+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиация гражданская авиация сша: Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

0

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Владимир Рисухин

пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Автор статьи – известный российский пилот гражданской авиации. Окончил Краснокутское лётное училище ГА и Академию ГА. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-12, Ил-76, Аэробус-310, Боинг-767, Боинг-777. На лётной работе без перерыва в 1968-2002 г., общий налёт – более 15 тыс. ч. Наукой начал заниматься, работая на командных должностях, отвечая за безопасность полётов и летая на грузовых самолётах Ан-12 и Ил-76. Защитил кандидатскую (одним из оппонентов был знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай), а позднее – докторскую диссертацию. Ее тема созрела в результате того, что на протяжении около десятка лет В.Н. Рисухин был ответственным за организацию и подготовку пилотов высокоавтоматизированных самолётов А-310, Б-767 и Б-777 в авиакомпании «Аэрофлот».


Автор и соавтор книг в области освоения летной эксплуатации автоматизированных самолётов. Член Экспертного совета Росавиации. Действительный член Американского Института Аэронавтики и Астронавтики.

 

В любой стране уровень развития гражданской авиации важен, как минимум, в силу следующих трех факторов. Во-первых, он отражает достигнутый страной показатель технологического и экономического развития. Во-вторых, качество жизни граждан определяется, наряду с другими факторами, возможностью и доступностью использования ГА для воздушных перевозок внутри страны и за ее пределами, а также и для других экономических, хозяйственных, культурных, спортивных и иных целей.

И, наконец, в-третьих: поскольку ГА представляет собою важнейший резерв для обороны страны, уровень ее развития в значительной степени отражает реальную позицию государства на международной арене.

Это позволяет сделать вывод о том, что чем больше правительства и народы ведущих мировых держав, прежде всего России и США, достигнут взаимопонимания в сотрудничестве в сфере эффективности и безопасности полетов в гражданской авиации, обменяются опытом совершенствования использования гражданских воздушных судов (ВС) для дальнейшего развития своей авиатранспортной отрасли, тем выше будет уровень жизни граждан этих государств и в целом всех жителей нашей планеты.

Идея предлагаемой читателям журнала «АвиаСоюз» публикации состоит в том, чтобы рассказать об устройстве и работе системы ГА США. Публикации основана на 15-летнем опыте работы автора профессором авиационного колледжа одного из ведущих университетов США, а также на сведениях, опубликованных в открытых источниках информации об этой важнейшей стороне экономической деятельности страны.

Краткий исторический обзор развития авиатранспортной отрасли США (1900-1930 гг.)

Начиная со средних веков (Леонардо да Винчи) и до конца XIX века (А.Ф. Можайский) в разных странах делались попытки создания летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха. 17 декабря 1903 г. такая документально подтвержденная попытка осуществить полет на аэроплане, построенном двумя талантливыми и целеустремленными американцами, братьями Вилбуром и Орвилом Райт, увенчалась успехом (

рис. 1). Продолжавшийся 12 с первый полет младшего брата, Орвила, на расстояние 120 футов (36.576 м) вблизи городка Кити Хок, штат Северная Каролина, вошел в историю мировой авиации.


Рис. 1. Самолет братьев Райт

В начале минувшего века создание летательных аппаратов тяжелее воздуха (в первую очередь – аэропланов) в европейских странах быстро привело к началу использования авиации для воздушных перевозок как между ними (к примеру, между Францией и Англией через пролив Ла Манш), так и их дальними колониями. В Европе первым пассажиром самолета (пилот – французский авиатор Анри Фарман) стал Леон ДеЛагранж в полете над пригородом Парижа в 1908 г. В том же году первым американцем – пассажиром самолета стал Чарльз Фэрнас в полете с Орвилом Райтом.

Однако на Североамериканском континенте первоначальное развитие гражданских авиаперевозок было далеко не таким бурным, как в Старом Свете. К тому времени в США уже существовала развитая система железнодорожного сообщения, обеспечивавшая связи с отдаленными районами страны с комфортом, намного лучшим, чем при полете на самолете.

К тому же, на территории США нет естественных препятствий, для преодоления которых могли использоваться появившиеся аэропланы. На протяжении первых двух десятилетий минувшего века их использование как средства транспорта не рассматривалось как серьезный вид экономической деятельности страны. Многие простые люди с опаской относились к возможности полетов в качестве пассажиров вновь появившихся летающих машин. При этом в США все-таки осуществлялись успешные попытки использования самолетов как транспортных средств. Наиболее дальновидные люди не сомневались в том, что авиаперевозки, в конце концов, станут обычным видом предпринимательской деятельности.

В январе 1914 г. на полуострове Флорида было положено начало пассажирским авиаперевозкам по расписанию. Глен Кэртис спроектировал самолет, способный взлетать с водной поверхности и производить посадку на воду. Самолет не имел колесного шасси и вследствие этого был одним из самых больших ЛА в те годы. Томас Бенуа, производитель автозапчастей, построил подобный самолет, названный «летающей лодкой» для авиаперевозок через залив Тампа во Флориде. Полеты осуществляла компания «Авиалиния летающих лодок Санкт-Петербург – Тампа».

Первым пассажиром был мэр Санкт-Петербурга, штат Флорида, А.С. Фийл, который пролетел по маршруту протяженностью 18 миль за 23 мин, что было значительным достижением по сравнению с двумя часами плавания на морском судне. Эта транспортная услуга предоставлялась на самолете, бравшем на борт одного пассажира. Цена перелета составляла $ 5, что по тем временам было значительной суммой. Кстати, город Санкт-Петербург во Флориде основал в 1888 г. русский иммигрант, потомок старинного княжеского рода, дворянин, офицер императорской гвардии, предприниматель и литератор Петр Алексеевич Дементьев (1850-1919 гг.). В ознаменование этого исторического события Конгресс русских американцев установил в 1979 г. мемориальную доску в парке «Деменс Лэндинг» города Санкт-Петербург, штат Флорида.

В русских названиях многих населенных пунктов США нет ничего необычного. В стране, население которой состоит, в основном, из бывших и настоящих граждан других стран, есть традиция называть новые поселения именами мест за пределами США, откуда прибыли их жители. Поэтому неудивительно, что автор статьи летал в качестве пилота одномоторного самолета по маршруту Бэтл Крик, штат Мичиган – Варшава, штат Индиана. Многие американцы охотно рассказывают о том, откуда родом они сами или их предки, всегда помнят о своей исторической родине, поддерживают связи с нею и чтят память своих именитых земляков (рис. 2).


Рис. 2. Русские американцы чтят память своего земляка – основателя Санкт-Петербурга во Флориде

Первая мировая война (1914-1918 гг.) – одна из наиболее кровопролитных и масштабных в истории – оказала значительное влияние и на развитие авиации по обе стороны Атлантики. Поощряемая военными кругами разработка мощных по тем временам авиационных двигателей позволила выпускать аэропланы, способные брать на борт больше людей или грузов и летать значительно быстрее по сравнению с довоенными. Но война оказала негативное влияние на развитие мирного, коммерческого применения авиации. Усилия по разработке и производству авиационной техники были направлены, в основном, на создание аэропланов военного назначения.

У населения летающие машины стали ассоциироваться с бомбежками и воздушными боями. Избыток аэропланов после войны был настолько велик, что на протяжении нескольких лет потребности в создании новой авиационной техники почти не существовало, вследствие чего многие авиационные производства потерпели экономический крах.

После окончания войны правительство США поддержало развитие коммерческой авиации, однако это не имело никакого отношения к авиаперевозкам людей. К 1917 г. в правящих кругах утвердилось мнение о том, что в самолетостроении был достигнут уровень, позволявший найти этому виду техники совершенно новое применение – перевозку почты по воздуху. В том же году Конгресс США выделил $ 100 тыс. на совместное осуществление армией и почтовым ведомством экспериментальных авиаперевозок почты. Первые попытки перевозок авиапочты в США предпринимались несколькими годами раньше. К примеру, в 1911 г. Эрл Овингтон выполнил первый официально задокументированный полет по перевозке почты на расстояние всего 10 миль в штате Нью-Йорк между городками Гарден Сити и Минеола.

Но регулярные почтовые авиаперевозки начались 15 мая 1918 г. между городами Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, с остановкой в Филадельфии, штат Пенсильвания. На рис. 3 показано одно из первых событий по перевозке авиапочты в 1918 г. в районе города Балтимор, штат Мэрилэнд.


Рис. 3

К середине 20-х гг. почтовые авиаперевозки в США осуществлялись ежегодно на суммарной протяженности маршрутов в 2,5 млн миль, при этом доставлялись 14 млн писем. В процессе бурного развития почтовых авиаперевозок правительство предпочитало не нести ответственность за их осуществление. По сложившейся многолетней традиции, почтовое ведомство США использовало услуги частных компаний для наземной перевозки почты. По такому же пути решило пойти правительство и для организации почтовых авиаперевозок на государственном уровне.

Как только жизнеспособность перевозок почты по воздуху стала очевидной, правительство приняло решение передать перевозку почты частным компаниям на конкурсной основе. Принятый в 1925 г. Закон о контрактах на почтовые авиаперевозки (Закон Кэлли по имени автора законопроекта, конгрессмена из штата Пенсильвания) стал первым крупным шагом к созданию частной индустрии воздушных перевозок в США. Пять компаний – победительниц конкурса  впоследствии превратились в крупнейшие авиакомпании страны: United Airlines, TWA, Pan Am, Eastern и American Airlines.

В том же 1925 г., когда Конгресс США принял Закон Кэлли, президент Келвин Кулидж назначил Совет для разработки общенациональных рекомендаций в области авиационной деятельности. Его Председателем был избран Дуайт Морроу, старший партнер банка J.P. Morgan, впоследствии – тесть выдающегося пилота Чарльза Линдберга, спланировавшего и осуществившего в 1927 г. беспосадочный перелет из США во Францию на одноместном самолете. Совет заслушал сообщения 99 человек, причастных к авиации, и 30 ноября 1925 г. представил свой доклад президенту Кулиджу. Ключевой рекомендацией доклада стало то, что правительство должно устанавливать стандарты деятельности ГА, и они должны устанавливаться вне военной сферы.

Конгресс одобрил рекомендации, изложенные в докладе Совету, приняв Закон об авиационном предпринимательстве от 1926 г. Закон возложил на правительство функцию регулирования деятельности частных авиакомпаний. Министр торговли наделялся правами устанавливать авиационные маршруты, разрабатывать системы воздушной навигации, лицензирования воздушных судов и их пилотов, расследования авиационных происшествий. В этом Законе также была выражена идея о необходимости системы управления воздушным движением.

Параллельно с первыми шагами на уровне правительства США, направленными на создание и развитие системы управления гражданской авиацией, в стране начала бурно развиваться отрасль хозяйственной деятельности, называемая по-русски авиационной промышленностью. В эту работу активно включились компании и предприниматели, уже состоявшиеся организационно и утвердившиеся экономически. Например, автомобильный магнат Генри Форд был одним из успешных победителей конкурса 1925 г. на получение контракта для авиаперевозок почты из Чикаго, штат Илинойс, в Детройт, штат Мичиган, и в Кливленд, штат Огайо.

До конкурса его автомобиле-строительная компания уже использовала самолеты, построенные другими фирмами, для перевозки автозапчастей к местам сборки автомобилей. Решив начать собственное производство самолетов, Форд со своей компанией выпустил на рынок в 1927 г. самолет Форд Тримотор (Ford Trimotor), ставший известным как «Оловянный Гусь» (Tin Goose, рис. 4).


Рис. 4. Самолет «Оловянный Гусь»

«Оловянный Гусь» был одним из первых цельнометаллических самолетов, многие части которого сделаны из дюралюминия: сплава, почти такого же легкого, как алюминий, но вдвое более прочного. Этот самолет был первым ЛА, созданным для перевозки, главным образом, пассажиров, а не почты. Его пассажирская кабина была достаточно высокой для того, чтобы пассажиры могли пройти к любому из 12 мест, не нагибаясь. Там было также место для стюардессы, или бортовой проводницы. Первые стюардессы, в чьи обязанности входило питание пассажиров и оказание им помощи в случае «воздушной болезни», были наняты авиакомпанией «Юнайтед» (United) в 1930 г. из медсестер. Элен Черч стала первой стюардессой в результате того, что она убедила руководителей авиакомпании «Боинг Эйр Транспорт» (Boeing Air Transport), впоследствии ставшей «Юнайтед Эйрлайнс» (United Airlines), в том, что присутствие медсестер на борту пассажирских самолетов было бы весьма полезным для помощи в преодолении страха пассажиров в полете. Вскоре семь других дипломированных медсестер присоединились к Элен. На рис. 5 все они вместе с Элен одеты в шерстяную униформу стюардесс из ткани темно-зеленого цвета с серо-зелеными шапочками.


Рис. 5

Три двигателя позволили самолету «Оловянный Гусь» развивать большую, по тем временам, скорость в 130 миль в час. Его прочная с виду конструкция, в сочетании с широко известным именем Форда, оказывала обнадеживающий эффект на восприятие полетов широкой общественностью. Однако, незадолго до выхода этого замечательного самолета на авиалинии, в авиации США произошло событие, привлекшее беспрецедентное внимание населения к авиации и обеспечившее будущее авиатранспортной отрасли в качестве основного источника перемещения людей на дальние расстояния.

20 мая 1927 г. в 7 ч 52 мин утра молодой пилот Чарльз Линдберг (рис. 6) начал свой исторический полет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж.


Рис. 6

Планируя трансатлантический рейс, Линдберг принял трудное, но смелое решение лететь в одиночку, без штурмана, чтобы взять на борт больше топлива. Поскольку все свободное пространство на борту самолета, даже в его тесной кабине, было использовано для размещения топлива, пилоту невозможно было осуществлять навигацию по положению небесных светил. Для улучшения обзора внекабинного пространства он использовал перископ. Исходя из этого, Линдберг решил в полете полагаться на навигационные расчеты, сделанные им предварительно перед вылетом. Он разделил навигационные карты из своей местной библиотеки на 33 сегмента по сто миль в каждом, отметив курс, с которым он должен был следовать на каждом сегменте маршрута полета. Предполетная подготовка была проведена настолько тщательно, что, когда Линдберг после длительного полета над океаном увидел побережье Ирландии, он почти точно оказался в расчетном месте построенного им маршрута.

Переутомление было для Линдберга величайшим врагом в его полете, который длился 33 ч 29 мин и 30 с. Пилот ухитрялся бодрствовать, высовывая свою голову в окно и вдыхая холодный воздух, заставляя себя держать глаза открытыми и постоянно напоминая себе о том, что погибнет, как только уснет. Этим психофизиологическим усилиям в борьбе с утомлением помогало то, что Линдберг скорректировал конструкцию своего самолета и распределил его загрузку так, что тот приобрел небольшую статическую неустойчивость, преодоление влияния которой требовало постоянных управляющих воздействий пилота. Такая особенность системы управления траекторией полета помогала пилоту быть сосредоточенным и бороться со сном. Самолет Линдберга (рис. 7) «Дух Святого Луи» (Spirit of St. Louis) имел длину немного менее 28 футов и размах крыльев 46 футов. Это косвенно свидетельствует о хорошем аэродинамическом качестве крыла самолета, благоприятном с точки зрения потребления авиатоплива вследствие уменьшенного индуктивного сопротивления. Полная заправка самолета топливом равнялась 450 галлонам бензина и составляла половину его взлетного веса.


Рис. 7

Преодолев огромное расстояние, ограниченную видимость, обледенение и отсутствие сна, Чарльз Линдберг произвел благополучную посадку на аэродроме Ле Бурже в Париже 21 мая в 10 ч 24 мин вечера по местному времени, с остатком топлива 80 галлонов. Этот первый трансатлантический беспосадочный полет в самолете оказал огромное влияние как на самого Линдберга, так и на авиацию в целом. Пилот стал национальным героем США, а авиация приобрела возможность стать более развитой отраслью, в течение одной ночи привлекшей частные инвестиции на $ 1 млн, а также получившей поддержку миллионов американцев.

Продолжение: Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2).

материал опубликован журналом Авиасоюз

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)

Владимир Рисухин

пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.
 

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 3)

Параллельно с развитием гражданского самолетостроения в США совершенствовалась административная деятельность в области гражданской авиации. Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), созданный в 1938 г., вначале вполне соответствовал своему предназначению – способствовать развитию авиатранспортной отрасли. Регулируемые Советом стороны деятельности гражданской авиации (создание новых авиакомпаний, распределение между авиакомпаниями маршрутов авиаперевозок, установление цен и предельных прибылей за авиатранспортные услуги, определение типов эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов) способствовали расширению внутренней и международной торговли, росту доходов авиакомпаний и развитию всей авиатранспортной отрасли в целом. Однако с течением времени начали проявляться и негативные стороны чрезмерного регулирования дел в отрасли. Наибольшие преференции имели 16 первоначально зарегистрированных авиакомпаний, в то время как создать новую авиакомпанию было практически невозможно. Более того, в результате слияний количество авиакомпаний уменьшилось с 16 до 11, что не способствовало поддержанию конкуренции между авиаперевозчиками и улучшению качества предоставляемых ими услуг. Для создания новой авиакомпании требовалось доказать, что это соответствует национальным интересам страны и не нанесет ущерба уже существующим авиаперевозчикам. По этой причине вплоть до 1978 г. не было создано ни одной новой авиакомпании.

Бурный всплеск самолетостроения в 1950-х гг. привел к резкому увеличению количества воздушных судов, находящихся одновременно в воздушном пространстве страны. Сложившаяся к этому времени система управления воздушным движением США оказалась устаревшей и не соответствовала возросшей интенсивности полетов гражданских воздушных судов. Такая обстановка в воздушном пространстве страны способствовала возникновению условий, при которых произошла серия резонансных авиакатастроф. Правительство США было вынуждено принимать меры, направленные на упорядочение деятельности авиации, поскольку проблема обеспечения безопасности полетов стала одной из первостепенных.

30 июня 1956 г. самолет «Локхид Супер Констелэйшен» (Lockheed Super Constellation L-1049) авиакомпании «Транс Уорлд Эрлайнс» (Trans World Airlines – TWA) столкнулся в полете над Скалистыми Горами в юго-западной части США с самолетом Douglas DC-7 авиакомпании «Юнайтед ЭрЛайнс» (United Air Lines) на высоте 21 тыс. футов (6 400 м). Погибли все 128 человек, находившихся на обоих самолетах, что стало наибольшей потерей человеческих жизней в одном авиационном происшествии за всю предыдущую историю гражданской авиации. Эта нашумевшая авиакатастрофа, происшедшая в неконтролируемом воздушном пространстве, вызвала беспокойство в обществе по поводу безопасности полетов в гражданской авиации. В 1957 г. Конгресс США утвердил Закон о модернизации авиационных трасс (Airways Modernization Act) и создал Совет по модернизации авиатрасс (Airways Modernization Board – AMB). Его возглавил генерал Элвуд Кесада.

Происшедшее 20 мая 1958 г. еще одно столкновение в воздухе военного реактивного самолета T-33, принадлежавшего Национальной Гвардии США, и пассажирского лайнера Вискаунт (Viscount) авиакомпании «Кэпитал Эрлайнс» (Capital Airlines) на удалении четырех миль к северо-востоку от города Брансуик, штат Марилэнд, подтвердило наличие недостатков в правилах управления воздушным движением, выразившихся в отсутствии единого управления полетами в воздушном пространстве, используемом одновременно военными и гражданскими воздушными судами. В результате этого происшествия погибли 7 пассажиров и 4 члена экипажа гражданского самолета, а также пассажир военного самолета, его пилоту удалось спастись на парашюте. На следующий день после столкновения в Брансуике два конг-рессмена – сенатор Майк Моннони и представитель местных избирателей Орен Харрис – предложили проект Федерального закона об авиации. Ссылаясь на недавние резонансные столкновения самолетов в воздухе с человеческими жертвами, 13 июня того же года президент США Дуайт Д.Эйзенхауэр объявил о поддержке законопроекта в Белом доме, который был утвержден Конгрессом и затем подписан президентом 23 августа 1958 г. Этим законом было учреждено Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Agency), позднее преобразованное в Федеральную авиационную администрацию (Federal Aviation Administration – FAA), а также была распущена Администрация гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration). На FAA были возложены обязанности контроля и регулирования мероприятий по обеспечению безопасности полетов, а также по использованию воздушного пространства США как гражданскими, так и военными воздушными судами. Первым администратором Федерального авиационного агентства президент США назначил генерала Кесаду.

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, полагал, что необходим единый руководящий орган, ответственный за разработку и осуществление комплексной транспортной политики и программ для всех видов транспорта страны. В 1966 г. Конгресс утвердил создание министерства, которое взяло бы на себя основные обязанности по организации всех видов транспортной деятельности. Это новое Министерство транспорта (Department of Transportation – DOT) начало свою деятельность в полном объеме 1 апреля 1967 г. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких специализированных организаций в рамках Министерства транспорта и получило новое название – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). В то же время функции расследования авиационных происшествий, исполнявшиеся ранее Советом по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB), были переданы вновь созданному Национальному совету по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB).

Экономическая сторона развития воздушного транспорта США в период 1960-1970 гг. была характерна тем, что ранее установленные правительством ограничения на ценообразование и на создание новых авиакомпаний привели к недостаточной конкуренции, завышенным расходам на перевозки и неудовлетворительным финансовым результатам деятельности авиаперевозчиков. Организованные много лет тому назад и почти прекратившие развиваться авиакомпании стали неспособными удовлетворять растущие запросы клиентов, а создание новых авиакомпаний было практически невозможным, поскольку новые участники не допускались в «клуб избранных» авиакомпаний. С другой стороны, в эти годы появились технологические возможности ввода в эксплуатацию более скоростных, экономичных. вместительных, комфортабельных и надежных гражданских самолетов с газотурбинными двигателями, а позднее – первых широкофюзеляжных самолетов. 1969 год ознаменовался дебютом революционного самолета Boeing 747 (рис. 8) – первого широкофюзеляжного самолета, который был вдвое больше по размерам любого другого самолета, выпускавшегося компанией Boeing. Его габариты были на 80% больше, чем у DC-8, самого большого из выпускавшихся к тому времени гражданских самолетов с турбореактивными двигателями.

Рис. 8. Первый Boeing 747 на заводском аэродроме, г. Эверетт, штат Вашингтон

Вновь созданный Boeing 747 с четырьмя двигателями имел два прохода между рядами кресел вдоль пассажирских салонов, дополнительную верхнюю пассажирскую палубу над передней частью фюзеляжа и мог перевозить до 450 пассажиров. Pan American стала первой авиакомпанией, приобретшей самолеты этого типа и начавшей их коммерческую эксплуатацию. Другие производители авиационной техники, поняв реальную возможность достижения большого экономического эффекта авиакомпаниями за счет увеличения масштабов авиаперевозок на самолетах значительных размеров и с газотурбинными двигателями, быстро последовали примеру компании Boeing.

В 1970 г. компания Douglas построила свой первый широкофюзеляжный самолет DC-10 (рис. 9). Всего на один месяц позднее авиастроительная компания Lockheed подняла в воздух свой широкофюзеляжный самолет L-1011 (рис. 10). Силовые установки обоих воздушных судов имели по три двигателя: по одному под каждым полукрылом и один – в зоне хвостового оперения. По сравнению с самолетом Boeing 747 каждый из них был меньше по размерам и брал на борт около 250 пассажиров.

Рис. 9. Douglas DC-10

Рис. 10. Lockheed L-1011

В 1973 г. противоречия между экономическими результатами авиакомпаний и возможностями авиастроительной индустрии усугубились ростом цен на авиационное топливо из-за эмбарго на нефтепродукты, введенного правительствами стран Ближнего Востока. Рост цен на авиационное топливо послужил причиной подорожания авиаперевозок, что привело к уменьшению спроса на них и ухудшению экономических результатов деятельности авиакомпаний. Для выработки предложений по реагированию на общественное недовольство деятельностью правительства в области управления гражданской авиацией сенатору Эдварду Кеннеди, председателю подкомитета по административной практике и процедурам, совместно с консультативной целевой группой Совета по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB) было поручено инспектирование этого Совета. Результаты показали необходимость увеличения конкуренции в авиатранспортной отрасли. Самой важной ошибкой Совета по гражданской аэронавтике была признана недостаточная озабоченность поддержанием конкуренции и эффективности на рынке авиаперевозок.

Президент Джимми Картер поддержал идею дерегулирования авиаперевозок и назначил председателем Совета по гражданской аэронавтике профессора экономики Корнельского университета Альфреда Кана. Интересно, что ранее он критиковал упомянутый Совет за чрезмерное регулирование, вздутые цены на авиаперевозки, неправильное распределение ресурсов, попустительство неэффективности авиаперевозчиков, пренебрежение требованиями клиентов в части качества авиатранспортных услуг и цен на них, а также за хронический переизбыток провозных мощностей.

9 ноября 1977 г. президент Картер подписал Закон о дерегулировании грузовых авиаперевозок, разрешающий авиакомпаниям работать на любом внутреннем маршруте и устанавливать приемлемые рыночные цены на перевозки. Для выдачи согласия на открытие новой грузовой авиакомпании Совету по гражданской аэронавтике вменялась обязанность подтвердить, взамен требовавшегося ранее «общественного интереса» в новом авиаперевозчике, лишь его пригодность, желание и способность предоставлять заявленные авиатранспортные услуги. Этот Закон привел к увеличению количества перевозчиков мелких грузов, а также предоставил пассажирским авиакомпаниям больше свободы в выборе маршрутов.

24 октября 1978 г. президент США Картер подписал поистине истори-ческий Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act, рис. 11).

Рис. 11. Подписание президентом США Джимми Картером Закона о дерегулировании деятельности авиакомпаний

Основная цель этого Закона состояла в устранении государственного контроля за тарифами, маршрутами и выходом на рынок предприятий коммерческой авиации. Федеральная авиационная администрация была назначена ответственной за создание мер безопасности и стандартов выполнения и обеспечения полетов. Этот же Закон предусматривал шаги, направленные на роспуск Совета по гражданской аэронавтике на протяжении последующих нескольких лет. Закон получил ошеломляющую поддержку обеих палат Конгресса, однако вызвал сильное сопротивление со стороны давно существовавших авиакомпаний – членов «клуба». Они утверждали, что без сильной руки в отрасли начнется разрушительная конкуренция, которая приведет к безответственному ведению авиаперевозочной деятельности, росту цен, уменьшению прибылей и ухудшению качества предоставляемых клиентам услуг. Дальнейшая практика показала, что эти прогнозы частично оправдались.

Первоначальный эффект дерегулирования авиаперевозок был весьма положительным. Авиакомпании снизили цены на услуги, возросла заполняемость пассажирских кресел в самолетах и расширились сети обслуживаемых авиакомпаниями маршрутов. На короткий промежуток времени прибыли авиакомпаний поднялись на заоблачные высоты. Однако дерегулирование принесло с собою и ряд недостатков. Авиакомпании покинули неприбыльные рынки и «обрезали бахрому», т. е. сократили количество услуг, которые не приносили прямой прибыли. К началу 1980-х гг. в отрасли разразился резкий спад, прибыли авиаперевозчиков и уровень их сервиса упали, возросло количество слияний авиакомпаний, многие из которых потерпели худшие в их истории потери (рис. 12).

Рис. 12. Изменения прибылей авиакомпаний в процентах от их доходов,происходившие в процессе дерегулирования авиаперевозок

Зарплаты работников авиакомпаний уменьшились. Компании стали стремиться нанимать менее оплачиваемых, а, следовательно, и менее квалифицированных работников. Это привело к снижению качества работ, обслуживания клиентов и авиационной техники. Ухудшилась моральная обстановка в подразделениях авиакомпаний, в некоторых крупных из них возникли серьезные управленческие проблемы, поскольку их управляющие не были готовы действовать во вновь сложившейся правовой и экономической обстановке. Правительству пришлось частично вернуться к регулированию авиатранспортной деятельности, в частности, чтобы восстановить авиационное сообщение с небольшими населенными пунктами.

В целом дерегулирование авиаперевозок было сопряжено с большими трудностями и привело к радикальным изменениям в авиатранспортной отрасли США. Авиакомпании стали пересматривать подходы к экономии затрат, приобретая вновь появившиеся и более экономически эффективные самолеты, такие, как Boeing 767 и Boeing 757. Руководители авиакомпаний стали широко применять «перекрестное использование» работников, когда сотрудники одной группы специалистов привлекаются к выполнению функций членов других производственных групп. К примеру, свободные от полетов пилоты использовались в качестве диспетчеров. В дополнение к этому, стало практиковаться снижение заработной платы и отмена денежных пособий работникам. Многие, даже крупные авиакомпании, оказались на грани выхода из бизнеса. Например, в 1983 г. авиакомпания «Континентал» (Continental) подверглась процедуре банкротства.

В качестве результатов дерегулирования авиатранспортной отрасли США, оказывающих свое влияние на ее деятельность вплоть до настоящего времени, можно назвать следующие:

  • появление на рынке авиаперевозок свыше 30 вновь созданных авиакомпаний, таких, как People Express, Jet America и Southwest Airlines;
  • уход крупных авиакомпаний из аэропортов, расположенных в малонаселенных частях страны и неподалеку от небольших городов, оказавший влияние на местные экономики и приведший к созданию мелких региональных авиакомпаний;
  • консолидация и концентрация отрасли, в результате которой многие из вновь созданных авиакомпаний были поглощены более крупными конкурентами или превратились в их филиалы, поставляющие пассажиров в крупные аэропорты, используемые «материнскими» компаниями;
  • создание схем привлечения и удержания клиентов, таких, как система поощрения часто летающих пассажиров;
  • предложение клиентам новых видов обслуживания, таких, как продажа конкретных мест в пассажирских салонах и предоставление питания, в том числе и по особому меню;
  • создание маршрутных «систем втулок и спиц» (hub and spoke systems), позволившее резко увеличить количество пар аэропортов, обслуживаемых одной и той же авиакомпанией.

После завершения периода дерегулирования в отрасли на первое место вышли финансовые проблемы, будь то местные, региональные или крупные национальные авиакомпании. Несколько авиакомпаний подверглись процедуре банкротства (Braniff, Eastern, Pan Am, Frontier). Произошли слияния ряда авиакомпаний: Jet American и PSA образовали компанию Alaska Airlines, а Republic стала частью компании Northwest Airlines. В крупных авиакомпаниях появились их филиалы, такие, как American Eagle и United Express. Некоторые вновь созданные авиакомпании достигли успехов благодаря использованию новых методов управления авиатранспортными процессами. К ним относится, например, очень успешная Southwest, руководители-инноваторы которой решили использовать только один тип самолета (Boeing 737), эксплуатируемый на хороошо продуманной структуре маршрутов с минимальными эксплуатационными затратами, а следовательно, и привлекающими многих пассажиров низкими ценами на авиабилеты. В рамках существующих структур авиакомпаний начали создаваться малобюджетные подразделения для снижения эксплуатационных расходов. Управление авиакомпанией превратилось в сложный, высокотехнологичный и требующий специальных знаний и навыков бизнес.

За период времени после окончания Второй мировой войны авиатранспортная система США претерпела бурный рост. Если в 1945 г. авиакомпании страны выполнили объем пассажирских перевозок, равный 3,3 млрд пассажиро-миль, то к середине 1970-х гг. этот показатель достиг величины в 130 млрд. В 1996 г. объем перевозок пассажиров, выполненный авиационным транспортом США как крупнейшим в мире единым рынком пассажирских авиаперевозок, составил 33% от общего числа мировых перевозок авиапассажиров на регулярных авиалиниях.

К существующим в настоящее время отраслевым тенденциям развития авиатранспортной системы США могут быть отнесены такие явления, как концентрация рыночной мощности, слияния и поглощения авиакомпаний, конкуренция в получении прибылей и привлечении клиентов, достижение экономических результатов путем увеличения масштаба производства одного продукта (услуги) с одновременным расширением ассортимента предлагаемых продуктов (услуг).

Авиатранспортная отрасль США имеет завидные показатели достигнутого уровня безопасности полетов, а эксплуатируемые в отрасли современные самолеты являются высокоинтегрированными и высоконадежными. Первоочередные задачи отрасли состоят в повышении качества обучения и совершенствовании взаимодействия персонала авиакомпаний. Это должно реализовываться вместе с возрастающей сложностью интегрированных эксплуатационных систем, обеспечивающих надежность и успех всей отрасли, которая не приняла своей окончательной формы и на протяжении обозримого отрезка времени будет подвержена постоянно происходящим изменениям.

материал опубликован журналом Авиасоюз

Авиационные власти США представили правила сверхзвуковых полетов над сушей

Проект сверхзвукового самолета AS2

Aerion

Федеральное управление гражданской авиации США обнародовало правила, согласно которым сверхзвуковые полеты гражданской авиации станут возможны над территорией США. Речь идет об испытательных полетах, каждый из которых разработчикам сверхзвуковых самолетов придется согласовывать с авиационными властями. При это общий запрет на сверхзвуковые полеты над сушей остается.

В настоящее время действующие в США и в большинства других стран мира правила запрещают сверхзвуковые полеты над населенной частью суши. Сегодня разработчики считают такой запрет одним из серьезных ограничений на пути развития сверхзвуковой авиации. Предполагается, что создание «тихого» сверхзвукового самолета, на планере которого образовывалось бы меньше ударных волн в сверхзвуковом полете, позволит снять действующий запрет или смягчить его.

Согласно новым правилам, обнародованным Федеральным управлением гражданской авиации США, для проведения испытаний прототипов пассажирских самолетов на сверхзвуковой скорости разработчикам придется получать специальные разрешения. Для этого необходимо будет подать заявку, представив авиационным властям сведения о летательном аппарате, а также оценку влияния таких испытаний на экологическую обстановку.

Испытания сверхзвукового самолета будут разрешены над одним из согласованных мест на территории США, удаленным от населенных пунктов. При этом разработчики во время испытаний обязаны будут проводить акустические замеры, фиксируя уровень шума. Полученные во время испытаний замеры необходимо будет представить в Федеральное управление гражданской авиации. Выдаваемые разрешения на сверхзвуковые полеты будут временными.

В начале прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США представило правила сертификации сверхзвуковых пассажирских самолетов и требования к их шумности. В частности, документ ввел новую сертификационную категорию «Supersonic Level 1». Под нее подпадают самолеты с максимальной взлетной массой не более 68 тонн, способные на полет на скорости не более 1,8 Маха.

Василий Сычёв

Новый пятилопастной вертолет Airbus h245 сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США 

Новый пятилопастной вертолет h245 получил сертификат типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Документ подтверждает соответствие полного спектра эксплуатационных характеристик машины требованиям регулятора, в том числе полетов с одним пилотом по правилам полетов по приборам и использования очков ночного видения. Эта версия модели h245 получила сертификат EASA прошлым летом, а в сентябре 2020 года была поставлена Норвежскому фонду санитарной авиации (Norwegian Air Ambulance Foundation). Поставка первого пятилопастного h245 в США запланирована на начало будущего года.

 

«Получение сертификата типа от FAA является важным этапом в развитии программы h245. Наши клиенты в Северной Америке с нетерпением ждут поставок новой версии вертолета, и команда Airbus Helicopters рассчитывает в скором времени передать первую машину заказчику. Мы хотели бы поблагодарить FAA и всех, кто внес вклад в получение сертификата типа, несмотря на вызовы, стоящие перед авиационной отраслью в 2020 году», — отметил Ромен Трапп, президент Airbus Helicopters, Inc и региональный директор Airbus Helicopters в Северной Америке.

 

Airbus Helicopters начала модернизацию существующей линии финальной сборки h245 в Колумбусе, штат Миссисипи, оснастив её оборудованием для тестирования электросистем пятилопастной версии.

 

Эта версия модели h245 отличается от предыдущих инновационным несущим винтом с пятью лопастями, который позволяет увеличить полезную нагрузку вертолета на 150 кг. Упрощенная конструкция нового бесподшипникового несущего винта облегчит работу специалистам по техническому обслуживанию, а также обеспечит большую надежность и комфорт во время полета для пассажиров и экипажа.

 

Вертолет оснащен двумя двигателями Safran Arriel 2E, электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC) и собственным комплексом авионики Helionix от Airbus с 4-осевым автопилотом, повышающим безопасность и снижающим нагрузку на пилота. Пятилопастной h245 отличается пониженным шумовым следом, что делает его самым тихим вертолетом в своем классе.

Airbus Helicopters Airbus h245

Авиарегулятор США разрешил возобновление эксплуатации Boeing 737 MAX

2020-11-18T15:37:00+03:00

2020-11-18T15:59:20+03:00

2020-11-18T15:37:00+03:00

2020

https://1prime. ru/business/20201118/832365626.html

Авиарегулятор США разрешил возобновление эксплуатации Boeing 737 MAX

Бизнес

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) разрешило возобновление эксплуатации лайнеров Boeing 737 MAX. "Самолеты Boeing 737-8 и 737-9 (вместе именуемые 737 MAX):... ПРАЙМ, 18.11.2020

авиация, boeing, сша, новости, бизнес, транспорт

https://1prime.ru/images/83229/11/832291149.jpg

1920

1440

true

https://1prime.ru/images/83229/11/832291149.jpg

https://1prime.ru/images/83229/11/832291146.jpg

1920

1080

true

https://1prime.ru/images/83229/11/832291146.jpg

https://1prime.ru/images/83229/11/832291141.jpg

1920

1920

true

https://1prime.ru/images/83229/11/832291141.jpg

https://1prime.ru/business/20201029/832242249.html

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня. рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

МОСКВА, 18 ноя — ПРАЙМ. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) разрешило возобновление эксплуатации лайнеров Boeing 737 MAX.

"Самолеты Boeing 737-8 и 737-9 (вместе именуемые 737 MAX): возвращение к эксплуатации", — говорится в уведомлении на сайте ведомства.

Полеты 737 МАХ были приостановлены в США и многих других странах после того, как разбились два таких авиалайнера. В марте 2019 года Boeing 737 МАХ авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт. На борту находились 157 человек, все они погибли. В октябре 2018 года разбился такой же самолет индонезийской Lion Air, жертвами крушения стали 189 человек.

Fitch понизило рейтинг Boeing до "ВВВ-"

В октябре 2019 года группа международных экспертов JATR (Joint Authorities Technical Review) выявила значительные недочеты при сертификации самолета 737 MAX, допущенные компанией Boeing и федеральным управлением гражданской авиации США. В частности, по мнению экспертов, важная информация о системе коррекции маневрирования (MCAS) была представлена FAA не в полном объеме, а сам регулятор предоставил чрезмерные полномочия Boeing в процессе сертификации.

У гражданской авиации США и Европы общий враг | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

По словам главы международной ассоциации гражданской авиации IATA Джованни Бизиньяни, за последние годы отрасли удалось уйти от преследования апокалиптических всадников смерти - эпидемии атипичной пневмонии (SARS) в Юго-Восточной Азии, войны в Ираке, международной террористической угрозы и экономического застоя.

Часть для A380

Единственное, против чего у авиации не оказалось защиты, - цены на нефть. Расходы отрасли возрастут, считает Бизиньяни, по меньшей мере, на миллиард долларов, а это значит, что прогноз на улучшение дел придется пересмотреть. За последние три года отрасль потеряла в общей сложности 30 миллиардов долларов, в 2004 рассчитывали на доходность в размере 3-х млрд. долларов (около 2,4 млрд. евро). Все эти расчеты строились на том, что цена на нефть не превысит 30 долларов за баррель.

Турбина Boeing

Соперничество европейских и американских самолетостроителей

Авиационная промышленность Европы зависит, однако, не только от цен на нефть, но и от успешной деятельности концерна EADS. В противостоянии международного концерна американскому Boeing'у пока успех на стороне европейцев. За первое полугодие ему удалось получить 161 заказ на свои новые машины, а Boeing получил 151. В 2003 году со стапелей EADS сошло 305 лайнеров, Boeing изготовил 281 самолет. Как заявил 19 июля в интервью газете "Гамбургер абендблат" один из директоров EADS Райнер Хертрих (Rainer Hertrich), концерн исходит из того, что в ближайшие 20 лет мировая потребность в авиалайнерах, способных перевозить более чем 400 пассажиров, составит 1500 машин. Руководство концерна считает, что половину от этого числа составят их аэробусы, способные перевозить по 555 пассажиров. Сейчас заказано 129 машин типа A380.

Стратеги фирмы Boeing полагают, что в ближайшие годы возрастет потребность в самолётах поменьше. Уже в 2004 году концерн создаст до 3 тысяч рабочих мест на предприятиях, которые будут производить модель 7e7. В апреле 2004 года около 50 машин этого типа уже заказала японская авиакомпания All Nippon. Первые испытательные полеты назначены на 2007 год: к этому моменту концерн рассчитывает получить заказы на изготовление 500-600 машин этого типа.

Неожиданно для многих на рынке производителей авиалайнеров появился канадский концерн Bombardier, ранее специализировавшийся на производстве небольших самолетов для региональных линий. Производитель самолета, способного перевозить 120 пассажиров, станет, таким образом, конкурентом Boeing'а.

Кто покупает крупные авиалайнеры

По сведениям информационного агентства "Франс пресс", сегменты рынка, на котором конкурируют EADS и Boeing, не всегда совпадают. Так, из 13 линий, заказавших европейские аэробусы, четыре принадлежат ближневосточным и азиатским авиакомпаниям, а еще три - перевозчикам-дискаунтерам. На долю этих 7 компаний приходится почти 90% всех заказов. Из 73 заказов на машины концерна Boeing лишь 33 приходятся на шесть азиатских и ближневосточных компаний и четыре на дискаунтеров. Концерн держит пока в тайне имя крупного заказчика, для которого должно быть изготовлено 24 машины.

Самые крупные заказы на военную авиатехнику организаторы ярмарки в Фарнборо связывают с намерениями британского правительства, выделившего 1,2 млрд. евро на покупку беспилотных разведывательных самолетов. EADS в сотрудничестве с консорциумом Auir Tanker надеется также, что британское правительство закажет самолеты-заправщики на сумму 19,7 млрд. евро. (гчг)

Небоевые потери авиации США с 2013 по 2020 годы составили 224 летчика и 186 самолетов - Международная панорама

МОСКВА, 4 декабря. /ТАСС/. Военная авиация США с 2013 по 2018 годы потеряла в 6 тысячах авиационных происшествий 157 летательных аппаратов различных типов и 198 летчиков. Стоимость потерянных летательных аппаратов составила $9,4 миллиарда. В 2019-2020 годах было потеряно еще 29 летательных аппаратов, в результате чего погибло еще 26 летчиков. Стоимость ущерба составила $2,25 миллиарда.

В целом, за период 2013-2020 годов небоевые потери военной авиации США составили 186 летательных аппаратов и 224 летчика, а стоимость потерянных летательных аппаратов достигла 11,6 млрд долларов. Об этом сообщается в отчете Национальной комиссии по безопасности военной авиации (National Commission on Military Aviation Safety) от 1 декабря, который был представлен президенту и Конгрессу США.

Как отмечается в отчете, военная авиация США несет большие небоевые потери, несмотря на высокие затраты на подготовку летного состава. В частности, стоимость базовой подготовки квалифицированного летчика колеблется от $5,6 млн для истребителей F-16 до $10,9 млн для истребителя F-22.

Стоимость подготовки летчиков бомбардировочной авиации колеблется от $7,3 млн для B-1, до $9,7 млн для B-52. Для военно-транспортной авиации затраты на подготовку летчиков составляют $1,1 млн для самолетов С-17 и $2,5 млн для самолетов С-130J. Что же касается летчиков самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), разведывательных самолетов, самолетов радиотехнической разведки типа RC-135, то стоимость их подготовки составляет $5,5 млн.

Стоимость летного часа истребителя F-16 составляет $14-16 тысяч, в то время как затраты на один час полета на пилотажном тренажере этого самолета не превышают $900. Для истребителя F/A-18 эти показатели составляют $11-22 тысяч и $875, соответственно. Для ударного вертолета АН-64 - $5-7 тысяч и $300, соответственно. Летный час самолета-заправщика KC-135 оценивается в $13 тысяч, в то время как час тренажерной подготовки - $650.

Для военно-транспортного самолета С-130 стоимость одного летного часа варьируется от $5 до $14 тысяч, а стоимость часа полета на пилотажном тренажере - $650. Для военно-транспортного самолета С-17 затраты на один летный час составляют $15 тысяч, а стоимость часа полета на тренажере - $650. Что же касается истребителя F-35, то стоимость одного часа его полета варьируется в пределах $17-23 тысяч, в то время как один час тренажерной подготовки составляет $340-600.

Краткая история FAA

Современная эра полетов с двигателями началась в 1903 году, когда Орвилл Райт совершил первый продолжительный полет с двигателем 17 декабря на самолете, построенном им и его братом Уилбуром. Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практического самолета в 1905 году и положил начало всемирным усилиям по созданию более совершенных летательных аппаратов. В результате в начале 20-го века в авиации появилось множество новых самолетов и технологий. Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента и, с появлением первых услуг авиапочты, показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным делом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными приборами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, чтобы они могли перемещаться по автомобильным и железным дорогам. В условиях плохой видимости и ночных посадок использовались костры на поле в качестве освещения. Несчастные случаи со смертельным исходом были обычным делом.

Закон о воздушной почте 1925 года способствовал созданию прибыльной отрасли коммерческих авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки.К середине 1930-х годов начали работу четыре основные внутренние авиалинии, которые доминировали в коммерческих поездках на протяжении большей части 20-го века: United, American, Eastern, Transcontinental и Western Air ( TWA, ).

По мере увеличения объема авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ) на основе визуальных сигналов. Первые диспетчеры стояли на поле и размахивали флагами, чтобы общаться с пилотами. Арчи Лига, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Санкт-Петербурге.Луис, штат Миссури.

Истоки

FAA

Руководители авиационной отрасли полагали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по повышению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. В этом знаменательном законе Министру торговли было поручено развивать воздушную торговлю, выпускать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, лицензировать пилотов, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. .Новое отделение по аэронавтике в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за надзор за авиацией, а Уильям П. Маккракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отделение аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых действий Бюро поощряло группу авиакомпаний к созданию первых центров управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте.В 1936 году эти центры были переданы Бюро. В начале пути диспетчеры отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузов в форме лодок, которые стали называть «лодками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами авиалиний и авиадиспетчерами аэропорта. Хотя на маршруте УВД стало федеральным, местные органы власти продолжали эксплуатировать башни аэропорта. Хотя Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставил под сомнение надзорные функции этого ведомства.Авария 1931 года, в результате которой погибли все находившиеся на борту, в том числе популярный футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокн, вызвала общественные призывы к усилению федерального надзора за авиационной безопасностью. Четыре года спустя в результате крушения самолета DC-2 погиб сенатор США Бронсон Каттинг от штата Нью-Мексико.

Для обеспечения того, чтобы федеральное внимание уделяло безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал в 1938 году Закон о гражданской авиации. В соответствии с этим законом был учрежден независимый орган гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов в составе трех человек, который проводил расследования авиационных происшествий и рекомендовал способы предотвращения несчастных случаев.Законодательство также расширило роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA право регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками. В 1940 году президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление оригинального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию пилотов и самолетов, обеспечение безопасности и развитие авиалиний. В обязанности CAB входило нормотворчество в области безопасности полетов, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну в целях обороны CAA расширило свою систему ATC , включив в нее работу башен аэропорта. В послевоенную эпоху ATC стала постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. Послевоенная эпоха также ознаменовалась появлением коммерческих самолетов. Британская зарубежная авиастроительная корпорация представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная комета летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час. К середине 1950-х годов американские компании начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолеты Trans World Airlines Super Constellation и United Air Lines DC-7 столкнулись над Гранд-Каньоном, штат Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло во время полета самолета по правилам визуального полета в незагороженном воздушном пространстве.Авария продемонстрировала тот факт, что, несмотря на то, что объем воздушного движения США более чем удвоился после окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 года сенатор А.С. «Майк» Монруни (округ Колумбия) внес законопроект о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Закон о федеральной авиации, согласно которому функции Управления гражданской авиации были переданы новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации.Хотя Федеральное авиационное агентство формально появилось с принятием закона, фактически оно приступило к выполнению своих функций поэтапно. Согласно положениям закона, Федеральное авиационное агентство начнет работу через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958 года генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя 60 дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство начало работу.

Не имея специально выделенных офисных помещений для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких широко разбросанных зданиях вокруг Вашингтона, округ Колумбия, включая некоторые «временные» здания времен Второй мировой войны. Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры, чтобы объединить сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 года штаб-квартира Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начала переезжать в недавно построенное здание Федерального управления 10A по адресу 800 Independence Avenue, SW.Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники услышали новости об убийстве президента Кеннеди в Техасе.

От агентства к администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации комплексных транспортных политик и программ для всех видов транспорта необходим единый департамент. В 1966 году Конгресс санкционировал создание отдела кабинета министров, который совмещал бы основные федеральные транспортные обязанности.Это новое Министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название - Федеральное управление гражданской авиации ( FAA). ). В то же время функция расследования происшествий CAB была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Организация труда

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка сформировали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO .В течение шести месяцев в PATCO входило более 5000 контроллеров по всей стране. Чтобы подчеркнуть сложные условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию FAA установленных стандартов разделения между самолетами. Период разногласий между менеджментом и PATCO завершился в 1970 году «забастовкой» 3000 диспетчеров.Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные пособия, напряженность между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( NAATS ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов по станциям обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживают пилотов авиации общего назначения. 1 июня 1972 года FAA и NAATS заключили коллективный договор между агентством FAA и национальной профсоюзной организацией.

Новые обязанности

Практически с момента создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. В 1961 году, например, произошла первая серия угонов самолетов в США. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать на гражданские самолеты вооруженных охранников, пограничников, набранных Службой иммиграции и натурализации США. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации 1958 года, которая объявила преступлением угон самолета, создание помех активному летному экипажу или ношение опасного оружия на борту самолета-носителя. Чтобы обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов по безопасности FAA начал подготовку к работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршала США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов на рейсах только по специальному запросу.

Обязанности FAA еще больше возросли в конце 1960-х годов.Экономический бум привел к растущему беспокойству по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих озабоченность общественности в области окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекают NAS . В 1968 году Конгресс наделил Администратора FAA полномочиями устанавливать стандарты авиационного шума.

С продолжающимся расширением воздушного пространства страны быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропортов должны быть увеличены, чтобы предотвратить задержки в работе системы.С середины 1959 по середину 1969 года количество полетов самолетов на вышках ATC FAA увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о дополнительных расходах для пассажиров, связанных с неудобствами и дискомфортом. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую специальным авиационным трастовым фондом, и назначил FAA ответственным за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками.

Автоматика управления воздушным движением

Осознавая необходимость продолжения модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическим развитием, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , замененная на NAS на маршруте Этап A, по сути, представлял собой управляемую вручную систему, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и авиадиспетчеры.Что касается аэродрома аэродрома, FAA разрабатывал автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы помочь контролировать и даже ограничить полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создало центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Открытый в апреле 1970 года, новый объект собирал и коррелировал данные о воздушном движении и погоде в масштабе всей системы, обнаруживал потенциальные проблемы и предлагал решения.29 июля FAA учредило Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального средства управления потоками, отдела бронирования аэропорта, командного пункта службы воздушного движения и централизованного резерва высоты.

Отмена регулирования

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 года, создал высококонкурентную авиационную отрасль. Отмена госконтроля увеличила рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после отмены регулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и утвердить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании полетные стандарты FAA и другие офисы сосредоточились в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA разработало полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радиолокационных и компьютерных технологий.Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением нуждалась в улучшении, чтобы идти в ногу с возросшими объемами движения, вызванными новой дерегулированной средой.

Рабочие беспорядки

Трудовой договор между FAA и PATCO истек в марте 1981 года. Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но они закончились после 37 переговоров. Неофициальные переговоры, однако, продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонило предложение администрации Рейгана о контракте.После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов группы PATCO , состоящей из 15 000 участников, объявили забастовку, остановив около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган поставил бастующим твердый ультиматум - вернуться на работу в течение 48 часов или им грозит увольнение безвозвратно. После истечения льготного периода FAA уволило примерно 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановило 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат диспетчеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, около 3000 диспетчеров управления воздушным движением контролировали движение. FAA назначило помощников для поддержки диспетчеров и ускорило набор и обучение нового персонала воздушного движения. Военные диспетчеры прибыли на объектов FAA вскоре после начала забастовки, и около 800 в конечном итоге были переданы в управление.

После забастовки PATCO распалась, и диспетчеры оставались без профсоюзов до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем диспетчеров терминалов и центров.

За это время было объединено техников-электронщиков FAA . 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стали эксклюзивным представителем технических специалистов. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в течение 1984 финансового года.

Технологические инновации

Сбои в работе авиационной системы после забастовки PATCO привели к тому, что многие участники FAA пришли к осознанию того, что агентству нужен систематический долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично обнародовало первый ежегодный план Национальной системы воздушного пространства ( NAS ), всеобъемлющий 20-летний план современной системы управления движением и аэронавигации с учетом прогнозируемого роста авиаперевозок. .

По мере развития программы модернизации проблемы с разработкой амбициозных систем автоматизации вызвали изменение стратегии. FAA сместило акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых, пошаговых улучшений с помощью новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Global Positioning System в гражданской авиации.

В феврале 1991 года FAA заменил план NAS более полным планом капитальных вложений.Новый план включал проекты плана NAS и включал более высокий уровень автоматизации, а также новые радары, системы связи и прогнозирования погоды.

FAA также решает широкий спектр технических вопросов, поскольку продолжается быстрое развитие аэронавтики. Например, Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года требует большего внимания к долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как возможности человека при выполнении авиационных задач, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал офис коммерческих космических перевозок FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков в США, лицензировал коммерческие запуски для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности собственности, а также защищал интересы национальной безопасности и внешней политики Соединенных Штатов. при коммерческих пусках.Также были выданы лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Закон об ассигнованиях DOT на 1996 финансовый год, подписанный в ноябре 1995 года, включал важные положения для FAA кадровой реформы и реформы закупок. FAA начал обязательные реформы с создания новой системы управления закупками, предназначенной для сокращения времени и стоимости приобретения систем и услуг. Затем FAA поместило всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения найма и поощрения выдающихся сотрудников, одновременно эффективно справляясь с некачественной работой. Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления кадровой службы, его сотрудники продолжали пользоваться рядом юридических мер защиты, которые распространялись на других федеральных служащих.

В июне 1998 года FAA приступило к тестированию нового плана компенсации, называемого базовой компенсацией, который заменил традиционный метод разряда и пошаговой базовой оплаты структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых была определена путем сравнения с аналогичными должностями в правительстве и частном секторе. промышленность.Программа также связала компенсацию с производительностью. 23 апреля 2000 года FAA перевело примерно 6 500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 года девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» вторглись в систему безопасности трех крупных аэропортов, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили самолет. Пентагон в Арлингтоне, Вирджиния.Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился в поле в Пенсильвании. Чтобы предотвратить любые дальнейшие угоны, FAA немедленно остановил движение на земле, впервые в истории авиации США. Ночью 11 сентября сотрудники Службы стандартов полетов FAA разработали предварительную информацию, указав имена потенциальных угонщиков, и предоставили эти имена FBI . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA .19 ноября 2001 г. президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочего, учредил новое агентство, ответственное за авиационную безопасность - Управление транспортной безопасности ( TSA ) в рамках DOT . FAA оставалось ответственным за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 года, когда TSA взяло на себя эти обязанности. В ноябре 2002 г. был принят Закон о внутренней безопасности, который 1 марта 2003 г. переместил TSA в новый Департамент внутренней безопасности.

Создание организации воздушного движения FAA (

ATO )

В апреле 2000 года президент Клинтон подписал Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации 21 века, который содержал положение, предусматривающее назначение главного операционного директора. В декабрьском указе президент приказал FAA создать организацию, ориентированную на производительность, которая сосредоточилась бы исключительно на эффективной работе системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрало своего первого исполнительного директора ATO ( COO ), Рассела Чу. С введением COO FAA приступила к серьезной реорганизации своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности новой бизнес-структуры ATO . ATO объединил службы управления воздушным движением, исследования и приобретения, а также деятельность по программе бесплатных полетов FAA в более мелкую и более эффективную организацию, уделяющую особое внимание предоставлению лучших услуг для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 года. Он состоит из пяти основных обслуживающих подразделений: En Route и Oceanic; Терминал; Авиационные услуги; Системные операции; и Технические операции. Также в состав высшего уровня организации входят пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Связь; Планирование операций; Финансы; и приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединил сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавляет старший вице-президент.

В соответствии с другими усилиями агентства по повышению эффективности, в декабре 2005 года COO реструктурировал ATO административных и вспомогательных функций на местах. В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов зон обслуживания в пределах маршрута, терминала и технического обслуживания. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные услуги, бизнес-услуги, обеспечение безопасности, системная поддержка, а также планирование и требования.Шестая группа, инженерные службы, была общим ресурсом и осталась на прежних местах.

При наличии структуры ATO первый COO агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 года. Администратор Мэрион Блейки назначила COO обязанностей заместителю администратора Роберту Стерджеллу в качестве дополнительных обязанностей, пока не пришел новый COO на борту. 1 октября 2007 года администратор Блейки нанял второго COO агентства, Хэнка Краковски.

Система воздушного транспорта нового поколения (NextGen)

Закон о повторной авторизации авиации "Vision 100 - Century of Aviation", подписанный в декабре 2003 года, одобрил концепцию системы воздушного транспорта нового поколения (NextGen). В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новых, многолетних межведомственных усилий по развитию системы воздушного транспорта на 2025 год и далее. Впоследствии он основал Объединенное бюро планирования и развития ( JPDO ) при FAA , в которое вошли представители FAA , Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерств транспорта, обороны, внутренней безопасности и торговли, а также Белого дома. Управление политики науки и технологий для создания и реализации комплексного плана для NextGen.15 декабря 2004 г. DOT представила Интегрированный план для системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Увеличение мощности

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве вокруг аэропортов США начали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA начало искать немедленные решения, продолжая деятельность NextGen. Для увеличения пропускной способности FAA приступило к реализации ряда новых концепций. Концепция требуемых навигационных характеристик ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перевести NAS от использования воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к двухточечной навигации. концепция. FAA также реализовало использование сокращенного минимума вертикального эшелонирования ( RVSM ), которое уменьшило минимальное вертикальное расстояние между самолетами с 2000 футов до 1000 футов для всех должным образом оборудованных самолетов, летающих на высоте от 29000 до 41000 футов.Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило составить более эффективные маршруты, сэкономив время и топливо.

Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда

Между 2001 и 2007 годами в авиации был один из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая террористической деятельности 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; нет в 2002 году; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Несчастные случаи со смертельным исходом стали редкими событиями только с.01 происшествий на 100 000 летных часов или 0,018 происшествий на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала центральным элементом нашей жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создало самую безопасную, надежную, наиболее эффективную и производительную систему воздушного транспорта в мире.

Для обеспечения жизнеспособности авиации в будущем FAA в настоящее время работает со своими федеральными и отраслевыми партнерами над разработкой гибкой аэрокосмической системы, которая полностью отвечает меняющимся потребностям предприятий и клиентов в 21 веке. Сила системы NextGen зависит от более низких затрат, улучшенного обслуживания, большей емкости и более разумных мер безопасности. Вот почему FAA определил видение будущего, которое объединяет достижения в области безопасности, защищенности, эффективности и экологической совместимости.

Последнее изменение страницы:

Федеральный регистр :: Агентства - Федеральное управление гражданской авиации

Этот сайт отображает прототип веб-сайта 2.0-дюймовая версия ежедневного Федеральный регистр. Это не официальное юридическое издание Федерального Зарегистрируйтесь, и не заменяет официальную печатную версию или официальную электронная версия на govinfo.gov GPO.

Документы, размещенные на этом сайте, являются XML-версиями опубликованных Федеральных Зарегистрировать документы. Каждый документ, размещенный на сайте, содержит ссылку на соответствующий официальный PDF-файл на govinfo.губ. Это прототипное издание ежедневный Федеральный регистр на FederalRegister.gov останется неофициальным информационный ресурс до Административного комитета Федеральной Регистр (ACFR) издает постановление о предоставлении ему официального правового статуса. Для получения полной информации о наших официальных публикациях и доступа к ним и услуги, перейдите на О Федеральном реестре в архивах НАРА.губ.

Партнерство OFR / GPO стремится предоставлять точные и надежные нормативная информация на FederalRegister.gov с целью создание Федерального реестра на основе XML в качестве санкционированного ACFR публикация в будущем. Хотя были приложены все усилия, чтобы материалы на FederalRegister. gov отображаются правильно, в соответствии с официальная версия PDF на основе SGML на govinfo.правительство, те, кто полагается на него юридические исследования должны подтверждать свои результаты по официальному изданию Федеральный регистр. Пока ACFR не предоставит ему официальный статус, XML представление ежедневного Федерального реестра на FederalRegister.gov не предоставлять юридическое уведомление общественности или судебное уведомление судам.

ASQ Отдел авиации, космоса и обороны

Справочник государственных и военных агентств

Ссылки на правительственные организации, связанные с качеством и влияющие на него

Федеральное управление гражданской авиации (FAA)
http: // www.faa.gov
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) - это орган правительства США, несущий основную ответственность за безопасность гражданской авиации. FAA первоначально было обозначено как Федеральное авиационное агентство, когда было создано Федеральным законом об авиации 1958 года. Настоящее название было принято в 1967 году, когда FAA стало составной частью Министерства транспорта. Основные функции FAA включают: регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности и выполнения требований национальной обороны; поощрение и развитие гражданской авиации, включая новые авиационные технологии;
разработка и эксплуатация единой системы управления воздушным движением и навигации для гражданских и военных самолетов; исследования и разработки в отношении национальной системы воздушного пространства и гражданской авиации; разработка и реализация программ контроля авиационного шума и других воздействий гражданской авиации на окружающую среду; и регулирующий U.С. Коммерческий космический транспорт.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
http://www.icao.org
Цели и задачи ИКАО заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации, а также в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта. для того, чтобы: а) обеспечить безопасный и упорядоченный рост международной гражданской авиации во всем мире; б) поощрять искусство проектирования и эксплуатации самолетов в мирных целях; c) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; г) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; д) предотвращать экономические потери, вызванные необоснованной конкуренцией; f) обеспечивать полное соблюдение прав Договаривающихся государств и предоставление каждому Договаривающемуся государству равных возможностей для эксплуатации международных авиакомпаний; g) избегать дискриминации между Договаривающимися государствами; h) способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации; i) способствовать в целом развитию всех аспектов международной гражданской авиации.

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА)
http://www. nasa.gov
С момента своего создания в 1958 году НАСА совершило множество великих научных и технологических достижений в воздухе и космосе. Технологии НАСА также были адаптированы для многих неавиационно-космических целей частным сектором. НАСА остается ведущей силой в научных исследованиях и в стимулировании общественного интереса к аэрокосмическим исследованиям, а также к науке и технологиям в целом. Возможно, что более важно, наше исследование космоса научило нас по-новому взглянуть на Землю, себя и Вселенную.В то время как огромные технические и научные достижения НАСА наглядно демонстрируют, что люди могут достигать ранее немыслимых подвигов, мы также поражены осознанием того, что Земля - ​​всего лишь крошечный «голубой шарик» в космосе.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)
http://www.ntsb.gov

Министерство транспорта США (DOT)
http://www.dot.gov

Какие федеральные агентства расследуют авиационные происшествия?

/ Авиационные происшествия / Часто задаваемые вопросы об авиационных происшествиях / Кто расследует авиационные происшествия?

Обновлено 20 февраля 2020 г. | Авиационные происшествия | Поделиться в соцсетях

Авиационные происшествия случаются редко, но когда они происходят, бывает сложно определить виновных и возможные причины.Несколько сторон, включая уполномоченные федеральные агентства, могут участвовать в расследовании авиационного происшествия.

При наличии нескольких экзаменаторов для вас очень важно, чтобы кто-то, занимающийся расследованием аварии, заботился о вас и ваших личных интересах. Адвокаты WKW, в том числе два лицензированных пилота, могут помочь выявить причины аварии, определить виновных и получить компенсацию, которую вы заслуживаете.

Что такое Национальный совет по безопасности на транспорте?

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) - независимое правительственное учреждение, которое расследует все авиационные происшествия в США.Агентство дополнительно исследует несколько происшествий с международными авиалиниями, в том числе:

  • Несчастные случаи с участием авиакомпаний США
  • Несчастные случаи с самолетами, которые должны были прибыть в Соединенные Штаты
  • Авиационные происшествия с самолетами, вылетевшими из США

Когда происходит авиационное происшествие, NTSB проводит объективное расследование, выдает рекомендации по безопасности и помогает пострадавшим и их семьям. Для проведения серьезных расследований агентство направляет на место происшествия команду технических экспертов.Для общих расследований к делу может быть привлечен только один специалист.

В ходе расследования NTSB определяет вероятную причину авиационного происшествия, что дает важную информацию для вашей юридической группы.

Что такое Федеральное управление гражданской авиации?

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) - это агентство Министерства транспорта, которое контролирует и регулирует все аспекты авиации в Соединенных Штатах. Помимо прочего, FAA отвечает за управление воздушным движением и устанавливает стандарты обслуживания и строительства самолетов, а также обучение пилотов.

После авиационного происшествия FAA может принять участие в следующем расследовании, чтобы определить, были ли нарушены его правила, узнать о проблемах безопасности и рассмотреть необходимые судебные иски.

Расследуют ли авиационные происшествия другие стороны?

В зависимости от контекста и событий, связанных с авиационным происшествием, могут быть задействованы другие стороны расследования.

Федеральное бюро расследований

Если авария связана с террористическим актом или нарушением национальной безопасности, Федеральное бюро расследований (ФБР) принимает участие в проверке.

Местные эксперты

Если авария происходит в аэропорту, местные пожарные, медицинские работники, сотрудники полиции или авиакомпании могут оказать помощь и стать свидетелями событий, последовавших за инцидентом.

Свяжитесь с прокурором по авиационным происшествиям сегодня

Два наших юриста в WKW - лицензированные пилоты с широким диапазоном рейтингов и опыта. Оба пилота имеют коммерческую лицензию, сертификат бортинженера, а также квалификационные отметки в отношении приборов и многомоторных самолетов. Кроме того, у них есть опыт полетов на самолетах Боинг-727 и многих частных самолетах.

Если вы или ваш близкий человек попали в аварию с участием любого типа самолета, вам настоятельно рекомендуется связаться с адвокатом по авиационным происшествиям в Индианаполисе Уилсона Кехо Уинингема. Юристы WKW могут помочь вам получить заслуженную компенсацию. Позвоните по телефону 317.920.6400 или заполните онлайн-контактную форму для бесплатной оценки дела без каких-либо обязательств.

Гражданская авиация - обзор

6.5.1.6 Заинтересованность отрасли в альтернативном реактивном топливе

Промышленность коммерческой авиации также поставила перед собой цели по увеличению использования возобновляемого реактивного топлива.IATA, состоящая из 240 ведущих авиакомпаний мира и представляющая 84% мирового воздушного движения [81], поставила цель, чтобы 10% рынка авиационного топлива (примерно 200 миллионов баррелей в год) приходилось на возобновляемые источники. 2017 [82]. Недавно подписанное соглашение между United Airlines и World Fuel Services о закупке не менее 15 миллионов галлонов современного биотоплива у AltAir Fuels для использования в хабе United Airlines в международном аэропорту Лос-Анджелеса и в других местах еще раз демонстрирует серьезную приверженность авиакомпаний использованию альтернативного реактивного топлива. [83].

Кроме того, в сентябре 2008 года была сформирована Группа устойчивых пользователей авиационного топлива при поддержке и советах ведущих мировых экологических организаций, таких как Совет по защите природных ресурсов и Круглый стол по устойчивым биоматериалам. Группа нацелена на ускорение разработки и коммерциализации экологически безопасного авиационного топлива.

Такие компании, как Boeing, крупнейший в мире производитель самолетов, работают с разработчиками топлива со всего мира, чтобы найти альтернативные виды топлива, которые позволят сократить существенное воздействие полетов на окружающую среду, не требуя капитального ремонта существующего в мире парка самолетов [75].У Boeing есть график разработки «углеродно-нейтральных» машин, которые используют биотопливо и меньше топлива в целом, к 2050 году [73]. По оценкам Boeing, биотопливо может сократить выбросы парниковых газов, связанные с полетами, на 60–80% [75]. Airbus, вместе с Европейской комиссией, ведущими европейскими авиакомпаниями и производителями топлива, запустил отраслевую инициативу по устойчивому топливу под названием «European Advanced Sustainable Aviation Fuel Flightpath» [84]. Инициатива направлена ​​на замену 4% европейского авиационного топлива на экологически чистые альтернативы к 2020 году.

Мировая авиационная отрасль стремится к 2050 году сократить выбросы на 50% по сравнению с уровнем 2005 года. В 2009 году ИАТА приняла Стратегию авиационного углеродно-нейтрального роста (CNG2020), цель которой - стать углеродно-нейтральным к 2020 году, сократить чистые выбросы вдвое по сравнению с уровнями 2005 года и повысить эффективность использования топлива на 1,5% в год до 2020 [81].

38-я Ассамблея Международной организации гражданской авиации Организации Объединенных Наций (ИКАО) взяла на себя обязательство разработать глобальную рыночную меру (РМ), которая необходима для того, чтобы отрасль гражданской авиации могла достичь углеродно-нейтрального роста к 2020 году.Ожидается, что такая глобальная РМ дополнит прогресс авиационной отрасли в реализации ее стратегии управления воздействием авиации на изменение климата и укрепит резолюцию, принятую ИАТА в 2013 году, с просьбой к правительствам разработать глобальную схему обязательного сокращения выбросов углерода [81].

Многие авиакомпании продемонстрировали альтернативные виды топлива для реактивных двигателей на коммерческих рейсах. К ним относятся Lufthansa, Qatar Airways, United Airlines, Virgin Atlantic, British Airways и Porter Airlines. Такие организации, как CAAFI, были созданы для утверждения спецификаций ASTM для биотоплива для реактивных двигателей.

Было продемонстрировано более 1500 коммерческих полетов с использованием смеси альтернативного и нефтяного реактивного топлива [85]. Частичный список авиакомпаний, количество используемого биотоплива, пройденное расстояние, количество рейсов и справочные данные приведены в Таблицах B1 в Приложении B. Эти демонстрации иллюстрируют приверженность авиационной отрасли альтернативному топливу для реактивных двигателей. Для дальнейшего продвижения этой работы были созданы такие организации, как CAAFI, с партнерами из отрасли и правительства.Эти организации работали с ASTM International для успешной сертификации реактивного топлива F – T, HEFA и фарнезана (2009, 2011 и 2014 годы, соответственно). Как обсуждалось в разделе 6.2.4, путь ATJ приближается к утверждению.

История полета | Самолеты, даты и факты

История полета , создание летательных аппаратов тяжелее воздуха. Важные вехи и события на пути к изобретению самолета включают понимание динамической реакции подъемных поверхностей (или крыльев), создание абсолютно надежных двигателей, которые вырабатывают достаточную мощность для приведения в движение планера, и решение проблемы управления полетом за три этапа. размеры.Как только братья Райт продемонстрировали, что основные технические проблемы были преодолены в начале 20 века, военная и гражданская авиация быстро развивалась.

Британская викторина

Ранняя авиация

Как назывался самолет Чарльза Линдберга, пересекающий Атлантику? Кто был первым пилотом, который в одиночку перелетел с Гавайев в Калифорнию? Примите участие в этой викторине о ранней авиации.

В статье рассказывается история изобретения самолета и развития гражданской авиации от самолетов с поршневыми двигателями до реактивных. По истории военной авиации: см. военных самолета; для полетов легче воздуха см. дирижабль. См. «Самолет » для получения полной информации о принципах полета и эксплуатации самолетов, конфигурациях самолетов, а также материалах и конструкциях самолетов. Для сравнения избранных самолетов-пионеров, см. Ниже .

Флаер Райта, 1905 г.

Первый практический летательный аппарат братьев Райт с Орвиллом Райтом за штурвалом пролетел над Прери Хаффман, недалеко от Дейтона, Огайо, 4 октября 1905 г.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой файл № 00658u)

Изобретение самолета

Вечером 18 сентября 1901 года Уилбур Райт, 33-летний бизнесмен из Дейтона, штат Огайо, обратился к известной группе чикагских инженеров на тему « Некоторые авиационные эксперименты », которые он проводил со своим братом Орвиллом Райтом в течение предыдущих двух лет.«Трудности, препятствующие успеху в конструировании летательных аппаратов, - отмечал он, - относятся к трем основным классам».

  1. Те, которые относятся к конструкции поддерживающих крыльев.

  2. Те, которые относятся к выработке и применению мощности, необходимой для приведения машины в движение по воздуху.

  3. Те, которые касаются балансировки и управления машиной после того, как она фактически находится в полете.

Этот четкий анализ - наиболее четкое из возможных постановок проблемы полета тяжелее воздуха - стал основой для работы братьев Райт в течение следующих пяти лет.Что было известно в то время в каждой из этих трех критических областей и какие дополнительные исследования требовались, рассматривается ниже.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

Федеральный закон об авиации (1958 г.) | Encyclopedia.com

Дуглас Б. Харрис


Выдержка из Федерального закона об авиации

Закон: продолжить работу Совета по гражданской авиации в качестве агентства Соединенных Штатов, чтобы создать Федеральное авиационное агентство, обеспечивать регулирование и продвижение гражданской авиации таким образом, чтобы максимально способствовать ее развитию и безопасности, а также обеспечивать безопасное и эффективное использование воздушного пространства как гражданскими, так и военными самолетами, а также для других целей.


Федеральный закон об авиации 1958 года (PL 85-726, 72 Stat.731) создал Федеральное авиационное агентство (позже называвшееся Федеральным авиационным управлением; FAA) и наделил его полномочиями по надзору и регулированию безопасности в авиационной отрасли и контролю над гражданскими лицами. и военное использование воздушного пространства над Соединенными Штатами. Полномочия по регулированию авиаперевозок и авиационной отрасли основаны на полномочиях Конгресса в соответствии с разделом 8 статьи I Конституции регулировать торговлю между штатами. Когда технический прогресс в сфере авиаперевозок стал коммерчески жизнеспособным и стал социальной реальностью, Конгресс получил право регулировать отрасль авиаперевозок.Хотя Министерство торговли регулировало воздушные перевозки с 1920-х годов, в 1938 году Конгресс принял закон о создании Совета по гражданской авиации (CAB).

Основываясь на Законе о гражданской авиации 1938 года, Федеральный закон об авиации 1958 года восстановил CAB, передал его функции регулирования безопасности полетов вновь созданному FAA и уполномочил FAA взять под контроль все судоходное воздушное пространство над Соединенными Штатами для гражданских лиц. и в военных целях. Закон предусматривал возможность влиятельного Федерального авиационного администратора с широкими полномочиями по внедрению правил безопасности авиакомпаний.При воссоздании CAB закон позволил CAB продолжить регулирование коммерческой практики авиационной отрасли, правил тарифов и расследования происшествий. Наконец, постановив, что Федеральный авиационный администратор будет иметь полномочия контролировать использование воздушного пространства в военных целях, закон предусматривал, что президент Соединенных Штатов будет посредником в юрисдикционных конфликтах между Федеральным авиационным администратором и военными чиновниками.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ДОСТИЖЕНИЯ, ВОЗДУШНЫЕ ТРАГЕДИИ И РАССМОТРЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА регулировать безопасность авиаперелетов.Считая существующие правила неадекватными для удовлетворения этих требований, сторонники реформы выступали за пересмотр роли федерального правительства в регулировании и продвижении авиаперевозок. Хотя эти реформаторы выступали за такое законодательство с начала 1950-х годов, только после того, как произошло несколько сенсационных и трагических авиационных происшествий, общественность и другие политики осознали необходимость в новых правилах. В частности, столкновение в воздухе над Гранд-Каньоном послужило краткосрочным поводом для принятия немедленных законодательных мер.

30 июня 1956 г. два коммерческих авиалайнера столкнулись над Гранд-Каньоном, в результате чего погибли 128 человек. Поскольку авиаперелеты становились все более распространенными, эта громкая авария вызвала обеспокоенность общественности, и высшие руководители Конгресса отреагировали на нее. В 1957 году Конгресс принял Закон о модернизации воздушных трасс, в соответствии с которым был учрежден Совет по модернизации воздушных путей (AMB), возглавляемый генералом Элвудом Кесада. Законодатели разделились во мнениях относительно достаточности AMB для удовлетворения долгосрочных требований регулирования безопасности полетов.Некоторые ключевые законодатели считали AMB временной организацией, тогда как другие законодатели надеялись дать AMB время для работы. Число законодателей, выступающих за отсрочку принятия дальнейших законодательных мер, уменьшилось, поскольку очередная авария подтолкнула законодателей к быстрым действиям.

Столкновение военного самолета и коммерческого авиалайнера в Брансуике, штат Мэриленд, 20 мая 1958 г., не только привело к пересмотру отсрочки принятия законодательных мер, но и повлияло на сторонников законодательной инициативы. необходимо унифицировать контроль как над военным, так и над гражданским использованием воздушного пространства над Соединенными Штатами.Основным сторонником Федерального закона об авиации был сенатор Майк Монруни, демократ из Оклахомы. Как председатель подкомитета по авиации при Сенатском комитете по торговле с момента его создания в 1955 году, Монруни часто критиковал существующую политику в области авиации в целом и CAB в частности. На следующий день после столкновения с Брансуиком, Монруни и председатель Палаты представителей межгосударственной и внешней торговли Орен Харрис, демократ Арканзаса, представил Сенату и Палату представителей Федерального закона об авиации.

К 13 июня Белый дом официально поддержал закон, когда президент Эйзенхауэр направил в Конгресс специальное послание. Ссылаясь на «недавние столкновения самолетов в воздухе, повлекшие за собой трагические человеческие жертвы», Эйзенхауэр рекомендовал создать FAA, «в котором, среди прочего, были бы объединены все основные функции управления, необходимые для поддержки общих потребностей нашей гражданской и военной авиации». При наличии администрации рассмотрение законопроекта комитетом прошло быстро, поскольку 9 июля и 14 июля, соответственно, были разрешены межгосударственные и внешнеторговые комитеты Сената и Палаты представителей.

Законопроект был рассмотрен в зале Сената в течение недели после того, как он был передан комитету. В ходе дебатов в зале Монруни резюмировал необходимость законопроекта, утверждая, что достижения в области технологий авиаперевозок требуют более строгого регулирования. Он сказал: «Сочетание слишком большого количества самолетов, летящих на сверхзвуковой скорости, и нашего вступления в эру реактивной авиации сделало необходимым более современное правительственное агентство, которое использовало бы технологические достижения, которые происходят в области авиации». Сторонники Палаты представителей приводили многие из тех же аргументов в дебатах в зале в начале августа.Эта авиационная технология превзошла существующую политику, а возможности существующих руководящих институтов были проблемой, которую многие законодатели ожидали усугубить в связи с техническим прогрессом в ближайшие годы. Этот момент был подчеркнут в ходе законодательных дебатов депутатом Джоном Дж. Флинтом-младшим, демократом из Джорджии, который утверждал, что был за то, чтобы отложить принятие законодательных мер до тех пор, пока он не узнал, что «первый коммерческий реактивный транспорт может эксплуатироваться в воздушное пространство с настоящего момента до созыва 1-й сессии 86-го Конгресса.... Мы считаем, что необходимо, чтобы этот закон вступил в силу и вступил в действие до того момента, когда первый коммерческий реактивный авиалайнер взлетит с пассажирами ».

Тем не менее, существующие регулирующие структуры и CAB не обходились без их защитники, и новое Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не обошлось без критиков. Сенатор Эдвард Тай, республиканец от Миннесоты, был главным критиком Федерального закона об авиации в сенате. Тая возражал против этого закона по широкому кругу вопросов. Выражая мнение, что недавно Созданное FAA было бы слишком мощным и не отвечало бы интересам авиакомпаний, сказал Тай: «Меня больше всего беспокоит вопрос о том, установит ли закон фактически диктатора над всеми авиационными операциями и всеми компаниями, которые работают в коммерческих целях.Утверждая, что CAB был структурирован таким образом, чтобы иметь более строгие механизмы подотчетности, Тай опасался, что этот акт был лишь первым шагом к отмене CAB в целом.

Несмотря на эти возражения, Федеральный закон об авиации был принят и Палатой представителей, и Сенатом голосовое голосование в Сенате 14 июля и в Палате представителей 4 августа. Чтобы подавить некоторые опасения по поводу власти FAA и потери полномочий CAB, законодательные сторонники закона в дебатах как в Палате представителей, так и в Сенате четко заявили, что Законодательные формулировки, поощряющие "продвижение" гражданской авиации, не имели целью экономическое продвижение авиационной отрасли.Этот акцент, скорее всего, был попыткой успокоить защитников CAB, которые опасались, что все его основные функции могут быть переданы FAA. Относительно незначительные разногласия были урегулированы в комитете конференции, и отчет конференции был передан палате представителей и сенату снова голосовым голосованием 13 и 11 августа соответственно. Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон 23 августа 1958 года, назначил председателя AMB Кесаду первым администратором FAA и 1 ноября передал своим распоряжением полномочия AMB FAA.

ОПЫТ ПО ФЕДЕРАЛЬНОМУ ЗАКОНУ ОБ АВИАЦИИ

Как правило, широкая общественность не осведомлена о политических и политических вопросах, которые регулируют регулирующие органы, такие как CAB и FAA. Хотя борьба внутри этих узких политических сообществ, известных политологам как «подсистемы», может быть интенсивной, они редко привлекают внимание извне. Хотя небольшое количество активистов и реформаторов Конгресса настаивали на усилении регулирования отрасли авиаперевозок, заметные воздушные трагедии над Гранд-Каньоном и в Брансуике, штат Мэриленд, способствовали формированию политической среды, которая привела к принятию Федерального закона об авиации.Как писала политолог Эмметт Редфорд в книге «Демократия и административное государство», «Принятие Закона о федеральной авиации показывает, как субъект подсистемы, в данном случае сенатор Монруни, боролся внутри подсистемы за более строгие правила и роль в защите безопасности, а затем смог из-за двух несчастных случаев заручиться поддержкой извне подсистемы для внесения поправок в регулирующий статут ".

FAA продолжает функционировать в основном в соответствии с законом 1958 года.Когда в 1967 году было создано Министерство транспорта (DOT), Федеральное авиационное агентство стало Федеральным авиационным управлением в рамках DOT. Тем не менее, примечательно, что опасения оппонентов по поводу того, что это был первый шаг к устранению CAB, похоже, материализовались. Закон о транспорте также передал обязанности CAB по расследованию авиационных происшествий недавно созданному Национальному совету по безопасности на транспорте. В 1978 году был принят Закон о дерегулировании авиакомпаний, чтобы уменьшить объем федерального коммерческого регулирования авиационной отрасли.Поскольку это была основная функция CAB после Федерального закона об авиации 1958 года, дерегулирование авиакомпаний в конечном итоге привело к прекращению действия CAB в 1985 году в соответствии с Законом о прекращении действия Совета по гражданской авиации 1984 года.

См. Также: Civil Aeronautics Акт .

БИБЛИОГРАФИЯ

Редфорд, Эмметт С. Конгресс принимает Федеральный закон об авиации 1958 года. Таскалуса: Университет Алабамы, 1961.

Редфорд, Эмметт С. Демократия в административном государстве.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта