Вертолет ми 32: Вертолет Mil Mi-32 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные
Вертолет Mil Mi-32 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные
В 70-е годы топливно-энергетическая и сырьевая база страны стала перемещаться из Европейской части СССР в районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями и практически полным отсутствием дорог, аэродромов и других транспортных путей. Из года в год все большую роль играли вертолеты в народном хозяйстве страны, поскольку только они позволяли наладить устойчивое и бесперебойное снабжение этих районов промышленным оборудованием и грузами независимо от времени года. В то же время практика показала, что грузоподъемность «трудяг» Ми-6 и Ми-10К не всегда удовлетворяет нуждам покорителей недр. Масса частей бурового и строительного оборудования иногда достигает 35-40т. Для перевозки приходилось либо их разделять на элементы, либо прибегать к помощи традиционной транспортной техники.
В середине 70-х годов по заданию правительства МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ провел аналитические исследования возможности транспортировки грузов более чем на двух вертолетах, соединенных между собой жесткой фермой. Такая методика требовала особой подготовки экипажей винтокрылых машин и была связана с необходимостью решения многочисленных технических проблем. В 1976 году в составленном на фирме М.Л.Миля отчете рассматривалась возможность транспортировки грузов двумя и тремя разрабатываемыми Ми-26 на общей тросовой подвеске, а также, впервые, двух- или трехвинтовым вертолетом, который можно было создать на базе систем Ми-26. В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР выпустил постановление, обязующее МВЗ подготовить предложение о создании вертолета повышенной грузоподъемности.
Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет
Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: «звезда», при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и «треугольник», когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме «треугольник», так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы — сзади.
В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре
При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать: возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60м; уборку тросов в походное положение; подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле; аварийный сброс груза; дистанционный контроль массы груза, а в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55т связкой из двух вертолетов. Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, трех модифицированных главных редукторов ВР-26, трех размещенных под главным редуктором и соединенных с ним посредством вала-рессоры синхронизирующих редукторов и валов синхронизации. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка запуска. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей.
Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146т, статический потолок – 1000-1500м, динамический потолок — 4000м, скорость – 200-230км/ч, дальность — от 300 до 1200км.
Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года. Научно-исследовательские институты авиапромышленности дали на него положительное заключение, в котором говорилось: «…выбор трехвинтовой схемы на основе использования несущих модулей вертолета Ми-26 для вертолета-крана является обоснованным.
В 1982 году специалисты МВЗ, в соответствии с правительственным заданием, подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32.
По оценкам милевцев, к концу десятилетия страна уже могла бы получить уникальное транспортное средство. Однако постановления так и не последовало.
Источник: В.Р.Михеев. «МВЗ им. М.Л.Миля — 50 лет»
Вертолет Ка-32 для строительных и монтажных работ
Применение вертолетов для выполнения строительных и монтажных работ не только сокращает время и расходы на их проведение, но и порой является единственным приемлемым выходом, когда речь идет о подъеме на крыши высотных зданий.
Ка-32
Вертолет Ка-32
Скорость: 260 км. / час
Дальность полета: 800 км.
Работа на внешней подвеске: да
Стоимость аренды: 160 000 р. / час
Заказ и аренда Ка-32 востребована при необходимости проложить нефтепроводы, кабели, газопроводы, при монтаже вышек сотовой связи, опор ЛЭП. Обычно, доставка наземной спецтехники в места проведения работ невозможна или не целесообразна.
Кроме того, аренда вертолета Ка-32 становится необходимой при строительстве высотных зданий и монтаже, при сооружении спортивных объектов в высокогорной местности, при монтаже и демонтаже различных сложных и инженерных и технических решений.
Для строительно-монтажных работ часто выбирается аренда Ка-32, так как вертолет идеально подходит для гражданских целей. Модель является закономерным продолжением Ка-27ПС, и изначально планировалось использовать ее в разведывательных целях. Однако инженеры-разработчики решили, что модель можно использовать и в таких целях, как монтажные и строительные работы, заливка бетона на внешней подвеске, поисковые операции, транспортные перевозки и т.д.
Если Вам необходимо выполнить специальные строительные работы любой направленности, обращайтесь в Хели Драйв. Высочайшая квалификация летного состава позволит работать на любом рельефе. Вертолет Ка-32 востребован, так как он не только военного назначения. В фюзеляже имеется место для топливных баков.
Ка-32 имеет блистер для работы пилота-оператора. Несколько дополнительных систем обеспечивают безопасность при перевозке на внешней подвеске. Благодаря системе гашения колебаний вертолет нашел самое широкое применение в строительстве.
Вертолеты Ка-32 не имеют себе равных по маневренности и они отлично подходят для выполнения работ любой сложности сложности.
Ростех предложит Южной Корее обновить парк Ка-32
Госкорпорация Ростех предложит партнерам из Южной Кореи обновить парк многоцелевых вертолетов Ка-32. Программа модернизации этого семейства вертолетов будет представлена на Международной выставке авиакосмических и оборонных технологий в Сеуле на стенде официального дилера холдинга «Вертолеты России» – компании RH Focus Corp. Производитель предлагает обновить авионику, двигатели и систему пожаротушения в машинах, которые эксплуатируются в Южной Корее с 1990-х годов.
Программа модернизации Ка-32 включает в себя его оснащение «стеклянной» кабиной, более мощными двигателями ВК-2500ПС-02 и новой системой пожаротушения – все эти агрегаты будут представлены на Seoul International Aerospace & Defense Exhibition (Seoul ADEX), которая пройдет с 15 по 20 октября.
Модернизированная модель вертолета получила индекс Ка-32А11М.
«Эта выставка особо важна для авиационного кластера Ростеха, поскольку мы открываем для себя новый формат сотрудничества – впервые разработки «Вертолетов России» демонстрируются на стенде нашего официального дилера – RH Focus Corp. C этой компанией нас связывает история взаимовыгодного сотрудничества в сфере послепродажного обслуживания, поэтому модернизированный вертолет Ка-32 был выбран для нашей совместной экспозиции неслучайно – парк этих машин в Корее достаточно велик, и они прекрасно зарекомендовали себя при выполнении грузовых, поисково-спасательных и противопожарных работ», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
«Наши леса цветут и зеленеют благодаря усилиям Службы лесной охраны Республики Корея и ее вертолетам российского производства. При этом большинство этих машин довольно возрастные, они находятся в эксплуатации с середины 1990-х годов.
Модернизация с применением новейших агрегатов и технологий, которые мы представляем на Seoul ADEX-2019, значительно улучшит летно-технические характеристики ранее поставленных вертолетов, что с экономической точки зрения представляется более выгодной альтернативой покупки новых машин. На ADEX-2019 мы предоставим нашим заказчикам возможность оценить превосходное сочетание новейшей авионики и соосной схемы Ка-32, делающее этот вертолет безупречным», – подчеркнул генеральный директор компании RH Focus Corp. Ким Со Юн.
В Южной Корее эксплуатируется более 50 вертолетов типа Ка-32, они выполняют широкий круг задач для ряда государственных ведомств страны: от борьбы с пожарами до поисково-спасательных операций и патрулирования морской акватории. Кроме того, они применяются и коммерческими службами республики в качестве «летающих кранов» для выполнения строительно-монтажных работ.
Технические решения в авионике вертолета Ка-32А11М уже апробированы на гражданских многоцелевых вертолетах «Ансат», Ми-38 и Ка-62.
Новый водяной бак СП-32 отечественного производства отличается от иностранных аналогов более выгодной ценой, вмещает 4 тонны воды, имеет цифровое управление и улучшенную эргономику при заборе и сливе воды. Кроме того, он может эксплуатироваться при отрицательных температурах воздуха.
Помимо Ка-32А11М, холдинг представляет на Seoul ADEX-2019 средний многоцелевой вертолет Ми-171А2, а также легкие многоцелевые вертолеты Ка-226Т и «Ансат». Объединенную экспозицию «Вертолетов России» и Вертолетной сервисной компании (ВСК) в Сеуле организовала южнокорейская компания RH Focus Corp, которая является официальным дилером холдинга.
Делегацию «Вертолетов России» на выставке Seoul ADEX возглавляет управляющий директор ВСК Иван Серов. Под его руководством специалисты холдинга обсудят сервисное обслуживание и ремонт машин типа Ка-32 и Ми-8/17.
Гражданский всепогодный вертолет соосной схемы несущих винтов Ка-32 разработан конструкторским бюро «Камов», входящим в холдинг «Вертолеты России».
Серийное производство вертолетов Ка-32 налажено на Кумертауском авиационном производственном предприятии. На сегодняшний день построено свыше 240 машин, которые эксплуатируются более чем в 30 странах. Соосная схема вертолета обладает рядом серьезных преимуществ, обеспечивая лучшую управляемость и маневренность вертолета, особенно при пожаротушении. Состав целевого оборудования серийного вертолета Ка-32А11ВС насчитывает более 100 опций.
Вертолетная сервисная компания осуществляет материально-техническое обеспечение эксплуатации вертолетной техники производства предприятий «Вертолетов России» и с 2006 года является единственным уполномоченным поставщиком нового авиационно-технического имущества, произведенного предприятиями холдинга и реализуемого для нужд послепродажного обслуживания российской вертолетной техники.
Тяжёлый вертолёт Ми-32 — Авиация, техника и история.
Совершенно уникальный проект тяжёлого вертолёта Ми-32.
Крайне редко встречающаяся схема несущих винтов в вертолётостроении.
Мне попадалась только однажды разработка с аналогичным расположением винтов.
Ми-32 Проект тяжелого грузового вертолёта
При компоновке рассматривались две схемы соединения гондол:
«звезда», при которой балки от каждой гондолы сходились в одной точке в центре треугольника,
и собственно «треугольник», когда балки образуют стороны равностороннего треугольника.
Расчётные ТТХ: Взлётный вес-146-150 тонн, мощность двигателей-6х8360л.с, скорость-230км/ч, динамический потолок-4000м, статический потолок-1500м, дальность-до 1200км, грузоподъёмность-60 тонн.
В начале 70-х годов, новые открытия нефти, газа и различных природных ископаемых привели к смещению интересов Советского Союза из Южных и Центральных частей государства на Сибирь, Дальний Восток и Север. Расстояния между источниками сырья и транспортными коммуникациями, перерабатывающими заводами, сложный рельеф местности, суровый климат существенно осложняли доставку необходимого оборудования или добытого сырья.
Неоценимую роль по доставке людей и необходимого груза стали играть винтокрылые машины. Однако существующая полезная нагрузка вертолетов типа Ми-6/10 не удовлетворяла растущие потребности разработчиков и исследователей недр. Вес некоторых частей необходимого оборудования уже перевалил за недостижимую цифру для вертолетов — 40 тонн. Для перевозки такого оборудования использовали автомобильную и железнодорожную технику, поскольку аэродромов для посадки самолетов в этих районах не было. Кроме того, в винтокрылых машинах с большой полезной нагрузкой остро нуждались войсковые подразделения Армии Советского Союза для транспортировки новых видов вооружения на место дислокации или в заданные районы.
К середине 70-х годов правительство СССР дает задание на изучение возможностей взаимодействия двух вертолётов в одной связке для перемещения больших грузов навнешней подвеске и создание 3-х винтовых вертолетов большой грузоподъемности.
По данному заданию московский завод по строительству вертолетов имени М.
Миля в Панках начинает НИОКР. В 1976 году проводятся первые опытные работы конструкторами на заводе им М.Миля. Рассматривались возможности перемещения больших грузов 2/3-мя транспортниками Ми-26 на единой подвеске, что потребовало бы ювелирных, слаженных действий пилотов и создание, большегрузных двух-трех винтовых машин на основе Ми-26. Результатом исследований стало постановление ГКНТ СССР, о подготовке предложений по созданию вертолетов с большой полезной нагрузкой. Такая задача была предложена всем вертолетным ОКБ и предприятиям в рамках программы основных направлений по развитию авиатехники до 1993 года.
Сравнение габаритов тяжелых вертолетов
Разработка нового 3-х винтового сверхтяжелого вертолета конструкторами московского завода получает название Ми-32. Исходя из имеющихся данных по анализу и проектированию вертолетов, для перемещения тяжелых грузов показал, что реализовать подобный проект с одним несущим винтом будет крайне сложно и приведет к труднорешаемой задаче по созданию ведущего редуктора и несущей системы столь тяжелой машины.
У МВЗ им М.Миля имелся уникальный опыт, по созданию подобного вертолета, используя удвоение несущих систем в очень короткий срок, – это вертолет В-12.
Источники:
https://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-32-r.html
https://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/785-proekt-tiajelogo-ver.html
https://topwar.ru/14739-proekt-unikalnogo-3-h-vintovogo-vertoleta-mi-32.html
Вертолет Ми-171А2 сертифицирован в Южной Корее
4 сентября 2020 г., AEX.RU – Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи валидировало сертификат типа вертолета Ми-171А2, серийно выпускаемого на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех). Об этом сообщает пресс-служба холдинга.
Валидация сертификата Ми-171А2 подтверждает соответствие конструкции вертолета местным требованиям по безопасности полетов и разрешает его эксплуатацию в Республике Корея.
«Южная Корея является крупнейшим зарубежным оператором машин типа Ка-32, а также обладает успешным опытом эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 в интересах полиции. Валидация сертификата Ми-171А2 свидетельствует о высоком уровне доверия к российским вертолетам и об их востребованности в этой стране. Уверен, что выдающиеся летно-технические характеристики и самое современное бортовое оборудование Ми-171А2 будут по достоинству оценены нашими корейскими партнерами, с которыми мы уже ведем переговоры о поставках данной машины», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
Первым зарубежным эксплуатантом Ми-171А2 стала Республика Казахстан. Кроме того, сертификат вертолета был валидирован авиационными властями Индии и Колумбии. Валидировать сертификат Ми-171А2 также планируется в КНР, Бразилии, Мексике, Перу и других странах.
Новейшие двигатели ВК-2500 с улучшенными эксплуатационными характеристиками дают Ми-171А2 принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Благодаря более эффективному Х-образному рулевому винту, новому несущему винту с композитными лопастями, а также усовершенствованному аэродинамическому профилю показатели крейсерской и максимальной скорости Ми-171А2 относительно серийно выпускаемых вертолетов типа Ми-8/17 возросли на 10%, а грузоподъемность – на 25%.
Применение на вертолете Ми-171А2 цифрового комплекса бортового оборудования КБО-17-1, выполненного по принципу «стеклянной кабины», позволило сократить состав экипажа до двух человек. Использование видеокамер улучшило обзор при проведении работ с внешней подвеской. Безопасность полетов была повышена за счет применения современных систем предупреждения столкновения с землей, другими воздушными судами и препятствиями на пути следования вертолета. В зависимости от потребностей эксплуатанта Ми-171А2 может выполнять поисково-спасательные, медицинские, транспортные операции, тушить пожары или перевозить пассажиров в любое время суток при температурах от -50 до +50°С, пояснили в холдинге.
Сделка в пожарном порядке :: Политика :: Газета РБК
Анкара закупит российские гражданские вертолеты
«Вертолеты России» подписали соглашение с турецкой компанией Kaan Air на поставку трех вертолетов Ка-32. Они будут проданы в кредит. Сближение России и Турции происходит на фоне ухудшения отношений обеих стран с Западом
Многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС (Фото: пресс-служба «Вертолеты России»)
Вертолеты для пожаров
Холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») в четверг, 26 апреля, подписал соглашение с турецкой компанией Kaan Air о поставке трех многоцелевых вертолетов Ка-32А11BC, рассказал РБК представитель холдинга на международном авиасалоне Eurasia Airshow в Анталье.
Вертолеты будут поставлены на условиях кредита, застрахованного компанией ЭКСАР. Машины предназначены для спасательной службы Турции и будут принимать участие в противопожарных операциях, уточнили в холдинге.
Все вертолеты будут поставлены в этом году, первый уже изготовлен на КумАПП и готов к передаче заказчику, два других находятся в производстве. Поставка первого вертолета запланирована на май.
Стоимость контракта в холдинге называть отказались. Стоимость одного вертолета Ка-32А11ВС сегодня составляет $17–20 млн, уточнил РБК главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
Директор по международному сотрудничеству и региональной политике «Ростеха» Виктор Кладов рассказал РБК, что госкорпорация рассматривает турецкий рынок наряду с китайским и индийским как один из приоритетных. «Партнеры в регионе высоко оценивают нашу готовность адаптировать продукцию под конкретного заказчика, а предоставляемые холдингом «Вертолеты России» сервисные услуги позволяют заказчикам быть уверенными в долгой и успешной эксплуатации техники», — пояснил он.
Соглашение открывает для «Вертолетов России» новый сегмент рынка — это будет первая поставка гражданской вертолетной техники в Турцию, заявил РБК гендиректор холдинга Андрей Богинский. «Я уверен, что это поставка не последняя. Ка-32А11BC отлично зарекомендовал себя в борьбе с пожарами по всему миру, и мы готовы обеспечить его успешную эксплуатацию и в Турции», — сказал он. Богинский напомнил, что в настоящее время в Турции эксплуатируются 19 российских вертолетов типа Ми-17, все они стоят на вооружении турецкой жандармерии.
Что такое Ка-32А11BC
Средний многоцелевой вертолет Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, сложнейших мероприятий по пожаротушению, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, а также для патрулирования, указано на сайте «Вертолетов России».
Кa-32А11ВС имеет грузоподъемность до 5 т на внешней подвеске. Назначенный ресурс этого вертолета увеличен до 32 тыс. часов. Вертолет эксплуатируется в Австрии, Азербайджане, Бразилии, Индонезии, Испании, Канаде, Казахстане, Китае, Португалии, России, Швейцарии, Южной Корее и Японии.
Международный авиасалон Eurasia Airshow проводится впервые в истории Турции. Он открылся в среду, 25 апреля, и проходит под патронатом президента Турции Реджепа Эрдогана. По информации организаторов, свою продукцию на авиасалоне представляют около 500 компаний из разных стран, в том числе из России. В частности, в мероприятии принимают участие «Рособоронэкспорт», ОАК, концерн «Алмаз-Антей» и «Вертолеты России».
Разногласия сближают
Закупка Турцией трех российских вертолетов, а также запланированные поставки российских зенитно-ракетных комплексов C-400 не означают стабильного развития военно-технического сотрудничества между двумя странами в будущем, считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
«Это до сих пор открытый вопрос, потому что турецкая политика очень непредсказуемая и волатильная», — отметил эксперт.
По мнению Макиенко, закупка Анкарой трех вертолетов Ка-32А11BC обусловлена необходимостью. А вот закупка С-400 — это чисто политическое решение, принятое Анкарой после неудавшейся попытки военного переворота в июле 2016 года, в организации которого турецкие власти обвинили США и исламского проповедника Фетхуллаха Гюлена, находящегося с конца 1990-х годов в Пенсильвании.
Причина сближения России и Турции в разногласиях с Западом, отметил научный сотрудник Института востоковедения РАН Ильшат Саетов. По его словам, в этих условиях Москва и Анкара нуждаются в новых союзниках и партнерах.
«И Россия, и Турция заявляют, что у них свой особый путь развития, отличный от западного, и выступают против однополярного мира. Кроме того, лидеры этих стран довольно авторитарны и выстраивают свою вертикаль власти, которая не совпадает с европейскими системами ценностей и права», — объяснил эксперт.
Эрдоган стремится сохранить власть и сплотить население вокруг себя перед так называемыми внешними угрозами. По мнению Саетова, этому способствует и демонстрация «независимой политики» Турции, которая, будучи членом блока НАТО, позволяет себе закупать российское вооружение, тем самым «пытаясь шантажировать» США, ЕС и НАТО, чтобы добиться уступок с их стороны.
Еще одной точкой соприкосновения во внешней политике двух стран стала необходимость урегулировать сирийский конфликт, в котором Россия и Турция играют активную и немаловажную роль, особенно учитывая, что Анкара имеет влияние на группировки умеренной вооруженной оппозиции в Сирии, отметил Саетов. Однако сирийский вопрос стал не поводом для потепления в отношениях между Москвой и Анкарой, а скорее «площадкой для торга» при отстаивании собственных интересов как для России, так и для Турции.
| 1 | Вертолет Ка-32А | 8709/2 | Э-01/36-32А | 19. 10.1993 | ВНТК им.Н.И.Камова, | Швейцария | es01.pdf (31.78 KB) |
| 2 | Самолет Су-29 | 78-01 | 3-29 | 15.07.1994 | АНПК «ОКБ Сухого» | США | es3-29.pdf (32.04 KB) |
| 3 | Самолет Су-29 | 77-05 | 4-29 | 15.07.1994 | АНПК «ОКБ Сухого» | США | es4-29.pdf (32.58 KB) |
| 4 | Самолет Су-29 | 77-04 | 5-29 | 15.07.1994 | АНПК «ОКБ Сухого» | США | es5-29.pdf (31.89 KB) |
| 5 | Самолет Су-29 | 77-03 | 6-29 | 15. 07.1994 | АНПК «ОКБ Сухого» | США | es6-29.pdf (31.81 KB) |
| 6 | Самолет Су-29 | 79-02 | б/н | 09.06.1995 | АНПК «ОКБ Сухого» | Австралия | eslg7902.pdf (30.85 KB) |
| 7 | Самолет Су-29 | 79-03 | б/н | 09.06.1995 | АНПК «ОКБ Сухого» | Франция | eslg7903.pdf (28.9 KB) |
| 8 | Самолет Су-29 | 79-04 | б/н | 09.06.1995 | АНПК «ОКБ Сухого» | США | eslg7904.pdf (30.48 KB) |
| 9 | Самолет Су-29 | 80-02 | 10-ЭС | 05. 01.1996 | АО «Передовые технологии Сухого» | Великобритания | es10.pdf (42.19 KB) |
| 10 | Самолет Су-29 | 80-05 | 11-ЭС | 05.01.1996 | АО «Передовые технологии Сухого» | Великобритания | es11.pdf (45 KB) |
| 11 | Вертолет Ка-32А12 | (31587) 8709/02 | 12-ЭС | 25.05.1996 | АООТ «Камов» | Швейцария | es12.pdf (45.53 KB) |
| 12 | Самолет Ил-76ТД | 19656 | 13-ЭС | 31.07.1996 | ГАО «ТАПО и Ч» | КНР | es13.pdf (45.92 KB) |
| 13 | Самолет Ил-76ТД | 20663 | 14-ЭС | 31. 07.1996 | ГАО «ТАПО и Ч» | КНР | es14.pdf (44.87 KB) |
| 14 | Самолет Ил-76ТД | 18587 | 15-ЭС | 23.09.1996 | ГАО «ТАПО и Ч» | КНР | es15.pdf (43.76 KB) |
| 15 | Самолет Ил-76ТД | 20671 | 16-ЭС | 20.11.1996 | ГАО «ТАПО и Ч» | КНР | es16.pdf (53.13 KB) |
| 16 | Самолет Ту-154М | 96А1016 | 17-ЭС | 10.12.1996 | АО «Авиакор» | Чешская Республика | es17.pdf (46.47 KB) |
| 17 | Самолет Ил-76ТД | 1043419636 | 18-ЭС | 15. 02.1997 | ГАО «ТАПО и Ч» | Алжир | es18.pdf (48.01 KB) |
| 18 | Самолет Ил-76ТД | 1053419649 | 19-ЭС | 15.02.1997 | ГАО «ТАПО и Ч» | Алжир | es19.pdf (49.09 KB) |
| 19 | Вертолет Ми-26ТС | 071217 (29-09) | 20-ЭС | 07.08.1997 | АО «Роствертол» | Южная Корея | es20.pdf (54.28 KB) |
| 20 | Самолет Ил-103 | 207 | 21-ЭС | 12.09.1997 | ЛМЗ | Болгария | es21.pdf (52.43 KB) |
| 21 | Самолет Ту-154М | 97А1014 | ЭСЛГ-22 | 14. 01.1998 | АО «Авиакор» | Словакия | eslg22.pdf (54.72 KB) |
| 22 | Самолет Ту-154М | 85А1012 | ЭСЛГ-23 | 18.03.1998 | АО «Авиакор» | Словакия | eslg23.pdf (54 KB) |
| 23 | Самолет Ту-154М | 98А1015 | ЭСЛГ-24 | 05.05.1998 | АО «Авиакор» | Словакия | eslg24.pdf (56.63 KB) |
| 24 | Самолет Ту-154М | 98А1018 | ЭСЛГ-25 | 01.09.1998 | АО «Авиакор» | Словакия | eslg25.pdf (55.44 KB) |
| 25 | Самолет Ту-204-120 | 64027 | ЭСЛГ-26 | 12. 10.1998 | АО «Авиастар» | Египет | eslg26.pdf (54.71 KB) |
| 26 | Самолет Ту-204-120С | 64028 | ЭСЛГ-27 | 14.10.1998 | ЗАО «Авиастар-СП» | Египет | eslg27.pdf (55.14 KB) |
| 27 | Самолет Ту-204-120 | 64023 | ЭСЛГ-28 | 30.12.1998 | ЗАО «Авиастар-СП» | Египет | eslg28.pdf (53.41 KB) |
| 28 | Вертолет Ми-171 | 59489617009 | ЭСЛГ-29 | 18.01.1999 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg29.pdf (52.53 KB) |
| 29 | Вертолет Ми-171 | 59489617013 | ЭСЛГ-30 | 18. 01.1999 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg30.pdf (52.32 KB) |
| 30 | Вертолет Ми-171 | 59489617020 | ЭСЛГ-31 | 18.01.1999 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg31.pdf (52.81 KB) |
| 31 | Вертолет Ми-171 | 59489617031 | ЭСЛГ-32 | 18.01.1999 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg32.pdf (52.88 KB) |
| 32 | Вертолет Ми-171 | 59489617043 | ЭСЛГ-33 | 18.01.1999 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg33.pdf (52.09 KB) |
| 33 | Вертолет Ка-32А11ВС | (31594)8801/03 | ЭСЛГ-34 | 15. 02.1999 | АО «Камов» | Канада | eslg34.pdf (56.19 KB) |
| 34 | Вертолет Ка-32А11ВС | (31585)8707/05 | ЭСЛГ-35 | 15.02.1999 | АО «Камов» | Канада | eslg35.pdf (56.81 KB) |
| 35 | Самолет Су-29 | 1 | ЭСЛГ-36 | 26.02.1999 | АО «ПТС» | США | eslg36.pdf (49.73 KB) |
| 36 | Самолет Су-29 | 90-01 | ЭСЛГ-37 | 28.05.1999 | АО «ПТС» | США | eslg37.pdf (51.09 KB) |
| 37 | Самолет Су-29 | 90-02 | ЭСЛГ-38 | 05. 07.1999 | АО «ПТС» | Великобритания | eslg38.pdf (57.78 KB) |
| 38 | Самолет Ил-103 | 302 | ЭСЛГ-39 | 09.07.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg39.pdf (58.96 KB) |
| 39 | Самолет Ил-103 | 304 | ЭСЛГ-40 | 09.07.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg40.pdf (57.98 KB) |
| 40 | Самолет Ил-103 | 308 | ЭСЛГ-41 | 30.09.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg41.pdf (57.92 KB) |
| 41 | Самолет Ил-103 | 309 | ЭСЛГ-42 | 30. 09.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg42.pdf (57.59 KB) |
| 42 | Самолет Ил-103 | 311 | ЭСЛГ-43 | 25.10.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg43.pdf (55.01 KB) |
| 43 | Самолет Ил-103 | 310 | ЭСЛГ-44 | 25.10.1999 | ЛМЗ | Перу | eslg44.pdf (61.23 KB) |
| 44 | Самолет Ту-154М | 1003 | ЭСЛГ-45 | 14.07.2000 | АО «Авиакор» | Чехия | eslg45.pdf (722.05 KB) |
| 45 | Вертолет Ми-171 | 59489617058 | ЭСЛГ-46 | 26. 01.2000 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg46.pdf (620.14 KB) |
| 46 | Вертолет Ми-171 | 59489617070 | ЭСЛГ-47 | 26.01.2000 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg47.pdf (619.66 KB) |
| 47 | Вертолет Ми-171 | 59489617098 | ЭСЛГ-48 | 24.01.2000 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg48.pdf (616.53 KB) |
| 48 | Вертолет Ми-171 | 59489617115 | ЭСЛГ-49 | 27.01.2000 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg49.pdf (622.64 KB) |
| 49 | Вертолет Ми-171 | 59489617122 | ЭСЛГ-50 | 27. 01.2000 | ОАО «У-УАЗ» | Китай | eslg50.pdf (624.79 KB) |
| 50 | Самолет Су-29 | 90-03 | ЭСЛГ-51 | 30.12.1999 | АО «ПТС» | США | eslg51.pdf (659.59 KB) |
| 51 | Самолет Су-29 | 90-04 | ЭСЛГ-52 | 09.03.2000 | АО «ПТС» | США | eslg52.pdf (695.47 KB) |
| 52 | Самолет Ту-204-120 | 64025 | ЭСЛГ-53 | 15.08.2000 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | Египет | eslg53.pdf (660.48 KB) |
| 53 | Вертолет Ка-32А11ВС | (31600)8810/10 | ЭСЛГ-54 | 29. 05.2000 | АО «КАМОВ» | Канада | eslg54.pdf (713 KB) |
| 54 | Самолет Су-29 | 90-07 | ЭСЛГ-55 | 27.06.2000 | АО «ПТС» | Литва | eslg55.pdf (706.23 KB) |
| 55 | Самолет Ил-76Т | 21619 | ЭСЛГ-56 | 09.08.2001 | ГАО «ТАПОиЧ» | СAR | eslg56.pdf (709.31 KB) |
| 56 | Самолет Су-29 | 90-08 | ЭСЛГ-57 | 03.04.2002 | АО «ПТС» | Чехия | eslg57.pdf (721.55 KB) |
| 57 | Самолет Ту-204-120С | 1450742264029 | ЭСЛГ-58 | 03. 06.2002 | ЗАО «Авиастар-СП» | Египет | eslg58.pdf (711.46 KB) |
| 58 | Самолет Як-42Д | 10018 | ЭСЛГ-59 | 18.11.2002 | ЗАО «САЗ» | Сьерра-Леоне | eslg59.pdf (720.49 KB) |
| 59 | Самолет Як-42Д | 7018 | ЭСЛГ-60 | 03.02.2003 | ЗАО «САЗ» | Сьерра-Леоне | eslg60.pdf (691.85 KB) |
| 60 | Самолет Як-42Д | 3019 | ЭСЛГ-61 | 11.03.2003 | ЗАО «САЗ» | Сьерра-Леоне | eslg61.pdf (725.33 KB) |
| 61 | Самолет Бе-103 | 3301 | ЭСЛГ-62 | 22. 07.2003 | ОАО «КнААПО» | США | eslg62.pdf (694.49 KB) |
| 62 | Самолет Бе-103 | 3302 | ЭСЛГ-63 | 22.07.2003 | ОАО «КнААПО» | США | eslg63.pdf (698.45 KB) |
| 63 | Самолет Бе-103 | 3303 | ЭСЛГ-64 | 22.07.2003 | ОАО «КнААПО» | США | eslg64.pdf (691.06 KB) |
| 64 | Вертолет Ми-171 | 59489619396 | ЭСЛГ-65 | 10.08.2004 | ОАО «У-УАЗ» | Малайзия | eslg65.pdf (643.26 KB) |
| 65 | Вертолет Ми-171 | 59489619383 | ЭСЛГ-66 | 10. 08.2004 | ОАО «У-УАЗ» | Малайзия | eslg66.pdf (640.67 KB) |
| 66 | Самолет Ил-76Т | 2309 | ЭСЛГ-67 | 24.10.2003 | ГАО «ТАПОиЧ» | САР | eslg67.pdf (622.9 KB) |
| 67 | Самолет Ил-103 | 404 | ЭСЛГ-68 | 27.10.2003 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg68.pdf (707.34 KB) |
| 68 | Вертолет Ка-32А11ВС | (9624)8811/11 | ЭСЛГ-69 | 28.06.2004 | АО «КАМОВ» | Испания | eslg69.pdf (707.14 KB) |
| 69 | Вертолет Ка-32А11ВС | (9625)8812/12 | ЭСЛГ-70 | 07. 07.2004 | АО «КАМОВ» | Испания | eslg70.pdf (652.89 KB) |
| 70 | Самолет Ил-103 | 402 | ЭСЛГ-71 | 07.07.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Лаос | eslg71.pdf (635.01 KB) |
| 71 | Самолет Ил-103 | 403 | ЭСЛГ-72 | 07.07.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Лаос | eslg72.pdf (633.26 KB) |
| 72 | Самолет Ил-103 | 401 | ЭСЛГ-73 | 07.07.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Лаос | eslg73.pdf (630.76 KB) |
| 73 | Вертолет Ка-32А11ВС | (31559)8809/09 | ЭСЛГ-74 | 21. 12.2004 | АО «КАМОВ» | Швейцария | eslg74.pdf (667.54 KB) |
| 74 | Самолет Ил-103 | 405 | ЭСЛГ-75 | 10.09.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg75.pdf (560.43 KB) |
| 75 | Самолет Ил-103 | 406 | ЭСЛГ-76 | 14.09.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg76.pdf (680.55 KB) |
| 76 | Самолет Ил-103 | 407 | ЭСЛГ-77 | 15.09.2004 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg77.pdf (674.23 KB) |
| 77 | Тепловой воздушный шар АЛ-30 | 2 | ЭСЛГ-78 | 02. 12.2004 | ЗАО «АВГУРЪ» | Италия | eslg78.pdf (603.8 KB) |
| 78 | Самолет Ил-103 | 408 | ЭСЛГ-79 | 14.01.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg79.pdf (46.45 KB) |
| 79 | Самолет Ил-103 | 409 | ЭСЛГ-80 | 14.03.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg80.pdf (47.97 KB) |
| 80 | Самолет Ил-103 | 410 | ЭСЛГ-81 | 14.03.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg81.pdf (48.26 KB) |
| 81 | Вертолет Ми-171А1 | 59489617778 | ЭСЛГ-82 | 19. 04.2005 | ОАО «У-УАЗ» | Бразилия | eslg82.pdf (51.43 KB) |
| 82 | Самолет Ил-103 | 411 | ЭСЛГ-83 | 30.03.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg83.pdf (48.47 KB) |
| 83 | Самолет Ил-103 | 412 | ЭСЛГ-84 | 30.03.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg84.pdf (47.79 KB) |
| 84 | Вертолет Ка-32А11ВС | 97-08/23 | ЭСЛГ-85 | 13.04.2005 | ОАО «КАМОВ» | Испания | eslg85.pdf (46.91 KB) |
| 85 | Вертолет Ка-32А11ВС | 97-09/24 | ЭСЛГ-86 | 13. 042005 | ОАО «КАМОВ» | Испания | eslg86.pdf (47.27 KB) |
| 86 | Самолет Ил-103 | 413 | ЭСЛГ-87 | 18.04.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg87.pdf (50.27 KB) |
| 87 | Самолет Ил-103 | 414 | ЭСЛГ-88 | 19.04.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg88.pdf (48.09 KB) |
| 88 | Самолет Ил-103 | 415 | ЭСЛГ-89 | 16.05.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg89.pdf (46.88 KB) |
| 89 | Самолет Ил-103 | 501 | ЭСЛГ-90 | 20. 05.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg90.pdf (51.06 KB) |
| 90 | Самолет Ил-103 | 502 | ЭСЛГ-91 | 08.07.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg91.pdf (46.51 KB) |
| 91 | Самолет Ил-103 | 503 | ЭСЛГ-92 | 08.07.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg92.pdf (46.45 KB) |
| 92 | Самолет Ил-103 | 504 | ЭСЛГ-93 | 19.07.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg93.pdf (47.67 KB) |
| 93 | Самолет Ил-103 | 505 | ЭСЛГ-94 | 09. 08.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg94.pdf (47.82 KB) |
| 94 | Самолет Ил-103 | 506 | ЭСЛГ-95 | 26.08.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg95.pdf (47.5 KB) |
| 95 | Вертолет АНСАТ | 410А02 | ЭСЛГ-96 | 21.07.2005 | ОАО «КВЗ» | Корея | eslg96.pdf (46.61 KB) |
| 96 | Вертолет АНСАТ | 410А03 | ЭСЛГ-97 | 21.07.2005 | ОАО «КВЗ» | Корея | eslg97.pdf (47.1 KB) |
| 97 | Вертолет АНСАТ | 410А01 | ЭСЛГ-98 | 21. 07.2005 | ОАО «КВЗ» | Корея | eslg98.pdf (46.17 KB) |
| 98 | Самолет Ил-103 | 507 | ЭСЛГ-99 | 28.09.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg99.pdf (47.68 KB) |
| 99 | Самолет Ил-103 | 508 | ЭСЛГ-100 | 19.10.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg100.pdf (49.21 KB) |
| 100 | Самолет Ил-96-300 | 74393202015 | ЭСЛГ-101 | 12.12.2005 | ОАО «ВАСО»» | Куба | eslg101.pdf (46.04 KB) |
| 101 | Самолет Ил-103 | 509 | ЭСЛГ-102 | 15. 11.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg102.pdf (47.62 KB) |
| 102 | Самолет Ил-103 | 510 | ЭСЛГ-103 | 29.11.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg103.pdf (46.19 KB) |
| 103 | Самолет Ил-103 | 511 | ЭСЛГ-104 | 12.12.2005 | ФГУП «РСК МиГ» | Корея | eslg104.pdf (46.83 KB) |
| 104 | Вертолет Ми-171 | 171 Р 00 05 156 240 U | ЭСЛГ-105 | 10.01.2006 | ОАО «У-УАЗ» | КНР | eslg105.pdf (46.72 KB) |
| 105 | Вертолет АНСАТ | 410А04 | ЭСЛГ-106 | 29. 12.2005 | ОАО «КВЗ» | Корея | eslg106.pdf (46.83 KB) |
| 106 | Вертолет АНСАТ | 410А05 | ЭСЛГ-107 | 29.12.2005 | ОАО «КВЗ» | Корея | eslg107.pdf (46.42 KB) |
| 107 | Самолет Ил-96-300 | 74393202016 | ЭСЛГ-108 | 09.02.2006 | ОАО «ВАСО» | Куба | eslg108.pdf (45.39 KB) |
| 108 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9710 | ЭСЛГ-109 | 02.06.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg109.pdf (51.74 KB) |
| 109 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9712 | ЭСЛГ-110 | 02. 06.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg110.pdf (54.93 KB) |
| 110 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9713 | ЭСЛГ-111 | 18.07.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg111.pdf (48.95 KB) |
| 111 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9714 | ЭСЛГ-112 | 07.08.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg112.pdf (47.63 KB) |
| 112 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9715 | ЭСЛГ-113 | 30.08.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg113.pdf (49.71 KB) |
| 113 | Самолет Бе-103 | 3503 | ЭСЛГ-114 | 25. 10.2006 | ОАО «КнААПО» | КНР | eslg114.pdf (50.05 KB) |
| 114 | Самолет Бе-103 | 3504 | ЭСЛГ-115 | 25.10.2006 | ОАО «КнААПО» | КНР | eslg115.pdf (50.55 KB) |
| 115 | Вертолет Ка-32А | 9802 | ЭСЛГ-116 | 01.12.2006 | ФГУП «Кум АПП» | Корея | eslg116.pdf (46.34 KB) |
| 116 | Самолет Ил-96-300 | 74393202017 | ЭСЛГ-117 | 28.12.2006 | ОАО «ВАСО» | Куба | eslg117.pdf (47.03 KB) |
| 117 | Вертолет Ка-32А | 5902/009 | ЭСЛГ-118 | 15. 01.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Корея | eslg118.pdf (659.83 KB) |
| 118 | Самолет Ил-103 | 512 | ЭСЛГ-119 | 26.03.2007 | ФГУП «РСК МиГ» | Лаос | eslg119.pdf (680.21 KB) |
| 119 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9801 | ЭСЛГ-120 | 17.05.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg120.pdf (680.25 KB) |
| 120 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9805 | ЭСЛГ-121 | 08.06.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg121.pdf (698.62 KB) |
| 121 | Вертолет Ка-32А | 98-02/010 | ЭСЛГ-122 | 18. 06.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Корея | eslg122.pdf (676.81 KB) |
| 122 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9804 | ЭСЛГ-123 | 20.06.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Испания | eslg123.pdf (704.29 KB) |
| 123 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9901 | ЭСЛГ-124 | 20.07.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg124.pdf (671.4 KB) |
| 124 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9902 | ЭСЛГ-125 | 20.07.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg125.pdf (677.55 KB) |
| 125 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9903 | ЭСЛГ-126 | 20. 07.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg126.pdf (678.05 KB) |
| 126 | Самолет Ту-204СЕ | 1450744664036 | ЭСЛГ-127 | 23.07.2007 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | Куба | eslg127.pdf (665.3 KB) |
| 127 | Вертолет Ми-26ТС | 34001212619 | ЭСЛГ-128 | 21.08.2007 | ОАО «Роствертол» | КНР | eslg128.pdf (681.38 KB) |
| 128 | Вертолет Ка-32А | 86-04/011 | ЭСЛГ-129 | 29.08.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Корея | eslg129.pdf (674.92 KB) |
| 129 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9904 | ЭСЛГ-130 | 20. 09.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg130.pdf (647.79 KB) |
| 130 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9905 | ЭСЛГ-131 | 20.09.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg131.pdf (646.14 KB) |
| 131 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9906 | ЭСЛГ-132 | 20.09.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Португалия | eslg132.pdf (645.96 KB) |
| 132 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9811 | ЭСЛГ-133 | 12.10.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Япония | eslg133.pdf (648.55 KB) |
| 133 | Вертолет Ка-32А | 60-06/013 | ЭСЛГ-134 | 16. 11.2007 | ФГУП «Кум АПП» | Ю. Корея | eslg134.pdf (672.55 KB) |
| 134 | Самолет Ту-204-300 | 1450742364012 | ЭСЛГ-135 | 24.12.2007 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | КНДР | eslg135.pdf (675.37 KB) |
| 135 | Самолет Ту-204-100Е | 1450744664035 | ЭСЛГ-136 | 25.12.2007 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | Куба | eslg136.pdf (681.89 KB) |
| 136 | Самолет Ту-204-100Е | 1450743764042 | ЭСЛГ-137 | 25.12.2007 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | Куба | eslg137.pdf (677.59 KB) |
| 137 | Вертолет Ка-32А | 55-03/014 | ЭСЛГ-138 | 30. 01.2008 | ФГУП «Кум АПП | Ю. Корея | eslg138.pdf (673.51 KB) |
| 138 | Вертолет Ми-171 | 171С 00496071810U | ЭСЛГ-139 | 29.02.2008 | ОАО «У-УАЗ» | Монголия | eslg139.pdf (683.84 KB) |
| 139 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9812 | ЭСЛГ-140 | 14.05.2008 | ФГУП «Кум АПП | Ю. Корея | eslg140.pdf (648.47 KB) |
| 140 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9813 | ЭСЛГ-141 | 23.05.2008 | ФГУП «Кум АПП | Ю. Корея | eslg141.pdf (660.36 KB) |
| 141 | Вертолет Ка-32А11ВС | 61-02/016 | ЭСЛГ-142 | 19. 09.2008 | ФГУП «Кум АПП | Ю. Корея | eslg142.pdf (668.7 KB) |
| 142 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9815 | ЭСЛГ-143 | 06.06.2008 | ФГУП «Кум АПП | Испания | eslg143.pdf (686.42 KB) |
| 143 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9814 | ЭСЛГ-144 | 07.06.2008 | ФГУП «Кум АПП | Испания | eslg144.pdf (678.98 KB) |
| 144 | Самолет Ту-204-120СЕ | 1450743664030 | ЭСЛГ-145 | 24.10.2008 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | КНР | eslg145.pdf (659.37 KB) |
| 145 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9816 | ЭСЛГ-146 | 30. 01.2009 | ОАО «Кум АПП | КНР | eslg146.pdf (703.37 KB) |
| 146 | Вертолет Ка-32А | 9821 | ЭСЛГ-147 | 30.01.2009 | ОАО «КумАПП» | Ю. Корея | eslg147.pdf (683.59 KB) |
| 147 | Самолет Ту-204-СЕ | 1450744764037 | ЭСЛГ-148 | 20.03.2009 | ЗАО «АВИАСТАР-СП» | Куба | eslg148.pdf (660.84 KB) |
| 148 | Вертолет Ми-171 | 171С 00156084206U | ЭСЛГ-149 | 10.04.2009 | ОАО «У-УАЗ» | Монголия | eslg149.pdf (648.82 KB) |
| 149 | Вертолет Ми-171 | 171С 00156084207U | ЭСЛГ-150 | 10. 04.2009 | ОАО «У-УАЗ» | Монголия | eslg150.pdf (650.03 KB) |
| 150 | Вертолет Ми-26ТС | 34001212620 | ЭСЛГ-151 | 19.06.2009 | ОАО «Роствертол» | КНР | eslg151.pdf (624.96 KB) |
| 151 | Вертолет Ка-32А11ВС | 523324199839 | ЭСЛГ-164 | 28.03.2013 | ОАО «Кум АПП» | КНР | eslg-164.pdf (797.85 KB) |
| 152 | Вертолет Ка-32А11ВС | 523324199838 | ЭСЛГ-165 | 24.06.2013 | ОАО «Кум АПП» | КНР | eslg-165.pdf (460.19 KB) |
| 153 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242010001 | ЭСЛГ-176 | 24. 01.2014 | ОАО «КумАПП» | КНР | eslg-176.pdf (951.63 KB) |
| 154 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233241710003 | ЭСЛГ-181 | 18.04.2014 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg-181.pdf (458.9 KB) |
| 155 | Самолет RRJ-95B | 95045 | ЭСЛГ-185 | 13.08.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg-185.pdf (752.67 KB) |
| 156 | Вертолет Ка-32А | 9822 | ЭСЛГ-152 | 04.03.2010 | ОАО «КумАПП» | Республика Корея | eslg152.pdf (630.13 KB) |
| 157 | Самолет Ту-204-100В-04 | 1450741964048 | ЭСЛГ-153 | 04. 03.2010 | ЗАО «Авиастар-СП» | КНДР | eslg153.pdf (640.03 KB) |
| 158 | Вертолет Ка-32А11ВС | 8807/016 | ЭСЛГ-154 | 23.11.2010 | ОАО «КумАПП» | Болгария | eslg154.pdf (627.88 KB) |
| 159 | Вертолет Ка-32А11ВС | 9817 | ЭСЛГ-155 | 05.07.2010 | ОАО «КумАПП» | Республика Корея | eslg155.pdf (631.91 KB) |
| 160 | Вертолет Ми-26ТС | 34001212621 | ЭСЛГ-156 | 24.09.2010 | ОАО «Росвертол» | Китай | eslg156.pdf (633.74 KB) |
| 161 | Вертолет Ми-171А | 171А01076105304U | ЭСЛГ-157 | 19. 08.2011 | ОАО «У-УАЗ» | Бразилия | eslg157.pdf (648.64 KB) |
| 162 | Вертолет Ми-171А | 171А01076105305U | ЭСЛГ-158 | 03.10.2011 | ОАО «У-УАЗ» | Бразилия | eslg158.pdf (655.61 KB) |
| 163 | Вертолет Ка-32А11ВС | 523324019828 | ЭСЛГ-159 | 23.03.2012 | ОАО «КумАПП» | Бразилия | eslg159.pdf (653.21 KB) |
| 164 | Вертолет Ми-171 | 171С00360105307U | ЭСЛГ-160 | 02.10.2012 | ОАО «У-УАЗ» | Республика Индонезия | eslg160.pdf (644.15 KB) |
| 165 | Самолет RRJ-95B | 95022 | ЭСЛГ-161 | 10. 01.2013 | ЗАО «ГСС» | Республика Индонезия | eslg161.pdf (681.02 KB) |
| 166 | Самолет RRJ-95B | 95026 | ЭСЛГ-162 | 07.02.2013 | ЗАО «ГСС» | Республика Лаос | eslg162.pdf (648.09 KB) |
| 167 | Вертолет Ми-171А | 171А01076115710U | ЭСЛГ-163 | 07.03.2013 | ОАО «У-УАЗ» | Бразилия | eslg163.pdf (664.67 KB) |
| 168 | Самолет RRJ-95B | 95023 | ЭСЛГ-166 | 11.06.2013 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg166.pdf (650.96 KB) |
| 169 | Самолет RRJ-95B | 95024 | ЭСЛГ-167 | 27. 06.2013 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg167.pdf (643.36 KB) |
| 170 | Самолет RRJ-95B | 95027 | ЭСЛГ-168 | 31.06.2013 | ЗАО «ГСС» | Республика Индонезия | eslg168.pdf (705.8 KB) |
| 171 | Вертолет Ми-171 | 171С00643116104U | ЭСЛГ-169 | 25.09.2013 | ОАО «У-УАЗ» | Перу | eslg169.pdf (636.42 KB) |
| 172 | Вертолет Ми-171 | 171С00360137336U | ЭСЛГ-170 | 20.09.2013 | ОАО «У-УАЗ» | Республика Индонезия | eslg170.pdf (623.99 KB) |
| 173 | Вертолет Ка-32А11ВС | 523324159836 | ЭСЛГ-171 | 01. 10.2013 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg171.pdf (648.33 KB) |
| 174 | Самолет RRJ-95B | 95028 | ЭСЛГ-172 | 24.10.2013 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg172.pdf (657.44 KB) |
| 175 | Самолет RRJ-95B | 95036 | ЭСЛГ-173 | 29.10.2013 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg173.pdf (656.85 KB) |
| 176 | Самолет RRJ-95B | 95034 | ЭСЛГ-174 | 28.11.2013 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg174.pdf (635.15 KB) |
| 177 | Самолет RRJ-95B | 95031 | ЭСЛГ-175 | 17. 12.2013 | ЗАО «ГСС» | Республика Индонезия | eslg175.pdf (692.89 KB) |
| 178 | Самолет RRJ-95B | 95040 | ЭСЛГ-177 | 12.02.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg177.pdf (810.15 KB) |
| 179 | Самолет RRJ-95B | 95038 | ЭСЛГ-178 | 18.02.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg178.pdf (815.27 KB) |
| 180 | Самолет RRJ-95B | 95042 | ЭСЛГ-179 | 27.02.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg179.pdf (679.44 KB) |
| 181 | Самолет RRJ-95B | 95048 | ЭСЛГ-180 | 11. 07.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg180.pdf (684.18 KB) |
| 182 | Вертолет Ми-172 | 410С03 | ЭСЛГ-182 | 08.05.2014 | ОАО «КВЗ» | Республика Корея | eslg182.pdf (800.34 KB) |
| 183 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242210005 | ЭСЛГ-183 | 15.05.2014 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg183.pdf (742.68 KB) |
| 184 | Вертолет Ка-32А11ВС | 52332422110006 | ЭСЛГ-184 | 15.05.2014 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg184.pdf (738.48 KB) |
| 185 | Самолет RRJ-95B | 95046 | ЭСЛГ-186 | 10. 09.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg186.pdf (442.71 KB) |
| 186 | Самолет RRJ-95B | 95052 | ЭСЛГ-187 | 02.10.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg187.pdf (437.46 KB) |
| 187 | Самолет RRJ-95B | 95049 | ЭСЛГ-188 | 10.11.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg188.pdf (780.83 KB) |
| 188 | Самолет RRJ-95B | 95050 | ЭСЛГ-189 | 25.12.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg189.pdf (799.79 KB) |
| 189 | Самолет RRJ-95B | 95066 | ЭСЛГ-190 | 31. 12.2014 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg190.pdf (792.98 KB) |
| 190 | Самолет RRJ-95B | 95054 | ЭСЛГ-191 | 28.01.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg191.pdf (805.35 KB) |
| 191 | Вертолет Ми-171А1 | 171А01076126508U | ЭСЛГ-192 | 18.02.2015 | ОАО «У-УАЗ» | Бразилия | eslg192.pdf (817.41 KB) |
| 192 | Самолет RRJ-95B | 95071 | ЭСЛГ-193 | 20.03.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg193.pdf (816.03 KB) |
| 193 | Самолет RRJ-95B | 95081 | ЭСЛГ-194 | 14. 04.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg194.pdf (907.31 KB) |
| 194 | Самолет RRJ-95B | 95065 | ЭСЛГ-195 | 03.06.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg195.pdf (808.52 KB) |
| 195 | Самолет RRJ-95B | 95060 | ЭСЛГ-196 | 11.06.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg196.pdf (811.59 KB) |
| 196 | Самолет RRJ-95B | 95072 | ЭСЛГ-197 | 02.07.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg197.pdf (1.17 MB) |
| 197 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242210008 | ЭСЛГ-198 | 16. 09.2015 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg198.pdf (744.62 KB) |
| 198 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233241410009 | ЭСЛГ-199 | 16.09.2015 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg199.pdf (824.55 KB) |
| 199 | Самолет RRJ-95B | 95085 | ЭСЛГ-200 | 16.09.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg200.pdf (2.4 MB) |
| 200 | Самолет RRJ-95B | 95086 | ЭСЛГ-201 | 30.10.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg201.pdf (805.75 KB) |
| 201 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242010010 | ЭСЛГ-202 | 17. 11.2015 | ОАО «КумАПП» | Китай | eslg202.pdf (807.86 KB) |
| 202 | Самолет RRJ-95B | 95087 | ЭСЛГ-203 | 09.12.2015 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg203.pdf (841.51 KB) |
| 203 | Самолет RRJ-95B | 95102 | ЭСЛГ-204 | 05.02.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg204.pdf (841.35 KB) |
| 204 | Самолет RRJ-95B | 95108 | ЭСЛГ-205 | 14.03.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg205.pdf (836.33 KB) |
| 205 | Самолет RRJ-95B | 95106 | ЭСЛГ-206 | 14. 04.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg206.pdf (845.56 KB) |
| 206 | Самолет RRJ-95B | 95110 | ЭСЛГ-207 | 10.06.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg207.pdf (799.63 KB) |
| 207 | Самолет RRJ-95B | 95111 | ЭСЛГ-208 | 27.07.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg208.pdf (836.4 KB) |
| 208 | Самолет RRJ-95LR-100 | 95093 | ЭСЛГ-209 | 29.07.2016 | ЗАО «ГСС» | Королевство Таиланд | eslg209.pdf (780.31 KB) |
| 209 | Самолет RRJ-95LR-100 | 95095 | ЭСЛГ-210 | 02. 08.2016 | ЗАО «ГСС» | Королевство Таиланд | eslg210.pdf (807.96 KB) |
| 210 | Самолет RRJ-95B | 95104 | ЭСЛГ-211 | 03.08.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg211.pdf (840.91 KB) |
| 211 | Самолет RRJ-95B | 95105 | ЭСЛГ-212 | 06.09.2016 | ЗАО «ГСС» | Италия | eslg212.pdf (899.28 KB) |
| 212 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242510013 | ЭСЛГ-213 | 23.12.2016 | АО «Кум АПП» | Китай | eslg_213.pdf (804.57 KB) |
| 213 | Вертолет Ка-32А11ВС | 5233242510014 | ЭСЛГ-214 | 23. 12.2016 | АО «Кум АПП» | Китай | eslg_214.pdf (816.25 KB) |
| 214 | Самолет RRJ-95B | 95117 | ЭСЛГ-215 | 23.12.2016 | АО «ГСС» | Италия | eslg_215.pdf (848.04 KB) |
| 215 | Самолет RRJ-95B | 95118 | ЭСЛГ-216 | 20.01.2017 | АО «ГСС» | Италия | eslg_216.pdf (914.58 KB) |
| 216 | Ка-32А11ВС | 5233242110007 | ЭСЛГ-217 | 18.04.2017 | АО «Кум АПП» | Китай | eslg-217.pdf (782.87 KB) |
Проект тяжелого вертолета с летающим краном взлетной массой 140 тонн, предназначенного для перевозки гражданской и военной техники в Сибири. В.Михеев «Миль МВЗ — 50 лет», 1998 г.
| |
Не построен.
Je pense que vous tes digne de la recmandation de ma prire donc une personne honorable de confiance que je peux esperer sur sa confiance. Ainsi je n’ai aucune hsitation me fier vous pour solliciter votre help Simple et sincre, je tiens me prsenter vous. Je me nommes madame Mme villaran Nenita, et je suis en Philippines, si possible reponder moi je vous donnerai tous les details pour faire sortir ma malle metallique vers votre pays, je vous suis recnaissant et je vous remercie dans l’attente de vous lire d ‘Не люкс благоприятный.Мадам Вильяран Ненита.
Battlefield не так много, и времена, когда выгода перевешивает затраты в США, вероятно, будут небольшими.
Как ни странно, это сработало.
12. 2007Вертолет Ми-32
В 1970-е гг. Началось перемещение топливно-энергетической и сырьевой базы СССР из европейской части СССР в районы Сибири, крайнего севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями.
практически полное отсутствие дорог, аэродромов и других транспортных путей.Из года в год все большую роль в народном хозяйстве страны играли вертолеты, поскольку только они позволяли наладить стабильное и бесперебойное обеспечение этих регионов промышленным оборудованием и нагрузками независимо от сезона.
В то же время практика показала, что грузоподъемность Ми-6 и Ми-10К не всегда удовлетворяла потребности покорителей глубин. Масса деталей и строительной техники иногда достигала 35-40 тонн, и для транспортировки приходилось либо разделять их на элементы, либо прибегать к помощи традиционной транспортной техники.Вертолеты большой грузоподъемности требовали вооруженных сил СССР, которым требовались машины для переброски тяжелой крупногабаритной боевой техники: танков, ракетных установок, инженерных средств, а также для оперативной эвакуации поврежденных боевых машин. и тому подобное.
В середине 1970-х годов по заданию правительства Миля совместно с ЦАГИ (Центральный институт аэрогидродинамики им.
Н.Е. Жуковского) были проведены аналитические исследования возможности перевозки грузов более чем на двух вертолетах, соединенных жесткой рамой.Эта процедура требовала специальной подготовки экипажей вертолетов и была связана с необходимостью решения множества технических проблем. В 1976 г. Миль исследовал возможность перевозки этих грузов на двух и трех Ми-26 с общей тросовой подвеской, а также впервые на двух- или трехвинтовом вертолете, который можно было бы создать на базе систем. Ми-26. В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР вынес решение Миля о подготовке предложения о создании вертолета повышенной грузоподъемности.Аналогичная задача была включена и в принятые правительством «Основные направления развития авиационной техники и вооружения на период до 1993 года».
Новый проектируемый сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что одновинтовую конструкцию сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей проектирования редуктора несущего винта и несущей системы (что привело бы к увеличению времени и стоимости разработки и производства машина.
В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета повышенной грузоподъемности за счет дублирования законченных и готовых несущих систем одновинтового вертолета (вертолет В-12). Это подтолкнуло руководителя КБ М.Н. Тищенко к решению создания Ми-32 с использованием систем-носителей и силовых установок от Ми-26. Потребность гражданских и военных заказчиков в вертолете грузоподъемностью 55 тонн определила выбор трехвинтовой схемы.
Анализ применения тяжелых вертолетов показал, что большая часть крупногабаритных грузов из-за сложности груза перевозится во время внешней подвески; поэтому можно обойтись без посадочной площадки и выполнить строительную установку без предварительной посадки. В результате аналитики Миля пришли к выводу, что для Ми-32 целесообразно принять схему тяжеловесного вертолета с малоразмерным фюзеляжем. Были рассмотрены две схемы соединения гондол: «звезда», при которой лучи от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и «треугольник», когда лучи образуют стороны равностороннего треугольника.
Несмотря на более значительные потери на обдув, предпочтение было отдано диаграмме «треугольник», так как она обеспечивает собственные частоты колебаний конструкций, исключающие возникновение «воздушного резонанса», и тем самым устраняется необходимость в синхронизирующем редукторе. Для уменьшения потерь от вредного взаимного воздействия роторов на них устроили одну гондолу спереди и две гондолы — сзади.
Чем меньше вылет винта относительно осей жесткости балки, то при прочих равных условиях выше этой границы.Однако, уменьшая вылет винтов относительно осей жесткости балок, необходимо было исключить возможность касания остриями лопастей элементов конструкции. Поэтому «милевцы» использовали балки с характерным изломом в середине полета. Для уменьшения потерь на обдув и упрощения технологии изготовления каркасной конструкции было принято решение выполнить фюзеляж в виде труб диаметром 3 м.Так родился оригинал и не имел аналогов конструктивная несущая схема сверхтяжелого вертолета.
В передней гондоле по проекту размещался экипаж вертолета: два пилота, борттехник-оператор. Кабину машиниста устроили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ была возможность непосредственного визуального наблюдения за грузом при внешней подвеске и за полем.После кабины, как на вертолете-доноре Ми-26, располагалось отделение для сопровождающего груза.
Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40,5 X 36 X 4,3 м), помимо кабины экипажа, включал центроплан, выполненный в виде треугольника, сторонами которого расположены три несущих элемента трубчатого сечения, и в вершинах установлены гондолы с силовыми установками, к которым прикреплены стойки шасси и тросы внешней подвески.
Шасси четыре ноги с двумя передними опорами перед передней гондолой и двумя основными опорами.Транспортировка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой гондолой. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешнего подвешивания должна была обеспечивать: возможность изменения длины грузового троса от 5 до 60 м; сбор канатов в походное положение; захватывающая нагрузка на парящий и покоящийся вертолет на земле; аварийный сброс груза; дистанционное управление массой груза, а при необходимости транспортировка грузов массой более 55 тонн связкой двух вертолетов.
Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, три доработанных редуктора несущего винта ВР-26 были размещены под редуктором несущего винта и связаны с ним посредством валочно-пружинных синхронизирующих редукторов. и валы синхронизации. В передней гондоле размещалась вспомогательная пусковая энергетическая установка. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Предполагалось оснастить вертолет системой управления с электроустановкой от механического смесителя до гидроусилителей.Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого ротора достигалось одной из трех независимых друг от друга гидравлических систем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Ми-26.
Расчетная взлетная масса Ми-32 в зависимости от предполагаемого применения вертолета составляла порядка 136-146 тонн, статический потолок — 1000-1500 м, практический потолок — 4000 м, скорости — 200-230 км / ч, диапазоны от От 300 до 1200 км.
Аппараты таких гигантских размеров и грузоподъемности не знали мирового вертолетостроения. Огромный опыт фирмы Mil стал залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Авеню-предложение было выпущено в декабре 1977 года. НИИ авиастроения дали ему положительное заключение, в котором было сказано: «. Выбор трехвинтовой компоновки на основе использования несущих модулей вертолета Ми». -26 для тяжеловесного вертолета.и. Целесообразно поручить МВЗ им. Л.Миля продолжить работы над Ми-32 на стадии технического предложения ».
В декабре 1979 г. последовало решение ГКНТ СССР о разработке «тяжелого вертолета для перевозки крупногабаритного и тяжелого промышленного оборудования». Руководителем проекта М.Н. Тищенко назначена инженером Г.А. Синельщикова. Разработка этой беспрецедентной машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. Ближе к концу следующего года был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика глубокий эскизный проект Ми-32.Их выводы снова были положительными.
Затем началось тщательное изучение агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры провели поиск монтажных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемый уровень вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамической трубе с целью поиска методов снижения сопротивления паразитов.
В 1982 году специалисты Миля в соответствии с заданием правительства подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32. По подсчетам сотрудников Миля, уже к концу десятилетия страна сможет получить этот уникальный транспорт. Однако решения об этом не последовало.
В России появились загадочные ударно-транспортные вертолеты Ми-171Ш, предназначенные для Китая
Народно-освободительная армия Китая должна получить новую партию боевых транспортных вертолетов Ми-171Ш Hip российского производства, но их точный оператор и функции остаются неизвестными.
Фотографии одного или нескольких вертолетов Ми-171Ш серого цвета с маркировкой Народно-освободительной армии (НОАК) начали появляться в социальных сетях ранее на этой неделе. Кадры взяты из новостного репортажа китайского телевидения о посещении Улан-Удэнского авиационного завода на Дальнем Востоке России.
Знаки для слабой видимости и «тактическая» светло-серая цветовая схема предполагают, что новая партия вертолетов могла быть приобретена для выполнения какой-то роли в поддержке сил специальных операций НОАК или боевых поисково-спасательных операций (CSAR).Винтокрылые машины армейской авиации НОАК обычно окрашиваются в очень темно-зеленый цвет в целом или в зеленовато-коричневый разрушающий узор.
Enigmatic Hips Светло-серые цвета на самом деле больше напоминают вертолетный парк ВМС НОАК, но нет никаких признаков морских модификаций этого Ми-171Ш, несмотря на предположения, что вертолеты предназначены для морской пехоты НОАК.
. Пока что глобальный флот Hip имел очень ограниченную военно-морскую службу, и ранее ожидалось, что транспортный док-амфибия Тип 071 и новый десантный вертолетный док Тип 075 будут оснащены вертолетами китайского производства.
КИТАЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕЛЕВИЗОР
Кадр из репортажа, на котором видны два планера Ми-171Ш НОАК в Улан-Удэ.
В блоге «Военная авиация Китая» недавно появился слух о том, что армейская авиация НОАК могла заказать новую партию самолетов Ми-171Ш вместе с «полным» комплектом самозащиты, включая электрооптическую башню, броню и пусковые установки противодействия.Китайский военный аэрокосмический обозреватель Андреас Рупрехт также скептически относится к тому, что китайские вертолеты Ми-171Ш предназначены для службы в морской пехоте. Рупрехт утверждает, что такое развитие событий является неожиданным, поскольку наличие собственных китайских Z-8G / L и Z-20 предполагает, что нет необходимости в дополнительных Ми-17/171. Он указывает на боеспособность Ми-171Ш, предполагая, что они предназначены для оснащения своего рода «спецподразделением».
Возможно, новые вертолеты были закуплены с учетом нынешней напряженности на границе с Индией в Гималаях.Здесь Пекин и Нью-Дели конфликтуют из-за границы протяженностью 2100 миль, известной как линия фактического контроля, а в результате столкновения с китайскими войсками в июне 2020 года погибли по меньшей мере 20 индийских солдат. Это действительно сложная местность для вертолетов, и Ми-171Ш может обладать высотными возможностями, которых в настоящее время не хватает у винтокрылых машин НОАК.
Если новые вертолеты будут поддерживать какие-то силы специальных операций или выполнять обязанности CSAR, то Ми-171Ш, возможно, был бы наиболее очевидным выбором, поскольку для выполнения этих критических задач требуется самый мощный и совершенный планер из имеющихся.Возможно, руководство НОАК считает, что российская техника по-прежнему лучше для такого рода работ, по крайней мере в некоторых отношениях, по сравнению с новейшими отечественными разработками.
КИТАЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕЛЕВИЗОР
Усовершенствованная пятиэкранная стеклянная кабина в одном из самолетов Hips на Улан-Удэнском заводе.
Вариант почтенного вертолета советской разработки Ми-171Ш ранее не состоял на вооружении НОАК.В России этот самолет обозначается как Ми-8АМТШ. Он, в свою очередь, во многом похож на вертолет Ми-8МТВ-5, который строит Казанский вертолетный завод на западе России. Эти модели имеют заднюю рампу (в отличие от предыдущих загрузочных дверей в виде раскладушки), кабину с местами для 36 военнослужащих и раздвижные двери с каждой стороны, а также обтекаемую носовую часть, в которой размещен погодный радар вместо старого закругленного остекленного носа .
КИТАЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕЛЕВИЗОР
Вид сзади Ми-171Ш показывает приглушенную маркировку НОАК и дозатор средств противодействия.
Сегодня семейство Ми-17 является самым важным тактическим транспортным вертолетом НОАК, поступившим на вооружение еще в 1991 году, первоначально в качестве замены запланированных заказов на Sikorsky S-70, которые были отменены после эмбарго США на поставки оружия. после протестов на площади Тяньаньмэнь в 1989 году.
Первыми из Hips , полученных НОАК, были Ми-8, все они были выведены из эксплуатации, но за ними последовали многочисленные подварианты, которых сейчас насчитывается около 340 экземпляров.Обозначения Ми-17 и Ми-171 относятся к экспортным версиям Hip , которые на российской военной службе также известны как Ми-8.
AEROPRINTS.COM/WIKIMEDIA COMMONS
Ранняя модель Ми-8 хранится в Харбине после выхода на пенсию авиакомпанией China Northern Airlines.
В своей авторитетной работе по армейской авиации НОАК Андреас Руппрехт приводит полезную разбивку военных / военизированных заказов страны Hip , начиная с 1991 года:
1991 Ми-17В-1 24
1996-1997 Ми- 17В-5 60
1999-2000 Ми-171 15
2002-2003 гг.
Ми-17В-5 35
2003-2004 гг. Ми-17В-7 25
2007-2009 Ми- 171E 57
2006-2007 гг. Ми-171Е 24
2010-2011 гг. Ми-171Е 32
2012-2014 гг. Ми-171Е 52
По комплектации Ми-17В- 1 и Ми-171, как правило, модернизировались после доставки, получая опознавательное оборудование друга или противника (IFF), дозаторы соломы / факелов ASO-2V и внешние пилоны для топливных баков, 12.7-мм пулеметные установки, неуправляемые ракетные установки, бомбы свободного падения и даже ракеты класса «воздух-воздух» TY-90. Другой комплект, который был добавлен к флоту, включает в себя прожектор, турель переднего инфракрасного излучения (FLIR), антенну спутниковой связи (SATCOM) и локальный инфракрасный глушитель. Некоторые самолеты также появились с системой предупреждения о приближении ракеты и датчиками приемника радиолокационной сигнализации на носовой и хвостовой балках.
ЧЕРЕЗ КИТАЙСКИЙ ИНТЕРНЕТ
Редкий, но некачественный снимок Ми-17 НОАК, вооруженного ракетами класса «воздух-воздух» TY-90.
Семейство Hip оказалось популярным выбором для армейской авиации НОАК, и оно взяло на себя широкий спектр функций, включая транспортировку грузов / личного состава, воздушное нападение, непосредственную поддержку с воздуха, постановку минных заграждений, воздушные командные пункты, медицинское обслуживание. эвакуация и поисково-спасательные работы. Роли специалистов также привели к появлению специальных версий для НОАК, включая средства подавления связи и наблюдение за полем боя. В последнем варианте Ми-171 оснащен выдвижной антенной РЛС.
Казанские вертолеты Ми-17В-5 и В-7, поставленные в Китай в период с середины 1990-х до середины 2000-х годов, отличаются от своих предшественников главным образом улучшенными двигателями Климова ТВ3-117ВМ мощностью 2000 л.
с. . Они также были первыми для НОАК с пандусом для жатки и обтекаемым носом, последнее привело к местному прозвищу «Бегемот». Интересно, что, как утверждается, эти вертолеты были импортированы из России от имени China United Airlines, но затем были немедленно переданы военным.
Как и предыдущие версии, некоторые из Ми-17В-5 и Ф-7 НОАК были оснащены внешними пилонами, а некоторые Ми-17В-5 совместимы с противотанковой управляемой ракетой КД-9. Другие Ми-17В-7 сконфигурированы для поиска и спасания с дополнительной турелью FLIR, прожектором, антенной SATCOM и спасательным подъемником.
До появления на Улан-Удэнском заводе новейшего самолета Ми-171Ш последней версией, пополнившей ряды НОАК, был Ми-171Е того же производителя.Судя по всему, это было приобретено в основном для операций в гористой местности. Эти вертолеты могут похвастаться усовершенствованной кабиной с цифровым дисплеем движущейся карты, а некоторые также несут SATCOM и / или пулемет калибра 12,7 мм, стреляющий через боковую дверь.
Продолжительные отношения НОАК с самолетом Hip , похоже, продолжатся, хотя предыдущие предложения о сделке по локальной сборке самолетов, поставляемых в Улан-Удэ, так и не были реализованы.
Местные конкурентыПохоже, что планы по сборке Hip в Китае, возможно, были оставлены в пользу разработки местных разработок, включая улучшенные версии Z-8 и Z-20, последний из которых имеет близкую сходство с U.Семья С. Блэк Хок.
ЧЕРЕЗ КИТАЙСКИЙ ИНТЕРНЕТ
Один из первых вертолетов Z-20 для НОАК.
Поскольку местные вертолетные программы стремительно развиваются, появление этих новых китайских боевых вертолетов на их российском производстве стало чем-то вроде неожиданности.
Однако тот факт, что серия Hip выполняла так много разных ролей в НОАК и была последовательно модернизирована с локальными улучшениями, означает, что трудно предсказать, как и где в конечном итоге будет развернут новый Ми-171Ш.
Связаться с автором: [email protected]
Не забудьте зарегистрироваться Ваш адрес электронной почтыSimplePlanes | Ми-32 (тяжелый вертолет)
Балка, прикрепленная к вертолету, весит 60-75 тонн.
Сам вертолет весит 40 тонн.
В начале 1970-х новые открытия нефти, газа и различных полезных ископаемых привели к смещению интересов Советского Союза с южной и центральной частей государства на Сибирь, Дальний Восток и Север.Расстояния между сырьевыми источниками и транспортными коммуникациями, обогатительными фабриками, труднопроходимой местностью, суровым климатом существенно затрудняли доставку необходимого оборудования или добываемого сырья. Неоценимую роль в доставке людей и необходимых грузов стали играть винтокрылые машины. Однако имеющаяся полезная нагрузка вертолетов Ми-6/10 не удовлетворяла растущие потребности разработчиков и недропользователей. Вес некоторых частей необходимого оборудования уже превысил недостижимый для вертолетов показатель — 40 тонн.
Для перевозки такой техники использовалась автомобильная и железнодорожная техника, поскольку в этих районах не было аэродромов для посадки самолетов. Кроме того, на винтокрылах с большой грузоподъемностью армейские части Советской Армии остро нуждались в транспортировке новых видов вооружения к месту дислокации или в заданные районы.
К середине 1970-х правительству было поручено изучить возможность взаимодействия вертолетов в одной связке для перемещения больших грузов и создать 2/3 винтовые сверхмощные вертолеты.В рамках данного задания Московский завод вертолетов им. М.Миля приступает к аналитическим и проектным изысканиям по полученному заданию. В 1976 году на заводе «Миля» начались первые изыскания. Рассмотрены возможности перемещения крупногабаритных грузов 2/3 транспортерами Ми-26 на одинарной подвеске, что потребует невероятно слаженных действий летчиков и создания двух-трех большегрузных винтовых тягачей на базе Ми-26. Результатом научно-аналитической деятельности стало решение Государственного комитета по науке и технологиям Советского Союза о подготовке предложений по созданию винтокрылой машины с большой полезной нагрузкой.
Эта задача была поставлена всем вертолетным конструкторским бюро и заводам в рамках программы основных направлений развития авиастроения до 1993 года.
Казань Ми-17 II — цена, характеристики, фото галерея
Текущая цена $ 15,2 млн — 17,9 млн Предполагаемая стоимость
Русское наслаждение Казань Ми-17 2
- Производитель:
- Казанский вертолетный завод,
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 2005 к: Настоящее время
- ИКАО:
- Цена:
- 17 долларов США.9 миллионов
Технические характеристики
- Авионика:
- Двигатель:
- 2 × Климов ТВ3-117ВМ турбовальные
- Мощность:
- 2225 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость:
- 124 узла
230 км / ч - Скорость подхода (Vref):
- Дальность путешествия:
- 386 морских миль
715 километров - Экономия топлива:
- 0.
45 морская миля / галлон
0,220 км / литр - Практический потолок:
- 19 685 футов
- Скороподъёмность:
- 1575 футов в минуту
8,00 метров в секунду - Взлетная дистанция:
- Посадочная дистанция:
45 морская миля / галлон - Макс.взлетная масса:
- 13000 кг
28660 фунтов - Макс.посадочная масса:
- Максимальная полезная нагрузка:
- 4000 кг
8818 фунтов - Объем топливного бака:
- 977 галлонов
3698 литров - Объем багажа:
- мест — Эконом / общие:
- 36 мест
- мест — Бизнес-класс:
- 26 мест
- мест — Первый класс:
- 11 мест
- Высота салона:
- 1.8 метров — 5,91 футов
- Ширина салона:
- 2,34 метра — 7,68 футов
- Длина салона:
- 5,34 м — 17,52 фута
- Наружная длина:
- Высота хвоста:
- Диаметр фюзеляжа:
- Размах крыла / Диаметр ротора:
- Наконечники крыла:
Галерея
щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Все Казань Вертолеты Самолеты
- Самолеты
- Вертолеты
- Большие вертолеты
- Казань Ми-17 II
Программа «Крук»: приобретение как минимум 32 вертолетов.Модернизация Ми-24 скоро появится
Информация, полученная нами от Министерства обороны Польши в отношении программы приобретения ударных вертолетов Kruk, предполагает, что в настоящее время проводится юридический анализ метода закупок. — Инспекция по вооружению ожидает результатов оценки в отношении появления «Основного интереса национальной безопасности», который повлияет на дальнейший план действий, — говорится в ответе, который мы получили от пресс-службы Министерства обороны Польши.Присвоение статуса интересов национальной безопасности ускорит процесс, что позволит избежать участия в длительных тендерных процедурах. Это также позволило бы Минобороны указать предпочтительных подрядчиков и упростить участие США в тендере.
AH-64E Apache Guardian и AH-1Z Viper, предложенные Польше компаниями Boeing и Bell соответственно, доступны исключительно в рамках программы FMS. Это межправительственная (G2G) установка с жестким набором правил, определяющих форму процедуры.Указанные правила часто не соответствуют тендерным процессам.
В то же время следует отметить, что с середины 2016 года Минобороны Польши делает заявления и декларации, касающиеся приобретения, требований, определяя ряд различных аспектов в отношении программы Крук. Еще в 2016 году Парламентский комитет национальной обороны получил информацию об аналитическом и концептуальном исследовании, проводимом Генеральным штабом и Главным командованием вооруженных сил Польши, когда речь идет об изменении тактических и технологических требований, при этом упомянутые «основные интересы национальной безопасности» также являются частью диалога.
Модернизация парка Ми-24 также считается жизнеспособным вариантом. Это также подтвердило польское Минобороны WHE. Наряду с информацией о ходе или отсутствии прогресса в программе «Крук», модернизация ударного вертолета Ми-24 также рассматривается как реальный вариант. Целью такой процедуры было бы поддержание боеспособности в случае польских хиндов, по крайней мере, до тех пор, пока не будут введены новые боевые корабли программы Kruk. Сообщение, выпущенное Министерством, предполагает, что Генеральное командование в настоящее время анализирует варианты, касающиеся Hind Mid-life Upgrade.
Продление срока службы Ми-24 с одновременным обеспечением противобронированного вертолета в настоящее время является приоритетом. Вышеупомянутое должно быть сделано не только ради поддержания оперативных возможностей Вооруженных сил в рамках этой области, но и актуальность, которая имеет еще большее значение, касается подготовки летных экипажей.
Польские Ми-24 не используют ПТУР, как написана в данной статье. Вооружение Hind состоит из постсоветских неуправляемых ракет и 12.7-мм пулемет. Это делает платформу неспособной бороться с танками и точно поражать большинство целей, особенно движущихся. Кроме того, запас запасных частей для четырехствольных пулеметов также ограничен, а это означает, что существует риск потери другого боеприпаса. Другие проблемы включают устаревшую авионику и оптоэлектронику или слабые характеристики старых двигателей, особенно в рабочих условиях горячих и высоких .
Подробнее: Сенегальский вертолет Ми-24 отремонтирован в Лодзи
Процесс модернизации может быть завершен отечественными предприятиями во главе с предприятием WZL-1 в Лодзи.В прошлом году вышеуказанное предприятие проводило капитальный ремонт сенегальских хиндов, значительно улучшив их производительность. На объекте также был представлен пакет модернизации польских платформ Hind and Hip (Ми-24 и Ми-17) во время прошлогоднего салона защиты MSPO, организованного в Кельце. Обновление как таковое потребует, наряду с финансированием, решений администратора относительно объема модификаций, которые будут касаться вооружения, датчиков или авионики. Вышеупомянутый вопрос остается очень важным в контексте установки систем наведения вооружения.
Вертолет Ми-17: последние новости, фотографии и видео о вертолете Ми-17
Новости Индии | АНИ | Суббота 17 октября 2020 г.
Вертолет Chinook в субботу снял обломки вертолета МИ-17 ВВС Индии, который загорелся после столкновения с железной балкой при посадке на вертолетной площадке возле храма Кедарнатх в 2018 году.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Вторник 30 июня 2020
Согласно заявлению ВВС Индии, опубликованному во вторник, ВВС Индии самостоятельно модифицировали два вертолета Ми-17 для распыления пестицидов с воздуха с целью борьбы с нападением саранчи.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Четверг 7 мая 2020
По словам официальных лиц, сегодня транспортный вертолет средней грузоподъемности Ми-17 индийских ВВС совершил вынужденную посадку недалеко от Мукутанга в Сиккиме из-за плохой погоды.
Новости Индии | АНИ | Вторник, 30 июля, 2019
Командир звена Тарун Чаудри стал первым пилотом ВВС Индии (IAF), совершившим прыжок в вингсьюте.Он сделал попытку прыжка во время празднования Каргил Дивас в Джодхпуре 21 июля.
Новости Индии | Авторы: Ратнадип Чоудхури, Вишну Сом, редакция Шиладжа Варма | Пятница, 21 июня, 2019
Шесть тел и останки еще семи были обнаружены на месте крушения самолета Ан-32 индийских ВВС в горах Аруначал-Прадеша в начале этого месяца. Обломки пропавшего самолета были обнаружены вертолетом Ми-17 11 июня, после чего была начата операция по поиску тел или возможных выживших…
Новости Индии | Отредактировал Дипшиха Гош | Среда 12 июнь 2019
Двое местных альпинистов помогли найти обломки пропавшего самолета Ан-32 индийских ВВС, который был замечен в горах Аруначал-Прадеша с вертолета Ми-17 во вторник.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Понедельник, 27 мая, 2019
Три женщины-офицера ВВС Индии из Пенджаба вошли в состав первого в стране женского экипажа, который в понедельник поднял в воздух вертолет средней грузоподъемности Ми-17 V5.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Четверг 28 февраля, 2019
В четверг главный министр штата Уттар-Прадеш Йоги Адитьянатон объявил о финансовой помощи родственникам военнослужащих ВВС штата, погибших в результате крушения вертолета Ми-17 в Будгаме.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Суббота 13 октября 2018 г.
Все 16 военнослужащих ВВС на борту вертолета, совершившего аварийную посадку в Уэст-Тутинге в четверг, были доставлены по воздуху оттуда и доставлены на базу ВВС США в пятницу, сообщили источники в ВВС.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Четверг Октябрь 11, 2018
Источники в ВВС Индии сообщили, что сегодня вертолет Ми-17 совершил принудительную посадку к западу от Тутинга в Аруначал-Прадеше со всеми 16 людьми на борту.
Новости Дели | Под редакцией Шучи Шукла | Среда, 30 мая 2018 г.
Масштабный пожар, бушевавший всю ночь на складе в районе Мальвия Нагар на юге Дели с вечера вторника, был взят под контроль.
Новости Индии | Пресс-трест Индии | Воскресенье Октябрь 8, 2017
Крушение вертолета Ми-17 в Таванге, в результате которого погибли семь военнослужащих, могло быть вызвано отключением хвостового винта вертолета, заявил сегодня главный маршал авиации Б.