+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиация кндр сегодня: Северная Корея показала боевую мощь своих МиГ-29 и Су-25 — Российская газета

0

Северная Корея вновь провела ракетные испытания | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Северная Корея вновь провела ракетные испытания. В КНДР, по всей видимости, протестированы несколько ракет малой дальности, они пролетели около 150 километров и упали в море между Корейским полуостровом и Японией. В учениях, судя по всему, участвовали и несколько самолетов, сообщили южнокорейские военные во вторник, 14 апреля.

Южная Корея и Центральное разведывательное управление США расследуют случившееся. КНДР за последние недели провела целый ряд военных учений, в ходе которых испытывались и ракеты. Согласно резолюциям ООН, ракетные испытания в Северной Корее запрещены.

Руководитель КНДР Ким Чен Ын 12 апреля посетил одну из баз ВВС Северной Кореи, где наблюдал за учениями боевой авиации.

Смотрите также:

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Ракеты и бомбы Северной Кореи

    Ракетные запуски в КНДР в последние годы заметно участились. Пхеньян испытывает баллистические ракеты вопреки резолюциям ООН и постепенно ужесточающимся санкциям. Эксперты даже не исключают начала военных действий на Корейском полуострове.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Начало - во времена позднего Ким Ир Сена

    Хотя количество ракетных испытаний выросло именно в последние четыре года, первые из них были проведены еще в 1984 году - при тогдашнем северокорейском лидере Ким Ир Сене. По данным Nuclear Threat Initiative, за последние 10 лет его правления КНДР провела 15 испытаний, причем с 1986 по 1989 годы включительно запусков не было.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Ким Чен Ир: начало ядерных испытаний

    Ким Чен Ир, сын Ким Ир Сена, возглавивший страну в июле 1994 года, также не остался в стороне. За 17 лет его правления были проведены 16 ракетных испытаний, хотя почти все они пришлись на два года - 2006-й (7 пусков) и 2009-й (8). Это меньше, чем за первые 8 месяцев 2017 года. Однако именно на правление Ким Чен Ира пришлись два первых испытания Пхеньяном ядерного оружия - в 2006 и 2009 годах.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Ким Чен Ын: небывалая активность

    При сыне и внуке прежних правителей активность КНДР в ракетной сфере достигла небывалого уровня. За 6 лет Пхеньян осуществил уже 84 запуска баллистических ракет. Не все из них были удачными, в ряде случаев ракеты взрывались на старте или в полете.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    В сторону Гуама

    В начале августа 2017 года появились сообщения, что армия Северной Кореи разрабатывает план запуска четырех баллистических ракет средней дальности в направлении военной базы США на острове Гуам в Тихом океане. Реакция президента США Дональда Трампа была предсказуемо жесткой и угрожающей.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Над территорией Японии

    29 августа 2017 года КНДР произвела очередные испытания, причем на этот раз ракета пролетела над территорией Японии - островом Хоккайдо.

    Ким Чен Ын заявил, что запуск ракеты в сторону Японии является подготовкой к войне в Тихом океане.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Шестой ядерный

    Через несколько дней после запуска ракеты над Японией КНДР объявила, что успешно провела испытание ядерного оружия, уточнив, что речь идет о водородной бомбе. Этот был уже шестой подземный ядерный взрыв, проведенный Пхеньяном. Эксперты оценили мощность бомбы примерно в 100 килотонн.

  • Ракетные и ядерные испытания КНДР: проект трех поколений Кимов

    Заседания и осуждающие заявления

    Почти после каждого северокорейского испытания ракетного или ядерного оружия на экстренные заседания собираются советы безопасности разных стран и Совбез ООН. Но эффекта они, как и осуждающие заявления мировых лидеров, пока не приносят.

    Автор: Григорий Аросев


Северная Корея отчаянно нуждается в модернизации своих ВВС

За последние 15 лет Северная Корея добилась значительных успехов в модернизации своих вооруженных сил, произведя несколько сотен новых основных боевых танков «Покпхунхо» и модернизируя свои старые танки «Чхонмахо», одновременно выводя бронетехнику советской эпохи из эксплуатации, за которой вскоре последует недавно представленный новый класс танков.

Сегодня страна располагает широким спектром новых тактических и стратегических вооружений — от баллистической ракетной подводной лодки класса «Горае» и противокорабельного крылатого ракетного комплекса «Кумсон-3» до гиперзвуковых тактических баллистических ракет КН-23 и двух очень современных новых систем ПВО большой дальности. Заметным исключением из этого общего стремления к модернизации стали военно-воздушные силы, которые уже более 20 лет не могут импортировать новые боевые самолеты и технологически значительно отстают от своих соседей. Северокорейский лидер председатель Ким Чен Ын, известный авиационный энтузиаст, лично заинтересовался модернизацией ВВС страны и в 2019 году издал приказ о разработке более совершенного вооружения для этого вида войск. В то время как военно — промышленная база страны производит системы воздушной войны, включая не только ракеты класса «земля-воздух», но и транспортные самолеты для сил специального назначения, беспилотные летательные аппараты и ряд ракет класса «воздух-земля» и бомб, которые также экспортируются, ей придется полагаться на иностранных поставщиков, если она будет стремиться приобрести высококлассные истребители, что она, как ожидается, будет активно осуществлять в течение следующего десятилетия.

Северная Корея в прошлом производила истребители МиГ-29 по лицензии, после покупки производственной линии для этого самолета у России в 1990-х годах, хотя остается неясным, будет ли эта линия работать и сегодня. Небольшая линия могла бы осуществлять производство 5 истребителей каждые два года с поставкой некоторых деталей из России. В настоящее время считается, что корейский авиапарк состоит из двух подразделений, оснащённых истребителями четвертого поколения МиГ-29, и насчитывает около 60 самолетов — причем это единственный в стране класс современных истребителей. На вооружении других подразделений находятся истребители МиГ-21бис и МиГ-23 третьего поколения, причем некоторые старые варианты МиГ-21 второго поколения также все еще находятся в эксплуатации. Парк штурмовиков еще старше, и, кроме небольшого количества относительно современных Су-25, он состоит из устаревших МиГ-19 и Ил-28. Хотя корейские МиГ-29, как полагают, были модернизированы и получили ракеты Р-27ЭР с дальностью полета 130 км и новые сенсорные системы радиоэлектронной борьбы, основная часть корейского парка сегодня обладает не впечатляющими возможностями, которые заставляют страну очень сильно полагаться на наземную противовоздушную оборону в случае крупной войны.

Однако с учетом того, что Северная Корея демонстрирует значительные темпы экономического роста, которые, как ожидается, продолжатся в течение десятилетия, страна будет в гораздо лучшем положении для приобретения новых боевых самолетов либо у своего традиционного поставщика России, либо у Китая, который стал мировым лидером в военной авиации.


Северокорейский истребитель МиГ-23 со стреловидным крылом

У Северной Кореи есть несколько вариантов модернизации своего парка истребителей. Одним из наименее затратных проектов, который, по мнению ряда аналитиков, уже можно было бы осуществить, была бы модернизация истребителей МиГ-21бис и МиГ-23 до стандарта четвертого поколения с ракетами Р-27эР и улучшенными датчиками и системами радиоэлектронной борьбы — аналогично программам, осуществляемым Индией и Анголой для соответствующих самолетов.

Возможно также продолжение производства МиГ-29 внутри страны для замены старых вариантов МиГ-21, а также модернизация этих истребителей до более совершенного стандарта с российской помощью. Однако помимо этих вариантов, другие варианты модернизации корейского парка потребуют более явных нарушений эмбарго на поставки оружия, введенного Советом Безопасности Организации Объединенных Наций. Возможность их отката во второй срок администрации Дональда Трампа или срыва санкционного режима в ближайшие десять лет из-за роста напряженности между Западным блоком, Китаем и Россией означает, что нельзя исключать, что Северная Корея получит доступ к новейшим боевым самолетам на российском и китайском рынках.


Истребитель третьего поколения МиГ-21бис

Северная Корея, вероятно, будет стремиться заменить все боевые самолеты в своем парке сегодня — возможно, включая МиГ-29, если не сейчас, то в начале 2030-х годов. Ведущим кандидатом на модернизацию своего парка является МиГ-35 — средний истребитель поколения » 4++», который является прямым преемником МиГ-29 и использует большую часть той же инфраструктуры технического обслуживания. Не исключено, что аналогичная сделка по лицензионному производству некоторых комплектующих будет заключена и вслед за корейским лицензионным производством МиГ-29. МиГ-35 поступил на вооружение ВВС России в 2019 году и в настоящее время является самым передовым истребителем этого класса в России. Он объединяет целый ряд новых технологий, включая радар AESA, двигатели с трёхмерным отклоняемым вектором тяги и ограниченное применение искусственного интеллекта. Хотя Корея уже давно стремится утвердить свою независимость от соседнего Китая, инвестируя в первую очередь в российскую технику, китайский легкий истребитель J-10C поколения «4++» является ведущим конкурентом МиГ-35. J-10C не только дешевле, для приобретения, так и в эксплуатации, но и выигрывает от целого ряда технологий, которых не хватает российскому реактивному самолету, включая стелс-покрытия и ракеты с радиолокационным наведением PL — 15, которые имеют гораздо более высокие характеристики, чем ракеты, используемые в настоящее время для оснащения МиГ-35.

В зависимости от будущего размера северокорейского оборонного бюджета и того, сколько он готов инвестировать в модернизацию авиапарка, существует ряд как более тяжелых, так и более легких альтернатив истребителям J-10C и МиГ-35, которые также могут быть выбраны. Одним из ключевых ограничений для возможных инвестиций является то, что страна, скорее всего, будет отдавать приоритет приобретению более совершенных систем ПВО и инвестициям в отечественную оборонную промышленность, а не импорту иностранных истребителей. Дальнейшая разработка более совершенных преемников системы КН-06, первая из которых была замечена в октябре 2020 года, или даже приобретение высококлассных российских зенитных ракетных комплексов-все это потенциально более экономически эффективные альтернативы приобретению новых истребителей. Приоритетность этих альтернативных приобретений сведет к минимуму имеющиеся средства на новые самолеты. Если Северная Корея будет стремиться приобрести более дешевые истребители, возможно, чтобы заменить свои истребители МиГ-23 и МиГ-21, некоторые перспективные варианты включают в себя больше истребителей МиГ-29 из России, возможно, усовершенствованного варианта МиГ-29М, или китайские истребители J-10A/B или JF-17.


J-10С с крылатыми ракетами YJ-91  и ракетами воздух-воздух PL-10

Китай в настоящее время производит J-10C быстрыми темпами и, как ожидается, будет стремиться вывести из эксплуатации свои старые модификации J-10A и J-10B — несмотря на то, что эти самолеты прослужили всего 10-15 лет. Эксплуатировавшиеся самолеты могут быть проданы Северной Корее по очень низкой цене или, возможно, даже предоставлены в качестве военной помощи корейским ВВС, которые, как ожидается, будут постоянным заказчиком китайских запасных частей, оборудования для технического обслуживания и боеприпасов, если это произойдет. JF-17 Block 2 интегрирует многие из тех же технологий, что и J-10B, но легче, дешевле в эксплуатации и имеет гораздо более низкие требования к техническому обслуживанию. Он и его преемник JF-17 Block 3, который представляет собой гораздо более современную конструкцию с радаром AESA и доступом к более сложным типам боеприпасов, являются потенциально привлекательными вариантами для более консервативной корейской программы модернизации.


JF-17 Block 3 легкий истребитель поколения 4+

Если Северная Корея будет стремиться инвестировать в боевые самолеты более высокого класса, даже в небольших количествах, то есть ряд вариантов, в первую очередь предлагаемых Россией. Хотя Китай производит несколько очень высококлассных истребителей, включая истребитель J-20 следующего поколения, который была первым в мире не американским стелс-истребителем, поступившим на вооружение, он не был предложены на экспорт, что означает, что J-10C остается самым передовым и китайским истребителем, предлагаемым на экспорт. Данные южнокорейской разведки свидетельствуют о том, что Северная Корея ранее проявляла интерес к приобретению российских тяжелых истребителей Су-35 поколения «4++» в середине 2010-х годов, которые обеспечили бы эффективное противодействие американским истребителям F-22 и южнокорейским истребителям F-15K и F-35A. Су-35 является самым боеспособным российским истребителем в воздушном бою на сегодняшний день, и хотя, вероятно, недоступным в больших количествах из-за его высокой эксплуатационной стоимости, по крайней мере на данный момент, небольшой или средний контингент, вероятно, будет доступен для Северной Кореи, особенно если такой заказ будет размещен позже в 2020-х годах. Другой возможный вариант — приобретение истребителя Су-57, преемника Су-35, который поступил в серийное производство в 2019 году, но еще не вошел в состав ВВС России. Несмотря на дороговизну, если Северная Корея будет искать очень высококлассный истребитель во второй половине 2020-х годов, покупка этих самолетов остается возможной. Истребитель следующего поколения обладает целым рядом новых функций — от лазерных оборонительных систем и искусственного интеллекта до развертывания гиперзвуковых баллистических ракет и обладает высокой ударной способностью, борьбе с кораблями и превосходству в воздухе.


Российский тяжелый ударный истребитель Су-34

Наряду с истребительным парком, Северная Корея, вероятно, также будет стремиться модернизировать парк штурмовой авиации и заменить свои бомбардировщики Ил-28 и штурмовики МиГ-19 — хотя это может быть значительно дешевле. Ведущим потенциальным вариантом было бы приобретение российских Су-24М, либо китайских JH-7 из вторых рук, причем первые уже постепенно выводятся из эксплуатации и доступны по низкой цене. Обе эти платформы могут работать с широким спектром высокоточного управляемого оружия и значительно превосходят возможности Ил-28, единственным оставшимся в мире эксплуатантом которого является Северная Корея. Российский ударный истребитель Су-34, более современная платформа, которая в настоящее время находится в производстве, также может быть приобретена в качестве замены и значительно дешевле, чем его ориентированный на превосходство в воздухе аналог Су-35. Су-34  считается ведущим в мире ударным истребителем и вооружён очень широким спектром передовых авиационных и противокорабельных боеприпасов, которые позволили бы КНДР наносить удары по целям в Японии и Гуаме и перехватывать корабли на большей части западной части Тихого океана. Также остается возможным, что Корея откажется от инвестиций в специальные ударные истребители и вместо этого будет стремиться к созданию более универсальных платформ, таких как Су-57 или J-10C, которые могут работать как в роли истребителей завоевания превосходства в воздухе, так и в роли ударных, а также в качестве противокорабельных.

В конечном счете отечественный оборонный сектор Северной Кореи преуспел в обеспечении эффективного сдерживающего потенциала, и его гиперзвуковые баллистические ракеты наземного базирования, такие как KN-23, в настоящее время являются одними из самых малоуязвимых в мире с коротким временем запуска, мобильными ракетами-носителями и очень высокой маневренностью в полете, позволяющей им надежно поражать такие цели, как аэродромы и системы ПВО. Это обеспечивает асимметричное средство для подрыва воздушного боевого потенциала противника. Существует значительная вероятность того, что в случае войны на полуострове США и авиабазы союзников по всей Корее и большей части Японии будут выведены из строя очень быстро, что в сочетании с инвестициями Северной Кореи в мощную сеть ПВО может обеспечить эффективную защиту от потенциальных атак. Бомбардировочный и ударный авиапарки Северной Кореи могут устареть, поскольку отечественные баллистические ракеты, ударные подводные лодки и даже сверхтяжелые артиллерийские системы могут в значительной степени компенсировать это, нанося удары по целям на дальностях, которые считались бы невозможными всего несколько лет назад. К ним относятся две из трех самых дальнобойных ракетно-артиллерийских систем в мире, которые угрожают аэродромам по всей Южной Корее, включая те, где размещены дорогостоящие истребители F-15K и F-35A. В этом случае инвестиции в модернизацию ВВС могут включать в себя ввод в строй всего одной-двух элитных новых эскадрилий, возможно, состоящих из Су-57 или даже более скромных истребителей J-10C, для ограниченного числа специализированных миссий. Такой подход позволил бы Северной Корее больше инвестировать в модернизацию своей экономики и дальнейшее совершенствование своего внутреннего оборонного сектора, а также преодолеть качественное отставание от своих соседей.

(militarywatchmagazine.com)

Развитие гражданской авиации в КНДР . Начало новой эпохи

 

Буквально накануне появилась новость о том, что власти Северной Кореи наладили выпуск лёгких гражданских самолётов, причём, если ещё в минувшем году это считалось не более чем слухами, то уже появились первые видеозаписи того, что новые гражданские самолёты КНДР могут подниматься в воздух. Отнюдь не индустриально развитая и не обладающая высокими технологиями КНДР начала самостоятельно обеспечивать себя пассажирскими самолётами, и вполне вероятно, из этого могут получиться успешные перспективы.

 

Взлёты и падения гражданской авиации КНДР

 

Всё что мы знаем на сегодняшний день о КНДР сводится к тому, что это небольшая страна, где число бедного населения гораздо превышает число богатого, причём, вполне возможно Северная Корея и могла бы выбраться из затруднительной финансовой ситуации, однако санкции со стороны США, Южной Кореи и Японии оставили все надежды в прошлом, в том числе это касается и авиастроения.

 

 

По сути, на территории Северной Кореи имеется свой собственный авиаперевозчик, однако парк воздушных судов используемых здесь весьма устаревший и состоящий исключительно из российских самолётов, таких как Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ил-18 и др. Полёты авиакомпанией «Air Koryo» выполняются исключительно в Китай и Россию, и вполне возможно, рейсы могли бы выполняться и в ряд европейских городов, но ЕС внесла авиакомпанию в список запрещённых, ввиду чего деятельность у данного перевозчика явно не самая гладкая.

В 2000 годах власти КНДР пытались наладить производство своих собственных пассажирских самолётов, что позволило бы расширить географию полётов, однако финансовое положение и отсутствие ресурсов было таковым, что с этим пришлось повременить. Тем не менее, в прессе то и дело мелькали новости о том, что авиаконструкторы из КНДР ведут активную работу по проектированию собственного самолёта, дешёвого как в плане эксплуатации, так и в плане производства. В конце минувшего года даже появился ряд заметок о том, что один из самолётов окончательно собран и в данный момент проходит испытания, и вот вчера, появилась, наконец, новость, что КНДР поставила производство лёгких пассажирских воздушных судов на поток, причём, первым полётом руководил сам северокорейский лидер.

 

 

Многие средства массовой информации уже начали говорить о том, что новые воздушные суда станут одним из величайших прогрессов для Северной Кореи за последних 15-20 лет, однако, вряд ли был учтён тот фактор, что ресурсы в КНДР по прежнему отсутствуют, а, следовательно, массового производства самолётов вероятней всего мир не увидит. Тем не менее, не исключена вероятность того, что ряд китайских авиакомпаний может быть заинтересован в приобретении северокорейских лёгких пассажирских самолётов из-за их относительной дешевизны, а это уже иметь, куда больший прогресс.

Существует мнение о том, что возможность создания гражданских самолётов в КНДР появилась благодаря сокращению расходов на военные цели, однако официальных подтверждений этому нет.

 

Первые шаги и дальнейшие перспективы

 

 

По своей сути, КНДР сделала первые шаги в создании гражданских самолётов. Западные информационные агентства уже успели назвать новый самолёт «ненадёжной посудиной», однако, необходимо учитывать тот факт, что технологии всегда идентичны, к тому же большинство авиастроителей из КНДР проходило обучение в российских ВУЗах, а это означает, что их познания ничуть не хуже чем у российских авиастроителей. Вполне возможно, в этом плане возникает ряд проблем с проектированием и выпуском, однако испытывать и модернизировать самолёты можно и без компьютерной техники, хоть это и занимает гораздо больше времени.

Не исключено, что в дальнейшем, КНДР может приступить к выпуску крупных пассажирских авиалайнеров с пассажировместимостью до 100-150 человек, однако всё будет зависеть от получения текущего опыта в авиастроительной сфере.

 

Костюченко Юрий специально для Avia.pro

Лидер КНДР извинился за убийство пограничниками южнокорейца | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Лидер Северной Кореи Ким Чен Ын принес извинения народу Южной Кореи за убийство южнокорейского гражданина, сообщило в пятницу, 25 сентября, агентство "Ренхап". Агентство приводит заявление директора разведывательной службы Южной Кореи Су Хо Она, согласно которым, Пхеньян проинформировал Сеул, что Ким Чен Ын "очень сожалеет" о "разочаровании" президента Республики Корея Мун Чжэ Ина в связи с произошедшим.

Пхеньян также сообщил Сеулу о результатах проведенного расследования убийства. Указывается, что северокорейские пограничники, охраняющие морскую границу между двумя странами, произвели более 10 выстрелов в корейца с Юга в водах КНДР. В Пхеньяне подчеркнули, что в результате обстрела было подожжено "плавучее средство", на котором находился гражданин Южной Кореи, и что его тело солдаты не сжигали после убийства.

Ранее в пятницу Минобороны Южной Кореи сообщило об усилении наблюдения за действиями северокорейских военных, особенно вблизи морской границы в связи с убийством своего гражданина. Министр обороны Со Вук указал, что в случае, если от КНДР будет исходить угроза, Пхеньян ждет "жесткая реакция".

Гражданина Южной Кореи застрелили в территориальных водах КНДР

За день до этого министерство заявило, что северокорейские пограничники застрелили 47-летнего работника министерства морского и рыбного хозяйства Южной Кореи, а затем сожгли его тело предположительно в рамках мер борьбы против распространения коронавируса. Согласно сообщению, этот человек при не выясненных пока обстоятельствах исчез с патрульного катера и оказался в водах КНДР.

Смотрите также:

  • Война на 38-й параллели

    Линия фронта холодной войны

    25 июня 1950 года войска коммунистической Северной Кореи пересекают 38-ю параллель и начинают захват южной части Корейского полуострова, находившейся под патронажем США. За несколько дней северокорейские войска взяли под контроль почти всю территорию полуострова. Так началась война, которая продлилась три года и, по разным оценкам, стоила жизни порядка 4 миллионов человек.

  • Война на 38-й параллели

    Предыстория конфликта

    С 1910 по 1945 годы Корея была колонией Японии. По итогам Второй мировой войны территории севернее 38-й параллели отошли под контроль СССР, а южнее - под контроль США. В августе 1948 года на юге полуострова провозглашается Республика Корея. В ответ северокорейский лидер Ким Ир Сен 9 сентября объявляет о создании Корейской народно-демократической республики (КНДР).

  • Война на 38-й параллели

    Поддержка США и ООН

    По требованию США в июле 1950 года ООН принимает решение об оказании военной помощи Южной Корее. Туда отправляются 40 тысяч солдат из более чем 20 стран, но большинство из них (36 тысяч) - американцы. Это резко меняет ход войны: южнокорейцы вместе с союзниками быстро отвоевывают захваченные Пхеньяном территории и продвигаются севернее 38-й параллели.

  • Война на 38-й параллели

    Инчхонская десантная операция

    15 сентября 1950 года войска союзников под командованием американского генерала Дугласа Макартура высаживаются в порту Инчхон в тылу у противника. Операция оказывается успешной. Спустя две недели Сеул переходит в руки союзников. А в середине октября они захватывают и Пхеньян. Казалось, что конец войне уже близок. Но тут в конфликт на стороне северных корейцев вступили китайцы.

  • Война на 38-й параллели

    "Китайские народные добровольцы"

    КНР вмешивается в конфликт в середине октября. А спустя некоторое время, 5 декабря, китайские войска помогают Северной Корее вернуть контроль над тогда еще временной столицей Пхеньяном. Сотни тысяч китайских солдат снова меняют ход Корейской войны.

  • Война на 38-й параллели

    Макартур требовал ядерного удара

    В январе 1951 года начинается большое наступление армии Северной Кореи, поддерживаемое китайскими солдатами. Около 400 тысяч китайцев и 100 тысяч северных корейцев оттеснили союзников и вновь взяли Сеул. В апреле того же года генерала Макартура отстраняют от командования после того, как он потребовал от президента США Трумэна нанести ядерный удар по Китаю. Макартура сменил генерал Мэтью Риджуэй.

  • Война на 38-й параллели

    Изматывающая позиционная война

    В середине 1951 года вооруженный конфликт на Корейском полуострове зашел в тупик. Начинается ожесточенная позиционная война, которая продолжалась без особого успеха для обеих сторон вплоть до подписания перемирия в июле 1953 года, хотя мирные переговоры начались еще в 1951 году.

  • Война на 38-й параллели

    Борьба двух систем

    Корейская война была первым вооруженным конфликтом времен холодной войны. На Корейском полуострове, с одной стороны, воевали китайские солдаты и советские летчики, с другой - американские морские пехотинцы и солдаты стран-союзников.

  • Война на 38-й параллели

    Города в руинах

    Корейская война с самого начала была войной, которая в первую очередь велась в воздухе и с воздуха. В течение трех лет только авиация ООН под командованием американцев совершила свыше миллиона боевых вылетов. Американцы сбросили порядка 450 тысяч тонн бомб. Масштабы разрушений были просто колоссальны. Почти все крупные города Северной Кореи были разрушены до основания.

  • Война на 38-й параллели

    Жертвы войны

    Данные о числе убитых и раненых с обеих сторон сильно разнятся. Специалисты считают, что в Корейской войне погибло около полумиллиона корейских солдат, а также около 400 тысяч китайцев. Союзники потеряли порядка 40 тысяч военнослужащих, 90 процентов из них - американские солдаты.

  • Война на 38-й параллели

    Обмен военнопленными

    Еще во время военных действий - с середины апреля по начало мая 1953 года - стороны начали обмениваться военнопленными. Обмены продолжались до конца года. Южане отпустили 75 тысяч северных корейцев и чуть менее 7 тысяч китайцев. Пхеньян передал в ответ 13,5 тысяч человек, из них 8,3 тысячи южных корейцев и более 3,7 тысяч американских солдат.

  • Война на 38-й параллели

    Прекращение огня

    Мирные переговоры, продолжавшиеся два года, завершились разделом полуострова: он был закреплен по линии фронта, проходившей примерно вдоль 38-й параллели. Впрочем, мирный договор, который формально завершал бы войну, так и не был подписан. Так что с точки зрения международного права стороны по-прежнему находятся в состоянии войны.

  • Война на 38-й параллели

    Буферная зона

    Идиллия в пограничной деревне Пханмунджом обманчива: граница между Северной и Южной Кореей считается одной из самых хорошо охраняемых в мире. Демилитаризованная зона, которая делит юг и север Корейского полуострова, составляет 250 километров в длину и 4 километра в ширину.

    Автор: Эстер Фельден, Михаил Бушуев


Заповедник советской гражданской авиации — EastRussia

Северная Корея уникальна не только тем, что это самая закрытая страна на планете, но и тем, что там остаются в работе уже почти забытые в остальном мире советские пассажирские самолеты: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и даже Ил-18. Правда, полетать на них непросто: во-первых, самолеты этих типов крайне редко выполняют регулярные рейсы, уступив эту миссию современным Ту-204 и Ан-148. Во-вторых, индивидуального туризма в Северной Корее не существует: все перемещения происходят только в сопровождении гида, как правило в составе группы, и только по утвержденной программе.

В таких авиационных турах принимают участие авиаэнтузиасты со всего мира. Это люди, которым нравятся самолеты. Как правило, не с технической точки зрения, а просто потому, что самолет – это красиво, а полет на нем – это удовольствие. Это чувство сродни любованию зачаровывающей картины в музее или осенней прогулке по прекрасному парку в хорошую погоду.

19 сентября 2015 г.
Пекин – Пхеньян
Самолет: Ту-204-100

Утром в аэропорту Пекина можно было наблюдать редкое зрелище: сразу два самолета Air Koryo на соседних стоянках. Первый прилетел из Пхеньяна регулярным рейсом, а второй, Ту-204-100 – специально за нами.

А тем временем другой Ту-204, 300-й модификации, уже отбуксирован от телетрапа и запускает двигатели:

Самолет Ту-204 с бортовым номером P-633, на котором мы отправились в Пхеньян, построен в Ульяновске в 2008 году. Первоначально он должен был уйти в авиакомпанию Red Wings, но покупка не состоялась, и спустя два года самолет отправился в Северную Корею. Именно этот борт чаще всего выполняет главный ежедневный рейс Air Koryo Пхеньян – Пекин.

После 15-минутного ожидания в очереди на руление взлетели.

Полет из Пекина в Пхеньян занял полтора часа, которые пролетели в предвкушении встречи с самой экзотической страной из всех восьмидесяти, в которых мне до сих пор довелось побывать. Мягкое касание полосы, торможение, и – вот она, Северная Корея.

Два месяца назад в Пхеньяне открыли новое здание аэропорта. Зал прилета просторен и свеж, но малолюден. Обычно из пхеньянского аэропорта выполняется три-четыре рейса в день: для большинства северокорейцев поездки за рубеж невозможны, а туристов и деловых путешественников в Северную Корею приезжает немного. Регулярные рейсы из Пхеньяна выполняются в Пекин, Шеньян, Шанхай и Владивосток, причем в Пекин летает не только Air Koryo, но и Air China.

В этом году в авиационном туре в Северную Корею приняли участие более ста сорока человек. Это рекордно много, и по причине такой нашей многочисленности нас поделили на шесть групп, со своим порядком полетов и экскурсий у каждой. Все группы, кроме нашей, отправились в один из центральных отелей Пхеньяна. А мы («группа A») – в довольно необычное для гостей Северной Кореи место: гостевой дом Air Koryo за чертой города.

20 сентября 2015 г.
Гора Пэкту
Самолет: Ил-62М

Утром второго дня начались запланированные полеты на советских пассажирских самолетах. В программе нашей группы первым оказался очень достойный представитель советской авиации – дальнемагистральный Ил-62, в свое время флагман международных линий «Аэрофлота». Но сначала – получение посадочных талонов и предполетный досмотр в пустынном зале пхеньянского аэропорта.

Мы на борту и отправляемся в Самийон, небольшой аэропорт на севере страны. Регулярных рейсов туда нет, но эпизодически в Самийон летают чартеры с туристами, посещающими красивый горный массив Пэкту. Побываем там и мы, ведь, кроме авиационной составляющей, у нашего тура есть и составляющая экскурсионная.

Ил-62М с бортовым номером P-885 был построен в 1979 году. Это последний в мире Ил-62, использующийся на пассажирских (не правительственных) перевозках. Впрочем, летает этот самолет редко, и в основном по особым случаям. Например, в августе этого года P-885 доставил на гастроли в Москву хор Корейской народной армии. Причем хор прилетал сразу на двух Ил-62, но вторую машину, P-881, сразу после этого конвертировали в правительственный борт.

В корейском Ил-62 три пассажирских салона. Плавный, неторопливый набор высоты и такое же снижение – все создает ощущение основательности и серьезности флагманской машины. Такое же ощущение всегда было у меня при полетах на Ил-62 в России, когда они еще перевозили пассажиров. А сегодняшний рейс совсем не типичен для «дальнобойного» Ил-62: он занимает всего полчаса.

Летного поля как такового в аэропорту Самийона нет: есть взлетно-посадочная полоса с небольшой площадкой для разворота, где нас и будет ожидать наш Ил-62.

Сразу после приземления началась фотосессия самолета. В Северной Корее много строгостей, в том числе связанных с фотографированием, и тем более в аэропортах. Но если на фотосессию дается разрешение, то можно фотографировать свободно. Иногда перед очередной фотосессией нас просили не делать фотографии определенных объектов рядом с аэропортом, но при съемках пассажирских самолетов это не мешало.

Вдоволь нафотографировавшись, мы сели в небольшие автобусы и поехали к горному массиву Пэкту.
Потухший вулкан Пэктусан имеет статус международного биосферного заповедника. Изюминкой этой местности является кратерное озеро Тяньчи («Небесное озеро»). К озеру ведет фуникулер, которым мы воспользовались.

Озеро расположено в кратере вулкана. Оно очень большое; часть его находится на территории Китая. Сюда часто приезжают на экскурсию группы северокорейцев: кто на автобусах, а кто – в кузовах грузовиков.


Обратно в Пхеньян мы прилетели на том же Ил-62.

21 сентября 2015 г.
Граница между Северной и Южной Кореей, Кэсон

Единственный день без полетов. Мы побывали на границе с Южной Кореей и в древней столице государства Корё – Кэсоне. Дорога до границы заняла около двух часов. По пути – несколько кадров Пхеньяна и дороги.

Прежде чем говорить о пограничной зоне между двумя Кореями, краткая предыстория вопроса. В конце 1945 года СССР и США договорились о временном разделе Кореи на две части, северная под управлением СССР, южная под управлением США. Временного разделения не получилось: на месте единой Кореи образовалось две страны, и так оно остается по сей день.
В 1950 году между этими странами (Северной и Южной Кореей) началась война, которая длилась три года. Многие считают, что опосредованно это была война между СССР и США; в Северной Корее тоже придерживаются мнения, что они воевали с американцами. Во всяком случае, подписи под договором о перемирии поставили главнокомандующий войсками Северной Кореи Ким Ир Сен и американский генерал Марк Кларк.

Здание рядом с границей, в котором был подписан договор о перемирии, теперь стало музеем.

Между Северной и Южной Кореей расположена четырехкилометровая демилитаризованная зона.

Сама граница проходит через сохранившиеся со времен Корейской войны служебные домики. Средний синий домик служит для переговоров между представителями двух Корей.

На обратном пути нас застал закат, но мы успели сфотографировать Арку воссоединения (двух Корей) на въезде в Пхеньян.

Вечером заехали в небольшой пхеньянский бар, а затем немного пофотографировали вечерний Пхеньян.

Источник: http://asosnin.livejournal.com/167769.html

Продолжение следует.

Южная Корея подняла истребители после «вторжения» авиации России и Китая

Южная Корея заявила сегодня, 22 декабря, что военно-воздушные силы этой страны подняли свои истребители в ответ на «вторжение в её опознавательную зону ПВО 19 российских и китайских военных самолётов». Согласно Объединённому комитету начальников штабов Южной Кореи, четыре китайские боевые машины вошли в корейскую опознавательную зону ПВО, за ними последовали 15 российских самолётов, передаёт Reuters.

Уточняется, что южнокорейские военные направили истребители для «принятия тактических мер».

Китайские военные проинформировали Сеул, что авиация КНР проводит плановую подготовку, до того как самолёты этой страны вошли в опознавательную зону Южной Кореи.

«Судя по всему, этот инцидент является совместными военными учениями Китая и России, но это требует дополнительного анализа», — говорится в заявлении Объединённого комитета начальника штабов Южной Кореи.

Как сообщало EADaily, авиагруппа в составе двух стратегических бомбардировщиков Ту-95МС ВКС России и четырёх стратегических бомбардировщиков «Хун-6к» ВВС Китая провели совместное воздушное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе, над акваториями Японского и Восточно-Китайского морей». В ходе выполнения задач самолёты обеих стран действовали строго в соответствии с положениями международного права. «Нарушений воздушного пространства иностранных государств не допущено», — подчёркивалось в совместном заявлении Министерств обороны РФ и КНР. Совместное патрулирование осуществлено с целью углубления и развития российско-китайских отношений всеобъемлющего партнерства, дальнейшего повышения уровня взаимодействия вооруженных сил двух стран, совершенствования их возможностей по ведению совместных действий, а также укрепления глобальной стратегической стабильности. Мероприятие проведено в рамках реализации положений плана военного сотрудничества на 2020 год и не направлено против третьих стран, указали оба ведомства.

Главное за неделю: китайский C919 выйдет на рынок раньше российского МС-21, "Вертолеты России" потеснили Airbus, 40 новых авиакомпаний "на низком старте"

За счет наличия внутреннего рынка российским компаниям удалось продержаться в самый сложный год в истории гражданской авиации — с операционной точки зрения. Но ни одному из 35 перевозчиков не удалось нарастить пассажирские перевозки. А показатели трех из четырех компаний группы "Аэрофлот" ниже среднеотраслевых. Уникальные условия, сложившиеся во время кризиса, дали толчок мировой тенденции появления новых авиакомпаний, многие из которых находятся в ожидании подходящего момента для запуска полетов. Китайская COMAC собирается поставить первый узкофюзеляжный C919 до конца 2021 г., это раньше, чем предполагаемая передача клиенту его российского одноклассника MC-21. За худший в своей истории год Boeing понес убытки в 12 млрд долл., однако его самому массовому продукту — B-737MAX дали зеленый свет теперь в Европе и в Великобритании; его поставки нарастают. Европейский производитель уступил долю рынка "Вертолетам России" и Bell, но немного отыграл у Leonardo.

Об этих и других новостях можно узнать из недельной подборки самых значимых событий в гражданской авиации России и всего мира, а также из материалов на нашем сайте ATO.ru ("Авиатранспортное обозрение").

ВСЕ АВИАКОМПАНИИ РФ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИ СПАД

После обнародования на прошедшей неделе детальных данных по показателям работы гражданской авиации России за 2020 г. стало видно, что ни одному из 35 пассажирских перевозчиков не удалось нарастить перевозки в пораженные коронавирусом месяцы. За счет наличия внутреннего рынка российские компании смогли продержаться в самый сложный год в истории гражданской авиации — с операционной точки зрения.

Наименьшая потеря пассажиропотока у обильно субсидируемой региональной авиакомпании "Азимут", наибольшая — у чартерного перевозчика IFly. Психологический барьер в 1 млн перевезенных пассажиров смогли преодолеть только 11 перевозчиков. Кто из перевозчиков адаптировался к кризисным условиям, у каких компаний показатели ниже средних по отрасли, кому удалось заметно подняться в рейтинге, а кто ушел из двадцатки, можно посмотреть здесь.

Объем пассажирских перевозок крупнейшей группы авиакомпаний России "Аэрофлот" ополовинился в 2020 г. : показатели трех из четырех компаний группы ниже среднеотраслевых. 25 декабря группу покинула "Аврора".

БУДУЩИЕ ПОБЕДИТЕЛИ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ В ЭТОМ ГОДУ

Несмотря на продолжающийся кризис (а на самом деле благодаря ему) в мире набирает силу тенденция появления новых проектов авиакомпаний, многие из которых уже "на низком старте", в ожидании подходящего момента для запуска полетов. Некоторые фундаментальные факторы рынка играют на руку стартапам. По приблизительным оценкам, около 40 авиаперевозчиков всего спектра возможных бизнес-моделей по всему миру готовятся приступить к полетам. Не все поднимутся в небо, но некоторые из самых быстрорастущих авиакомпаний предстоящего десятилетия появятся в текущем и следующем году. Это подтверждает и история предыдущих кризисов.

Новинки недели: южнокорейский лоукост-перевозчик Aero K объявил о старте полетов с середины февраля; очередной стартап выходит на китайский рынок грузовых авиаперевозок (Northwestern Cargo International Airlines), используя благоприятное географическое положение — на Новом шелковом пути.

C919 ОПЕРЕДИТ МС-21

Громкие заявления сделал главный инженер китайской авиастроительной корпорации COMAC: она поставит заказчику первый узкофюзеляжный самолет C919 уже до конца 2021 г.; это раньше, чем предполагаемая передача клиенту его российского одноклассника MC-21. Кроме того, по словам конструктора, в этом году начнется сборка первого прототипа CR929 — совместной программы широкофюзеляжного самолета COMAC и российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

BOEING: НЕВИДАННЫЕ УБЫТКИ И ДОЛГОЖДАННЫЙ УСПЕХ В-737MAX

Публикация финансовых результатов Boeing за 2020 г. рисует мрачную картину тяжелого года. Чистый убыток американской самолетостроительной корпорации за кризисный год составил почти 12 млрд долл. Годовая выручка сократилась на 24%, операционный денежный поток составил отрицательные 18,4 млрд долл., операционная маржа — отрицательные 22%. Выручка от продажи коммерческих самолетов упала вдвое. Но несмотря на худший год в своей истории, Boeing с надеждой смотрит в будущее. Оптимизма добавляет постепенное возвращение в эксплуатацию Boeing 737MAX. Типу официально вновь разрешено летать в Европе, Великобритания также сняла запрет на его эксплуатацию. С тех пор как в декабре FAA сняла запрет с самолета, производитель поставил авиаперевозчикам более 40 В-737MAX. С декабря прошлого года B-737MAX совершили свыше 2,7 тыс. полетов.

А еще Boeing обещает сертифицировать все свои коммерческие самолетные программы для эксплуатации с использованием биотоплива. Исследования и отраслевая практика подтверждают, что возобновляемые виды авиатоплива позволяют сократить выбросы углекислого газа до 80% (а в перспективе — до 100%).

AIRBUS ПОДЕЛИЛСЯ ДОЛЕЙ РЫНКА С "ВЕРТОЛЕТАМИ РОССИИ" И BELL

Крупнейший в мире производитель вертолетов Airbus Helicopters получил заказы на 289 вертолетов по итогам 2020 г. В условиях непростой экономической ситуации, вызванной пандемией COVID-19, компания поставила 300 винтокрылых машин, что составляет 48% мирового рынка вертолетов для коммерческих и государственных заказчиков. Эти цифры несколько ниже, чем в 2019 г. Европейский производитель уступил небольшую долю рынка "Вертолетам России" (теперь у него 12%-ная доля рынка) и Bell (18%), но немного отыграл у Leonardo (20%).

Тем временем Airbus Helicopters продемонстрировал летающую лабораторию для испытания и отработки новых технологий.

РОССИЙСКАЯ АВИАКОМПАНИЯ РАЗРЕШИЛА ОНЛАЙН-БРОНИРОВАНИЕ ЦЕЛОГО АВИАЛАЙНЕРА

Для поддержки продаж корпоративных чартеров с использованием двух недавно модернизированных под эти цели пассажирских самолетов Airbus A319 Extra Edition авиакомпания S7 Airlines создала специализированный онлайн-сервис бронирования этой услуги. Сервис S7 Select предлагает путешественникам возможность забронировать онлайн целый авиалайнер для личных перелетов.

РОССИЙСКИЙ ПРОВАЙДЕР ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ УЛУЧШИЛ РЕЗУЛЬТАТЫ

Несмотря на падение глобального рынка по техническому обслуживанию авиатехники в 2020 г., своевременное переориентирование на востребованные типы работ позволило крупнейшему российскому провайдеру ТОиР нарастить объем работ. Наиболее востребованными сервисами стали базовое ТО, инженерные услуги и возвратные формы воздушных судов. Хотя выработка все-таки сократилась.

A / AC.21 / AP / 11 от 21 марта 1948 года

A / AC.21 / AP / 11 от 21 марта 1948 года

ПАЛЕСТИНСКАЯ КОМИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ

Отчет передовой группы от
10 марта 1948 года в отношении гражданской авиации в Палестине

Следующий отчет г-на Гоша был получен в воздушной сумке передовой группы номер 2 21 марта.


ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В ПАЛЕСТИНЕ
Интервью с вице-маршалом Сторраром, директором гражданской авиации, в Палестине, 8 марта 1948 г.

(доклад Д.Гош)

Гражданская авиация сегодня играет второстепенную роль в экономической жизни Палестины. Предполагаемые доходы и расходы отдела на 1947-48 гг. Оцениваются в 25 000 и 98 545 польских фунтов соответственно. Однако у администрации есть эффективная базовая организация гражданской авиации, и есть естественное желание, чтобы в период передачи власти и ответственности в стране сохранялась преемственность организации. Из обсуждения с г-ном Сторраром выяснилось, что для сохранения преемственности потребуются следующие шаги:

1.«Теневой» управленческий персонал, состоящий из менеджера аэропорта, помощника менеджера аэропорта, офицера связи и пяти диспетчеров, должен быть назначен до истечения срока действия мандата. Предварительная договоренность относительно управленческого персонала будет иметь большое значение для сохранения нетронутости персонала нижнего звена в аэропортах.

2. В настоящее время Департамент гражданской авиации Палестины в сотрудничестве с властями Каира занимается обучением пилотов и выдачей свидетельств пилотов.Могут быть предприняты шаги для продолжения этой договоренности по крайней мере в течение некоторого времени.

3. Большое количество международных авиалиний используют аэропорт Лидда для своих трансконтинентальных и других рейсов, и они хотели бы продолжать использовать это при условии обеспечения надлежащих условий безопасности.

4. По мнению вице-маршала авиации Сторрара, с учетом ситуации в аэропорту Лидда в открытой местности на еврейской территории, граничащей с арабской зоной, адекватная безопасность может быть обеспечена только за счет интернационализации аэропорта. Он считает , что и арабы, и евреи могут согласиться с этим решением.

Документ в формате PDF

Skycatch объявляет о соглашении с DPR

в масштабах всего предприятия

В строительстве продукты и приложения для использования БПЛА прошли долгий путь: от экспериментов с фрагментированными потребительскими решениями до сегодняшней зависимости от этих данных из единого коммерческого комплекта. Это позволяет клиентам управлять повседневными операциями, проверять и измерять производительность - с точностью до сантиметра.Обеспечение такой видимости и прозрачности проекта как для проектных команд, так и для владельцев, изменило правила игры в отрасли.

Частое раннее внедрение технологий, DPR осознало потенциал точных аэрофотоснимков, когда они начали экспериментировать с решениями для БПЛА в 2013 году. После нескольких лет, когда отдельные объекты в США осознавали преимущества рентабельности инвестиций и повышения эффективности рабочих мест, DPR решила, что важно предложить стандартизированное решение для всего предприятия, обеспечивающее более рациональное внедрение, централизованные затраты и поддержку. Что наиболее важно, это дает большему количеству проектов DPR возможность в полной мере использовать эту технологию для повышения эффективности реализации проектов.

Ханну Линдберг, ветеран строительной отрасли и руководитель группы виртуального проектирования и строительства (VDC) DPR, говорит, что решение полностью стандартизировать Skycatch повлияло на несколько факторов, но выделялся один ключевой аспект: «Послужной список. Мы видели Skycatch. доставлять результаты в различных приложениях и настройках.Мы считаем, что Skycatch предлагает наилучшую возможность для более эффективной реализации наших проектов в масштабе."

Учитывая спрос на эту технологию, DPR учредила руководящую группу UAS CORE Group и начала проводить формальный процесс оценки. Установив высокую планку, команда провела конкурентный анализ практически для каждого решения на рынке. Оценка была основана на по определенным критериям и взвешенным по их важности, но также были сбалансированы с учетом отзывов от проектных групп DPR и их клиентов. DPR выбрал Skycatch, сославшись на ориентацию на корпоративное партнерство, качество данных и надежный программный пакет.

«Мы поняли, что в этом пространстве много подвижности. Вещи меняются очень быстро, но одна вещь, которую Skycatch демонстрирует время от времени, время от времени, и время ожидания: они здесь с нами. С ежемесячными звонками, специальной поддержкой - еще до того, как мы были корпоративными клиентами. Skycatch снова и снова демонстрирует, что они являются нашим партнером », - говорит Тим ​​Конрой из DPR, который был руководителем группы UAS CORE.

«Что нам нравится в том, что мы делаем, так это то, что мы искренне верим не только в решение, но и в отношения, которые у нас есть с нашими партнерами и клиентами.С самого начала мы верим, что создание доверия и истинное понимание боли, которую испытывают наши клиенты, устанавливает модель того, как мы создаем наш продукт и взаимодействуем со всеми без исключения клиентами из ДНР и других стран », - сказал Кристиан Санс, основатель и генеральный директор Skycatch. .

Возможность обмена данными с широким кругом пользователей, от проектной группы до субподрядчика, позволила DPR немедленно улучшить коммуникацию и эффективность. Что касается продукта, проектные группы заявили, что они оценили чистый и современный пользовательский интерфейс и простоту веб-платформа для обработки, просмотра и анализа данных.С точки зрения менеджмента, это была совместная работа над проектами на уровне предприятия, а также поддержка и партнерство на высоком уровне взаимодействия. Чувствительность Skycatch к потребностям и запросам DPR была указана различными проектными группами в качестве важных факторов, выделяющих Skycatch.

Возможность использования Skycatch без необходимости тратить время на поддержание опорных точек на земле и их маркировку в процессе загрузки, позволяет DPR обрабатывать собранные данные за очень короткое время. Понимание, полученное при использовании платформы Skycatch, позволяет проектным группам DPR «использовать эти знания и превращать их в мудрые решения, которыми можно поделиться в наших проектах», - говорит Конрой. Одно только точное представление проекта неизмеримо.

Другие области, в которых DPR получила преимущества от использования решения Skycatch, - это планирование логистики, координация BIM, контроль качества, проверка исполнения и проверка счетов. Руководители VDC DPR считают, что эта технология поможет масштабировать их усилия и предоставлять лучшие в своем классе данные по их проектам.

Skycatch - платформа №1 для аэрофотосъемки, обслуживаемая корпоративными клиентами, с дистрибьюторами и партнерами по всему миру.Компания развернута в более чем 85 странах, используется на рабочих местах нескольких компаний FAANG и гордится тем, что имеет самое активное представительство в рейтинге ENR Top 400. Skycatch обслуживает строительные, горнодобывающие и коммунальные предприятия, предлагая услуги по обслуживанию белых перчаток и поддержку более чем 10 000 сайты вакансий по всему миру. Для получения дополнительной информации посетите www.skycatch.com

DPR Construction - дальновидный глобальный генеральный подрядчик и менеджер по строительству, специализирующийся на технически сложных и устойчивых проектах для передовых технологий / критически важных, наук о жизни, здравоохранения, высшего образования и коммерческие рынки. DPR, основанная в 1990 году, является частной компанией, принадлежащей сотрудникам, которая выросла до многомиллиардной организации с офисами по всему миру, что сделало ее одним из крупнейших генеральных подрядчиков в США и отличной историей предпринимательского успеха. Для получения дополнительной информации посетите http://www.dpr.com .

Контактное лицо для СМИ: Джеки Гильбо | Директор по маркетингу | [электронная почта защищена]

ИСТОЧНИК Skycatch, Inc.

Ссылки по теме

https: //www.skycatch.com /

Авиация - Дрезденский музей транспорта

Voice Reader Функция преобразования текста в речь в Интернете

Мы используем функцию преобразования текста в речь Voice Reader Web, предоставляемую Linguatec Sprachtechnologien GmbH на нашем веб-сайте. Voice Reader Web - это сервис преобразования текста в речь для общедоступного интернет-контента. Посетители веб-сайта могут активировать эту функцию, щелкнув значок «Читать». Это побуждает ваш браузер передать выделенное содержимое страницы или запрошенный документ вместе с вашим полным IP-адресом в Linguatec Sprachtechnologien GmbH для создания голосового вывода.Linguatec получает текст веб-сайта непосредственно из браузера посетителя и генерирует аудиофайл, который отправляется обратно на IP-адрес пользователя в потоковом режиме. Согласно Linguatec Sprachtechnologien GmbH, кроме IP-адреса пользователя, никакие другие личные данные не записываются. Голосовой вывод невозможен без передачи этих данных. Обработка вашего IP-адреса основана на нашем законном интересе (т.е. оптимизации нашего онлайн-контента в соответствии с пунктом 1 статьи 6 лит. F GDPR). Если согласие было запрошено соответствующим образом (например,грамм. согласие на хранение файлов cookie), обработка осуществляется исключительно на основании ст. 6 п. 1 лит. GDPR; вы можете отозвать свое согласие в любое время.

Мы не контролируем, как Linguatec Sprachtechnologien GmbH использует данные в своих целях, в какой степени может соответствовать действиям отдельных пользователей, как долго Linguatec Sprachtechnologien GmbH хранит эти данные и передаются ли данные третьим лицам.

При соблюдении соответствующих требований вы также имеете право исправить свои данные в соответствии со ст.16 GDPR, стереть его в соответствии со ст. 17 GDPR, чтобы ограничить обработку в соответствии со ст. 18 GDPR, возразить против обработки в соответствии со ст. 21 GDPR и подать жалобу в надзорный орган в соответствии со ст. 77 GDPR. Обратите внимание, что оператор Voice Reader Web несет ответственность за данные, обрабатываемые Linguatec Sprachtechnologien GmbH.

Наименование и адрес ответственного лица:

Linguatec Sprachtechnologien GmbH
Gottfried-Keller-Strasse 12
81245 Munich

В лице : Dr.Райнхард Буш

Телефон: +49 89 896664-0
Эл. Почта: [email protected]

Дополнительную информацию об обработке пользовательских данных см. В политике конфиденциальности Linguatec Sprachtechnologien GmbH по адресу: https://www.linguatec.de/en/privacy-policy.

Отзыв вашего согласия на передачу данных

Вы можете предотвратить запись ваших данных компанией Linguatec Sprachtechnologien GmbH в будущем, изменив соответствующие настройки защиты данных в нашем инструменте управления контентом (в разделе «внешние носители»).

CCGGA Tours в районе дна озера Туларе с директором DPR Валь Дольчини

Калифорнийская ассоциация хлопкоочистителей и производителей (CCGGA) вместе с другими сельскохозяйственными ассоциациями имела уникальную возможность совершить поездку по дну озера Туларе с Val Dolcini . Дольчини в настоящее время является исполняющим обязанности директора Департамента штата Калифорния по пестицидам, а также заместителем министра сельского хозяйства Агентства по охране окружающей среды Калифорнии .Экскурсия включала в себя критические обсуждения средств защиты растений, в первую очередь использования хлорпирифоса на хлопке и возможных альтернативных решений, когда его больше нельзя будет использовать. В рамках поездки исполняющий обязанности директора Дольчини и директор по нормативным вопросам Джоди Деваурс смогли присоединиться к другим во время вертолетного тура по J.G. Босуэллское ранчо. Во время этого сегмента тура и. о. директора Дольчини смог наглядно понять, почему нынешние пределы внесения хлорпирифоса в 40 и 80 акров просто неосуществимы или устойчивы в интегрированной системе борьбы с вредителями.Кроме того, группа смогла обсудить важность применения с воздуха наряду с наукой, технологиями и испытаниями, которые используются для обеспечения того, чтобы применение с воздуха выполнялось наиболее безопасным и ответственным образом, чтобы минимизировать дрейф. Спасибо Lakeland Dusters Aviation , J.G. Boswell Company , а также Hronis Ranch для проведения тура. Другими сельскохозяйственными ассоциациями, которые участвовали в сегодняшнем туре, были Западная ассоциация переработчиков сельскохозяйственной продукции, Калифорнийская ассоциация сельскохозяйственных самолетов , Западная ассоциация здоровья растений и Калифорнийская ассоциация свежих фруктов .Ассоциация активно взаимодействовала с исполняющим обязанности директора Дольчини, а также с CDPR и CalEPA по многим вопросам, касающимся средств защиты растений и хлопка, сегодняшний тур стал прекрасной возможностью подкрепить многочисленные разговоры, которые были и будут служить важный инструмент в процессе обсуждения.

Эта запись была опубликована в рубрике НОВОСТИ и ПРОБЛЕМЫ , автор: ccgga. Модульный монитор

: PCL, Clark, DPR, Mortenson, другие поддерживают строительство за пределами площадки

Хотя традиционные строительные компании на месте строительства иногда изображаются как опасающиеся конкуренции со стороны производителей модульных конструкций, многие из них уже много лет полагаются на свои собственные технологии вне строительной площадки.

Эти крупные подрядчики включают сборные конструкции в свои рабочие процессы, когда это возможно. Они говорят не столько об отказе от традиционного строительства на стройплощадке, сколько о наличии другого инструмента в своем арсенале опций, который поможет удовлетворить потребности клиентов в рентабельном и своевременном строительстве. .

В проектах, начиная от отелей и больниц до центров обработки данных и складов, они включают компоненты, которые были изготовлены за пределами площадки, такие как передние стенки пациента, сантехнические узлы, предназначенные для различных видов торговли, стойки для MEP, наружные стеновые панели, кабины для ванных комнат и предварительно собранные дверные блоки. Некоторые даже используют или рассматривают полностью объемные модульные конструкции, в которых до 90% работы выполняется вне строительной площадки.

В некоторых случаях клиенты просили использовать подходы за пределами площадки, но в других подрядчик предлагает их как способ сократить затраты и время строительства. ГК, которые перешли на сборное производство, говорят, что это естественная часть их эволюции в удовлетворении потребностей клиентов.

«Мы сосредоточены на улучшении качества обслуживания клиентов, в том числе в использовании сборных компонентов, когда и где мы чувствуем, что можем», - сказал Нейт Хаак, старший директор по оборудованию и управлению цепочкой поставок компании Mortenson, которая с тех пор использует сборные компоненты в своих проектах. 2012 г. - первый проект в больнице Святого Иосифа в Денвере. Проект включал 376 сборных перегородок, 440 сборных панелей для ванных комнат, 346 внешних панелей и 166 стоек для различных видов торговли.В хирургических залах также используется модульная система над потолком, которая обеспечивает гибкость при любых будущих ремонтах операционных.

Многочисленные преимущества

«Преимущества строительства за пределами строительной площадки проистекают из эффективности сборочной линии и климатически контролируемой среды заводского производства», - сказала Мишель Майзельс, руководитель практики проектирования и строительства компании Deloitte и автор отчета Deloitte в области строительства и машиностроения на 2020 год.

«Модульность и сборка могут не только сэкономить на трудозатратах, но и сократить график проекта с меньшими затратами труда на месте», - сказала она.

По словам Хаака, преимущества выходят далеко за рамки экономии времени, в том числе сокращение отходов, повышение безопасности объекта, уменьшение загруженности и возможность выполнять части проекта в несколько смен в день.

Другими факторами, которые часто побуждают клиентов рассматривать сборные модули, являются потребность в отказоустойчивости и желание иметь воспроизводимую конструкцию, которую можно было бы легко создавать несколько раз на разных площадках, сказал Кваку Гьябаах, вице-президент Clark Construction, которая начала использовать сборные конструкции. элементов на своих проектах около восьми лет назад.

«Это естественно для многих владельцев», - сказал он.

Несмотря на то, что модульное строительство заняло лишь около 3% строительного рынка США, недавние проекты привлекли внимание клиентов к эффективности, которую строительство за пределами строительной площадки может предложить для коммерческих проектов. К ним относятся новые отели Marriott and Hilton и несколько ресторанов McDonald’s в Великобритании.

Кроме того, строительный гигант Skanska сотрудничает с компанией IKEA, производящей мебель для дома, в рамках концепции модульного дома BoKlok и на данный момент разработал около 11 000 домов в Швеции, Финляндии и Норвегии.

В недавнем исследовании Dodge Data & Analytics 80% опрошенных подрядчиков, инженеров и архитекторов сообщили, что они увидели более высокую предсказуемость затрат и удовлетворенность клиентов по сравнению с традиционным строительством. Ожидается, что использование как сборных, так и модульных методов строительства будет расти, говорится в исследовании, при этом процент респондентов, использующих их в 10% или более своих проектах, вырастет почти на 15% в следующие три года.

Соображения по поводу технологий

Помимо преимуществ, подрядчики, выполняющие сборные работы, соглашаются, что это не без проблем.По словам руководителя строительного проекта DPR Брайана Маккаффри, существует множество факторов, которые необходимо учитывать, и не все ситуации подходят для сборных домов. Например, недавняя команда проекта DPR решила не использовать сборный фасад для больничного проекта, потому что это ограничило бы количество дневного света в палатах пациентов.

«Одним из наиболее важных факторов успеха является владение программным обеспечением BIM и другими технологиями строительства, которые помогают оптимизировать сборный процесс», - сказал Гьябаах.

«Чтобы быть серьезным игроком, вам нужны постоянные усилия в области исследований и разработок, потому что это на самом деле больше, чем просто щелкнуть выключателем и иметь возможность сделать сборный проект», - сказал он. «Точность, необходимая для того, чтобы гарантировать, что как только эти вещи начнут собираться или производиться, они будут вставлены на место практически без каких-либо корректировок, действительно обеспечивается технологиями».


«Вместо того, чтобы сначала проектировать, а затем пытаться увидеть, что можно построить по модульному принципу, это идеальная ситуация, когда все дисциплины строительства и проектирования объединяются в самом начале жизненного цикла проекта, потому что это позволяет нам создавать окончательные value вместо того, чтобы пытаться интегрировать модульные принципы позже в проекте.«

Трой Гальвин

Менеджер подразделения Agile компании PCL Construction


В DPR, который использует внешние элементы в течение 15 лет, переход на сборные конструкции действительно начался около пяти лет назад, когда компания начала использовать больше технологий виртуального проектирования и строительства, таких как Autodesk Revit и другие системы САПР, которые позволяют архитекторам и дизайнерам общаться. с ЧПУ и другими станками, используемыми в процессе изготовления.

«Это действительно помогло нам взглянуть на здания как на продукт и увидеть, как мы можем спроектировать весь проект от производства до сборки», - сказал Маккаффри, добавив, что все проекты компании предполагают использование фабрикации в той или иной форме.

Чтобы не отставать от спроса, DPR управляет двумя дочерними производственными предприятиями - производителем холодногнутых металлических компонентов Digital Building Components в Фениксе и SurePods, производителем модульных блоков для ванных комнат, в Орландо, Флорида.

Вызовов

Среди других проблем - доступная мощность сборных цехов, большие первоначальные инвестиции в стационарные помещения, связанные с оборудованием и автоматизацией, а также тот факт, что некоторые строительные нормы и правила еще не соответствуют этому методу строительства, по словам Троя Галвина, Менеджер подразделения PCL Agile.Подрядчик использует сборные элементы для ряда своих проектов, включая медицинские и институциональные помещения, нефтегазовый и энергетический сектор, коммерческие здания, средства связи и авиационный сектор.

По словам Гэлвина, в ближайшие три года руководители компании ожидают трехкратного роста объемов строительства на многих рынках Северной Америки.

На внешнем производственном предприятии PCL в Онтарио, Канада, рабочие производят множество предметов, включая модули аккумулирования энергии, пешеходные мосты и лестницы, кабины для ванных комнат, наружные стеновые панели, пленумы, полевые офисы по эксплуатации и техническому обслуживанию и винтовые сваи для солнечных проектов.PCL также имеет 140 акров производственных и модульных сборочных предприятий в Альберте и Калифорнии, где производятся парогенераторы, сосуды и трубы для промышленных проектов.

Прочие факторы

Выездные работы также требуют очень высокого уровня коммуникации между всеми заинтересованными сторонами, от предварительного проектирования до завершения. Например, эффективное сотрудничество с поставщиками имеет решающее значение для своевременности доставки в тот день или даже час, когда они необходимы, сказал Хаак.

Гэлвин из

PCL сказал, что сборные и полнообъемные проекты его компании всегда начинаются с таких ранних разговоров.

«Вместо того, чтобы сначала проектировать, а затем пытаться увидеть, что можно построить по модульному принципу, это идеальная ситуация, когда все дисциплины строительства и проектирования объединяются в самом начале жизненного цикла проекта, потому что это позволяет нам создавать окончательные ценность вместо того, чтобы пытаться интегрировать модульные принципы позже в проекте », - сказал он.

Эти точные графики необходимо разработать и сообщить всем членам проектной группы, - сказал Роб Делудер, менеджер по строительству в Southland Industries, поставщике строительных систем MEP.

Он сказал, что в последние годы менеджеры Southland видели больше запросов от традиционных строителей, желающих попробовать сборные конструкции. Он и руководитель региональных проектов Самир Мустафа работают над тем, чтобы вся команда была скоординирована еще до начала проектирования, и есть «100% -ная поддержка со стороны всех торговых партнеров, инженеров и владельца этого подхода».

Команда проекта медицинского павильона стоимостью 1,5 миллиарда долларов, строящегося Саутлендом, Бальфуром Битти и другими в больнице Пенсильванского университета, использовала подход комплексной реализации проекта (IPD), чтобы держать всех в курсе.Он использует сборные конструкции для трудоемких строительных работ, таких как механические, сантехнические и гипсокартонные. Пятьсот пятьдесят девять механических стоек, 504 кабины для ванных комнат и 47 зональных клапанных коробок для медицинского газа строятся на заводе площадью 60 000 квадратных футов и перевозятся на место в двух милях оттуда.

Согласно веб-сайту Balfour Beatty, один контейнер для ванной может быть изготовлен за 80 рабочих часов, а команда из 26 рабочих может построить 14 контейнеров одновременно. Как сообщил Construction Dive инженер проекта Southland Брайан Санвидо, самые большие стойки имеют длину 18 футов, ширину 8 футов и глубину 4 фута, и на их изготовление уходит около одного дня.

По его словам, установка механического оборудования и воздуховодов на месте была бы намного сложнее и трудозатратнее, а также снизились риски, поскольку такие горячие работы, как сварка, были максимально перенесены.

По словам Санвидо, система также помогает поддерживать эффективность рабочего процесса. QR-коды на материалах и стеллажах отслеживают прогресс и позволяют менеджерам знать, когда увеличить или замедлить производство, чтобы обеспечить своевременную доставку на объект.

Взгляд вперед

Ян Мишке, партнер McKinsey Global Institute, сказал Construction Dive, что лидеры отрасли должны рассматривать строительство за пределами строительной площадки как возможность роста, и компании, подобные тем, которые представлены в этой статье, определенно используют ее в своих интересах.Недавнее исследование McKinsey, автором которого является Мишке, предсказывает, что строительные фирмы, которые используют модульное строительство, увидят, что их роли изменятся, переходя от меньшего количества строительства на месте к более коммодитизированному подходу.

Хотя маловероятно, что какой-либо из крупных подрядчиков, занимающихся строительством на месте, в ближайшее время перейдет на 100% модульное строительство, это не исключение. Эксперты указывают на строящуюся модульную компанию Skender из Чикаго, которая начинала 64 года назад как традиционный строитель, как на пример компании, которая успешно перешла на строительство вне строительной площадки.

Использование модульной конструкции full-stack находится на горизонте для других национальных строителей, в том числе Clark и DPR, которые рассматривают способы использования ее в своих проектах.

Маккаффри из

DPR сказал, что компания работает над тем, над чем компания работает уже довольно давно, и только ждет подходящего владельца и нужный проект.

«В конце концов, мы доберемся туда», - сказал он.


Серия модульных мониторов представлена ​​вам Институтом модульного строительства (MBI), голосом коммерческого модульного строительства. MBI представляет главное международное мероприятие «Мир модульной конструкции» в Орландо, 9-12 марта. Зарегистрируйтесь сегодня.

MBI не имеет никакого влияния на освещение Construction Dive в этой колонке или других статьях, и ее содержание не отражает взгляды или мнения MBI или его сотрудников.

Новый инструмент виртуальной реальности направлен на сокращение авиационных аварий

У авиации есть проблема, которая десятилетиями мучила отрасль: когда пилоты непреднамеренно летят в облака, теряют управление и терпят крушение.

С момента зарождения авиации и до наших дней он стал причиной тысяч аварий. Это случается с пилотами-студентами и некоторыми из самых опытных авиаторов.

Как раз в прошлом месяце это, как полагают, произошло в двух крушениях вертолета Национальной гвардии в Айдахо и Нью-Йорке, в результате которых погибли шесть человек. А на прошлой неделе Национальный совет по безопасности на транспорте определил, почему в 2020 году разбился вертолет, в результате чего погибла звезда баскетбола Коби Брайант и еще восемь человек.

«В этой ситуации эта погода не подкралась к пилоту очень быстро», - сказал ведущий следователь NTSB Билл Инглиш о катастрофе с Брайантом.«Хорошие люди могут принять плохое решение, и мы действительно хотим понять, почему».

Пилот этого рейса продолжал действовать, несмотря на ухудшение погоды в южной Калифорнии. Он продолжал разговаривать с авиадиспетчерами и обходил аэропорты, в которых мог бы приземлиться. В конце концов он полетел в облака и потерял управление. Заместитель председателя NTSB Брюс Ландсберг во время слушания был резок: «Мы в значительной степени знаем, что произошло. У нас есть очень хорошее представление о том, почему это произошло. И мы абсолютно знаем, как предотвратить подобные аварии.«

Теперь новая технология виртуальной реальности, развертываемая в этом месяце, призвана помочь пилотам принимать более обоснованные решения.

Недавним пасмурным днем ​​недалеко от Бирмингема, штат Алабама, вертолет шерифа округа Джефферсон готовился к взлету. Пилоты Джонатан Джонсон и Джерри Гриффин сканировал приборы и искал другие самолеты, прежде чем вылететь из аэропорта Бессемера.

Это был не обычный тренировочный полет. Впервые Джонсон опробовал новую систему виртуальной реальности, которая может имитировать все виды погода, пока он летит. Обычно, когда пилоты тренируются в облачных условиях, они надевают устройство ограничения обзора, которое не позволяет им видеть что-либо снаружи.

Это другая система. К передней части шлема Джонсона прикреплена прозрачная пластиковая пленка. Он мог видеть внутри и снаружи кабины. Но если коснуться iPad, то, что видит пилот, может быстро измениться. Когда система инициализировалась, Джонсон заметил: «Видимость немного уменьшилась. Но я все еще видел горизонт. Я вижу, что он немного более туманный.«

Пока Джонсон летел, программа продолжала ухудшать погоду. Облака становились все ниже. Видимость ухудшалась. И все это происходило, когда он смотрел через лобовое стекло. То, что он видел , сильно отличалось от того, что на самом деле снаружи. Это то, что могло произойти во время реального полета в плохую погоду. Ситуация заставляла пилота бросать вызов, нажимать ли в неопределенных условиях или отклоняться от курса и приземляться за пределами пункта назначения.

(На тренировке всегда есть второй пилот. сценарий, подобный тому, кто следит за полетом и готов взяться за дело в случае необходимости.С этой технологией именно этот «резервный» пилот будет контролировать программное обеспечение и сценарий обучения. Но в этом конкретном полете наблюдатель на заднем сиденье управлял iPad, так что ничто не отвлекало.)

Полноэкранные имитаторы полета существуют уже несколько десятилетий. Но на земле они не могут имитировать определенные типы опасностей в полете, такие как пространственная дезориентация. Это сбивающий с толку феномен, когда разум и тело ощущают одно, а приборы в кабине показывают другое.Это то, что, по словам следователей, произошло в результате крушения Коби Брайанта.

Ожидается, что эта новая технология виртуальной реальности предотвратит это в будущем - заставляя пилотов осознавать, насколько опасно нажимать на них, и помещать их в ситуации, имитирующие полет в непростую погоду.

Технология была создана компанией AT Systems. Президент Тайсон Филлипс сказал, что посылка довольно проста. «Я хочу напугать пилота. Я хочу, чтобы вы поняли, что не хотите находиться в этих условиях в реальном мире.Я хочу напугать вас, чтобы вы приняли лучшее решение ».

Филлипс также является пилотом-инструктором Blackhawk в Национальной гвардии штата Оклахома и сформировал компанию после фатальной катастрофы военного вертолета в 2015 году в Луизиане.

За прошедший год, Армия испытала эту систему виртуальной реальности на своих наземных тренажерах и в следующем месяце планирует запустить ее в реальных условиях.

Сейчас она также проходит испытания в нескольких правоохранительных органах и службах скорой медицинской помощи.

Систему виртуальной реальности можно запрограммировать на всевозможные погодные сценарии и даже воспроизвести предыдущие аварии.

Тони Керн - генеральный директор Convergent Performance, компании, которая работает над сокращением человеческих ошибок в авиации. Поскольку кабины стали более компьютеризированными, пилоты иногда больше рисковали, полагаясь на свои машины, чтобы вывести их из плохих ситуаций. «Когда технологии облегчают нам задачу, мы становимся умственно ленивыми, и это не на наших инженерах. Это на нас, как на профессиональных авиаторах», - сказал Керн.

Вернувшись на землю, после часового тренировочного полета пилоту Джонатану Джонсону понравилось то, что он увидел, он сказал, что это было очень реалистично. «Иногда мы думаем, что мы непобедимы и можем с этим справиться. А потом, если вы не подготовлены и не подготовлены к этому, это может быть фатальным».

Как только пилот по ошибке попадает в облака, проблемы не заставляют себя долго ждать. Группа безопасности вертолетов США заявляет, что пилот, ошибочно попавший в облака, скорее всего, потеряет управление и потерпит крушение в течение 56 секунд.Это то, что произошло во время крушения Коби Брайанта, и именно поэтому обучение в реальных сценариях так важно для сокращения количества аварий.

Авторские права 2021 NPR. Чтобы узнать больше, посетите https://www.npr.org.

СТИВ ИНСКИП, ВЕДУЩИЙ:

Новые технологии направлены на решение одной из самых старых проблем в авиации. Проблема в том, что когда пилоты летят в облаках, они могут потерять управление и разбиться. Считается, что именно поэтому в прошлом месяце два вертолета Национальной гвардии разбились в разных инцидентах в Айдахо и Нью-Йорке.В прошлый вторник Национальный совет по безопасности на транспорте сообщил, что это случилось с пилотом разбившегося вертолета, в результате которого погибла звезда баскетбола Коби Брайант и еще восемь человек. Вот следователь NTSB Билл Инглиш.

(ЗВУК ИЗ АРХИВНОЙ ЗАПИСИ)

БИЛЛ АНГЛИЙСКИЙ: Хорошие люди могут принять плохие решения, и мы действительно хотим разобраться, почему.

INSKEEP: Рассел Льюис из NPR сообщает о технологии виртуальной реальности, которая призвана помочь пилотам принимать более правильные решения.

РАССЕЛ ЛЬЮИС, БАЙЛАЙН: Недавним пасмурным днем ​​около Бирмингема, штат Алабама, вертолет шерифа округа Джефферсон готовился к взлету.

НЕИЗВЕСТНЫЙ ПИЛОТ: Ясно.

ЛЬЮИС: Внутри пилоты Джонатан Джонсон и Джерри Гриффин просматривают приборы и ищут другие самолеты, прежде чем взлететь из аэропорта Бессемера.

НЕИЗВЕСТНЫЙ ПИЛОТ: Очистите рулежную дорожку справа. Ладно, он - рулежная дорожка свободна. Взлетно-посадочная полоса - у вас есть одна вылетная, одна последняя, ​​одна поворотная база.

ЛЬЮИС: Это не обычный тренировочный полет. Впервые Джонсон пробует новую систему виртуальной реальности, которая может имитировать всевозможные погодные условия, когда он летит. Обычно, когда пилоты тренируются в облачных условиях, они надевают устройство ограничения обзора, которое не позволяет им видеть что-либо снаружи. Эта система другая. К передней части шлема Джонсона прикреплена прозрачная пластиковая пленка. Он может видеть изнутри и снаружи кабины, но при нажатии на iPad то, что видит пилот, может быстро измениться.

ДЖОНАТАН ДЖОНСОН: Эти способности немного уменьшились, но у меня все еще есть горизонт. Я вижу, немного туманнее.

ЛЬЮИС: Пока Джонсон летит, программа продолжает ухудшать положение. Облака опускаются. Видимость ухудшается. Все это происходит, когда он смотрит через лобовое стекло. То, что он видит, сильно отличается от того, что на самом деле снаружи. Вот что может случиться во время реального полета в плохую погоду. Полнодвижущиеся авиасимуляторы существуют уже несколько десятилетий.Но на земле они не могут имитировать определенные типы опасностей в полете, такие как пространственная дезориентация. Это сбивающее с толку явление, когда разум и тело чувствуют одно, а приборы в кабине показывают другое. Это то, что, по словам следователей, произошло в результате крушения Коби Брайанта. Ожидается, что эта новая технология виртуальной реальности предотвратит это в будущем, заставив пилотов понять, насколько опасным может быть давление. Технология была создана компанией AT Systems. Вот президент Тайсон Филлипс.

ТАЙСОН ФИЛЛИПС: Я хочу напугать пилота. Я хочу, чтобы вы поняли, что вы не хотите находиться в этих условиях в реальном мире. Я хочу напугать вас, чтобы вы приняли лучшее решение, пока вы лежите на земле, сидя на диване.

ЛЬЮИС: Филлипс также является пилотом-инструктором Blackhawk в Национальной гвардии Оклахомы Эйр и сформировал компанию после фатальной катастрофы военного вертолета в 2015 году в Луизиане. Систему виртуальной реальности можно запрограммировать на всевозможные погодные сценарии и даже воспроизвести предыдущие аварии.Тони Керн - генеральный директор Convergent Performance, компании, которая работает над сокращением человеческих ошибок в авиации. Поскольку кабины стали более компьютеризированными, пилоты иногда шли на больший риск, полагаясь на свои машины, чтобы вывести их из плохих ситуаций.

ТОНИ КЕРН: Когда технологии облегчают нам задачу, мы становимся умственно ленивыми. И это не на инженерах. Это на нас, как на профессиональных авиаторов.

ЛЬЮИС: Вернувшись на землю после часового тренировочного полета, пилоту Джонатану Джонсону понравилось то, что он увидел, он сказал, что это было очень реалистично.

ДЖОНСОН: Иногда мы думаем, что мы непобедимы и что мы можем с этим справиться. И тогда, если вы не подготовлены и не обучены этому, это может быть фатальным.

ЛЬЮИС: Как только пилот по ошибке попадает в облака, проблемы не заставляют себя долго ждать. Во время крушения Коби Брайанта с момента, когда вертолет улетел в облака, до его крушения прошла всего около минуты, поэтому обучение в реальных сценариях так важно для сокращения количества аварий.

Рассел Льюис, NPR News, Бессемер, штат Алабама.

(ЗВУК "СОНАРА" НИКЛАСА ПАШБУРГА) Стенограмма предоставлена ​​NPR, авторское право NPR.

Кочинский метрополитен получил условное разрешение на использование дронов для водного транспорта проекта

Правительство заявило в среду, что Министерство гражданской авиации и Генеральное управление гражданской авиации предоставили компании Kochi Metro Rail Limited условное разрешение на использование дронов.

Метрополитен будет использовать беспилотные летательные аппараты в рамках Проекта интегрированной городской регенерации и системы водного транспорта (IURWTS), разрешение на которое действует до 31 декабря или до полного ввода в действие платформы Digital Sky Platform (Фаза-1), в зависимости от того, что наступит раньше.

Также читают | Уроки жизни стартапов эпохи Ковидиана

«Это освобождение действует только в том случае, если все условия и ограничения строго соблюдаются. В случае нарушения какого-либо условия это освобождение становится недействительным», - заявило министерство гражданской авиации.

Министерство заявило, что KMRL требуется получить необходимые разрешения от местной администрации, министерства обороны, министерства внутренних дел, разрешения противовоздушной обороны индийских ВВС и Управления авиации Индии (AAI) до начала эксплуатации дронов.

В дополнение к этому, для аэрофотосъемки требуется разрешение Управления по регулированию и информации. DGCA или Министерство обороны. Фотографии также должны использоваться только KMRL.

«KMRL должен гарантировать, что только обученный, опытный и добросовестный персонал будет эксплуатировать дистанционно пилотируемую авиационную систему (ДПАС) в соответствии с утвержденной СОП. Впоследствии, эксплуатант ДПАС должен обеспечить обучение дистанционных летных экипажей через утвержденные FTO / RPTO», - министерство сказал.

«Оператор дрона также должен гарантировать, что ДПАС находится в рабочем состоянии и поддерживается, как указано в утвержденной СОП, и несет ответственность за любые возможные связи из-за неисправности или дезориентации оборудования», - добавил он.

О проекте системы городской регенерации и водного транспорта

Главный министр штата Пинарай Виджаян во вторник объявил о начале работ по проекту Комплексной системы регенерации городов и водного транспорта (IURWTS), цель которого - сделать каналы в городе судоходными.

Предполагается, что предварительная работа над проектом начнется вскоре после того, как на прошлой неделе правительство утвердило подробный отчет по проекту (DPR) для того же самого.

Нидерландский консорциум Antea Nederland BV и Unihorn подготовили генеральный план и DPR проекта, который в основном направлен на восстановление каналов в Кочи, чтобы сделать их судоходными.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта