Статьи
Aircraft Handbook & Maintenance Manuale
7 декабря 1941 в «Жемчужной Гавани» («Pearl Harbour»), находящейся на острове Оаху в цепочке Гавайских островов был потоплен в результате нападения японцев американский линейный флот.
Нападение было произведено авианосной авиацией; результатом атаки было, с одной стороны, завоевание японцами господства на море; с другой стороны, вступление США во Вторую мировую войну.
Непосредственные результаты налета: потоплены или повреждены восемь линкоров и несколько более мелких кораблей ВМФ США, сбито или уничтожено на земле более 200 самолетов USAAF, более 2200 погибших. Потери японцев составили менее трех десятков самолетов и одна подводная лодка.
Катастрофа такого масштаба потребовала специального расследования; комиссия, ознакомившись со всеми доступными сведениями, пришла к выводу, что причиной катастрофы стала небрежность и беспечность военных чиновников среднего звена. Авиацией США была разработана и успешна внедрена новая концепция ведения воздушной войны. Ее базовые принципы: достижение господства в воздухе, дальние («стратегические») бомбардировки вражеских промышленных объектов, непосредственная поддержка собственных наземных и морских сил… Эту схему Штаты старались использовать на протяжении всей войны, и она, в свою очередь, доказала свою высокую эффективность. Географическое положение США способствовало развитию авианосного флота и палубных самолетов. С технической точки зрения американские самолеты тоже выделялись на фоне европейских: им были присущи необычная компоновка фюзеляжа (P-38, P-39), мощные радиальные двигатели и преобладание пулеметного вооружения. В целом скорость и дальность преобладали над маневренностью и легкостью. Это объяснялось их основной задачей — сопровождением дальних бомбардировщиков. Конец Второй мировой положили американские B-29 сбросившие атомные бомбы на города Хиросима и Нагасаки. «Сегодня, когда стали доступны архивы союзников, можно взглянуть на происходившее и с другой стороны. Из них ясно видно, что давление на союзные экипажи было высоким. Несмотря на их превосходство, на их успехи, на сам факт близкой победы, их моральный дух летом 1944 года упал настолько низко, что в результате была создана серьезная проблема для союзного командования. Особенно подавленным было настроение в 8-й американской ВА, расположенной в Англии. Когда для экипажей бомбардировщиков был предоставлен отпуск на праздники в Майами и Санта-Монике, то эффект был прямо противоположным ожидаемому, ибо летчики неохотно возвращались на свои боевые места, исполненные ненависти к гражданским лицам, военной авиации и ее руководителям, а также к правительству. Наконец, в июле 1944 года американское командование было вынуждено ввести вторые экипажи бомбардировщиков в 8-й ВА, воевавшей против Германии. Никакая другая мера не может лучше всего продемонстрировать тот упадок, из которого союзным руководителям следовало искать выход! У нас же командиры эскадрилий по-прежнему оставались в строю после восьми ранений, после того как их сбивали раз пять, они продолжали летать с сильно обожженными лицами и сломанными костями, которые еще не успели срастись. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией Люфтваффе 1941-1945г.г. Организационная структура USAAF Армейские ВВС вначале назывались воздушным корпусом армии США (United States Army Air Corps — USAAC), но затем, в июне 1941 г.  В состав воздушной армии США входили, как правило, бомбардировочное и истребительное командования, обозначавшиеся тем же порядковым номером, но написанным римскими цифрами. Например, в 8-й армии имелись VIII бомбардировочное командование и VIII истребительное командование. Основной тактической единицей USAAF была группа, состоявшая в основном из трех эскадрилий. Истребительная эскадрилья (Fighter Squadron) включала в себя в среднем около 25 самолетов. В ВВС флота и корпуса морской пехоты США основной тактической единицей являлась эскадрилья. В составе военно-морского флота она носила обозначение VF, а в корпусе морской пехоты — VMF. США потеряли во Второй мировой войне 418 000 человек и 671 278 были ранены. |
Сюжеты Авиация Второй мировой войны.
(1939Сюжет №1 Авиация Второй мировой войны
Из ангара вывозят Хейнкель 111.
Самолет в небе, сбрасывает бомбы.
Ключевые слова
Люфтваффе
Календарь: 1939-1945
Объекты:
Самолет Heinkel He 111 (Германия)
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №2 Авиация Второй мировой войны
Самолет на полигоне.
Корабль в море.
Немецкий самолет в небе.
Пилот в кабине.
Реактивный планер с дистанционным управлением в небе.
Календарь: 1943
Объекты:
Реактивный самолет
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №3 Авиация Второй мировой войны
Американские специалисты разбирают трофейный самолет «Хейнкель» 111.
Самолет катят по аэродрому, грузят в порту на корабль.
Ключевые слова
Трофеи войны
Календарь: 1945
Объекты:
Самолет Heinkel He 111 (Германия)
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №4 Авиация Второй мировой войны
Немецкие самолеты в воздухе.
Немецкий военный аэродром в лесу.
Разрушенные немецкие самолеты.
Стоит самолет «Хейнкель» 111.
Английские летчики рассматривают немецкий самолет.
Американские специалисты разбирают трофейный самолет «Хейнкель» 111.
Ключевые слова
Трофеи войны
Календарь: 1945
Объекты:
Самолет Heinkel He 111 (Германия)
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №5 Авиация Второй мировой войны
Земля с самолета.
Итальянские бомбардировщики в небе, сбрасывают бомбы.
Стоят итальянские летчики, отдают честь, уходят.
Летчики садятся в самолет.
Панорама по самолетам на ночном аэродроме.
Самолет Piaggio P.107.
Немецкий двухмоторный бомбардировщик на аэродроме.
Бомбардировщик «Дорнье» в небе.
Do-217 взлетает, стоит на аэродроме.
В небе немецкий самолет «Юнкерс» (Ju-188).
Немецкий бомбардировщик «Хейнкель» (Heinkel He 111) на аэродроме, готовится к взлету.
Немецкий аэродром: установки баков с горючим на самолет «Хейнкель» 111, техники у самолета.
Самолет «Хейнкель» 111 на реактивной тяге готовится к взлету, взлетает.
К самолету подвозят реактивные снаряды, устанавливают на самолет.
Стоит самолет с установленными на нем реактивными снарядами.
Немецкий самолет сбрасывает снаряды, летит снаряд.
Самолет сбрасывает крылатую ракету ФАУ-1.
Летит «Хейнкель» 111, пилот в кабине, летят снаряды, взрывы на земле.
Противоракетные установки на земле.
Немецкие самолеты в небе, бомбардировка территории СССР, взрывы.
Зима: Летят бомбы с немецкого самолета, на земле стреляют советские орудия.
Взрывы на земле.
Противотанковые заграждения на земле.
Ключевые слова
Бомбардировка
Календарь: 1939-1945
Места съемки: СССР [863]
Объекты:
Самолет «Юнкерс» Ju-188 (Германия) Самолет «Дорнье» Do-217 (Германия) ФАУ-1 Самолет Heinkel He 111 (Германия) Самолет Piaggio P107 Италия) Зенитные орудия
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №6 Авиация Второй мировой войны
Взлетает английский самолет «Ланкастер».
Самолеты в небе.
Ночные бомбардировки Германии, пожары, вспышки.
Четырехмоторные американские бомбардировщики на аэродроме (В-24), взлетает бомбардировщик.
На аэродроме стоит советский бомбардировщик ТБ-7, едет по аэродрому, взлетает.
Самолет ВВС Италии в небе.
Календарь: 1939-1945
Объекты:
Самолет «Ланкастер» (Великобритания) Самолет В-24 (США) Самолет ТБ-7 (СССР) Самолет (Италия)
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №7 Авиация Второй мировой войны
Воздушный бой.
Из самолета сыплятся бомбы.
Взрывы на земле.
Американские самолеты в небе.
Ключевые слова
Бомбежка города Германии
США во 2 мировой войне
Календарь: 1943-1944
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №8 Авиация Второй мировой войны
Летит самолет, сбрасывает бомбы.
Английский военный смотрит в бинокль.
Взрывается сбитый немецкий самолет.
Разбитые самолеты Люфтваффе на аэродроме.
Взлетает Мессершмитт.
Немецкий самолет в воздухе.
Календарь: 1943-1944
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №9 Авиация Второй мировой войны
Воздушный бой.
Календарь: 1941-1944
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №10 Авиация Второй мировой войны
Воздушный бой.
Немецкие самолеты в небе.
Падает подбитый самолет.
Падает горящий самолет.
Американский самолет в небе.
Ключевые слова
США во Второй мировой войне
Календарь: 1941-1943
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №11 Авиация Второй мировой войны
Воздушный бой
Календарь: 1941-1943
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №12 Авиация Второй мировой войны
Падает горящий самолет.
Взрыв на земле.
Горят обломки немецкого самолета.
В небе американские самолеты.
Британский самолет в воздухе.
Тревога на немецком аэродроме: бегут летчики, садятся в самолеты, взлетают.
Бомбежка с самолета.
Воздушный бой.
Падает самолет, взрыв на земле.
С американского самолета сбрасывают бомбы, взрывы на земле.
Американский самолет на аэродроме.
Воздушный бой.
Горит подбитый самолет.
Ключевые слова
США во 2 мировой войне
Календарь: 1941-1943
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №13 Авиация Второй мировой войны
Сотрудницы британской радарной станции за работой.
Эскадрилья немецких самолетов в небе.
Статья в газете: Британия бомбит Берлин.
Колючая проволока, на заднем плане Вестминстерский дворец.
Жители Лондона бегут в бомбоубежище.
Самолеты Люфтваффе бомбят Лондон.
Английские самолеты взлетают с аэродрома.
Немецкие самолеты в небе.
Огонь с самолета.
Падает в воду самолет.
Ключевые слова
Великобритания во 2 мировой войне
Календарь: 1940-1941
Места съемки: Великобритания, Лондон
Объекты:
Самолет Радарная станция Авианалет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №14 Авиация Второй мировой войны
Огонь с самолета (снято из кабины пилота).
Фотография Г.
Геринга.
Немецкие самолеты в небе.
Самолеты бомбят территорию Европы.
Обломки самолета на земле.
Британская радарная станция.
Военные на станции.
Самолеты немецкой авиации бомбят объекты на земле.
Ключевые слова
Великобритания во 2 мировой войне
Календарь: 1939-1943
Места съемки: Великобритания [232]
Объекты:
Самолет Радарная станция
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №15 Авиация Второй мировой войны
Летит немецкий самолет.
Воздушный бой.
Календарь: 1939-1943
Объекты:
Мессершмитт
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №16 Авиация Второй мировой войны
Самолеты в небе.
Самолет Харрикейн на аэродроме, взлетает.
Английские истребители в небе.
Календарь: 1939-1943
Объекты:
Харрикейн
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №17 Авиация Второй мировой войны
Немецкие самолеты в небе.
Английский самолет в небе.
Календарь: 1939-1943
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №18 Авиация Второй мировой войны
Британские истребители Харрикейн и немецкие Мессершмитты в воздухе.
Ключевые слова
Великобритания во Второй мировой войне
Календарь: 1939-1941
Объекты:
Харрикейн Мессершмитт
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №19 Авиация Второй мировой войны
Воздушный бой между британскими и немецкими самолетами.
Ключевые слова
Великобритания во Второй мировой войне
Календарь: 1939-1941
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №20 Авиация Второй мировой войны
Летят немецкие самолеты.
Британские истребители в небе
Фотография пилота Люфтваффе.
Ключевые слова
Великобритания во Второй мировой войне
Календарь: 1939-1941
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №21 Авиация Второй мировой войны
Английские летчики бегут к самолетам.
Взлетают самолеты.
1940: Немецкие солдаты проходят через Триумфальную арку в Париже.
Маршируют немецкие солдаты.
Немецкие самолеты в небе.
Немецкие самолеты бомбят корабли в английском порту
Фотография английский летчиков.
Ключевые слова
Великобритания во Второй мировой войне
Календарь: 1939-1941
Места съемки: Великобритания [232] франция [77]
Объекты:
Самолет
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Сюжет №22 Авиация в годы ВОВ
1941: Советские летчики садятся в самолет (ночь).
Летчик в кабине самолета (ночь)
ИЛ-4 в воздухе.
Самолет сбрасывает бомбы (на Берлин).
Немцы на земле у зенитной установки.
По улице Берлина проходит Г.Геринг, осматривает следы авианалета.
1945: Советская регулировщица.
Панорама по Берлину.
Самолеты ИЛ-2 в небе.
Разбитая немецкая техника.
Трупы немецких солдат.
Авианалет советской авиации.
Немцы в траншее.
Падает подбитый немецкий самолет.
Выходят пленные летчики, проходят по аэродрому.
Панорама по строю пленных немецких летчиков.
Разрушенный немецкий аэродром.
Советские солдаты на немецком аэродроме машут руками.
Солдат играет на гармони.
Смотрит С.В. Ильюшин.
Штурмовики ИЛ-2 в небе.
Персоны:
Ильюшин С.В. Геринг Г.
Календарь: 08.1941 04-05.1945
Места съемки: Германия, Берлин
Объекты:
Немецкий аэродром ИЛ-4 ИЛ-2
Сезоны: Ночь [830] День [828]
Темы хроники:
ОбразованиеВторая мировая войнаСоциальная жизньИстория
Сюжет №23 Авиация в годы ВОВ
Работа в КБ фирмы «Хейнкель».
Смотрит конструктор Фридрих Николаус.
Сборка немецких штурмовиков на заводе.
Пленный немецкий летчик в кругу советских летчиков на аэродроме.
Советские штурмовики в небе.
Курская битва.
Советские самолеты бомбят немецкий аэродром.
Горят немецкие самолеты.
Немецкий штурмовик «Хейнкель» в воздухе.
ИЛ-2 в воздухе.
Ключевые слова
Авиация Третьего рейха
Персоны:
Николаус Ф. — немецкий авиаконструктор
Календарь: 1942
Объекты:
ИЛ-2 HS-129
Сезоны: Лето [824]
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №24 Авиация в годы ВОВ
Советские самолеты на аэродроме.
Строй летчиков.
Награждение летчиков.
Комиссия на авиационном заводе.
Работает женщина, работает подросток на заводе.
Панорама по цеху авиационного завода.
Работает телеграфный аппарат, печатается телеграмма.
С.В. Ильюшин на заводе.
Ильюшин вылезает из кабины ИЛ-2.
В цехе стоят самолеты ИЛ-2.
Советский летчик в кабине.
В небе советские штурмовики.
Авиация бомбит порт, взрывается корабль.
Советские штурмовики ИЛ-2 в небе.
Огонь с самолета, летят бомбы, взрывы на земле.
Советская авиация бомбит немецкие позиции на земле.
Немецкие солдаты.
Советская пехота идет в атаку.
Летят самолеты ИЛ-2.
Ключевые слова
Работа тыла
Персоны:
Ильюшин С.В.
Календарь: 1941-1943
Объекты:
ИЛ-2 Телеграфный аппарат
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №25 Авиация в годы ВОВ
Бомбардировка объектов с воздуха.
Воздушный бой.
Немецкий самолет в небе.
Съемка из кабины самолета.
Немецкие летчики на аэродроме.
Раненого советского летчика вытаскивают из кабины самолета.
Солдату перебинтовывают голову.
Разбитый советский самолет.
Проходит ж/д состав, разгрузка эшелона.
Сборка штурмовика ИЛ-2 на авиационном заводе.
ИЛ-2 стоит на заснеженном аэродроме.
По улицам Москвы проходят отряды солдат, проезжает техника.
ИЛ-2 взлетает с заснеженного аэродрома.
Проезжает танк сквозь колючую проволоку.
Советские солдаты в маскхалатах бегут в атаку.
Летчик в кабине самолета.
Взлет штурмовиков с военного аэродрома.
Советские летчики у самолета.
Разбитый советский самолет.
Ключевые слова
Люфтваффе
Оборона Москвы
Битва за Москву
Календарь: 1941-1942
Объекты:
ИЛ-2
Сезоны: Зима [823] Осень [826]
Темы хроники:
Оборона и внутренняя безопасностьВторая мировая войнаИстория
Сюжет №26 Авиация в годы ВОВ
Плакат «Родина-Мать зовет!».
Бойцы ПВО на улице.
Здание МАИ с выбитыми окнами.
Женщина разбирает кирпичи.
По полю движутся танки; летят самолеты.
Военный аэродром (зима).
С самолета прыгают парашютисты.
Эвакуируемых детей сажают в самолет.
Маленькие дети в кабине самолета.
Водружение знамени Победы над Рейхстагом.
Календарь: 1941-1945
Темы хроники:
Вторая мировая войнаИстория
Военная авиация США во времена Второй Мировой войны
Во время Второй Мировой войны военная авиация США подразделялась на две категории – армейская и морская. То есть, для армии и для флота разрабатывались и производились кардинально разные типы самолетов. Ну, с одной стороны это правильно – не приходилось коверкать одну и ту же модель самолета, приспосабливая ее для самых разных задач.
По этому же самому пути пошли и японцы, а вот другие воюющие страны такого разделения не делали. И в Великобритании, и в Германии, и в СССР, и в других государствах одни и те же самолеты использовались и над сушей, и над морем.
Костяк любых ВВС любой страны составляют истребители, и в этой публикации будут рассмотрены основные модели самолетов этого типа, которые использовались американцами на сухопутных театрах боевых действий. Морская же авиация США должна рассматриваться отдельно от армейской, сухопутной..
Во Вторую Мировую армия США вошла в конце 1941 года в основном с устаревшими типами истребителей, но были и новые, которые для этой войны были подготовлены заранее, но повоевать так и не успели из-за того, что не соответствовали требованиям, например, Vultee P-66 «Vanguard». Таким образом армия США вступила в войну только с одним типом истребителя, а остальные, более совершенные, пришлось «подтягивать» уже в ходе боевых действий.
Curtiss P-40
фото: aviarmor.netЭтот истребитель, вступивший в строй еще в 1939-м, состоял на вооружении не только американской армии, но и экспортировался во множестве других стран, в том числе и в СССР. Создавался он не на пустом месте, а был глубокой модификацией предвоенного экспортного американского истребителя P-36 «Хок», в частности, двигатель воздушного охлаждения был заменен на рядный (водяной).
Самолет изготавливался во множестве модификаций, и разные варианты носили разные названия – «Warhawk», «Tomahawk», «Kittyhawk». До 1944 года было изготовлено 13738 экземпляров, которые воевали практически на всех фронтах масштабной по размахам Второй Мировой. Это была самая настоящая «рабочая лошадка» американской и других армий, и лучшие модификации могли соперничать с лучшими моделями истребителей противника.
Служба самолета закончилась только в 1958-м году, когда последние P-40 были исключены из состава бразильских ВВС.
Lockheed P-38 «Lightning»
Этот двухмоторный истребитель, вступивший в строй в 1940-м, обладал всеми качествами истребителей одномоторных, и ни в чем не уступал лучшим моделям самолетов противника вплоть до самого конца войны. Было построено 10037 экземпляров, и срок службы самолета закончился только в 1965 году (ВВС Гондураса).
P-38 также воевал на всех фронтах войны, и выполнял множество других функций, например, бомбардировщика и разведчика.
Этот самолет также, как и некоторые другие, можно считать «рабочей лошадкой» ВВС США. В СССР P-38 по ленд-лизу не поставлялись, причина неизвестна, хотя есть мнение, что самолет не соответствовал требованиям экономии топлива: все же два мотора – это не один, а советские одномоторные Як-9 или Ла-5, например, ни в чем «Локхиду» не уступали, а то и превосходили его.
North American P-51 «Mustang»
фото: wikimedia.orgСамый массовый и самый знаменитый истребитель ВВС армии США, всего с 1941-й по 1951-й годы было произведено 16974 экземпляра, и они тоже воевали на всех фронтах. Правда, первый год войны этот истребитель чаще использовался как штурмовик и пикирующий бомбардировщик, так как из-за слабого двигателя не мог конкурировать с основными истребителями противника.
Но начиная с 1943 года с заменой двигателя и благодаря глубокой модификации «Мустанг» превратился в по-настоящему полноценный истребитель, а начиная с 1944-го стал чуть ли не самым лучшим истребителем Второй Мировой.
В СССР не поставлялся, хотя и испытывался, но одобрения у советских летчиков не получил.
Republic P-47 «Thunderbolt»
Своеобразный аналог «Мустанга», в строй вступил в 1942 году, и до конца войны было произведено 15660 экземпляров. Это был второй по массовости истребитель американцев, а это говорит о том, насколько сильно он был востребован, даже невзирая на наличие подобного типа самолета – «Мустанга».
P-47 показал себя как прекрасный боец на больших высотах, но в СССР признания, как и «Мустанг», не получил из-за невысокой маневренности на средних и низких высотах. В армиях «третьих» стран эксплуатировался до середины 60-х.
Bell P-39 «Airacobra»
фото: hdpic.clubОчень перспективный американский истребитель на начало войны, но оказалось, что Вторая Мировая пошла не по тому плану, в который была включена «Аэрокобра». Вплоть до 1942 года, пока этот самолет не начал поставляться по ленд-лизу в СССР, он в основном использовался американцами и их союзниками как штурмовик, так как на высотах выше средних терял свои боевые качества.
Однако на Восточном фронте условия были совсем другие, и P-39 оказался самым востребованным истребителем ленд-лиза очень быстро. Всего в СССР разными путями было поставлено более половины из 9584 экземпляров, построенных до 1944 года, и на «Аэрокобре» воевали многие советские асы.
Также следует отметить и дальнейшее развитие «Аэрокобры» — Bell P-63 «Kingcobra», но этот истребитель в боевых действиях участия почти не принял. Из 3303 экземпляров, построенных с 1943 по 1945 гг., две трети было отправлено в СССР, они успели провести несколько локальных операций при разгроме Японии, но к концу 40-х они все начали заменяться на реактивные истребители.
Полноценно повоевали «Кингкобры» только во французских ВВС во французско-вьетнамской войне (Первая Индокитайская война, 1946-1954 гг.). Французы получили около 300 самолетов, они ничем не уступали другим типам истребителей, но быстро списывались из-за отсутствия запчастей в результате прекращения выпуска самолета в США.
Морская истребительная авиация США во Второй Мировой тоже не баловала слишком уж большим разнообразием основных типов, хотя она была представлена очень интересными самолетами.
Но рассматривать американскую морскую авиацию следует отдельно от армейской.
Нажмите, чтобы поделиться новостью
Реклама
Истребители США во Второй Мировой Войне. Критический взгляд.
Главная » Альтернативная История » Альтернативная авиация » Истребители США во Второй Мировой Войне. Критический взгляд.
в Избранноев Избранномиз Избранного 2
Уважаемые коллеги! Учитывая доминирование последнее время на сайте авиационной темы, хочу предложить Вам крайне интересный и непредвзятый материал о истории развития и боевого применения истребителей “Made in USA” во WW2.
Что очень приятно, этот материал абсолютно не страдает “американским лжепатриотизмом”, дает очень здравую оценку американской авиации и развеивает многие укоренившиеся “мифы”. Очень познавательно и дает ответы, на многие вопросы обсуждаемые нами на блогах, посвященных реальной и альтернативной отечественной авиации.
Истребители ВВС США во Второй Мировой войне.
И накануне, и в течение всей войны в США было создано такое значительное количество образцов истребителей, что только одно их перечисление займёт небольшую статью. Описать все возможные образцы (более сотни) в коротком очерке представляется задачей невозможной, а потому следует остановиться на наиболее выдающихся моделях.
Разумеется, что развитие авиапромышленности в США получило мощный толчок после Первой Мировой войны. Однако самую весомую лепту в рождение самолётов современных схем внесли разработка и постройка колоссального числа рекордных, гоночных и спортивных летательных аппаратов.
В 20-е – 30-е годы, так же как и в Германии, эта отрасль авиапромышленности получила большое распространение. США обзавелись, чуть ли не самым обширным в мире кругом талантливых конструкторов и предприимчивых промышленников, собравшихся из самых дальних уголков земли. Достаточно вспомнить, какой вклад в американское авиастроение внесли русские конструкторы Сикорский и Картвели, а в 1936-м году в конкурсе на одномоторный истребитель победила компания Северского со своим Р-35 «Guardsman» («Гвардеец»). Самолёт был принят на вооружение ВВС США в 1937-м году и оставался на своём посту вплоть до начала боевых действий в декабре 1941-го года, а на вооружении Шведских Королевских ВВС простоял до конца войны.
Р-35 «Guardsman» («Гвардеец»)
К моменту принятия Р-35 на вооружении ВВС США уже стоял один самолёт, созданный по новой схеме моноплана. Это был Р-26 «Peashooter» («Духовое ружьё»), выпускавшийся серийно компанией «Boeing» с 1934-го года. Ко времени вступления США во Вторую Мировую этот истребитель сильно устарел и, разумеется, не применялся в передовых частях.
Однако американцы всё же использовали его на начальном этапе боевых действий в составе 6-й истребительной эскадрильи ВВС Филиппин.
Р-26 «Peashooter»
В конкурсе на перспективный истребитель соперником Северского стал самолёт компании «Curtiss-Wright» P-36 модель 75. Тогда, в 1936-м году, Р-35 выиграл конкурс, но «Curtiss» получила утешительный контракт на постройку трёх пробных самолётов модели 75. Эксперимент оказался весьма удачным и в 1937-м году компания начала серийный выпуск самолёта под обозначением P-36 «Hawk» («Ястреб»). Истребитель был принят на вооружение и уже весной 1938-го года начал поступать в боевые части. Хорошая реклама позволила компании получить контракты на постройку экспортного варианта под обозначением «Hawk 75». «Ястреб» поставлялся в Великобританию, Канаду, Францию, Норвегию, Голландскую Ост-Индию, Иран и Финляндию. Конструкция P-36 носила массу технологических новшеств, таких как цельнометаллический корпус, электроприводы уборки шасси, мощный двигатель и вооружение, винт изменяемого шага, и полностью соответствовала требованиям самой передовой конструкторской мысли в Европе..jpg)
«Ястреб» был, пожалуй, самым совершенным образцом из числа истребителей, созданных в США накануне войны. Это позволило американцам заключить самый грандиозный за всю межвоенную историю контракт на экспорт военной техники общей стоимостью 4,11 млн. $. Популярность P-36 накануне Второй Мировой была велика, однако первые же боевые столкновения показали его слабость в сравнении с новейшими образцами германской и японской авиационной техники.
Curtiss-Wright P-36 Hawk
Но ещё задолго до того, как P-36 начал свою боевую карьеру, инженеры «Curtiss» озаботились развитием конструкции этого самолёта. Главный конструктор «Ястреба» Донован Берлин в попытке улучшить аэродинамику истребителя создал весьма оригинальный вариант капотирования звездообразного двигателя, так что он выглядел как рядный. Прототип получил обозначение XP-42. Однако ожидаемого прироста лётных характеристик не последовало и конструкторы «Curtiss» решили установить принципиально новый двигатель. Самолёт получил более обтекаемый рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Allison» V-1710.
Работа по этому проекту пошла в двух направлениях. Прежде всего, был создан прототип XP-37 и продолжавшая его пробная партия из 13-ти самолётов YP-37. Этот вариант отличался глобальными переделками планера «Модели 75» (кабина пилота была сильно сдвинута назад) и установкой высотного турбокомпрессора. После серии испытаний конструкторы пришли к выводу, что турбокомпрессор «сырой» и отказались от продолжения данного направления. Более перспективным был признан второй вариант проекта, подразумевавший установку «Аллисона» прямо на планер Р-36. Вместо турбокомпрессора был установлен обычный приводной нагнетатель. Этот вариант получил обозначение «модель 75-P», а впоследствии был переименован в XP-40. Фактически от серийного P-36 его отличала только установка двигателя модели «Аллисон» V-1710-33. Испытания XP-40, проведённые 14-го октября 1938-го года на заводе «Curtiss» в Баффало были удручающими – прототип недодавал 83 км/ч максимальной скорости. Для того чтобы представить свой самолёт на конкурсе в январе 1939-го года, компании пришлось форсировать темпы улучшения конструкции.
Прежде всего, перенесли воздухозаборник радиатора почти в самый нос, что позволило значительно увеличить скорость. Он стал представлять собой своеобразную «бороду», так характерную для всех последующих моделей P-40. В таком виде самолёт был представлен на испытания.
Curtiss XP-40
Конкурентами «Curtiss» стали компании «Bell» и «Lockheed» со своими прототипами XP-39 и XP-38, соответственно будущими Р-39 «Aerocobra» («Аэрокобра») и P-38 «Lightning» («Молния»), а также компания «Северский» с прототипом AP-4, будущим P-43 «Lancer» («Улан»). Сама «Curtiss» помимо прототипа XP-40 выставила ещё две машины: XP-37 и «Hawk 75-P» с более мощным двигателем воздушного охлаждения.
Здесь следует отметить, что американские авиаконструкторы не могли в то время придти к единодушному мнению о том, какой должна быть классическая схема истребителя. Такое положение вещей явилось следствием того, что ВВС США не принимали участия ни в каких локальных конфликтах между двумя войнами и фактически не имели никакого опыта ведения боевых действий в условиях современной войны.
В связи с этим военные специалисты не могли выявить комплекса обязательных требований к современному истребителю. Кстати, это касалось не только самолётов, а и всей боевой техники и вооружения в целом. В результате требования оказались значительно завышены, по сравнению с уже существовавшими тогда в Европе новейшими образцами, удовлетворить которые конструкторские коллективы США были не в состоянии. Кроме того, у конструкторов была глобальная проблема, разрешить которую американцы не смогли до самого конца войны. Она заключалась в отсутствии более-менее мощного авиационного вооружения. Следствием всех вышеперечисленных причин и послужило то, что представленные на конкурс самолёты обладали существенной тенденциозностью, а выбор армейских специалистов так и не состоялся. Из-за невозможности внятно сформулировать свои пожелания, военные были вынуждены перестраховываться, а значит нести колоссальные затраты – было принято беспрецедентное решение – запустить в серийное производство практически все представленные на конкурс образцы!
В чём же заключалась тенденциозность? Истребитель – это, прежде всего, летающая платформа для установки вооружения.
А, как уже упоминалось выше, именно истребительное вооружение стало для американских самолётов самым больным местом. Накануне войны конструкторам всего мира стало совершенно понятно, что пулемёты винтовочного калибра абсолютно непригодны для ведения воздушного боя в новых условиях. Мало того, даже крупнокалиберные пулемёты стали считаться недостаточно мощным вооружением, упор необходимо было делать на скорострельные авиационные пушки калибром не менее 20 мм. Только наличие такого вооружения давало возможность эффективно вести воздушные бои. США обладали сравнительно неплохими пулемётами «Colt-Browning» M2 калибра и 0.3 и 0.5 дюйма, имевшими и достаточную по тогдашним меркам скорострельность, и неплохую начальную скорость пули. Однако у американцев совершенно отсутствовали 20 мм пушки, способные составить хоть какую-то конкуренцию современным европейским образцам. Пушка «Oerlikon» FF, выпускавшаяся лицензионно практически всеми ведущими западными державами, стремительно устаревала, однако французским инженерам удалось так удачно модернизировать её, что пушка обрела не только вторую жизнь, но и новое название – «Hispano-Suiza».
Британцы выкупили лицензию на её производство и произвели несколько последовательных модернизаций. США также заинтересовались этой пушкой – в Британии была закуплена пробная партия, а после успешных испытаний приобретена лицензия на её серийное производство. Американцы выпускали два варианта «Испаны»: Mk.I под обозначением AN-M1 и Mk.II соответственно AN-M2. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров! Но! Ошибка при проектировании оснастки привела к тому, что серийная пушка получила технологический дефект, устранить который было совершенно невозможно. Применять эти пушки было нельзя, и все они так и пролежали на заводских складах до самого конца войны, пока не были отправлены в металлолом. Пытаясь хоть как-то исправить создавшуюся ситуацию, Штаты вновь обратились к Черчиллю с просьбой продать им большую партию «Испаны». Однако британцы не могли произвести пушку в таких количествах – необходимо было чем-то вооружать и свои собственные самолёты. В США была отправлена очень небольшая партия.
Впоследствии британцы продолжали поставки «Испаны» по ленд-лизу, но эти партии были настолько малы, что вооружить ими все свои самолёты американцы так и не смогли. Вот почему в течение всей войны в США были выпущены только три типа истребителей, частично вооружённых пушками. Это обстоятельство наложило на американские конструкции соответствующий отпечаток. Для того чтобы усилить вооружение своих истребителей американцам приходилось устанавливать на свои самолёты такое количество крупнокалиберных пулемётов, которое могло бы конкурировать по мощности залпа с ведущими европейскими образцами, вооружёнными пушками. Размещение большого количества пулемётов в фюзеляже было возможно только при нестандартном расположении двигателя, а размещение в крыле отрицательно сказывалось на лётных характеристиках истребителя. Это и послужило тому, что накануне войны появились целых три конструкции, созданных по различным схемам.
Чем же были так знаменательны конкуренты «Curtiss»? Прежде всего, компании «Bell» и «Lockheed» были значительно моложе, чем «Curtiss-Wright», уже имевшая вес не только на американском рынке.
Амбициозное руководство этих фирм не боялось экспериментировать. Успех опытного самолёта YFM-1 «Airacuda» – самого первого проекта «Bell» – позволил компании начать разработку прототипа нового истребителя. К февралю 1939-го года был готов первый прототип XP-39. Изюминкой XP-39 было необычное расположение двигателя – в центральной части фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Такая оригинальная компоновка позволяла разместить в носовой части самолёта мощное вооружение: два 12,7 мм синхронных пулемёта «Браунинг» M2 и одну 37 мм пушку «Браунинг» M4, стрелявшую через полый вал винта. Размещение двигателя в центре также давало выигрыш и в лётных характеристиках. На испытаниях 6-го апреля 1939-го года прототип XP-39 произвёл достаточно благоприятное впечатление на армейское руководство и «Bell» был выдан заказ на постройку пробной серии из 13-ти самолётов YP-39. Как и «Curtiss» P-40, самолёт оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Alisson» V-1710, но только его низковысотной модификацией V-1710-37.
С сентября 1940-го года начались полномасштабные испытания серии YP-39 с различными вариантами вооружения и двигателей. На одном из экземпляров без вооружения пилот компании Джимми Тэйлор достиг максимальной скорости 628 км/ч. Обозначение нового самолёта P-45 не прижилось, и самолёт обозначили P-39 «Aerocobra», в продолжение пробной серии. В зависимости от вариантов вооружения и типа двигателя самолёты пробной серии обозначались P-39A, B, C и D. Высокие лётные характеристики нового истребителя, а также огневая мощь заинтересовали армейское руководство, и в сентябре 1939-го года президент компании Лоуренс Белл подписал контракт на серийное производство «Аэрокобры» на общую сумму 2,84 млн. $. Таким образом, молодая фирма, создавшая до этого в общей сложности всего 15 самолётов, получила один из крупнейших заказов, выданных армией США накануне войны.
Bell XP-39 Airacobra
Помимо оригинально располагавшегося двигателя, к выдающимся особенностям «Аэрокобры» следует отнести трёхстоечное шасси, впервые применявшееся в американском авиастроении.
Эта особенность давала неоспоримые преимущества по сравнению с обычной двухстоечной схемой, предоставляя возможность эксплуатации самолёта на некачественных аэродромах без риска капотирования, сводя к минимуму аварии на взлёте и посадке. Кроме того, заднее расположение двигателя давало прирост в аэродинамических показателях и великолепный обзор вперёд. Расположение водяного и масляного радиаторов в крыле, а не в отдельных обтекателях также улучшали аэродинамику. Серийные самолёты с установленным вооружением давали максимальную скорость горизонтального полёта до 600 км/ч, что значительно превышало показатели P-40, созданного по классической «европейской» схеме.
Однако незнание армейским руководством США реалий воздушного боя в современной войне и решение сделать из «Аэрокобры» низковысотный истребитель фактически поставило жирный крест на перспективы его использования. Низкая скорострельность, ограниченный боекомплект и ненадёжность 37 мм пушки не давали возможности её эффективного использования в маневренном бою против истребителей, а отсутствие турбокомпрессора отрицательно сказывалось на скоростных характеристиках самолёта на высотах более 4500 м, и делало невозможным применение его как перехватчика или эскортного истребителя.
В результате самолёт, фактически не являясь ни фронтовым, ни эскортным так и не смог занять своей ниши в структуре армейской авиации – военные попросту не смогли найти ему достойного применения. Американские лётчики очень не любили этот самолёт, прозвав его «цепной пёс». Считалось, что заднее расположение двигателя слишком небезопасно для пилота при аварийной посадке. Однако P-39 сослужил свою службу, внеся неоценимый вклад в историю войны в воздухе в рядах ВВС СССР.
Третьим конкурентом стал истребитель компани и «Lockheed» P-38 «Lightning» («Молния»). Инженеры молодой компании сразу пришли к выводу, что достичь заданных характеристик, оснастив самолёт всего одним «Аллисоном» они не в состоянии. Было решено разработать самолёт по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в носовой части которой, планировалось разместить мощное вооружение. Предполагалось использовать два двигателя «Аллисон» V-1710-27 и V-1710-29 с винтами противоположного вращения. Особое внимание конструкторы уделили скоростным характеристикам на больших высотах – двигатели оснастили приводными нагнетателями.
Первый прототип XP-38, продемонстрированный на конкурсе 11-го февраля 1939-го года потерпел катастрофу и был полностью разрушен, однако армейские специалисты заинтересовались необычным самолётом и заказали «Lockheed» пробную партию из нескольких самолётов YP-38, первый из которых был готов уже к марту 1940-го года и незамедлительно начал проходить цикл лётных испытаний, которые проводились вплоть до июня 1941-го года. В одном из полётов была достигнута скорость 652 км/ч на высоте 3000 м. Конструкторы «Lockheed» также оснастили свой самолёт трёхстоечным шасси. Центральная стойка убиралась в гондолу, а основные стойки в боковые фюзеляжные балки. В носовой части центральной гондолы располагалось вооружение, состоявшее из одной 37 мм пушки «Browning» M4, двух 7,62 мм и двух 12,7 мм M2.
Lockheed P-38 «Lightning»
«Лайтнинг» превзошёл своих конкурентов и по высотно-скоростным характеристикам и по показателям скороподъёмности. Однако армейское руководство так и не пришло к единодушному мнению о том, какой же самолёт выбрать основным.
P-39 показывал великолепные эксплуатационные и маневренные характеристики, а также скоростные показатели на малых высотах, P-38 демонстрировал хорошие высотно-скоростные характеристики и показатели скороподъёмности, а P-40, хоть и уступал во всём своим непосредственным конкурентам на освоенном оборудовании мог быстрее всего пойти в серийное производство крупными партиями без больших дополнительных вложений. Быстрота и дешевизна во внедрении в серийное производство сыграли решающую роль в судьбе P-40. Кроме того, армейским пилотам практически не нужно было заново осваивать технику пилотирования этого самолёта. Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших.
По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».
Несмотря на то, что конкуренты P-40 показали значительно более высокие результаты, официально победителем конкурса был объявлен именно он. «Curtiss» получила контракт на постройку 524 экземпляров этого самолёта на общую сумму 12,8 млн. $. Военные выбрали «количество за счёт качества». Помимо заказа внутри страны «Curtiss» получила весьма внушительный контракт от французского правительства на постройку крупной серии в 230 самолётов. Контракт был подписан ещё осенью 1939-го года, когда фирма имела в распоряжении всего один действующий прототип. В экспортном варианте машина носила обозначение «Hawk 81A-1». Здесь следует отметить, что у первых истребителей P-40 отсутствовало бронирование кабины и протектирование баков. Французские специалисты потребовали устранить эти недостатки, а также установить на самолёт дополнительное крыльевое вооружение, состоявшее из четырёх 7,62 мм пулемётов.
Первый серийный P-40 поднялся в воздух 4-го апреля 1940-го года. А к изготовлению партии экспортных истребителей «Curtiss» приступила только осенью того же года, когда Франция уже капитулировала. В результате весь заказ был передан британцам, которые приняли этот самолёт на вооружение под обозначением «Tomahawk-I» («Томагавк-1»). Эти самолёты были признаны специалистами Королевских ВВС непригодными в использовании, поскольку по-прежнему отсутствовало бронирование кабины. Американцам пришлось ещё раз переделывать истребитель под новые требования. Новый самолёт, оснащённый английским оборудованием, получил обозначение «Tomahawk-II». Однако для американцев этот урок не прошёл даром – вскоре после появления английского «Томогавка-2» «Curtiss» начала внедрять в производство новую серию истребителей P-40B, оснащённую американским оборудованием, с бронированием кабины, протектированием баков, а с апреля 1941-го года серию P-40C с установкой 4 х дополнительных крыльевых пулемётов.
Первые боевые столкновения с участием британских и канадских «Томагавков» произошли над Ла-Маншем весной 1941-го года.
В это же время британское правительство приняло решение передать 100 «Томагавков» Китаю. Из-за отсутствия такого количества квалифицированных пилотов, китайцы обратились к США с просьбой помочь сформировать авиагруппу из числа наёмных американских пилотов. В июне 1941-го года на английской авиабазе в Тунгу была сформирована авиагруппа «Летающие тигры» под командованием отставного майора ВВС США К. Шенно. Именно здесь американские лётчики впервые получили бесценный боевой опыт в столкновениях с опытными японскими пилотами. Имея незначительное преимущество в скорости, американцы с успехом впервые опробовали тактику «бей и беги», впоследствии применявшуюся ими на протяжении всей войны. В дальнейшем «тигры» были переведены для прикрытия «Бирманской дороги», а в июле 1942-го года переформированы в обычную авиагруппу, успешно прослужив на территории Китая вплоть до окончания боевых действий. Шенно закончил войну в чине генерала и должности командующего 14-й воздушной армии.
А вот первые боевые столкновения регулярных частей ВВС США, вооружённых P-40, можно назвать провальными.
7-го декабря 1941-го года во время атаки на Жемчужную гавань только во время первого налёта было уничтожено на земле 62 из 99 P-40, размещённых на авиабазе Уилер. Только 3 P-40C смогли подняться в воздух со вспомогательного аэродрома ремонтной базы Беллоуз, прежде чем были уничтожены. 4 P-40B вылетели с авиабазы Халеива и сделали по два боевых вылета, сбив 5 японских самолётов. В тот же день были атакованы и авиабазы на Филиппинах, американцы потеряли 26 из 92 P-40 из состава 24-й авиагруппы, базировавшейся там. В течение нескольких недель все эти самолёты были уничтожены, не нанеся противнику практически никакого урона.
Тем не менее, конструкторы «Curtiss» во главе с Донованом Берлином своевременно озаботились развитием самолёта. В 1940-м году компания применила новый двигатель «Аллисон» V-1710-39, способный развивать на форсированных режимах мощность до 1470 л.с. Под новый двигатель пришлось почти полностью перепроектировать весь фюзеляж самолёта, не меняя только хвостовую секцию, однако и это видоизменение было признано менее дорогостоящим в сравнении с разработкой нового истребителя XP-46, строившемся на «Curtiss» в 1941-м году.
P-40 по-прежнему признавался более перспективным. Это отмечали и англичане, к тому моменту успевшие заказать 560 истребителей новых серий P-40D и P-40E, ставшей самой массовой в производстве. Экспортная модель обозначалась как «Hawk 87A-2», англичане присвоили ему имя «Kittyhawk-I», а американцы на английский манер стали называть самолёты всех последующих серий «Warhawk» («Боевой ястреб»). Большой двигатель вытеснил из-под капота синхронные пулемёты – P-40D вооружался только 4х12,7 мм крыльевыми пулемётами, а на P-40E их устанавливалось уже 6. Первый серийный «Hawk 87» поднялся в воздух в мае 1941-го года. Было улучшено бронирование, увеличен объём баков, появилась возможность подвески дополнительного бака и 500-фунтовой бомбы. Однако возросший вес не мог не сказаться отрицательно на лётных характеристиках самолёта – ухудшилась маневренность и скороподъёмность, снизились пилотажные, штопорные и взлётно-посадочные показатели. Прирост произошёл только в максимальной скорости горизонтального полёта и радиусе действия.
В результате снизилась эффективность применения P-40 как истребителя, но возросла его роль как штурмовика.
Летом 1941-го года был впервые опробован прототип новой серии XP-40F, оснащённый английским двигателем «Rolls-Royce» «Merlin», выпускавшийся лицензионно компанией «Packard» под обозначением V-1650-1. Выпуск новой серии начался с января 1942-го года и завершился выпуском 1312 экземпляров. Этими самолётами была вооружена 18-я авиагруппа, принимавшая участие в боях за Гуадалканал. Следующей стала серия P-40K, оснащённая ещё более мощным двигателем «Allison» V-1710-73, взлётной мощностью 1325 л.с.
То, что «Curtiss» в производстве P-40 ориентировалась в основном на экспорт, во многом определило боевую карьеру этого самолёта. Из 13738 самолётов (всего было построено 15000), вступивших в эксплуатацию во время Второй Мировой 5492 были переданы союзникам по ленд-лизу, 2428 из которых ушли только в СССР. Поэтому, несмотря на то, что самолёт широко использовался американцами на всём Тихоокеанском Театре от Аляски до Австралии, громких успехов он, пожалуй, кроме Китая, нигде не добился.
Наиболее ярко боевые заслуги P-40 проявились в Северной Африке и Советском Союзе. Как и везде в СССР не любили этот самолёт, предпочитая более простую и надёжную в эксплуатации «Аэрокобру», однако именно здесь за P-40 закрепилось легендарное прозвище «король таранов». Дело в том, что в отличие от всех существовавших тогда конструкций самолётов, имевших либо двух- либо полутораланжеронное крыло, в конструкции P-40 использовалось пятиланжеронное, что позволяло без особого риска идти на таран. Наиболее известен случай, когда Герой Советского Союза А. Хлобыстов дважды в одном бою таранил немецкие самолёты, причём дважды одной и той же плоскостью и при этом совершил благополучную посадку на родном аэродроме.
«Curtiss» судорожно пыталась восстановить конкурентоспособность P-40 как истребителя, выпуская всё более совершенные серии. В течение 1943-го года в производство поочерёдно были запущены P-40L, P-40M и P-40N, реализовавшие в себе наработки по увеличению мощности двигателя и снижению веса.
Однако кардинальными эти доработки не были, требовались более решительные усовершенствования. На планер P-40K был установлен двигатель V-1710-121 взлётной мощностью 1425 л.с. с четырёхлопастным винтом, наконец-то был убран гаргрот, и кабина получила каплевидный фонарь с круговым обзором. На испытаниях новый прототип XP-40Q достиг максимальной скорости горизонтального полёта 679 км/ч. Однако к тому времени подоспели более совершенные самолёты других компаний, и XP-40Q так и не пошёл в серийное производство. С конца 1943-го года производство P-40 начало постепенно прекращаться. Почти одновременно США начали снимать его с вооружения. Как истребитель «Вархок» совершенно перестал применяться и повсеместно использовался только в качестве штурмовика почти до конца войны.
Резюмируя, можно вынести весьма неутешительный вердикт — P-40, несмотря на свою массовость, был одним из худших самолётов Второй Мировой. А компания, экспортировавшая самолёт в 26 государств, совершенно не имела никаких заказов после войны, в 1948-м году обанкротилась и прекратила своё существование.
Так нелюбим был P-40 в мире и такую колоссальную антирекламу он сделал некогда процветавшей фирме «Curtiss».
Судьбу P-40 практически в точности повторила и «Аэрокобра». После получения осенью 1939-го года контракта на постройку 80 экземпляров P-39, компания «Bell» выпустила всего 20 самолётов модели P-39C и сразу же приступила к постройке более совершенной серии P-39D, ставшей одной из самых массовых. Помимо 37 мм пушки «Browning» M4 и двух синхронных 12,7 мм пулемётов M2 истребитель вооружался четырьмя крыльевыми пулемётами калибра 7,62 мм с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Обнадёживающие результаты испытаний заставили армейское руководство заключить с фирмой контракт на постройку 923 экземпляров этой серии. Помимо этого, контракт на поставки 200 самолётов заключило французское правительство, однако из-за быстрого поражения в войне эти машины так и не были отгружены. В апреле 1940-го года поступил заказ на производство 675 самолётов для британских Королевских ВВС. Для постройки такого существенного количества правительство США выделило компании «Bell» большое государственное предприятие в Ниагара Фолз неподалёку от Баффало.
То, что производство P-39 было ориентировано в основном на экспорт, фактически похоронило этот самолёт, как боевую единицу ВВС США. Дело в том, что экспорт двигателей, оснащённых турбокомпрессорами, был по вполне понятным причинам запрещён. А по признанию самих американских пилотов «Аэрокобра» мог бы стать прекрасным самолётом, если бы его оснащали двухступенчатым высотным турбокомпрессором. Все выдающиеся лётные качества P-39 проявлялись только на высотах до 4500 м, а до 6000 м постепенно падали, на высотах же 7000 м и более самолёт становился совершенно непригодным в качестве истребителя. Британцы также были разочарованы этим недостатком и уже к декабрю 1941-го года полностью сняли P-39 с вооружения в Метрополии, перенаправив свой заказ в СССР и Тихоокеанский регион. Карьера самолёта и всей компании могла бы закончиться печально, если бы не колоссальный заказ Советского Союза. Достаточно сказать, что из построенных в общей сложности 9584 экземпляров «Аэрокобры» 4746, то есть половина, были отправлены в СССР.
Советским лётчикам, сражавшимся на высотах 2500-3500 м, самолёт очень нравился: неприхотливость в эксплуатации, нетребовательность к качеству аэродромов, надёжность и мощное вооружение – всё это послужило заслуженной любви и уважению к американскому самолёту. Второй по результативности ас союзников трижды Герой Советского Союза Покрышкин сбил 48 из 59 своих самолётов именно на P-39. На «Аэрокобре» одержали большинство своих побед прославленные советские асы: Гулаев – 57, Речкалов – 56, Голубев – 53, Дмитрий Глинка – 50. Никто из союзников не добивался ничего подобного на этом самолёте. Британцами P-39 вообще никогда не применялся.
Однако на Тихом океане «Аэрокобра» всё же нашла себе место, правда весьма ненадолго. 8-я авиагруппа, размещавшаяся в Брисбене (Австралия), впервые вступила в бой на P-39, в марте 1942-го года. Затем 347-я авиагруппа, базировавшаяся на авиабазе Тонтуота в Новой Каледонии, получила ещё 46 «Аэрокобр», предназначавшихся для экспорта в государства Содружества.
Первая победа была одержана 22-го августа 1942-го года над Гуадалканалом. Собственно успехам P-39 в боях над Гуадалканалом сопутствовало то обстоятельство, что воздушные бои в этом районе преимущественно велись на высотах не более 3000 м. Кроме того, в Новой Каледонии отсутствовал специально оборудованный аэродром – самолёты взлетали с расширенной грунтовой дороги. Здесь применение любого другого самолёта, кроме P-39 с его трёхстоечным шасси, было принципиально невозможно. Именно это обстоятельство послужило тому, что американцам пришлось вооружать P-39 ещё и 54-ю авиагруппу, базировавшуюся на Аляске и Алеутских островах, где также не было подходящих аэродромов. Наибольшее же количество P-39 так никогда и не покинуло пределы США. Львиная доля этих самолётов осела в учебных и тренировочных авиагруппах, так ни разу и не приняв участия в реальном воздушном бою. Слишком сильна была нелюбовь к нему американских пилотов. Известен факт, когда опытные лётчики из 347-й авиагруппы, последней из вооружённых «Аэрокобрами» на Тихом океане, намеренно гробили свои самолёты при посадке для скорейшего перевооружения на более популярные P-38.
В августе 1944-го года и эта часть была окончательно перевооружена на «Лайтнинги», больше P-39 не появлялся в небе Тихого океана.
Тем не менее, конструкторы «Bell» продолжали работать над усовершенствованием конструкции P-39. В течение 1942-го года инженеры «Bell» разработали и выпустили ряд малочисленных серий: P-39G, P-39K, P-39L, P-39M и P-39N. Эти модели включали в себя массу доработок по снижению веса, улучшению аэродинамики, увеличению мощности двигателя и усилению конструкции. Самой массовой и популярной серией самолёта стала P-39Q. На этой модели 4 крыльевых 7,62 мм пулемёта были заменены на два 12,7 мм, помещённых в специальные обтекатели. В феврале 1942-го года начались испытания прототипа XP-39E, которые должны были оснащаться новыми двигателями IV-1430 «Continental». Главным достоинством этого самолёта стал ламинарный профиль крыла, впервые использовавшийся в американском авиастроении. Серийные самолёты должны были получить обозначение P-76, однако неготовность двигателя отложила запуск этого прототипа в серию.
Компания уже приступила к выполнению заказа на 4000 самолётов, но через три месяца производство было прекращено. Вместо P-76 было решено строить принципиально новый истребитель в целом базировавшийся на конструкции P-39, но с внесением ряда кардинальных переделок. Кабина была значительно сдвинута вперёд, фюзеляж удлинён на 0,7 м, площадь вертикального оперения увеличилась на 30%, крыло, как и у P-76, приобрело ламинарный профиль. Прототип нового истребителя под обозначением XP-63 впервые поднялся в воздух 7-го декабря 1942-го года, ровно через год после вступления США во Вторую Мировую войну.
Первый серийный P-63 «Kingcobra» («Королевская кобра») покинул сборочные цеха «Bell» в октябре 1943-го года. К сожалению, практически ни один из P-63 участия во Второй Мировой войне не принимал.
P-63 «Kingcobra»
Зато основным истребителем, сменившим на боевом посту P-39 и P-40, стал P-38 «Lightning», самолёт весьма неоднозначный, но, безусловно, выдающийся. Он стал единственным, находившимся в производстве от первого и до последнего дня войны, первым оснащённым рядным двигателем с полноценным турбокомпрессором, первым из серийных самолётов, превысившим порог в 640 км/ч, первой успешной двухбалочной конструкцией, первым использовавшим в производстве нержавеющую сталь и клёпку впотай, первым добиравшимся своим ходом до баз за пределами США.
P-38 занимает одно из ведущих мест по количеству достижений за всю историю американского авиастроения.
Несмотря на то, что прототип XP-38 был одобрен армией, продвижение его в серию было не таким быстрым, как у P-39 и P-40. Катастрофа прототипа отрицательно сказалась на сроках дальнейших разработок. Ещё до полёта первого из истребителей пробной партии YP-38 в мае 1940-го года, британская и французская закупочные комиссии заключили контракты с «Lockheed» на поставку соответственно 417 и 250 машин. Эти самолёты по вышеозначенным причинам не оснащались турбокомпрессорами. Во Францию они так и не попали, а британцы внесли массу существенных доработок, принятых впоследствии на вооружение и американцами. Именно англичане дали P-38 грозное имя «Молния».
Несмотря на то, что к началу 1942-го года компания «Lockheed» и её дочерняя фирма «Vega», производившая морской ударный самолёт PV-1 «Ventura», обладали самыми крупными в США производственными мощностями, продвижение «Лайтнинга» в серию производилось очень медленно.
В течение всего 1941-го года «Lockheed» произвела всего 207 экземпляров P-38, из которых только 86 представляли собой первую боеспособную модель P-38E, принятую в серию осенью 1941-го года. В ноябре этими истребителями была вооружена 54-я авиагруппа, базировавшаяся на Аляске и принимавшая самоё непосредственное участие в обороне Алеутских островов. В начале 1942-го года компания произвела ещё 224 экземпляра P-38E, прежде чем в марте месяце было начато производство новой серии F. В июле был получен заказ на строительство 1800 этих самолётов общей стоимостью 600 млн. $. Правда до конца 1942-го года компания успела построить только 547 этих машин. С конца 1942-го года «Lockheed» начала выпуск ещё двух промежуточных моделей – P-38H и P-38G, отличавшихся от предшественников более мощными двигателями и попытками увеличить высотность турбокомпрессора.
В августе 1942-го года первые «Лайтнинги» начали поступать на Тихий океан в район Новой Гвинеи. 35-я авиагруппа 5-й воздушной армии США, базировавшаяся в Порт-Морсби впервые столкнулась с истребителями противника 27-го декабря.
Пилоты 39-й эскадрильи, перехватив большую группу бомбардировщиков под прикрытием «Зеро», уничтожили 15 самолётов без потерь со своей стороны. В начале 1943-го года P-38 получили 9-я и 80-я эскадрильи 49-й и 8-й авиагрупп соответственно. Одним из пилотов 9-й был самый результативный американский ас – Ричард Аира Бонг, к концу 1943-го года уже имевший на своём личном счету 28 воздушных побед, одержанных на «Лайтнинге». Командование берегло знаменитого аса, запретив ему боевые вылеты. Вместе со вторым по результативности американским пилотом Томасом Мак-Гуайром, также из рядов 9-й эскадрильи, Бонг проводил «мастер-классы» для молодых пилотов, обучая их особенностям ведения боёв на P-38. Тем не менее, за время тренировок он умудрился сбить ещё 12 самолётов, доведя счёт своих побед до рекордных 40. Мак-Гуайр имел на своём счету 38 побед. Оба аса погибли в 1945-м году, совсем немного не дожив до победы над Японией. 7-го января майор Мак-Гуайр не вернулся с боевого задания, а 6-го августа майор Ричард Бонг разбился при аварии реактивного истребителя P-80 «Shooting Star».
Одной из выдающихся страниц истории P-38 является уничтожение японского адмирала Исороку Ямамото. 18-го апреля 1943-го года в районе острова Бугенвилль 18 «Лайтнингов» из состава 13-й воздушной армии под командованием майора Джона Митчелла и капитана Томаса Ланфира, выполняя спецзадание, атаковали два бомбардировщика G4M «Бетти» под прикрытием 6 «Зеро». На одном из бомбардировщиков по данным разведки находился адмирал Ямамото, инспектировавший базу на Бугенвилле. Разделившись на две группы, американцы отсекли истребители прикрытия и уничтожили оба бомбардировщика на малой высоте, потеряв при этом только одну машину. Так они отомстили адмиралу за Пирл-Харбор.
Эволюция P-38 не стояла на месте. Ещё до запуска в серию переходных моделей G и H конструктор «Лайтнинга» Кларенс Джонсон решил полностью пересмотреть концепцию всей системы охлаждения двигателя. На вооружение были взяты наработки «Curtiss», использовавшиеся на P-40. В результате модель J и все последующие модели получили характерную «бороду» в носовой части мотогондол.
Но не это нововведение стало решающим. Начиная с модели J-25, все последующие серии оснащались специальными щитками для вывода из пикирования и бустерными усилителями элеронов, делавшими P-38 одним из самых маневренных истребителей в мире и самым маневренным среди двухмоторных. Вершиной эволюции стала модель L, оснащённая 1600-сильным «Алиссоном» V-1710-111(113), достигшая максимальной скорости горизонтального полёта 670 км/ч. Здесь следует отметить, что, начиная с серии E, на все P-38 устанавливались 20 мм пушки «Hispano-Suiza» HS.404, как уже отмечалось ранее, бывшие большим дефицитом, и 4 12,7 пулемёта M2. От 37 мм пушки вынуждены были отказаться ещё в самом начале. Для модели L американцы специально внесли ряд изменений в «Испану», обозначив новую серию AN/M2C.
P-38 выступал не только в качестве дневного истребителя. На его базе делались разведывательные самолёты F-4 и F-5, базировавшиеся на различных сериях P-38. В 1944-м году был начат выпуск «Лайтнинга» в версии ночного истребителя P-38M, на базе P-38J, оснащавшейся морским радаром AN/APS-4 AI.
Именно на Тихом океане P-38 показал все свои сильные стороны. Разумеется, он не мог сравниться по маневренности ни с одним из японских одномоторных истребителей, но превосходство в скорости и высотных характеристиках делали его грозным противником. При отсутствии приличных аэродромов, где США не могли использовать ни «Тандерболты», ни «Мустанги», «Лайтнинг» всегда спасали его трёхстоечные шасси. Везде, где бы он не появлялся, в Китае, Бирме, Новой Гвинее, он всегда был любим пилотами. Именно этот самолёт внёс самый грандиозный вклад в перелом в воздушной войне на Тихом океане, именно на нём летали самые прославленные американские асы. Однако при всём уважении, нельзя не добавить «ложки дёгтя». В Европе, где поначалу P-38 использовался исключительно как эскортный истребитель, противники воспринимали его как лёгкий скоростной штурмовик, коим он и стал под конец войны. А в донесениях советских пилотов и вовсе значился как «бомбардировщик» – на высотах 2500-3000 м Ла-7 специально притормаживали, чтобы рассмотреть диковинный самолёт.
Тем не менее, на Востоке P-38, безусловно, стоял в ряду лучших.
Таковы были истребители встретившие войну. С чем же США её закончили?
Почему-то не принято нелестно отзываться об истребителе компании «North-American» P-51 «Mustang». Так повелось, что эта элегантная машина с удивительно красивыми формами всегда получала в зачёт только восторженные отзывы. О недостатках всегда либо очень скромно, либо вообще ничего. Однако история этого самолёта показывает совсем иную картину.
North-American» P-51 «Mustang»
В январе 1940-го года Британская закупочная комиссия обратилась к «North-American» с просьбой рассмотреть возможность лицензионного производства P-40, однако компания отказала, выдвинув встречное предложение по разработке принципиально нового истребителя. Англичане согласились на это весьма неохотно, поскольку «NA» имела опыт в разработке только тренировочных самолётов. Тем не менее, Королевские ВВС остро нуждались в самолёте непосредственной поддержки войск, и первый прототип NA-73X поднялся в воздух уже в октябре 1940-го года.
Испытания прототипа продолжались вплоть до июля 1941-го, а в сентябре первый серийный «Мустанг» был уже отгружен на Британские острова. Он был точной копией прототипа и оснащался серийным двигателем «Алиссон» V-1710 с одноступенчатым нагнетателем. Главным достоинством самолёта стали чистые аэродинамические формы и «заднее» расположение воздухозаборника радиатора, сильно сокращавшее лобовое сопротивление. Ещё одной особенностью конструкции стал ламинарный профиль крыла, призванный улучшить скоростные характеристики самолёта, но при маломощном двигателе это явилось скорее недостатком – падала управляемость на малых скоростях. Англичане не испытывали восторга от возможностей самолёта, однако такое достоинство, как большой радиус действия позволили им использовать его как фоторазведчик, способный проникать на территорию Германии прямо с британских аэродромов. Именно в качестве разведчика «Мустанг» совершил свой первый боевой вылет 10-го мая 1942-го года. 23-го апреля 1943-го года был сбит первый самолёт, причём огнём собственной зенитной артиллерии из-за схожести силуэтов с германским «Мессершмиттом» Bf.
109.
Проявить себя в качестве самолёта поддержки «Мустанг» в полной мере, по сути, так и не смог. Однако именно этой его ролью заинтересовались военные специалисты США, заказав в июле 1941-го года 150 самолётов аналогичных «Мустангу» под обозначением P-51 «Apache» («Апач»). В дальнейшем самолёт, как и все штурмовики, получил официальное обозначение A-36. Вступив в войну в апреле 1943-го года в составе 27-й авиагруппы, базировавшейся в Марокко, этот самолёт так и не принял участия в войне на Тихом океане. Первые «Мустанги» вооружались 4-мя 7,62 мм и 2-мя 12,7 мм пулемётами в крыле и двумя 7,62 мм в фюзеляже, далее мелкокалиберные пулемёты все заменялись на крупнокалиберные. Некоторые «Мустанги» вооружались 4-мя 20 мм пушками в крыле.
P-51 «Apache»
В феврале 1943-го года начался выпуск серии P-51A, поставлявшейся на экспорт под обозначением «Mustang-II». Он оснащался более мощным двигателем V-1710-87 с усовершенствованным нагнетателем и снятым фюзеляжным вооружением.
Аналогично строился и A-36A. В середине 1943-го года первые самолёты стали поступать 311-ю авиагруппу в Индии, а в сентябре ими была укомплектована 23-я авиагруппа, базировавшаяся в Китае и сформированная из «Летающих тигров» генерала Шенно. Впервые «Мустанг» был применён как истребитель 23-го ноября 1943-го года. 8 P-38 и 8 P-51A вылетели сопровождать группу из 14 бомбардировщиков B-25 во время налёта на Формозу.
Ещё в самом начале разработок конструкторы задумывались над тем, чтобы оснастить P-51 принципиально новой энергетической установкой. По мнению всех авторитетных экспертов, самолёт должен был кардинально изменить свои характеристики при замене «Алиссона» на более компактный и мощный «Мерлин». Двигатель «Rolse-Royce» «Merlin» («Европейский сокол», а вовсе не сказочный волшебник, как принято думать) производился в США по лицензии компанией «Packard» под обозначением V-1651-1 и имел значительно более высокие характеристики, чем его предшественник.
12-го декабря 1942-го года Боб Чилтон впервые поднял в воздух прототип нового истребителя XP-51B.
Его максимальная скорость возросла на целых 80 км/ч, а потолок, благодаря более совершенному нагнетателю, более чем на 3000 м. Сразу после испытательных полётов ВВС США заказали для себя 400 истребителей новой серии, а Королевские ВВС 1000 штук. Первый серийный P-51B поднялся в небо 5-го мая 1943-го года, а в августе взлетел и первый самолёт серии P-51C, отличавшийся остеклением фонаря кабины, дававшим лучший обзор вперёд при посадке. Эта серия выпускалась на заводе в Далласе, поскольку калифорнийские мощности уже не справлялись с заказами. Дополнительный контракт составили на серию в 1350 экземпляров.
Первый боевой вылет новый модели состоялся в декабре 1943-го года в Северо-Западной Франции. На Тихоокеанском театре применение самолёта было весьма ограниченным из-за отсутствия приличных аэродромов. Вопрос же об успешности этого истребителя остаётся под большим сомнением. Когда речь заходит о конкретных боевых достижениях «Мустанга» обычно, прежде всего, приводится цифра с общим количеством боевых часов.
У «Мустангов» за всё войну она достигла 1,36 млн., при этом 1,12 млн. в Европе и 0,4 млн. для моделей B и C, и уступает в этом показателе лишь «Тандерболту». Но этот самолёт, как эскортный, был обречён проводить в воздухе массу времени, а если приводить, например, количество часов для B-17 или для B-29, вряд ли цифры окажутся намного меньшими. Но ведь это не делает B-17 превосходным истребителем. Количество боевых часов не может говорить об успехе того или иного самолёта. А вот соотношение побед и потерь говорит об очень многом. Например, для серии A эта цифра смотрится весьма удручающе: 84 противника в воздухе и 17 на земле, при собственных потерях 177 самолётов. Для самолётов серий B и C, построенных в общем количестве 3738 штук, баланс менее значительный, но картина приблизительно та же.
Только с появлением последней военной серии P-51D или «Mustang-IV» истребитель стал тем, что так ждали союзники. История о том, как главный конструктор «Мустанга» Джеймс Кинделбергер по кличке Дач (Голландец) создал великий самолёт за 100 дней, является не более чем красивой легендой.
Концепция P-51 действительно была разработана впопыхах в одном из нью-йоркских отелей меньше чем за месяц. Реальность же такова, что с момента появления концепции до начала выпуска действительно боеспособного истребителя прошло больше 5 лет! Ни одна из ведущих держав не могла бы позволить себе так расточительно использовать временной ресурс без наличия сколько-нибудь удовлетворительных результатов, скорее всего везде подобный проект был бы закрыт как бесперспективный на значительно более ранних стадиях.
В Европу P-51D начали поступать только в марте, а на Тихий океан к концу 1944-го года на Иводзиму. P-51D стал самолётом «асов одного дня». Несколько пилотов одержали по 5 побед в одном боевом вылете, а наивысшим достижением стал воздушный бой лейтенанта Уильяма Шомо, сбившего в районе Лусона 6 Ки-61 и один лёгкий бомбардировщик.
Кстати, то, что пилоты очень любили этот самолёт также относится к области мифов. Истребитель был очень требователен к качеству грунта на ВПП, именно частые аварии при взлёте и посадке на некачественном покрытии заставили конструкторов удлинить шасси.
А отсутствие нормальных аэродромов не позволило применять P-51 на Тихом океане почти целый год после начала выпуска серии D. Кроме того, худшая продольная устойчивость доставляла пилотам, привыкшим к P-38 немало неприятностей. Не устраивала их и слабая защищённость рядного двигателя, способного выйти из строя после одного случайного попадания, а также склонность самолёта к быстрому возгоранию.
Большинство утверждений о том, что P-51D являлся лучшим истребителем своего времени, обладая самыми высокими разгонными, маневренными, скороподъёмными и высотно-скоростными характеристиками являются мифами. По всем этим показателям в сравнении с передовыми образцами истребителей союзников и стран Оси, прежде всего Германии, он был весьма средним самолётом.
Но что же хорошего было в этом истребителе? Прежде всего, великолепный английский двигатель, который в совокупности с правильными формами и четырёхлопастным винтом обеспечивал хорошие высотно-скоростные характеристики. Ламинарный профиль крыла, который давал преимущества только на больших скоростях.
Поэтому для увеличения подъёмной силы на малых скоростях конструкторы предусмотрели эффективные закрылки. Ещё одной находкой была герметизация элеронов, оказавшая положительное влияние на увеличение скорости крена. Появление каплевидного фонаря кабины, дало возможность кругового обзора. Но без гаргрота уменьшилась площадь боковой поверхности фюзеляжа, и для повышения продольной устойчивости конструкторы установили форкиль. Вооружение также претерпело массу изменений. Увеличилась огневая мощь – с 4 до 6х12,7 мм пулемётов. Кроме того, была полностью перепроектирована конструкция установки пулемётов, склонных к заклиниванию при непрямой подаче ленты. Был установлен гироскопический счётно-решающий прицел К-14. Но самой выдающейся чертой самолёта стала, конечно же, его уникальная дальность полёта. Это был единственный истребитель союзников, способный эскортировать стратегические бомбардировщики от Британии до Германии и от Иводзимы до Японских островов, находясь до восьми часов в воздухе! P-51 стал первым союзническим истребителем, достигшим Японских островов.
А в недрах американской инженерной мысли ещё с сентября 1940-го года вызревал гораздо более грандиозный проект. С того самого времени, когда на специальной конференции, посвящённой итогам первых воздушных боёв Второй Мировой, американское командование признало, что пока ни один из истребителей производства США не является достойным противником новейших зарубежных образцов, и проинформировало компанию «Republic» об отмене контракта на производство более 900 истребителей серии P-44 «Rocket» («Ракета»). Именно этот момент и стал отправной точкой в истории самого большого одномоторного истребителя Второй Мировой, именно тогда военные специалисты США смогли впервые в истории предъявить осмысленные требования к новому одномоторному истребителю сопровождения, базировавшиеся на боевом опыте новой войны.
В отличие от P-51, изначально проектировавшегося, как низковысотный самолёт поддержки войск, этот истребитель планировался как дальний, высотный истребитель сопровождения.
Признав несостоятельность своих идей о лёгком истребителе, Картвели сразу отбросил концепции P-44 и XP-47, как бесперспективные. Он взял на вооружение наработки Северского, и сосредоточился на высотных характеристиках самолёта. Истребитель Северского P-43 «Lancer» стал прообразом новой разработки. Работы над прототипом XP-47B продвигались достаточно быстро. Казалось, что установка сверхмощного радиального двигателя «Pratt&Whitney» XR-2800-21, взлётной мощностью 1850 л.с. должна решить все проблемы. Такой мощный двигатель ранее не ставился ни на один истребитель в мире. Возникала только одна проблема – подача дополнительного воздуха в блок цилиндров на большой высоте. Требовался мощный турбокомпрессор, создать который безуспешно пытались создать во всём мире – как правило, все такие системы страдали большим весом и малой надёжностью. Картвели решил эту задачу блестяще: он поместил турбокомпрессор весом 385 кг не на самом двигателе, а в задней части фюзеляжа, снабдив его соответствующей системой воздухопроводов.
В результате выхлопные газы, подававшиеся на турбину, лучше охлаждались, что значительно повышало надёжность всей системы. Таким образом, именно P-47 стал первым и единственным в мире одномоторным истребителем с радиальным двигателем, оснащённым полноценным высотным турбокомпрессором.
Первый прототип XP-47B был готов уже 4-го мая 1941-го года. По ходу испытаний, длившихся больше года, конструкторы внесли массу доработок. Прежде всего, был установлен серийный двигатель R-2800, развивавший взлётную мощность 1960 л.с. Рассматривались два варианта установки вооружения – 6 и 8 12,7 мм крыльевых пулемёта M2. Однако в августе 1942-го года во время очередной серии испытаний прототип был разбит.
В середине марта 1942-го года первые четыре серийных P-47B «Thunderbolt» («Громовержец») покинули сборочный цех компании «Republic» в Фармингдейле. Конструкцию мучила ещё одна проблема – сильные вибрации хвостового оперения. Так первые два самолёта были потеряны из-за разрушения хвоста, погиб лётчик испытатель Джордж Баррелл.
На полёты был наложен запрет. Серия B по сути была пробной и никогда не применялась в боевых условиях, однако именно на этой модели были произведены решающие доводки и истребитель избавился от большинства своих детских болезней. Первой по настоящему боеспособной моделью стала серия C, построенная в количестве 602 экземпляров. Хвостовое оперение получило металлическую обшивку, была установлена приёмо-передающая радиостанция и кислородная система. Начиная с серии D-25 (1944 год), самолёт избавился от гаргрота и получил каплевидный фонарь кабины с круговым обзором. Модель D стала самой массовой в производстве.
P-47B «Thunderbolt»
Однако такое достоинство, как высотность, имело и обратную сторону. На малых высотах истребитель существенно уступал ведущим образцам противников практически по всем показателям. Скорость у земли была всего 500 км/ч. Колоссальная для истребителя максимальная масса почти в 9 т давала большие моменты инерции, что очень отрицательно сказывалось на разгонных и маневренных характеристиках на малых и средних высотах.
Низкой была и скороподъёмность. По этим причинам 185 истребителей P-47C, отправленных в СССР по ленд-лизу, так и не нашли себе никакого применения. По словам заслуженного лётчика-испытателя СССР Марка Галлая, это был самолёт, «…на котором удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя этого маловато». В результате самолёт был обречён на узкую специализацию – эскортировать стратегические бомбардировщики. И именно в этой роли он проявил себя наилучшим образом. Востребованность этого самолёта была колоссальной. P-47 стал самым массовым американским истребителем, произведённым за годы войны, в общем количестве 15683 экземпляров, несмотря на практически вдвое большую себестоимость, чем P-39 или P-40.
Отменная живучесть этого самолёта и достаточно мощное вооружение, несмотря на неважные характеристики на малой высоте, позволяли использовать «Тандерболт» в качестве штурмовика. Из истребителя сопровождения он неожиданно стал истребителем-бомбардировщиком. Тем не менее, основной «работой» P-47 было сопровождение B-29 к Японским островам.
Последняя серия истребителя N с подвесными баками могла нести 4800 кг топлива и держаться в воздухе до 10 часов! А серия M стала самой скоростной – на ней была достигнута скорость 756 км/ч на высоте 9150 м.
На Тихом океане самолёт появился значительно раньше, чем «Мустанг». Модель P-47D-2 встала на вооружение 348-й авиагруппы, базировавшейся в Австралии 3-го июня 1943-го года. Однако долгое время истребитель не применялся, поскольку обладал всё ещё недостаточной дальностью и отсутствием навигационного оборудования. Но даже не это откладывало начало боевого применения P-47. Слова команды обслуживания аэродрома, на котором базировались «Тандерболты» стали поговоркой и даже маленькой песенкой, смысл которой сводился к следующему: «Ого, какой огромный самолёт! Где же в нём комната отдыха? Когда же будет отдыхать аэродромная команда?» Такому истребителю требовались очень качественные ВПП длиной более километра, что сравнимо с потребностями такого бомбардировщика, как Б-29! Количество капотирований при взлётах и посадках было колоссальным, а ремонтные бригады работали круглыми сутками.
Первые воздушные победы 348-я авиагруппа одержала в сентябре 1943-го года. А 11-го октября три P-47 в районе острова Уивак во время разведки натолкнулись на большую группу японских самолётов, насчитывавшую 13 бомбардировщиков и 36 истребителей прикрытия. Быстро снизившись, командир группы подполковник Кирби атаковал и несколькими очередями сбил три истребителя сопровождения, в то время как его ведомые капитаны Данем и Мур атаковали ещё один Ки-61. Используя преимущество в скорости, Кирби, набрав высоту, попытался помочь им, но был атакован ещё двумя Ки-61. Японцы уже открыли огонь по P-47 и повредили хвост, когда Кирби резко ушел в пике, а оба Ки-61 столкнулись друг с другом и рухнули в море. За этот бой подполковник Кирби был награждён Медалью Конгресса.
Самым результативным лётчиком, одержавшим на «Тандерболте» 28 воздушных побед стал Френсис Габрески. Его результат повторил Роберт Джонсон. На личном счету Кирби 22 самолёта противника.
P-47 обогнали по количеству боевых часов и P-51, на целых 0,32 млн.
На них было сделано 546000 боевых вылетов, сброшено 135000 т бомб, по американским данным уничтожено более 7000 самолётов противника. После войны «Тандерболты» стояли на вооружении США до 1954-го года, ими вооружались ВВС Югославии, Турции и практически всех государств Центральной и Южной Америки. Компания «Republic» стала одной из крупнейших в мире.
И последний самолёт, о котором следовало бы сказать несколько слов, – «Lockheed» P-80 «Shooting Star» («Падающая звезда»). Американцы мало интересовались реактивной техникой, и потому существенно отстали от ведущих держав в этой области. Обусловлено это было отсутствием заинтересованности в правительственных кругах и как следствие недостатком финансирования. Инженеры «Lockheed» Клэренс Джонс и Хэлл Хиббард фактически на голом энтузиазме проводили исследования в этой области. Однако отрывочные сведения об успешных разработках в Германии и Великобритании заставили ВВС проявить интерес. Американцы хорошо понимали, что достигнуть успеха собственными силами они не в состоянии и поэтому убедили британское правительство оказать им посильную помощь в рамках ленд-лиза.
В результате в США были переданы чертежи новейших английских реактивных двигателей, и уже в октябре 1942-го года в небо поднялся первый прототип реактивного самолёта «Bell» XP-59 «Airacomet». Учебные бои P-59 с P-38 и P-47 показали, насколько низким был тогдашний уровень американской реактивной техники. Конструкция «Bell» была признана экспериментальной, и было принято решение о создании более совершенного истребителя. В этот момент в США были переданы новейшие британские реактивные двигатели «De Haviland» H.1B «Goblin». Была рассмотрена возможность его лицензионного производства, а правительство США дало указание «Bell» передать все имеющиеся наработки по «Аэрокомете» компании «Lockheed».
Lockheed P-80 «Shooting Star»
Впервые детище Клэренса Джонса, прототип реактивного истребителя XP-80, поднялся в воздух 8-го января 1944-го года. После прохождения полного цикла заводских испытаний самолёт был передан в 412 авиагруппу для войсковых испытаний. 29-го марта он превысил рубеж скорости в 800 км/ч.
Другой прототип XP-80A впервые поднялся в воздух 10-го июня 1944-го года. 10-го марта, ещё до первого испытательного полёта была заказана первая пробная партия YP-80A, испытания которых закончились трагически: 4 из 13-ти самолётов были разбиты, два пилота погибли. 4-го апреля 1944-го года был выдан заказ на серийное производство 500 самолётов серии P-80A, а в июне 1945-го года ещё на 2500 экземпляров. Однако после окончания войны контракт был аннулирован на 917-м экземпляре. На вооружение самолёт был принят в феврале 1945-го года, однако поучаствовать в боях так и не успел. При этом уровень потерь на новом истребителе был чрезвычайно высок – гибли самые опытные пилоты. К сентябрю 1946-го года, так или иначе, без какого либо участия в боевых действиях было потеряно 61 «Шутингстар». Реально же боеспособные P-80 поступили на вооружение ВВС США только после выпуска серии C, и приняли участие уже совсем в другой войне – Корейской. Правда тогда они обозначались уже как F-80C.
Суворов А.
, 2004 г., С.-Петербург
Источник:1. Владимир Котельников & Олег Лейко. Истребитель Curtiss P-40. «Крылья дайджест» №2.
2. Котельников В. Р., Лейко О. Ю., Вахламов В. С. Р-40 на советско-германском фронте. Журнал «Авиация и космонавтика» №1, 1990.
3. В. Ригмант. Истребитель «Киттихок» (Curtiss P-40 «Kittyhawk»). Журнал «Моделист—Конструктор» № 2, 1990.
4. Ernest R. McDowell & Don Greer. Curtiss P-40 In Action. Aircraft Number 26.
5. Curtiss P-40 Kittyhawk I-IV. Aircraft Profile №126.
6. Ray Wagner. Curtiss P-40 Tomahawk. Aircraft Profile №35.
7. Vlastimil Ehrman. Curtiss P-40. MBI. Praha. 1993. ISBN 80-901263-3-2.
8. В. А. Бакурский. Истребитель P-39 «Аэрокобра». «Прометей». Москва. 1990.
9. В. Роман. «Аэрокобры» вступают в бой. Журнал «Аэрохобби» №1. 1993. ISBN 5-7707-5170-03.
10.
Frank Dial. Bell P-39 Airacobra. Aircraft Profile №165. 1970.
11. Bert Kinzey. P-39 Airacobra In Detail. №63. 1999.
12. А. Н. Медведь. Локхид P-38 «Лайтнинг». «Арсенал-Пресс». Москва. 1994.
13. В. С. Ильюшин. Последний полёт Экзюпери. Журнал «Моделист-Конструктор» №2, 1989.
14. Larry Davis & Don Greer. P-38 Lightning In Actition. Aircraft Number 109.
15. Le Roy Weber. Lockheed P-38 Lightning. Aircraft profile №106.
16. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №57. Part 1.1998.
17. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №58. Part 2.1998.
18. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №50. Part 1.1996.
19. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №51. Part 2.1997.
20. Larry Davis & Don Greer. P-51 Mustang In Actition. Aircraft Number 45.
21. Pilot’s notes for Mustang III.
22.
Richard Atkins. North-American Mustang P-51B/C . Aircraft profile №100.
23. Richard Polimaka. P-51 Mustang. Aerotehnika lotnicza. №3, 1993.
24. Edward Shackledy. North-American Mustang P-51D . Aircraft profile №8.
25. В.А.Бакурский. Истребитель P-47 «Тандерболт». Историческая серия «Самолеты мира». Москва, НТК «АКВА ВИТА», 1992.
26. Adam Jarski, Robert Michulec. P-47 Tunderbolt. Monografie letnicze №25.A-J Press, 1996.
27. Edward Shackledy. Republic P-47 Tunderbolt. Aircraft profile №7.
28. Larry Davis & Don Greer. P-47 Tunderbolt In Action. Aircraft Number 67.
Самые известные самолеты Второй мировой вoйны с фото и описанием
Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс «Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой вoйны по их силуэтам.
Конкурс был завершен, а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.
Редакция сайта
Германия
Messerschmitt Bf.109 – пожалуй, самый известный самолёт во Второй мировой вoйне
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Такое разностороннее применение в строю и привело к тому, что «Мессершмитт» стал, пожалуй, самым известным самолётом люфтваффе во Второй мировой вoйне. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу – на начальном этапе вoйны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Me.262 – знаменитая бесславная серия самолётов Третьего Рейха
По сравнению с Bf.109, это конечно не самый известный самолёт во Второй мировой вoйне, но ему была уготована иная роль. В истории самолётостроения Me.262 запомнился тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до вoйны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. Но самым знаменитым самолётом Второй мировой вoйны он не стал. В реальности на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me. 262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Знаменитые самолёты Heinkel-111 – «гроза Англии»
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию – она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налётов на города Туманного Альбиона (1940 год). Несмотря на то, что эта операция поставила Heinkel-111 в ряд самых известных самолётов Второй мировой вoйны, уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, и ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Junkers Ju 87 Stuka – знаменитый самолёт-бомбардировщик
Эта «Штука» печально прославилась в европейском небе, став одним из самых известных самолётов-бомбардировщиков во Второй мировой вoйне на Восточном фронте. Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 являлся своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. «Юнкерсы» этой серии, являлись самыми известными самолётами Второй мировой вoйны в борьбе против танков – их эффективность была крайне высока. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о вoйне на Восточном фронте.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu – самый известный немецкий тихоходный самолёт
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». Так же как и «Штука», «Рама» стала самым известным самолётом Второй мировой вoйны на Восточном фронте. Именно здесь этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress – самый известный вoенный самолёт знаменитой компании
Американская «летающая крепость» в ходе вoйны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке. Таким образом, одни из самых известных самолётов Второй мировой вoйны, защищали друг друга перекрестным огнём. Самолёт оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Avro 683 Lancaster – британский самолёт-бомбардировщик
Один из самых известных самолётов во Второй мировой вoйне родом из Соединённого Королевства. Этот британский тяжелый бомбардировщик – главный участник налётов бомбардировочной авиации союзников на Германию. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъёмность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная вoйна на Западе немцами окончательно проиграна.
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС вoенной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Япония
Самый знаменитый японский самолёт – Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Тем не менее ему было суждено стать самым известным японским самолётом во Второй мировой вoйне. Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нaпадении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Советский Союз
Знаменитый бомбардировщик Пе-2
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед вoйной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). Этот самолёт Второй мировой вoйны стал одним из самых известных в народе благодаря отечественному кинематографу. В реальности же Пе-2 не так часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Самый известный боевой самолёт СССР – Ил-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты, одного из самых известных самолётов Второй мировой вoйны, строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных вoйск в борьбе с бронетехникой противника.
Як-3
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Ла-7 – знаменитый самолёт-истребитель
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца вoйны, был развитием встретившего вoйну ЛаГГ-3. Пожалуй, на Восточном фронте Второй мировой вoйны, он оставался самым известным и грозным самолётом среди немецких лётчиков. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолёт стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Наше славное У-2 – самый известный тихоходный самолёт
У-2, или По-2, созданный в 1928 году, к началу вoйны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолёт (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Самый известный тихоходный самолёт во Второй мировой вoйне имел свои несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб. Окончательно самые известным самолётом-бипланом Второй мировой вoйны У-2 сделал музыкальный кинофильм «Небесный тихоход».
Ленд-лиз, Вторая мировая и для Украины
ЛЕНД-ЛИЗ (англ. lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду), система передачи Соединёнными Штатами Америки взаймы или в аренду военной техники и др. материальных средств странам-союзницам.
1) Закон о ленд-лизе в годы Второй мировой
войны был принят в США в марте 1941 года и сразу же американское правительство распространило его действие на Великобританию. В октябре 1941 года в Москве представителями СССР, США
и Великобритании подписан протокол о взаимных поставках. СССР выразил готовность расплачиваться за поставки союзников средствами из золотого запаса. В ноябре 1941 года США распространили действие
закона о ленд-лизе на СССР.
Всего за годы Второй мировой войны поставки США по ленд-лизу союзникам составили около 50 млрд дол., из которых на долю Советского Союза пришлось 22%. На конец 1945 поставки в СССР по ленд-лизу выразились в сумме 11,1 млрд дол. Из них на СССР пришлось (в млн дол.): на самолёты – 1189, танки и САУ – 618, автомобили – 1151, суда – 689, артиллерию – 302, боеприпасы – 482, станки и машины – 1577, металлы – 879, продовольствие – 1726 и т. д.
Обратные поставки из СССР в США составили 2,2 млн долларов. Советский Союз поставил США 300 тыс. т хромовой руды, 32 тыс. т марганцевой руды, значительное количество платины, золота, леса.
Кроме американского ленд-лиза помощь СССР оказывали также Великобритания и (с 1943) Канада, объём этой помощи оценивается суммами соответственно 1,7 млрд дол. и 200 млн дол.
Первый союзный конвой с грузами прибыл в Архангельск 31.8.1941 года. (см. Конвои союзные в СССР 1941–45). Первоначально помощь СССР оказывалась в сравнительно небольшом объёме и отставала от запланированных поставок. В то же время она отчасти компенсировала резкое падение советского военного производства в связи с захватом гитлеровцами значительной части территории СССР.
С лета по октябрь 1942 года поставки по северному маршруту приостанавливались в связи с разгромом гитлеровцами каравана PQ-17 и подготовкой союзниками высадки в Северной Африке. Основной поток поставок пришёлся на 1943–44 гг., когда уже был достигнут коренной перелом в войне. Тем не менее поставки союзников оказали не только материальную помощь, но и политическую, моральную поддержку сов. народу в войне с фашистской Германией.
По американским официальным данным, на конец сентября 1945 г. из США в СССР отправлено 14 795 самолётов, 7056 танков, 8218 зенитных орудий, 131 тыс. пулемётов, 140 охотников за подводными
лодками, 46 тральщиков, 202 торпедных катера, 30 тыс. радиостанций и другого. Из Великобритании получено более 7 тыс. самолётов, свыше 4 тыс. танков, 385 зенитных пушек, 12 тральщиков и др.; 1188
танков доставлены из Канады.
Кроме вооружения СССР получал из США по ленд-лизу автомобили (более 480 тыс. грузовых и легковых), тракторы, мотоциклы, суда, локомотивы, вагоны, продовольствие и другие товары. Авиационные эскадрилья, полк, дивизия, которыми последовательно командовал А.И. Покрышкин, начиная с 1943 г. и до конца войны, летали на американских истребителях Р-39 «Аэрокобра». Американские грузовые автомобили «Студебеккер» использовались в качестве шасси для боевых машин реактивной артиллерии («Катюш»).
А.И. Покрышкин на крыле американского истребителя Р-39 «Аэрокобра» К сожалению, некоторая часть поставок союзников не доходила до СССР, так как уничтожалась гитлеровским ВМФ и люфтваффе при морских переходах транспортов.
Для осуществления поставок в СССР использовалось несколько маршрутов. По северному маршруту из Великобритании и Исландии в Архангельск, Мурманск, Молотовск (Северодвинск) было доставлено почти 4 млн грузов, что составило 27,7% от общего количества поставок. Второй маршрут – через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран в сов. Закавказье; по нему перевезено св. 4,2 млн грузов (23,8%).
Для сборки и подготовки самолётов к перелёту из Ирана в СССР использовались промежуточные авиабазы, где работали английские, американские и советские специалисты. По тихоокеанскому маршруту суда из США в дальневосточные порты СССР шли под советскими флагами и с советскими капитанами (поскольку США находились в состоянии войны с Японией). Грузы поступали во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Находку, Хабаровск. Тихоокеанский маршрут был самым эффективным по объёму – 47,1%.
Ещё одним путём являлся воздушный маршрут из Аляски в Восточную Сибирь, по которому американские и советские лётчики доставили в СССР 7,9 тыс. самолётов. Протяжённость воздушного маршрута
достигала 14 тыс. км.
С 1945 года использовался и маршрут через Чёрное море.
Всего с июня 1941 г. по сентябрь 1945 г. в СССР направлено 17,5 млн т различных грузов, доставлено к месту назначения 16,6 млн т (остальное составили потери при потоплении судов). После капитуляции Германии США прекратили поставки по ленд-лизу в европейскую часть СССР, но некоторое время продолжали их на советский Дальний Восток в связи с войной против Японии.
Отдавая должное США, И.В. Сталин в 1945 году выразил мнение, что советско-американскому соглашение по ленд-лизу сыграло важную роль и «в значительной степени содействовало успешному завершению войны против общего врага». В то же время и в СССР, и в США понимали вспомогательную роль ленд-лиза в борьбе советского народа.
«Мы никогда не считали, что наша помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте, – отмечал Г. Гопкинс, ближайший
помощник американского президента Ф. Рузвельта. – Она была достигнута героизмом и кровью русской армии».
Казалось бы, всё ясно: вклад большой, но не решающий. Тем не менее, Ленд-лиз часто выдаётся за некое средство спасения СССР в войне, без которого наша страна оказалась бы якобы не в состоянии одолеть врага. Какое же место занимают поставки по Ленд-лизу в экономике Советского Союза военных лет? Каков вклад вооружений и других материалов, присланных союзниками, в достижение победы над врагом?
Перевод экономики на военные рельсы удалось завершить в течение первого года войны. Уже в 1942 г. промышленность сполна обеспечила
потребности Красной Армии. В войска поступало вооружения в 1,8–2,7 раза больше, чем утрачивалось в боях. Так закладывалась материальная база коренного перелома в ходе войны. В переломном 1943 г.
был обеспечен дальнейший рост военной мощи страны. Валовая продукция оборонной промышленности возросла в 2,9 раза.
Усилиями военной экономики страны обеспечивалось развертывание наступления Красной Армии в 1944–1945 гг. Потребности фронта полностью удовлетворялись боеприпасами всей номенклатуры. Если в битве под Москвой зимой 1941–1942 г. в сутки расходовалось всего лишь 700–1000 т боеприпасов, то в 1944 г., например, 1-м Белорусским фронтом – 20–30 тыс. тонн.
Документы и свидетельства, ставшие доступными в последние годы, дают возможность более объективно оценить роль Ленд-лиза. Если общий объём поставок составлял 4% валового продукта
народного хозяйства СССР, то по отдельным видам вооружений и оборудования, порой весьма ценного, он был намного выше. Так, в годы войны советская авиационная промышленность выпустила
122,1 тыс. самолётов всех типов, а по Ленд-лизу поступило 18,3 тыс. самолётов, то есть 15% всего самолётного парка. При этом
бомбардировщики союзников составили 20%, а истребители – от 16 до 23%, самолёты морской авиации – около 29%. Причём большинство самолётов по своим лётно-техническим
характеристикам не уступало аналогичным типам люфтваффе, а то и превосходило их.
Танки союзников составили 12% от выпуска советских танковых заводов (98,3 тыс. машин, включая САУ). И хотя по своим боевым качествам даже лучшие из них (например, М4-А2 «Шерман») уступали таким советским танкам, как Т-34, КВ-1, ИС, первые партии, прибывшие в конце 1941 г. (501 танк), сыграли немалую роль. То было время, когда каждый танк, выходивший из ворот танковых заводов, был на специальном учёте.
Важными для Красной Армии и народного хозяйства стали поставки автомобилей. 427 тыс. машин (в СССР за войну было произведено 219 тыс.) придали Красной Армии мобильность и подвижность, столь необходимые в наступательных операциях 1943–1945 годов. Они составили 70% всех автомобилей, которыми располагала Красная Армия.
Американские грузовые автомобили «Студебеккер» использовались в качестве шасси для боевых машин реактивной артиллерии («Катюш»)
Кроме стратегического взаимодействия с Советским Союзом, по признанию американцев, Ленд-лиз приносил немалые выгоды самим
США.
«Поставками из СССР, – отмечал бывший министр торговли США Дж. Джонс, — мы не только возвращали свои деньги, но и извлекали прибыль, что было далеко не частным случаем в торговых отношениях, регулируемых нашими государственными органами».
Ленд-лиз оказался источником обогащения американских монополий. Подводя итоги в своей книге, посвящённой помощи Советскому Союзу в годы Второй мировой войны, американский историк Дж. Херринг пишет:
«Ленд-лиз не был самым бескорыстным актом в истории человечества… Это был акт расчётливого эгоизма, и американцы всегда ясно представляли себе выгоды, которые они могут из него извлечь».
20 сентября 1945 г. поставки в СССР по Ленд-лизу были прекращены. В 1947 году долг СССР был определён в 2,6 млрд долл., однако в 1948 г. эта
сумма была снижена до 1,3 млрд. Советский Союз платить отказался. В 1951 году, после пересмотра, сумма долга составила 800 млн. 18 октября 1972 г. было подписано Соглашение о
порядке погашения долга по оплате Ленд-лиза между СССР и США (722 млн., срок погашения — 2001 г.). В 1973 г. СССР перевёл два платежа на сумму 48
млн долл., однако ввиду отказа американской стороны в предоставлении Советскому Союзу режима наибольшего благоприятствования в торговле с США (поправка Джексона-Веника 1974 г.) дальнейшие выплаты
по соглашению 1972 года приостановились.
В июне 1990 г. в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению долга. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности – 2030 г. и сумма – 674 млн долларов. Крупнейший получатель американской помощи – Великобритания – завершила выплаты в 2006 году.
Можно сделать вывод: да, помощь по Ленд-лизу была существенной. Существенной, но не решающей. Потому что никакое «железо» – поставка
материальных средств – нельзя сравнить с теми жертвами, которые понёс русский народ, добывая общую для всех победу на фронтах против вермахта. Это признают и американцы, и англичане, и
канадцы – все, кто участвовал в программе Ленд-лиза.
2) Закон о ленд-лизе в отношении Украины (Ukraine Democracy Defense Lend-Lease Act of 2022) президент США Джо Байден подписал 9 мая 2022 года в ходе специальной военной операции Вооруженных Сил Российской Федерации в Украине.
Закон предоставил Президенту США расширенные полномочия «для заключения соглашений с правительством Украины о предоставлении или аренде оборонных средств для защиты гражданского населения Украины от российского военного вторжения и для других целей». Не позднее чем через 90 дней после вступления закона в силу Байден должен организовать ускоренные процедуры для своевременной поставки военной помощи. В соответствии с законом, Киев получает технику и вооружение в кредит, по которому будет расплачиваться уже после окончания военного конфликта.
Законопроект о ленд-лизе внесли в верхнюю палату Конгресса США еще до начала специальной военной операции на Украине, в январе. В апреле обе палаты одобрили его «до конца боевых действий»:
голосование в Сенате прошло 7 апреля, а в Палате представителей — 28 апреля.
При этом после 24 февраля, до подписания закона о ленд-лизе, США уже выделили Украине $3,8 млрд. В конце апреля Байден направил в Конгресс запрос о выделении нового пакета помощи в размере $33 млрд, из них $20,4 млрд должны пойти «на дополнительную помощь в военной сфере и сфере безопасности».
Выполняя закон о ленд-лизе, президент США Джо Байден 21 мая 2022 года подписал закон о «дополнительных чрезвычайных ассигнованиях федеральным ведомствам для реагирования на ситуацию на Украине и для оказания ей помощи на 2022 финансовый год» в объеме 40 млрд долларов США (19 мая законопроект одобрил сенат Конгресса США).
К этому времени США в рамках иностранной военной помощи киевскому режиму уже
поставили на Украину 23,8 тыс. тонн вооружений и военной техники, о чем рассказало Транспортное командование вооруженных сил США. Вашингтон отправил Киеву около 24 тыс. противотанковых
управляемых ракет, 1033 зенитных ракетных системы и 1468 ракет к ним, 90 гаубиц, 174 173 артиллерийских снаряда, девять вертолетов, 33 радара, 7888 автоматов и пистолетов и около 60 млн патронов
для стрелкового оружия. Также США передали украинским Вооруженным силам 68,5 тыс. бронежилетов и 50 тыс. касок.
Для доставки грузов как военные, так и зафрахтованные Пентагоном тяжелые транспортные самолеты совершили 486 рейсов в Европу. В транспортировке также участвовали 20 кораблей, 50 железнодорожных составов и 1500 трейлеров.
Военная энциклопедия патриота России // «Наука. Общество. Оборона»
По теме
Цена Победы
Победа над фашизмом в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: значение для всемирной истории
Украинский национализм: от истоков до денацификации в ходе специальной военной операции Российской армии
Авиация Второй мировой войны | Национальный музей авиации и космонавтики
Пожертвовать сейчас
Один музей, две локации Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса. Посещать
Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры
В музее и онлайн
Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела
События
Выставки
IMAX
Погрузитесь глубоко в воздух и космос
Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать
Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей
Для учителей и родителей
Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться
Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению. Дайте
Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятиеАвиация Второй мировой войны Самолет, демонстрирующий некоторые из основных технологических достижений времен Второй мировой войны.
Столкнувшись с войной на два фронта в Европе и на Тихом океане, Соединенные Штаты мобилизовали свои огромные людские и промышленные ресурсы для достижения победы — стратегия, которая требовала систематического использования авиации. Мировой ареной титанической борьбы за господство в воздухе стала Вторая мировая война. Заводы США производили подавляющее количество истребителей и бомбардировщиков, а как в Европе, так и на Тихом океане авиация сыграла решающую роль в тактической и стратегической роли.
Связанные с войной технологические прорывы в конструкции и летно-технических характеристиках самолетов меняют характер ведения боевых действий в воздухе. Обтекаемые цельнометаллические истребители пришли на смену деревянным и тканевым бипланам. С дистанционно управляемыми орудиями, герметичными кабинами и мощными двигателями Boeing B-29 Superfortress стал самым совершенным бомбардировщиком своего времени. В конце войны неустанный процесс технического совершенствования завершился дебютом реактивных самолетов.
Авиация Второй мировой войны
Спланируйте свой визит Похожие темы:АвиацияВоенная авиацияВойна и конфликтыОружиеВторая мировая война Познакомьтесь с коллекциейBoeing B-29 Superfortress «Enola Gay» ОбъектLockheed P-38J-10-LO Lightning ОбъектAichi M6A1 Seiran (Буря Чистого Неба) ОбъектStinson L-5 Sentinel ОбъектВам также может понравиться Немецкая авиация Второй мировой войны Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния Выставка на просмотре Александр де Северский : влиятельный защитник авиации времен Второй мировой войны. 09 мая, 2015 г. Фотографии женщин-пилотов времен Второй мировой войны Энн Ноггл: портреты перспективы и отражения
26 марта 2021 г.
Межвоенная военная авиация
Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния
Выставка на просмотре Удвар-Хейзи ЦентрКак Вторая мировая война изменила авиацию
Наряду с разрушениями и страданиями, причиненными всему миру, Вторая мировая война оказала длительное влияние на несколько отраслей промышленности. Мы рассмотрим Вторую мировую войну и то, как события того времени проложили путь современной авиации.
Во время Второй мировой войны авиация стала важнейшим оружием современной войны. От битвы за Британию до сброса атомных бомб на Японию большая часть Второй мировой войны велась в небе. Инвестиции в авиационные технологии за это время вели авиационную отрасль в целом вперед как на дрожжах, прокладывая путь для современных самолетов, используемых сегодня для пассажирских перевозок.
Когда вы пойдете домой, расскажите им о нас и скажите: За ваше завтра мы отдали наше сегодня. – Джон Максвелл Эдмондс
Моноплан
Обтекаемая конструкция свободнонесущего моноплана по-настоящему проявила себя во время Второй мировой войны. Хотя некоторые бипланы оставались на вооружении на протяжении всей войны, конструкция новых самолетов в значительной степени опиралась на чистую конструкцию крыла моноплана без подкосов.
Моноплан стал популярной моделью. Фото: РАФ через Викимедиа Коммонс
Наряду с этим ускорилось использование легких металлов, таких как алюминиевые сплавы, а также использование закрытых кабин и винтов с изменяемым шагом. Оперение, или хвост, стало намного больше похоже на то, что мы привыкли видеть сегодня, и самолеты стали использовать убирающиеся шасси и посадочные щитки, которые необходимы для современных самолетов.
Разработанный для Второй мировой войны «Спитфайр» был невероятной разработкой для авиации. Небольшой, легкий и маневренный, этот одноместный истребитель возглавил разработки в области двигателей и аэродинамических технологий, многие из которых повлияли на пассажирские самолеты в будущем.
Spitfire вывел аэродинамику на новый уровень. Фото: Дэйв С через Flickr
Реактивные двигатели
Немецкий Heinkel He178 вылетел с аэродрома Мариенеэ 27.08.1939 и стал первым реактивным самолетом. Вскоре после этого первым действующим реактивным истребителем в мире стал немецкий Me 262. Способный развивать скорость около 559 миль в час, он поступил на вооружение Люфтваффе в 1944 году. Эта новая технология позволяла самолетам летать выше и быстрее, чем когда-либо прежде, и проложили путь к разработке реактивных двигателей для пассажирских самолетов по всему миру.
Messerschmitt Me 262 был первым реактивным истребителем. Фото: ВВС США
Однако немецкие и британские технологии двигателей развивались совершенно по-разному. Немцы выбрали осевую струю, при которой воздух непрерывно проходит через двигатель. Британцы, напротив, работали над созданием центробежного компрессора, в котором воздух выталкивается наружу для его сжатия перед возвратом в турбину.
Хотя центробежный компрессор был более успешным во время войны, его потребность в большой площади поверхности делала его непригодным для широкого распространения из-за создаваемого сопротивления. Таким образом, немецкая конструкция с осевым потоком вдохновила сегодня практически все реактивные двигатели.
Тем не менее, 2 мая 1952 года Британская корпорация зарубежных самолетов (BOAC) запустила первый в мире коммерческий реактивный самолет, когда самолет de Havilland DH.106 Comet перелетел из Лондона в Йоханнесбург.
Наддув самолета
Самым большим бомбардировщиком союзников времен Второй мировой войны был Boeing B-29 Superfortress. Ответственный за бомбардировку Хиросимы и Нагасаки в 1945 году, этот самолет также имеет менее сомнительные претензии на известность. Это был один из первых случаев использования герметичных кабин, которые защищали экипаж от отрицательных температур при выполнении дальних бомбардировочных миссий, и сегодня мы все полагаемся на них при дальних полетах на большой высоте.
B-29 Superfortress имел герметичную кабину, поэтому экипажи могли передвигаться без кислородных масок. Фото: ВВС США
Хотя до Второй мировой войны проводились некоторые эксперименты с герметизацией, только когда требования войны действительно раздвинули границы технологий, она вступила в свои права. В 1943 году Lockheed Constellation стал первым широко распространенным авиалайнером с герметичной кабиной, за ним последовали такие самолеты, как DC-6 и DC-7, проложившие путь к кабинам, в которых мы летаем сегодня.
Радар оборотов
Радиообнаружение и определение дальности, широко известные как радар, сыграли решающую роль во время войны. Помимо разработки технологий, используемых в самих самолетах, во время Второй мировой войны впервые широко использовались радары. Радар, разработанный за десятилетие до начала войны, позволял британским истребителям перехватывать бомбардировщики до их прибытия.
Во время Второй мировой войны эта технология была доработана для использования в самих самолетах. Это позволяло пилотам RAF находить своих врагов, даже когда их не было видно. Эта технология могла обнаруживать приближающиеся вражеские самолеты на расстоянии 80 миль (129 км) и помогала заблаговременно уведомлять об атаках во время битвы за Британию.
Радарная установка The Chain Home в Полинге, Сассекс, 1945 год. Фото: Официальный фотограф Королевских ВВС через Wikimedia Commons
Современные радиолокационные технологии далеки от этих ранних взаимодействий, но, тем не менее, являются важным компонентом обеспечения безопасности полетов в небе. В целом, глобальная сеть управления дорожным движением по-прежнему в значительной степени основана на радарах.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Развитие аэродрома
В начале войны было очень мало аэропортов, которые могли бы поддерживать военные действия. На протяжении всей войны во всех странах-участницах быстро строились аэродромы. Многие из них после войны стали базами гражданской авиации, что ознаменовало переход от летающих лодок для дальнемагистральных операций к современным наземным самолетам.
Кройдонский аэропорт вернулся к управлению Королевскими ВВС на время войны, но после этого он был преобразован в пассажирские аэродромы. Фото: Getty Images
Несмотря на разрушительные разрушения и многочисленные человеческие жертвы во время Второй мировой войны, многие авиационные технологии, которые мы сегодня принимаем как должное, в противном случае не появились бы (или развивались бы гораздо медленнее).
Увеличение производства
Рост производства самолетов для военных нужд позволил создать самоподдерживающуюся авиационную экосистему, поддерживаемую множеством аэродромов. После окончания войны производители обратили внимание на гражданский рынок, и несколько военных единиц были переоборудованы в пассажирские и грузовые.
Операции авиакомпаний
После начала Второй мировой войны авиакомпании были мобилизованы, чтобы помочь в военных действиях. Примечательно, что после нападения на Перл-Харбор все крупные авиакомпании США переориентировали свои операции. Самолеты и персонал таких компаний, как Pan American, United Airlines и Delta Air Lines, направились в военную сферу.
Когда война закончилась, авиакомпании, не теряя времени, использовали все новые технологии, появившиеся сейчас на сцене. Весь коммерческий рынок уже никогда не будет прежним, а пассажиропоток продолжит расти в следующей главе.
Ar Были ли другие авиационные революции, вызванные Второй мировой войной? Что вы думаете об общем влиянии войны на отрасль? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.
Во время Второй мировой войны боевая тактика резко изменилась по сравнению с тактикой, использовавшейся в предыдущих войнах. Авиация стала ключевой частью современной войны, и, поскольку воюющие страны боролись за господство, они были вынуждены быстро и усердно работать над улучшением своего парка самолетов. Типы используемых самолетов Во время Второй мировой войны использовались три основных типа самолетов: бомбардировщики, истребители и транспортные самолеты. Бомбардировщики несли бомбы для сброса на цели. В зависимости от типа цели использовались бомбардировщики легких, средних и тяжелых возможностей. Для воздушного боя использовались истребители, поэтому они были самыми быстрыми и маневренными. Истребители часто использовались совместно с бомбардировщиками для уничтожения вражеских бомбардировщиков. Транспортные самолеты перевозили припасы и войска во время войны.
Успехи в авиации Германия и Япония вступили в бой в небе сразу же во время Второй мировой войны, нанеся агрессивные удары с воздуха. Технологические достижения в авиации во время войны включали усовершенствование дальних бомбардировщиков, эксперименты с реактивными самолетами и использование радаров для обнаружения вражеских целей и обнаружения вражеских самолетов. Во время войны самолеты стали быстрее, а расход топлива также улучшился.
Знаменитые пилоты Знаменитых военных летчиков называют «летающими асами». Некоторые асы прославились своими навыками, продолжительностью полета и количеством убийств. Эрих Хартманн признан лучшим летным асом всех времен благодаря его выступлениям во время Второй мировой войны. Ричард Бонг считается лучшим летным асом Соединенных Штатов.
|
Рождение ВВС США > Агентство исторических исследований ВВС > Дисплей
Эта краткая история посвящена началу создания военно-воздушных сил армии США и рождению Воздушной службы во время Первой мировой войны. В ней прослеживается эволюция боевой воздушной службы армии между Первой и Второй мировыми войнами и ее огромный организационный рост во время Второй мировой войны. Вторая война. После войны произошли различные изменения, связанные с созданием отдельной вооруженной службы, независимой от армии Соединенных Штатов (США). 1 августа 1907 года в Корпусе связи армии США была создана небольшая авиационная дивизия, которая «занималась всеми вопросами, связанными с военными воздухоплаванием, воздушными машинами и всеми родственными вопросами». В то время было несколько авиационных «предметов», на которых можно было бы основываться. С момента окончания Гражданской войны до 1907 года Корпус связи приобрел только восемь аэростатов, хотя в 1907 году было закуплено еще два. Год спустя Корпус связи приобрел небольшой дирижабль, который использовался в Форт-Омаха, штат Небраска, для обучения военнослужащих. . Но не раньше 26.05.1909 года лейтенанты Фрэнк П. Лам и Бенджамин Д. Фулуа совершили свое первое восхождение и получили квалификацию первых армейских пилотов дирижабля.
Корпус связи начал испытания своего первого самолета в Форт-Майере, штат Вирджиния, 20 августа 1908 года, а 9 сентября лейтенант Томас Э. Селфридж, летевший с Орвиллом Райтом, погиб в результате крушения самолета. Впоследствии, после дополнительных испытаний второго, улучшенного «Райт Флайер», армия официально приняла этот самолет, обозначенный как «Самолет № 1», 2 августа 1909 г.
Через четыре года после того, как Корпус связи взял на себя ответственность за воздушные дела, Конгресс впервые выделил средства для армейской аэронавтики: 125 000 долларов на 1912 финансовый год. К концу октября 1912 года Корпус связи приобрел одиннадцать самолетов, но имел только девять. «Самолет № 1» был передан Смитсоновскому институту, а еще один разбился в результате несчастного случая.
Несколько месяцев спустя, в начале 1913 года, армия приказала своим летчикам, проходившим подготовку в Огасте, штат Джорджия, и Палм-Бич, штат Флорида, отправиться в Техас для участия в маневрах 2-й дивизии. 3 марта в Галвестоне старший офицер связи назначил собранных людей и оборудование «1-й временной авиационной эскадрильей» во главе с капитаном Чарльзом ДеФ. Чандлер в качестве командира эскадрильи. 1-я временная авиационная эскадрилья, организованная в Галвестоне 5 марта 19 г.13 лет спустя несколько дней приступил к полетам. 4 декабря общим приказом это подразделение было переименовано в 1-ю авиационную эскадрилью с 8 декабря 1913 года. Это первое военное подразделение армии США, занимающееся исключительно авиацией, сегодня именуемое 1-й разведывательной эскадрильей, с момента своего создания постоянно действовало. Эта эскадрилья, участвовавшая в Карательной экспедиции у мексиканской границы в 1916 году, стала первой воздушной боевой единицей армии США.
Тем временем Конгресс создал в Корпусе связи авиационную секцию, состоящую из 60 офицеров и 260 рядовых, чтобы заменить авиационную дивизию. Подписанный Президентом, этот законопроект вступил в силу 18 июля 19 года.14. Он поручил Авиационному отделу эксплуатировать и контролировать «все военные самолеты [армии США], включая воздушные шары и самолеты, все приспособления, относящиеся к указанным кораблям, и сигнальные устройства любого типа, установленные на указанных кораблях». Секция также должна была обучать «офицеров и рядовых по вопросам, касающимся военной авиации», и, таким образом, охватывала все аспекты армейской авиационной организации и операций. Старая авиационная дивизия продолжала существовать, но работала как вашингтонский офис новой секции.
Когда в августе 1914 года в Европе разразилась Первая мировая война, 1-я авиационная эскадрилья представляла собой всю тактическую авиацию армии США. В нем насчитывалось 12 офицеров, 54 рядовых и шесть самолетов, число которых в октябре увеличилось до 16 офицеров, 77 рядовых и восьми самолетов. В декабре 1915 года авиационная секция состояла из 44 офицеров, 224 рядовых и 23 самолетов — все еще крошечная сила по сравнению с молодыми военно-воздушными силами европейских держав. Но война в Европе сосредоточила больше внимания на авиации. Срочный «акт дефицита» 31.03.1916 декабря выделил 500 000 долларов для Авиационного отдела, а 29 августа — под влиянием возможности вступления США в войну в Европе — Конгресс выделил 13 281 666 долларов на военную аэронавтику и еще 600 000 долларов на покупку земли для аэродромов. Той же весной Конгресс принял Закон о национальной обороне, который увеличил количество личного состава в авиационной секции с 60 до 148 офицеров и дал президенту право устанавливать штатную численность. Закон также предусматривал резервный корпус офицеров связи из 29 человек.7 офицеров и рядовой резервный корпус связи численностью 2000 человек должны пройти обучение под руководством Авиационного отдела.
К этому времени авиационная секция состояла из авиационной дивизии, авиационной школы корпуса связи в Сан-Диего, 1-й авиационной эскадрильи (тогда дежурившей в составе экспедиционного корпуса в Мексике) и 1-й дежурной роты 2-й авиационной эскадрильи. на Филиппинах. В октябре 1916 года планы авиационного отдела предусматривали создание двух десятков эскадрилий: семи для регулярной армии, 12 для дивизий национальной гвардии и пяти для береговой обороны, а также аэростатов для полевой и береговой артиллерии. 19 декабря16 семь эскадрилий регулярной армии либо были сформированы, либо формировались. К началу 1917 года были сформированы все 24 эскадрильи, но 1-я авиаэскадрилья оставалась единственной полностью организованной и оснащенной. Планы по еще большему расширению Авиационного отдела были незавершенными, когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну. военный министр: Бюро по производству самолетов, возглавляемое г-ном Джоном Д. Райаном, и Отдел военной аэронавтики, которым руководит генерал-майор Уильям Л. Кенли. 24 мая военное министерство официально признало эти два армейских агентства в составе воздушной службы армии США. Три месяца спустя, 27 августа, президент назначил г-на Райана директором воздушной службы и вторым помощником военного министра.
Несмотря на боевой стаж всего девять месяцев (с февраля по ноябрь 1918 г.), Воздушная служба продемонстрировала достойные результаты во время Первой мировой войны. 740 американских самолетов, направленных в эскадрильи на фронте 11 ноября 1918 г., в День перемирия, мало более 10 процентов от общей численности самолетов союзников. Но воздушная служба провела 150 отдельных бомбардировок. Проникнув в тыл противника на 160 миль, его самолет сбросил около 138 тонн бомб. Всего ВВС сбили 756 вражеских самолетов и 76 вражеских аэростатов, потеряв при этом 289 воздушных шаров.самолетов и 48 воздушных шаров.
Рассредоточение авиаэскадрилий по различным армейским организациям во время войны затруднило координацию действий в воздухе, что привело к созданию организаций высшего эшелона. На фронте эскадрильи с аналогичными функциями были объединены в группы, первая из которых была организована в апреле 1918 года как I корпусная наблюдательная группа. В следующем месяце была сформирована 1-я группа преследования, а в июле 1918 года Американские экспедиционные силы (АЭФ) организовали свое первое авиационное подразделение выше группы — 1-е крыло преследования, состоявшее из 2-й и 3-й групп преследования, а позднее , 1-я дневная бомбардировочная группа. 19 ноября18 АЭФ располагал 14 группами (семь наблюдательных, пять преследующих и две бомбардировочных).
После перемирия демобилизация Воздушной службы прошла быстро и основательно. В конце войны Воздушная служба насчитывала 185 авиационных эскадрилий; 44 аэроконструкции; 114 авиационных эскадрилий снабжения, 11 запасных авиационных и 150 эскадрилий производства ели; 86 аэростатных компаний; штаб группы шести воздушных шаров; 15 строительных компаний; 55 фоторазделов; и несколько разных юнитов. К 22 ноября 1919 г. все они были демобилизованы, за исключением одного авиастроительного, одного авиазапасного и 22 авиационных эскадрилий, 32 аэростатных рот, 15 фотографических секций и нескольких разных частей. С 11 по 19 ноября18 и 30 июня 1920 г. численность офицеров резко упала с 19 189 до 1168 человек, а рядовых — с 178 149 до 8 428 человек.
После Первой мировой войны численность Воздушной службы соответствовала тому, что Конгресс считал удовлетворительным для мирного времени. Закон о реорганизации армии 1920 года сделал Воздушную службу боевым родом войск и присвоил начальнику Воздушной службы звание генерал-майора, а его помощнику начальника — звание бригадного генерала. Тактические авиационные части в Соединенных Штатах были переданы в подчинение девяти командующим районами корпусов США, где они продолжали использоваться в основном для поддержки сухопутных войск. Начальник воздушной службы сохранил за собой командование различными учебными школами, складами и другими видами деятельности, неподконтрольными армейскому корпусу. В течение большей части 1920-х годов общая наступательная сила ВВС США состояла из одной группы преследования, одной атакующей и одной бомбардировочной группы. За границей, в Зоне канала и на Филиппинах было выделено по одной эскадрилье преследования и одной бомбардировочной эскадрилье с двумя эскадрильями каждого типа, дислоцированными на Гавайских островах. Первоначально Воздушная служба была сосредоточена на авиации наблюдения и преследования, а основные усилия по развитию авиации были сосредоточены в Инженерном отделе в Маккук Филд, Дейтон, Огайо.
Формальное учебное заведение сформировалось в 1920-х годах. Воздушная служба сосредоточила летную подготовку в Техасе. Технические школы для офицеров и рядовых находились в Чанют-Филд, штат Иллинойс. Тактическая школа воздушной службы (позже — авиакорпуса) готовила офицеров для командования высшими частями и обучала применению боевой авиации. Первоначально расположенная в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, эта школа переехала в Максвелл-Филд, штат Алабама, в 1931 году. Инженерная школа была частью инженерного подразделения в Маккук-Филд (позже расположенном в Райт-Филд), штат Огайо.
Закон об авиационном корпусе 1926 года изменил название воздушной службы на авиационный корпус, но оставил без изменений ее статус боевого подразделения армии США. Закон также учредил офис помощника военного министра по воздуху. В авиационном корпусе в то время было 919 офицеров и 8725 рядовых, а его «современное авиационное оборудование» состояло из 60 самолетов-преследователей и 169 самолетов-наблюдателей; общее количество исправных самолетов всех типов менее 1000. В августе 1926 года армия создала Учебный центр авиационного корпуса в Сан-Антонио, штат Техас. Несколькими неделями позже, 15 октября, логистическая организация укрепилась с созданием дивизии материальных средств авиакорпуса в Дейтоне, штат Огайо. Год спустя это подразделение переехало в соседний район Райт-Филд, который впоследствии стал основной базой воздушной логистики. В Техасе Рэндольф Филд, «Западная точка воздуха», был посвящен 20 июня 19 года.30 и стал штаб-квартирой Учебного центра авиационного корпуса и базой начальной летной школы в 1931 году. К 30 июня 1932 года авиационный корпус вырос до 1305 офицеров и 13 400 рядовых, включая курсантов, и имел 1709 самолетов, распределенных среди четырех атакующих, 12 бомбардировочных, 16 преследующих и 13 наблюдательных эскадрилий. В то время корпус также имел две эскадрильи дирижаблей и две эскадрильи аэростатов.
1 марта 1935 г. Главный штаб ВВС (GHQAF), существовавший в зачаточном состоянии с 1 октября 19 г.33, вступил в строй и принял на себя командование и управление тактическими подразделениями авиакорпуса. Тактические подразделения, за исключением нескольких наблюдательных эскадрилий, разбросанных по территории девяти корпусов США, были переданы этим первоначальным военно-воздушным силам. Три крыла GHQAF располагались в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния; Барксдейл Филд, Луизиана; и Марч-Филд, Калифорния. Управление начальника авиационного корпуса (OCAC) и GHQAF существовали в одном командном эшелоне, каждое из которых подчинялось отдельно начальнику штаба армии. Командующий GHQAF руководил тактической подготовкой и операциями, в то время как начальник авиационного корпуса контролировал закупки, снабжение, учебные школы и разработку доктрины. 1 марта 1939 марта начальник авиационного корпуса взял на себя управление GHQAF, централизовав командование всей авиацией.
Во время кризиса из-за раздела Чехословакии летом и осенью 1938 года немецкие люфтваффе демонстрацией силы продемонстрировали, что авиация стала мощным инструментом в международных отношениях. В сентябре 1938 года 500 самолетов Люфтваффе поддерживали сухопутные войска Германии, оккупировавшие Судетскую область, Чехословакию. Президент Франклин Д. Рузвельт признавал растущее значение военно-воздушных сил, признавал, что Соединенные Штаты могут быть втянуты в войну в Европе, и твердо верил, по словам его советника Гарри Хопкинса, «что военно-воздушные силы выиграют ее». Уверенный в благоприятном приеме в Белом доме, авиакорпус подготовил планы 19 октября.38 для силы около 7000 самолетов. Вскоре после этого президент Рузвельт попросил военное министерство подготовить программу авиационного корпуса, состоящего из 10 000 самолетов, из которых 7 500 будут боевыми. В специальном послании Конгрессу от 12 января 1939 г. президент официально запросил эту программу. Конгресс ответил 3 апреля, санкционировав 300 миллионов долларов для авиационного корпуса, «не превышающего 6000 исправных самолетов».
Начиная с сентября 1939 года, немецкая армия и немецкая авиация быстро завоевали Польшу, Норвегию, Голландию, Бельгию, Францию и в течение одного года вытеснили британцев с континента. Командиры авиакорпусов теперь оказались в новом положении, получая практически все, что просили. Вскоре планировалось создать 54 боевые группы. Едва эта программа была реализована, как пересмотренные планы предусматривали создание 84 боевых групп, оснащенных 7800 самолетами и укомплектованных 400 000 военнослужащих, к 30 июня 1919 г.42. В целом численность военно-воздушных сил США во время Второй мировой войны увеличится с 26 500 человек и 2 200 самолетов в 1939 году до 2 253 000 мужчин и женщин и 63 715 самолетов в 1945 году. создавать новые базы и воздушные организации в быстрой последовательности за границей и в континентальной части Соединенных Штатов. В то же время руководители авиации работали над созданием независимой институциональной структуры для авиации в армии США. Таким образом, и необходимость, и желание вызвали всплеск организационных изменений с 19С 40 по 1942 г. 19 ноября 1940 г. Главный штаб ВВС был выведен из ведения начальника авиакорпуса и получил отдельный статус при командующем полевыми войсками армии. Семь месяцев спустя эти боевые воздушные силы вернулись к командованию авиационных командиров, поскольку генерал Джордж К. Маршалл, начальник штаба США, 20 июня 1941 г. учредил Военно-воздушные силы (AAF) для управления как воздушным корпусом, так и Боевое командование ВВС (ранее GHQAF).
Воздушный корпус в этот период расширения и реорганизации создал новый эшелон, который в скором времени станет пронумерованными военно-воздушными силами. 19 декабря40, Военное министерство, чтобы помочь контролировать растущие тактические организации, сформировало Северо-восточный, Северо-западный, Юго-восточный и Юго-западный воздушные округа. Эти округа были переименованы в апреле 1941 г. в 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю воздушные силы; позже, в сентябре 1942 г., арабские обозначения были изменены на Первую, Вторую, Третью и Четвертую воздушные силы. Гавайские ВВС были активированы 1 ноября 1940 г. , ВВС Панамского канала — 20 ноября 1940 г. и ВВС Аляски — 15 января 1942 г. Эти военно-воздушные силы впоследствии стали Седьмой, Шестой и Одиннадцатой воздушными силами.
В начале 1941 года Военное министерство приняло ряд мер по созданию иерархии небоевых действий. Он создал командование, которое в конечном итоге было назначено Летным учебным командованием для руководства новыми программами обучения наземных экипажей и техников. В следующем году новое командование взяло на себя ответственность за подготовку пилотов и экипажей. В середине 1942 года военное министерство создало перегонное командование авиакорпуса для переброски самолетов за границу для доставки британцам и другим союзникам. По мере расширения функций Командования перегонки оно было преобразовано в Командование воздушного транспорта. Для управления снабжением и техническим обслуживанием военное министерство создало Командование технического обслуживания авиационного корпуса в составе материально-технического отдела авиационного корпуса. Затем отдел материальных средств сосредоточился на закупках и исследованиях.
В результате реорганизации военного ведомства 9 марта 1942 г. были созданы три автономных командования армии США: Сухопутные войска, Службы снабжения (позже, в 1943 г., Военно-воздушные силы) и Армейские военно-воздушные силы. Эта реорганизация распустила Управление начальника авиационного корпуса и боевое командование ВВС, а все элементы авиации объединили в армейские ВВС. Эта административная реорганизация не повлияла на статус авиационного корпуса как боевого подразделения армии США.
Все эти действия, затрагивающие военно-воздушные силы и командования, входившие в состав ВВС, подчеркивали стремление к независимой службе и расширение боевых сил, имевшее место во время Второй мировой войны. До 1939 Армейская авиация была молодой организацией; к концу войны армейские военно-воздушные силы превратились в крупную военную организацию, состоящую из многих воздушных сил, командований, дивизий, крыльев, групп и эскадрилий, а также множества других организаций.
Быстрая демобилизация войск сразу после Второй мировой войны, хотя и резко сократила численность армейских ВВС, оставила нетронутым ядро послевоенных ВВС США (ВВС США). Письмо военного ведомства от 21 марта 19 г.46, создали два новых командования и переименовали существующее: Континентальные ВВС были переименованы в Стратегическое авиационное командование, а ресурсы того, что было Континентальными ВВС, были разделены между Стратегическим авиационным командованием и двумя новичками — Командованием ПВО и Тактическим авиационным командованием. Эти три командования и старое воздушно-транспортное командование представляли, соответственно, стратегические, тактические, оборонительные и воздушные задачи, которые заложили основу для создания послевоенных независимых ВВС.
Закон о национальной безопасности 1947 года стал законом 26 июля 1947 года. Он создал Департамент ВВС, возглавляемый министром ВВС. При Министерстве ВВС законом были созданы ВВС США во главе с начальником штаба ВВС США. 18 сентября 1947 г. У. Стюарт Симингтон стал министром ВВС, а 26 сентября генерал Карл А. Спаатц стал первым начальником штаба ВВС США.
Организация ВВС США всегда была динамичной и гибкой, изменяясь в соответствии с новыми требованиями и условиями. См. «Типы организаций ВВС США» на этом веб-сайте для объяснения различных типов и уровней организаций, используемых в ВВС США. См. также Основные командования, Подразделения прямого подчинения, Полевые оперативные агентства, Пронумерованные воздушные силы, Крылья/группы и Эскадрильи/звенья.
Военные истребители ВВС США, использовавшиеся во Второй мировой войне, дизайн, разработка, производство, военные действия и фотографии
Соединенные Штаты произвели около 300 000 военных самолетов непосредственно перед Второй мировой войной и во время нее. В это число входило большое количество многочисленных истребителей и штурмовиков.
Разные производители самолетов использовали различные конструкции. Среди популярных военных истребителей, используемых армейским авиакорпусом и ВМС США, были F4F Wildcat, F4U Corsair, F6F Hellcat, F8F Bearcat, P-38 Lightning и P-61 Black Widow.
Другие истребители ВВС США включали Curtiss P-40 Warhawk, P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang, отмеченные ниже.
Кертисс P-40 Уорхок |
P-40 был лучшим военным истребителем США, имевшимся в большом количестве, когда началась Вторая мировая война. P-40 атаковали японские самолеты в Перл-Харборе и на Филиппинах в декабре 1941 года. Они также служили в составе знаменитых «Летающих тигров» в Китае в 1942.
Хотя P-40 часто медленнее и менее маневренны, чем его противники, в бою P-40 заслужил репутацию чрезвычайной прочности. Он служил на протяжении всей войны, но его затмили более боеспособные самолеты.
В 1939-1944 годах на заводе Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк, было построено более 13 738 самолетов P-40. P-40 служил в ВВС 28 стран и был третьим по численности истребителем США, произведенным во время Второй мировой войны.
… о P-40 Warhawk, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях
P-47D Тандерболт |
Республиканский P-47 Thunderbolt был самым большим, самым тяжелым и самым дорогим военным истребителем в истории, оснащенным одним поршневым двигателем.
Используемый как высотный истребитель сопровождения, так и низкоуровневый истребитель-бомбардировщик, P-47 быстро завоевал репутацию надежного корабля. Его прочная конструкция и радиальный двигатель с воздушным охлаждением позволили «Тандерболту» поглощать серьезные боевые повреждения и продолжать полет.
Во время Второй мировой войны P-47 служил почти на каждом театре боевых действий и в войсках нескольких союзных стран.
До прекращения производства было изготовлено 15 660 Громовержцев.
… о P-47 Thunderbolt, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях
Р-51 Мустанг |
Североамериканский P-51 Mustang 9 0008 был одним из лучших и наиболее известных истребителей, использовавшихся ВВС США во время Второй мировой войны. Обладая отличной дальностью полета и маневренностью, Р-51 использовался в основном как дальний истребитель сопровождения, а также как штурмовик-истребитель-бомбардировщик. Мустанг служил почти в каждой зоне боевых действий во время Второй мировой войны, а затем участвовал в войне в Корее.
Мустанги служили почти во всех зонах боевых действий во время Второй мировой войны, включая Тихий океан, где они сопровождали B-29 Superfortress в Японию из Иводзимы.
В период с 1941 по 1945 год ВВС заказали 14 855 «Мустангов» (включая пикирующий бомбардировщик A-36A и фоторазведчик F-6), из которых 7 956 были P-51D.
… о Р-51 Мустанг, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях
Фотографии истребителей Второй мировой войны
| F4U Corsair | AD-4N Скайрейдер |
| ТБМ 3R Мститель | F8F Грумман Беаркэт |
Curtiss P-40 Warhawk 29629 Мемориальных ВВС в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, штат Техас |
Curtiss P-40 29629 CAF в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, штат Техас |
Republic P-47D Thunderbolt «Big Stud» в Музее авиации в Сиэтле, Вашингтон |
Republic P-47D Thunderbolt, серийный номер 44-32798, Аэрокосмический музей Хилла, Огден, Юта |
P-51D Mustang «Nooky Booky IV», регистрация F-AZSB, Рошфор, Франция, май 2011 г. |
Мустанг P-51 «Бетти Джейн» из Фонда Коллингса в региональном аэропорту Тайлер Паундс в Техасе |
аэрокосмическая промышленность | Определение и факты
первый полет Орвилла Райта, 17 декабря 1903 г.
- Связанные темы:
- космический полет авиация Авиакомпания Де Хэвилленд Корпорация Авион авиакомпания
См. весь связанный контент →
аэрокосмическая промышленность , совокупность производственных предприятий, связанных с полетами транспортных средств в атмосфере Земли и за ее пределами. (срок аэрокосмическая промышленность происходит от слов аэронавтика и космический полет . ) Аэрокосмическая промышленность занимается исследованиями, разработкой и производством летательных аппаратов, включая планеры и планеры без двигателя ( см. планеризм), беспилотные летательные аппараты ( БПЛА), летательные аппараты легче воздуха ( см. воздушный шар; дирижабль), летательные аппараты тяжелее воздуха (как самолеты, так и винтокрылы; см. самолеты; военные самолеты), ракеты ( см. ракеты и ракетный комплекс), ракеты-носители и космические аппараты (с экипажем и без). В число его забот также входят основные подсистемы летательных аппаратов, такие как двигательная установка и авионика (авиационная электроника), а также ключевые вспомогательные системы, необходимые для испытаний, эксплуатации и технического обслуживания летательных аппаратов. Кроме того, промышленность занимается производством неавиационной продукции и систем, в которых используются аэрокосмические технологии.
Технический прогресс является основой конкурентоспособности и прогресса в аэрокосмической отрасли. В результате отрасль является мировым лидером в развитии науки и техники. Аэрокосмические системы имеют очень высокую стоимость на единицу веса и являются одними из самых сложных, если судить по количеству компонентов в готовой продукции. Следовательно, для страны экономически и политически престижно иметь аэрокосмическую промышленность. Среди крупнейших в мире отраслей обрабатывающей промышленности с точки зрения денежной стоимости выпуска продукции и занятости аэрокосмическая отрасль характеризуется относительно небольшим количеством крупных фирм и многочисленными международными партнерствами на всех уровнях.
Крупнейшими заказчиками крупных аэрокосмических стран являются их собственные военные учреждения и, в некоторых случаях, иностранные вооруженные силы. Следующими по значимости покупателями являются мировые коммерческие авиакомпании, прежде всего американские, европейские и азиатско-тихоокеанские перевозчики. Тремя крупнейшими рынками для самолетов являются Северная Америка, где доминируют Соединенные Штаты; Азиатско-Тихоокеанский регион, в котором доминирует Китай, и Европа.
Соединенные Штаты обладают крупнейшим в мире аэрокосмическим промышленным комплексом. По состоянию на 2017 год американские компании составляли чуть менее половины мировой аэрокосмической промышленности. Хотя их собственное правительство является основным поставщиком военных систем, американские фирмы также являются доминирующим поставщиком военной и гражданской аэрокосмической техники для остального мира. Сегодня неамериканские компании стремятся захватить большую часть мирового рынка и бросают вызов американскому господству.
Викторина «Британника»
Самолет: правда или вымысел?
Является ли авиационная отрасль крупнейшим в мире потребителем нефти? Можно ли дозаправлять Air Force One в воздухе? Проверьте, подходите ли вы для первоклассной работы, ответив на вопросы этой увлекательной викторины.
Россия сохраняет крупную аэрокосмическую промышленность. После распада Советского Союза в 1991 году Россия приобрела большинство высококвалифицированных советских конструкторских бюро. Были инициированы партнерские отношения с американскими и европейскими фирмами, и Россия впервые вышла на западные рынки.
Аэрокосмическая промышленность Западной Европы стала сильным глобальным игроком, особенно во Франции, Великобритании и Германии. Благодаря успеху совместных программ, таких как линейка коммерческого транспорта Airbus и семейство космических ракет-носителей Ariane, европейская промышленность накопила значительный опыт в разработке и производстве почти всего спектра аэрокосмических систем.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
В Азиатско-Тихоокеанском регионе Китай обладает ведущей аэрокосмической промышленностью, но — по сравнению с США и Западной Европой — его возможности все еще ограничены. Китай сделал развитие местной авиационной промышленности национальным приоритетом и имеет партнерские отношения с рядом иностранных предприятий как в области авиационных, так и космических систем. В стране также разработаны космические ракеты-носители, малые спутники и корабли, предназначенные для пилотируемых космических полетов. В Японии процветает аэрокосмическая промышленность с упором на военные самолеты, а японские компании также являются ключевыми субподрядчиками фирм в США и Европе.
Интересы аэрокосмической промышленности США представлены через Американскую ассоциацию аэрокосмической промышленности (AIA), организацию, финансируемую аэрокосмической промышленностью, в состав которой входят крупнейшие компании в этой области. AIA обеспечивает форум для технических и политических вопросов, касающихся отрасли, и выступает в качестве агента по лоббированию общих интересов своих членов. Его аналогом в Европе является Европейская ассоциация аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD). Основанная в Брюсселе, ASD взаимодействует со странами-членами, а также с Европейским Союзом. Кроме того, в Европе есть несколько организаций на национальном уровне. Другими известными ассоциациями являются Общество японских аэрокосмических компаний (SJAC) и Ассоциация аэрокосмической промышленности Канады (AIAC).
Сокращение закупок систем воздушно-космической обороны во всем мире после окончания холодной войны в начале 1990-х побудило многих производителей в США, Европе и России перейти к более сбалансированному сочетанию военной и гражданской продукции. Некоторые фирмы адаптировали военное аэрокосмическое оборудование для использования в гражданских целях или искали неаэрокосмические рынки для реализации своего опыта. Чтобы оставаться прибыльными, многие компании участвовали в почти непрерывном процессе консолидации, слияния, разукрупнения и создания международных совместных предприятий и партнерств. Тем не менее, на все они в той или иной степени повлияли следующие события: постоянно растущие затраты на производство сложных новых самолетов и космических аппаратов, глобализация экономики, неустойчивый уровень государственных расходов на проекты, связанные с обороной, состояние коммерческого авиаперевозки и их потребности, а также коммерциализация космоса и перспектива недорогостоящего доступа к нему.