Украинские вертолеты: Вертолеты Украины. Гражданские и военные вертолеты Украины.

Вертолеты Украины. Гражданские и военные вертолеты Украины.

 

Единственное предприятие, которое в советское время занималось изготовлением вертолетов на территории Украины, был завод, располагающийся в городе Дубов Закарпатской области. Именно этот завод был избран для серийного выпуска перспективных вертолетов Ми-34, а не предприятия Дальнего Востока. Однако этот проект не был реализован.

 

Производители

 

В 1990 годах ввиду тяжелой экономической ситуации много квалифицированных авиационных инженеров покинули госпредприятия и сменили род своей деятельности. Однако некоторые конструкторы остались верны своей профессии и продолжили деятельность, разрабатывая летательные аппараты. Удивительно, но факт: в последнее время на просторах Украины стали создаваться новые КБ, которые занимаются разработкой вертолетов. Во времена независимости штат сотрудников КБ в области вертолетостроения состоит не только из местных квалифицированных кадров, но и из специалистов из соседней России.

КТ-112

Заметного успеха удалось добиться только двум компаниям-производителям:

1. Киевское КБ «Вертикаль» – разработка легкого вертолета КТ-112.
2. Полтавская компания «Аэрокоптер» – создание двухместного АК1-3.

Основание конструкторского бюро «Вертикаль» состоялось в 1999 году. В 2003 году выполнен первый полет опытного экземпляра вертолета «Ангел», разработанного этим бюро. На доработку проекта понадобилось пять лет, и в серию машина попала под новым названием – КТ-112 «Кадет».

 

Вертолет КТ-112 имеет клепанную цельнометаллическую конструкцию. Он выполнен по одновинтовой схеме с несущим трехлопастным винтом и рулевым двухлопастным. Вертолет многоцелевой, производителем предлагаются следующие версии его исполнения:

• Пассажирская – для перевозки 3-х пассажиров и багажа.
• Санитарная – для перевозки одного больного с парамедиком на борту.
• Учебная – для подготовки летчиков технике пилотирования.
• Сельскохозяйственная.
• Патрульная.

 

В нынешнее время вертолет находится на этапе заводских испытаний, где происходит его подготовка к сертификации. В городе Бородянка изготовили три опытных машины. Начало испытаний – июль этого года. К концу года производитель планирует получить сертификат на запуск производства. Производственные мощности предприятия позволяют ежегодно выпускать до 300 вертолетов. На завод возлагается только сборка, изготовление деталей и агрегатов – работа смежных предприятий. Хоть серийное изготовление еще не начато, заявки от потенциальных покупателей уже поступают. Ими являются госструктуры, частные компании и физические лица.

 

Кроме КТ-112 в конструкторском бюро «Вертикаль» заняты проектированием пятиместного вертолета «Скиф». Разработка находится на стадии эскизного проекта, тестируются двигатели. «Скиф» планируют оснастить двумя поршневыми моторами, потребляющими в качестве топлива распространенный бензин А-95.

КТ-112 «Кадет» комплектуется двигателями Rotax-912, но в ближайшее время планируется их компоновка украинскими моторами. Согласно сертификационным документам, оба вертолета относятся к категории «А», что значит возможность их взлета после отказа одного двигателя. Также их можно без ограничений эксплуатировать над заселенной местностью.

 

Разработка «Кадета» ведется под патронажем государства. Указом Кабинета министров Украины предприятие получит финансовую поддержку для проведения испытаний и запуска вертолета. Также государство обязуется закупить КТ-112 в различные министерства и ведомства.

 

Второе творение украинского вертолетостроения – АК1-3 от компании-производителя «Аэрокоптер». Аппарат выполнен по одновинтовой схеме. Конструкция сложена трубчатой формы. На нее установлена кабина, сделанная из композитов, силовая установка, подкосная хвостовая балка вместе с оперением и редуктор несущего винта. Использование пилотажно-навигационного оборудования позволяет производить полеты только в простых метеоусловиях светлого времени суток.

Крепление лопастей трехлопастного несущего винта – упругое. Лопасти изготовлены из композиционных материалов с нелинейной круткой по радиусу и переменной относительной толщиной профиля. Двухлопастный рулевой винт укомплектован одним горизонтальным шарниром. Его лопасти сделаны из композитов. В состав силовой установки входит поршневой двигатель EJ-25 Subaru с жидкостной системой охлаждения, который работает на бензине А-95.

 

Поднятие первого опытного экземпляра АК1-3 состоялось в 2001 году. Его использовали для прохождения основных этапов заводских наземных и летных испытаний. Сертификация данного аппарата завершилась только в июле 2006 года. Однако спустя два года после получения разрешительной документации сертификат отозвали в Госавиаадминистрации Украины. Причиной такого решения стали три летных происшествия, которые произошли на этих вертолетах в 2007-2008 годах. Представители Госавиаадминистрации заявляют, что запрос о возврате сертификата изготовителю АК1-3 сейчас рассматривается и может быть удовлетворен.

Всего предприятие «Аэрокоптер» выпустило 28 вертолетов этой модели, еще 10 находятся на различных стадиях производства. 

 

На вооружении Воздушных сил Украины состоит только некоторое количество многоцелевых вертолётов Ми-8 и некоторое кол-во Ми-24.

Ми-8

 

Вертолетный парк Украины

 

Согласно данным, опубликованным вертолетным клубом «Автопилот», частных украинских вертолетов насчитывается около 60-ти. Среди них – RotorWay EXEC-162f; SCHWEIZER 300C4 Robinson R-22, -44; Alouette-3; Aerospatiale SA-341; Eurocopter EC-120 Colibri, AS-350, -355 Ecureuil; Bell-206, -407, -430; Agusta-109, украинский AK1-3 и советские/русские Ми, Ка.

 

Из представленных выше моделей процедуру сертификации на территории Украины успешно прошли Agusta-109, SCHWEIZER 300C, Bell-407, -430, Ми, Ка. Стоит отметить, что частная эксплуатация вертолетов на территории Украины разрешена даже без наличия сертификата. Формирование парка частной малой авиации на просторах государства тормозит слабое развитие необходимой инфраструктуры (малое количество вертолетных площадок и вертодромов, ангаров для вертолетной техники, отсутствие условий для техобслуживания). Тем не менее шаги в сторону развития этой сферы делаются, и это только вопрос времени.

R-44

Относительно использования вертолетов госучреждениями Украины ситуация выглядит похуже. Только три организации имеют в своем распоряжении вертолет Ми-2: Харьковский, Днепропетровский и Симферопольский аэроклуб. В общей сложности они эксплуатируют 20 машин этого типа. Проблема заключается в том, что срок эксплуатации вертолетов Ми-2 истек, а заменить их нечем.

 

Основную часть боевых и гражданских вертолетов Украины эксплуатирует Министерство обороны. Всего в расположении министерства находятся около 60-ти вертолетов Ми-8, но только третья часть из них пребывает в летном состоянии. В скором времени все модели должны быть списаны, ведь эта модель рассчитана на 26 лет эксплуатации, а новейший Ми-8, служащий в Минобороны, выпущен еще в 1989 г.

 

Разумеется, существуют программы продления летного ресурса вертолетов Ми-8, однако, их реализация потребует больших капиталовложений. Хоть Министерство и может позволить себе провести ряд мероприятий по возвращении в строй боевых вертолетов, ничего подобного пока не делают.

Ми-8

В 2003 году был проведен тендер на аренду поддержанной вертолетной техники Министерства обороны Украины, которая требует капитального ремонта и не используется армией. Победителем тендера стал украинский авиаперевозчик «Украинские вертолеты». По договору эта компания получила 16 вертолетов Ми-8 в непригодном для полетов состоянии. За собственные средства предприятие «Украинские вертолеты» отремонтировало 12 машин, еще 4 находятся на этапах ремонта и модернизации.

 

Договор аренды содержит следующие аспекты:

• Вертолеты возвращаются в украинскую армию в пригодном для осуществления полетов состоянии.
• Летный ресурс отремонтированных вертолетов должен составлять минимум 300 летных часов после ремонта.

Сотрудничество Минобороны Украины с авиакомпанией «Украинские вертолеты» помогло бы увеличить срок службы вертолетов Ми-8 с 26 до 32 лет. Однако этому не суждено было случиться. Контракт неоднократно расторгался, подписывался вновь, как только происходила смена руководства Министерства обороны.

 

На данный момент авиаперевозчик «Украинские вертолеты» – самый крупный эксплуатант вертолетной техники на территории страны; воздушный парк компании состоит из 16 Ми-8 МВТ1. Это единственный украинский аккредитованный перевозчик международных организаций ООН и Красный Крест.

Ми-24

Ремонтными работами и модернизацией вертолетов занимается «Севастопольское авиаремонтное предприятие» – госструктура Минобороны. Но все расходы ложатся на плечи авиакомпании.

 

Кроме гражданских вертолетов около 80 единиц вертолетной техники, стоящей на учете Министерства обороны страны – боевые вертолеты, преимущественно Ка-27, Ка-29 и Ми-24. воздушный парк боевой техники с каждым годом уменьшается. Причина та же – выработка летного ресурса. Для украинской армии мало видны перспективы в развитии активного использования вертолетов. Лишь одно заведение на Украине выпускает профессиональных военных специалистов-вертолетчиков – университет воздушных сил имени Ивана Кожедуба в г. Харьков. В связи с отсутствием финансов в конце 90-х годов ряды ВВС Украины пополнили летчики, которые даже не летали на вертолетах. Не было необходимой техники и горючего для обучения.

 

В 2003 году совместными силами ВВС и ДОСААФ в Харьковском аэроклубе стали проводить летную подготовку на вертолетах Ми-2. За год здесь выпускают до 15-ти летчиков с общим налетом 15 часов. За это время нельзя досконально изучить все нюансы пилотирования вертолета, однако, этого достаточно для проведения самостоятельного вылета. На данный момент Харьковский аэроклуб эксплуатирует 6 Ми-2: три вертолета используют для обучения курсантов, еще три – для хозработ.

Ми-2

Об обновлении авиапарка учебных вертолетов пока молчат. Теоретически нынешние машины еще способны прослужить лет пять, а далее им будут искать замену. Большие надежды на заказ учебного вертолета возлагают российские авиастроительные предприятия. Учитывая большую вероятность аварийности украинского АК1-3, эта машина кажется очень «сырой» для пилотирования ее неопытными ребятами. 

Авиакомпания Украинские вертолеты | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: ЧАО «АК «Украинские вертолеты»
Официальное наименование на английском: PRIVATE JOINT STOCK COMPANY «AVIATION COMPANY «Ukrainian helicopters»

• Адрес: 04080, Украина, г. Киев, ул. Кирилловская, 19-21
• Телефон: +38 (044) 455-9687
• Факс: +38 (044) 455-7240
• E-mail: [email protected]
• Web: http://www.ukrcopter.com/
• [email protected]
• Анкета создана: 15.01.2014 , изменена: 11.02.2020 (по открытым источникам)

 

Сфера деятельности

Виды работ:
— Пассажирские и грузовые перевозки
— Транспортно-связные полеты
— Наблюдательные полеты
— Мониторинг газо- и нефтепроводов
— Монтажные работы
— Аварийно-спасательные работы
— Медицинская эвакуация
— Тушение пожаров

Частное акционерное общество «Авиакомпания «Украинские вертолеты», основанное в декабре 2002 года, является самым крупным вертолетным оператором в Украине, специализирующимся на эксплуатации средних вертолетов Ми­-8МТВ-­1. Свой первый сертификат эксплуатанта компания получила в январе 2003 года. Ответственное отношению сотрудников к делу, стремление к высокому качеству и безопасности авиа услуг позволило Авиакомпании в октябре 2006 года получить статус официального перевозчика Организации Объединенных Наций. «Украинские вертолеты» также являются аккредитованными перевозчиками Всемирной продовольственной программы ООН и Международного комитета Красного креста. Этим событиям предшествовали тщательная подготовительная работа, длительное изучение и проверка деятельности компании инспекторами ООН.

В настоящее время авиапарк компании насчитывает 28 вертолетов Ми­-8МТВ­-1, которые прекрасно зарекомендовали себя в миротворческих и гуманитарных миссиях, спасательных операциях и ликвидациях последствий экологических катастроф в разных точках планеты.
Необходимые допуски и разрешения позволяют компании работать во многих странах мира. Вертолеты компании базируются — на аэродроме «Чайка» (г. Киев) обеспечивает им быстрый доступ в европейские, африканские и ближневосточные страны. А наличие партнеров, эксплуатирующих мощные транспортные самолеты Ан­-124, позволяет в считанные часы доставить вертолеты в любой регион мира.
Авиакомпания «Украинские вертолеты» уделяет большое внимание модернизации своих вертолетов. Они оснащены современным пилотажно­-навигационным оборудованием производства США, обеспечивающим полеты в ночных и сложных метеорологических условиях.
Стремясь к более полной интеграции в мировой авиационный рынок, компания «Украинские вертолеты» направляет значительные усилия на обеспечение правовых и технологических норм работы с иностранными заказчиками, вопросам авиационной безопасности и качества выполнения работ в соответствии с требованиями ИКАО и международных организаций, которые пользуются ее услугами.
Компания динамично развивается, совершенствует методы менеджмента, расширяет комплекс оказываемых авиационных услуг, приобретает новых партнеров. Наличие развитой технической базы и инфраструктуры, большой опыт пилотов и технических специалистов, высокая мобильность компании позволяют надежно и качественно решать задачи заказчиков.

Контактные лица

Председатель правления — генеральный директор — Владимир Ткаченко
Первый заместитель генерального директора — Юрий Cтороженко
Заместитель генерального директора по правовым вопросам Сергей Букорос
Заместитель генерального директора — директор департамента финансов и экономики — Наталья Шостенко
Директор технического отдела — Виталий Яковенко
Директор коммерческого отдела — Олег Руд
Главный бухгалтер — Ирина Сикиринская

Социальные сети

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Авиакомпания «Украинские вертолеты» вносились: 11.02.2020. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

ВЗГЛЯД / Станет ли Украина великой вертолетной державой :: Экономика

Один из ведущих политиков Украины предложил оригинальный, если не сказать, анекдотичный способ борьбы с плохими дорогами. По мнению секретаря СНБО Александра Турчинова, дешевые вертолеты украинского производства помогут в этой проблеме. Есть ли в заявлениях чиновника хоть какое-либо здравое зерно? Попробуем разобраться.

Новейшие вертолеты украинского производства имеют хорошие перспективы в использовании не только для нужд безопасности и обороны, но и в гражданском секторе страны. «Легкие вертолеты – мобильные и быстрые – могут решать проблему транспортного сообщения. Пора посмотреть на вертолет как на обычное и эффективное транспортное средство», – цитируют секретаря СНБО Александра Турчинова украинские СМИ.

Тем более что вертолеты украинского производства намного дешевле заграничных, заявляет Турчинов. Украинская инфраструктура для широкого использования вертолетов как транспортных средств, правда, не готова, но это «при желании можно быстро изменить».

«На Украине много проблем со строительством дорог, которые решаются достаточно трудно и медленно. Но небо у нас соответствует лучшим европейским стандартам без инвестиций, и ему не нужен ямочный ремонт, на котором можно украсть деньги. Поэтому легкие вертолеты могут быть востребованы на внутреннем рынке, причем цена, которую предлагают украинские производители, на порядок ниже зарубежных аналогов. Уже сегодня эти вертолеты «по карману» среднему предприятию», – заявил секретарь СНБО.

«Всему миру известна продукция мощного предприятия «Мотор Сич», но в последнее время в стране уже создано шесть новых предприятий по производству легких вертолетов. Лишь в Киевской области мы побывали сегодня на двух таких производствах», – заявил Турчинов после посещения предприятий «Чезара» и «Вибстон Аэро» в Киевской области.

Правда, что же за легкие вертолеты производят эти киевские предприятия, он не рассказал. Между тем реально добиться хоть какого-то успеха при создании собственного вертолета до сих пор под силу только двум украинским компаниям. Это киевское КБ «Вертикаль», которое разработало легкий трехместный вертолет КТ-112 «Кадет», а также полтавская компания «Аэрокоптер» (она создала двухместный АК1-3). Остальные же якобы украинские вертолеты – это в реальности переделанные иностранные.

Это касается и вертолетов «Надежда» («Надия»), о сертификации которых крупнейший производитель авиационных двигателей – украинский «Мотор Сич» – неожиданно заявил год назад. И даже пообещал начать их выпуск в 2018 году. Вертолет рассчитан на семь пассажиров, с дальностью полета 1000 км, поэтому способен «облететь» всю Украину, заявлял тогда президент и генконструктор предприятия Вячеслав Богуслаев.

В апреле этого года вертолет совершил свой первый полет, и «Мотор Сич» признался, что летательный аппарат МСБ-2 «Надежда» – это все-таки не новый созданный Украиной вертолет, а модернизированная версия Ми-2, разработанного еще в 1960-х годах. Создать собственный вертолет с нуля и всего за пару лет Украина не в состоянии. «Мотор Сич», конечно, имеет признанные компетенции в производстве вертолетных двигателей, но не самих вертолетов. Кроме двигателей, необходимы также компетенции по выпуску лопастей, рулевого винта и редукторов, которыми Украина никогда не обладала.

«Речь не идет о том, что будут заново производиться Ми-2 по старой документации. Речь о том, чтобы взять существующую на рынке машину, заменить двигатель, провести капитально-восстановительный ремонт, может быть, добавить свежие комплектующие части бортового и навигационного оборудования, чтобы упростить пилотирование. Когда речь идет о новом двигателе, это требует сертификации, так как это требует внесения изменений в конструкцию. Но это не производство нового вертолета», – говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Идею же Турчинова пересадить украинцев на вертолеты признали нежизнеспособной. «Это как история про хрустальный мост, который неплохо было бы построить. Регулярные пассажирские вертолетные перевозки относительно эффективны, только когда дороги практически отсутствуют. Если два часа на вертолете могут заменить полтора-двое суток пути по полному бездорожью, тогда это имеет целесообразность. Хотя в таких случаях обычно используется самолет, потому что он имеет значительно меньшую стоимость летного часа. Наземная автомобильная и железнодорожная же сеть Украины, может быть, и деградировала, но явно не до состояния полной непроходимости. Поэтому говорить о массовых вертолетных перевозках вряд ли стоит», – считает Пантелеев.

В СССР, кстати, были прецеденты, когда вертолеты использовались для регулярной перевозки пассажиров. Например, вертолеты Ми-4 летали в столичные аэропорты, такие перевозки были и в Крыму, и на Камчатке. Но экономика оказалась абсолютно неконкурентоспособной. Или, например, в Эстонии регулярно летали на один из островов на вертолетах, но Украина явно не островное государство.

Использование современного двигателя на Ми-2 разработки «Мотор Сич», конечно, улучшит летные характеристики вертолета, но не настолько, чтобы заменить самолеты, отказаться от железнодорожного и автомобильного сообщения, отмечает Олег Пантелеев. Использование вертолетов для корпоративных перевозок и частных полетов – это повсеместная практика, но не регулярные пассажирские перевозки. Простые украинцы просто не смогут себе позволить такое дорогое удовольствие.

«На мировых выставках в основу проектов авиатакси ложатся увеличенные дроны с минимальной стоимостью эксплуатации, умеренной ценой и максимально упрощенным пилотированием вплоть до полной автоматики без участия человека. Возможно, когда подобного рода вещи появятся и будут допущены к эксплуатации в городах, то вертикально взлетающие летательные аппараты смогут занять свободную нишу авиатакси. Но у Ми-2 даже с современным двигателем перспектив в этом направлении никаких», – заключает Олег Пантелеев.

«Турчинов своими нарочито абсурдными формулировками пытается создать хайп. Конечно, пересадить всех с автомобилей на вертолеты – это утопичная идея, но задача Турчинова – привлечь внимание и выбить финансирование»,

– считает Алексей Антонов из ГК «Алор».

Еще один футурист украинской власти – министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, который этой зимой заявлял о строительстве на Украине сверхскоростной системы Илона Маска – Hyperloop, а буквально недавно – о планах убедить компанию Tesla создать на Украине Gigafactory по производству аккумуляторных батарей. Впрочем, новая политическая элита Украины может похвастаться уже целой серией подобного рода мертворожденных проектов, от которых остаются только громкие заявления.

Где в Украине производят самолеты и вертолеты

Сейчас в Украине работает целый ряд небольших предприятий, выпускающих самолеты и вертолеты. Эти машины пользуются спросом в основном на зарубежных рынках. А главный авиагигант страны, ГП «Антонов», пока работает без особых успехов. Какие летающие пилотируемые машины производят в Украине, разбирался EtCetera. 

САМОЛЕТЫ

«Аэропракт». Самый крупный действующий авиапроизводитель Украины – компания «Аэропракт», расположенная в Киеве. Компания уже 25 лет производит сверхлегкие двухместные самолеты массой до 600 кг, и в этом сегменте она – третья в мире. Сейчас в компании 80 сотрудников, и в 2018 году она произвела 96 самолетов, – наибольшее количество за свою историю.

Самолеты «Аэропракта» используются для частных нужд (для авиапрогулок), применяются в летных школах, на соревнованиях и в сельском хозяйстве. Продаются машины по всему миру, причем лидирует по закупкам  Австралия, жители которой за все время приобрели 220 единиц. Также их покупают в Европе (Испания, Франция, Германия) и Латинской Америке (Бразилия, Чили, Аргентина).  В Европе самолеты компании продаются по цене от 50 тыс. евро.

Softex-Aero (Бровары) работает с 2010 года, основатель и владелец – гражданин Ирана Фагис Хошгард Аббас. Компания уникальна для Украины тем, что производит не только 2 модели легких самолетов V-24  и V-24L, но и три модели вертолетов – V-52, VV-2 и V-22. Сколько летающих машин производит, куда поставляет, и другие детали – неизвестны: руководство не особо идет на контакт.

Flight Design (Херсон) – украинское представительство немецкой компании. Ведет сборку легких спортивных самолетов из композитных материалов, выпуская в год 50-60 машин, маркированных «Сделано в Германии».

«Аэрос» (Киев) производит парапланы, дельтапланы, мотодельтапланы и легкие самолеты, которые поставляются в виде наборов.

ВЕРТОЛЕТЫ

«Мотор Сич» (Запорожье) давно славится своими двигателями для самолетов и вертолетов. В настоящее время компания предлагает капремонт, модернизацию и детали для советских вертолетов семейства «Ми».  Кроме того, переоборудует вертолеты Ми-8, Ми-2 в транспортный, пассажирский, медицинский, поисково-спасательный, сельскохозяйственный и VIP-вариант.

«Аэрокоптер» (Полтава) работает с 1999 года и, по данным Центра транспортных стратегий, является крупнейшим производителем вертолетов в Украине. Компания производит легкие многоцелевые вертолеты АК1-3, рассчитанные на 2 человек. Дальность полета – 350 километров.

Softex-Aero (Бровары), производит и самолеты (смотрите выше), и вертолеты. На авиасалоне «Авіасвіт 2018» в Киеве компания представила свою новую разработку, вертолет V-22.

КБ «Горизонт-12» (село Гора, Киевская область). С 2007 года в конструкторском бюро было разработано и построено две модели вертолетов – Skyline SL-222 (2009) и Skyline SL-231 Scout (2014). Всего в КБ «Горизонт-12» произвели и продали 6 вертолетов. Заказчики предприятия – клиенты из Украины, Европы, Ближнего Востока, США.

КБ «Вертикаль» (Киев – Бородянка) работает с 1999 года. На предприятии разработали и построили вертолет КТ-112 «Кадет» («Ангел») с кабиной на 4 человек, включая пилота. Было построено 2 вертолета, в 2015 предприятие закрылось.

«Украинские вертолеты» (Киев) – компания-оператор, которая не производит, переоборудует вертолеты. В распоряжении компании есть несколько вертолетов Ми-8МТВ.

А ЧТО У «АНТОНОВА»? Крупнейшая отечественная авиастроительная компания, госпредприятие «Антонов», когда-то создало множество отличных самолетов, в том числе тяжелый транспортник Ан-124 «Руслан» и уникальный Ан-225 «Мрія». Уже несколько лет предприятие не может восстановить серийное производство самолетов, в цехах стоят фюзеляжи (корпуса) Ан-148 и Ан-158 в разной степени готовности. Полноценной работе компании мешает целый ряд проблем.

Выразить свое впечатление

ВЕРТОЛЕТ УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА. РАЗВЕНЧАНИЕ МИФОВ |

 12 сентября Центр исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) провел круглый стол на актуальную сегодня тему: “Проблемы реформирования ОПК Украины. Пути и возможности реализации реформы». Среди участников мероприятия Валентин Бадрак — директор ЦИАКР, Павел Букин — генеральный директор ГК «Укроборонпром»; Артем Вьюнник — директор НПП «Атлон Авиа», глава ОС «Всеукраинский общественный центр безопасности»; Виктор Галасюк — глава Комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной политики и предпринимательства, заместитель лидера Радикальной партии по вопросам экономической политики; Сергей Згурец — директор информационно-консалтинговой компании Defense Express; Виктор Плахута — исполнительный директор Фонда «Вільна Україна»; Иван Божков — советник президента АО «Мотор Січ»; Андрей Сенченко — глава Всеукраинского общественного правозащитного движения «Сила права» и другие эксперты.

В ходе круглого стола, среди прочего, директором Центра исследований армии, конверсии и разоружения В.Бадраком был озвучен призыв создать в Украине «подлинное лобби украинских разработчиков и производителей военной техники». Идея была поддержана главой Комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной политики и предпринимательства, заместителем лидера Радикальной партии по вопросам экономической политики В.Галасюком, с акцентом на необходимость принятия Закона Украины, предусматривающего реализации принципа «Купуй українське – плати українцям!» В ходе своего выступления В.Бадрак в качестве симптоматичного негативного примера привел решение МВД Украины закупить 55 французских вертолетов (из которых 21 – «бэушный») на сумму 550 млн евро, — в то время, когда в Украине существует собственное вертолетное производство.

В свою очередь, советник президента АО «Мотор Січ» Иван Божков в деталях  рассказал о возможностях предприятия, указав на возможные пути дальнейшего развития авиационной отрасли Украины в целом.

Прежде всего, «Мотор Січ» (предприятие является членом крупнейшего в стране объединения «Лига оборонных предприятий Украины») представляет собой крупнейшее и уникальное в своем роде высокотехнологичное производство. Достаточно сказать, что на момент создания концерна «Укроборонпром»  объемы экспорта «Мотор Сич» соответствовали объемам экспорта всего государственного объединения. На предприятии работает порядка 22 тысяч человек.

Советник президента компании на конкретном примере раскритиковал двойственность позиции украинских властей по важнейшим вопросам экономики. Прежде всего, в контексте ратифицированного парламентом межправительственного соглашения между Украиной и Французской Республикой о закупке 55 вертолетов.

«Документ имеет красивое название – Соглашение по официальной поддержке в создании единой системы авиационной безопасности и защиты Украины. За него было бы сложно не проголосовать. И я, если бы был народным депутатом и не изучал, о чем там идет речь, и на каких кабальных условиях это будет реализовано, я тоже бы наверняка проголосовал. Да и кто бы возражал против «Створення системы цивільного захисту»…

Я сегодня не хочу быть оппонентом с точки зрения подвергать критике  или анализировать содержание этого теперь уже закона, принятого и ратифицированного ВРУ. Для этого есть специальные службы, органы власти и управления  и структуры, которые в состоянии проанализировать и оценить, выгодна ли реализация этого закона для нашего государства или наносит ущерб.

Я просто хотел бы развеять некоторые мифы вокруг нашего предприятия, которые, к сожалению, имели место при подготовке к ратификации указанного документа и принятия окончательного решения. Наши оппоненты по сути дискредитировали нашу авиапромышленность в целом и в частности — предприятие «Мотор Сич». Наша позиция в отношении этого соглашения неоднократно доносилась до всех уровней власти, и мы не скрываем, что нас таким образом вытесняют не только с мировых, но уже и с отечественного рынка. Отсюда и такая реакция к подобного рода законам.

Миф первый. Украинские власти убеждали украинскую общественность, что «Мотор Сич» неспособен производить в достаточном количестве в соответствии с потребностями МВД Украины новую вертолетную технику. Сразу      хотел бы  сориентировать присутствующих, что контракт, который планируется заключить с французами на поставку трех типов вертолетов h325, h245, Н125, и кредит, который, по нашим расчетам, составляет примерно 700-800 млн евро – предусматривает закупку вертолетов, такого же по возрасту типа, как и вертолеты, которые выпускает «Мотор Сич». Это чтобы не было иллюзий – речь идет о вертолетах, сконструированных 30, 40 и даже 50 лет назад. Это французские вертолеты фирмы «Еврокоптер».

Далее: за 7 лет – мало кто знает – «Мотор Січ» практически с нуля создал мощный современный во всех отношениях вертолетостроительный завод, оснащенный самым современным оборудованием и станочным парком мирового уровня. Хочу в качестве примера привести реакцию военных атташе, которых два года назад привозили на наше предприятие. Они не верили, после того, что они слышали и читали о нашей стране, что у нас имеется такое современное предприятие, оснащенное по европейским стандартам самой современной техникой.

Два слова о том, что такое вертолет. Это – корпус, двигатель, редуктор, несущие винты и авионика. Поэтому, для решения задачи по производству вертолетов мы создали конструкторское бюро – в нем работает порядка 500 человек. За наши средства в Харьковском авиационном институте открыта кафедра и готовят специалистов в области вертолетостроения. Мы создали новые цеха по производству и ремонту редукторов, закупили американскую линию и технологию за несколько десятков, кстати, миллионов долларов. Сегодня готовится производство несущих и рулевых винтов для всех типов вертолетов, которые эксплуатируются в Украине, в т.ч., нашими Вооруженными Силами. Это прежде всего несущие винты для вертолета Ми-24.

Мы занимаемся вторым, завершающим этапом по созданию и производству двух типов вертолетов. Это польский вертолет Ми-2, который хотя и был спроектирован в КБ имени Миля в советские времена, но выпускался, вплоть до недавнего времени, в Польше.

Так вот, мы берем оболочку этого вертолета. Я часто использую термин, что корпус не ржавеет. И если есть заключение специалистов — насыщаем оборудованием, прежде всего двигателями, это наши, современные двигатели, сконструированные, кстати, государственным предприятием ЗМКБ «Ивченко-Прогресс», которое входит в структуру «Укроборонпрома». Прекрасные двигатели, хорошо себя зарекомендовавшие. Кстати, австрийцы успешно используют его на своем самолете «Даймонд».

Мы изготавливаем редуктор, несущие винты и авионику на этот вертолет, который пока называется Ми-2МСБ. В перспективе мы намерены заменить корпус на новый – из композиционных материалов, и получается классический новый вертолет взлетной массой до 6 тонн под названием «Надия». Мы предлагаем эту машину украинским потребителям, в т.ч. МВД.

Второй тип вертолета – это базовый вертолет Ми-8, один из лучших в мире среди представителей своего класса. Работаем по той же схеме – берем корпус и насыщаем его современным оборудованием и новыми узлами, т.е. новыми двигателями 5-го поколения, новым редуктором и новыми несущими винтами.      Уровень качества и возможности обоих названных вертолетов соответствуют мировым образцам для своего класса.

В подтверждение моих слов – два аргумента. Ми-8МСБ установил 13 мировых рекордов, зафиксированных Международной Федерацией. Имеются видео, в т.ч. в Интернете, где наши потенциальные заказчики принимают вертолеты и на камеру рассказывают о возможностях машин производства предприятия «Мотор Сич».

Вертолеты Ми-2МСБ состоят на вооружении структурно входящей в состав МВД Национальной Гвардии Украины. И ее нынешний командующий прямо у вертолета после испытательного полета говорит о том, что это исключительно нужный, полезный вертолет Ми-2МСБ производства «Мотор Сич», который полностью удовлетворяет все потребности Национальной гвардии Украины.

Опять же, об этом мало кто знает. Кое-кто полагает, что мы едва ли не гаражное производство создали и находимся все еще в самом начале создания вертолетной техники. Хочу разочаровать таких горе-специалистов и сообщить, что на сегодня ВСУ нами поставлены и успешно эксплуатируются  23 единицы машин Ми-8МСБ и 10 машин Ми-2МСБ. И есть заключения наших украинских пилотов (ВСУ, НГУ) о высоких качествах вертолетов и соответствии их самым высоким мировым стандартам.

Второй миф – о том, что наши вертолеты якобы по ТТХ уступают французским. Да, как любая техника, они имеют свои преимущества и свои недостатки. Не буду уподобляться таким оппонентам и критиковать французские машины, предлагаемые МВД. У них есть свои преимущества и свои недостатки. Это как любая иномарка, в чем-то преимущества, в чем-то недостатки. Так и вертолетная техника.

Но есть два главных аргумента, которые отличают наши вертолеты от французских. Так, французская машина того же класса, что и наш Ми-2МСБ – это Н-125 и Н-145. Но Н-145 стоит 9,8 млн евро (это открытая официальная информация), стоимость нашего вертолета для ВСУ – 1,5 млн. Стоимость летного часа 1870 долларов, нашего – 340.

Такая же картина и по средним вертолетам. Новый Н-225 стоит 21 млн евро, а новый Ми-8МСБ — в 4 раза дешевле. Стоимость нормо-часа эксплуатации – около 4 тыс. евро, нашего – одна тысяча».

 

Далее И.Божков справедливо отметил то обстоятельство, что на примитивном уровне принято сравнивать наш авиапром с мировыми компаниями подобно тому, как сравнивают «Запорожца» с иномаркой, даже со старой, где тот не идет ни в какое сравнение. Но на самом деле это далеко не так и «Мотор Сич» вместе с ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» запорожского «куста» входят в мировую пятерку из порядка 20 стран лучших производителей авиационных двигателей.

И.Божков от метил, что, например, всемирно известная французская компания «Снекма», выпускающая двигатели для тех самых популярных сегодня «Боингов», при численности работников до 15 тыс. человек, например, выпускает 15 типов двигателей, у нас на сегодня – 40 типов и модификаций двигателей, и 22 тыс. работников соответственно. Это шесть заводов и 247 предприятий-смежников и контрагентов. А также созданное специальное КБ численностью в 500 человек специально под вертолетную программу.

Миф третий. Производство вертолетов нельзя воспринимать позитивно, т.к. оно якобы базируется на российских комплектующих. В производстве вертолетной техники мы активно занимаемся импортозамещением, чтобы перейти на собственное производство. Так вот, в подавляющем большинстве Ми-2МСБ и Ми-8МСБ состоят только из украинских комплектующих. Как исключение используются закупки некоторых компонентов на Западе. Комплектующие для наших вертолетов изготавливаются в т.ч. на предприятиях «Укроборонпрома».

Но у нас есть и реальные проблемы, для решения которых нам требуется централизованный орган исполнительной власти. У нас проблема с новыми материалами, специальными сталями, специальными сплавами и композиционными материалами. При наличии ряда металлургических предприятий мы не в силах их нацелить или обязать производить то, что требуется авиационной промышленности. Все ограничивается лозунгами и призывами, тогда как реальных изменений очень мало. Поэтому мы пошли по пути закупки необходимых материалов в европейских странах. Из российских составляющих пока остаются специальные сплавы и материалы.

Если наша украинская авиационная промышленность будет пользоваться поддержкой у себя в стране и не будет испытывать таких ударов, о которых мы тут только что говорили, то Украина сможет оставаться в мировой десятке производителей авиадвигателей и двадцатке производителей самолетов.

В противном случае мы рискуем все это потерять. Например, та же Польша, ранее занимавшаяся производством самолетов, вертолетов и двигателей на сегодня полностью утратила эти возможности. Там сейчас задают тон совсем другие фирмы.

 

Видео круглого стола можно увидеть по ссылке:

https://www.ukrinform.ru/rubric-presshall/2534509-problemy-reformirovania-opk-ukrainy-puti-i-vozmoznosti-realizacii-reformy.html

Владимир Заблоцкий

Поделиться публикацией

Кто в Украине производит вертолеты — Центр транспортных стратегий

«Мотор Сич» (Запорожье)

Запорожская компания «Мотор Сич» славится своими двигателями для самолетов и вертолетов. Но в активе предприятия есть и собственная разработка вертолета. Летом 2014 года вертолет МСБ-2, разработанный на «Мотор Сич», выполнил свой первый полет. Данная разработка была создана на базе Ми-2, поэтому иногда вертолет еще называют Ми-2МСБ. На МСБ-2 был установлен двигатель  АІ450М украинской компании «Ивченко-Прогресс» мощностью 465 л.с. Самолет способен развивать скорость до 250 км/ч. МСБ-2 от Ми-2 отличает экономичность в потребление топлива, меньший уровень шума и т.д. В 2016 году руководитель «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявлял, что в 2017 году начнется серийное производство вертолета МСБ-2. Кроме того, в 2015 году «Мотор Сич» заявила о начале разработки нового вертолета МСБ-6 Атаман на базе польского вертолета PZW W-3 Sokol. Предполагается, что новый летательный аппарат будет оснащен двигателем мощностью в 1600 л.с. Дата окончания разработки пока не сообщается.

МСБ-2

«Аэрокоптер» (Полтава)

С 1999 года в Полтаве работает компания «Аэрокоптер», которая производит легкие вертолеты и которую по праву можно назвать крупнейшей на этом рынке в Украине. Точные данные об объемах производства не разглашаются. Но известно, что к 2010 году компания продала 130 вертолетов. В 2009 году «Аэрокоптер» приобрела транснациональная корпорация Perla Group с головным офисом в американском штате Флорида. Сумма сделки неизвестна. Perla Aviation, авиационное подразделение группы, работает преимущественно с клиентами из Ближнего Востока, которые также являются основными потребителями продукции «Аэрокоптера». Кроме того, вертолеты компании покупают в Европе, Северной Америке, странах СНГ.

С момента основания «Аэрокоптер» приступил к разработке нового вертолета, который впоследствии получил имя АК1-3. Его прототип был создан в 2001 года, а одна из экспериментальных моделей была представлена в 2004 году в Харькове во время проведения Чемпионата Украины по вертолетному спорту. Тогда разработка «Аэрокоптера» получила одобрительные отзывы от Сергея Сикорского, сына знаменитого авиаконструктора. Позднее, в 2006 году, вертолет был сертифицирован Госавиаслужбой, после чего началось серийное производство. За эти годы предприятие разработало несколько модификаций вертолета. В частности, в 2011 году была потребителям была предложена навесная аппаратура, позволявшая использовать вертолет в сельскохозяйственных работах.

Вертолет АК1-3 вмещает 2-х человек. Двигатель Subaru EJ‐25 мощностью 156 л.с. развивает скорость до 180 км/ч. Дальность полета вертолета составляет 350 км. Максимальная взлетная масса равна 650 кг.

«Новый украинский вертолет» окажется переделкой советского

Крупнейшее промышленное предприятие Украины – «Мотор Сич» – выступило с сенсационным заявлением. Якобы на заводе создан собственный вертолет, и вскоре начнется его серийное производство. Неужели случилось чудо и украинская промышленность с нуля смогла создать высокотехнологичный продукт, который производят лишь несколько стран в мире?

Крупнейший производитель авиационных двигателей – украинский «Мотор Сич» – неожиданно заявил, что уже в 2018 году собирается начать выпуск собственных гражданских вертолетов «Надежда».

«Это гражданский вертолет, рассчитанный на семь пассажиров, с дальностью полета 1000 километров, то есть он способен «облететь» всю Украину.

Сейчас этот вертолет проходит сертификацию», – заявил президент и генконструктор предприятия Вячеслав Богуслаев.

По его словам, вертолет можно адаптировать для использования Госслужбой по чрезвычайным ситуациям, пограничниками или иными спецслужбами, а также для нужд санитарной авиации.

Больше никаких подробностей об этом вертолете не известно. Более того, это первое упоминание о вертолете под названием «Надежда». Тогда как, если верить главе «Мотор Сич», машина уже проходит сертификационные испытания, а это значит, что вертолет должен быть уже не только на бумаге, но и в готовом виде. Но никаких изображений новой машины или сообщений о ее первом полете или хотя бы выкатке никогда не публиковалось.

В 2011 году «Мотор Сич» начал проект модернизации одного из самых заслуженных в мировой истории вертолетов – Ми-2 под названием Ми-2МСБ. В 2013 году был показан его прототип, который отличался более мощным двигателем: вместо традиционных силовых установок ГТД-350 на украинский вертолет установили современные, более мощные турбовальные газотурбинные двигатели АИ-450М собственного производства. Дальность полета составляла 550 км, и вертолет был рассчитан на 9 пассажиров. В 2014 году два таких вертолета были переданы ВСУ. Однако теперь «Мотор Сич» заявил о создании собственного, а не модернизированного, вертолета, а это большая разница.
«Мотор Сич» имеет признанные компетенции в производстве вертолетных двигателей, однако создать собственный вертолет с нуля за пару лет – это из области фантастики. Даже если компания нашла деньги для такого прорыва, то вот заполучить компетенции по выпуску лопастей, рулевого винта и редукторов – это дорогого стоит. Это самые больные места при создании вертолета (если исключить двигатели). Хотя в 2014 году «Мотор Сич» начал программу усовершенствования редукторов двигателей для вертолетов Ми-2 и Ми-8, закупив новые материалы и оборудование в США. Однако об итогах этой программы спустя три года так ничего и не известно. Все предыдущие попытки «Мотор Сич» создать собственный вертолет проваливались.

Поэтому сенсационное заявление Богуслаева выглядит, мягко говоря, поспешным. «Вдруг ни с того ни с сего взяли и создали собственный вертолет? Вертолеты создаются годами. На Украине вообще нет школы вертолетостроения. Если в советское время Антонова отправили из Новосибирска в Киев, чтобы у Украины появилась своя самолетостроительная промышленность, то вертолеты Украина вообще никогда не строила.

Вот так неожиданно заявить, что они уже сертифицируют собственный вертолет, не имея при этом ни заводов, ни опыта, такого быть не может»,

– считает руководитель Авиа.ру Роман Гусаров.

Можно предположить, что это такой пиар-ход Богуслаева, чтобы поднять стоимость акций компании, которые в последнее время падают из-за обвинений Генпрокуратуры Украины в хищениях госсредств компанией. «Но вряд ли их акционеры такие тупые, чтобы «купиться» на такой дешевый пиар», – исключает Гусаров.

Если все же это не совсем беспочвенные заявления, то вряд ли речь идет о создании украинской компанией действительно собственного вертолета с нуля. Скорее всего, за основу взят старый иностранный вертолет, который уже давно никем не используется. Гусаров считает, что речь может идти о все том же Ми-2, на который «Мотор Сич» поставил новый двигатель.

«Вертолет старый, снят с производства, авторские права на него уже давно обнулились за давностью лет. Поэтому они могут его заново сертифицировать как новое изделие с новым двигателем и новыми приборами. И где-то, видимо, хотят его производить, возможно, в Польше», – рассуждает собеседник. В 1965 году именно в Польше было развернуто серийное производство вертолетов Ми-2. Поляки будут только рады загрузить свое предприятие. В прошлом году поляки как раз предлагали создать польско-украинский вертолет.

Редукторы для двигателей могут использовать иностранного производства – польские или американские.

«Мы тоже в 90-е годы взяли устаревшую модель американского автомобиля, назвали его «Волгой» и стали выпускать в России.

Все запчасти производили американцы, а нам оставалось только собрать машину. «Мотор Сич», думаю, хочет использовать ту же схему», – говорит Роман Гусаров.

Вот только создавать завод с нуля на территории Украины вряд ли будут. «Смысла создавать производство вертолетов с нуля и без опыта на Украине нет. Это же огромные инвестиции: надо будет построить завод с нуля, закупить станки, научить рабочих и т.д. Это невозможно», – считает Гусаров.

«Если это ремоторизированный Ми-2, технологии производства которого давно отработаны, то инвестиций больших не потребуется. Это как производство Жигулей – оно копеечное. Ми-2 уже давно вернул свои капитальные вложения, которые были осуществлены в 60-е годы – на разработку вертолета, организацию производства, технологического процесса. Поэтому себестоимость его производства будет очень низкая в Польше», – говорит Роман Гусаров.

Остается лишь вопрос – будет ли востребован такой вертолет? Международную сертификацию он вряд ли получит, поэтому такой продукт рассчитан исключительно на нужды самой Украины, о чем говорит и глава «Мотор Сич».

В теории собственный недорогой вертолет для украинских МЧС, МВД, погранслужбы, сельского хозяйства, конечно, нужен. Западные вертолеты Киеву явно не по карману, а российские покупать нельзя по политическим причинам. В конце концов, могут сделать из него даже ударный военный вертолет для минобороны, говорит Гусаров.

«Для военных действий, наверно, не подойдет, но для отпугивания контрабандистов – вполне»,

– говорит он.

Другой вопрос – а будет ли госзаказ на эти вертолеты? Ведь основным заказчиком могут выступить лишь госструктуры, однако есть ли в бюджете Украины деньги на это? Крайне сомнительно.

Впрочем, даже если этот проект так и не будет реализован или не найдет заказчика, то завод «Мотор Сич» все равно может продолжить свое существование. Конечно, без России благосостояние завода сильно пошатнулось. Российский рынок составлял более половины портфеля заказов компании. Запорожскими моторами оснащались, в частности, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 («Руслан»), Ан-26, Бе-200, Як-130 и L-15.

«Завод может еще долго существовать благодаря тому, что его двигатели эксплуатируются тысячами вертолетов по всему миру. Их надо ремонтировать или менять на новые. Поэтому на ремонте и техобслуживании завод может жить еще довольно долго. Но капитализация предприятия, несомненно, будет падать, потому что нет новых вертолетов, рынок будет для них постепенно сужаться», – говорит Гусаров.

История

В 2004 году первый контракт украинских вертолетов на международные перевозки был связан с защитой природных ресурсов. Пожары, вспыхнувшие в португальских горах, быстро распространялись и угрожали охватить дома и общины. Четыре вертолета компании провели в воздухе 510 часов, борясь с огнем, сбрасывая тонны воды за раз. Усилия наших экипажей получили высокую оценку Национальной службы пожарной и гражданской защиты и Министерства внутренних дел Португалии .

В 2005 году девять наших вертолетов вылетели в Пакистан , чтобы помочь населению, пострадавшему в результате одного из самых разрушительных землетрясений в истории. Работая под эгидой Мировой продовольственной программы ООН , наши экипажи эвакуировали пострадавших и доставляли еду и лекарства в отдаленные деревни. За время нашей операции наши экипажи перевезли 13 700 человек и 6 100 тонн гуманитарных грузов, проведя в воздухе в общей сложности 4000 часов. В ходе другой операции в том же году вертолеты компании помогли спасти сотни гектаров лесов в Турция от разрушительных лесных пожаров.

В 2006 году «Вертолеты Украины» получили статус официального авиаперевозчика Организации Объединенных Наций (ООН) и Мировой продовольственной программы (ВПП) ООН . К концу года мы уже действовали в составе гуманитарной миссии ВПП ООН в Западной Африке, где ряд стран пострадал от наводнений. Шесть вертолетов компании помогли удовлетворить отчаянные гуманитарные потребности. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, украинские летчики за три месяца работы спасли более 2500 жителей из Эфиопии, Сомали и Кении.Кроме того, наши летчики доставили в отдаленные районы 1300 тонн гуманитарных грузов.

С февраля по апрель 2007 года «Вертолеты Украины» продолжили гуманитарную работу с ВПП ООН в странах Африки, пострадавших от засухи ( Кения, Сомали, Эфиопия, Уганда и Мозамбик ). В апреле 2007 года наши летчики доставили гуманитарный груз на остров Мадагаскар , на который обрушился мощный циклон. Летом наш экипаж снова боролся с лесными пожарами, на этот раз в Украина и Турция , а с сентября начал работу с миротворческой миссией ООН в Гаити .

Летом 2008 года циклон Мьянма обрушился на , и в результате более полутора миллионов человек остались без крова и без еды. Два наших вертолета вылетели на помощь, доставив тонны гуманитарных грузов в самые отдаленные районы страны. В том же году по запросу канадского правительства «Украинские вертолеты» эвакуировали сотни людей, пострадавших от конфликта в Ливане, и приступили к работе в трех миротворческих миссиях ООН: в северной провинции Республики Судан ( ЮНАМИД), южные регионы этой страны (МООНВС) и Республика Кот-д’Ивуар (ОООНКИ).

В 2010 году мы начали работу в рамках миротворческой миссии ООН в Демократической Республике Конго (МООНДРК / МООНСДРК). Полеты проводились в сложных горных условиях, требовавших специальной подготовки пилотов. В том же году произошло землетрясение Гаити . Для нас было большой честью иметь один из наших вертолетов, на котором был доставлен специальный посланник ООН, 42-й президент США Билл Клинтон, для выполнения его миссии по ликвидации последствий катастрофы.Кроме того, летный состав «Вертолетов Украины» на благотворительной основе участвовал в экологических миссиях в Украине и Российской Федерации . Благодаря их сотрудничеству сотни гектаров леса были спасены от лесных пожаров.

В июле 2011 года Республика Южный Судан обрела независимость. «Вертолеты Украины» продолжили нашу миссию в этой стране под эгидой ООН (UNMISS). Работая в сложных климатических условиях, взлетая и приземляясь на заваленных пылью вертолетных площадках, вертолеты компании перевезли 65 тысяч миротворцев и сотрудников ООН, доставили 4400 тонн грузов за четыре года.

В 2013 году вертолеты компании приступили к ликвидации последствий засухи в рамках гуманитарной миссии ООН в Республике Южный Судан . За время своей эксплуатации украинские самолеты эвакуировали более 9 200 пострадавших в результате катастрофы и доставили в отдаленные села 3 550 тонн гуманитарных грузов. В том же году «Вертолеты Украины» стали членом Международной ассоциации вертолетов (HAI) , ведущей торговой ассоциации компаний, предоставляющих услуги в конфликтных, постконфликтных ситуациях и при ликвидации последствий стихийных бедствий.

В марте 2014 года «Вертолеты Украины» приступили к работе в Эфиопии при поддержке гуманитарной миссии ООН и Управления Верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ ООН). За 16 месяцев работы в этой стране наши экипажи перевезли более 7300 беженцев. Кроме того, наш самолет доставил более 50 тонн гуманитарных грузов в отдаленные деревни за 650 часов вырубленных операций. В том же году Авиакомпания «Вертолеты Украины» стала членом Международной ассоциации обеспечения стабильности (ISOA) .

В мае 2015 года два наших вертолета вылетели в Сомали для поддержки миротворческой миссии ООН. Именно в этой стране украинские вертолетчики впервые начали выполнять ночные вылеты. С помощью интегрированной системы ночного видения наш экипаж перевез более 4100 пассажиров, из них 292 ранены, 154 больны), доставил более 190 тонн груза и провел в воздухе 1195 часов в течение первых шести месяцев своей работы.

,

Карьера

Персонал нашей компании высокопрофессиональный, с большим опытом, приверженностью авиации и полным пониманием важности своих международных миссий.

В

«Вертолетах Украины» работает 450 человек. Около 200 опытных пилотов и бортинженеров со средним налетом 3500 часов на человека для постоянного летного состава, а также 25 летных инструкторов.

Все наши летные экипажи, в том числе медицинские работники и спасатели, имеют опыт работы с очками ночного видения и выполнения поисково-спасательных операций и медицинской эвакуации в различных климатических и погодных условиях.

450 высококвалифицированных специалистов
200 опытных пилотов и бортинженеров
Более 150 сотрудников представляли Украину в миротворческих и гуманитарных миссиях

«Вертолеты Украины» ищет специалистов по следующим специальностям:

Актуальные вакансии

Главное управление медицинской эвакуации для врача, свободно владеющего английским языком

Отправить резюме

Требования

Одна из ведущих вертолетных авиастроительных компаний Украины ищет врача на должность Главного управления медицинской эвакуации.

· высшее медицинское образование по специальностям анестезиология, медицина, неотложная медицина;
· 5 лет профессионального опыта;
· свободное владение английским языком;
· готовность выехать за границу.

Обязанности

· управление и контроль за медицинским персоналом, задействованным в операциях по авиационной медицинской эвакуации;
· контроль надлежащей эксплуатации и хранения медицинского оборудования Компании;
· организация и участие в демонстрациях, выставках и презентациях медицинских возможностей Компании; участие в переговорах с потенциальными клиентами и партнерами;
· приведение нормативных и руководящих документов, касающихся работы медицинского персонала, в соответствие с действующими национальными и международными стандартами и нормами.

Наши предложения

· официальное трудоустройство;
· конкурентоспособная заработная плата;
· профессиональное обучение и повышение квалификации за счет Компании;
· Курсы английского языка на предприятиях Компании.

Требования

• Высшее образование;
• Опыт работы в международных организациях по предоставлению авиационных услуг;
• Уровень владения языком: английский (обязательно) — IELTS Academic 7.5 и выше; Французский (желательно) — DALF C2;
• По состоянию здоровья пригоден для работы в странах с жарким климатом;
• Наличие водительских прав класса B.

Требования

• возраст: 22-40 лет;
Уровень владения английским языком
• : IELTS — 6.0 и выше;
• в хорошей физической форме;
• умение плавать;
Лицензия бортпроводника
• считается конкурентным преимуществом.

Обязанности

• контроль безопасности пассажиров;
• взаимодействие с наземным персоналом аэропорта;
• работа системы наблюдения за воздушным потоком FLIR;
• работа с летной документацией;
• Контроль загрузки / выгрузки багажа.

Наши предложения

• интересных и динамичных работ для представительств ООН за рубежом (Судан, Конго, Мали, Сомали и др.) по договору;
• трудоустройство в соответствии с Трудовым кодексом Украины;
• конкурентоспособная заработная плата;
• обучение / повышение квалификации в Авиационном учебном центре Авиакомпании;
Поставляется форма
• ;
• усовершенствование английского языка в помещениях Авиакомпании.

Требования

• высшее образование в области авиации;
Желателен опыт планирования и управления полетами
• ;
• Обязательно свободное владение английским языком (IELTS, 7.0 Академическая).

Обязанности

• вертолетов в режиме реального времени слежения и связи с летным составом;
• согласование действий с другими подразделениями компании по обеспечению полетов;
• прием отчетов с участков об исполнении плана полетов;
• закупка разрешений на управление воздушным пространством, разрешений OVF и разрешений на посадку;
• организация наземного обслуживания воздушных судов;
• организация подачи топлива во время полетов;
• сообщает руководству о происшествиях с самолетами.

Наши предложения

• трудоустройство по ТК Украины;
• конкурентоспособная заработная плата;
• усовершенствование английского языка в помещениях Авиакомпании.

Требования

• ATPL (H) или CPL (H), рейтинг IR и Mi (FAA / ICAO / EASA)
• Налет на КВС — 2000 и более;
• Налет в составе экипажа MIL8 / MIL17 — 1500 и более;
• Общий налет — 3500 и более;
• часов PIC в составе экипажа MIL8 / MIL17 -750 и более;
• Ночные часы — 150 и более;
• Медицинский сертификат FAA / JAR, класс 1
• ИКАО уровень владения английским языком -4;
• IELTS — Band 5,5;
• Срок давности — не более 3 лет.

Желаемый опыт:

• операций ПНВ;
• Внешний строп;
• SAR;
• Полеты в гористой местности на высоте 2000 м и выше.

Обязанности

• владение техникой пилотирования и системами навигации, достаточными для безопасного выполнения полетов;
• правильная оценка метеорологических и аэронавигационных условий при принятии решений о вылете и во время полета;
• полная летная подготовка и контроль предполетной подготовки экипажа;
• контроль работоспособности экипажа, состояния самолета, его боевой готовности, правильности загрузки;
• знание и соблюдение правил безопасности, в том числе R / T фразеологии и правил радиосвязи;
• осмотр ВС после посадки и выруливания, проверка правильности записей в журнале учета эксплуатации и состояния оборудования;
• властвует надзор за профессиональной подготовкой членов экипажа и принятие мер по ее повышению, поощрение высоких профессиональных и моральных качеств и надлежащего исполнения служебных обязанностей;
• организация и управление действиями экипажа на земле и в полете с соблюдением соответствующих инструкций, требований безопасности, расписания полетов и культуры обслуживания пассажиров;
• наблюдение за условиями труда и отдыха членов экипажа при выполнении летного задания;
• разбор полетов после полетов экипажа.

Наши предложения

• — работа с миссиями ООН в странах Африки;
• — конкурентоспособная заработная плата;
• — возможность повышения уровня квалификации;
• — возможность улучшить английский;
• — медицинское страхование на время выполнения служебных обязанностей.

Требования

• CPL (H) Рейтинг IR и MI (FAA / ICAO / EASA)
• Общий налет — 750 и более;
• Налет по КВС — 200 и более;
• Налет в составе экипажа MIL8 / MIL17 — 200 и более;
• Ночные часы — 50 и более:
• Медицинский сертификат FAA / JAR, класс 1;
• Уровень владения английским языком по ИКАО — 4;
• IELTS — Band 5,5;
• Срок давности — не более 3 лет.

Желаемый опыт:

• операций ПНВ;
• Внешний строп;
• SAR;
• Полеты в гористой местности на высоте 2000 м и выше.

Обязанности

· владение техникой пилотирования и системами навигации, достаточными для безопасного выполнения полетов;

· правильная оценка метеорологических и аэронавигационных условий при принятии решений относительно вылета и во время полета;

· полная летная подготовка и контроль предполетной подготовки экипажа;

· контроль работоспособности экипажа, состояния самолета, его боевой готовности, правильности загрузки;

· знание и соблюдение правил безопасности, в том числе R / T фразеологии и правил радиосвязи;

· осмотр ВС после посадки и руления, проверка правильности записей в журнале учета эксплуатации и состояния оборудования;

· контролирует профессиональную квалификацию членов экипажа и принимает меры по ее совершенствованию, поощряя высокие профессиональные и моральные качества и надлежащее выполнение служебных обязанностей;

· организация и управление действиями экипажа на земле и в полете с соблюдением соответствующих инструкций, требований безопасности, расписания полетов и культуры обслуживания пассажиров;

· контроль условий труда и отдыха членов экипажа при выполнении летного задания;

· послеполетный разбор экипажа.

Наши предложения

Наши предложения

· работа с миссиями ООН в странах Африки;

· конкурентоспособная заработная плата;

· возможность повышения квалификации;

· возможность улучшить английский язык;

· медицинское страхование на период исполнения служебных обязанностей.

Требования

• Профессиональное образование в качестве техника / авиамеханика или степень инженера по техническому обслуживанию самолетов и двигателей;
• лицензия бортинженера (одобрено ICAO / EASA) или лицензия FAA A&P;
• Общий налет — 500 и более;
• Налет в составе экипажа МИ8 / МИ17 — 200;
• Медицинский сертификат FAA / JAR, класс 1;
• Уровень владения английским языком по ИКАО — 4;
• IELTS — Band 4,5;
• Срок давности — не более 3 лет.

Обязанности

• подготовка самолета к полету;
• летная эксплуатация самолетов;
• Устранение отказов авиационной техники в полете;
• обеспечение взаимодействия экипажа и обслуживающего персонала;
• осмотр воздушного судна после посадки и сообщение об обнаруженных неисправностях или неисправностях командирскому пилоту;
• работа с документами, ведение учета работоспособности авиационной техники и результатов проверок;
• обеспечивает наличие на борту соответствующей документации, аварийно-спасательного оборудования, количества топлива, масла, жидкости и газа, необходимого для выполнения полета.

Наши предложения

• конкурентоспособная заработная плата;
• возможность повышения уровня квалификации;
• возможность повысить уровень владения английским языком;
• медицинская страховка на время выполнения служебных обязанностей.

Дополнительная информация:

+38 (044) 455-73-00

E-mail для отправки резюме:

[email protected]

,

АВИАЦИОННЫЙ ФЛОТ

Вертолетный парк «Вертолетов Украины» состоит из 28 многоцелевых среднетоннажных вертолетов Ми-8 МТВ-1, в том числе 6 уникальных вертолетов-трансформеров, созданных на базе Ми-8 МТВ-1, способных выполнять самые разнообразные воздушные операции.

Для выполнения полетов по международным маршрутам все вертолеты оснащены новейшей авионикой и навигационным оборудованием ведущих мировых компаний.Это оборудование расширяет навигационные возможности самолета и значительно повышает уровень безопасности при выполнении сложных авиационных операций

На вертолетах установлено следующее оборудование:

GTN-650, GPS-695 (Garmin)
Эти навигационные системы используются для непрерывного отслеживания местоположения вертолетов в пределах досягаемости искусственных навигационных спутников.Эти устройства также помогают выполнять навигационные задачи при проведении контактных и приборных полетов в различных погодных условиях в любое время суток.

ST3400H Sandel
Система оповещения и предупреждения о местности для вертолета предупреждает о близости земли, воды и искусственных препятствий. Предупреждение о приближении осуществляется с помощью голосовой и световой сигнализации.

CAS-67A (IVA-81D)
Бортовая система предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений определяет расстояние, направление и высоту воздушного судна, которое может стать причиной столкновения.В случае угрозы система предупреждает пилотов звуковыми сигналами и дает визуальные рекомендации для выполнения маневра.

MMU-II Sky Connect, SkyTrac
Диспетчерский центр Авиакомпании (Киев, Украина) круглосуточно отслеживает местонахождение наших вертолетов. Диспетчерский центр фиксирует их траекторию полета, скорость, время отправления и прибытия в пункт назначения. В случае аварии оборудование передает сигнал тревоги и отображает его на мониторах диспетчеров.

Кроме того, на всех вертолетах Ми-8МТВ-1 установлены дополнительные внешние топливные баки, что позволяет увеличить дальность полета до 1150 км.

,