович начал работать в ОКБ Камова в 1962 году после окончания авиационного факультета Московского авиационного института. Занимаясь активной творческой работой в должности конструктора отдела технических проектов, С.В. Михеев участвовал в создании большинства винтокрылых машин ОКБ, в частности, был ведущим конструктором вертолета Ка-25К, который демонстрировался на международной выставке еще в 1967 году.За годы работы при непосредственном участии С.В. Михеева, в ОКБ были созданы многие типы боевых и гражданских вертолетов. Среди них новые вертолеты Ка-32 и Ка-126.

Вертолет Ка-126 разрабатывается по идеологии своего предшественника, вертолета Ка-26, также является многоцелевой машиной, которая может использоваться как пассажирский, почтовый, аварийно-спасательный, сельскохозяйственный вертолет и т.д.

Вертолет Ка-126 сохраняет достоинства своего предшественника, но конструкция воссоздана заново.Новый вертолет оснащен современной силовой установкой, состоящей из турбовального газотурбинного двигателя мощностью 720 л.с. от.

В сельскохозяйственном варианте вертолет Ка-126 с максимальной взлетной массой 3250 кг может перевозить груз массой до 1000 кг, а его крейсерская скорость составляет 160 км/ч. Этот вертолет станет основным сельскохозяйственным вертолетом в странах—членах СЭВ.

Винтокрылые машины семейства Ка предназначены для решения широкого круга задач — от боевых палубных вертолетов до гражданских сельскохозяйственных вертолетов, что предопределило основные требования к машинам — надежность, безотказность, компактность, всепогодность.

Успехи, достигнутые в проектировании вертолетов и современных электронных систем, позволили ОКБ под руководством С. В. Михеева создать всепогодный многоцелевой вертолет Ка-32. Эта машина в первую очередь предназначена для решения задачи хозяйственного освоения Крайнего Севера и Арктики. В соответствии с этим были разработаны два варианта вертолета: корабельный вертолет для ледовой разведки и транспортный вертолет для перевозки людей и грузов.

Вертолет Ка-32 имеет максимальную взлетную массу 12,6 т, оснащен двумя турбовальными газотурбинными двигателями ТВЗ-117 мощностью по 2225 л.с. каждый. от. каждый, что позволяет ему перевозить до 5000 кг груза на внешней подвеске и до 4000 кг в кабине. Крейсерская скорость составляет 230 км/ч, а максимальная продолжительность — 4,5 часа, при этом статический потолок вертолета составляет 3500 м. Вертолет Ка-32 позволяет обслуживать морские буровые платформы для добычи нефти, проводить рыборазведочные работы и перевозить грузы при разгрузке морских судов.стоит на рейде.

Высокая весовая эффективность вертолета Ка-32 обусловлена ​​не только его совершенной конструкцией, но и применением новейших материалов, в частности, стеклопластика для лопастей несущего винта.

Вертолет Ка-32 в 1986 году прошел успешные эксплуатационные испытания в Арктике, где этот вертолет отработал в качестве ледового разведчика на атомном ледоколе «Сибирь» и налетал без отказов 124 часа. Испытания показали всепогодность машины, обеспечиваемую ее пилотажно-навигационным комплексом.Обеспечивает автоматический вывод вертолета в заданный район, координаты которого передаются на борт наземной или корабельной радиотехнической поддержкой или задаются экипажем. Комплекс обеспечивает полет по заданному маршруту в различных метеоусловиях, днем ​​и ночью,

Новый вертолет очень компактен, что является следствием не только известных преимуществ соосной конструкции винтов, но и оригинальной конструкции системы поддержки, лопасти которой могут складываться вдоль фюзеляжа в сторону хвоста в неподвижном состоянии.

В 1988 году ОКБ им. Н. А Камову 40 лет; на торжественном собрании по этому поводу было отмечено, что созданные его коллективом вертолеты выполнены по соосной схеме, не имеющей аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Еще в 1982 году за успехи, достигнутые в создании вертолетов в интересах обороны страны и народного хозяйства, конструкторское бюро было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Генеральный конструктор С.В. Михеева характеризует новаторский подход к разработке перспективных научно-технических проблем и постоянный поиск принципиально новых решений с использованием последних достижений науки и техники. За такие принципиально новые технические решения, реализованные в одном из боевых вертолетов, Сергей Викторович Михеев был удостоен Ленинской премии.

ОКБ им. Н. И. Камову выпала честь создать массовый соосный вертолет, а ОКБ другого выдающегося конструктора М. Л. Миля успешно создавало вертолеты иной конструкции.

Михаил Леонтьевич Миль, как и Н.И. Камов, родился в Иркутске, там же поступил в Технологический институт, а затем перевелся в Новочеркасский авиационный институт. Как и Камов, Михаил Леонтьевич всю свою жизнь посвятил винтокрылой авиации. Ему принадлежит множество теоретических работ в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов. Эти работы были обобщены в докторской диссертации на тему «Динамика несущего винта с шарнирно-сочлененными лопастями и ее применение к задачам устойчивости и управляемости автожира и вертолета».В ЦАГИ, где создавался вертолетный отдел, в роли заведующего лабораторией М. Л. Миль организовал и провел глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, создал ряд лабораторных установок, в том числе натурную установку для изучения винтов вертолетов.

Как известно, до войны и во время войны было создано 14 типов автожиров и 7 типов вертолетов. Ввиду несовершенства они не получили широкого распространения, однако на этих аппаратах испытывались важнейшие элементы конструкции будущих вертолетов.В качестве примера можно назвать шарнирный винт, управляемый автоматом перекоса, также был создан втулочный комплекс с трехшарнирным креплением лопастей и изменением их шага от автомата перекоса. Кроме того, среди ученых и конструкторов не было единого мнения относительно того, по какой схеме следует строить вертолеты; поперечное, продольное или соосное (имеется в виду расположение шурупов).

В 1947 году в соответствии с решением межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС, заинтересованного в вооружении армии вертолетами как боевого, так и транспортного назначения, было организовано новое конструкторское бюро, которое возглавил М.Л. Мил. Перед коллективом этого бюро, а также ОКБ А.С. Яковлева и Н.И. Камова была поставлена ​​задача создать одновинтовой вертолет.

Как известно, крыло — самая важная часть самолета. Вертолет имеет вращающийся несущий винт в качестве крыла. Суммарная подъемная сила лопастей, или, как ее еще называют, тяга винта, направлена ​​вдоль оси винта. Несущий винт может иметь несколько лопастей. Все они установлены под некоторым небольшим углом к ​​плоскости вращения. Этот угол называется углом наклона или углом наклона.Подъемная сила несущего винта зависит от количества лопастей, их длины, ширины, угла установки и скорости вращения. Чтобы уменьшить или увеличить шаг винта, измените угол наклона лопастей.

Если тяга несущего винта равна силе тяжести вертолета, он неподвижно свистит в воздухе, но если тягу увеличить, вертолет начнет подниматься. Вертолет управляется изменением наклона плоскости вращения несущего винта в требуемом направлении.К достоинствам вертолета, помимо вертикального взлета и посадки, можно отнести малое энергопотребление вертолета в режиме висения, а, следовательно, возможность длительного полета в этом режиме. Использование авторотации и посадка вертолета при необходимости с выключенными двигателями обеспечивают относительно высокую степень безопасности при отказе силовой установки.

Первый одновинтовой вертолет Ми-1, построенный с поршневым двигателем мощностью 575 л.с. от. спроектированный А.Г. Ивченко, совершил полет в октябре 1948 г. Однако первый вертолет Ми-1 разбился, и только второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство в феврале 1950 г. По летным данным, а также по условиям пилотирования он был аналогичен американским и британским вертолетам того же класса. Создание Ми-1 стало началом большой и чрезвычайно полезной работы конструкторского бюро, возглавляемого М. Л. Милем. В 1951 году группа серийных Ми-1 приняла участие в воздушном параде в Тушино.Создается ряд модификаций этого вертолета: связываемый, учебный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые прослужили как в нашей стране, так и за рубежом уже два десятилетия. Дальность полета этого вертолета достигала 615 км, взлетная масса составляла примерно 2500 кг, а максимальная скорость — 190 км/ч.

В ходе серийного производства вертолета Ми-1 была проведена большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, в том числе несущего винта (например, разработана противообледенительная система для борьбы с обледенением вертолета лопасти, что было новшеством в вертолетостроении).Советские и польские пилоты установили на этом вертолете 23 мировых рекорда, из них 11 женщин-пилотов. Советские вертолеты завоевали почетное место на мировой арене.

Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, конструкторское бюро заказало аппарат, который превосходил бы лучшие зарубежные образцы по грузоподъемности и потолку. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что в Корее американцы успешно применяли вертолеты в боевых действиях. В частности, в конце 1951 года морская пехота высаживалась вертолётами с кораблей за линией береговых укреплений.С помощью вертолетов американцы доставили боевые части в места, недоступные для обычного транспорта, и обеспечили их снабжение. Части, попавшие в окружение, были вывезены вертолетами. Все это вызвало «вертолетный бум» в США.

Советский десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ Миля в конце 1952 года. Он имел высотный двигатель А.Д. Швецова мощностью 1700 л.с. от. оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км/ч при полетной массе 7200 — 7800 кг, грузоподъемность — 1200 кг (максимальная — 1600 кг).Грузовой отсек вертолета Ми-4 был рассчитан на перевозку 16 десантников или автомобиля ГАЗ-69. Американский вертолет С-56 лишь через два года имел данные, аналогичные данным вертолета Ми-4.

Организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Автомобиль имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а Ми-4 завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.

Одной из трудностей вертолетостроения того времени была проблема создания надежных лопастей несущего винта с достаточным запасом прочности. Этим вопросом долго и упорно занимались КБ М.Л.Миля и промышленные предприятия совместно с лабораторией прочности ЦАГИ. Наконец, в 1957 году появились лопасти из цельнометаллической трубы. Срок службы этих лопастей был увеличен до 1000 часов. В дальнейшем конструкторское бюро уделяло постоянное внимание созданию лопастей различной конструкции, так как лопасть является одной из важнейших частей вертолета, от которой в первую очередь зависит безопасность полета.В начальный период эксплуатации вертолетов Ми-4 произошло несколько тяжелых аварий из-за разрыва лопастей рулевого винта из-за его недостаточной динамической прочности. Для выяснения причин этого явления были проведены тщательные исследования, в том числе натурные, с попыткой «оторвать» лопасть от винта. В результате удалось создать конструкцию корпуса, которая успешно эксплуатируется уже много лет.

Вертолет Ми-4 завершил эру поршневого вертолетостроения.За проделанную большую работу коллектив ОКБ в 1958 году был удостоен Ленинской премии.

Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 года во время испытательного полета он поднял груз массой 12 тонн на высоту 2432 м, что стало мировым рекордом и вдвое превышало груз, поднимаемый американским вертолетом S-56. В зарубежной прессе сообщалось, что новый российский гигант Ми-6 может поднять с полной загрузкой любой самый большой западный вертолет.Это оказалось справедливо. За 12 лет ни США, ни Европа не создали вертолет большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты подъема.

В транспортном варианте вертолет Ми-6 мог перевозить 65 человек, в десантно-транспортном — тяжелую военную технику массой до 12 тонн внутри фюзеляжа и до 8 тонн на внешней подвеске. Вертолет нашел применение в народном хозяйстве, в частности для перевозки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летучего крана при монтаже различных конструкций.Кроме того, широкое распространение получили санитарный и другие варианты машины.

Для перевозки крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог бы перевозить крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и 5 м шириной на расстояние 250 км. В 1961 году во время авиапарада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом разведывательного отряда. На крановом вертолете с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: грузоподъемность 25 т.1 тонну было поднято на высоту 2840 м.

На одной из парижских авиавыставок во время авиапарада советский вертолет-кран вез автобус (типа ЛАЗ) в качестве груза, немецко-американский кран должен был нести бочки с нефтью или что-то в этом роде, но этот рейс не состоялся происходит к большому неудовольствию его организаторов. Американский кран С-64А, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 тонны, советский — 43,7 тонны, а максимальную поднимаемую ими нагрузку — 8,5 и 15 тонн соответственно.

Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), так как он оказался в 4 — 5 раз легче поршневого двигателя, и вертолетов с газотурбинным двигателем уже появились на Западе. Уменьшение массы двигателей автоматически сказалось на уменьшении массы конструкции самого вертолета. Предполагалось, и не без оснований, что каждый килограмм сэкономленной на двигателях массы позволит при той же заданной полезной нагрузке уменьшить взлетную массу машины на 3-4 кг, а поскольку масса силовая установка в поршневых вертолетах составляла 25% от массы пустой машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с газотурбинным двигателем той же грузоподъемности, что и поршневой, получился с выносом- от массы менее 40 — 50%.Кроме того, увеличение энерговооруженности позволило увеличить крейсерскую скорость вертолета относительно ГТД, а также компенсировать несколько больший удельный расход топлива ГТД.

Первым вертолетом этого типа с двумя газотурбинными двигателями стал 28-местный вертолет Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Много хлопот доставляла, в частности, проблема создания надежного рулевого винта.

Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого конструкторского бюро, охотно закупали за границей. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них женский экипаж.

Позднее, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, являющийся дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летно-технические характеристики этого винтокрыла значительно улучшились, особенно при эксплуатации в горах и в условиях жаркого климата.

При создании вертолета Ми-17 было использовано множество конструкторских решений, хорошо зарекомендовавших себя за многолетнюю эксплуатацию в различных условиях вертолета Ми-8. Установка двух турбовальных двигателей ТВЗ-117МТ на вертолет Ми-17 взлетной мощностью по 1900 л.с. каждый. от. увеличили энерговооруженность вертолета и увеличили его максимальную скорость полета до 250 км/ч, высоту полета до 5000 м и дальность полета до 495 км при нормальной взлетной массе 11 100 кг. Вертолет может перевозить груз массой 4000 кг в грузовой кабине или негабаритный груз массой 3000 кг на внешней тросовой подвеске.В другом варианте загрузки грузовой отсек, оборудованный системой отопления и вентиляции, вмещает 24 человека на откидных сиденьях.

Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, обеспечивающую не только запуск двигателей на земле воздушными турбинами, но и возможность проведения ремонтных работ, то есть автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях и ночью. При эксплуатации вертолета с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателей могут быть установлены съемные пылезащитные устройства.

Вертолет Ми-17 успешно эксплуатируется в Аэрофлоте.

Вертолет Ми-2 (взлетная масса — 3,55 т), который проектировался специально для народнохозяйственных целей и имел несколько модификаций, завершил создание легких вертолетов с газотурбинными установками. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах Польской Народной Республики.

Перед передачей этого вертолета в серийное производство Польше, часть нашей делегации, после успешной демонстрации советских газотурбинных вертолетов на выставке в Париже, сделала остановку в Варшаве, где были представлены Ми-8 и Ми-6. также показано.Было решено переправить их через Польшу на один из авиазаводов, где должны были производить наши вертолеты. В полете принимали участие П. В. Дементьев и М. Л. Миль. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И надо сказать, это помогло ускорить решение вопроса о строительстве вертолетов. На заводах Польши по-деловому обсуждался порядок передачи документации на производство и техническую помощь от советских конструкторов и технологов.

В результате усилий польской промышленности уже в мае 1966 года на Парижской авиационной выставке Польша впервые продемонстрировала собственный вертолет Ми-2.

Конструкторское бюро во главе с М.Л. Миля, отличался созданием современных образцов, которые принимались на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в различные страны. Это заставило коллектив уделить много внимания испытаниям новых образцов, доводке их конструкции и устранению выявленных недостатков.В то же время текущие работы не мешали М. Л. Милю работать над созданием более грузоподъемных и совершенных вертолетов. Свидетельством тому стало установление более 860 официальных записей на созданные в ОКБ приборы. К сказанному можно добавить, что в 38 странах мира в различных климатических условиях эти самолеты успешно эксплуатировались.

Совершенство советских вертолетов, особенно Ми-8, широко подчеркивалось в зарубежной печати.Американские специалисты, имевшие возможность изучить российские вертолеты, представленные на Парижской авиационной выставке, были поражены успехами нашей вертолетной техники. По словам двух пилотов, представляющих американские фирмы «Локхид» и «Белл», советский вертолет Ми-8 превосходит американский S-61 по общей компоновке, летно-техническим характеристикам и комфорту. Что касается более тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, то американские специалисты отметили, что эти машины не имеют соответствующих аналогов в США, и тем не менее их конструкция представляется относительно простой и базируется на технологии, которая привела к созданию Ми-10. -8 вертолет.Напомним, что максимальная масса Ми-6 при взлете могла составлять 42 500 кг, а Ми-10 — 43 000 кг. На тот момент это был рекорд и привлек внимание не только широкой публики, но и специалистов.

Ее запомнили присутствующие на Парижской авиационной выставке 1965 года. Советский Союз впервые показал свои вертолеты, причем с таким эффектом, что, когда гигантский вертолет-кран Ми-10 совершал демонстрационные полеты, к нему было приковано всеобщее внимание.

В день 60-летия Генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук М.Л. Миля выступавшие говорили, что тысячи машин с эмблемой «Ми» успешно эксплуатируются в все регионы нашей страны, выполняя разнообразные работы; они перевозят грузы, спасают людей, строят опоры высоковольтных линий электропередач, возделывают колхозные поля и служат в Вооруженных Силах.

В ходе своей работы М.Л. Миль охотно организовывал широкие конференции и совещания для обсуждения научных вопросов, например, по выбору схем вертолетов и т. п. Он был примером инженера и ученого, не отрывавшего себя от практики, понимая, что чисто кабинетные исследования иногда излишни, а иногда и вредно для дела. На конференциях и совещаниях он подробно и с большой эрудицией излагал свои взгляды и теоретические положения, всегда подкрепленные точными расчетами и выводами о направлении развития этого вида техники.Особенно интересны его расчеты, связанные с усовершенствованием силовых установок на вертолетах и ​​их перспективами.

Вертолет Ми-12 стал завершающим самолетом ОКБ Миля, который 6 августа 1969 года поднял груз массой 40 150 кг и поднялся на высоту 2 250 м, тем самым установив новый мировой рекорд. В ходе демонстрации этого вертолета на авиационной выставке в Париже выяснилось, что по размерам он превосходит все самолеты, за исключением самого большого американского десантно-транспортного самолета С-5А.Вертолет, действительно, более чем в два раза превосходил существующие в США тяжелые вертолеты «Чинук» и СП-53 и был вчетверо тяжелее их. Сергей Сикорский, директор департамента, представлявший известную американскую вертолетную компанию в Европе, заявил, что перед таким инженерным достижением, как вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.

Неудивительно, что самым интересным экспонатом международной авиационно-космической выставки в Париже 1971 года, как писали журналисты, «звездой первой величины» был советский вертолет-гигант Ми-12.На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые авиалайнеры Ту-144 и Конкорд стояли рядом с нашими Ми-12 и располагались под гондолами вертолетов. Максимальная масса машины составляла 105 г, длина грузового отсека — 28,3 м, суммарная мощность четырех двигателей — 26 000 л, крейсерская скорость — 240 км/ч.

Авиаконструкторов удивили не только феноменальные тактико-технические данные вертолета, но и смелое, принципиально новое решение конструкторских задач, связанных с компоновкой двигателя, созданием новых редукторов, трансмиссий несущих винтов.Вертолет Ми-12, в отличие от других машин, созданных ОКБ Миля, построен по поперечной схеме. Кабина вертолета длиной 28,3 м и высотой 4,4 м вписана в фюзеляж длиной 37,2 м. По мнению специалистов, использование на этом вертолете поперечной схемы весьма необычно в наше время, однако обеспечивает отличную скороподъемность, хорошие характеристики планирования и маневренности, например, при снижении и перед посадкой центровки выполняются более точно. чем вертолетами продольной схемы.В горизонтальных полетах поперечная схема дает некоторое преимущество перед продольной из-за отсутствия помех между винтами. Двигатели на Ми-12 размещены в мотогондолах вплотную к несущему винту, в результате чего снижается масса массивных секций трансмиссионных валов, а уменьшение изгибных деформаций за счет установки двигателей вне фюзеляжа также приводит к уменьшение массы конструкции.

Вопреки утверждениям некоторых аэродинамиков о том, что поперечная компоновка силовых установок недопустима из-за возникновения поперечных связей управления, нашим инженерам удалось создать удачную конструкцию.Надежность Ми-12 была продемонстрирована не только на выставке, но и в ходе полета протяженностью более 7000 км над странами Европы, предпринятого для демонстрации высоких характеристик вертолета.

Зарубежная пресса сообщила, что дебют российского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, повлияет на вертолетостроение во всем мире и заставит задуматься тех, кто сомневается в надежности и экономичности такой огромной машины.

Создание этого гиганта было поистине новаторской работой советских конструкторов.Решение сложнейших задач наиболее рациональными средствами и оригинальным способом свидетельствует о гениальной идее, воплощенной в идее вертолета Ми-12. Он предназначен для выполнения уникальных операций, таких как транспортировка экспедиций в Арктику или поиск нефтяных месторождений. Вертолет, можно сказать, заменил железную дорогу, где еще не ступала нога человека. Из вышеизложенного следует, что Ми-12 является экономически выгодным самолетом.

Представляется целесообразным использовать тяжелый транспортный самолет в тандеме с соответствующим вертолетом, так как в этом случае товары могут быть доставлены самолетом издалека на подходящую посадочную площадку, а затем доставлены вертолетом непосредственно к месту назначения.Некоторое время такую ​​пару составляли самолет Ан-12 и вертолет Ми-6. Логичным развитием этого принципа могла бы стать пара из самолета Ли-22 (или Ил-76) и вертолета Ми-12.

Все сказанное ранее о деятельности ОКБ Миля подтверждает правильность принятого в свое время решения о создании этого специализированного вертолетного конструкторского бюро, которое в настоящее время возглавляет М.Н. Тищенко.

Марат Николаевич Тищенко родился в 1931 году.После окончания с отличием в 1956 году Московского авиационного института начал трудовую деятельность в конструкторском бюро Московского вертолетного завода в бригаде аэродинамики. Став учеником М.Л.Миля и одним из его ближайших помощников, Марат Николаевич в качестве заместителя главного конструктора непосредственно руководил разработкой, постройкой и испытаниями одного из самых необычных летательных аппаратов – стотонного вертолета Ми-12.

После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 г. М.Н. Тищенко возглавил конструкторское бюро.Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24.

Появление вертолета Ми-24, а затем его эффективное боевое применение на различных театрах военных действий (имеются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке) вызвали поток публикаций в западной прессе. О новой «грозной силе» Советов писали Ми-24. Одним из принципиальных отличий Ми-24 от других современных боевых вертолетов является возможность его использования для десантирования.

Действительно, для своего времени (прототип Ми-24 совершил первый полет еще в 1969 году) этот вертолет имел самое мощное и совершенное вооружение и самое мощное бронирование. В то же время это был самый быстрый вертолет. На одном из его вариантов, имевших обозначение А-10, был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета, равный 367 км/ч. 26 — разработан, испытан и введен в эксплуатацию.

Создание этого винтокрылого гиганта закрепило мировое лидерство Советского Союза в области тяжелого вертолетостроения, которым наша страна владеет с 1957 года (с момента создания вертолета Ми-6).

Вертолет Ми-26 совершил первый полет в конце 1977 года. После успешного завершения летных испытаний начал серийное производство, поступил в широкую эксплуатацию, поставляется за границу. Возможность перевозки негабаритных 20-тонных грузов как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске открывает новые перспективы в развитии народного хозяйства нашей страны.Данные Ми-26 впечатляют, тем более, что самый большой из современных вертолетов на Западе CH-53E «Суперстеллион» может поднять всего 14,5 тонны и перевезти этот груз на гораздо более короткие расстояния.

Высокие тактико-технические характеристики вертолета Ми-26 позволили очень эффективно использовать его при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Одна из последних работ коллектива — самая маленькая российская вертолет Ми-34 со взлетной массой около 1 тонны.

Машина предназначена для выполнения сложного спортивного пилотажа с большими перегрузками. Установленный на вертолете Ми-34 поршневой двигатель обеспечивает высокую приемистость, столь необходимую для спортивной машины, и соизмеримый с автомобильным расход топлива (всего 45 л/ч). Последнее обстоятельство имеет особое значение, так как выполняется одно из важнейших условий для того, чтобы сделать обучение искусству управления вертолетом доступным курсантам аэроклубов.

Ми-34 может использоваться, как и легкий пассажирский транспорт (4-х местный вариант), для доставки врача к больному, для связи и для решения многих других задач.

В настоящее время Генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 году, член-корреспондент АН СССР М.Н. Тищенко и творческий коллектив ОКБ им. М.Л. Мила работает над созданием новых моделей винтокрылых самолетов.

В заключение можно сказать, что советские вертолеты зарекомендовали себя не только как транспортное средство, но и как удобные и экономичные строительные машины. И если первые попытки применения вертолетов (Як-24) в строительном деле, предпринятые при восстановлении разрушенного фашистами Большого дворца в Пушкине и Петродворцового ансамбля, поражали специалистов, то сегодня прокладка трубопроводов, монтаж буровых установок, и установка троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь-Ялта), и установка тяжелого оборудования в заводских цехах стала нормой использования современных вертолетов.Не менее важную роль вертолеты играют в охране лесных ресурсов страны, обеспечении оперативной высадки пожарных десантов и оперативном управлении тушением пожара.

Говоря о советском вертолетостроении, следует особо отметить большую роль в разработке самолетов этого типа учеными ЦАГИ, которые активно и творчески проводят теоретические и экспериментальные исследования в специально созданной лаборатории. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, и спектр этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как вертолетов, так и винтокрылых самолетов, увеличение скорости полета вертолетов и винтокрылых самолетов, и, возможно, комбинированных вертолетов с новыми типами несущих винтов, наконец, разработка новых схем, к которым относятся вертолеты с несущим крылом (и воздушными винтами), аппараты с поворотными вентиляторами, аппараты со складывающимися винтами и т. д.Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: А. Н. Пономарев. советские авиаконструкторы. — Москва: Воениздат, 1990.

Миль Михаил Леонтьевич
Давняя мечта человека
выраженная в сказке о ковре-самолете,
наиболее полно воплотившаяся в вертолете
(М.Л.Миль)
Живу на улице Авиаконструктора Миля в ЮВАО г. Москвы в Выхино -Жулебинский район. Этим и объясняется мой выбор имени человека для номинации «Московцы» в проекте «Я узнаю Москву».Что такое М.Л. Майлз? Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970) — советский конструктор вертолетов и ученый с мировым именем. Этот талантливый авиаконструктор считается одним из основоположников советского вертолетостроения. Под руководством Михаила Леонтьевича Миля было создано девять поколений основных типов серийных вертолетов. Благодаря его деятельности российская авиация получила вертолеты различных конструкций для решения как боевых, так и мирных задач. Они до сих пор составляют основу вертолетного парка России и эффективно используются в авиации других стран.За вклад в развитие вертолетостроения и выдающиеся заслуги в развитии советской авиации М.Л. Миля была присуждена в 1958 г. Ленинской, а в 1968 г. Государственной премией СССР; в 1966 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда; награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны 2-й степени, орденами Боевого Красного Знамени и орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды и рядом медалей.
Михаил Миль родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске.Будущий конструктор с детства интересовался авиацией. Свою первую модель самолета Михаил Миль собрал в восемь лет, а в 12 лет выиграл конкурс авиамоделей в Новосибирске. В 1925 г. поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где с увлечением занимался в планерном кружке. Однако через два года он перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасск, так как Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, а Донской имел авиационную специализацию.Будучи студентом, он увлекся винтокрылой авиацией. Все свободное от учебы время Миль посвящал авиамоделированию. Летом 1929 года молодой студент проходит практику на механика в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Здесь он участвовал (и даже стал начальником бригады во время производственной практики) в строительстве первого советского винтокрыла (автожира) КАСКР в авиационной секции Центрального совета Осоавиахима, названной по первым буквам в фамилиях конструкторы-разработчики Н.К. Камов и Н.К. Скржинский. В 1931 г. Миль окончил университет, но поскольку годом ранее (в 1930 г.) Донской политехнический институт был разделен на несколько самостоятельных высших технических учебных заведений и на базе его авиационного факультета был создан Новочеркасский авиационный институт, это указано в биография М.Л. … Миля, как учебное заведение, давшее путевку в жизнь авиаконструктору.
После окончания института, в период с 1931 по 1936 гг.Миль работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела специальных сооружений ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского). В это же время были опубликованы его первые научные работы. К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории винтовых летательных аппаратов. Помимо теоретических исследований, он приобретает и богатый конструкторский опыт, работая в 1936-1941 годах сначала инженером, а затем заместителем главного конструктора завода винтокрылых аппаратов Николая Камова.
В самом начале Великой Отечественной войны, когда гитлеровцы ворвались в Москву, в бой с ними было брошено все, что было в стране. Вспомнили и автожиры. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, совершили 20 боевых вылетов. Все это время Михаил Леонтьевич находился в эскадрилье, служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков. Эти машины были несовершенны и уязвимы, поэтому использовались, как правило, для корректировки огня артиллерии. Однажды немцы прорвали фронт в районе расположения авиаотряда А-7.Затем донесение о прорыве с передовой доставили в штаб на автожире. Этот боевой опыт применения самолетов пригодился Милю в дальнейшем, когда он разрабатывал концепцию боевого вертолета. Однако вскоре эскадрилья была расформирована, так как о модификации автожиров в то время не могло быть и речи, так как в первую очередь фронт нуждался в надежных современных самолетах. И я хотел бы рассказать вам еще об одном эпизоде ​​того времени. Осенью 1941 года в Ухтомку, где продолжали работать Камов и его бригада, пришел приказ о подготовке к эвакуации на Южный Урал, в связи с чем было приказано уничтожить архив отдела особых структур, чтобы врагу не досталось.Милию поручили выполнить эту часть заказа. Однако он не выполнил заказ в полном объеме и согласно инструкции. Отчеты, результат многолетней работы, ему удалось вывезти из лаборатории, а потом взять с собой в эвакуацию. Позже все это пригодилось ему для проектирования вертолетов. А позже, в период с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации на Урале в поселке Билимбай Свердловской области. В то время Билимбай стал неофициальной авиационной столицей нашей страны, поскольку здесь работали конструкторские бюро и отделы лучших отечественных конструкторов: Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Камова.В эти годы Михаил Леонтьевич в основном занимался совершенствованием боевых самолетов, повышением их устойчивости и управляемости в полете. Внеся значительный вклад в развитие и модернизацию авиационной техники в трудные военные годы, авиаконструктор Миль был награжден орденами Отечественной войны 2-й степени и орденами Красной Звезды.
В 1943 году Михаил Леонтьевич с семьей вернулся в Москву, где продолжил работу (научным сотрудником, а затем заведующим лабораторией) в ЦАГИ, занимаясь начатыми еще до войны исследованиями по устойчивости и управляемости самолетов, защитил кандидатскую.Д. защитил диссертацию, а через два года, в 1945 г., получил степень доктора технических наук. После окончания войны вновь занялся исследованиями в области вертолетостроения, в 1947 г. возглавил собственное ОКБ вертолетостроения (был главным конструктором, а с 1964 г. — генеральным конструктором). Поначалу его преследовали неудачи — первые два опытных вертолета разбились, а во втором случае летчик-испытатель М.К. Байкалов. Конструктор тяжело переносил срывы, но не прекращал работы по дальнейшему совершенствованию вертолета, что, в конце концов, и привело к успеху.Третий образец успешно прошел все испытания и в 1948 году на его базе был создан первый отечественный трехместный вертолет Ми-1, получивший впоследствии широкое практическое применение и установивший 27 мировых рекордов. После этого успеха в 1951 году вертолет Ми-1 был запущен в серийное производство. А ОКБ Миля продолжает совершенствовать винтокрылую технику и создает такие типы серийных вертолетов, как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Вертолет Ми-4 был награжден золотой медалью Всемирной выставки в Брюсселе в 1958 году.Ми-6 — 12 лет держал первенство мира по грузоподъемности; Ми-10 — вертолет-кран, не имевший аналогов в мире; Ми-12 — самый большой в мире транспортный вертолет, способный поднимать до 25 тонн груза. На вооружение были приняты транспортно-боевой вертолет Ми-24, противолодочный вертолет Ми-14 и др. Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым — таков принцип работы М.Л. Миля, которого он придерживался при создании своей методики. Вертолеты Миля установили 60 официальных мировых рекордов.Характеристики опытных винтокрылых машин В-7 и В-12 до сих пор оставались непревзойденными, и эти разработки открыли путь к новым направлениям развития вертолетной авиации. Так, в конце 1969 года, еще при жизни Михаила Миля, на вертолете В-12 был поставлен фантастический рекорд — он поднял 40 тонн полезной нагрузки на высоту 2250 метров. За этот рекорд Михаил Миль и его конструкторы получили премию Игоря Сикорского. Вертолет B-12 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой вертолет в мире.К сожалению, этот автомобиль так и не пошел в серийное производство. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя ряд оригинальных конструктивных новшеств и технических решений, впоследствии успешно примененных на многих вертолетах и ​​самолетах. 31 января 1970 г. в Москве в возрасте 61 года М.Л. Миль умер и был похоронен на Юдинском кладбище. После смерти Миля, благодаря созданной им научной школе вертолетостроения, конструкторы нашей страны продолжали совершенствовать Ми-24 и Ми-8 и создавать новые вертолеты.Ночью появились Ми-8 и Ми-2, серийно выпускается самый грузоподъемный в мире Ми-24. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить ряд сложных задач: создать основу обороноспособности вооруженных сил страны и обеспечить России достойное место в сегодняшней конкурентная среда гражданского вертолетостроения. Вертолеты типа Ми-8 и Ми-24 до сих пор используются в гражданской и военной авиации России и многих стран мира.На сегодняшний день российские вертолеты марки «Ми» являются самыми массовыми гражданскими и военными вертолетами в мире. Пожалуй, нет сейчас в мире страны, где не эксплуатируются вертолеты, созданные творческим гением выдающегося конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В различных регионах планеты их количество составляет более семи тысяч единиц. По совокупности таких качеств, как надежность, универсальность использования и простота обслуживания, эти машины не имеют себе равных. М.Л. Миль стремился передать свои знания и бесценный опыт подрастающему поколению.Ряд лет работал преподавателем Московского авиационного института (МАИ), с 1967 года после присвоения ученого звания — профессор кафедры вертолетостроения. В соавторстве с другими учеными Миль издал научный труд «Вертолеты» (кн. 1–2, М., 1966–67).
А теперь об увековечении памяти авиаконструктора М.Л. Миля в Москве.
Имя Миля присвоено Московскому вертолетному заводу — авиационному предприятию, созданному гениальным конструктором еще в 1947 году и в настоящее время продолжающему разработку и испытания вертолетной техники.Мемориальная доска установлена ​​на доме, где жил М.Л. жил в 1964-1970 гг. Миля (Староконюшенный переулок, 19). Открыт 18 ноября 1972 года. Авторы мемориальной доски — скульптор В.А. Рогайшис, архитектор А.С. Дубовская. 17 января 1995 года по ходатайству научных и производственных организаций улица на юго-востоке Москвы, в районе Выхино-Жулебино, была названа в честь авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля, так как поблизости располагалось его конструкторское бюро вертолетостроения. , в Люберцах.По словам очевидцев, раньше там, где сейчас проходит улица, была грунтовая взлетно-посадочная полоса, скрепленная стальными гусеницами. С 1970-х годов в комиссии Моссовета по именованию улиц действует правило присваивать «личные» имена улицам только по прошествии 25 лет со дня смерти кандидата на увековечивание. Это было сделано для того, чтобы не засорять Москву именами случайных, сиюминутных кумиров и внезапно умерших партийных и хозяйственных начальников. К 1995 г., после смерти М.Л. Миле прошло всего 25 лет, и он выдержал испытание временем.Тут, правда, возникло другое сомнение: если назвать улицу «улицей Миля», это будет звучать как бы иронично, как, например, «улица Вёрста» или «улица Сажень». Поэтому пришлось перед фамилией вставлять уникальное звание «авиаконструктор». 3 декабря 2009 года на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара установлен памятник создателю легендарного винтокрыла. Автор памятника – Александр Рожников, заслуженный деятель искусств России. Памятник представляет собой бронзовый бюст авиаконструктора со скромной надписью «Мили» на постаменте.Сразу за памятником находится постамент с макетом вертолета Ми-2, который был установлен еще в 1999 году. Инициатором установки памятника на этом месте выступило Выхино-Жулебинское правительство и школа № 1738, на которой имя Мил. 18 марта 2003 года распоряжением правительства Москвы школе № 1738 присвоено почетное наименование Школа имени авиаконструктора М.Л. Миля. В настоящее время полное наименование учебного заведения: Государственное бюджетное образовательное учреждение города Москвы, Средняя общеобразовательная школа № 1738 имени авиаконструктора М.Л. Майл; основной корпус расположен по адресу: Лермонтовский проспект, д. 2. 14, к. 2 (ЮВАО, Выхино-Жулебинский р-н). В школе есть музей М.Л. Миля, торжественное открытие которого состоялось 3 сентября 2004 года. Музейный центр поддерживает и развивает контакты с родственниками авиаконструктора и с другими музеями: Музеем авиации в Монино, Центральным Домом авиации и космонавтики РОСТО (ДОСААФ ). Учащиеся школы приняли активное участие в праздновании 100-летия со дня рождения М.Л. Миля на открытии памятника авиаконструктору М.Л. Километр по улице, носящей его имя и многие другие события.
заявление
I. Сведения об АО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля»
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), возглавляемое легендарным советским конструктором вертолетов Михаилом Леонтьевичем Милем, начало работу в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г. Под руководством Михаила Миля в ОКБ были разработаны наиболее известные вертолеты Ми, спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолетов, выпущенных более чем в 200 модификациях.Общее количество построенных автомобилей превысило 30 000 штук. В состав ОАО «МЗВ имени Миля» входят ОКБ, опытное производство, передовой экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-внедренческий центр и уникальная летно-испытательная база. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Mila — один из самых уважаемых в мире разработчиков вертолетных технологий, вертолеты которого эксплуатируются более чем в 100 странах.
Ми-1. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет — 20 сентября 1948 г.Первый отечественный серийный вертолет.
Ми-2. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет — 22 сентября 1961 г. Долгие годы был основным учебно-спортивным вертолетом в СССР.
Ми-4. Транспортно-многоцелевой вертолет. Первый полет совершил 30 апреля 1952 года. Он положил начало серийной отечественной вертолетной авиации.
Ми-6. Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет — 5 июня 1957 г. Создание Ми-6 заложило основы советского, а затем и российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.
Ми-8. Средний многоцелевой вертолет. Первый полет — 24 июня 1961 г. Самый массовый серийно выпускаемый вертолет в мире. Было выпущено более 12 тысяч автомобилей.
Ми-14. Амфибийный вертолет. Первый полет — 1 августа 1961 года. Самый большой в мире вертолет-амфибия. Способен взлетать/приземляться и базироваться на водной поверхности.
Ми-10К. Летающий кран. Первый полет — 14 января 1965 г. Высокотехнологичный инструмент для проведения сборочно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.
В 12.Сверхтяжелый транспортный вертолет. Первый полет 27 июня 1967 года. Самый тяжелый вертолет в мире.
Ми-24. Боевой транспортный вертолет. Первый полет — 19 сентября 1969 г. Самый «боевой» вертолет в мире. Он стоит на вооружении более чем в 50 странах мира.
Ми-26. Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет — 14 декабря 1977 г. Ми-26 — самый грузоподъемный вертолет в мире.
Ми-28Н «Ночной охотник». Круглосуточный боевой вертолет. Первый полет — 14 ноября 1996 г.Выбран в качестве основного ударного вертолета Минобороны РФ.
Ми-34С. Учебно-многоцелевой вертолет. Первый полет — 17 ноября 1986 г. Единственный в мире легкий вертолет, выполняющий все фигуры высшего пилотажа.
Ми-38. Новый многоцелевой вертолет с повышенной грузоподъемностью. Первый полет — 22 декабря 2003 г.
II. Список иллюстраций:
1) Фотопортрет М.Л. Миля
2) Конструкторское бюро Московского вертолетного завода имени М.И. Миля (КБ МВЗ)
3) Памятник Ми-8 на территории Московского вертолетного завода
4) Улица авиаконструктора Миля с установленным на ней памятником
5) Мемориальная доска на улице авиаконструктора Миля
6) Памятник на улице авиаконструктора Миля.Общий бланк
7) Бронзовый бюст авиаконструктору М.Л.
миля 8) Модель вертолета Ми-2. Часть скульптурной композиции памятника
9) Дом в Староконюшенном переулке, 19, где жила семья авиаконструктора
10) Мемориальная доска на доме, где жила семья Миля в 1964-1970 гг.
11) Выставка в музее школы, посвященная 100-летию со дня рождения легендарного авиаконструктора.
12) Серия марок 1997 г. с вертолетами Ми

Как и где производятся современные российские вертолеты&nbsp.Вертолет производства

Создание и производство вертолетной техники в России началось в 20-х годах ХХ века и было ориентировано на удовлетворение интересов государства и его органов исполнительной власти. При существовании СССР основным было серийное производство средних и тяжелых вертолетов, состоявших на вооружении вооруженных сил и применявшихся в некоторых отраслях народного хозяйства. Легкие вертолеты выпускались в советское время крайне ограниченными сериями и значительно уступали по своим техническим характеристикам и качеству зарубежным аналогам.В настоящее время ситуация резко изменилась. Сейчас продукция российского производства обладает завидной конкурентоспособностью и готова завоевывать мировые рынки.

В статье будут рассмотрены некоторые модели малых вертолетов, которые производятся в Российской Федерации.

Где используются легкие вертолеты?

В настоящее время в России используется в следующих задачах:

  • патрулирование протяженных трубопроводов, высоковольтных линий электропередач, автомагистралей и автомагистралей;
  • проведение работ по экологическому мониторингу;
  • доставка мелких грузов и почтовых отправлений;
  • обеспечение деловых и гражданских рейсов;
  • Подготовка пилотов в летных школах.

Это далеко не полный перечень отраслей, в которых целесообразно использование вертолетов, так как количество областей их применения растет с каждым днем.

На сегодняшний день легкие постепенно вытесняют тяжелый и средний воздушный транспорт из перечисленных областей их использования. Это связано с тем, что его эксплуатация по сравнению с малогабаритными машинами экономически нецелесообразна.

«Ми-34» — первый легкий вертолет в России

Производство малых вертолетов Ми-34 берет свое начало с 1993 года, когда было создано Производственное объединение «Легкие вертолеты Ми».Инициаторами этого выступили ведущие российские предприятия, занимающиеся строительством воздушного транспорта, такие как Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля, завод «Прогресс» Арсеньевской авиационной компании, Вятский машиностроительный завод «Авитэк», компания «Агрегат» и другие. организации. Целью предприятия была разработка и дальнейшее серийное производство легких вертолетов Ми-34 и их модификаций, поиск потенциальных покупателей, налаживание сервисного обслуживания, ремонт таких машин, организация учебного процесса для летчиков и инженерно-технического состава. , разработать новые типы малых вертолетов.

Результатом деятельности данного предприятия стало создание первого в России сертифицированного легкого вертолета Ми-34С. Такой вертолет используется для перевозки пассажиров и грузов, организации воздушного патрулирования, обучения и подготовки пилотов, оценки последствий чрезвычайных ситуаций и решения оперативных задач коммунальными и коммунальными службами городов.

Первые легкие вертолеты России «Ми-34С» и сегодня конкурентоспособны как на внутреннем рынке, так и за рубежом.

Легкие вертолеты «Ансат»

Легкий вертолет «Ансат» создан инженерами конструкторского бюро ОАО «Казанский вертолетный завод». Работники предприятия взялись за разработку этой модели вертолета еще в 1994 году. Первая машина поднялась в небо в 1999 году и была оснащена электронной системой дистанционного управления. Серийное производство «Ансата» началось в 2004 году.

В зависимости от комплектации вертолет может использоваться для решения аварийно-спасательных, санитарно-патрульных и учебных задач.

Этот вертолет имеет возможность перевозки грузов массой до 1300 кг и способен перевозить до девяти пассажиров. Вертолет обладает достаточно хорошими летно-техническими характеристиками: дальность полета может составлять 520 км, крейсерская скорость достигает 240 км/ч, максимальная высота — 6000 метров.

Легкие вертолеты России «Ансат» состоят на вооружении армии и МЧС РФ.

«Ка-226» — основа вертолетного парка Российской Федерации

Вертолет Ка-226 является продуктом глубокой модернизации легких вертолетов Ка-26 и Ка-126.Этот сохранил лучшие характеристики своих «родителей» и приобрел более высокие показатели в области экономии топлива и качества перевозки.

В настоящее время Ка-226 можно назвать «рабочей лошадкой» в линейке легких российских вертолетов. Ведь он получил новый фюзеляж балочного типа, состоящий из алюминиевых сплавов и стеклопластика. Кабина стала удобнее. На нем установлено новое оборудование, позволяющее летать днем ​​и ночью независимо от погодных условий. Транспортная кабина представляет собой съемный элемент.Такая компоновка позволяет установить дополнительные пассажирские кресла общим количеством до 9 штук, оснастить вертолет медицинским модулем, организовать специальный отсек для перевозки грузов.

Вертолеты «Ка-226» могут использоваться для различных целей. Например, она использует такие вертолеты для обеспечения аварийно-спасательных работ, а также машины скорой помощи и пожарные машины. Муниципальные власти городов используют этот транспорт как скорую помощь, для обеспечения правопорядка и перевозки пассажиров.По многим техническим параметрам легкий вертолет Ка-226 превосходит аналоги зарубежного производства.

«Беркут» — новый виток в вертолетостроении

Легкий вертолет «Беркут» разработан частной компанией «Беркут Аэро» и является прямым конкурентом западным малым вертолетам. Основное отличие российской машины от зарубежных конкурентов — использование соосной схемы, предполагающей использование двух несущих винтов вместо одного.

Дальность полета такого вертолета может составлять 600 км, крейсерская скорость достигает 170 км/ч, максимальная высота полета до 3500 метров.

Легкие вертолеты России «Беркут» сегодня обладают высокой конкурентоспособностью на рынке, так как имеют меньшую стоимость приобретения, не требуют больших эксплуатационных расходов и могут стать незаменимыми и универсальными помощниками в различных отраслях и предприятиях.

«Афалина» — новейший сверхлегкий скоростной вертолет

В 2015 году российские инженеры создали новейший вертолет «Афалина». Эта модель относится к легким двухместным однодвигательным вертолетам, в которых используется двухвинтовая соосная схема и тандемное расположение пилотов.Афалина может преодолевать расстояние до 750 км и развивать максимальную скорость до 250 км/ч.

По заверениям компании-разработчика, такие легкие вертолеты не имеют аналогов ни в России, ни за рубежом. «Афалина» может заправляться обычным автомобильным топливом и является универсальным помощником МЧС, МВД и других госорганов России.

Российские легкие вертолеты на вооружении армии

Российские легкие вертолеты можно увидеть на вооружении как Российской Федерации, так и стран Ближнего Востока, Африки, Азии и Латинской Америки.Военные ценят эти машины за их универсальность, доступность, экономичность и возможность использования в условиях ограниченного пространства.

Легкие вертолеты также состоят на вооружении ВМФ в качестве боевых единиц при спасательных работах и ​​эвакуации больных, раненых и раненых.

Заключение

В России на сегодняшний день есть несколько десятков мастеров, собирающих небольшие вертолеты в домашних условиях. Эти люди изобретают и конструируют такие машины, выкладывают чертежи легких вертолетов в Интернет и делятся своим опытом на специальных форумах.Например, одним из таких мастеров является Дмитрий Дмитриев из города Тольятти.

В настоящее время российские легкие вертолеты набирают все большую популярность и становятся универсальными помощниками в различных сферах. При низких эксплуатационных расходах они с успехом заменяют средние и тяжелые машины, которые не всегда эффективны при решении тех или иных задач. Благодаря богатому опыту вертолетостроения российские легкие вертолеты обладают высокой конкурентоспособностью как на внутреннем рынке, так и за его пределами.

Оригинал взят у коллеги gelio на Казанский вертолетный завод — производство Ми-8 и Ансат


В середине прошлого века Казанский вертолетный завод первым в стране освоил серийное производство винтокрылых машин. Начиная от дебютной модели ОКБ Ми-1 Ми-1 — до современных модификаций самого массового семейства вертолетов Ми-8. Кроме того, впервые в российской практике завод в Казани с нуля спроектировал и освоил производство легкого вертолета «Ансат».Компания входит в состав холдинга «Вертолеты России». За свою историю Казанский вертолетный завод выпустил более 12 тысяч вертолетов, поднявших в небо сотни стран мира.

1. Основной продукцией казанского предприятия на сегодняшний день являются всемирно известные многоцелевые вертолеты семейства Ми-8 и его экспортный вариант Ми-17.

Прототип вертолета этого семейства прошел испытания в июле 1961 года в Москве, а через четыре года началось его серийное производство.26 октября 1965 года поднялся в воздух первый серийный вертолет Ми-8, командиром экипажа был летчик-испытатель Леонид Антропов. С появлением серийных образцов вертолет стал принимать участие во всех крупных международных выставках. Вертолет своим ходом летал из страны в страну, и однажды в одном из таких туров летчик Герман Алферов пролетел 35 000 километров, совершив тем самым «кругосветный перелет». На сегодняшний день Ми-8 является самым массовым двухмоторным вертолетом в мире — он эксплуатируется более чем в пятидесяти странах мира.

2. Ми-8-МТВ-1 на стоянке в летно-испытательном комплексе завода. Высотный транспортный образец Ми-8 может подниматься на высоту до 6 километров. Максимальная взлетная масса – 13 тонн. Эксплуатируется практически в любых климатических условиях и на автономных необорудованных площадках.

3. Ансат.

Это собственная разработка Казанского завода. Впервые в истории отечественного вертолетостроения легкая многоцелевая машина проектировалась не отдельным специализированным бюро, а непосредственно конструкторами серийного производства.

4. В самом начале Великой Отечественной войны авиазавод №387 был эвакуирован в Казань из Ленинграда. Он был объединен с местным заводом конвойных изделий, который начинал с производства повозок, повозок и прочего конного хозяйства. В годы войны новое авиапредприятие серийно выпускало легендарные боевые «этажерки» У-2 (По-2). После Победы в Казани освоили сборку самоходных комбайнов. Первое серийное производство вертолетов в СССР началось в Казани в 1951 году.

5. Цех сборки фюзеляжа. Здесь стыкуются средняя и носовая части Ми-8/17.

6. Подготовка носовой части Ми-8 к остеклению.

7. Подготовка к внутренней отделке средней части фюзеляжа.

8. Скользящая сборка лука.

9. Сегодня на Казанском вертолетном заводе работает около 6 тысяч человек. Средняя заработная плата составляет 38 тысяч рублей.В долгой истории компании были разные периоды. В суровые годы войны заводчане недоедали, выявлялись случаи дистрофии. Известен эпизод, когда голод толкнул двух мотористов на отчаянную охоту: они угнали собранный У-2 и стали расстреливать из пулемета в воздухе стаю гусей.

10. В экономически непростых 1990-х Казань вела переговоры с известными компаниями Eurocopter и Bell о совместном проекте легкого вертолета, адаптированного для России.Однако европейцы и американцы в ответ предлагали лишь «отвёрточную сборку» своих моделей. Именно это в итоге привело к созданию на Казанском заводе собственного конструкторского бюро и разработке с нуля отечественного многоцелевого вертолета «Ансат».

11. Прототип «Ансата» создан в 1997 году. Впервые машина поднялась в воздух в 1999 году.

12. Название «Ансат» переводится с татарского как «простой» или «легкий».Этот вертолет может нести около 1300 кг полезной нагрузки.

13.

14. Многофункциональность считается одним из главных достоинств вертолета Ансат. Машина может быть быстро трансформирована для различных нужд: перевозки пассажиров или грузов, для тушения пожаров, поисково-спасательных работ и т. д.

15. Фюзеляж Ансата цельнометаллический. Композитные материалы широко используются в производстве несиловых элементов конструкций.Лопасти винта изготовлены из стеклопластика.

16. Подготовка хвостового отсека Ми-8 к установке радиоэлектронного оборудования.

17. Количественный рекорд производства Ми-8 был поставлен в 1973 году, когда Казанский завод выпускал 371 машину, более одного вертолета в сутки.

18. Клепка хвостовой балки.

19. Цех окончательной сборки.

20. На Ми-8 установлены два высотных газотурбинных двигателя максимальной мощностью 2200 л.с.При отказе одного двигателя в полете второй автоматически переходит на повышенную мощность.

21. Колонка несущего винта Ми-8. Пятилопастной винт в крейсерском режиме совершает 192 оборота в минуту.

22. Ми-8-МТВ-1 берет на борт в основных и дополнительных баках до 3,5 т топлива. Максимальная дальность полета превышает 1000 километров.

23. Установка электроники в носовой части кабины Ми-8. Радиоэлектронное оборудование вертолета позволяет выполнять полеты в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях.

24. В рамках программы холдинга «Вертолеты России» по созданию среднего многоцелевого вертолета Ми-38 завод отвечает за создание опытных образцов вертолета и организацию его серийного производства.

25. Монтаж жгутов проводов в грузопассажирской кабине вертолета Ансат.

26. Многоцелевой «Ансат», помимо штатного, выпускается в учебном варианте для подготовки военных летчиков.Медицинский вариант также крайне перспективен и востребован: оснащение такого вертолета позволяет не только перевозить больных, но и проводить реанимационные мероприятия во время полета.

27. Сборка патч-панелей на вертолет Ансат.

28. Силовая установка «Ансата» — два двигателя Pratt & Whitney Canada мощностью 630 л.с. Электронно-цифровая система управления позволяет продолжить взлет машины в случае отказа одного двигателя.В дальнейшем планируется оснастить «Ансат» двигателями российского производства.

29. Процесс дождевания.

30. Вертолет помещают под интенсивный «душ» для проверки герметичности и влагозащиты кабины.

31. Цех фрезерной обработки.

32. Элементы ротора промываются после гальванопокрытия кадмий-фосфатным покрытием. В марте 2018 года на Казанском вертолетном заводе открыто обновленное гальваническое производство.

33. Мастерская цельнометаллических лопаток.

Существует легенда, что подарок Дуайта Эйзенхауэра Никите Хрущеву помог наладить производство надежных и долговечных цельнометаллических лопастей в Казани: в 1960 году американский президент подарил советскому лидеру два вертолета Sikorsky S-58. И вскоре Казанский завод начал внедрять металлические лопасти для Ми-4.

34. Лопасти ротора покрыты герметиком.

35. Готовые лезвия маркируются трафаретом.

36.

37. Авиационный учебный центр.

Комплексный тренажер вертолета Ми-8-МТВ. Помимо теории и непосредственно летной практики, в программу учебного центра согласно требованиям Росавиации входит обязательное обучение на тренажере.

38. Тренажер Ми-8-МТВ для Казанского учебного центра изготовлен в Санкт-Петербурге. Специальное оборудование воспроизводит шум и вибрацию двигателя в разных режимах.Кабина тренажера позволяет имитировать полеты в темное время суток с помощью очков ночного видения.

39. Комплексный тренажер незаменим для отработки действий экипажа Ми-8 в аварийных ситуациях, например, при отказе двигателя.

40. Предполетный осмотр вертолета Ансат на летно-испытательном комплексе. Недавние испытания в Якутии и Пакистане доказали возможность использования «Ансата» в диапазоне температур от минус до плюс 45 градусов Цельсия.

42. После демонстрации на международных авиасалонах казанские Ансаты вызвали интерес зарубежных потребителей. Например, первые автомобили с медицинским оборудованием отправятся в Китай в 2018 году.

43. Реанимационные Ансаты уже работают в Курской, Курганской, Псковской, Московской и Волгоградской областях, а также в Татарстане.

44. Заход на посадку Ми-8-МТВ-1.

45. Интересный факт: Казанский вертолетный завод имеет сертификат Министерства обороны США.Несмотря на возражения Конгресса, оборонное ведомство США закупило партию казанских Ми-17 для использования в экстремальных условиях Афганистана.

На 2011 год в состав ОАО «Вертолеты России» входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и ремонту комплектующих и сервисная компания, обеспечивающая послепродажную поддержку в России и за рубежом.

Контролирует и управляет вертолетостроительными предприятиями:

  • АО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им.И. Сазыкина»,
  • ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие»,
  • ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие» и
  • ОАО «Редуктор-ПМ», а также

Вертолеты закупаются министерствами и ведомствами России (МО России, ФСБ России, ГУВД г. Москвы, МЧС России), авиакомпаниями (ГазпромАвиа, ЮТэйр), крупные российские компании.Традиционно наибольший спрос на российские вертолеты приходится на Ближний Восток, Африку, Азиатско-Тихоокеанский регион, Латинскую Америку, Россию и страны СНГ.

Показатели эффективности

2015

2013: 14% на мировом рынке вертолетов

По данным холдинга, в 2013 году более 8500 вертолетов российского производства эксплуатируются более чем в 100 странах мира. «Вертолеты России» занимают 85% российского вертолетного рынка, в мировых продажах на долю компании приходится 14%.

По состоянию на 2013 год предприятиями холдинга «Вертолеты России» произведено 35 % мирового парка боевых вертолетов, 74 % мирового парка сверхтяжелых вертолетов с максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также как 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов с максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн.

По состоянию на август 2013 года солидный портфель заказов компании составил 870 вертолетов на общую сумму более 388 млрд рублей.

Товары

На 2014 год номенклатура выпускаемой холдингом «Вертолеты России» в основном включает гражданскую и военную технику среднего и тяжелого класса.В ближайшее время холдинг планирует увеличить производство моделей легкого класса, что должно помочь расширить его присутствие на международном рынке. В частности, речь идет о таких моделях, как Ансат, Ка-226Т. Новинками среднего класса скоро станут Ка-62, Ми-171А2, Ми-38. На данный момент в серийном производстве находятся следующие модели: Ка-226, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32А11ВС, Ка-52 Аллигатор, Ансат/Ансат-У, различные модификации Ми-8/. 17, Ми-26(Т), Ми-35М, Ми-28Н «Ночной охотник».

Информационные технологии

Посвящается развитию информационных систем холдинга «Вертолеты России».

История владения

2017: Дистрибуция вертолетов Ансат в Мексике

В конце октября 2017 года Госкорпорация Ростех и ее дочернее предприятие «Вертолеты России» провели переговоры с мексиканской компанией «Крафт Авиа Центр» о продаже и техническом обслуживании вертолетов «Ансат» на рынке Мексики. По состоянию на 23 октября 2017 года «Крафт Авиа Центр» подал заявление в авиационные власти Мексики с просьбой подтвердить летный сертификат российского «Ансата».

Заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Дмитрий Леликов и генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский провели переговоры с генеральным директором «Крафт Авиа Центр» Хосе де Висенте о планах организации дистрибуции «Ансатов» в Мексике, обсуждение потенциального спроса на российские гражданские вертолеты на мексиканском рынке, а также процесс получения мексиканского сертификата на вертолет «Ансат».

«Крафт Авиа Центр» уже приступило к строительству площадки, на которой разместится Центр технического обслуживания и ремонта вертолетов «Ансат» площадью 4000 кв.м, а также шоу-рум для демонстрации вертолетов и продажи услуг ответственного хранения. Этот центр также планируется сертифицировать, рассказал Дмитрий Леликов.

По состоянию на октябрь 2017 года парк российских вертолетов в Мексике включает около 50 самолетов семейства Ми-8/17, а также два вертолета Ми-26.

2016: «Ростех» продал РФПИ 25% «Вертолетов России» за $600 млн

Госкорпорация Ростех в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) подписала соглашение с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) о продаже 25% акций дочерней компании «Вертолеты России» за 600 млн долларов США.

Механизм сделки предполагает продажу Ростехом пакета акций холдинга «Вертолеты России» Российскому фонду прямых инвестиций, а также подписку РФПИ на новые акции холдинга «Вертолеты России». Таким образом, речь идет о продаже «Ростехом» части существующего пакета акций и увеличении уставного капитала холдинга, что позволит сконцентрировать в «Вертолетах России» значительный объем средств. Соглашение заключено между Ростехом, РФПИ и ближневосточными фондами.

К 2011 году под руководством Госкорпорации Ростех завершен процесс объединения активов. За это время «Вертолеты России» укрепили сотрудничество с зарубежными партнерами, увеличив количество поставляемой за границу техники. Кроме того, холдинг получил возможность обмена лучшими инновационными разработками.

На конец 2011 года бизнес «Вертолетов России» оценивался в $3,9 млрд.

2010: Выручка по МСФО $2.2 миллиарда

В 2010 году выручка холдинга «Вертолеты России» по МСФО составила $2,2 млрд, при этом поставки составили 214 вертолетов.

2007: Создание холдинга

«Вертолеты России» основано в 2007 году и является дочерним предприятием ОПК «Оборонпром», входящего в состав Госкорпорации «Ростехнологии». Холдинг объединил активы всех вертолетостроительных заводов России, предприятий по производству комплектующих, компаний, осуществляющих послепродажную поддержку вертолетной техники в РФ и за рубежом.Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы холдинга ведутся в двух крупнейших вертолетных школах мирового уровня: Московском вертолетном заводе. М.Л. Миля и ОКБ им. Камов. Численность сотрудников холдинга составляет около 40 тысяч человек.

Причиной создания холдинга стала необходимость консолидации отрасли, разработки единых технологических процессов и принятия единых решений для продукции гражданского и военного назначения.

В середине прошлого века Казанский вертолетный завод первым в стране освоил серийное производство винтокрылых машин.Начиная от дебютной модели ОКБ Ми-1 Ми-1 — до современных модификаций самого массового семейства вертолетов Ми-8.

Кроме того, впервые в российской практике завод в Казани с нуля спроектировал и освоил производство легкого вертолета «Ансат». Компания входит в состав холдинга «Вертолеты России». За свою историю Казанский вертолетный завод выпустил более 12 000 вертолетов.

Основной продукцией казанского предприятия на сегодняшний день являются всемирно известные многоцелевые вертолеты семейства Ми-8 и его экспортный вариант Ми-17.

Прототип вертолета этого семейства прошел испытания в июле 1961 года в Москве, а через четыре года началось его серийное производство. 26 октября 1965 года поднялся в воздух первый серийный вертолет Ми-8, командиром экипажа был летчик-испытатель Леонид Антропов.

С появлением серийных образцов вертолет стал принимать участие во всех крупных международных выставках. Вертолет своим ходом летал из страны в страну, и однажды в одном из таких туров летчик Герман Алферов пролетел 35 000 километров, совершив тем самым «кругосветный перелет».

На сегодняшний день Ми-8 является самым массовым двухмоторным вертолетом в мире – он эксплуатируется более чем в пятидесяти странах мира.


Ансат

Это собственная разработка Казанского завода. Впервые в истории отечественного вертолетостроения легкая многоцелевая машина проектировалась не отдельным специализированным бюро, а непосредственно конструкторами серийного производства.


В самом начале Великой Отечественной войны авиазавод № 1.387 был эвакуирован в Казань из Ленинграда. Он был объединен с местным заводом конвойных изделий, начавшим с производства повозок, повозок и прочего конного хозяйства. В годы войны новое авиапредприятие серийно выпускало легендарные боевые «этажерки» У-2 (По-2). После Победы в Казани освоили сборку самоходных комбайнов. Первое серийное производство вертолетов в СССР в Казани началось в 1951 году.


Цех сборки фюзеляжа.Здесь стыкуются средняя и носовая части Ми-8/17.


Подготовка носовой части Ми-8 к остеклению.


Подготовка к внутренней отделке средней части фюзеляжа.


Скользящая сборка лука.


Сегодня на Казанском вертолетном заводе работает около 6000 человек. Средняя заработная плата составляет 38 тысяч рублей.В долгой истории компании были разные периоды. В суровые годы войны заводчане недоедали, выявлялись случаи дистрофии. Известен эпизод, когда голод толкнул двух мотористов на отчаянную охоту: они угнали собранный У-2 и стали расстреливать из пулемета в воздухе стаю гусей.


В экономически непростых 1990-х Казань вела переговоры с известными компаниями Eurocopter и Bell о совместном проекте легкого вертолета, адаптированного для России.Однако европейцы и американцы в ответ предлагали лишь «отвёрточную сборку» своих моделей. Именно это в конечном итоге привело к созданию на Казанском заводе собственного конструкторского бюро и разработке с нуля отечественного многоцелевого вертолета «Ансат».


Прототип «Ансата» создан в 1997 году. Впервые машина поднялась в воздух в 1999 году.


Название «Ансат» переводится с татарского как «простой» или «легкий».Этот вертолет может нести около 1300 кг полезной нагрузки.



Многофункциональность считается одним из главных достоинств вертолета Ансат. Машина может быть быстро трансформирована для различных нужд: перевозки пассажиров или грузов, для пожаротушения, поисково-спасательных работ и т. д.


Фюзеляж Ансата цельнометаллический. Композитные материалы широко используются в производстве несиловых элементов конструкций.Лопасти винта изготовлены из стеклопластика.


Подготовка хвостового отсека Ми-8 к установке радиоэлектронного оборудования.


Рекорд производства Ми-8 был поставлен в 1973 году, когда Казанский завод выпускал 371 машину, более одного вертолета в сутки.


Клепка хвостовой балки.


Цех окончательной сборки.


На Ми-8 установлены два высотных газотурбинных двигателя максимальной мощностью 2200 л.с. от. При отказе одного двигателя в полете второй автоматически переходит на повышенную мощность.


Колонка несущего винта Ми-8. Пятилопастной винт в крейсерском режиме совершает 192 оборота в минуту.


Ми-8-МТВ-1 принимает на борт в основном и дополнительных баках до 3-х.5 тонн топлива. Максимальная дальность полета превышает 1000 километров.


Установка электроники в носовой части кабины Ми-8. Радиоэлектронное оборудование вертолета позволяет выполнять полеты в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях.


В рамках программы холдинга «Вертолеты России» по созданию среднего многоцелевого вертолета Ми-38 завод отвечает за создание опытных образцов вертолета и организацию его серийного производства.


Монтаж жгутов проводов в грузопассажирской кабине вертолета Ансат.


Многоцелевой Ансат, помимо штатного, выпускается в учебном варианте для подготовки военных летчиков. Медицинский вариант также крайне перспективен и востребован: оснащение такого вертолета позволяет не только перевозить больных, но и проводить реанимационные мероприятия во время полета.


Сборка патч-панелей на вертолет Ансат.


Силовая установка «Ансата» — два двигателя Pratt & Whitney Canada мощностью 630 л.с. Электронно-цифровая система управления позволяет продолжить взлет машины в случае отказа одного двигателя. В дальнейшем планируется оснастить «Ансат» двигателями российского производства.


Процесс дождевания.


Вертолет помещен под интенсивный «душ» для проверки герметичности и влагозащиты кабины.


Цех фрезерной обработки.


Элементы ротора промываются после гальванопокрытия кадмий-фосфатным покрытием. В марте 2018 года на Казанском вертолетном заводе открыто обновленное гальваническое производство.


Цех цельнометаллических лопаток.

Существует легенда, что подарок Дуайта Эйзенхауэра Никите Хрущеву помог наладить производство надежных и долговечных цельнометаллических лопастей в Казани: в 1960 году американский президент подарил советскому лидеру два вертолета Sikorsky S-58. И вскоре Казанский завод начал внедрять металлические лопасти для Ми-4.


Лопасти ротора покрыты герметиком.


Готовые лезвия маркируются трафаретом.



Авиационный учебный центр

Комплексный тренажер вертолета Ми-8-МТВ. Помимо теории и непосредственно летной практики, в программу учебного центра согласно требованиям Росавиации входит обязательное обучение на тренажере.


В Санкт-Петербурге изготовлен тренажер Ми-8-МТВ для Казанского учебного центра. Специальное оборудование воспроизводит шум и вибрацию двигателя в разных режимах.Кабина тренажера позволяет имитировать полеты в темное время суток с помощью очков ночного видения.


Комплексный тренажер незаменим для отработки действий экипажа Ми-8 в аварийных ситуациях, например, при отказе двигателя.


Предполетный осмотр вертолета Ансат на летно-испытательном комплексе. Недавние испытания в Якутии и Пакистане доказали возможность использования «Ансата» в диапазоне температур от минус до плюс 45 градусов Цельсия.



После демонстрации на международных авиасалонах казанские Ансаты вызвали интерес зарубежных потребителей. Например, первые автомобили с медицинским оборудованием отправятся в Китай в 2018 году.


Реанимационные Ансаты уже действуют в Курской, Курганской, Псковской, Московской и Волгоградской областях, а также в Татарстане.


Заход на посадку Ми-8-МТВ-1.


Интересный факт: Казанский вертолетный завод имеет сертификат Министерства обороны США. Несмотря на возражения Конгресса, оборонное ведомство США закупило партию казанских Ми-17 для эксплуатации в экстремальных условиях Афганистана.


Открытое акционерное общество «Камов» (бывшее ОКБ «Камов, Ухтомский вертолетный завод») — конструкторское бюро концерна «Вертолеты России».Известен как конструктор вертолетов соосной схемы. Кроме того, проектируются вертолеты более традиционной компоновки (типа Ка-62).

Конструкторское бюро Камова было основано в начале октября 1948 года. Это конструкторское бюро расположено недалеко от столицы нашего государства в городе Люберцы. Также есть музей, посвященный легендарному дизайнеру и его проектам. Это предприятие входит в состав крупнейшего в нашей стране холдинга «Вертолеты России». С начала своего образования это предприятие занимается проектированием и производством вертолетов самых различных конструкций и назначений.Особенностью всех летательных аппаратов этой компании было то, что почти все они были оснащены соосными винтами. Именно они были наиболее эффективно использованы этой компанией. Кроме того, были разработаны вертолеты со стандартными винтами. Наиболее удачным проектом стал гражданский вертолет Ка-62.

Заводу присвоено имя генерального конструктора Н. И. Камова. С 1992 года оно стало открытым акционерным обществом.

Находится в городе Люберцы (между железнодорожными станциями Люберцы и Ухтомская).

ОКБ «Камов» — Московская область Россия

Основные виды деятельности ОКБ Камова

Данная организация создана для проектирования и дальнейшего создания многоцелевых вертолетов с широким спектром применения. В первую очередь их планировалось использовать для ВМФ Советского Союза. Учитывая этот фактор, конструкторы решили использовать на самолетах соосную схему расположения винтов. Это позволило добиться большей маневренности и отличной управляемости при небольших габаритах самой машины.Наиболее удачными моделями были вертолеты типа Ка-27, которые предназначались для поражения надводных объектов. Модель Ка-29 создавалась как транспортно-боевая машина, способная выполнять множество задач. Для морской РЛС конструкторы спроектировали машину типа Ка-31.

Наиболее удачными моделями были станки, которые были изготовлены в 80-х годах прошлого века. В первую очередь это были ударные вертолеты типа Ка-50 с названием «Черная акула». Эта одноместная машина могла выполнять множество боевых задач благодаря очень высоким летно-техническим характеристикам и большой боевой мощи.На базе этой модели был разработан еще более совершенный под названием «Аллигатор», или Ка-52. Эти приборы выпускались серийно на предприятии «Прогресс».

ОКБ занималось изготовлением гражданских вертолетов. Наиболее удачной и качественной машиной гражданского назначения можно назвать многоцелевой вертолет типа Ка-32А. Он был по праву оценен международными организациями и отмечен международными сертификатами, такими как EASA и FAR.В этом классе Ка-32А имел лучшие летные характеристики и грузоподъемность 5 тонн. Также была сделана очень универсальная машина для использования в различных климатических условиях, это был вертолет Ка-226. Эта модульная машина могла эффективно эксплуатироваться в высокогорье, густонаселенных населенных пунктах или над водоемами.

Одной из самых удачных моделей последнего времени стал пассажирский вертолет вместимостью до 15 пассажиров. Он также может перевозить до 2,5 тонн груза внутри кабины или на внешней подвеске.Эта модель оснащена только одним несущим винтом и при этом отвечает всем международным требованиям качества и безопасности.

История создания и развития Камовского предприятия

День создания этого предприятия — 7 октября 1948 года. Возглавил эту организацию успешный конструктор и новатор Николай Ильич Камов. Особенностью этого предприятия является то, что конструкторы перспективно разрабатывали вертолеты с соосными винтами, которые впоследствии выпускались серийно.Ни одна другая компания в мире не занималась таким производством серийно.

Через пять лет после основания Камовского бюро был выпущен один из самых удачных вертолетов соосной схемы, который первым был запущен в серийное производство. Он имел обозначение Ка-15 и в 1953 году стал первым вертолетом с таким типом конструкции винта, который выпускался серийно. А через три года на базе этой модели был создан вертолет Ка-18. После изготовления этого прибора в 1956 году он был награжден Золотой медалью на выставке в городе Брюсселе.Эта награда была вручена за очень оригинальный дизайн корпуса машины.

1961 год принес фирме Камова еще один качественный и надежный автомобиль, получивший признание во всем мире. Это был военный вертолет типа Ка-25. Эта боевая машина предназначалась для использования на кораблях, и основной задачей, которую она должна была выполнять, было уничтожение атомных подводных лодок противника. Особенностью этого типа вертолетов является установка на нем круговой радиолокационной станции, которая помогала ориентироваться в обширных морских акваториях.Можно сказать, что установка большого количества бортового оборудования и комплексов способствовала качественному выполнению боевых задач и боевых задач. Кроме того, все оборудование позволяло совершать полеты в достаточно сложных метеоусловиях и в любое время суток. Следует отметить, что данное устройство можно использовать в любых климатических условиях.

Следующим достаточно удачным прототипом фирмы «Камов» стал боевой вертолет типа Ка-27, он также адаптирован для эксплуатации на кораблях ВМФ.Также был разработан экспортный вариант этой машины, он имел обозначение Ка-28. Он отличался от исходного более мощным ударным комплексом. Эти аппараты могут эффективно вести боевые действия против подводных лодок противника и любых других надводных объектов. Вертолет модели Ка-27 стал последним вертолетом, над которым работал великий конструктор Н.И. Камов. Подготовкой аппарата к серийному производству занимались камовцы. С 1974 года пост генерального конструктора занял ученик Камова, а именно С.В. Михеев.

На базе разработок Камова создана целая линейка очень качественных вертолетов различного назначения как для военной промышленности, так и для гражданской эксплуатации. Итак, наиболее известными вертолетами этой фирмы стали следующие машины:

    корабельные машины типа Ка-28 и Ка-29;

    для радиолокационного наблюдения изготовлена ​​модель Ка-31;

    гражданский вертолет для перевозки крупногабаритных грузов или пассажиров под обозначением Ка-32.

Следует отметить, что Ка-32 нашел применение в гражданском хозяйстве: в строительстве, экспедициях и спасательных работах. Помимо эксплуатации этой машины на территории СНГ, она используется и на других континентах нашей планеты. Этот агрегат отмечен сертификатами качества Европы и Америки. Ка-32 использовался при спуске датчиков в разрушенный ядерный реактор на Чернобыльской АЭС. Этот аппарат производился в Союзе, производство Ка-32 и его модификаций также осуществлялось Камерунским авиазаводом.

Одним из последних и удачных вертолетов ОКБ Камова стал Ка-226. Он имеет модульную конструкцию, что значительно повышает производительность. Машина этого типа разрабатывалась во множестве вариантов, среди которых выделяют: транспортный, патрульный, спасательный, пассажирский, пожарный и др. Транспортный вариант оснащен мощной силовой установкой, в состав которой входят два двигателя Arrius, обеспечивающие тягу в одну тысячу лошадиных сил. Все это позволяет эксплуатировать вертолет в достаточно сложных климатических условиях и на больших высотах.

В настоящее время компания Камова является одной из самых известных и развитых в области вертолетостроения на территории Российской Федерации и за ее пределами. Весь персонал имеет большой опыт и знания в создании качественных самолетов для многоцелевого использования. Среди них большое количество докторов наук, профессоров и просто гениальных конструкторов, имеющих прекрасное техническое образование. Это предприятие за многолетнюю историю отмечено многими высокими государственными наградами.На данный момент компания входит в состав огромного холдинга «Вертолеты России».

Вертолеты России и Авиаремонтный завод № 405 подписали договор на сервисное обслуживание вертолетов Камов

Пресс-релиз холдинга «Вертолеты России» | 23 октября 2013 г.

Расчетное время чтения 2 минуты 26 секунд.

«Вертолеты России» и Авиаремонтный завод № 405 (АРЗ 405), осуществляющий ремонт и обслуживание вертолетов российского производства в Центральной Азии, подписали меморандум о сотрудничестве по обслуживанию вертолетов Камов российского производства на региональном форуме «Российско-казахстанский вертолетный проект» в Алматы , Казахстан.

Меморандум направлен на повышение уровня послепродажного обслуживания вертолетов Камов в Казахстане. АРЗ 405 сотрудничает с КБ «Камов» холдинга «Вертолеты России» по сервисному обслуживанию и ремонту, а также с Кумертауским авиационным производственным предприятием, производящим вертолеты Ка-32А11ВС и Ка-226Т.

Многоцелевой спаренный Ка-32А11ВС может работать в любых климатических и погодных условиях. Изготовлен для МЧС РК для проведения неотложных медицинских, аварийно-спасательных и противопожарных работ, оснащен медицинскими блоками и горизонтальными водяными пушками.Благодаря своим уникальным характеристикам Ка-32А11ВС идеально подходит для аварийно-спасательных работ при стихийных бедствиях и техногенных катастрофах.

«Вертолеты России» также предлагают операторам в Казахстане еще один вертолет соосной схемы – легкий многоцелевой Ка-226Т. В июне 2013 года санитарный вариант Ка-226Т был успешно продемонстрирован потенциальным покупателям, в том числе представителям воздушно-десантных подразделений МЧС, МВД, Минздрава, правоохранительных и природоохранных органов, а также коммерческих эксплуатантов.В настоящее время «Вертолеты России» и АРП 405 работают над созданием совместного предприятия по сборке вертолетов Ка-226Т в Казахстане.

Одной из ключевых стратегий холдинга «Вертолеты России» является обеспечение высокого уровня сервиса и послепродажной поддержки. Его сервисная политика направлена ​​на то, чтобы предоставить эксплуатантам легкий доступ к обслуживанию и ремонту вертолетов российского производства в любой момент их эксплуатации.

АРП 405 — ключевой партнер холдинга «Вертолеты России» в Казахстане по обслуживанию вертолетов серии Ми-8/17.В 2009 году компании подписали соглашение о принципах полного товарищества по обслуживанию и ремонту российских вертолетов. За счет включения новой опции – обслуживания вертолетов с соосными несущими винтами – АРП 405 расширит свой бизнес, а «Вертолеты России» придадут вертолетам разработки КБ Камова дополнительные конкурентные преимущества на казахстанском рынке.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта