ДОСААФ и авиационные работы. | REAA
Как бы вы не кружили,
Меня конечно же не затруднит повторить, что я не имею отношение к ДОСААФ. И я не пытаюсь их защищать.каким бы вы «досаафом» не прикрывались.
Разговор идет по вопросу, озвученному в начале ветки.
Я услышал Ваше мнение, которое может и правильное, но противоречит сложившейся практике.
Вот на этой нотке давайте и успокоимся.
Тут я с Вами полностью согласен ;D, Правда!У них вон Путин
Не понял о чем Вы. Какое судно предполагается к аренде, я написал в начале ветки. Додумывать ничего не требуется. Условия задачи в посту №1.Если аренда ВС ДОСААФ, дык тогда мы как всегда, задаём один вопрос, а обсуждаем совсем другой
Если Вы ко всему прочему знаете — озвучьте. Умничать -не наш подход. Хотите сказать -говорите, не знаете -спросите.— если Вы ко всему прочему не знаете, какие доки нужны ДОСААФ для выполнения работ, весь разговор — ни о чем.
Я так и поступил.
Документ серьезный, большими «дядьками» написан. ;DВот настоящий документ от настоящего Органа.
Да зря Вы. Цедулька, да еще какая.А не липовая цедулька,
Заместитель министра юстиций, по фамилии Гальперин, не может отнести ДОСААФ ни к гражданской, ни к государственной авиации. В это подход, вот это по нашему. Он просто путинский, и по Вашей логике по пояс деревянный. ;D
Давайте попытаемся подвести некоторые итоги, отбросив словоблудие и эмоции, а обопремся на действительность:
1. АСК ДОСААФ может арендовать ВС ЕЭВС, но для его эксплуатации ВС ЕЭВС должно иметь СЛГ. (хотя что им мешает поднять ВС ЕЭВС, не имеющее СЛГ, под собственным управлением?)
Итог: АСК ДОСААФ может взять в аренду ВС ЕЭВС и выполнять лесоавиационные работы без сертификата эксплуатанта.
Или вывод не верен?
Кто мыслит не так, обоснуйте без эмоций и выражений — «ну если ты не знаешь….» и будет понимание.
Эксперты назвали основные причины деградации российской авиационной отрасли
Отечественная гражданская авиаотрасль последние десятилетия деградирует. В стране нет единого государственного органа, который бы отвечал за разработку и реализацию стратегии развития гражданской авиации. Обо всем этом говорили участники публичной экспертной дискуссии, которая состоялась в Москве в пресс-центре ОСН. Корреспондент «МК» разбирался в доводах экспертов.
По мнению бывшего замминистра гражданской авиации СССР, Заслуженного пилота Советского Союза Олега Смирнова, считать великой авиационной державой Россию уже нельзя. Такой она была вплоть до 1990 года. В подтверждение он привел пугающие цифры:
-К 1990 году наша Гражданская авиация имела 16 тысяч летательных аппаратов. Из них – ни одного западного, — сказал эксперт. — Мы первыми в мире начали летать на сверхзвуковых пассажирских самолетах. Наши самолетостроители ежегодно выпускали по несколько типов новых воздушных судов, которые поставлялись в 40 стран. К 1990-му году мы перевозили по 140 млн пассажиров ежегодно, американцы — около 200 млн, так как у них население больше. В прошлом 2019 году мы перевезли 128 млн. То есть за последние 30 лет не сумели даже выйти на уровень 1990-го года. А американцы в прошлом году перевезли 850 млн человек. Китай, которому в 1990-м до нас было далеко, в прошлом году перевез 600 млн пассажиров.
Олег Смирнов напомнил, что в 1970 году наша страна стала членом Международной организации Гражданской авиации (ИКАО), где сегодня состоят 120 государств. На церемонии вступления глава ИКАО тогда отметил: «Мы, конечно, единогласно проголосовали за вступление СССР в ИКАО потому, что он имеет 20% мировых объемов перевозок».
-Сегодня, — заявил Олег Смирнов, — мы перевозим 1% .пассажиропотока. Вот кем мы были и кем стали.
Его поддержал другой авиаэксперт, председатель Совета директоров ОАО «Аэросила» Александр Книвель, который считает: чтобы вернуть себе статус великой авиационной державы, Россия в первую очередь обязана выполнять требования ИКАО.
-В последнее время мы словно забыли, что являемся членами ИКАО, — заявил Книвель. — Мы доиграемся до того, что нашим авиакомпаниям вообще запретят полеты в Европу и США, как это было уже в 2000 году, когда туда запретили летать самолетам советской разработки.
Книвель напомнил, что в 2013 году вышло 19-е Приложение ИКАО к Конвенции о Международной гражданской авиации, где выдвинуты требования по безопасности полетов, которые Россия не выполняет. Он пояснил:
-Это программа безопасности полетов, финансируемая государством, и это единый орган, который отвечает за безопасность полетов в стране, а также установленный приемлемый уровень безопасности полетов, к которому страна стремится. У нас ничего этого нет до сих пор. Цель, которую ставит глобальный план ИКАО по безопасности — к 2030 году в мире не должно быть ни одной катастрофы. Допускаются только авиапроисшествия без человеческих жертв. Россия бесконечно далека от этой цели и даже не решает ее. Все это может закончится тем, что нас могут «заключить» в границах нашей страны.
При этом эксперты все же не ставят крест на возрождении российской авиационной отрасли, считая, что база, заложенная в советский период настолько мощная, что от нее еще можно оттолкнуться.
-Однако того, что имели в самолетостроении до 1990-го года, мы уже никогда иметь не будем, — считает Олег Смирнов. — Самолетостроение – самый сложный вид инновационной научно-технической деятельности. Сложнее только космос. 30 лет не заниматься самолетостроением, а потом вдруг начать выпускать конкурентные самолеты – такое просто невозможно. Инженеров нет, конструкторов нет. Мы вынуждены смириться с тем, что основную массу авиационной техники мы будем иметь западную. В этом ничего страшного нет. Мир сейчас открыт, а Россия – не Северная Корея. Но мы должны попытаться занять свою нишу в мировом самолетостроении, чтобы не потерять компетенции окончательно.
Хотя, считает эксперт, «мы до того уже деградировали, что когда президент недавно спросил у авиачиновников, какой самолет для малой авиации вы можете предложить, наш министр промышленности больше ничего не смог вспомнить, кроме самолета – аналога Ан-2. Эта машина, которая была сделана больше 70 лет назад».
Однако, считают эксперты, надежд на возрождение авиации страны терять все же нельзя. И первые робкие шаги в этом направлении уже сделаны.
-Работа по МС-21 движется в правильном направлении, — считает Олег Смирнов. — Потом тяжелый самолет, который мы планируем делать с Китаем на базе нашего Ил-96. Его будет строить Китай. Работа идет во всю. Почему они делают это свободно? Да потому, что равнодушны к тому, будет ли он покупаться в мире или нет. В Китае собственный огромный авиарынок. И мы должны так же относиться к себе. Будущее есть. Мы с вами самая большая страна в мире с территорией в 17 миллионов квадратных километров. При этом на 60% этой территории нет ни автомобильных, ни железных дорог. Если у страны не будет авиации, то не будет и России.
«Вижу, слышу, управляю», или Все о профессии авиадиспетчера
Профессии обучают только в семи образовательных учреждениях.
20 октября 1961 года в Амстердаме (Нидерланды) была основана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Дата считается днем учреждения Международного дня авиадиспетчера — профессионального праздника, который отмечается в годовщину создания организации.
Россияне все чаще предпочитают самолеты другим видам транспорта: он по праву считается самым быстрым и удобным способом передвижения. Однако большинству немногое известно о людях, которые обеспечивают безопасность полетов, дают старт взлету, разрешают посадку и координируют движение воздушных судов в воздухе. Кто такие авиадиспетчеры, какие существуют специальности в этой профессии и как стать авиадиспетчером «360» рассказал заместитель генерального директора федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Сергей Погребнов.
Фото: Макс Ветров\РИА Новости
— Кто такой авиадиспетчер?
— Авиадиспетчер — дирижер, управляющий небесным оркестром ревущих авиационных турбин. Авиадиспетчер — художник, рисующий свои картины на голубом полотне неба конденсационными следами самолетов. Авиадиспетчер — лоцман, указывающий воздушным судам безопасный путь в гавань. Но если придерживаться буквы воздушного закона — это специалист, осуществляющий управление воздушным движением с земли. Его главная функция — обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности.
Авиадиспетчер информирует экипажи воздушных судов (ВС) об обстановке по маршруту полета и на аэродромах, предоставляет метеорологическую информацию, поддерживает радиосвязь с пилотами в соответствии с правилами и фразеологией радиообмена. Например, связь с воздушными судами иностранных авиакомпаний ведется исключительно на английском языке. Также авиадиспетчер вводит в автоматизированные системы управления воздушным движением необходимые данные для оценки воздушной обстановки. Его девиз — «Вижу, слышу, управляю».
Фото: Макс Ветров\РИА новости
Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. Другие функции авиадиспетчера — спрямление маршрута, управление движением ВС с малым остатком топлива, создание безопасных интервалов между ВС. Он также осуществляет контроль над работой средств радиотехнического оборудования и связи, направляет при необходимости воздушные суда на запасные аэродромы, оказывает помощь экипажам при попадании воздушных судов в опасные для полетов метеоусловия — грозовые фронты, циклоны. Кроме того, авиадиспетчеры координируют организацию поисково-спасательных работ, в которых задействована авиация. Как гласит известная поговорка, «Бог создал авиадиспетчеров для того, что бы у пилотов тоже были свои герои».
Большинство российских авиадиспетчеров являются сотрудниками национального провайдера аэронавигационного обслуживания — ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Однако у некоторых аэропортов и аэродромов имеются собственные аэронавигационные службы, работающие в рамках существующей в нашей стране Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), но не входящие в структуру госкорпорации. Координирует и планирует работу всех авиадиспетчеров подразделение генеральной дирекции Госкорпорации по ОрВД — Главный центр ЕС ОрВД. Структуру же Предприятия составляют семнадцать филиалов, расположенных по всей стране. Между шестнадцатью из них на данный момент распределено воздушное пространство России (за исключением зон вышеупомянутых аэропортов/аэродромов, имеющих свои аэронавигационные службы).
За предоставление аэронавигационных услуг предприятием с пользователей воздушного пространства взимается сбор. Именно поэтому авиадиспетчеров иногда называют «торговцами воздухом».
ФОто: Игорь Зарембо\РИА новости
— Какие бывают авиадиспетчеры?
— В профессии авиадиспетчера есть несколько специальностей. Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта составляет суточный план полетов, согласовывает его выполнение с другими службами, со своими коллегами из других аэропортов. Диспетчер пункта обслуживания вылета Delivery выдает разрешение на полет по заявленному в представленном плане маршруту, отталкиваясь от информации, заблаговременно подготовленной диспетчером аэродромного диспетчерского пункта.
Диспетчер руления управляет движением воздушных судов и аэродромных служб по территории аэродрома. Именно он разрешает запуск двигателей самолета, руководит движением по рулежным дорожкам и дает команду выруливать на предварительный старт перед взлетно-посадочной полосой (ВПП). Диспетчеры старта и посадки руководят на ВПП взлетающими и приземляющимися воздушными судами, дают команду занять исполнительный старт и начать взлет, разрешают посадку.
Фото: Макс Ветров\РИА Новости
Диспетчер круга выдает разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим. Диспетчер подхода определяет очередность захода на посадку, занимается построением необходимых интервалов эшелонирования при посадке и взлете. Вышеперечисленные диспетчеры, как правило, работают непосредственно в аэропорту на КДП.
Диспетчер районного центра контролирует движение ВС в пределах установленных для него границ в горизонтальной плоскости как по воздушным трассам, проходящим через его зону ответственности, так и вне этих трасс. Его рабочее место — в центре управления полетами (ЦУП).
Также есть еще и диспетчеры пункта местных воздушных линий, местного диспетчерского пункта, диспетчеры-информаторы. Они руководят полетами и предоставляют ВС полетную информацию вдали от крупных авиаузлов и трасс с интенсивным движением.
Фото: Игорь Зарембо\РИА Новости
— Какая организационная вертикаль у авиадиспетчеров?
— Стажер; диспетчер первого, второго, третьего классов; старший диспетчер, диспетчер-инструктор; руководитель полетов; руководитель предприятия, его подразделения, аэронавигационной службы аэропорта/аэродрома.
— По каким критериям идет отбор диспетчеров?
— Во-первых, к авиадиспетчеру предъявляются очень жесткие требования по состоянию здоровья. Оно не должно быть хуже, чем у пилота гражданской авиации. Во-вторых, диспетчер должен быть ответственным, стрессоустойчивым, сдержанным, развитым физически. Он должен уметь концентрироваться на работе, у него должна быть хорошая реакция, отменная память. В-третьих, диспетчер должен обладать математическим складом ума, уметь быстро и хорошо считать, держать в памяти много чисел и прочей информации. Образно выражаясь, работа авиадиспетчера похожа на игру в шахматы в условиях постоянного прессинга и периодического цейтнота. Работа эта очень сложная и крайне ответственная. Однако зачастую и оплачивается она очень хорошо.
Фото: Александр Кряжев\РИА Новости
Авиадиспетчеров готовят в трех высших и четырех средних образовательных учреждениях, подведомственных Росавиации. Это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации (ГА) и Ульяновское высшее авиационное училище (Институт), а также Авиационно-транспортный колледж Санкт-Петербургского университета, Красноярский филиал Санкт-Петербургского университета, Рыльский авиационный технический колледж (филиал Московского университета ГА) и Омский летно-технический колледж (филиал Ульяновского училища). Кроме того, подготовкой и повышением квалификации диспетчеров занимается некоммерческое образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации», являющееся «дочерней» структурой ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Обучение профессии занимает в средних специальных учебных заведениях три-четыре года. В вузах — пять лет. После обучения и стажировки диспетчер получает свидетельство, которое требуется подтверждать раз в два или три года (в зависимости от класса). Повышение квалификации — раз в три года.
Фото: Алексей Куденко\РИА Новости
Авиадиспетчер должен знать: Воздушный кодекс Российской Федерации; законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам развития воздушного транспорта; нормативные и методические документы, регламентирующие организацию использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов; правила обслуживания воздушного движения; федеральные правила использования воздушного пространства; наставления по производству полетов; технологии работы диспетчеров, правила и фразеологию радиообмена; авиационную метеорологию; аэродинамику и летно-технические характеристики воздушных судов; аэронавигационное и штурманское, радиотехническое и светотехническое обеспечение полетов; виды авиационной электросвязи; профессионально ориентированный английский язык; основы трудового законодательства; правила по охране труда и пожарной безопасности.
Управление безопасностью в гражданской авиации Диплом
[Поиск] [Меню]- О нас
- Видение миссии
- Приоритеты
- Члены
- Стратегические партнеры
- Международный учебный фонд
- Структура управления
- История
- IATA по регионам
- Наши офисы
- Карьера
- Контактная поддержка
- Программы
- COVID-19: Все ресурсы
- Воссоединение мира
- Государственные меры по смягчению последствий COVID-19
- Повторное открытие документов о границах
- Груз: COVID-19
- Опасные грузы (HAZMAT)
- Живые животные
- СТБ Карго
- Цифровой груз
- Управление границами грузов
- Грузовые операции
- Грузовой iQ
- COVID-19: Все ресурсы
| 1 | Приказ Министерства гражданской авиации от 8 января 2021 года об ограничении тарифов | Скачать (43.37 КБ) | 01.08.2021 |
| 2 | Миссия Ванде Бхарат — Количество рейсов и пассажиров | Скачать (128,3 КБ) | 01.08.2021 |
| 3 | Условное освобождение для проведения экспериментальных полетов БВЛОС с использованием дронов | Скачать (8.82 MB) | 01.06.2021 |
| 4 | Приказ MoCA относительно разработки Национальной политики в области аэроспорта (NASP 2021) | Скачать (4,59 МБ) | 01.06.2021 |
| 5 | VBM Этап 8 — Air India — Нормальное расписание рейсов | Link | 01.05.2021 |
| 6 | VBM Phase 8 — Air India — Расписание полетов Air bubble | Link | 01.05.2021 |
| 7 | Одиннадцатое исправление к PIM по стратегическому отказу от инвестиций в Air India и ее дочерние компании | Загрузить (483.97 КБ) | 30.12.2020 |
| 8 | Пресс-конференция почетного министра авиации 29.12.2020 | Скачать (145,82 КБ) | 29.12.2020 |
| 9 | Наем молодых специалистов M / o Civil Aviation для работы, связанной с Объединенным финансовым отделом | Скачать файл (103.28 КБ) | 28/12/2020 |
| 10 | Временная приостановка полетов в / из Кувейта | Ссылка | 22/12/2020 |
| 11 | Временная приостановка полетов в / из Омана | Ссылка | 22/12/2020 |
| 12 | Временная приостановка полетов в / из Великобритании | Ссылка | 22/12/2020 |
| 13 | Реклама для одной должности члена, Орган экономического регулирования аэропортов (AERA) | Advertising_for_one_post_of_Member_AERA_reg001.pdf | 17/12/2020 |
| 14 | Уведомление от 15.12.2020, публикующее проект Правил о поправках к воздушным судам (расследование авиационных происшествий и инцидентов), 2020 для общественных консультаций в течение 30 дней | Скачать (1,56 МБ ) | 17/12/2020 |
| 15 | Десятое исправление к PIM для стратегического отказа от инвестиций Air India и ее дочерних компаний в отношении продления последней даты подачи EoI | Скачать (403.3 KB) | 12.10.2020 |
| 16 | Продление срока действия первоначального NOC для регулярных / запланированных пригородных / внеплановых воздушных перевозок | Скачать (15,59 KB) | 09/12/2020 |
| 17 | Предварительный информационный меморандум (PIM) для приглашения выражения заинтересованности в стратегическом изъятии инвестиций в Pawan Hans Limited | Скачать (1.31 MB) | 12.08.2020 |
| 18 | Приказ MoCA 11/2020 от 3.12.2020 об открытии внутренних рейсов | Скачать (510,64 КБ) | 12.04.2020 |
| 19 | Приглашение к участию в обсуждении проекта национальной политики UTM 1.0 (срок — 30 декабря 2020 г.) | Скачать (2,58 МБ) | 30/11/2020 |
| 20 | AAI RFP для летных школ в Белагави, Джалгаон, Калабураги, Кхаджурахо, Лилабари и Салем | Ссылка | 29.11.2020 |
| 21 | Празднование Дня Конституции 26.11.2020 | Скачать (282.31 KB) | 25/11/2020 |
| 22 | Годовой отчет 2018-2019 | Скачать (3,63 МБ) | 20/11/2020 |
| 23 | Ежемесячный отчет за октябрь 2020 | Скачать (860.86 KB) | 16.11.2020 |
| 1 | Миссия Ванде Бхарата — Количество рейсов и пассажиров | Скачать (128,3 КБ) | 01.08.2021 |
| 2 | VBM Phase 8 — Air India — Обычный рейс расписание | Link | 01.05.2021 |
| 3 | VBM Phase 8 — Air India — Расписание полетов Air bubble | Link | 01.05.2021 |
| 4 90 071 | Временная приостановка полетов в / из Кувейта | Ссылка | 22/12/2020 |
| 5 | Временная приостановка полетов в / из Оман | Ссылка | 22/12/2020 |
| 6 | Временная приостановка полетов в / из Соединенного Королевства | Ссылка | 22/12/2020 |
| 7 | Пересмотренное руководство Министерства здравоохранения nes от 5 ноября 2020 г. для международных прибытий | Скачать (119.62 KB) | 11.05.2020 |
| 8 | VBM Phase 7 — Air India — Нормальное расписание полетов | Link | 11.02.2020 |
| 9 | VBM Phase 7 — Air India — Расписание полетов Air bubble | Ссылка | 02/11/2020 |
| 10 | Приказ MHA от 29 августа 2020 года относительно разблокировки 4 | Скачать (6.76 МБ) | 30.08.2020 |
| 11 | Возобновление внутренних авиаперелетов в т.ч. 25.05.2020- Обновление руководящих принципов- reg | Скачать (66,51 KB) | 28/08/2020 |
| 12 | Обозначение авиакомпаний, работающих по схеме Vande Bharat и соглашениям о воздушном пузыре для целей пункта 2 B ( iii) приказа MHA № 40-3 / 2020-DM 1 (A) от 22.08.20 | Скачать (51,25 KB) | 26.08.2020 |
| 13 | СОП для международных поездок нерегулярными коммерческими рейсами по схеме Ванде Бхарат и пузырьковому соглашению о воздушном транспорте | Скачать (1,01 МБ) | 22.08.2020 |
| 14 | Обновленные правила для внутренних авиаперелетов | Загрузить (118.41 КБ) | 08.07.2020 |
| 15 | Рекомендации для международных прибытий 8 августа 2020 г. | Скачать (124,48 КБ) | 08.02.2020 |
| 16 | Часто задаваемые вопросы по эвакуационному рейсу бронирование | Скачать (103.7 KB) | 08.01.2020 |
| 17 | Рекомендации для путешествий в страны Персидского залива, Сингапур и Малайзию — Air India Express | Скачать (1,51 МБ) | 31.07.2020 |
| 18 | Руководство для пассажиров международных рейсов | Загрузить (279.58 КБ) | 30.07.2020 |
| 19 | Рекомендации MHA по разблокировке 3.0 | Скачать (311,88 КБ) | 30.07.2020 |
| 20 | Государственные правила карантина для внутренних путешественников как 30 июля 2020 | Скачать (687.31 КБ) | 30.07.2020 |
| 21 | Миссия Ванде Бхарат — Фаза 4 (Полеты воздушных пузырей в / из США и Европы) | Скачать (202,78 КБ) | 24.07.2020 |
| 22 | Международные воздушные перевозки пузырей | Скачать (407.93 КБ) | 22.07.2020 |
| 23 | ДЛЯ ЭТАПА 4 ГРАФИК ЭВАКУАЦИОННЫХ ПОЛЕТОВ (с 3 июля по 6 августа 2020 г.) Sheet-A | Скачать (731,29 КБ) | 20.07.2020 |
| 24 | ДЛЯ ЭТАПА 4 РАСПИСАНИЯ ЭВАКУАЦИОННЫХ ПОЛЕТОВ (с 22 ИЮЛЯ ПО 1 СЕНТЯБРЯ 2020 ГОДА) Лист-B | Загрузить (164.03 КБ) | 17.07.2020 |
| 25 | Миссия Ванде Бхарат — Air India Express — Расписание фазы 4 (1-31 июля 2020) | Скачать (147,19 КБ) | 07.02.2020 |
| 26 | MHA Guidelines 01-07-2020 | Загрузить (591.78 KB) | 01.07.2020 |
| 27 | MHA Guidelines 30-06-2020 | Скачать (59,4 KB) | 30.06.2020 |
| 28 | Vande Bharat Mission — Air India Express — Расписание полетов фазы 3. | Скачать (92,05 КБ) | 22/06/2020 |
| 29 | ДЛЯ РУКОВОДСТВА MHA — III ЗАРУБЕЖНЫЙ ГРАЖДАНИН ИНДИИ (OCI) КАРТОДЕРЖАТЕЛИ / ДРУГИЕ ИНОСТРАННЫЕ ЛИЦА (12-06-2020) | Скачать (2.1 MB) | 12.06.2020 |
| 30 | ДЛЯ РУКОВОДСТВА MHA — II (01-06-2020) | Скачать (629.22 KB) | 01.06.2020 |
| 31 | ДЛЯ РУКОВОДСТВА MHA — I (24-05-2020) | Скачать (4,06 МБ) | 24.05.2020 |
На главную — Авиация Рабочая группа
AWG рада объявить о назначении Holland & Knight LLP (H&K) международным советником по поддержке с 1 января 2021 года.
AWG поддерживает исключительно тесные отношения с H&K на протяжении более 25 лет и обратился к этой фирме за поддержкой по некоторым из ее наиболее важных и сложных работ за этот период. В последнее время это включает в себя фундаментальные задачи, связанные с толкованием и соблюдением Кейптаунской конвенции, а также с формулированием и пропагандой принципов реструктуризации авиакомпаний в контексте COVID-19.
Джеффри Вул продолжит свою роль генерального секретаря AWG, будучи прикомандирован к H&K, где он был назначен директором по международному праву и политике.
Опираясь на 10-летний опыт работы с отраслью, регулирующими органами и международными организациями, AWG начнет работу (технико-экономическое обоснование и содержание) над практическим руководством по трансграничной передаче воздушных судов (руководство). Руководство будет объединять, развивать, продвигать и стремиться обеспечить признание передовой практики при изменении национальной принадлежности воздушных судов (XBT), в том числе при изменении парка воздушных судов в контексте возвращения C-19 в эксплуатацию. В нем также будут рассмотрены календарные возрастные ограничения, связанные с изменением гражданства.Эталонным стандартом для такой передовой практики будут правила и инструкции, выпущенные или предоставленные ИКАО, FAA и EASA. В руководстве будут указаны такие стандарты и правила, а также различия между ними. Со временем он также добавит аннотации для конкретных стран в свой контрольный список передаточных документов для многих других авиационных стран по всему миру и суммирует требования, интерпретации и уроки, извлеченные в таких странах.
Руководство будет разработано для использования в отрасли в деятельности XBT, особенно в повседневных переводах и нормативных интерфейсах.
AWG привлекла Blake, Cassels & Graydon для оказания поддержки в течение следующего года в работе над руководством.
В ответ на нарушение работы воздушного транспорта, вызванное COVID 19, AWG выпускает заявление о руководящих принципах, которое рекомендует существенно улучшить перспективы успешной реструктуризации авиакомпаний. Это заявление было подготовлено AWG в качестве выборного руководства.
AWG согласился завершить работу над калькулятором углерода AWG (ACC).Его выпуск планируется выпустить в конце первого квартала 2021 года. На основе данных производителя АКК рассчитает выбросы самолетов и портфели флота. Это будет сделано на основе стандартных конфигураций самолетов, типичного использования и длины ступеней. Инструмент будет использовать стандартизированные данные, проанализированные в соответствии с единой методологией.
ACC будет разрабатываться propel-ant, а AWG будет поддерживаться в его реализации Watson Farley Williams. ACC является частью работы AWG по экологическим, социальным и управленческим вопросам (ESG), ориентированной на контекст авиационного финансирования и лизинга.
AWG рада сообщить об ускоренном развитии доверенного средства связи (TCF). Прилагается совместное заявление по TCF, выпущенное AWG и Aviareto.
TCF будет онлайн-платформой для поддержки авиационной отрасли в период восстановления после пандемии COVID-19. В частности, система TCF обеспечит более быстрый, эффективный и дешевый возврат к эксплуатации для воздушных судов при сохранении высочайшего уровня безопасности. Он будет сосредоточен на документации, касающейся требований к летной годности.
TCF позволит регулирующим органам и участникам отрасли обмениваться, подписывать и оформлять электронные документы, чтобы облегчить возвращение к эксплуатации воздушных судов.
AWG представил панельную презентацию своей глобальной деятельности (включая c-19, принципы структурирования авиакомпаний, юридическую стабильность, ESG, возврат к работе, GATS и экспортные кредиты) на (виртуальном) мероприятии Airline Economics в Гонконге 4 ноября 2020 г.
Ясность по отдельным аспектам взаимосвязи между трансграничной несостоятельностью и Кейптаунской конвенцией представлена в аннотации 2 к Официальному комментарию, выпущенному академическим проектом СТС
Разъяснение взаимосвязи между добровольной реорганизацией и Кейптаунской конвенцией через аннотацию 1 к Официальному комментарию, выпущенному академическим проектом CTC
AWG, в консультации с другими затронутыми сторонами, с марта 2020 года предприняла ряд действий по оказанию помощи сектору воздушного транспорта, включая авиакомпании, сектор авиационного лизинга и финансирования, а также общественность, в устранении экономических последствий распространения COVID.