+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Украинские вертолеты – Вертолеты Украины. Гражданские и военные вертолеты Украины.

0

Вертолеты Украины. Гражданские и военные вертолеты Украины.

 

Единственное предприятие, которое в советское время занималось изготовлением вертолетов на территории Украины, был завод, располагающийся в городе Дубов Закарпатской области. Именно этот завод был избран для серийного выпуска перспективных вертолетов Ми-34, а не предприятия Дальнего Востока. Однако этот проект не был реализован.

 

Производители

 

В 1990 годах ввиду тяжелой экономической ситуации много квалифицированных авиационных инженеров покинули госпредприятия и сменили род своей деятельности. Однако некоторые конструкторы остались верны своей профессии и продолжили деятельность, разрабатывая летательные аппараты. Удивительно, но факт: в последнее время на просторах Украины стали создаваться новые КБ, которые занимаются разработкой вертолетов. Во времена независимости штат сотрудников КБ в области вертолетостроения состоит не только из местных квалифицированных кадров, но и из специалистов из соседней России.

КТ-112

Заметного успеха удалось добиться только двум компаниям-производителям:

  1. Киевское КБ «Вертикаль» – разработка легкого вертолета КТ-112.
  2. Полтавская компания «Аэрокоптер» – создание двухместного АК1-3.

Основание конструкторского бюро «Вертикаль» состоялось в 1999 году. В 2003 году выполнен первый полет опытного экземпляра вертолета «Ангел», разработанного этим бюро. На доработку проекта понадобилось пять лет, и в серию машина попала под новым названием – КТ-112 «Кадет».

 

Вертолет КТ-112 имеет клепанную цельнометаллическую конструкцию. Он выполнен по одновинтовой схеме с несущим трехлопастным винтом и рулевым двухлопастным. Вертолет многоцелевой, производителем предлагаются следующие версии его исполнения:

  • Пассажирская – для перевозки 3-х пассажиров и багажа.
  • Санитарная – для перевозки одного больного с парамедиком на борту.
  • Учебная – для подготовки летчиков технике пилотирования.
  • Сельскохозяйственная.
  • Патрульная.

 

В нынешнее время вертолет находится на этапе заводских испытаний, где происходит его подготовка к сертификации. В городе Бородянка изготовили три опытных машины. Начало испытаний – июль этого года. К концу года производитель планирует получить сертификат на запуск производства. Производственные мощности предприятия позволяют ежегодно выпускать до 300 вертолетов. На завод возлагается только сборка, изготовление деталей и агрегатов – работа смежных предприятий. Хоть серийное изготовление еще не начато, заявки от потенциальных покупателей уже поступают. Ими являются госструктуры, частные компании и физические лица.

 

Кроме КТ-112 в конструкторском бюро «Вертикаль» заняты проектированием пятиместного вертолета «Скиф». Разработка находится на стадии эскизного проекта, тестируются двигатели. «Скиф» планируют оснастить двумя поршневыми моторами, потребляющими в качестве топлива распространенный бензин А-95.

КТ-112 «Кадет» комплектуется двигателями Rotax-912, но в ближайшее время планируется их компоновка украинскими моторами. Согласно сертификационным документам, оба вертолета относятся к категории «А», что значит возможность их взлета после отказа одного двигателя. Также их можно без ограничений эксплуатировать над заселенной местностью.

 

Разработка «Кадета» ведется под патронажем государства. Указом Кабинета министров Украины предприятие получит финансовую поддержку для проведения испытаний и запуска вертолета. Также государство обязуется закупить КТ-112 в различные министерства и ведомства.

 

Второе творение украинского вертолетостроения – АК1-3 от компании-производителя «Аэрокоптер». Аппарат выполнен по одновинтовой схеме. Конструкция сложена трубчатой формы. На нее установлена кабина, сделанная из композитов, силовая установка, подкосная хвостовая балка вместе с оперением и редуктор несущего винта. Использование пилотажно-навигационного оборудования позволяет производить полеты только в простых метеоусловиях светлого времени суток.

Крепление лопастей трехлопастного несущего винта – упругое. Лопасти изготовлены из композиционных материалов с нелинейной круткой по радиусу и переменной относительной толщиной профиля. Двухлопастный рулевой винт укомплектован одним горизонтальным шарниром. Его лопасти сделаны из композитов. В состав силовой установки входит поршневой двигатель EJ-25 Subaru с жидкостной системой охлаждения, который работает на бензине А-95.

 

Поднятие первого опытного экземпляра АК1-3 состоялось в 2001 году. Его использовали для прохождения основных этапов заводских наземных и летных испытаний. Сертификация данного аппарата завершилась только в июле 2006 года. Однако спустя два года после получения разрешительной документации сертификат отозвали в Госавиаадминистрации Украины. Причиной такого решения стали три летных происшествия, которые произошли на этих вертолетах в 2007-2008 годах. Представители Госавиаадминистрации заявляют, что запрос о возврате сертификата изготовителю АК1-3 сейчас рассматривается и может быть удовлетворен.

Всего предприятие «Аэрокоптер» выпустило 28 вертолетов этой модели, еще 10 находятся на различных стадиях производства. 

 

На вооружении Воздушных сил Украины состоит только некоторое количество многоцелевых вертолётов Ми-8 и некоторое кол-во Ми-24.

Ми-8

 

Вертолетный парк Украины

 

Согласно данным, опубликованным вертолетным клубом «Автопилот», частных украинских вертолетов насчитывается около 60-ти. Среди них – RotorWay EXEC-162f; SCHWEIZER 300C4 Robinson R-22, -44; Alouette-3; Aerospatiale SA-341; Eurocopter EC-120 Colibri, AS-350, -355 Ecureuil; Bell-206, -407, -430; Agusta-109, украинский AK1-3 и советские/русские Ми, Ка.

 

Из представленных выше моделей процедуру сертификации на территории Украины успешно прошли Agusta-109, SCHWEIZER 300C, Bell-407, -430, Ми, Ка. Стоит отметить, что частная эксплуатация вертолетов на территории Украины разрешена даже без наличия сертификата. Формирование парка частной малой авиации на просторах государства тормозит слабое развитие необходимой инфраструктуры (малое количество вертолетных площадок и вертодромов, ангаров для вертолетной техники, отсутствие условий для техобслуживания). Тем не менее шаги в сторону развития этой сферы делаются, и это только вопрос времени.

R-44

Относительно использования вертолетов госучреждениями Украины ситуация выглядит похуже. Только три организации имеют в своем распоряжении вертолет Ми-2: Харьковский, Днепропетровский и Симферопольский аэроклуб. В общей сложности они эксплуатируют 20 машин этого типа. Проблема заключается в том, что срок эксплуатации вертолетов Ми-2 истек, а заменить их нечем.

 

Основную часть боевых и гражданских вертолетов Украины эксплуатирует Министерство обороны. Всего в расположении министерства находятся около 60-ти вертолетов Ми-8, но только третья часть из них пребывает в летном состоянии. В скором времени все модели должны быть списаны, ведь эта модель рассчитана на 26 лет эксплуатации, а новейший Ми-8, служащий в Минобороны, выпущен еще в 1989 г.

 

Разумеется, существуют программы продления летного ресурса вертолетов Ми-8, однако, их реализация потребует больших капиталовложений. Хоть Министерство и может позволить себе провести ряд мероприятий по возвращении в строй боевых вертолетов, ничего подобного пока не делают.

Ми-8

В 2003 году был проведен тендер на аренду поддержанной вертолетной техники Министерства обороны Украины, которая требует капитального ремонта и не используется армией. Победителем тендера стал украинский авиаперевозчик «Украинские вертолеты». По договору эта компания получила 16 вертолетов Ми-8 в непригодном для полетов состоянии. За собственные средства предприятие «Украинские вертолеты» отремонтировало 12 машин, еще 4 находятся на этапах ремонта и модернизации.

 

Договор аренды содержит следующие аспекты:

  • Вертолеты возвращаются в украинскую армию в пригодном для осуществления полетов состоянии.
  • Летный ресурс отремонтированных вертолетов должен составлять минимум 300 летных часов после ремонта.

Сотрудничество Минобороны Украины с авиакомпанией «Украинские вертолеты» помогло бы увеличить срок службы вертолетов Ми-8 с 26 до 32 лет. Однако этому не суждено было случиться. Контракт неоднократно расторгался, подписывался вновь, как только происходила смена руководства Министерства обороны.

 

На данный момент авиаперевозчик «Украинские вертолеты» – самый крупный эксплуатант вертолетной техники на территории страны; воздушный парк компании состоит из 16 Ми-8 МВТ1. Это единственный украинский аккредитованный перевозчик международных организаций ООН и Красный Крест.

Ми-24

Ремонтными работами и модернизацией вертолетов занимается «Севастопольское авиаремонтное предприятие» – госструктура Минобороны. Но все расходы ложатся на плечи авиакомпании.

 

Кроме гражданских вертолетов около 80 единиц вертолетной техники, стоящей на учете Министерства обороны страны – боевые вертолеты, преимущественно Ка-27, Ка-29 и Ми-24. воздушный парк боевой техники с каждым годом уменьшается. Причина та же – выработка летного ресурса. Для украинской армии мало видны перспективы в развитии активного использования вертолетов. Лишь одно заведение на Украине выпускает профессиональных военных специалистов-вертолетчиков – университет воздушных сил имени Ивана Кожедуба в г. Харьков. В связи с отсутствием финансов в конце 90-х годов ряды ВВС Украины пополнили летчики, которые даже не летали на вертолетах. Не было необходимой техники и горючего для обучения.

 

В 2003 году совместными силами ВВС и ДОСААФ в Харьковском аэроклубе стали проводить летную подготовку на вертолетах Ми-2. За год здесь выпускают до 15-ти летчиков с общим налетом 15 часов. За это время нельзя досконально изучить все нюансы пилотирования вертолета, однако, этого достаточно для проведения самостоятельного вылета. На данный момент Харьковский аэроклуб эксплуатирует 6 Ми-2: три вертолета используют для обучения курсантов, еще три – для хозработ.

Ми-2

Об обновлении авиапарка учебных вертолетов пока молчат. Теоретически нынешние машины еще способны прослужить лет пять, а далее им будут искать замену. Большие надежды на заказ учебного вертолета возлагают российские авиастроительные предприятия. Учитывая большую вероятность аварийности украинского АК1-3, эта машина кажется очень «сырой» для пилотирования ее неопытными ребятами. 

avia.pro

ВЕРТОЛЕТ УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА. РАЗВЕНЧАНИЕ МИФОВ |

 12 сентября Центр исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) провел круглый стол на актуальную сегодня тему: “Проблемы реформирования ОПК Украины. Пути и возможности реализации реформы». Среди участников мероприятия Валентин Бадрак — директор ЦИАКР, Павел Букин — генеральный директор ГК «Укроборонпром»; Артем Вьюнник — директор НПП «Атлон Авиа», глава ОС «Всеукраинский общественный центр безопасности»; Виктор Галасюк — глава Комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной политики и предпринимательства, заместитель лидера Радикальной партии по вопросам экономической политики; Сергей Згурец — директор информационно-консалтинговой компании Defense Express; Виктор Плахута — исполнительный директор Фонда «Вільна Україна»; Иван Божков — советник президента АО «Мотор Січ»; Андрей Сенченко — глава Всеукраинского общественного правозащитного движения «Сила права» и другие эксперты.

В ходе круглого стола, среди прочего, директором Центра исследований армии, конверсии и разоружения В.Бадраком был озвучен призыв создать в Украине «подлинное лобби украинских разработчиков и производителей военной техники». Идея была поддержана главой Комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной политики и предпринимательства, заместителем лидера Радикальной партии по вопросам экономической политики В.Галасюком, с акцентом на необходимость принятия Закона Украины, предусматривающего реализации принципа «Купуй українське – плати українцям!» В ходе своего выступления В.Бадрак в качестве симптоматичного негативного примера привел решение МВД Украины закупить 55 французских вертолетов (из которых 21 – «бэушный») на сумму 550 млн евро, — в то время, когда в Украине существует собственное вертолетное производство.

В свою очередь, советник президента АО «Мотор Січ» Иван Божков в деталях  рассказал о возможностях предприятия, указав на возможные пути дальнейшего развития авиационной отрасли Украины в целом.

Прежде всего, «Мотор Січ» (предприятие является членом крупнейшего в стране объединения «Лига оборонных предприятий Украины») представляет собой крупнейшее и уникальное в своем роде высокотехнологичное производство. Достаточно сказать, что на момент создания концерна «Укроборонпром»  объемы экспорта «Мотор Сич» соответствовали объемам экспорта всего государственного объединения. На предприятии работает порядка 22 тысяч человек.

Советник президента компании на конкретном примере раскритиковал двойственность позиции украинских властей по важнейшим вопросам экономики. Прежде всего, в контексте ратифицированного парламентом межправительственного соглашения между Украиной и Французской Республикой о закупке 55 вертолетов.

«Документ имеет красивое название – Соглашение по официальной поддержке в создании единой системы авиационной безопасности и защиты Украины. За него было бы сложно не проголосовать. И я, если бы был народным депутатом и не изучал, о чем там идет речь, и на каких кабальных условиях это будет реализовано, я тоже бы наверняка проголосовал. Да и кто бы возражал против «Створення системы цивільного захисту»…

Я сегодня не хочу быть оппонентом с точки зрения подвергать критике  или анализировать содержание этого теперь уже закона, принятого и ратифицированного ВРУ. Для этого есть специальные службы, органы власти и управления  и структуры, которые в состоянии проанализировать и оценить, выгодна ли реализация этого закона для нашего государства или наносит ущерб.

Я просто хотел бы развеять некоторые мифы вокруг нашего предприятия, которые, к сожалению, имели место при подготовке к ратификации указанного документа и принятия окончательного решения. Наши оппоненты по сути дискредитировали нашу авиапромышленность в целом и в частности — предприятие «Мотор Сич». Наша позиция в отношении этого соглашения неоднократно доносилась до всех уровней власти, и мы не скрываем, что нас таким образом вытесняют не только с мировых, но уже и с отечественного рынка. Отсюда и такая реакция к подобного рода законам.

Миф первый. Украинские власти убеждали украинскую общественность, что «Мотор Сич» неспособен производить в достаточном количестве в соответствии с потребностями МВД Украины новую вертолетную технику. Сразу      хотел бы  сориентировать присутствующих, что контракт, который планируется заключить с французами на поставку трех типов вертолетов h325, h245, Н125, и кредит, который, по нашим расчетам, составляет примерно 700-800 млн евро – предусматривает закупку вертолетов, такого же по возрасту типа, как и вертолеты, которые выпускает «Мотор Сич». Это чтобы не было иллюзий – речь идет о вертолетах, сконструированных 30, 40 и даже 50 лет назад. Это французские вертолеты фирмы «Еврокоптер».

Далее: за 7 лет – мало кто знает – «Мотор Січ» практически с нуля создал мощный современный во всех отношениях вертолетостроительный завод, оснащенный самым современным оборудованием и станочным парком мирового уровня. Хочу в качестве примера привести реакцию военных атташе, которых два года назад привозили на наше предприятие. Они не верили, после того, что они слышали и читали о нашей стране, что у нас имеется такое современное предприятие, оснащенное по европейским стандартам самой современной техникой.

Два слова о том, что такое вертолет. Это – корпус, двигатель, редуктор, несущие винты и авионика. Поэтому, для решения задачи по производству вертолетов мы создали конструкторское бюро – в нем работает порядка 500 человек. За наши средства в Харьковском авиационном институте открыта кафедра и готовят специалистов в области вертолетостроения. Мы создали новые цеха по производству и ремонту редукторов, закупили американскую линию и технологию за несколько десятков, кстати, миллионов долларов. Сегодня готовится производство несущих и рулевых винтов для всех типов вертолетов, которые эксплуатируются в Украине, в т.ч., нашими Вооруженными Силами. Это прежде всего несущие винты для вертолета Ми-24.

Мы занимаемся вторым, завершающим этапом по созданию и производству двух типов вертолетов. Это польский вертолет Ми-2, который хотя и был спроектирован в КБ имени Миля в советские времена, но выпускался, вплоть до недавнего времени, в Польше.

Так вот, мы берем оболочку этого вертолета. Я часто использую термин, что корпус не ржавеет. И если есть заключение специалистов — насыщаем оборудованием, прежде всего двигателями, это наши, современные двигатели, сконструированные, кстати, государственным предприятием ЗМКБ «Ивченко-Прогресс», которое входит в структуру «Укроборонпрома». Прекрасные двигатели, хорошо себя зарекомендовавшие. Кстати, австрийцы успешно используют его на своем самолете «Даймонд».

Мы изготавливаем редуктор, несущие винты и авионику на этот вертолет, который пока называется Ми-2МСБ. В перспективе мы намерены заменить корпус на новый – из композиционных материалов, и получается классический новый вертолет взлетной массой до 6 тонн под названием «Надия». Мы предлагаем эту машину украинским потребителям, в т.ч. МВД.

Второй тип вертолета – это базовый вертолет Ми-8, один из лучших в мире среди представителей своего класса. Работаем по той же схеме – берем корпус и насыщаем его современным оборудованием и новыми узлами, т.е. новыми двигателями 5-го поколения, новым редуктором и новыми несущими винтами.      Уровень качества и возможности обоих названных вертолетов соответствуют мировым образцам для своего класса.

В подтверждение моих слов – два аргумента. Ми-8МСБ установил 13 мировых рекордов, зафиксированных Международной Федерацией. Имеются видео, в т.ч. в Интернете, где наши потенциальные заказчики принимают вертолеты и на камеру рассказывают о возможностях машин производства предприятия «Мотор Сич».

Вертолеты Ми-2МСБ состоят на вооружении структурно входящей в состав МВД Национальной Гвардии Украины. И ее нынешний командующий прямо у вертолета после испытательного полета говорит о том, что это исключительно нужный, полезный вертолет Ми-2МСБ производства «Мотор Сич», который полностью удовлетворяет все потребности Национальной гвардии Украины.

Опять же, об этом мало кто знает. Кое-кто полагает, что мы едва ли не гаражное производство создали и находимся все еще в самом начале создания вертолетной техники. Хочу разочаровать таких горе-специалистов и сообщить, что на сегодня ВСУ нами поставлены и успешно эксплуатируются  23 единицы машин Ми-8МСБ и 10 машин Ми-2МСБ. И есть заключения наших украинских пилотов (ВСУ, НГУ) о высоких качествах вертолетов и соответствии их самым высоким мировым стандартам.

Второй миф – о том, что наши вертолеты якобы по ТТХ уступают французским. Да, как любая техника, они имеют свои преимущества и свои недостатки. Не буду уподобляться таким оппонентам и критиковать французские машины, предлагаемые МВД. У них есть свои преимущества и свои недостатки. Это как любая иномарка, в чем-то преимущества, в чем-то недостатки. Так и вертолетная техника.

Но есть два главных аргумента, которые отличают наши вертолеты от французских. Так, французская машина того же класса, что и наш Ми-2МСБ – это Н-125 и Н-145. Но Н-145 стоит 9,8 млн евро (это открытая официальная информация), стоимость нашего вертолета для ВСУ – 1,5 млн. Стоимость летного часа 1870 долларов, нашего – 340.

Такая же картина и по средним вертолетам. Новый Н-225 стоит 21 млн евро, а новый Ми-8МСБ — в 4 раза дешевле. Стоимость нормо-часа эксплуатации – около 4 тыс. евро, нашего – одна тысяча».

 

Далее И.Божков справедливо отметил то обстоятельство, что на примитивном уровне принято сравнивать наш авиапром с мировыми компаниями подобно тому, как сравнивают «Запорожца» с иномаркой, даже со старой, где тот не идет ни в какое сравнение. Но на самом деле это далеко не так и «Мотор Сич» вместе с ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» запорожского «куста» входят в мировую пятерку из порядка 20 стран лучших производителей авиационных двигателей.

И.Божков от метил, что, например, всемирно известная французская компания «Снекма», выпускающая двигатели для тех самых популярных сегодня «Боингов», при численности работников до 15 тыс. человек, например, выпускает 15 типов двигателей, у нас на сегодня – 40 типов и модификаций двигателей, и 22 тыс. работников соответственно. Это шесть заводов и 247 предприятий-смежников и контрагентов. А также созданное специальное КБ численностью в 500 человек специально под вертолетную программу.

Миф третий. Производство вертолетов нельзя воспринимать позитивно, т.к. оно якобы базируется на российских комплектующих. В производстве вертолетной техники мы активно занимаемся импортозамещением, чтобы перейти на собственное производство. Так вот, в подавляющем большинстве Ми-2МСБ и Ми-8МСБ состоят только из украинских комплектующих. Как исключение используются закупки некоторых компонентов на Западе. Комплектующие для наших вертолетов изготавливаются в т.ч. на предприятиях «Укроборонпрома».

Но у нас есть и реальные проблемы, для решения которых нам требуется централизованный орган исполнительной власти. У нас проблема с новыми материалами, специальными сталями, специальными сплавами и композиционными материалами. При наличии ряда металлургических предприятий мы не в силах их нацелить или обязать производить то, что требуется авиационной промышленности. Все ограничивается лозунгами и призывами, тогда как реальных изменений очень мало. Поэтому мы пошли по пути закупки необходимых материалов в европейских странах. Из российских составляющих пока остаются специальные сплавы и материалы.

Если наша украинская авиационная промышленность будет пользоваться поддержкой у себя в стране и не будет испытывать таких ударов, о которых мы тут только что говорили, то Украина сможет оставаться в мировой десятке производителей авиадвигателей и двадцатке производителей самолетов.

В противном случае мы рискуем все это потерять. Например, та же Польша, ранее занимавшаяся производством самолетов, вертолетов и двигателей на сегодня полностью утратила эти возможности. Там сейчас задают тон совсем другие фирмы.

 

Видео круглого стола можно увидеть по ссылке:

https://www.ukrinform.ru/rubric-presshall/2534509-problemy-reformirovania-opk-ukrainy-puti-i-vozmoznosti-realizacii-reformy.html

Владимир Заблоцкий

opk.com.ua

Армейская авиация Украины. Боевые вертолеты Ми-24 – попытка анализа, часть-1: militarizm


После активного применения украинских Ми-24 в боях на Славянском направлении и достоверной потери трех из них, у меня возник резонный вопрос – а каким количеством этих вертолетов располагает Киевский режим? Причем, интересно даже не общее количество этих машин, а именно количество боеготовых. Понятно, что в условиях гражданской войны на такой вопрос в министерстве обороны Украины никто мне не ответит. Остается только изучить тему самостоятельно.
После распада СССР Украине досталось большое количество вертолетов Ми-24 разных модификаций — по некоторым оценкам их было не меньше 245 единиц. Впрочем, в дальнейшем их количество стало стремительно сокращаться. Частично техника продавалась за рубеж, самые старые списывалась, более современные, но с вылетанным ресурсом ставились на хранение в ожидании ремонта. Все это шло на фоне сокращения вертолетных частей Украины. К 2011 году на вооружении числилось 72 единицы Ми-24, но в лучшем случае половина была боеготова.
После всех сокращений, слияний и преобразований, к кризису 2014 года армейская авиация Украины имела три вертолетных соединения:
7-й полк армейской авиации (Новый Калинов, Львовская область). Полк имеет по одной эскадрилье Ми-24 и Ми-8. Придан 13-му Армейскому корпусу.
16-я бригада армейской авиации (бывший 3-й полк армейской авиации) (Броды, Львовская область). Бригада состоит из одной эскадрильи Ми-24 и двух эскадрилий Ми-8. Придана 8-му Армейскому Корпусу.
11-я бригада армейской авиации (Чернобаевка, Херсон). Бригада состоит из одной эскадрильи Ми-24 и двух эскадрилий Ми-8. Придана 6-му Армейскому Корпусу.
Таким образом в трех подразделениях имеется по эскадрилье Ми-24 и, наиболее вероятно, числится примерно 45 вертолетов этого типа.
Однако, Украина в рамках операций ООН в Африке имеет на этом континенте два отряда – 56-й отдельный вертолетный отряд в Либерии (6 Ми-24 и 8 Ми-8), а также 18-й отдельный вертолетный отряд в Конго (4 Ми-24 и 4 Ми-8). Эти вертолеты по ротации формируются из состава частей армейской авиации и используют штатную технику, после возвращения вертолеты не перекрашиваются полностью и продолжают летать в белой «ООНовской» окраске. Логично предположить, что 10 прикомандированных вертолетов надо вычесть из доступных украинской армии в конфликте Востоке Украины.
Продолжим теоретические изыскания. Согласно данным газеты «Крила Украйни» с  2000 по 2011 год капитальный ремонт прошло 92 вертолета Ми-8 и Ми-24. Следовательно, общий парк вертолетов Украинской Армии составляет порядка 100 машин обоих типов. Однако, даже с капитально отремонтированными вертолетами ситуация не была радужной – в 2011 году из уже прошедших капремонт только 39 находились в исправном состоянии, 18 вертолетов требовали текущего ремонта и 35 вылетали межремонтный ресурс. Еще 10 планировалось отремонтировать до конца 2011 года (4 Ми-24, 5 Ми-8 и 1 Ми-9), причем подавляющее большинство — 3 Ми-24 и 5 Ми-8 – планировалось отремонтировать на средства ООН для участия в миротворческой операции. К концу года планировалось довести количество исправных вертолетов Ми-8 и Ми-24 до 67 единиц.
В марте 2012 в Крыму прошла презентация модернизированного украинского Ми-24ПУ-1. По смелым утверждениям разработчиков — «украинская армия получит вертолет, который по ряду технических характеристик оставляет далеко позади современные российские и натовские образцы».
Модернизация вертолета Ми-24П выполнена путем установки модифицированных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-02, станции оптико-электронного противодействия «Адрос» КТ-01АВ, системы сбора и регистрации полетной информации БУР-4-1-07, модернизированного авиационного стрелкового прицела АСП-17ВПМ-В, лазерной системы формирования прицельной марки ФПМ-01кв, спутниковой навигационной системы GРS МАР-695, ультракоротковолновые радиостанции КY-196В, аварийного радиомаяка ЕВС-406АFНМ, а также радиолокационного ответчика GТХ-327 с датчиком высоты АК-350.
В состав индивидуального снаряжения экипажа включены защитные авиационные шлемы ТНL-5NV с очками ночного видения РNL-3 польского производства. Для обеспечения возможности применения очков ночного видения на борту выполнена адаптация внутреннего и внешнего светотехнического оборудования вертолета.
Данной доработке подвергся Ми-24П «желтый 04». Его презентация прошла в тогда еще украинском Крыму 9 марта 2012. Журналистам сообщили, что в ходе  проведения испытаний летчиками-испытателями Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Украины с аэродрома Кировский вблизи Феодосии было выполнено около 30 полетов. Также состоялись испытания по боевому использованию вертолета с применением 400 неуправляемых ракет, 30 фугасных авиабомб и 700 снарядов. На данный момент проводятся интенсивные испытания Ми-24 в ночных условиях, в рамках которых проверяются маневрирование, качество пилотирования, боевые возможности машины на предельно высоких и низких высотах.



Крупным планом одно из немногих внешних отличий Ми-24ПУ-1 от стандартного МИ-24П – пилон с установленным лазером «Адрос» ФПМ-01

Фактически была проведена «малая» модернизация вертолета без установки новых украинских ПТУР «Барьер» вместо устаревших «Штурм-В».
Рекламные проспекты обоих «Адросов»:

Сразу после этого на Украине были широко разрекламированы планы «большой модернизации» с привлечением французкой компании Sagem. Планировалось дополнительно оснастить вертолет следующим французким оборудованием — бортовой компьютер; многофункциональные дисплеи; оптико-электронная станция; инерциально-спутниковая навигационная система; генератор цифровой карты. Но видимо цена подобной модернизации оказалась просто неподъемной для  скудного украинского военного бюджета разговоры о подобной модернизации быстро стихли.
Вместо этого в середине мая 2013 «Мотор Сич» объявил о начале модернизации вертолетов Ми-24В в интересах вооруженных сил Украины. На довольно «убитый» и давно не летавший Ми-24В обещали установить два новых движка ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Что интересно, о модернизации бортового оборудования не говорилось вообще ни слова (даже на скромном уровне типа Ми-24ПУ-1) зато было сказано, что «вертолет Ми-24В будет иметь улучшенные летно-технические характеристики, прежде всего, в части скороподъемности и энерговооруженности, и сможет успешно эксплуатироваться в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата».
Конечно, оснащение вертолета новыми мощными движками весьма полезно, но откровенно говоря непонятна связь Ми-24В, «интересов ВС Украины» и «условий жаркого и влажного климата». Конечно, десяток украинских Ми-24 летает в Африке, но армейская авиация Украины использует не старые «пулеметные» модели Ми-24В с крупнокалибереным пулеметом ЯкБ-12,7, а «пушечные» Ми-24П с ГШ-30К и, в небольшом количестве – Ми-24ВП с пушкой ГШ-23Л. Возможно за деньги минобороны «Мотор Сич» отрабатывает модернизацию Ми-24В для экспорта излишков? Но много ли осталось «излишков» способных даже после капремонта «подняться на крыло» после 15-20 лет отстоя и учетом того, что данная модель производилась до середины 80-х годов прошлого века? Тем не менее работы по данному проекту обещали завершить к концу 2013 года, но даже по состоянию на май 2014 никаких сведений о завершении этой странной модернизации не появилось.
Бурные события начала 2014 года, «Майданная революция» и отжатие Россией Крыма вызвало подлинную истерику в Киеве и украинских СМИ. На фоне этих истеричных сообщений о уже идущей российской «агрессии» или начинающейся «уже завтра» войне, новый министр обороны Украины признал крайне низкую боеспособность армии (подробнее — http://militarizm.livejournal.com/4783.html). После чего стартовала компания по сбору пожертвований на нужды армии. Всего было собрано 88 миллионов гривен. МО Украины приняло решение 83,5 миллиона гривен потратить на материально-техническое обеспечение и переоснащение армии и 4,5 миллиона на медицину.
Из двух вариантов модернизации армии специалисты МО Украины остановились на создании современного подразделения ударной авиации. Так на полную модернизацию одного вертолета Ми-24 до Ми-24ПУ1 необходимо потратить приблизительно 3 миллиона гривен. При этом говорилось и об оснащении вертолетов восемью противотанковыми ракетами Барьер-В с дальностью в 7,5 км.
Однако, как говорится – «дорога ложка к обеду». В начале 2014 этот самый «обед» для украинской армейской авиации наступил – «российская агрессия в Крыму», «война с Россией», Антитеррористическая операция против «сотен  диверсантов ГРУ» на Донбасе, теперь к ним добавились еще и вооруженные «сепаратисты». И в этот действительно сложный для украинской армейской авиации момент, после нескольких лет бурных разговоров о модернизации – на вооружении стоит  ОДИН модернизированный МИ-24ПУ-1 «желтый 04». Все остальные вертолеты в строю — обычные «советские» Ми-24П и Ми-24ВП.

Дополнительно стоит сказать об этом репортаже:

При внимательном просмотре обнаруживается четыре Ми-24 на заводе. Синий «авиаконовский» борт:

Три проходящих модернизацию Ми-24:



– причем все с установкой оптико-электронной системы (шарик под кабиной), возможно от Sagem. Так что мой вывод о «заглохшей» большой модернизации оказался ошибочным – один Ми-24 (вероятно что-то вроде МИ-24ПУ-2) практически готов и окрашен. Вряд ли он появиться в зоне боев на днях, но через месяц-другой – вполне возможно. И это довольно неприятный сюрприз для ополченцев ДНР. Хорошая ночная оптика и дальнобойные ракеты представляют большую угрозу для них.


militarizm.livejournal.com

«Новый украинский вертолет» окажется переделкой советского » Военное обозрение

Крупнейшее промышленное предприятие Украины – «Мотор Сич» – выступило с сенсационным заявлением. Якобы на заводе создан собственный вертолет, и вскоре начнется его серийное производство. Неужели случилось чудо и украинская промышленность с нуля смогла создать высокотехнологичный продукт, который производят лишь несколько стран в мире?

Крупнейший производитель авиационных двигателей – украинский «Мотор Сич» – неожиданно заявил, что уже в 2018 году собирается начать выпуск собственных гражданских вертолетов «Надежда».

«Это гражданский вертолет, рассчитанный на семь пассажиров, с дальностью полета 1000 километров, то есть он способен «облететь» всю Украину.

Сейчас этот вертолет проходит сертификацию», – заявил президент и генконструктор предприятия Вячеслав Богуслаев.

По его словам, вертолет можно адаптировать для использования Госслужбой по чрезвычайным ситуациям, пограничниками или иными спецслужбами, а также для нужд санитарной авиации.

Больше никаких подробностей об этом вертолете не известно. Более того, это первое упоминание о вертолете под названием «Надежда». Тогда как, если верить главе «Мотор Сич», машина уже проходит сертификационные испытания, а это значит, что вертолет должен быть уже не только на бумаге, но и в готовом виде. Но никаких изображений новой машины или сообщений о ее первом полете или хотя бы выкатке никогда не публиковалось.

В 2011 году «Мотор Сич» начал проект модернизации одного из самых заслуженных в мировой истории вертолетов – Ми-2 под названием Ми-2МСБ. В 2013 году был показан его прототип, который отличался более мощным двигателем: вместо традиционных силовых установок ГТД-350 на украинский вертолет установили современные, более мощные турбовальные газотурбинные двигатели АИ-450М собственного производства. Дальность полета составляла 550 км, и вертолет был рассчитан на 9 пассажиров. В 2014 году два таких вертолета были переданы ВСУ. Однако теперь «Мотор Сич» заявил о создании собственного, а не модернизированного, вертолета, а это большая разница.
«Мотор Сич» имеет признанные компетенции в производстве вертолетных двигателей, однако создать собственный вертолет с нуля за пару лет – это из области фантастики. Даже если компания нашла деньги для такого прорыва, то вот заполучить компетенции по выпуску лопастей, рулевого винта и редукторов – это дорогого стоит. Это самые больные места при создании вертолета (если исключить двигатели). Хотя в 2014 году «Мотор Сич» начал программу усовершенствования редукторов двигателей для вертолетов Ми-2 и Ми-8, закупив новые материалы и оборудование в США. Однако об итогах этой программы спустя три года так ничего и не известно. Все предыдущие попытки «Мотор Сич» создать собственный вертолет проваливались.

Поэтому сенсационное заявление Богуслаева выглядит, мягко говоря, поспешным. «Вдруг ни с того ни с сего взяли и создали собственный вертолет? Вертолеты создаются годами. На Украине вообще нет школы вертолетостроения. Если в советское время Антонова отправили из Новосибирска в Киев, чтобы у Украины появилась своя самолетостроительная промышленность, то вертолеты Украина вообще никогда не строила.

Вот так неожиданно заявить, что они уже сертифицируют собственный вертолет, не имея при этом ни заводов, ни опыта, такого быть не может»,

– считает руководитель Авиа.ру Роман Гусаров.

Можно предположить, что это такой пиар-ход Богуслаева, чтобы поднять стоимость акций компании, которые в последнее время падают из-за обвинений Генпрокуратуры Украины в хищениях госсредств компанией. «Но вряд ли их акционеры такие тупые, чтобы «купиться» на такой дешевый пиар», – исключает Гусаров.

Если все же это не совсем беспочвенные заявления, то вряд ли речь идет о создании украинской компанией действительно собственного вертолета с нуля. Скорее всего, за основу взят старый иностранный вертолет, который уже давно никем не используется. Гусаров считает, что речь может идти о все том же Ми-2, на который «Мотор Сич» поставил новый двигатель.

«Вертолет старый, снят с производства, авторские права на него уже давно обнулились за давностью лет. Поэтому они могут его заново сертифицировать как новое изделие с новым двигателем и новыми приборами. И где-то, видимо, хотят его производить, возможно, в Польше», – рассуждает собеседник. В 1965 году именно в Польше было развернуто серийное производство вертолетов Ми-2. Поляки будут только рады загрузить свое предприятие. В прошлом году поляки как раз предлагали создать польско-украинский вертолет.

Редукторы для двигателей могут использовать иностранного производства – польские или американские.

«Мы тоже в 90-е годы взяли устаревшую модель американского автомобиля, назвали его «Волгой» и стали выпускать в России.

Все запчасти производили американцы, а нам оставалось только собрать машину. «Мотор Сич», думаю, хочет использовать ту же схему», – говорит Роман Гусаров.

Вот только создавать завод с нуля на территории Украины вряд ли будут. «Смысла создавать производство вертолетов с нуля и без опыта на Украине нет. Это же огромные инвестиции: надо будет построить завод с нуля, закупить станки, научить рабочих и т.д. Это невозможно», – считает Гусаров.

«Если это ремоторизированный Ми-2, технологии производства которого давно отработаны, то инвестиций больших не потребуется. Это как производство Жигулей – оно копеечное. Ми-2 уже давно вернул свои капитальные вложения, которые были осуществлены в 60-е годы – на разработку вертолета, организацию производства, технологического процесса. Поэтому себестоимость его производства будет очень низкая в Польше», – говорит Роман Гусаров.

Остается лишь вопрос – будет ли востребован такой вертолет? Международную сертификацию он вряд ли получит, поэтому такой продукт рассчитан исключительно на нужды самой Украины, о чем говорит и глава «Мотор Сич».

В теории собственный недорогой вертолет для украинских МЧС, МВД, погранслужбы, сельского хозяйства, конечно, нужен. Западные вертолеты Киеву явно не по карману, а российские покупать нельзя по политическим причинам. В конце концов, могут сделать из него даже ударный военный вертолет для минобороны, говорит Гусаров.

«Для военных действий, наверно, не подойдет, но для отпугивания контрабандистов – вполне»,

– говорит он.

Другой вопрос – а будет ли госзаказ на эти вертолеты? Ведь основным заказчиком могут выступить лишь госструктуры, однако есть ли в бюджете Украины деньги на это? Крайне сомнительно.

Впрочем, даже если этот проект так и не будет реализован или не найдет заказчика, то завод «Мотор Сич» все равно может продолжить свое существование. Конечно, без России благосостояние завода сильно пошатнулось. Российский рынок составлял более половины портфеля заказов компании. Запорожскими моторами оснащались, в частности, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 («Руслан»), Ан-26, Бе-200, Як-130 и L-15.

«Завод может еще долго существовать благодаря тому, что его двигатели эксплуатируются тысячами вертолетов по всему миру. Их надо ремонтировать или менять на новые. Поэтому на ремонте и техобслуживании завод может жить еще довольно долго. Но капитализация предприятия, несомненно, будет падать, потому что нет новых вертолетов, рынок будет для них постепенно сужаться», – говорит Гусаров.

topwar.ru

Кто в Украине производит вертолеты — Центр транспортных стратегий

«Мотор Сич» (Запорожье)

Запорожская компания «Мотор Сич» славится своими двигателями для самолетов и вертолетов. Но в активе предприятия есть и собственная разработка вертолета. Летом 2014 года вертолет МСБ-2, разработанный на «Мотор Сич», выполнил свой первый полет. Данная разработка была создана на базе Ми-2, поэтому иногда вертолет еще называют Ми-2МСБ. На МСБ-2 был установлен двигатель  АІ450М украинской компании «Ивченко-Прогресс» мощностью 465 л.с. Самолет способен развивать скорость до 250 км/ч. МСБ-2 от Ми-2 отличает экономичность в потребление топлива, меньший уровень шума и т.д. В 2016 году руководитель «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявлял, что в 2017 году начнется серийное производство вертолета МСБ-2. Кроме того, в 2015 году «Мотор Сич» заявила о начале разработки нового вертолета МСБ-6 Атаман на базе польского вертолета PZW W-3 Sokol. Предполагается, что новый летательный аппарат будет оснащен двигателем мощностью в 1600 л.с. Дата окончания разработки пока не сообщается.

МСБ-2

«Аэрокоптер» (Полтава)

С 1999 года в Полтаве работает компания «Аэрокоптер», которая производит легкие вертолеты и которую по праву можно назвать крупнейшей на этом рынке в Украине. Точные данные об объемах производства не разглашаются. Но известно, что к 2010 году компания продала 130 вертолетов. В 2009 году «Аэрокоптер» приобрела транснациональная корпорация Perla Group с головным офисом в американском штате Флорида. Сумма сделки неизвестна. Perla Aviation, авиационное подразделение группы, работает преимущественно с клиентами из Ближнего Востока, которые также являются основными потребителями продукции «Аэрокоптера». Кроме того, вертолеты компании покупают в Европе, Северной Америке, странах СНГ.

С момента основания «Аэрокоптер» приступил к разработке нового вертолета, который впоследствии получил имя АК1-3. Его прототип был создан в 2001 года, а одна из экспериментальных моделей была представлена в 2004 году в Харькове во время проведения Чемпионата Украины по вертолетному спорту. Тогда разработка «Аэрокоптера» получила одобрительные отзывы от Сергея Сикорского, сына знаменитого авиаконструктора. Позднее, в 2006 году, вертолет был сертифицирован Госавиаслужбой, после чего началось серийное производство. За эти годы предприятие разработало несколько модификаций вертолета. В частности, в 2011 году была потребителям была предложена навесная аппаратура, позволявшая использовать вертолет в сельскохозяйственных работах.

Вертолет АК1-3 вмещает 2-х человек. Двигатель Subaru EJ‐25 мощностью 156 л.с. развивает скорость до 180 км/ч. Дальность полета вертолета составляет 350 км. Максимальная взлетная масса равна 650 кг.

cfts.org.ua

История

2004

В 2004 году «Украинские вертолеты» начали работу в международных операциях по спасению природных богатств. Пожары, вспыхнувшие в Португальских горах, распространялись очень быстро, угрожая затронуть дома местных жителей. Ликвидируя огонь, четыре вертолета провели в воздухе 510 часов, сбросив на очаги пожаров тонны воды. Слаженные действия экипажей получили высокую оценку от Национальной службы пожаротушения и гражданской защиты (SNBPC) и Министерства внутренних дел Португалии.

2005

В 2005 году девять наших вертолетов отправились в Пакистан для помощи местным жителям, которые пострадали от одного из самых разрушительных в истории человечества землетрясений. Работая под эгидой Всемирной продовольственной программы ООН экипажи компании эвакуировали пострадавших, доставляли медикаменты и продовольствие в отдаленные селения. За время работы они перевезли 13700 человек и 6100 тонн гуманитарных грузов, проведя в воздухе 4000 часов. В том же году наши пилоты спасли от огня сотни гекторов лесных массивов Турции.

2006

В 2006 году авиакомпания «Украинские вертолеты» получила статус официального перевозчика Организации Объединенных Наций (ООН) и Всемирной продовольственной программы (ВПП). И уже в конце этого года начала работать в интересах гуманитарной миссии ВПП ООН в Западной Африке, ряд стран которой пострадал от наводнений. В ликвидации последствий стихийной катастрофы взяли участие шесть вертолетов компании. Выполняя операции в сложных погодных условиях, украинские пилоты за три месяца работы спасли более 2500 жителей Эфиопии, Сомали и Кении. А также доставили в отдаленные селения этих стран 1300 тонн гуманитарных грузов.

2007

С февраля по апрель 2007 года наши вертолеты продолжили гуманитарные работы ВПП ООН в пострадавших от засухи странах Африки (Кения, Сомали, Эфиопия, Уганда, Мозамбик). В апреле того же года украинские пилоты отправились с гуманитарным грузом на остров Мадагаскар, на который обрушился сильный циклон. Летом экипажи «Украинских вертолетов» тушили лесные пожары в Украине и Турции, а уже с сентября начали работу по поддержанию мира и правопорядка на Гаити в рамках миротворческой миссии ООН.

2008

Летом 2008 года на Мьянму обрушился циклон, в результате чего более полутора миллиона жителей оказались без средств к существованию и крова над головой. Два вертолета компании отправились на помощь пострадавшим, доставив в отдаленные регионы страны тонны гуманитарных грузов. В тому же году «Украинские вертолеты» по просьбе Канадского правительства эвакуировали сотни людей, пострадавших в конфликте в Ливане, а также начали работу сразу в трех миротворческих миссиях ООН: в северной провинции Республики Судан (UNAMID), южных регионах этой страны (UNMIS) и в Республике Кот-д’Ивуар (ONUCI).

2010

В 2010 году мы приступили к работе в интересах миротворческой миссии ООН в Демократической Республике Конго (МONUC/MONUSCO). Полеты выполнялись в сложных условиях высокогорья, что требовало от пилотов специальной подготовки. В этом же году на Гаити произошло землетрясение. Вертолет авиакомпании помог специальному посланнику ООН, 42-му Президенту США Биллу Клинтону осуществить его миссию по ликвидации последствий катастрофы. Также экипажи «Украинских вертолетов» на благотворительной основе участвовали в природоохранных миссиях в Украине и в Российской Федерации. В результате их слаженной работы удалось спасти от огня сотни гектаров лесов.

2011

В июле 2011 года Республика Южный Судан обрела независимость. Вертолеты авиакомпании продолжили свою миссию в этой стране под эгидой Организации Объединенных Наций (UNMISS). Выполняя операции в сложных климатических условиях, взлетая и совершая посадки на запыленные площадки, наши пилоты за четыре года перевезли 65 тысяч миротворцев и сотрудников ООН, а также доставили 4400 тонн грузов.

2013

В 2013 году мы ликвидировали последствий засухи в гуманитарной миссии ООН в Республике Южный Судан. За 16 месяцев работы украинские воздушные судна эвакуировали более 9200 пострадавших от стихии местных жителей и доставили в отдаленные селения 3550 тонн гуманитарных грузов. В этом же году авиакомпания «Украинские вертолеты» стала членом Международной вертолетной ассоциации (HAI).

2014

В марте 2014 года наш вертолет начал работу в Эфиопии в интересах гуманитарной миссии ООН и Управления Верховного комиссара ООН по делам беженцев (UNHCR). За время работы в этой стране экипажи «Украинских вертолетов» перевезли более 7 300 беженцев. Кроме того, воздушное судно доставило в отдаленные поселения более 50 тонн гуманитарных грузов, проведя в воздушном пространстве 650 часов. В этом же году авиакомпания «Украинские вертолеты» стала членом Международной ассоциации по стабилизационным операциям (ISOA).

2015

В мае 2015 года два наших вертолета направились в Сомали для работы в миротворческой миссии ООН. Именно в этой стране украинские вертолетчики начали осуществлять ночные полеты. Используя интегрированную систему ночного видения, за первые два месяця экипажи «Украинских вертолетов» перевезли более 4100 пассажиров, (292 из которых были раненными, 154 – больными) доставили более 190 тонн грузов и провели в воздухе 1195 часов.

ukrcopter.com

Слабая «Надежда». Украина построила новый вертолет, на котором летал Мимино | Армия | Общество

Украинские СМИ сообщили об очередном успехе отечественных конструкторов. Как передает издание «Вести-Украина», 16 апреля 2018 года в небо поднялся первый вертолет украинской конструкции. Как отметил почетный президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, «Надія» («Надежда») имеет множество конкурентных преимуществ, в частности — цену. Стоимость украинского вертолета ниже по сравнению с иностранными аналогами, машина также имеет большую выносливость.

Чито-грито, новый вертолет

«Мы к этому событию шли 10 лет. Я вам обещал, что в Запорожье будет поднят украинский вертолет», — приводит портал 061.ua Вячеслав Богуслаев.

Построить новый вертолет с нуля — это, действительно, огромное достижение. Однако проект еще с момента своей презентации летом 2017 года самими украинцами был встречен со скепсисом и иронией. Проблема в том, что новинка внешне до боли напоминает советский вертолет Ми-2, который был запущен в серийное производство еще в 1960-х годах.

Шутники не преминули вспомнить, что на этой «новинке» летал в фильме Георгия Данелия легендарный Мимино, он же Валико Мизандари, он же актер Вахтанг Кикабидзе. Родство настолько очевидно, что создатели украинского вертолета заявляют — это модернизированная версия Ми-2, на 70 процентов состоящая из композита. Удобная формула, которая, ничего толком не объясняя, позволяет говорить о чем-то принципиально новом.

Ми-2: советский проект, который собирали в Польше

Оригинальный вертолет Ми-2 был разработан в конструкторском бюро Михаила Миля и свой первый полет совершил 7 октября 1961 года. Изначально многоцелевая машина разрабатывалась для нужд гражданской авиации, но затем ею заинтересовались и военные.

Любопытно, что производство новинки было налажено на заводах не в СССР, а в Польской Народной республике, проявившей большой интерес к Ми-2.

В начале 1964 года был заключён договор о передаче Польше лицензии на постройку новых вертолётов и двигателей к ним. По этому договору Советский Союз обеспечивал гарантию на закупку в Польше достаточного количества этой авиатехники, а также двигателей и запасных частей к ним. Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления и поставки оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.

Производство вертолета в различных модификациях продолжалось вплоть до 1992 года. Всего было выпущено 5400 штук. Сегодня вертолет Ми-2 продолжает эксплуатироваться более чем в 35 странах мира.

Советский многоцелевой вертолет Ми-2. Фото: РИА Новости/ Лев Поликашин

Украинская модернизация

Украинское предприятие «Мотор Сич» — известный производитель авиадвигателей и газотурбинных установок. В 2011 году уже упоминавшийся Вячеслав Богуслаев заявил, что «Мотор Сич» начала проект по выпуску модернизированных вертолётов Ми-2МСБ, оснащённых новым более мощным и экономичным двигателем. Предполагалось, что две модернизированные машины будут использоваться для подготовки курсантов военно-учебных заведений ВВС Украины.

В 2013 году было объявлено о возможности ремоторизации модернизированных Ми-2МСБ моторами АИ-450М. Именно эта программа и осуществляется на Украине в последние годы. В 2014 году два модернизированных Ми-2МСБ были переданы ВСУ. В октябре 2017 года стало известно, что Винницкий авиазавод начал работы по модернизации четырёх Ми-2 в Ми-2МСБ.

Надо отметить, что модернизация касается не только двигателей. В связи с их заменой были внесены изменения в конструкцию силового набора, топливной, масляной и противопожарной системы, системы охлаждения двигателей и т.д. Также внесены изменения в бортовое оборудование. Часть необходимых для модернизации узлов производится на Украине, часть закупается за рубежом.

«Первый украинский вертолет»: как заработать на патриотизме

При этом обращает на себя внимание следующий факт — программа модернизации массовой пока не является. По состоянию на 2011 год, стоимость модернизации одного экземпляра составляла 4,5 миллиона долларов. На широкую программу в бюджете Украины денег не нашлось.

А денег, знаете ли, очень хочется. В этом и заключается причина появления проекта «Надія». Потому что «первый украинский вертолет» — звучит гордо, а за гордость надо платить.

Создать новый вертолет с нуля — задача сложнейшая, особенно для Украины, где вообще нет школы вертолетостроения. Эксперты, услышав первые заявления о проекте «нового украинского вертолета», лишь улыбались. Материализация «Надежды» подтвердила догадки — под видом новой разработки ловкие товарищи с предприятия «Мотор Сич» пытаются продать все тот же старый-добрый Ми-2.

Михаил Леонтьевич Миль, наверное, порадовался бы за долговечность своего детища, которое и в конце второго десятилетия XXI века пытаются выдать за последнее слово техники.

www.aif.ru

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта