Малая авиация производство в россии: Положение малой авиации в России, часть 4: производство и авиаработы

На чем летать малой авиации?

В последние годы появилось множество образцов легких самолетов, призванных решить транспортные проблемы в российских регионах, да только вот двигатели у всех прототипов импортные. Это критично и для гражданской авиации, и для поставляемых Министерству обороны беспилотников. Какова ныне ситуация с разработкой и производством поршневых авиационных двигателей, «Военно-промышленному курьеру» рассказал Михаил Гордин, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова.

— Давайте начнем с глобального — какова ныне роль ЦИАМа в отечественном авиационном двигателестроении, кто за что отвечает?

— Мы головной отраслевой научно-исследовательский институт, отвечающий за все исследования, создание научно-технического задела и регуляторной базы, за контроль исполнения в области опытно-конструкторских работ… Ранее ЦИАМ, ЦАГИ и ГосНИИАС были в составе Министерства авиационной промышленности, теперь мы входим в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского». Ныне статус института — федеральное государственное унитарное предприятие. 1 июля вышел указ президента о реорганизации ФГУП «ЦИАМ» в формат Федерального государственного бюджетного учреждения, и со следующего года мы будем уже ФГБУ, но все выполняемые нами функции сохранятся в прежнем объеме.

Для решения стоящих перед нами задач мы задействуем весьма солидную испытательную базу, выполняем большое количество специальных испытаний — весь комплекс работ, необходимый для проведения государственных испытаний и сертификации всех используемых в отечественной авиации двигателей. Наш Научно-испытательный центр в Лыткарине по размерам является вторым в мире — после Центра Арнольда (Arnold Engineering Development Center) ВВС США. И загруженность наших испытательных площадей сейчас полная.

— Иностранные авиадвигатели, используемые в РФ, тоже должны получить ваше одобрение?

— За валидацию сертификата типа двигателя отвечает Росавиация, наша сфера — экспертиза для установления соответствия требованиям, предъявляемым подобной продукции.

— От иностранных двигателей перейдем к отечественным. А конкретно к тем, что предназначены для малой авиации, от сверхлегких летательных аппаратов и до самолетов регионального масштаба — соответственно поршневых и газотурбинных малой мощности. Как обстоят дела с их созданием и производством?

— Серийных отечественных двигателей этого сегмента попросту нет. Чтобы они были, их кто-то должен разрабатывать, а это как минимум требует заказа. В 90-е в этой области, говоря словами Гамлета, «прервалась связь времен» — последний серийный поршневой двигатель М-14 для спортивных пилотажных самолетов собрали лет пятнадцать назад, и с той поры серийных моторов не производилось. Продолжать разработку и производство двигателей бессмысленно, если нет заказов от самолетостроителей, а их не стало. Нет заказа, нет и финансирования, потому разработка новых и модификация уже существующих двигателей прекратились. При этом легкие воздушные суда, пусть и в единичных экземплярах, создавались, и для них пришлось использовать импортные двигатели.

В принципе единичный экземпляр самолета сделать несложно. И даже двигателя — берешь любой подходящий и делаешь из него авиационный. Но это будет именно единичный экземпляр, уникальный. Сделать же серийный куда сложнее. Он должен делаться правильно: с соответствующей документацией буквально на каждую деталь, с подготовкой производства, с налаживанием кооперационных связей, чтобы в результате возникла повторяемость. Безопасность в авиации обеспечивается тем, что и разработчики, и изготовители подчиняются очень жестким правилам. По сути в этом и есть главное отличие серийного изделия от самоделки.

— У нас есть несколько компаний, которые выпускают самолеты малыми сериями, изначально ориентируясь на импортные двигатели: у них нет финансовых возможностей заказать разработку и производство отечественных моторов. А большие КБ, вроде ильюшинского или туполевского, свои перспективы связывают с чем угодно, но не с малой авиацией. То есть потенциального заказчика, во всяком случае в гражданской авиации, физически не существует. Но при этом существует насущная потребность в двигателях. Порочный круг?

— Этот порочный круг уже разорван. И в годы безвременья самолеты делались, какие-то наработки сохранялись, у нас в ЦИАМе продолжает работать подразделение, которое занимается научным аспектом разработки поршневых двигателей, мы даже в лихие 90-е изделия-демонстраторы создавали. Но о серийном производстве действительно речь не шла долго — до тех пор, пока мировой авиационной модой не стало создание беспилотных летательных аппаратов. Лет десять назад о них активно заговорили и у нас, а с массовым введением санкций встал вопрос и о собственном производстве поршневых двигателей для БЛА. И в России, и за рубежом главной нишей использования беспилотников пока является военное применение. Надо сказать, что они по сути спасли мировое поршневое авиадвигателестроение, оно ведь во всем мире пребывало в кризисе. Хороший пример с вертолетами «пляжного» класса» Robinson 44. Отличная машина — как наблюдательный, патрульный, операторский этот вертолет массово закупался ООН, пользовался хорошим спросом у частных аэроклубов и пилотов-любителей. И вдруг компания-производитель выпускает на рынок модель R66 уже с газотурбинным двигателем, специально для этого заказанным у «Роллс-Ройса». Почему? Одной из главных причин был назван риск остаться без двигателей для своих популярных моделей, ибо их производитель — компания «Лайкоминг» на тот момент пребывала в кризисе и ей грозило банкротство. И не ей одной, «поршневая ниша» схлопывалась…

А появление беспилотников вновь сгенерировало спрос на поршневые авиадвигатели. К нам это пришло с задержкой в несколько лет, и одновременно с созданием аппаратов с иностранными двигателями делались попытки локализовать в России производство импортных аналогов. Есть примеры проведенных опытно-конструкторских работ, в том числе и весьма грамотных, но дело в том, что локализация производства поршневого двигателя связана с серьезными проблемами. Поршневое двигателестроение, а это в первую очередь создание автомобильных моторов, подразумевает очень широкую кооперацию. Этого нет у производителей газотурбинных двигателей, поскольку в изделиях очень много критичных узлов и деталей, которые фирмы-разработчики не рискуют заказывать на стороне и предпочитают все делать сами. В производстве автомобильных двигателей все иначе: топливную аппаратуру делают одни, систему зажигания другие, различные вспомогательные агрегаты третьи, блоки и поршни четвертые и так далее. Это разделение в первую очередь выгодно в производстве больших серий, и в автопромышленности система сложилась достаточно органичная.

Потому попытки локализовать производство поршневых авиадвигателей в России сталкиваются с необходимостью поставки комплектующих. Где их взять? Никто с мелкой серией связываться не будет, а в производстве авиамоторов выпуск сотен, а то и десятков изделий в год уже хорошая серия, что в сравнении с массовым производством автомобильных двигателей — мизер. Потому проекты локализации удачными так и не стали.

— А что бы не заказать авиационный двигатель тому же ВАЗу, к примеру?

— Делать авиадвигатель на базе автомобильного — давно существующая практика, взять, например, Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия), но у многих автопроизводителей свои традиции, и нынешняя продукция российского автопрома — в подавляющем большинстве та же локализованная импортная. И права на ее производство принадлежат не нам. Потому, когда встал вопрос о поиске прототипа для создания современного авиационного поршневого двигателя, выбор пал на линейку моторов, разработанных для единой модульной платформы «Кортеж». Это самый современный поршневой двигатель в стране, он очень хорош, а главное — все права на его производство принадлежат России. Мы взяли первую, восьмицилиндровую версию этого двигателя, договорились с НАМИ и в рамках отдельной НИР создали из автомобильного двигателя 500-сильный авиационный поршневой — АПД-500. Пересчитали все ресурсы, адаптировали его под авиационное назначение, что было непросто. Скажем, в автомобильном двигателе в случае аварийной ситуации подача топлива должна отключаться — автомобиль остановится. Самолет в воздухе остановиться не может, поэтому что бы ни происходило, какие бы системы ни отказывали, топливо должно поступать в двигатель. То есть при условно одинаковой компонентной базе у авиадвигателя совсем иные интеграционные решения. Но главное — сколь бы ни отличалась авиационная модификация двигателя от автомобильного прототипа, а отличия могут быть весьма существенными, производство по отлаженной в автопроме технологии всегда будет дешевле и быстрее, нежели разработка и производство чисто авиационного двигателя.

— И какова ситуация с «летающим «Кортежем» сейчас?

— Мелкосерийное производство автомобильных двигателей в НАМИ уже налажено, пока там есть импортные компоненты, но при крупносерийном производстве все станет выгодно производить в России. Нам же НАМИ в рамках проводимых НИР поставил несколько моторкомплектов, полтора года назад мы сделали первый конструктивный облик, испытали его. Сейчас готовим испытания третьего облика, успешно прошедшего наземные испытания, в термобарокамере, имитирующей условия высотного полета. Этим мы должны подтвердить его высотно-скоростные характеристики. В следующем году начнем подготовку к летным испытаниям. После этого двигатель будет уже на пятом-шестом уровне готовности технологий и можно открывать достаточно быстрый и нерисковый этап опытно-конструкторских работ для подготовки запуска АПД-500 в серию.

— На Ан-2 стоит двигатель порядка 1000 сил, для чего пригоден 500-сильный?

— Из гражданских самолетов — на Як-152, к примеру. Или на сельскохозяйственный или даже двухдвигательный региональный самолет. Причина, почему мы выбрали для НИР именно 500-сильный двигатель, простая — ничего другого из современных моторов, интеллектуальная собственность на которые принадлежит России, не было. И эта работа укладывается в общую концепцию: как быстро создать отечественный авиационный поршневой двигатель. И тогда уже можно говорить о создании целой линейки двигателей.

ЦИАМ недавно завершил формирование единого типоразмерного ряда отечественных авиационных двигателей, подлежащих разработке, в первую очередь для использования на БЛА. Эта линейка включает не только поршневые и роторно-поршневые двигатели, но также электрические и малоразмерные газотурбинные авиационные в диапазоне мощностей от 50 до 500 лошадиных сил. Эти наши предложения по унифицированному типоряду являются составной частью межведомственной программы по созданию беспилотных авиационных систем на период до 2025 года, ведущейся под руководством Минпромторга.

— Но по каким-то иным двигателям из этой линейки ведутся работы?

— Иных пока попросту нет. При этом есть хорошие автомобильные двигатели, которые производятся в РФ, но это западные образцы, к их разработке наши инженеры и конструкторы отношения не имеют. И даже если двигатель произведен в Калуге, все права на него сохраняются у «Фольксвагена».

— Вы упомянули типоряд, то есть некие фиксированные мощности грядущих наших авиадвигателей — по какому принципу он строится?

— Это на самом деле очень непростая задача. Послушать авиастроителей, так им нужны мощности с шагом буквально в десять сил, но ассортимент не может быть бесконечным. Верхняя граница понятна — свыше 500-600 лошадиных сил поршневой двигатель делать смысла нет, там уже выгоднее газотурбинные. И тут вот что получается. По топливной экономичности лучше всего дизельные двигатели, потом — бензиновые, самые прожорливые — газотурбинные. А вот по весу при одинаковой мощности тяжелее всех дизель, чуть легче бензиновый и уже намного легче ГТД. И выбор двигателя для каждого воздушного судна напрямую связан с его назначением. До определенной дальности предпочтительным оказывается бензиновый мотор, потом на первое место по эффективности выходит дизель, а если дальность еще больше — вне конкуренции газотурбинный. Все это просчитывается, равно как и стоимость жизненного цикла каждого из типов двигателей, поскольку стоимость поршневых меньше, а вот ресурс гораздо выше у газотурбинных. Линейку потребных для легкой авиации двигателей мы разрабатывали не на пустом месте, поскольку ряд воздушных судов, в первую очередь беспилотных, уже выпускается нашей промышленностью серийно. Собственно, мы и разбирались, как грамотно составить ее в первую очередь для импортозамещения, чтобы затем, уже на базе отечественных двигателей можно было создавать новые беспилотники самого различного назначения. В итоге имеем следующий список: бензиновый двигатель — 80 лошадиных сил, роторно-поршневые — в диапазонах 50-70 и 100-150 лошадиных сил, дизели — 200 и 300 сил и тот самый 500-сильный АПД-500. Такая линейка полностью закрывает потребность российских разработчиков и пилотируемой, и беспилотной авиатехники в этом диапазоне мощностей.

— А доступна ли сегодня такая конструкторская роскошь — отказаться от адаптации автомобильных моторов и создавать изначально авиационный? Или дорого и неразумно?

— Почему же. Сейчас ведутся несколько ОКР как раз по разработке авиационных двигателей, просто до их окончания преждевременно говорить о результатах. Два прототипа на «АРМИИ-2020» показал УЗГА — Уральский завод гражданской авиации, с которым у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Это 80-сильный двигатель для замещения импортного на БЛА «Форпост» и 200-сильный дизель для учебного самолета «Даймонд», которые собираются на этом же заводе. Еще разработкой своего нового двигателя для беспилотников занимается машиностроительный завод «Агат» — это Гаврилов Ям, Ярославская область. Но я бы не сказал, что и эти чисто авиационные двигатели создаются без оглядки на достижения автопрома — у экономики свои законы и так выгоднее. При этом производители автомобильных двигателей не рвутся на авиационный рынок — серийность куда меньше, хлопот больше, прибыль мизерная. А еще они не хотят, чтобы название фирмы фигурировало в марках авиадвигателей, считая, что фраза «На самолете отказал мерседесовский двигатель» ударит по репутации компании куда сильнее, нежели сотня автомобильных аварий.

— Допустим, разработали хороший и всех устраивающий поршневой двигатель. Будут ли в его изготовлении проблемы технологические — нужны ведь и специальные сплавы, и современные керамические покрытия трущихся поверхностей… Кто это обеспечит?

— Полагаю, каких-то глобальных проблем с производством не будет. В качестве примера: в прошлом году мы совместно с Фондом перспективных исследований завершили создание роторно-поршневого двигателя как раз с использованием самых современных материалов. Собственно, и решали проблему увеличения ресурса классического вазовского двигателя Ванкеля, который был всем хорош, но недолговечен. Мы довели разработку до создания и ресурсных испытаний нескольких демонстраторов и убедились — технически задача вполне выполнима.

— За рубежом, в тех же Штатах частный маленький самолет — вполне обычная вещь. В РФ, как считаете, это тоже когда-нибудь станет обыденностью?

— Я сам пилот-любитель и с удовольствием разделил бы подобные мечты, но у меня есть сомнения на этот счет. Тут против нас и несравнимый доход на душу населения, и разные авиационные традиции. У нас полеты малой авиации жестко регламентированы, это идет с советских времен. И гораздо сложнее будет решить не технические, а регуляторные проблемы использования авиации общего назначения. Купить самолет можно и сейчас, но мало кто покупает и летает. И если наша промышленность освоит производство легкого и надежного самолета для частных нужд, почему она будет продавать его дешевле зарубежных?

— Если не будет массового производства малых гражданских самолетов, то вся надежда на производство военных беспилотников, но там объемы все-таки конечные. Какие перспективы у поршневой авиации?

— Пока нормально ориентироваться можно только на планы военных, и возможно, что реализация гособоронзаказа в этой области как-то потянет за собой и развитие гражданской авиации. Но опять мы упремся в существующие правила полетов. В малой авиации аварии неизбежны, хотя и не в тех масштабах, что на дорогах. Но если с автомобильной аварийностью государство вынуждено мириться, то идеал авиационной безопасности — чтобы никто не летал. В тех же США твоя безопасность — твоя же и проблема: хочешь летать — летай, убьешься — это был твой выбор. А у нас государство думает о жизнях своих граждан. Вспомним, как развивалась малая авиация в СССР. ДОСААФ, «Комсомолец — на самолет!» — это же было напрямую связано с необходимостью иметь большое количество пилотов. Сейчас государственной потребности в этом нет по простой причине — стране и армии такое количество летчиков, как раньше, просто не требуется. Была бы такая нужда на государственном уровне — было бы и финансирование, а значит, и производство.

— Можете сказать о каких-то конкретных сроках, когда в небе массово появятся наши поршневые двигатели?

— Не могу. Это имеет непосредственное отношение к разработкам и поставкам по гособоронзаказу. Что и когда рассказывать в этой области — прерогатива военных.

— Вошедшие в моду квадрокоптеры наводят на мысль, что поршневые двигатели имеют в своей нише серьезного конкурента…

— Еще какого! Первые беспилотники, которые мы увидели, — детские вертолетики. Но с электрической силовой установкой есть строгая зависимость: чем она больше, тем сложнее. Да, пока энергетическая отдача от аккумуляторов на порядок-полтора меньше, чем от химического топлива, но весь авиационный мир сегодня занимается гибридными силовыми установками для летательных аппаратов. Планируется, что таковыми где-то к 2050 году будут оснащаться не только региональные, но и магистральные самолеты. Сейчас уже есть одно-двухместные самолеты, способные на аккумуляторах летать почти час, сделать их не проблема. Но такой мало кому нужен. А вот использование газотурбинного двигателя с генератором, аккумуляторами и чисто электрическими движителями или другой вариант — турбовинтовой двигатель, соосно с главным валом у которого расположен стартер-генератор, — вполне жизнеспособная схема. В первом случае традиционный двигатель работает в постоянном оптимальном режиме с минимумом вредных выбросов. Во втором — генератор при пиковых нагрузках работает как электродвигатель, добавляя мощности традиционному мотору, а в крейсерском режиме подзаряжает аккумуляторную батарею. Но это очень общее описание, на пальцах, в реальности все куда сложнее. В сочетании с использованием водородного топлива самолет на гибридной тяге будет выгоден во всех отношениях.

— Еще раз о «связи времен». Можно говорить, что в области поршневого авиационного двигателестроения конструкторская школа восстановилась?

— Процесс идет, но очень медленно. Какой бы умный и грамотный ни был выпускник вуза, он еще не конструктор, а чтобы стать им, он должен поработать в коллективе КБ, впитать накопленный там опыт, научиться мыслить не отвлеченно, а на базе уже созданного. Андрей Николаевич Туполев как-то заметил, что если в самолете новаций больше 30 процентов, он не полетит. Традиции в конструировании — важнейшая вещь. Для формирования полноценного конструктора нужны годы, что уж говорить о главном или генеральном конструкторе. Но все-таки и здесь заметно, что ситуация улучшается.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

В Дагестане создана компания малой авиации — Российская газета

Дагестанский концерн построил и отремонтировал высокогорные взлетно-посадочные полосы в республике, начал сборку разработанного совместно с московским институтом четырехместного самолета и создал собственную авиакомпанию. По мнению руководства завода, это поможет развитию малой авиации в регионе.

Однако, как выяснил корреспондент «РГ», формированию коммерческих малых авиаперевозок в стране мешает не только отсутствие инфраструктуры и отечественных самолетов, но и правовые пробелы в этой сфере. Так есть ли перспективы у дагестанского проекта?

«РГ» ранее писала о том, как концерн КЭМЗ работает над созданием и производством многоцелевого самолета МАИ-411, который после испытаний получил сертификат летной годности. На авиасалоне МАКС его похвалили специалисты. Как рассказал гендиректор Кизлярского электромеханического завода Ибрагим Ахматов, машина неприхотлива в использовании, ее можно посадить практически на любой грунт. Воздушное судно оборудовано спасательной системой, что позволяет при аварийной ситуации спустить его на землю на парашюте. Кроме того, предполагается усовершенствовать самолет для посадки на водную поверхность. Руководитель завода отметил, что в ближайших планах — организовать производство пятиместных вертолетов.

— У компании есть сертификат эксплуатанта. Предприятие имеет свою взлетно-посадочную полосу длиной 1450 метров. Чтобы расширить маршрутную сеть, в селе Мачада Шамильского района на средства завода на высоте 2200 метров построили самую высокогорную взлетно-посадочную полосу в России, — рассказал Ибрагим Ахматов.

Кроме того, специалисты предприятия привели в порядок ВПП в селе Голотль Шамильского района, куда уже осуществлены тестовые полеты из Кизляра. Кстати, помимо собственного самолета МАИ-411 в авиапарке концерна есть три Ан-2.

— Что касается Ан-2 (знаменитого «кукурузника»), его можно назвать уникальной разработкой советских конструкторов. Это простой, надежный и очень «летучий» самолет, довольно удобный, на его борту может разместиться десять человек, — сообщил Ахматов.

На предприятии рассказали, что Ан-2 востребован в первую очередь в сельском хозяйстве. Многие местные аграрные предприятия постоянно привлекают частную авиатехнику из других регионов для обработки полей. Теперь этот вопрос удастся решить своими силами.

Авиакомпания также намерена предоставлять услуги аэросъемки, заниматься патрулированием лесов, транспортными и пассажирскими перевозками. В планах — экстремальный туризм, в частности прыжки с парашютом.

Тем временем в Ассоциации малых авиационных предприятий России считают, что пока рано делать оптимистические прогнозы относительно новой дагестанской авиакомпании, особенно в части организации коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Чтобы сделать их прибыльными, потребуются значительные бюджетные субсидии.

— Если говорить о коммерческих перевозках на легких воздушных судах, то при действующей системе сертификации эксплуатантов, введенной минтрансом РФ, данный вид деятельности экономически невозможен. Проблема существует с 1998 года и является главной причиной отсутствия в России малой коммерческой авиации. В этом году мы направили в Государственную думу предложение о введении саморегулирования вместо сертификации в сфере малой авиации, после чего минтранс впервые публично признал невыполнимость его требований. В ноябре в Госдуме планируют провести «круглый стол» на данную тему, — рассказал корреспонденту «РГ» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Он сообщил, какие требования ФАП-246 (Федеральные авиационные правила) придется соблюсти при оформлении сертификата коммерческого эксплуатанта.

— От любого эксплуатанта, независимо от вида и масштаба его деятельности, требуется наличие в штате семи директоров, каждый из которых должен иметь опыт профильной работы от трех до пяти лет и профильное образование. Также требуется ведение огромного количества регламентных документов и отчетов, наличие большой инфраструктуры и прочее. Все эти требования влекут за собой дополнительные немалые расходы, которые не могут быть возмещены за счет доходов от эксплуатации легких воздушных судов. Вхождение эксплуатантов в одну большую авиакомпанию не поможет, так как в сегменте малой авиации невозможно централизовать управление, а значит, удельные расходы только возрастут, — пояснил Детенышев.

Как сказано в предложенном на рассмотрение Госдумы законопроекте (документ имеется в распоряжении «РГ»), к крупной авиакомпании с парком магистральных самолетов и к индивидуальному предпринимателю с одной шестиместной «Цессной» сейчас предъявляются одинаковые требования. Поэтому чаще всего небольшие самолеты приобретаются для личных нужд и не участвуют в хозяйственной деятельности регионов России.

Международная организация гражданской авиации уже призывала страны дифференцировать сертификационные требования к коммерческим эксплуатантам с учетом характера и количества полетов. Например, в США есть требования FAA 14 CFR Part 121 к крупным авиакомпаниям и требования 14 CFR Part 135 к региональной и малой авиации.

«Ранее минтранс уже предпринимал попытки дифференцировать требования ФАП-246 и нормы Воздушного кодекса в интересах малой авиации. Например, согласно статье 8 ВзК не подлежат сертификации аэродромы, предназначенные для выполнения коммерческих воздушных перевозок на самолетах с числом мест до 20, — сказано в пояснительной записке к законопроекту. — Но все попытки дифференцировать ФАП-246 провалились по причине ресурсной неспособности Росавиации обеспечить контроль и оказание государственных услуг и неспособности Ространснадзора обеспечить надлежащий государственный надзор на массовом и распределенном по всей территории России рынке малой авиации. Кроме того, многие услуги Росавиации можно получить лишь в Москве и только при условии личного присутствия заявителя, много лет не развита система оказания услуг в электронной форме».

Какой отраслевики предлагают выход? В Ассоциации малых авиационных предприятий считают, что единственно эффективной моделью является саморегулирование. Данный принцип работы прописан в федеральном законе, он основан на делегировании и коллективизации ответственности и успешно применяется в разных отраслях экономики — строительстве, кредитовании, страховании, в финансовой сфере.

— Его использование позволит в кратчайшие сроки с нуля создать в стране отрасль малой авиации, развить авиастроение, сделать привлекательной для жизни большую часть территории страны, ныне вымирающую из-за транспортной недоступности, — считает Сергей Детенышев.

Саморегулируемые организации (СРО) будут вынуждены устанавливать такие стандарты и правила, которые минимизируют риск причинения ущерба, отслеживать их соблюдение, своевременно применять дисциплинарные меры к нарушителям вплоть до исключения из СРО с потерей права осуществлять коммерческую деятельность. Система СРО нацелена на предотвращение инцидентов, а не на реагирование на уже случившиеся аварии и катастрофы, как это свойственно государственным органам.

СРО предполагает создание компенсационного фонда и обязательную страховую ответственность перевозчиков. Также саморегулируемая организация будет обязана создать коллективную систему управления безопасностью полетов и вести соответствующую отчетность, что предусмотрено постановлением правительства РФ.

Если законопроект примут, юридические лица и ИП смогут заниматься коммерческими воздушными перевозками и авиационными работами на малых самолетах без получения сертификата эксплуатанта при условии членства в профильной саморегулируемой организации. А это значит, что у высокогорной малой авиации на Северном Кавказе появятся дополнительные возможности для развития.

Малая авиация России

Сегодня в России малая авиация насчитывает не больше 10 000 единиц. Многие успешные люди, которым надоела суетливая городская жизнь и бесконечные пробки, решили отказаться от автомобиля и летать на дачу или в загородный дом на персональном самолете. Также брать в аренду самолеты предпочитают многие известные фирмы. Они арендуют их для командировок и путешествий. Основатели поискового гиганта Google Ларри Пейдж и Сергей Брин взяли в аренду целый аэропорт у Национального агентства по исследованию космического пространства и аэронавтике Соединенных Штатов Америки. Многие арабские шейхи обзаводятся шикарным дворцом, покупают личное средство малой авиации с большим кинотеатром, столовой и комнатой для переговоров. Если вам интересна малая авиация, новости ее можете почитать на нашем портале.

Посмотреть все самолеты можно тут, а вертоелты тут.

Крупные корпорации и российские олигархи тоже предпочитают регистрировать и покупать свои вертолеты и самолеты за пределами страны. И это не удивительно, ведь там им не приходится платить НДС и таможенные пошлины, да и уровень сервиса выгодно отличается.

Если вы захотели приобрести себе личный самолет, то ваши планы вполне осуществимы. Согласно законам нашей страны вы имеете право получить свидетельство частного пилота в любой учебно-авиационной организации, купить или арендовать самолет. В первую очередь это будет интересно тем, кому близка малая авиация, новости которой размещаются на нашем сайте.

К сожалению, в нашей стране пока не существует салонов малой авиации. Парк отечественной техники весьма ограничен, очень мало сертифицированных самолетов, они дорогие, да и по характеристикам существенно уступают зарубежным аналогам.

Вообще, в России очень слабо развита инфраструктура и прочие составляющие малой авиации, да и сама нормативно-правовая база намного хуже, чем мировая. Устаревший парк вертолетов и самолетов, отсутствие запасных частей, полуразрушенные аэродромы, кадровый кризис – все это реальные проблемы, с которыми столкнулась малая авиация, новости о которой вы всегда сможете почитать у нас.

На территории Европы и США самолеты малой авиации применяются так же, как личные автомобили. Достаточно получить права, пройти обязательный техосмотр, проверить состояние воздушного аппарата (бензин не слит, колеса на месте), купить карту, которая пригодится для будущего полета, оценить метеоситуацию, записаться в аэродромном журнале, включить зажигание – и вперед! У нас же ситуация пока еще не настолько радужная, но малая авиация, новости которой вы должны регулярно читать, постоянно развивается и не оставляет нас без надежды на улучшение.

Надежда малой авиации России?

Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это старый, добрый советский М-11. Перевыпуск которого вроде бы планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не получил новую жизнь. Но обо всем по порядку, пожалуй.

История советского двигателестроения шла по пути, по которому сейчас успешно идут китайские конструктора, только, разумеется, на новом уже технологическом и техническом уровне. А если точнее, это путь либо чистого копирования иностранных образцов, либо глубокой модернизации все тех же иностранных образцов.

Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией общего назначения, хорошо знает на каких двигателя у нас, в России, летает большинство самолетов. Да, все верно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в этой линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не найдете! И на то есть масса объективных (и не очень) причин, истоки которых опять-таки кроются в нашем советском прошлом. Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду послевоенное время, конечно) в двигателях малой мощности. Наоборот, разработка поршневых двигателей шла всегда в сторону увеличения мощности и количества цилиндров. И, что самое интересное, бОльшее внимание уделялось именно звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с большим увеличением мощности, они форсировались и так далее. А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» после войны.

Кто же мог знать, что настанет время, когда всей стране, малой авиации, когда-то понадобится легкий авиационный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в страны СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет Экономической Взаимопомощи). Вот и отдавали мы братским странам производство всего что «Большому брату» было не интересно, обременительно, или попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше вплоть до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был окончательно снят с производства в 1994 году.

Да и этот двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Здоровенный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базовом АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» — 252 кг (сухой). Экономичным его тоже сложно назвать.

Надо отметить здесь, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были основными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет первоначального обучения и для военных и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им придется летать. Таким образом, двигатели М-14 ставились и на самолеты первоначального обучения в ДОСААФ (а известно, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты первоначального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель пошел в серию в 1950 году, как двигатель для Ан-14. И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Потом этот двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 например).

Вот благодаря всем этим обстоятельствам, опыт работы и производства легких двигателей стал забываться. Результат сегодня знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя. Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, или самолеты и КИТ-наборы с импортными двигателями.

Возможно, найден выход…

Новый двигатель для малой авиации разработанный ООО «Двигатели для авиации» — ДДА-120М

Казалось бы ситуация сложилась патовая, но не зря Россию всегда считали богатой на таланты страной.

В 1925 году, в Советской России был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, который являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)

В 1929 году запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, который в разных модификациях производился до 1952 года.

В 1946 году англичане разрешили фирме Rolls-Royse продажу и вывоз 40 турбореактивных двигателей Nine в Советский Союз, с условием не использовать их на военных самолетах. Понятно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало этот двигатель. Клон получил название ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле. Во всяком случае, на военном аэродроме, где я служил, специальные обдувальные и нагревательные машины аэродромной роты, комплектовались именно РД-45.

Так а что же сейчас? Неужели в большой стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на свои конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран». Да, летали с ним успешно, но этот двигатель не учитывал авиационной специфики.

Волею случая на просторах Интернета я познакомился с очень интересным человеком, грамотным инженером и конструктором Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к этой идее:

«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с точки зрения коммерческой привлекательности, мне очень нравилась идея производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, учился в Уфимском государственном авиационном техническом университете) я решил, что когда-нибудь обязательно буду этим заниматься.

Я стал намного больше читать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это очень перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна специально оборудованная взлетная полоса и, на мой взгляд, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего. То есть в итоге вертолеты можно использовать как личный транспорт массово. К тому же, у вертолетов такого типа практически отсутствует конкуренция, существует единственный производитель Robinson, при этом мировой спрос превышает предложение, и эта разница с каждым годом только растет. Идеальные условия рынка, получаются. В 2013 году настал день X, я понял, что работая на заводе невозможно реализовать задуманное. Тогда было принято решение уйти с завода и вплотную заняться проектом.

Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть дешевым, доступным для большинства населения. Однако в процессе работы выяснилось, что реализовать данную концепцию невозможно из-за того, что абсолютное большинство комплектующих — импортные, только сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его стоимость может доходить до 90% стоимости ЛА. К тому же в РФ уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а некоторые даже производили подобные вертолеты и основной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я понял, что начинать нужно именно с двигателя, так как это самая уязвимое место в легком отечественном авиастроении. И создание универсального, надежного и дешевого двигателя приведет к развитию всей отрасли производства легких ЛА.»

Платон Маслов создает ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект своего двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Здесь же, на кафедре двигателестроения Платон нашел единомышленников, которые и составили костяк проекта и самой фирмы. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР. Платон Маслов привлекает к своему проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, других преподавателей, аспирантов, студентов, в том числе из других кафедр.

В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была проведена огромная опытно-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, получены отличные результаты испытания топливной системы. В разработке двигателя применены ноу-хау которые защищены их собственником «Двигатели для авиации».

Итак: что же есть на выходе?

По состоянию на февраль 2017 года, группа единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных узлов и деталей, активно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Проведены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке. Исследования опробованы на опытном экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.

Характеристики ДДА-120M полученные в ходе компьютерного моделирования:

	1300
	3 (рядное)
	75/86 = 0,872
	10,5
	6000
	89,7 (121,8)
	28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов)
	590х390х460
	590х580х580
	до 85
	авиационный керосин (дизельное топливо, бензин)

О перспективах двигателя ДДА-120, лучше всего скажет сам Платон Маслов:

«Перспективы очень хорошие и очень большие. Уже сейчас с нами связываются авиапроизводители и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, как только мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом высокой стоимости зарубежных аналогов получать неплохую прибыль можно будет, даже при рыночной стоимости в несколько раз ниже. При грамотной ценовой политике проблем выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя пойдут на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление гибридов и электродвигателей.

С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной перспективе извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Именно поэтому мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже появились партнеры и доброжелатели, например, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам бесплатно изготавливать детали для прототипа, которые им под силу. А это уже очень много значит».

Какая нужна помощь

В первую очередь перспективному проекту нужно финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется такой популярностью как во всем мире. А ведь именно эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.

Ребята намеренно не хотят обращаться к иностранным инвесторам, не хотят выводить проект из России, хотя предложения уже были. Еще нужно освещение в СМИ. Данная публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и представителей СМИ.

В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, когда уже были получены конкретные данные ключевых расчетов и испытаний, а работоспособность подтверждена на опытном образце и двигатель принял окончательный внешний вид

Проект уже освещался несколько раз и в Интернете, на радио и по ТВ.

Ссылки на статьи и публикации:

— программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E
— новости на телеканале Россия 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii
— новости на телеканале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-izobreli-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/
— интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html
— ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii
— ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel
— Программа городские подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij

Интернет порталы:

httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/
httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/
httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html
httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut
httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html

С Платоном Масловым можно связаться здесь:

httр://ddа.zone/
E-mail: [email protected]
Страничка в Фейсбуке: httрs://www.fаcebook.com/platon.maslov?fref=ts

Несколько рисунков и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:

Общий вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально подтверждены все наработки)

Общий вид двигателя

Статья подготовлена по материалам, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым

Aerospaceweb.org | Спросите нас — Крупнейший производственный тираж

самолетов Крупнейший производственный цикл самолетов

— вопрос от Саймона Якобсена

При ответе на подобные вопросы нужно быть осторожным, так как очень многое зависит от толкования слова «успешно.»Успешный — это субъективный термин, который разные люди могут определять по-своему. Например, самолет можно считать вполне успешным в соответствии с требованиями, но потребность в этом самолете невелика и очень мало построено. И наоборот, некоторые самолеты строятся в очень больших количествах, несмотря на их меньшую эффективность. конкуренты. Их большие производственные партии могут быть связаны с острой необходимостью в том, чтобы любой самолет соответствовал требованиям. и нехватка времени или ресурсов для создания лучшего дизайна.

Поэтому мы сосредоточимся на термине «наиболее многочисленный», поскольку, по-видимому, в этом и заключается суть вопроса. Этот выбор также облегчает ответ на вопрос, поскольку он не является субъективным. Даже в этом случае определение точного производственные показатели для многих конструкций самолетов могут быть сложной задачей. Записи иногда плохие и много дизайнов были произведены по лицензии в нескольких странах многочисленными производителями, что усложняет определение окончательный подсчет.Еще одна проблема возникает, когда самолет настолько популярен, что вдохновляет семью близких по духу но немного разные конструкции, что поднимает вопрос о том, следует ли считать все варианты частью одного производственный цикл или рассматривать их отдельно. Конечный результат таков, что даже кажущееся объективным сравнение «самых многочисленные «самолеты становятся несколько субъективными в зависимости от того, как каждый решает считать. Учитывая этот отказ от ответственности, давайте теперь исследуйте каждую категорию более подробно.

Самый большой производственный цикл в истории

Самолетом, построенным в наибольшем количестве за все время, является хорошо известная Cessna 172. Развитие авиалайнера Самолет с поршневым двигателем начался в середине 1950-х годов как улучшенная версия Cessna 170 с трехопорная конструкция шасси пришла на замену хвостовику своего предшественника. В первый прототип четырехместного легкого самолета поднялся в воздух в 1955 году, и новый дизайн был настолько популярен, что более 1400 самолетов были построили только за первый год.

Cessna 172

В 1960-х годах был введен ряд новых улучшений, благодаря которым Cessna 172 приобрел узнаваемый внешний вид. это есть сегодня. Новые двигатели, улучшенная обзорность для пилотов и улучшенная авионика продолжали привлекать рекордные продажи. номера и семейство Cessna 172 все еще находится в производстве. Тип стал самым удачным и популярным. легкий учебно-тренировочный самолет в мире и широко используется как частными пилотами, так и военными.Производство цифры варьируются от источников к источникам, но Cessna указывает, что к 2007 году было построено более 43000 автомобилей.

Хотя Cessna 172 получила свое название только недавно, советский самолет ранее был рекордсменом по величине производство работает десятилетиями. Поликарпов По-2 Кукурузник, также называемый У-2, был разработан в 1920-х годах. Несмотря на довольно архаичный внешний вид, даже по сравнению с конструкциями того времени, По-2 стал невероятно популярным. самолет, который широко использовался для опрыскивания сельскохозяйственных культур, летной подготовки, транспортировки и других задач на протяжении всей коммунистический мир.Двухместный биплан с поршневым двигателем был особенно полезен во время Второй мировой войны, когда многие тысячи были построены для легких бомбардировок и пополнения запасов.

Поликарпов По-2 Кукурузник

Многие из них были экспортированы советским союзникам во время и после войны, и они продолжали широко использоваться до 1960-х годов. Немногие из них до сих пор летают, но Кукурузник эксплуатировался на всей территории Советского Союза, Северной Кореи, Китая, Польша и другие страны Восточной Европы.Производство По-2 было настолько велико, что точные цифры неизвестно, но считается, что до прекращения производства в Советском Союзе и Польше было построено более 40000 экземпляров. в 1950-е гг.

Поршень с неподвижным крылом

И Cessna 172, и Поликарпов По-2 входят в эту категорию, но стоит отметить и ряд других самолетов. упоминание. Вероятно, третьим самым массовым самолетом в истории был российский военный самолет под названием Ильюшин Ил-2 Штурмовик.Ил-2 был разработан незадолго до начала Великой Отечественной войны и использовался широко использовался Советскими ВВС как штурмовик. Штурмовик отличался тяжелой броневой защитой для двигатель и два члена экипажа, обеспечивающие исключительную устойчивость к истребителям и зенитным истребителям противника. артиллерийское дело. Такая живучесть делала Ил-2 особенно эффективным при выполнении малых высотные удары по танковым соединениям противника. Штурмовик оказался смертоносным против хорошо бронированных танков Германии. Восточный фронт и считался одним из самых решающих орудий в отражении немецкого вторжения в Россия.

Ильюшин Ил-2 Штурмовик

Самолет заработал такую репутацию, что даже Иосиф Сталин не раз отмечал его возможности. Сталин был особенно расстроился, когда начальное производство Ил-2 оказалось слишком медленным, по его мнению. Он отправил одну телеграмму Сергей Ильюшин требует:

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы до сих пор не производили Ил-2. Ил-2 самолеты нужны нашей Красной Армии СЕЙЧАС, как воздух, как хлеб…. Это издевательство над нашей страной и Красная Армия. Я прошу вас не испытывать терпение правительства и требовать, чтобы вы производили больше ил. я предупреждаю вас в последний раз. Сталин.

Подстрекательство Сталина было вознаграждено заметным увеличением производства первых одноместных Ил-2, двухместных Ил-2М. серии, и улучшенный Ил-10, появившийся в конце войны. Между всеми моделями в общей сложности 36 163 единиц Семейство Ил-2 было построено до окончания производства.Ил-2 оставался в эксплуатации много лет после войны и видел служба с несколькими советскими союзниками, включая Китай, Польшу и Северную Корею.

Среди других заслуживающих внимания серийных серий самолетов с поршневыми двигателями — семейство Cessna 150/152 (построено 31 289 самолетов), Piper J-3 Cub (построено 19 073 автомобиля), Beechcraft Bonanza, который все еще находится в производстве (построено более 17 000 экземпляров), и T-6 Техасский тренажер, разработанный США во время Второй мировой войны (15 495 построенных).

Турбина с неподвижным крылом

Самым строительным реактивным самолетом в истории, вероятно, является впервые появившийся истребитель МиГ-15 Микояна-Гуревича. в конце 1940-х гг.МиГ-15 был революционным самолетом, который шокировал западных наблюдателей, когда впервые возникла, и вскоре конструкция доказала свои боевые возможности над Кореей. Самолет имел стреловидную конструкцию крыла. для низкого лобового сопротивления, мощный и надежный двигатель, созданный по образцу Rolls-Royce Nene, и отличный маневренность в высокоскоростном полете. Шустрый МиГ-15 оказался более чем достойным западным поршневым двигателем. реактивные истребители, с которыми он столкнулся во время Корейской войны, стал опасным противником с его тяжелым вооружением из двух 23-мм и одна 37-мм пушка.Только с введением в конфликт американского F-86 Sabre МиГ-15 встретил равных.

Микоян Гуревич МиГ-15

МиГ-15 был популярным истребителем в Советском Союзе и в ВВС многих советских союзников. Многочисленные модели были построены для разных миссий или оснащены различными улучшениями. Считается, что не менее 12000 были произведены в Советском Союзе, и МиГ-15 также был построен по лицензии на заводах в Польше, Чехословакия и Китай.Зарубежное производство, возможно, привело к тому, что общее количество построенных машин достигло 18000 штук. В МиГ-15 также широко экспортировался и служил более чем 40 странам как в истребительной, так и в учебно-боевой версиях. Только несколько остаются в употреблении сегодня.

Микоян Гуревич МиГ-21

Базовая конструкция МиГ-15 была настолько успешной, что ее также адаптировали в улучшенный МиГ-17 (построено около 10 000 экземпляров). это, в свою очередь, вдохновило на создание МиГ-19 (построено около 8 500 человек).Успешный МиГ-21 был еще более успешным — в Советском Союзе было построено более 11000 человек. Союз и в Китае как J-7 / F-7. МиГ-21 служил более чем в 50 странах, и, вероятно, будут держать истребитель в строю и в 21 веке.

Между тем, самым производимым реактивным самолетом на Западе является вышеупомянутый североамериканский F-86 Sabre, построенный в несколько моделей в разных странах. Производство в США включало 6297 единиц F-86 и 1115 соответствующих FJ. Ярость.По лицензии Канада построила 1815 единиц, Япония — 300, Италия — 221, Австралия — 112. Всего Серийный выпуск составил 9860 самолетов, которые обслуживали почти 40 стран мира.

Коммерческий авиалайнер

Хотя он использовался для многих других задач, помимо авиаперелетов, Антонов Ан-2 является рекордсменом по величине производственный цикл любого транспортного самолета. Ан-2 впервые поднялся в воздух в 1947 году и является самым большим одномоторным бипланом в истории. сделанный.Первоначально разработанный для использования в сельском и лесном хозяйстве на территории Советского Союза, конструкция Поддалась множеству других задач, и было построено много разных моделей. Ан-2Т — это наиболее распространен и может перевозить до 12 пассажиров. Среди других моделей — пылесосы, пожарные истребители, гидросамолеты. оснащенные понтонными поплавками, летающие машины скорой помощи, научные версии, используемые для отбора атмосферных проб, военные транспорты с парашютистами и даже вариант с эффектом земли.

Антонов Ан-2

Ан-2 остается популярным во всем мире, особенно в отдаленных районах, где могут эксплуатироваться надежные самолеты. с неподготовленных взлетно-посадочных полос. Самолет также обладает отличными способностями взлета и посадки на короткие дистанции, так что он может лететь с очень коротких полей. К 1960 году, когда производство было перенесено, в Советском Союзе было построено более 5000 единиц. в Польшу. Еще 12000 были построены здесь к моменту окончания серийного производства в 1992 году.Еще больше построено сегодня в ограниченном количестве из запчастей, а лицензионная версия под названием Shijiazhuang Y-5 производится в Китае. А всего было построено от 18 000 до 20 000, хотя по некоторым оценкам до 36 000. Гражданская военные модели использовались не менее чем в 50 странах, включая почти все страны Азии и Востока. Европа, большая часть Ближнего Востока и несколько африканских стран. Ан-2 также стал популярен у коллекционеров. на Западе после распада Советского Союза.

Одним из самых революционных самолетов в истории авиации был Douglas DC-3, разработанный в начале 1930-е годы. На момент внедрения ни один из существующих самолетов не мог эффективно завершить трансконтинентальный полеты по США. Ситуация изменилась с развитием DC-3, который мог пересекать страну с всего одна заправка. Это улучшение стало толчком для молодой индустрии авиаперевозок, и первые авиакомпании быстро заказал более 400 единиц для своего флота.

C-47 Skytrain, военная версия DC-3

DC-3 по-настоящему проявил себя с началом Второй мировой войны. Многие гражданские авиалайнеры DC-3 были захвачены на войну. Вскоре к ним присоединились еще тысячи самолетов C-47 Skytrain, R4D, C-53 Skytrooper или Dakota. Еще больше было построено по лицензии в Советском Союзе как Lisunov Li-2 и даже в Японии как Showa L2D. DC-3 флот был жизненно важен для транспортировки войск и припасов на каждом театре конфликта, включая вторжение в день «Д». Европы.Военные модели C-47 продолжали использоваться после войны и использовались с Берлинского авиалайнера до Вьетнамская война. После окончания Второй мировой войны тысячи излишков транспорта DC-3 были проданы гражданским лицам. эксплуатантов, где недорогие, надежные и простые в обслуживании самолеты помогли произвести революцию в коммерческой авиации. В по крайней мере 400 летят сегодня. Всего было построено 10 655 вариантов DC-3 между гражданскими и военными моделями. США, еще 487 штук были произведены в Японии, и от 2200 до 6000 штук были произведены в Советском Союзе из 1939 по 1952 гг.Общее количество выпущенных DC-3 оценивается в более чем 13 000 единиц.

Хотя такие самолеты, как Ан-2 и DC-3, помогли сделать коммерческие авиаперевозки обычным явлением, только после появления реактивные самолеты в 1950-х годах, когда авиакомпании начали доминировать в индустрии туризма. Самый большой производственный цикл любого коммерческого авиалайнера принадлежит Boeing 737. 737 — это узкофюзеляжный авиалайнер, вмещающий от 85 до 220 пассажиров при шести посадочных местах.После ввода в эксплуатацию в 1968 году сочетание дальности полета и вместимости 737-го быстро сделало его дизайн популярным в рынок ближнего действия.

Боинг 737

Модели 737-300, 737-400 и 737-500 второго поколения, выпущенные в 1980-х годах, были более экономичными. двигатели, усовершенствованное крыло и система электронного летного оборудования для значительного повышения экономии топлива. Боинг 737 был возрожден в начале 1990-х годов с появлением семейства 737 Next Generation, которое включает модели 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900.Эти большие версии перевозят больше пассажиров большие расстояния благодаря удлинению фюзеляжа, увеличенному запасу топлива, улучшенным двигателям и добавлению крылышки. Также были разработаны различные военные и правительственные модели для перевозки грузов или персонала в несколько стран. Боинг 737 — самый продаваемый самолет в истории коммерческих самолетов, и более 5200 самолетов имеют на данный момент построено из более чем 6000 заказанных.

Единственный близкий конкурент Боинг 737 за самый крупный серийный выпуск коммерческих реактивных самолетов — его аналог в узкофюзеляжном исполнении. рынок, Airbus A320.Впервые представленный в 1988 году, A320 был первый авиалайнер, оснащенный цифровой системой дистанционного управления полетом. A320 также имеет множество другие усовершенствования для снижения эксплуатационных расходов, включая экономичные двигатели, отличную аэродинамику крыла, легкие композитные детали, электронная система пилотажных приборов, стеклянные дисплеи в кабине и компьютеризированная система обслуживания.

Airbus A320

A320 оказался настолько популярным, что запустил целое семейство авиалайнеров малой и средней дальности.В укороченный А318 перевозит наименьшее количество пассажиров на ближних рейсах. А319 немного короче, чем A320, но перевозит меньше пассажиров на большие расстояния. Вытянутый A321 перевозит больше пассажиров, но имеет сопоставимая дальность полета с A320. С учетом всех моделей выпущено более 3000 экземпляров семейства A320. из примерно 5000 заказанных. И Boeing, и Airbus планируют замену семейств 737 и A320, но эти два Скорее всего, самолеты останутся в производстве как минимум до 2020 года.

Военный истребитель

Хотя в эту категорию входят описанные ранее истребители МиГ-15, МиГ-21 и F-86, эти самолеты бледнеют. сравнение с Messerschmitt Bf 109, получившим известность во время Второй мировой войны. Развитие Bf 109, также называемого Me 109, началось в начале 1930-х гг. Дизайнер Вилли Мессершмитт стремился сделать самолет легким и простым, в результате революционный для своего времени высокопроизводительный истребитель с низким сопротивлением.Эти особенности сделали Bf 109 основным истребителем. немецких люфтваффе во время Второй мировой войны, и этот тип использовался для различных миссий, включая воздушные превосходство, наземная атака, сопровождение истребителей, воздушный перехват и разведка. Bf 109 показал большую воздушность убивает больше, чем любой другой самолет, использованный во время войны, и его пилоты входили в тройку лучших асов конфликта.

Мессершмитт Bf 109

Серийное производство Bf 109 началось с Bf 109B «Bruno», но вскоре последовало несколько новых моделей.Наиболее распространенной версией в начале войны был Bf 109E «Эмиль», который участвовал в битве за Британию. Многочисленные были построены улучшенные и специализированные варианты Эмиля и Bf 109F «Фридрих», но, вероятно, самые важной моделью был Bf 109G «Густав», выпущенный в 1942 году. Bf 109G-6, в частности, был самым Широко построенный вариант с более тяжелым пушечным вооружением и возможностью нести бомбы или ракеты. Большинство самолетов Bf 109 служил в Люфтваффе, но значительное количество было продано в Финляндию, Швейцарию, Италию, Югославию, Венгрия, Румыния и Болгария.После окончания войны Bf 109 продолжал производиться в Испании под названием Hispano. Aviacion Ha 1112, а в Чехословакии как Avia S-99 и S-199. По иронии судьбы, некоторые чехословацкие 109 экземпляров Bf были проданы даже в Израиль. Объединяя все немецкое производство с иностранным производством, около 35000 были построены единицы Bf 109, что сделало его самым строительным истребителем в истории.

Вторая мировая война создала ряд других достойных внимания конкурентов Bf 109.Среди них Supermarine Spitfire и Seafire, спроектированные в Великобритании (построено 22 759 человек), Focke-Wulf Fw 190 из Германии (20 051 построен), советский Яковлев Як-9 (16 769 построено), американский P-47 Thunderbolt (15 686 построено), а также североамериканский P-51 Mustang (15 675 построенных) и британский Hawker Hurricane (построено около 14 000).

Военный бомбардировщик

Самая крупная партия бомбардировщиков принадлежит Consolidated B-24 Liberator, построенному во время мировой войны. II.Тяжелый бомбардировщик использовался в основном авиакорпусом армии США, который сделал экстренный заказ на самолет. в 1939 году. Разработанный всего за 11 месяцев, B-24 был короче и имел меньшую площадь крыла, чем современный B-17, но имел больший взлетный вес, большая дальность полета и более высокая крейсерская скорость. С началом войны в Европе заказы от США, Великобритания и Франция прибыли еще до того, как взлетел прототип B-24. Первые освободители вошли служил в Королевских ВВС в 1941 году, и вскоре этот тип стал использоваться для противолодочного патрулирования, транспорта обязанности и бомбардировки.

Consolidated B-24 Liberator

Производство увеличилось, когда Америка вступила в войну, и B-24 считался критически важным для военных действий. Множественный фабрики получили контракты на постройку «Освободителя» как можно быстрее. Объединенные построенные В-24 на своих Завод в Сан-Диего, увеличенный втрое, а также новый завод в Форт-Уэрте, штат Техас. Другие компании также присоединился, поскольку Дуглас производил B-24 в Талсе, Оклахома; Либераторы, построенные Северной Америкой в Далласе, Техас; и Форд открыл крупный завод по производству бомбардировщиков недалеко от Детройта, штат Мичиган.Первой серийной моделью был B-24D, но наиболее распространенным типом был B-24H, появившийся в 1943 году. Более 12 000 Liberator использовались ВВС США. В вооруженных силах: 2100 служили в RAF, 1200 — в Королевских ВВС Канады, почти 300 — в Королевских Австралийских ВВС. ВВС и ВМС США закупили 1800 патрульных бомбардировщиков PB4Y. Между бомбардировщиками B-24 и PB4Y, транспортным C-87, Заправщик С-109 и фоторазведчик F-7, всего к концу года построено 18 482 «Либератора». Производство сентябрь 1945 г.

Другие бомбардировщики с поршневыми двигателями, построенные в больших количествах, включают многоцелевой бомбардировщик Junkers Ju 88 из Германии (14 900 построено), американский Boeing B-17 Flying Fortress (12 761 построено), Vickers Wellington в Великобритании (построено 11 461), Петляков Пе-2 из Советского Союза (построено около 11400) и североамериканский B-25 Mitchell (построено 9984).

Самым массовым реактивным бомбардировщиком был двухмоторный средний бомбардировщик Ил-28.С тремя членами экипажа, Ил-28 был разработан в СССР и совершил первый полет в 1948 году. Основные варианты включали первоначальный Ил-28. бомбардировщик, бомбардировщик-торпедоносец Ил-28Т, самолет-разведчик Ил-28Р, учебно-тренировочный Ил-28У. Китай также по лицензии построил свой собственный версии, включая бомбардировщик H-5, модель-разведчик HZ-5 и платформу электронного противодействия HD-5.

Ильюшин Ил-28

И советские, и китайские модели Ил-28 стали популярными во всем коммунистическом мире и экспортировались в более чем 20 стран. страны.Некоторые из основных операторов включали советские военно-воздушные силы и флот, китайские военно-воздушные силы и флот, Северная Корея, Вьетнам, Афганистан, Польша и Египет. Куба также приобрела более трех десятков, но они были назад после кубинского ракетного кризиса. Некоторые Ил-28 также были демилитаризованы и переданы советской авиакомпании. Аэрофлот для использования в качестве почтового транспорта. Общее количество произведенных Ил-28 оценивается от 2000 до 6000 самолетов. но, скорее всего, было около 3000.

Другие реактивные бомбардировщики, произведенные в аналогичных количествах, включают Boeing B-47 Stratojet из США (построено 2042), Туполев Ту-16 из России (построено 1509) и English Electric Канберра из Великобритании (построено 1352).

Турбинный вертолет

Хотя вертолеты — одна из последних разработок в авиации, их гибкость сделала их одни из самых популярных летательных аппаратов как гражданского, так и военного назначения. Самый производимый вертолет с двигателем реактивный турбовальный двигатель — серия Ми-8. Ми-8 разрабатывался в Советском Союзе как средний транспортный вертолет с двумя двигателями.После своего первого полета в 1961 году вертолет быстро превратился в большое семейство вариантов, используемых для военного транспорта, боевых задач, постановки помех с воздуха, разведки, медицинская эвакуация и другие военные задачи.

Ми-8

Размеры и возможности Ми-8 также сделали его привлекательным для ряда гражданских применений, а также для нескольких для коммерческого рынка были разработаны дополнительные модели.Некоторые из наиболее популярных включают варианты, разработанные для пассажирского и VIP транспорта, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ. Вертолет также зарекомендовал себя довольно популярны на внешнем рынке, что привело к появлению специальной серии экспортных моделей Ми-17. Общее производство Семейство Ми-8 и Ми-17 на сегодняшний день превышает 17 000, вертолет эксплуатируется военными и гражданскими операторами в около 80 стран.

Учитывая множество применений Ми-8, неудивительно, что его американский аналог зарекомендовал себя так же. популярный.Разработка семейства Bell 204/205 началась в середине 1950-х годов, когда армия США заключила контракт с Bell на создание вертолет с турбинным двигателем для медицинской эвакуации. Результатом стал ирокез UH-1, более известный как Хьюи, который вскоре был принят на вооружение всеми подразделениями вооруженных сил США. Многочисленные варианты серии H-1 быстро затем последовали модели, оптимизированные для перевозки войск, поисково-спасательных операций, боевых боевых задач, VIP-транспорта, медицинская эвакуация и специализированный ударный вертолет AH-1 Cobra.

Bell UH-1 Iroqouis

К этим военным моделям присоединились различные гражданские версии, используемые для таких задач, как уборка урожая, подъем грузов, тушение пожаров с воздуха и полицейские обязанности. Эти гражданские варианты, включая Bell 204, 205, 210, 212, 214 и 412, отличаются такими улучшениями, как улучшенные двигатели, удлиненный фюзеляж или новая система ротора. Популярность конструкции иллюстрируется тем фактом, что серия UH-1 использовалась военными службами более 70 страны помимо гражданских операторов.Между производством в США и лицензионным строительством Agusta в Италия и Фудзи в Японии, в общей сложности было построено более 16000 вертолетов серии Bell 204 до окончания производства. в 1976 году. Многие из них до сих пор находятся в эксплуатации, и Bell продолжает предлагать программы модернизации для улучшения двигателей и винтовые системы этих плодовитых вертолетов.

Ближайшим конкурентом семейств Ми-8 и Bell 204 является серия Bell 206, производимая до сих пор.В то время как большая часть серии Bell 204 была построена для военных операторов, Bell 206 JetRanger стал самым популярный в истории гражданский вертолет. К 2007 году было построено около 8400 единиц Bell 206, 406, 407 и 427. включая несколько военных моделей, таких как OH-58 Kiowa. Особой популярностью в фильме пользуется серия JetRanger. и телеиндустрии, часто снимается в фильмах и используется для новостей или сообщений о дорожном движении. Мил Ми-2 также серийно производился как легкий транспортный вертолет для Советского Союза и союзников.Ми-2 был разработан в России, но построен исключительно в Польше. Итоги варьируются в зависимости от источника, но где-то между 5200 и 7200 были завершены к моменту окончания производства.

Поршневой вертолет

Рекорд по количеству вертолетов с поршневым двигателем был установлен Bell 47. Исторический Bell 47 был среди первых вертолетов и стал первым сертифицированным для гражданского использования в 1946 году. Хотя его внешний вид изменился. Со временем в окончательной модели 47G, которая вышла в 1953 году, были введены купол, открытая хвостовая балка и топливный бак. баки, установленные рядом со ступицей несущего винта, которые с тех пор стали отличать конструкцию.

Колокол 47

Основными заказчиками Bell 47 были армия США, обозначившая его как H-13 Sioux, и Королевская армия. Соединенного Королевства. Военно-морские силы и береговая охрана США также приобрели несколько, а некоторые использовались НАСА в качестве лунных. посадочные тренажеры. Военные модели использовались более чем 40 странами, и многие другие были проданы гражданским операторам поблизости. мир. Bell 47, пожалуй, лучше всего запомнился сегодня своими миссиями по медицинской эвакуации, как показано на вступительные титры популярного телешоу M * A * S * H.Более 5600 вертолетов Bell 47 построено почти на За 30 лет до окончания производства в 1974 году. Общее количество включает производство в США, а также 1200 построенных по лицензии в Италия, 239 в Великобритании и 239 в Японии.

Возможно, следующим по популярности вертолетом с поршневым двигателем является легкий вертолет Robinson R22. Проведение двух человек, служебный вертолет обычно используется для обучения, работы в полиции, сбора новостей и управления животноводством. С 1979 года было построено более 3600 вертолетов R22, и эта конструкция продолжает производиться вместе с более крупными вертолетами. R44, вмещающий четырех человек.

Сводка

Это обсуждение является информативным не только для определения наиболее производимых самолетов в истории, но и для определения почему эти конструкции были популярны. Очевидно, что Вторая мировая война оказала глубокое влияние на курс авиации и поощрял массовое производство многих самолетов в гораздо большем количестве, чем было бы произведено в противном случае. Конечно, некоторые из этих самолетов вообще не были бы построены, если бы не настоятельная необходимость сокрушить вражеские военные.Также очевидно, что многоцелевые самолеты меньшего размера, как правило, доминируют в большинстве приведенных категорий. им присуща низкая стоимость и большая гибкость по сравнению с более крупными и специализированными конкурентами.

У нас все еще остается исходный вопрос о том, какой самолет был «наиболее успешным», и, как мы уже указывали, вне, это субъективный спор со многими возможными ответами. Тем не менее многие историки считают, что Дуглас DC-3 стал самым успешным самолетом в истории из-за глубокого революционного воздействия, которое он оказал на обе стороны. коммерческая и военная авиация в 1940-е годы.Хотя это, безусловно, вопрос мнения, его трудно игнорировать как далеко продвинулась авиация с тех пор, как в 1930-х годах был представлен DC-3, и какую роль он сыграл в создании авиационная промышленность, существующая сегодня.
— ответ Джеффа Скотта , 4 февраля 2007 г.

Прочитайте больше статей:

Малый самолет | Etsy

Чтобы предоставить вам лучший опыт, мы используем файлы cookie и аналогичные технологии для повышения производительности, аналитики, персонализации, рекламы и для улучшения работы нашего сайта.Хотите узнать больше? Прочтите нашу Политику использования файлов cookie. Вы можете изменить свои предпочтения в любое время в настройках конфиденциальности.

Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы вам было удобнее работать, например:

основные функции сайта
обеспечение безопасных, безопасных транзакций
безопасный вход в учетную запись
с запоминанием учетной записи, браузера и региональных настроек
запоминание настроек конфиденциальности и безопасности
анализ посещаемости и использования сайта
персонализированный поиск, контент и рекомендации
помогает продавцам понять свою аудиторию
, показ релевантной целевой рекламы на Etsy и за ее пределами

Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.

Необходимые файлы cookie и технологии

Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, настройки безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта для просмотра и транзакций.

Настройка сайта

Файлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:

запомнить ваш логин, общие и региональные настройки
персонализировать контент, поиск, рекомендации и предложения

Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать некорректно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Персонализированная реклама

Эти технологии используются для таких вещей, как:

персонализированная реклама
, чтобы ограничить количество показов рекламы
, чтобы понять использование через Google Analytics
, чтобы понять, как вы попали на Etsy
, чтобы продавцы понимали свою аудиторию и могли предоставлять релевантную рекламу

Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).Сказать «нет» не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Воспользуйтесь всеми возможностями нашего сайта, включив JavaScript. Учить больше

Волшебные, значимые предметы вы больше нигде не найдете.

( 351 результат, с рекламой Учить больше Продавцы, которые хотят расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров. Вы увидите результаты рекламы, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик. Учить больше. )

Путин представил 1 доллар.7 миллиардов прироста для крупнейшего российского авиастроителя

Крупнейший российский производитель самолетов получит от правительства увеличение капитала в размере 100 миллиардов рублей (1,7 миллиарда долларов) для стимулирования производства пассажирских авиалайнеров, заявил в пятницу президент Владимир Путин.

«По сути, мы приняли решение предоставить дополнительный капитал в размере 100 миллиардов рублей гражданской составляющей нашей авиационной [отрасли], Объединенной авиастроительной корпорации», — цитирует Путина сообщение ТАСС в пятницу на встрече с интернет-предпринимателями.

Этот шаг был предпринят в связи с тем, что Россия стремится уменьшить свою зависимость от авиалайнеров иностранного производства в условиях напряженности и взаимных санкций с Западом из-за Украины.

Он также направлен на то, чтобы перебалансировать авиационную промышленность, отказавшись от военных заказов, которые все больше доминируют в российском производстве, благодаря многомиллиардной программе перевооружения.

«Нам нужно расширять гражданский сектор, они [гражданский и военный] должны развиваться вместе», — сказал Путин.

Государственная Объединенная авиастроительная корпорация была создана в 2006 году для возрождения производства самолетов после более чем десятилетней деградации после распада Советского Союза.В состав компании входят около 30 авиационных фирм, в том числе знаменитые конструкторские бюро Сухого, МиГа и Туполева.

Но хотя ОАК добилась определенных успехов в производстве и экспорте военной техники, ее флагманский пассажирский самолет Sukhoi SuperJet 100 изо всех сил пытался составить конкуренцию самолетам Boeing и Airbus, предпочитаемым даже российскими авиакомпаниями. В прошлом году ОАК поставила всего 37 гражданских авиалайнеров против 124 военных самолетов.

Фирма также находится под давлением из-за массивных кредитов, которые она взяла для финансирования своих усилий по модернизации.

Согласно последней финансовой отчетности, на 30 июня прошлого года у компании была задолженность в размере 270 миллиардов рублей (4,7 миллиарда долларов) — это почти столько же, сколько ее общая выручка за 2014 год в размере 285 миллиардов рублей.

Почти половина заимствований компании — это кредиты в иностранной валюте, которые стало труднее обслуживать из-за девальвации рубля и труднее рефинансировать из-за новой настороженности западных банков в отношении России.

ОАК ранее в этом году обратилась в правительство с просьбой о предоставлении гарантий по кредитам на сумму более 20 миллиардов рублей (345 миллионов долларов США).

Олег Пантелеев, глава информационного агентства «АвиаПорт», сказал, что 100-миллиардный прирост капитала, скорее всего, будет использован для погашения и реструктуризации долга.

Банки с подозрением относятся к «Гражданским самолетам Сухого», имеющей задолженность дочерней компании ОАК, которая строит Superjet, и сокращение кредитов «Сухому» улучшило бы состояние ОАК в целом, сказал Пантелеев.

Он добавил, что правительство также обсудило меры по снижению процентных ставок по лизинговым контрактам для Superjets с целью увеличения продаж.

ОАК не ответила на запрос о комментарии.

Угроза западных санкций превратила производство гражданских самолетов в приоритет правительства с момента начала кризиса вокруг Украины в прошлом году. Около 90 процентов самолетов, которыми управляют российские авиакомпании, произведены за границей и арендованы за границей, что делает их уязвимыми для санкций, которые вынудили одну российскую авиакомпанию закрыть в прошлом году.

Андрей Фролов из Центра анализа стратегий и технологий, аналитического центра российской оборонной промышленности, сказал, что вливание капитала может быть использовано не только для покрытия убытков, связанных с производством Superjet, но и для продвижения следующего проекта гражданского авиалайнера ОАК — МС-21. , производство которого должно начаться в следующем году.

ОАК также планирует проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета стоимостью 13 миллиардов долларов, для реализации которого компания рассчитывает на государственные средства.

Корзина