Несущие смерть. Лучшие штурмовики в истории авиации
В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» — дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в истории авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» — не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» — пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится.
Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» — простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны.
Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет — немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег».
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» — оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм.
взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели. В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 «Скорпион» на грузинском авиазаводе «Тбилавиамшени»
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.
с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука». Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель.
При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик: норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг.
Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
— мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика.
Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 — она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам).
С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
— отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях.
Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил.
Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики.
Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
День создания истребительной авиации в России — История России
12 марта 1916 года в русской армии начали формировать первые подразделения аэропланов-истребителей
Современному человеку трудно представить себе время, когда авиация не делилась на гражданскую и военную, а последняя – на истребительную, бомбардировочную, разведывательную и другие. Тем не менее от этого времени нас отделяет совсем небольшой промежуток: чуть больше сотни лет.
Но Первая мировая война, как и любой другой крупный военный конфликт, привела к быстрому развитию всех новых типов вооружений, в том числе и авиации. А это развитие неизбежно привело к тому, что потребовалось наилучшим образом решать весьма далекие друг от друга задачи. Это потребовало не только создания специализированных аэропланов, но и разработки новой тактики их применения.
Так появились истребители, бомбардировщики и все остальные типы самолетов, хорошо знакомые нам сегодня.
Великий князь Александр Михайлович — шеф русской авиации
и один из главных сторонников использования ее как военной силы.
Источник: http://ria1914.info
В Русском императорском воздушном флоте свои истребители появились на исходе второго года Первой мировой войны. 12 (25 по н. ст.) марта 1916 года начальник штаба Верховного Главнокомандующего генерал от инфантерии Михаил Алексеев выпустил приказ, согласно которому в трех армиях началось формирование истребительных авиационных отрядов. И этот день можно с полным правом назвать днем рождения отечественной истребительной авиации.
«Вы собираетесь применить эти игрушки?»
С момента появления и до начала Первой мировой войны авиация рассматривалась исключительно как средство разведки. Логика, которой руководствовались генералы предвоенного времени (которые, по меткому выражению Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне), была проста и очевидна.
Летящие высоко над землей аэропланы могут беспрепятственно проникать на территорию противника и, оставаясь неуязвимыми, проводить разведку, выясняя все, что не могут выяснить обычные разведчики.
Во многом такой подход был основан на практике применения привязных аэростатов, в пользе которых с точки зрения разведки русская армия убедилась в ходе войны с Японией в 1904-1905 годах. Правда, аэростаты можно было еще использовать и как корректировщиков артиллерийского огня, но аэропланы на эту роль, по мнению большинства генералов, не годились: ведь на них нельзя было протянуть телефонную линию!
Летчик 4-го корпусного авиаотряда поручик Александр Казаков и его «Моран-Ж», начало 1915 года.
Именно на этом самолете 18 марта Казаков совершит второй в истории таран — и останется жив.
Источник: https://topwar.ru
Причем подобное отношение демонстрировали в том числе и люди, от которых напрямую зависели вопросы развития русской армии, и даже те из них, кто слыл новатором и сторонником расширения возможностей армии.
Как вспоминал шеф русской авиации начала ХХ века, великий князь Александр Михайлович, военный министр генерал Владимир Сухомлинов однажды поразил его тем, что на просьбу выделить офицеров для обучения в авиационной школе в Париже получил такой ответ: «Я вас правильно понял, Ваше Высочество, вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии?» Однако, надо отдать должное министру, препятствовать идеям великого князя он не стал, и в дальнейшем, вероятно, не раз порадовался этому решению.
«Это должен быть бой с маневрированием»
То, что не понимало большинство генералов, хорошо понимали строевые офицеры, особенно те, что получили авиационную подготовку. Не случайно еще в 1908 году в трех номерах военной, политической и литературной ежедневной газеты «Русский инвалид», издававшейся при Военном министерстве, вышла статья с говорящим названием «Военное применение аэропланов». Автор, который остался неизвестным, прямо утверждал в своем материале, что в будущих войнах неизбежна борьба «за господство государства в воздушной стихии».
Решение этой задачи, по мнению автора, потребует создания специального типа самолета-истребителя, пилотам которых придется осваивать технику воздушных маневров, поскольку «бой должен вестись на известном расстоянии, следовательно, это должен быть бой с маневрированием».
Авиаторы 5-го армейского авиационного отряда у самолета «Вуазен», вооруженного пулеметом «Максим», апрель 1916 г.
Источник: https://topwar.ru
Годом позже, в декабре 1909 года, известный русский военный воздухоплаватель Сергей Немченко выступил с новаторской идеей рассматривать аэроплан как боевую машину. Это предложение он высказал на заседании Офицерского собрания армии и флота при обсуждении вопроса о создании в России отечественной разведывательной авиации. Обосновал свою идею Немченко очень просто: дескать, самолеты-разведчики неизбежно будут встречаться в воздухе с самолетами противника, которые постараются не пропустить их дальше, и значит, придется применять силу для прорыва к объекту разведки.
Развитие этих идей шло в основном за счет инициативы снизу, от пилотов-практиков, которые лучше, чем кто бы то ни было, понимали и возможности авиации, и ту опасность, которую она представляет для армии, не умеющей бороться с аэропланами противника. И потому русские военные летчики начали самостоятельно отрабатывать и технику воздушных маневров, и испытывать оружие для самолетов. Например, в июне 1911 года один из первых русских летчиков Адам Габер-Влынский на Ходынском поле в Москве впервые в российской практике поднялся в небо на вооруженном аэроплане. На борт своего «Фармана» он установил пулемет, за которым сидел офицер, он и опробовал стрельбу в воздухе. Идею подхватили другие пилоты, которые начали развивать ее и углублять. В 1912 году служивший на Черноморском флоте лейтенант Виктор Дыбовский, уже успевший предложить и испытать возможности аэроплана для бомбардировки вражеских кораблей, построил «блиндированный» (то есть защищенный) аэроплан, на который установил пулеметы, погрузил бомбы и даже установил радиостанцию.
А еще через год поручик Виктор Поплавко на подмосковном Клементьевском полигоне успешно опробовал стрельбу из пулемета с аэроплана по целям в воздухе и на земле.
Больше всех, но не лучше всех
Чем ближе подступала Первая мировая война, неизбежность которой осознавалась в России все яснее, тем более очевидной становилась мысль о том, что авиация станет одним из главных ее участников, а значит, ей нужно учиться воевать. Мысли эти постепенно проникали и в высший эшелон русской армии. Так, 15 августа 1913 года после проведенных маневров Петербургского военного округа начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Яков Жилинский утвердил «Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средством разведки и связи, а также боевого их применения» Фактически это было первое в России официальное наставление по боевому применению авиации. В этих «Кратких данных» воздушный бой признавался одним из основных видов деятельности авиации, рекомендовалось придавать армиям особые воздушные отряды, вооруженные пулеметами и бомбами, которые предлагалось использовать для уничтожения дирижаблей и самолетов противника в воздухе и на земле.
Истребители одного из корпусных авиационных отрядов русской армии на полевом аэродроме, 1916 год.
Источник: https://topwar.ru
И все равно в Первую мировую войну Российская империя вступила в очень странном положении с точки зрения военной авиации. С одной стороны, она имела самый большой среди всех воюющих держав парк военной авиации — 263 самолета. С другой стороны, на все эти аэропланы банально не хватало летчиков: обученных пилотов насчитывалось всего 129 человек. К тому же большинство имеющихся на вооружении самолетов были достаточно сильно изношены и морально устарели: в то время скорость развития авиации была невероятной, и машины двух-трехлетней давности уже фактически устаревали.
Но самое главное, ни один из имевшихся в русской армии аэропланов на тот момент не был вооружен. Правда, такое же положение было и в армиях других воюющих государств, поэтому пилоты были вынуждены брать в полет пистолеты (русские летчики, как правило, были вооружены автоматическими «Маузерами», имевшими достаточную дальность боя и мощный патрон) и сражаться, подобно дуэлянтам на земле.
Поэтому одним из основных приемов воздушного боя в первые месяцы войны стал таран, инициатором и разработчиком идеи которого был легендарный русский летчик Петр Нестеров. Он первым применил свои теоретические выкладки на практике, сбив своим «Ньюпором» германский «Альбатрос», но, увы, при этом и сам погиб. Впрочем, тактика была найдена, и русские пилоты (а за ними и летчики иных стран) начали пользоваться ею. Постепенно удалось довести таранную технику до того, что она перестала угрожать нападающему гибелью: 18 марта 1915 года поручик Александр Казаков совершил второй в истории воздушный таран и стал первым выжившим после него пилотом.
Рождение истребительной авиации
Военные действия ускорили реализацию идей по вооружению аэропланов, и уже в 1915 году французский летчик Ролан Гарро при участии конструктора Раймонда Солнье установил на своем «Моране» пулемет, оснащенный синхронизатором – устройством, позволяющим стрелять сквозь вращающийся пропеллер. 1 апреля 1915 года Гарро опробовал установку в бою и сбил вражеский самолет.
Можно считать, что с этого дня и началась эпоха истребительной авиации – самолетов, способных вести маневренный воздушный бой с применением автоматического оружия. В июле самолеты с синхронизированными пулеметами появились в Германии. Шансы противников уравнялись. Постепенно боевые самолеты проникли в авиацию всех воюющих держав. А осенью первый отечественный синхронизатор сконструировал и установил на самолет С-16 знаменитого конструктора Игоря Сикорского морской летчик Георгий Лавров.
Истребитель С-16 конструкции Игоря Сикорского, оборудованный синхронным пулеметом «Максим», 1916 год.
Источник: http://авиару.рф
Появление системы, позволяющей строить одноместные самолеты, способные на маневренный вооруженный воздушный бой, стало последним шагом на пути к истребительной авиации. И только нехватка ресурсов – самолетостроительных и, что важнее, моторостроительных мощностей, равно как и пулеметов, пригодных для установки на аэропланы, – не позволила до конца 1915 года создать первые русские истребительные авиачасти.
Хотя их необходимость стала очевидной для всех – от рядовых пилотов до верховного главнокомандующего императора Николая II и его штаба.
Именно этот штаб и стал инициатором создания специализированных истребительных подразделений. 12 марта 1916 года после того, как удалось хотя бы отчасти насытить Императорский военно-воздушный флот более современными самолетами и обученными летчиками, вышел тот самый приказ генерала от инфантерии Михаила Алексеева о создании при 2-й, 7-й и 12-й армиях одноименных истребительных авиаотрядов. Первым к 3 (16 по н. ст.) апреля был сформирован 7-й истребительный авиаотряд под командованием подпоручика Ивана Орлова (что примечательно, вооружен этот отряд был тремя отечественными самолетами С-16 и одним отечественным же монопланом МБ, а последним 18 (31 по н. ст.) июля отправился на фронт 2-й истребительный авиаотряд под командованием штабс-капитана Евграфа Крутеня.
Полевая авиаремонтная мастерская Императорского военно-воздушного флота, Первая Мировая война.
Источник: http://voenspez.ru
После этого началось формирование истребительных отрядов и объединений для остальных армий: приказ об этом вышел 12 (25 по н. ст.) мая 1916 года. А точку в истории формирования первых истребительных подразделений русской армии поставил приказ №918 начальника штаба Верховного главнокомандующего генерал-адьютанта Михаила Алексеева о включении истребительных отделений в штат корпусных авиационных отрядов.
Фото обложки: Летчики и техники одного из корпусных авиаотрядов русской армии возле истребителя «Ньюпор», 1916 год. Источник: http://voenspez.ru
Гражданская авиация, история происхождения.
Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию — в 1914 году, первая стюардесса — в 1930-м, авиамаршал — в 1968-м.
1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.
Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.
Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем.
В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.
1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.
1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.
Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.
1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.
Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс.
за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю».
Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.
Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.
1909 год. Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов.
1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).
В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson — оба пилота выжили.
Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.
Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.
1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.
Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини.
В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.
1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.
1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5).
Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).
1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.
1918 год.
Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.
1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.
В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.
Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.
Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.
1922 год.
В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.
1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.
1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.
1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).
1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами.
Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.
1932 год. Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).
1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.
1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.
1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).
В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.
1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).
Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).
1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции.
1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.
В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.
1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.
1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго).
1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144.
Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.
1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.
1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.
1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел.
Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.
| ||
в Тулузе, юго-запад Франции.Слева направо: техники Жерар Десбуа, Фернандо Алонсо, инженеры.
Манфред Бирнфельд и Джеки Джой, пилоты Клод Лелай и Жак
Розай. Первый полет A380 запланирован на среду, 27 апреля.
2005. (AP Photo / Airbus)
суперджамбо.
Даже если законопроект будет принят Палатой представителей на голосовании, которое ожидается в пятницу, 19 ноября 2004 г., он все равно должен пройти через Сенат. (AP Photo / Reed Saxon, файл)
AP — 19 ноября 13:47
org 
Вы можете стать одним из их полетов тайн и открытий, расширяя то, что вы уже знаете, со знаниями, чтобы мечтать о новом!История авиации |
История авиации Январь 2021 г.
[EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации Ноябрь 2020 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации Сентябрь 2020 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации пользователем Smoje.История авиации Июль 2020 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.
История авиации Май 2020 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации пользователем Smoje.История авиации Март 2020 [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации пользователем Smoje.История авиации Январь 2020 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации Июль 2019 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации Май 2019 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации Март 2019 г. [EN]
— ДИСК GOOGLE —
Эта запись была опубликована в рубрике История авиации автором Smoje.История авиации | Etsy
История авиации | Etsy Чтобы предоставить вам лучший опыт, мы используем файлы cookie и аналогичные технологии для повышения производительности, аналитики, персонализации, рекламы и поддержки работы нашего сайта.Хотите узнать больше? Прочтите нашу Политику использования файлов cookie. Вы можете изменить свои предпочтения в любое время в настройках конфиденциальности.
Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы предоставить вам лучший опыт, включая такие вещи, как:
- основные функции сайта
- обеспечение безопасных транзакций
- безопасный вход в аккаунт
- запоминание учетной записи, браузера и региональных настроек
- запоминание настроек конфиденциальности и безопасности
- анализ посещаемости и использования сайта
- персональный поиск, контент и рекомендации
- помогает продавцам понять свою аудиторию
- , показ релевантной целевой рекламы на Etsy и за ее пределами
Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.
Необходимые файлы cookie и технологии
Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, настройки безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта при просмотре и транзакциях.
Настройка сайта
Файлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:
- запомнить ваш логин, общие и региональные настройки
- персонализировать контент, поиск, рекомендации и предложения
Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать некорректно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
Персонализированная реклама
Эти технологии используются для таких вещей, как:
- персонализированная реклама
- , чтобы ограничить количество просмотров рекламы
- , чтобы понять использование через Google Analytics
- , чтобы понять, как вы попали на Etsy
- , чтобы продавцы понимали свою аудиторию и могли предоставить релевантную рекламу
Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).
Сказать «нет» не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
Волшебные, значимые предметы вы больше нигде не найдете.
( 719 результатов, с рекламой Учить больше Продавцы, которые хотят расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров.
Вы увидите результаты рекламы, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик. Учить больше.)определение авиационной_истории и синонимы авиационной_истории (английский)
Из Википедии, бесплатная энциклопедия
«Воздушный винт» Леонардо да Винчи.
История авиации относится к истории развития механических полетов — от самых ранних попыток создания воздушных змеев и планеров до полетов на сверхзвуковых и космических аппаратах тяжелее воздуха.
Первым созданным человеком летающим объектом были воздушные змеи. [1] Самое раннее известное упоминание о полетах воздушного змея датируется примерно 200 г. до н. Э. в Китае, когда генерал запустил воздушного змея над территорией врага, чтобы рассчитать длину туннеля, необходимого для входа в этот регион.
[2] Китайские императоры также привязывали пленников к бумажным змеям, большинство из которых погибло. [3] Юань Хуантоу, китайский принц, выжил, привязав себя к воздушному змею. Спустя столетия первый полет на планере продемонстрировал Аббас ибн Фирнас в Кордове, Испания, в 875 г.D. [4] [5] Мечта Леонардо да Винчи (15 век) о полете нашла выражение в нескольких рисунках, но он не пытался продемонстрировать полет, буквально конструируя их.
Самое раннее упоминание об использовании плавучести для беспилотных полетов относится к III веку, когда Чжугэ Лян использовал воздушные шары для военной сигнализации и отпугивания вражеских войск. Благодаря усилиям по анализу атмосферы в 17 и 18 веках были открыты такие газы, как водород, что, в свою очередь, привело к изобретению водородных воздушных шаров. [1] Различные теории механики, созданные физиками в тот же период времени, в частности гидродинамика и законы движения Ньютона, привели к основанию современной аэродинамики.