+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Российская гражданская авиация: ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ • Большая российская энциклопедия

0

Гражданская авиация России наконец-то расправляет крылья

До конца текущего года пассажирский самолет МС-21 должен впервые подняться в воздух с новейшим российским турбовентиляторным двигателем ПД-14. Такую информацию распространил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в концовке встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.

«И крайнее событие у нас в этом году — это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолет, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолет МС-21 с новейшим, сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется», — сказал Слюсарь.

Данное мероприятие неоднократно откладывалось. Первоначально планировалось, что МС-21 совершит первый полет с отечественным двигателем в 2017 году. Однако разработка ПД-14 затянулась, а МС-21 столкнулся с трудностями из-за санкций — США и Япония отказались поставлять РФ композиты, из которых изготавливаются отдельные элементы конструкции лайнера.

Тем не менее, полет МС-21 с двумя мотогондолами ПД-14 совокупной тягой около 14 тонн — событие, к которому в полной мере применима пословица: «Лучше поздно, чем никогда». Оба проекта имеют огромное значение для будущего отечественной авиации.

В частности, очень важно застраховать МС-21 от ошибок, допущенных при реализации проекта SSJ100, ставшего жертвой западных санкций и преступной недальновидности российских чиновников. МС-21 должен успешно выйти на внутренний рынок и положительно зарекомендовать себя на зарубежном. В противном случае десятки миллиардов инвестиций в его создание не окупятся.

Триумф МС-21 должен в немалой степени обеспечить ПД-14. Еще в 2012 году корпорация «Иркут», где собираются эти лайнеры, заключила крупное соглашение на поставку силовых агрегатов PurePower PW1400G американской компании Pratt & Whitney.

В 2019 году отечественная компания подписала новый контракт на 40 заокеанских двигателей. Данное решение свидетельствует о том, что ПД-14 еще предстоит несколько лет испытаний и доработок перед запуском масштабного производства. Таким образом первые серийные МС-21, вероятно, будут летать все-таки на PW1400G.

Кроме того, «нельзя исключать, что закупкой изделий Pratt & Whitney «Иркут» делает своеобразный запас на случай введения новых санкций. Велика вероятность, что зарубежные заказчики захотят приобретать МС-21 именно с проверенными американскими агрегатами.

PW1400G считаются одними из лучших в мире двигателей в своем сегменте. Однако отечественный ПД-14, как ожидают его разработчики, не будет уступать по качеству ни одному иностранному изделию. Согласно заявленным характеристикам, российский агрегат должен соответствовать всем современным требованиям по экономичности, надежности и шуму.

ПД-14 — первый в постсоветской истории отечественный двигатель нового поколения для магистральных самолетов. В настоящее время в арсенале гражданской авиации РФ только один российский агрегат — турбовентиляторный ПС-90А тягой 16 тонн, созданный в конце 1980-х годов.

Он предназначен для установки на дальнемагистральные Ил-96, среднемагистральные Ту-204 и транспортные Ил-76. Сейчас этими двигателями оснащаются в основном самолеты государственных и силовых ведомств РФ.

Гражданская авиация не использует ПС-90А по причине того, что он давно не соответствует требованиям коммерческих перевозчиков по расходу топлива и практически исчерпал свой модернизационный потенциал. Поэтому решение о разработке ПД-14, которое было принято еще в середине 2000-х годов, можно назвать абсолютно правильным и дальновидным.

Если Россия реализует хотя бы основную часть намеченных планов, то на ближайшие десятилетия наша страна сможет избавить гражданскую авиацию от необходимости приобретать западные силовые агрегаты. Таким образом Москва почти полностью ликвидирует санкционные риски, которые будут неизбежно ее сопровождать пока она проводит более-менее суверенный политический курс.

С облегчением вздохнет региональная и военно-транспортная авиация РФ, которая по-прежнему использует украинские двигатели и вполне годные по современным меркам российско-французские SaM 146, доступ к полному циклу производства которых Москва ни при каких обстоятельствах от Парижа не получит.

Более того, создание ПД-14 призвано стать прологом для появления широкой номенклатуры отечественных силовых агрегатов, причем не только авиационных. Речь идет о технике для беспилотных аппаратов и разнообразных энергетических установках для промышленности и нефтегазового сектора РФ.

Как намекают конструкторы, главная «фишка» нового двигателя в его уникальном газогенераторе, на основе которого планируется разработать изделие тягой 35 тонн, получившие шифр ПД-35. Опытно-конструкторские работы по данному агрегату должны завершиться в 2027 году.

Ожидается, что ПД-35 будет устанавливаться на различные модификации российско-китайского дальнемагистрального лайнера CR929. Правда, данный самолет, скорее всего, появится на рынке уже в середине 2020-х годов и потому будет как минимум несколько лет летать на западных двигателях.

В любом случае вряд ли стоит сомневаться в том, что для ПД-35 не найдется работы. Во-первых, с учетом растущего геополитического противостояния с США Китай, как и Россия, рискует столкнуться с мощным санкционным давлением, в том числе в сфере гражданской авиации. Очевидно, что в этой ситуации ни одна страна с развитыми компетенциями в двигателестроении, кроме РФ, руку помощи Поднебесной не протянет.

Во-вторых, ПД-35 будет чрезвычайно востребован в сегменте тяжелой транспортной авиации РФ. Рано или поздно, правительству и Минобороны России придется проводить либо ремоторизацию парка украинских Ан-124 «Руслан», либо перезапускать их производство на ульяновском «Авиастаре» в модернизированном виде.

Еще один вариант решения проблемы (также беспроигрышный для ПД-35) — это разработка абсолютно нового российского самолета, сравнимого по грузоподъемности с Ан-124. Без этих гигантских машин не может нормально существовать ни российская армия, ни сегмент коммерческих перевозок, представленный сейчас компанией «Волга-Днепр».

Какой бы ни была экономическая ситуация в РФ, без семейства собственных турбовентиляторных двигателей различного класса нашей стране не обойтись. Их разработка и развертывание серийного производства — вопрос долгожданной технологической независимости и без преувеличения — национальной безопасности.

Нет двигателя — нет самолета. Значит, нет авиасообщения между регионами нашей необъятной Родины, нет возможности оперативно перебрасывать войска на дальние расстояния для защиты рубежей и военно-политических интересов в других государствах.

Однако все вышеизложенное — это далекоидущие планы. На текущий момент их реализация напрямую зависит от того, полетит ли МС-21 с российским двигателем до конца 2020 года и сколько займет времени доработка ПД-14 до запуска серийного производства и налаживания эффективного послепродажного обслуживания.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Русская планета». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Молодая Гвардия День гражданской авиации: экипаж приветствует вас!

Российская гражданская авиация обладает славными традициями и вековой историей, наполненной яркими взлётами, драматичными падениями и примерами героического возрождения отрасли после сложнейших социально-экономических потрясений. 

Как всё начиналось

Мы должны помнить, что Россия является родиной гражданской авиации. Именно на территории Российской Империи, в 1913 году, впервые в мировой истории, воздушное судно Игоря Сикорского «Илья Муромец», совершило полёт с пассажирами на борту. На заре развития отрасли в 1918 году по инициативе Николая Егоровича Жуковского был основан Центральный аэрогидродинамический институт, в стенах которого начинали свой профессиональный путь молодые и талантливые инженеры-конструкторы.

Впоследствии имена А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, Г.М. Бериева,О.К. Антонова стали известны всему миру. Следующие два десятилетия сфера гражданского авиастроения в СССР развивалась очень активно, были заложены основы отечественной школы авиастроения. Однако в первой половине XXвека войны вносили коррективы в планы конструкторов по развитию гражданской авиации: их внимание и силы были брошены исключительно на разработку военных самолётов.

СССР – один из мировых лидеров гражданской авиации

Сложно удержаться от сравнения российской гражданской авиации с мифологической птицей Феникс, которая, по легенде, восстаёт из пепла. Пережив две мировые войны, российское авиастроение продолжило своё развитие. Уже к началу 1950-х показатели грузопассажирских гражданских авиаперевозок превзошли значения предвоенного 1940 года. Центрами производств стали Российская, Украинская и Латвийская ССР. Среди пассажирских самолётов одним из самых массовых в мире стали самолёты КБ Туполева ТУ-134 и ТУ-154, также легендами для мировой авиации стали грузовые самолёты, разработанные КБ Ильюшина ИЛ-76 и КБ Антонова АН-124 «Руслан». Главная авиакомпания страны «Аэрофлот» являлась настоящим брендом СССР (и остается им для Российской Федерации), а в 1986 году ею был установлен мировой рекорд по числу пассажиров — более 116 млн человек.

На фото АН-124 «Руслан»

Источник фото http://komotoz.ru/


На фото ИЛ-76

Источник фото https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/


Закат светской гражданской авиации

К моменту распада СССР в сфере гражданской авиации, как и во всех других отраслях промышленности, на фоне политического кризиса начали появляться внутренние проблемы. В 1990 гг. гражданская авиация в России вновь оказалась на пороге выживания. Единое воздушное пространство оказалось разрушенным, массово закрывались авиационные учебные заведения и аэродромы, под вопрос был поставлен производственный суверенитет. Многие стратегически важные предприятия и фабрики остались на территории стран, объявивших о независимости, и полный цикл производства был нарушен. На территории Украины остались КБ «Антонов», завод по производству авиадвигателей «Мотор Сич», большое количество предприятий радиоэлектронной промышленности, однако значительная часть производств впоследствии была ликвидирована в логике рынка – мол, при необходимости закупим. 

На фото  Ту-154

Источник фото https://topwar.ru/93978-tu-154-vizitnaya-kartochka-sovetskogo-aeroflota.html


2000-е: формирование современного облика гражданской авиации

В первом десятилетии нового века в России сформировался современный рынок авиаперевозок. Вопросы развития гражданской авиации были взяты под личный контроль Президента России Владимира Путина. Были модернизированы высшие лётные учебные заведения, проведена унификация законодательства в сфере авиации, пересмотрены вопросы транспортной безопасности, что касалось, как авиаперевозчиков, так и пассажиров. Однако массовое использование иностранных воздушных судов «Boeing» и «Airbus» (двух крупнейших мировых авиакомпаний, в свое время, по сути, поделивших мировой рынок гражданской авиации), чьи интересы лоббировали представители Европы и США, не могло считаться примером возрождения российской гражданской авиации.

МС-21 как начало возрождения российской гражданской авиации.

28 мая 2017 года совершил первый полёт «Магистральный самолёт XXI века» МС-21. Однако для обеспечения авиационной безопасности и нашего технологического суверенитета было необходимо обеспечить воздушные корабли отечественными двигателями.

30 марта 2020 года «Ростех» сообщил, что в России началось серийное производство двигателей ПД-14. Их планируют устанавливать на самолёты МС-21 и все модификации авиалайнера, собираемые в России. Двигатели ПД-14 должны стать полностью отечественной альтернативой иностранным технологиям.

На фото МС-21

Источник фото https://hostingkartinok.com/


Самолёт из отечественных комплектующих выйдет на международные рынки в ближайшее время. Созданный корпорацией «Иркут» с применением уникальных технологий он стал символом возрождения российской гражданской авиации. Проект испытал на себе санкции и задержки производства, однако, несмотря на это МС-21, по оценкам экспертов, может занять до пяти процентов мирового рынка.

Хочется отметить, что развитие сферы гражданской авиационной промышленности – это также развитие множества смежных отраслей: металлургической, электротехнической, радиотехнической. Исследования в этих направлениях будут перспективными, и многие молодые люди, мы уверены, найдут свое призвание в гражданской авиации.


Центр стратегических разработок в гражданской авиации

Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) — первый российский профессиональный отраслевой  центр, оказывающий более 100 видов услуг в области стратегического планирования и управления предприятий гражданской авиации и авиационной промышленности, органов государственной власти.

Основная цель создания Центра — консолидация знаний, методик и экспертизы ведущих российских и зарубежных отраслевых управленцев, экспертов в области стратегического планирования и управления для внедрения лучшего опыта, создания и развития профессиональной практической школы стратегического и бизнес-планирования в авиакомпаниях, аэропортах, других предприятиях гражданской авиации, оказания высококачественных консалтинговых услуг предприятиям отрасли, органам государственной исполнительной и законодательной власти.

Одним из основных направлений деятельности Центра является оказание услуг предприятиям гражданской авиации, в основном в части стратегического и бизнес-планирования, разработки и сопровождения реализации антикризисных планов, повышения эффективности управления предприятиями.

Особым направлением деятельности Центра является планирование развития воздушно-транспортных систем регионов — развития в целом всех предприятий гражданской авиации на региональном уровне.

Также ЦСР ГА оказывает консалтинговые услуги и проводит экспертизу по вопросам развития гражданской авиации для федеральных органов исполнительной и законодательной власти, проводит работы в области стратегических маркетинговых и экономических исследований и разработок для российских предприятий авиационной промышленности, финансовых институтов.

На данный момент постоянными сотрудниками Центра являются более 30 экспертов в области гражданской авиации с опытом руководства авиакомпаниями, аэропортами, авиационными холдингами, отдельными дирекциями в предприятиях гражданской авиации, руководства различными направлениями научно-исследовательских институтов гражданской авиации, руководства и координации разработки федеральных и региональных программ развития гражданской авиации, программ развития авиационной промышленности, руководства отдельными направлениями в федеральных органах исполнительной власти в области гражданской авиации. При решении комплексных отраслевых задач Центр привлекает к разработке проектов экспертов с опытом руководства федеральными отраслевыми министерствами и ведомствами.

Практически все основные сотрудники Центра имеют проведенные исследования и опыт внедрения стратегических проектов, реализованных на федеральном уровне, в том числе, утвержденных Правительством Российской Федерации или министерствами и ведомствами. Многие сотрудники Центра принимали участие в разработке федеральных законов и нормативных правовых актов в части гражданской авиации. Для работы в Центре приглашаются только состоявшиеся специалисты и эксперты, с опытом руководящей работы в предприятиях гражданской авиации, чьи профессиональные заслуги или научно-практические труды в отрасли получили общее признание.

С целью получения актуальной информации по лучшей отраслевой практике Центр также сотрудничает с ведущими российскими и зарубежными отраслевыми исследовательскими и проектными институтами, консалтинговыми компаниями. База данных профессиональных экспертов Центра превышает 600 человек. Постоянное взаимодействие наших специалистов с лидирующими российскими предприятиями гражданской авиации и авиационной промышленности позволяет обеспечивать для клиентов Центра оптимальные решения.

Миссия

Способствовать развитию профессионального стратегического планирования и управления на предприятиях гражданской авиации, в региональных и федеральных органах исполнительной и законодательной власти в части гражданской авиации, консолидируя и развивая лучшую практику и привлекая к разработке проектов ведущих экспертов в своей области. Оказывать за счет решений и продуктов Центра влияние на формирование и развитие благоприятного инвестиционного климата в гражданской авиации.

Видение

Быть основным центром, в который обращаются специалисты за профессиональными консалтинговыми услугами и экспертизой в области стратегического планирования авиакомпаний, аэропортов, других предприятий отрасли, стратегий развития воздушно-транспортных систем регионов, авиационных проектов на федеральном уровне, профессиональными услугами по привлечению отраслевых инвестиций. Являться центром концентрации отраслевых инноваций.

Ценности

ИНТЕРЕСЫ КЛИЕНТОВ

Первой и основной ценностью Центра является клиент и его интересы. Вне зависимости от уровня развития бизнеса в компании, организации или ведомстве клиента мы обеспечим оптимальное решение с учетом лучшей отраслевой практики.

ДИНАМИЧНОСТЬ БИЗНЕСА

Для эффективного решения задач клиентов мы обеспечиваем привлечение к проектам высокоэффективных специалистов, способных решать задачи стратегического планирования предприятий гражданской авиации и авиатранспортных систем в сжатые сроки. В современном мире динамичность планирования бизнеса и самого бизнеса — залог его успеха.

ПРОФЕССИОНАЛИЗМ СОТРУДНИКОВ

К решению задач наших клиентов привлекаются только эксперты с глубоким пониманием авиационного бизнеса, с опытом руководящей работы в области своей компетенции в авиакомпаниях, аэропортах и других предприятиях гражданской авиации, со знанием лучшей отраслевой практики. При отсутствии информации о лучшей мировой практике по определенным вопросам Центр привлекает ведущих международных экспертов.

КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Для достижения конкурентоспособного результата мы обеспечиваем для клиентов затратную эффективность, непредвзятую и независимую экспертизу проектов, поставщиков продуктов и решений. Стоимость наших услуг по разработкам и экспертизе проектов также является ниже стоимости конкурентов, несмотря на более высокое или сопоставимое качество.

ЛУЧШИЕ МИРОВЫЕ СТАНДАРТЫ

При оказании услуг мы стараемся применять лучшие мировые стандарты и решения. В случае, если нам или нашим клиентам на определенном этапе невозможно применить лучшие мировые практики и стандарты, мы стремимся в наших решениях наибольшим образом приблизиться к ним, планируем ресурсы для их достижения.

 

Положение малой авиации в России, часть 5: люди

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая, вторая, третья и четвёртая части серии опубликованы на прошлых неделях.


Авиация в России бывает трёх видов: гражданская, государственная и экспериментальная. Яркие представители последней — МС-21, Су-57, Ил-112. Государственная авиация – это летательные аппараты МЧС, ВКС, президентского отряда и так далее. Под регламентами гражданской авиации работают коммерческие авиакомпании, а также так называемый АОН (авиация общего назначения) — в это понятие входит и тяжёлая, и легкомоторная, и безмоторная техника. ДОСААФ при этом занимает в некотором роде промежуточную позицию между авиацией государственной и гражданской, что связано с отсутствием конкретики по поводу его статуса.

Мы [планеристы] не очень понимаем, как всё работает… Старое наследие тянется, и вот мы в нём живём… хотя с точки зрения легитимности… это хорошая ситуация, если бы ДОСААФ всё не [рушил], то прожило бы ещё много лет. С другой стороны… когда ДОСААФ совсем стало плохо, мы оказались у разбитого немножко корыта.

В авиации всё осталось старое, нелегитимное. Кто это переделывать будет? Никому это не надо.

Практически вся малая авиация страны в конце 80-х годов (за исключением училищ гражданской авиации) была сосредоточена в ДОСААФ, который работал по самодеятельным регламентам и с учётом требований завода-изготовителя.

В госавиации допуск к полётам происходит не как в гражданских. Условно говоря, инженер выпустил и полетел… ресурсы можно не соблюдать… Правила, видимо, были сильно завышены на ресурс. Выпускает человек, ставит подпись, и каждый раз за это отвечает.

Что такое СЛГ (сертификат лётной годности – аналог талона технического осмотра автомобиля)? Нет у нас [в государственной авиации] никаких СЛГ!

До определённого момента отечественная малая авиация находилась в рамках регламентов, которые были разработаны летающими людьми самостоятельно. После событий 1991-93 годов частные воздушные суда и вовсе могли быть зарегистрированы в государственном реестре ДОСААФ. «Под флагом» могли выполняться авиаработы, было возможно (как, впрочем, и сегодня) совместное базирование и т.п.

Аналогично и федерации, организованные «под крылом» государства, регистрировали воздушные суда, проводили техническое освидетельствование, обучали на пилотов-любителей, сертифицировали инструкторов. С 2010 года ситуация начала меняться. Был принят новый закон о разграничении воздушного пространства, когда появляется так называемая зона G, свободная от диспетчерского контроля, где полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота.

И появление первых АУЦ (авиационно-учебных центров) обусловлено событиями десятилетней давности, когда организации начинали действовать, руководствуясь нормами уже гражданской авиации, вписывая в них свой самодеятельный подход. И если парашютный спорт и парапланеризм достигли своего пика развития чуть раньше, в середине 2000-х годов, то в десятые годы отмечается расцвет легкомоторной авиации в новейшей истории России.

Всё жужжало вокруг.

Стоянки были заполнены.

Казалось, что всё будет прекрасно.

Когда регулятора не было… мы прекрасно развивались. В стране бушевало производство техники, куча народу летало… Люди учились. Это было до 14 года. А потом это всё стало регулироваться очень жёстко. И продолжает регулироваться.

На съездах [Объединенной федерации сверхлёгкой авиации] было по 1000 человек… Это была сила. Росавиация потихонечку начала эту силу скручивать. Ну и скрутила. Клубы начали умирать.

Долгое время малая авиация была предоставлена самой себе. Система оказалась построенной на репутации людей, их навыках и умениях, энтузиазме и, скажем так, авиационном гуманизме. Экономический потенциал стал раскрываться небольшими компаниями. При этом бюрократии не уделялось особое значение. В результате за несколько десятилетий накопился ряд противоречий, которые стали особенно заметны при медленном погружении в существующие нормативные рамки гражданской авиации. Крупные коммерческие авиакомпании в своё время озадачились бюрократическими процедурами. Но нормативное регулирование не учитывало все особенности эксплуатации легкомоторной техники.

С ростом числа лёгких и сверхлёгких воздушных судов в реестре Росавиации начинается усиливаться и бюрократическая нагрузка. Выводятся из правового поля подходы федераций. Как результат, получение сертификата лётной годности оказывается возможным только при одобренных Росавиацией центрах по сертификации, что отражается на стоимости получения бумаги.

Аналогичная история и с подготовкой – только лицензированные АУЦ, только полная теория, налёт минимума положенных часов. Многие отмечают «откат» к разрешительной системе согласования полётных планов вместо де-юре уведомительного, введённого в 2010 году. За последние два года по стране прокатился вал разного рода дел, возбуждённых контрольно-надзорными органами. Они касаются как нарушений в регламенте работы наземной инфраструктуры, так и выполнения полётов, причём как за плату, так и без. В итоге отмечаются две тенденции. Первая подразумевает уход пилотов «в лес», вплоть до снятия воздушных судов с регистрации.

Основное направление, которое сегодня происходит – народ тупо забивает на всё это [соблюдение регламентов], снимает с регистрации свои суда и летает по-партизански. Те же [авиа]работы делают, всё то же.

Во-вторых, усиление активности общественных организаций, как АОПА и Профсоюз АОН, а также федераций.

Однако, несмотря на кажущееся противопоставление действий и реакции, заметны скорее общие черты, чем различия. Представляется, что и организованная авиационная общественность, и авиационная бюрократия действуют в одном направлении – а именно занимаются попытками построения того, что принято называть «рынком».

Проблема заключается в разных трактовках этого явления. Первые рассматривают «рынок» как возможность заработка без последствий в виде внимания контрольно-надзорных органов. Грубо говоря, работать «по-старому». Вторые – как регламентированную ответственность, цель которой — сформировать доверительные отношения между квалифицированными бюрократией участниками потенциальных сделок.

Однако, возникает разрыв между доверием, выраженным буквой официоза, и сложившимися практиками взаимоотношений, что сегодня просматривается особенно чётко. Глухота современной системы управления практически исключает политический контакт, что выражается в необходимости грандиозных усилий государства по учёту общественной повестки. Гораздо проще даётся усвоение инициатив более богатых и более организованных субъектов, например, крупных авиакомпаний. «Слепота» бюрократии заметна на уровне статистики, хотя контроль за отраслью подразумевает даже учёт финансового состояния коммерческих перевозчиков.

При этом понятно, что проведение нового подхода в жизнь, с одной стороны, вскрывает накопившиеся противоречия между «законом» и «порядком», а с другой – преследует задачу уничтожения старой системы. Государство, действуя, по сути, на ощупь, уже несколько лет создаёт «рынок», новый формат отношений. Но делает это, намеренно порывая с традицией, несмотря на то, что привносит свою повестку, мягко говоря, довольно грубо.

В итоге положение малой авиации сегодня уместно описать словом «переходное», причём проблемы оказываются исключительно политического толка. С одной стороны, государство стремится к усилению своего значения. С другой – наблюдается сопротивление субъекта попыткам замещения привычного образа действий и мыслей обезличенным форматом «рыночной экономики». Такого рода изменения не воспринимаются как адекватные для авиаторов, поскольку отражаются только на величине расходов, не привнося ничего качественно нового.

Кажется важным, что отката к старой, привычной схеме вряд ли стоит ожидать. Грядут изменения, но степень такого перехода едва ли достигнет 100%, и неизбежно будут сохраняться какие-то из особенностей социальных связей, сложившихся за десятилетия самоуправления. Естественный процесс старения «старой гвардии» при скромных темпах замещения новыми пилотами играет на руку политике, проводимой Росавиацией при молчаливом одобрении Министерства транспорта. Многие из вновь прибывших в ряды авиаторов в ряде случаев относятся проще к существующим условиям, имея при этом заметно более высокий доход, чем, скажем, у дельтапланеристов. Вопрос, однако, в том, насколько далеко зайдет Росавиация и с какой степенью остервенения будет сопротивляться общественность. Последней, по-видимому, ничего больше и не остаётся.

День гражданской авиации России


Официальной датой рождения гражданского воздушного флота России считается 9 февраля 1923 года. В этот день Совет Труда и Обороны принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота».

17 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота), которое являлось коммерческой компанией, выполнявшей задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства.

15 июля 1923 года открылась первая регулярная внутренняя линия Москва — Нижний Новгород. Рейс на самолете под названием «Промбанк» (немецкий Junkers F13) с Ходынского поля совершил пилот общества «Добролёт» Яков Моисеев. Воздушное судно принимало на борт всего четырех пассажиров, не считая двух членов экипажа. Протяженность этого маршрута составляла 420 километров.

Уже в середине 30-х годов российская гражданская авиация перешла исключительно на отечественную технику. В 1932 году утвердили флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала, появились высшие и средние учебные заведения для подготовки специалистов.

Первоначально хорошо знакомое всем слово Аэрофлот не относилось к конкретной авиакомпании, а было сокращенным названием гражданской авиации СССР. 25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — АЭРОФЛОТ.

Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» возникла лишь в 1991 году, после распада Советского Союза. Гражданская авиация была и остается важнейшей составляющей транспортной системы России.

В этот день поздравления с профессиональным праздником принимают пилоты, бортпроводники, диспетчеры и технические работники, благодаря которым ежедневно по всей нашей стране в воздух поднимаются сотни самолетов.


Поздравляем с Днем Гражданской Авиации России!

Эксперт предрёк крах российской авиации из-за коронавируса

Фото: Александр Демьянчук/ТАСС

Ранее в стране было принято решение ограничить авиасообщение со всеми государствами мира.

Рейсы будут выполняться только из Москвы в столицы и крупнейшие города других государств.

Экс-министр гражданской авиации СССР Олег Смирнов в интервью радиостанции «Говорит Москва» заявил, что подобные меры принимаются впервые в мире за всю историю. Это приведёт к крупному кризису в авиационной отрасли. 

«То, что сейчас происходит в связи с коронавирусом, — это беспрецедентное явление за всю историю гражданской авиации мира. Никогда не было такой тотальной остановки и падения объёмов. Сейчас это приобрело такой характер планетарного масштаба. Вынуждены так действовать — приостанавливать полёты. Всё это ставит авиакомпании наши в очень сложное положение, близкое к ликвидации своей деятельности на территории всей России. Полёты за рубеж тоже прекращены. Основная выручка авиакомпаний — это полёты за рубеж. Это касается не только нас. Это касается всех авиакомпаний мира».

По мнению эксперта, правительство РФ должно обеспечить материальную поддержку отечественным авиакомпания во время карантина. В противном случае Россия может остаться без авиации в будущем. 

«Если это пустить на самотёк, то что будет происходить? Авиакомпании останавливают. Они не могут стоять, при этом платить зарплату и содержать технику. Они будут освобождаться от самолётов, от пилотов, от инженеров до того минимума, которым они покроют поветрие внутри России. Всё это приведёт к тому, что когда коронавирус пройдёт, а он пройдёт рано или поздно, то мы останемся без воздушного транспорта. Выход один, который уже демонстрируют многие государства мира, включая Соединённые штаты Америки и Великобританию, — это поддержать государству авиакомпании в этой ситуации. Я думаю, что мы тоже должны идти по такому же пути. Не может компания существовать не летая — это по определению. Так же человек не может жить, не дыша воздухом. Авиакомпания прекращает своё существование, то есть банкротится, и исчезает с рынка. Впервые в мире случается такая оказия. Никогда такой тотальной остановки всех авиакомпаний не наблюдалось в мире за сто лет существования авиации».

Сейчас в России разрешены чартеры для эвакуации российских туристов.

На этой неделе РФ запретила въезд иностранцев из-за пандемии коронавируса. Серьёзно ограничено не только воздушное сообщение, но и наземное. Отменены международные автобусы и поезда.

Статья 62. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации российских авиационных предприятий и российских индивидуальных предпринимателей

  • Главная
  • /
  • Инфоцентр
  • /
  • Комментарий к ВК РФ
  • /
  • Статья 62. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации российских авиационных предприятий и российских индивидуальных предпринимателей

Российские авиационные предприятия и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в соответствии со статьей 9 настоящего Кодекса.

Автор комментария: О.И. Аксаментов

1. Адресатами комментируемой статьи являются российские субъекты воздушного права – авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели. Требования к иностранным субъектам воздушного права – авиационным предприятиям, международным эксплуатационным агентствам и индивидуальным предпринимателям, приводятся в ст.63 ВК РФ.

2. Понятие «Коммерческая деятельность» используется в российском национальном законодательстве как синонимом понятия «Предпринимательская деятельность».
В абз.3 п.1 ст.2 ГК РФ сказано, что гражданское законодательство регулирует отношения между лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, или с их участием, исходя из того, что предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке.
Из приведенного определения предпринимательской деятельности, можно выделить четыре квалифицирующих признака, каждый из которых необходим, а все вместе достаточны для того, чтобы рассматриваемая деятельность считалась предпринимательской, а именно:
– самостоятельность предпринимательской деятельности. Данный признак означает, что предпринимательская деятельность организуется лицом по своему усмотрению. Признак самостоятельности указывает на волевой источник деятельности. Физические и юридические лица самостоятельно, то есть своей властью и в своем интересе осуществляют предпринимательскую деятельность. Если деятельность лица не является самостоятельной, то она не относится к предпринимательской.
– рисковый характер предпринимательской деятельности. Данный признак означает, что в результате деятельности предпринимателя возможна как прибыль, так и убытки. Физические и юридические лица планируют и моделирует свою деятельность таким образом, чтобы она была максимально прибыльной. Однако, предпринимательский риск состоит в том, что лицо не может предсказать наверняка итог своей деятельности.
– направленность предпринимательской деятельности на систематическое получение прибыли. Данный признак означает, что извлечение прибыли является основной, но не обязательно единственной целью деятельности предпринимателя. Если извлечение прибыли не является основной целью деятельности лица, то оно не есть предприниматель, а его деятельность не может быть отнесена к предпринимательской. Систематическое извлечение прибыли характеризуется неоднократностью поступлений в результате осуществления однородной деятельности.
– осуществление предпринимательской деятельности лицами, зарегистрированными в качестве предпринимателей в установленном законом порядке. Данный признак относится, прежде всего, к физическим лицам. Только граждане для того, чтобы заниматься предпринимательской деятельностью, обязаны зарегистрироваться в установленном порядке в качестве индивидуальных предпринимателей[1]. Государственная регистрация имеет для граждан конститутивное и легитимирующее значение. Конститутивное – потому, что с момента государственной регистрации они приобретают особый правовой статус – статус индивидуального предпринимателя; легитимирующее – потому, что только с момента государственной регистрации их деятельность, направленная на систематическое извлечение прибыли, становится правомерной[2].
Что же касается юридических лиц, то какой-либо специальной государственной регистрации их в качестве предпринимателей в настоящее время не предусмотрено.

3. Комментируемая статья устанавливает требование наличия лицензии[3] для авиационного предприятия или индивидуального предпринимателя, осуществляющего предпринимательскую деятельность в области гражданской авиации. В данном случае речь идет об использовании физическим или юридическим лицом воздушного судна в целях коммерческой гражданской авиации.
Согласно п.2 ст.21 ВК РФ, гражданская авиация, используемая для осуществления воздушных перевозок и(или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (отсылаем читателя к комментарию к ст.21 ВК РФ).
Согласно п.1 ст.61 ВК РФ, под авиационным предприятием понимается юридическое лицо, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ (отсылаем читателя к комментарию к ст.61 ВК РФ).
Принимая во внимание вышеизложенное в данном пункте, по смыслу комментируемой статьи, получение лицензии необходимо в равной степени, как при осуществлении воздушных перевозок, так и при выполнении авиационных работ.
Однако, перечень видов деятельности, на осуществление которых необходимо получение лицензии, относится к компетенции специального Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности», и приводится в нем исчерпывающим образом[4]. Следовательно, норма права, закрепленная в комментируемой статье, регулирует не свойственные ей отношения, а значит, не применима в части несоответствия специальному закону.
Так, к видам деятельности, на осуществление которых требуется лицензия, в соответствии со ст.17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности», относятся:
– перевозки воздушным транспортом пассажиров (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы)[5];
– перевозки воздушным транспортом грузов (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы)[6].
Авиационные работы в ст.17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности», не указаны. Следовательно, для выполнения авиационных работ получение лицензии не требуется.

4. Резюмируя вышеизложенный комментарий к ст.62 ВК РФ, напрашивается вполне логичный вывод о нецелесообразности нахождения данной нормы права в тексте Воздушного кодекса в ее нынешнем виде.
Во-первых, ввиду ее противоречия действующему законодательству о лицензировании отдельных видов деятельности, в части предписания получения лицензии при осуществлении предпринимательской деятельности в области гражданской авиации, куда относится также не подлежащая лицензированию деятельность по выполнению авиационных работ.
Во-вторых, ввиду образования избыточного правого регулирования. Так, комментируемая статья ссылается на ст.9 ВК РФ, в п.1 которой сказано, что отдельные виды деятельности в области авиации могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании лицензий, выданных в соответствии с законодательством РФ.
Поскольку законодательство о лицензировании отдельных видов деятельности предусматривает только лицензирование деятельности по осуществлению воздушных перевозок пассажиров и груза, то уместно также обратиться к ст.100 ВК РФ, в которой раскрывается понятие «Перевозчик», как эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки и имеющий лицензию.


[1] Гражданин вправе заниматься предпринимательской деятельностью без образования юридического лица с момента государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя (п.1 ст.23 ГК РФ).
[2] Для более подробного изучения правовой природы предпринимательской деятельности, см.: Лебедев К.К. Предпринимательское и коммерческое право: системные аспекты (предпринимательское и коммерческое право в системе права и законодательства, системе юридических наук и учебных дисциплин). – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002. – 318 с.
[3] Лицензия – специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю (ст.2 Федерального закона от 08.08.2001 №128-Ф «О лицензировании отдельных видов деятельности», с последующими изменениями и дополнениями).
[4] Ст.17 Федерального закона от 08.08.2001 №128-Ф «О лицензировании отдельных видов деятельности», с последующими изменениями и дополнениями.
[5] Порядок лицензирования перевозок воздушным транспортом пассажиров определяется Положением о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы), утвержденное Постановлением Правительства РФ от 23.06.2007 №397 (в ред. Постановления Правительства РФ от 27.06.2008 №478).
[6] Порядок лицензирования перевозок воздушным транспортом грузов определяется Положением о лицензировании перевозок воздушным транспортом грузов (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы), утвержденное Постановлением Правительства РФ от 23.06.2007 №397 (в ред. Постановления Правительства РФ от 27.06.2008 №478).

по любой цене — RIDDLE Россия

Специалист по международным отношениям, эксперт Вооруженных сил России. Политолог (кандидат наук).

Вот почему у России один из худших показателей безопасности коммерческой авиации

5 мая самолет Sukhoi Superjet 100, принадлежащий Аэрофлоту, совершил вынужденную посадку в московском аэропорту Шереметьево. Самолет загорелся во время попытки; 41 человек погиб. После трагедии ужасающие показатели безопасности полетов в России стали предметом горячих дискуссий. Опять же.

За последнее десятилетие 478 человек погибли в авиакатастрофах в России. Эта цифра включает только коммерческие и бизнес-рейсы; не учитываются авиационные происшествия с участием военных и частных самолетов. Также сюда не входят погибшие в авиакатастрофе польского президентского самолета в 2010 году над Смоленском или жертвы террористической атаки на российский самолет над Египтом в 2015 году.Для сравнения: за это же десятилетие в авиакатастрофах погибло 96 человек на всем постсоветском пространстве, за исключением России. Последняя цифра не включает 298 жертв катастрофы MH-17, в которой самолет Malaysian Airlines был сбит российской ракетной установкой «Бук» в небе над восточной Украиной в 2014 году.

Если говорить об этих цифрах, то разница между Россией и другими крупными странами с сопоставимым уровнем развития не менее разительна.В Бразилии за то же десятилетие в авиакатастрофах погибло 92 человека; в Канаде погибло 53 человека. Но в Индонезии, население которой вдвое больше, а ВВП в полтора раза меньше, чем в России, погибло 555 человек. В это число входят 45 человек, погибших во время демонстрации полета нового российского Sukhoi Superjet 100 или SSJ-100 в 2012 году. Фактически, эти две страны сопоставимы по количеству пассажиров, ежегодно перевозимых гражданскими рейсами. : 116 миллионов россиян в 2018 году по сравнению со 110 миллионами в Индонезии в 2017 году.

Если смотреть на статистику не по потерянным людям, а по потерянным в авиакатастрофах самолетам, то данные IATA показывают, что у стран СНГ одни из худших показателей в мире. Все это побуждает подробно рассмотреть институциональные причины плохого состояния гражданской авиации в России сегодня.

А Государственная монополия

Современное состояние российской гражданской авиации во многом является следствием траектории, по которой она развивалась с 1991 года. На первом этапе, до начала 2000-х годов, новые авиакомпании возникали в результате приватизации советских авиационных предприятий с их парками самолетов и аэропортами. В то время на российском авиационном рынке доминировали авиакомпании, контролируемые федеральными или региональными властями или связанные с ними, такие как Аэрофлот, Красноярские авиалинии, Домодедовские авиалинии, СибАвиаТранс, ЮТэйр, Пулково (позже переименовано в «Россия») и многие другие. В то же время 241 российский аэропорт вместе с взлетно-посадочными полосами, навигационным оборудованием и прочим имуществом оставался в собственности государства; власти решили не рисковать, позволяя бизнесу играть роль в столь важном секторе.

Тем не менее, государство по-прежнему оказывало значительное влияние на частный авиационный сектор. Даже «Трансаэро», одна из крупнейших компаний в России, существовавшая с 1991 по 2015 год, формально частная, принадлежала Александру и Ольге Плешаковым. Татьяна Анодина, мать Александра Плешакова, была председателем Межгосударственного авиационного комитета России с 1991 года. Кроме того, Трансаэро получало ссуды под государственную гарантию, что означает, что компания фактически субсидировалась правительством России.S7 (также известная как «Сибирская») — вторая по объему пассажиропотока авиакомпания России (в 2018 году перевезла 35,8 млн человек), но до 2013 года 25,5% ее акций принадлежали правительству России.

Второй этап развития частной авиации в России начался на фоне нефтяного бума 2000-х годов и продлился до экономического кризиса 2008-2009 годов. В этот период российские авиакомпании заметно увеличили количество пассажиров и начали заменять самолеты советской и российской разработки более новыми моделями Boeing и Airbus.В то же время на рынке появились российские лизинговые компании — новый сектор, в котором доминируют государственные игроки. Среди них были Государственная транспортная лизинговая компания, «Ильюшин Финанс», Финансовая лизинговая компания, Сбербанк Лизинг и ВТБ Лизинг.

Тем временем Аэрофлот начал свою экспансию. Авиакомпания получала не только все новые и новые маршруты, но и гонорары за транзитные полеты, выполняемые иностранными авиакомпаниями через воздушное пространство России (в последние годы эти гонорары достигают от 500 до 600 миллионов долларов ежегодно.Правительство также пыталось объединить более мелкие региональные государственные авиакомпании в новую компанию AirUnion.

Третий этап начался после 2009 года. С одной стороны, он был отмечен быстрой сменой банкротств авиакомпаний; Среди них те региональные авиакомпании, которые были поглощены AirUnion. Правительство стояло в стороне и позволяло этим небольшим компаниям умереть, в то время как оно пыталось помочь Трансаэро в течение нескольких лет. С другой стороны, Аэрофлот стал еще крупнее; он освоил новые маршруты, а также авиакомпанию «Россия».В это же время на рынок вышла бюджетная авиакомпания «Победа», дочерняя компания Аэрофлота. К 2018 году общее годовое количество пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними обществами, составило более 54 миллионов человек. Для сравнения, S7 и его дочерняя авиакомпания «Глобус» перевезли всего 16 миллионов человек.

Практически монополия российского государства на внутреннюю коммерческую авиацию, наряду с повышением налогов и более широкой экономической стагнацией, все больше и больше усложняет жизнь российским авиакомпаниям.Они вынуждены поднять цены на билеты. В некоторых случаях, например в случае с «ЮТэйр», они вынуждены просить банки реструктурировать выплаты по долгам. В других случаях авиакомпаниям приходится просить российское государство вмешаться или просить помощи в сокращении накладных расходов на техническое обслуживание самолетов и заработную плату экипажа.

Таким образом, российская гражданская авиация входит в нисходящую спираль, которая ведет к дальнейшей монополизации. Это неизбежно вызывает вопросы об эффективности всех авиакомпаний округа; как те, которым приходилось обращаться за помощью к государству, так и те, которые еще не обращались. Маловероятно, что дальнейшие мрачные новости об авиационных происшествиях шокируют и улучшат ситуацию в обозримом будущем. Но здесь играет роль другой фактор.

с красной лентой

За эти годы сложилась сложная система государственного регулирования гражданской авиации. В настоящее время он расширился и включает ряд государственных учреждений, таких как:

  • Государственная корпорация управления воздушным движением
  • Росавиация или Федеральное агентство воздушного транспорта, государственный орган надзора за авиацией, который контролирует государственные корпорации, ответственные за организацию воздушного движения
  • Ространснадзор или Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
  • Министерство транспорта, которое курирует работу первых двух агентств
  • Минпромторг
  • Генеральная прокуратура (через сеть региональных прокуроров, ответственных за транспорт.)

В результате российские власти оставили для себя как роль главного авиаперевозчика страны, так и явно избыточный набор регулирующих функций. Например, в России сегодня пилотов гражданской авиации можно подготовить только в двух государственных университетах в Санкт-Петербурге и Ульяновске, а также в шести колледжах, входящих в эти университеты. Военные летчики также могут переходить на гражданскую службу. Единственное частное учебное заведение, которое самостоятельно готовило пилотов, лишилось лицензии, и в 2018 году были аннулированы несколько десятков лицензий пилотов.Хотя иностранные пилоты могут работать в России с 2014 года, их годовая квота ограничена 200. Следует признать, что эта квота практически никогда не используется; из-за экономического спада в стране спрос упал.
Оказывается, гражданская авиация в России регулируется вне рыночных правил, которые стимулируют монополизацию всех сфер деятельности, связанных с поставками авиакеросина. Эти правила также усугубляют экономическую неэффективность авиакомпаний и отсутствие прозрачности в их деятельности.
Кроме того, рост числа регулирующих и инспекционных органов воспроизводит управленческую практику советской эпохи, которая была сосредоточена на частом наказании отдельных авиакомпаний, пилотов или работников наземной службы за мелкие ошибки, а не на упреждающем предотвращении гораздо более серьезных проблем безопасности полетов. угрозы. Отсюда большое количество авиационных происшествий.
Государство, Flying High

Все события и тенденции, описанные выше, произошли на фоне длительных усилий правительства России по развитию отечественного производства самолетов.Естественно, это производство будет осуществляться исключительно государственными производителями. К середине 2000-х годов все важнейшие активы российской авиационной отрасли были объединены в сети госкорпораций.

Флагманским проектом был Sukhoi Superjet, или SSJ-100. Разработка самолета обошлась России в неизвестную сумму — от 1,5 до 7 миллиардов долларов. Верхняя оценка не кажется слишком нереальной, особенно если учесть тот факт, что в последние месяцы правительство объявило о планах выделить более 1 доллара.5 млрд на субсидирование лизинга и модернизации самолета, а также перевод некоторых его компонентов на российские технологии.

Аэрофлот в настоящее время владеет наибольшим количеством SSJ-100 в эксплуатации: они составляют 50 из 151 действующего самолета авиакомпании, или 20% всего ее парка. Однако из-за множества неудач в конструкции и трудностей с поставкой запасных частей SSJ-100 используется реже, чем другие самолеты в парке: всего 3,5 часа в день по сравнению с 10-12 часами для самолетов иностранного производства.После катастрофы 5 мая 2019 года количество сбоев в работе SSJ-100 резко возросло. В течение нескольких дней после аварии Аэрофлот отменил десятки рейсов, которые должны были выполнять его SSJ-100.

Таким образом, похоже, что крупнейшая государственная авиакомпания России фактически платит за свое привилегированное положение на рынке, покупая некачественные самолеты у государственного производителя. Последний счет остается за налогоплательщиками и пассажирами.

Но это еще не все. В начале 2020-х годов должны поступить в производство новые самолеты: среднемагистральный МС-21 и региональный Ил-114-300.Пока неясно, смогут ли российские заводы-производители выпускать эти самолеты в запланированных количествах (70 в год для МС-21 и 12 в год для Ил-114-300). Более того, стоит помнить, что цель производства 60 SSJ-100 пока не достигнута; лишь изредка производится 30 и более штук в год.

Между тем, несколько недавних разработок внесли некоторую неопределенность в будущее проекта МС-21: США и Япония запретили поставку композитных деталей, а попытка разработать двигатель российского производства для самолета была омрачена. трудности.Кроме того, стоимость проекта сейчас официально превышает 7 миллиардов долларов. Несмотря на все вышесказанное, Москва не потеряла оптимизма. Нет и у Аэрофлота; недавно авиакомпания заранее заказала 50 таких самолетов.

Российские власти предприняли дальнейшие шаги, чтобы гарантировать успех своего нового авиационного проекта. С 2018 года все государственные компании обязаны согласовывать любые закупки иностранных самолетов и вертолетов на сумму более одного миллиарда рублей (16 миллионов долларов) с правительством России.Такая координация закупок самолетов становится обычным делом, даже несмотря на то, что перспективы отечественных альтернатив остаются неясными. Тем не менее, в ближайшее десятилетие такая же процедура может быть легко применена и к частным компаниям, что обеспечит спрос для отечественных производителей самолетов. Но это еще не все: национальная система бронирования авиабилетов сейчас разрабатывается при поддержке Ростеха. Когда он заработает, все российские авиакомпании должны будут на него перейти.

Другими словами, Кремлю просто безразлично, что рынок думает о его инициативах в области гражданской авиации. Точнее, на карту поставлено только одно: обеспечение надежного денежного потока от российских налогоплательщиков различным государственным компаниям. Однако исторический опыт показывает, что реальная безопасность в коммерческой авиации может быть достигнута только в том случае, если рыночные принципы будут работать.

Фото: Scanpix

% PDF-1.4 % 21 0 объект > эндобдж xref 21 57 0000000016 00000 н. 0000001504 00000 н. 0000001931 00000 н. 0000002380 00000 н. 0000002587 00000 н. 0000002651 00000 н. 0000002742 00000 н. 0000002831 00000 н. 0000002934 00000 н. 0000002980 00000 н. 0000003082 00000 н. 0000003139 00000 п. 0000003259 00000 н. 0000003314 00000 н. 0000003471 00000 н. 0000003530 00000 н. 0000003589 00000 н. 0000003695 00000 н. 0000003778 00000 н. 0000003863 00000 н. 0000003933 00000 н. 0000004033 00000 п. 0000004103 00000 п. 0000004246 00000 н. 0000004317 00000 н. 0000004422 00000 н. 0000004491 00000 н. 0000004599 00000 н. 0000004669 00000 н. 0000004770 00000 н. 0000004840 00000 н. 0000004910 00000 н. 0000004960 00000 н. 0000005007 00000 н. 0000005072 00000 н. 0000005207 00000 н. 0000005398 00000 п. 0000005975 00000 н. 0000006155 00000 н. 0000006177 00000 н. 0000007368 00000 н. 0000007389 00000 н. 0000008431 00000 н. 0000008452 00000 н. 0000009516 00000 н. 0000009538 00000 п. 0000010671 00000 п. 0000010693 00000 п. 0000011798 00000 п. 0000011819 00000 п. 0000012859 00000 п. 0000012881 00000 п. 0000014024 00000 п. 0000014045 00000 п. 0000014123 00000 п. 0000002084 00000 н. 0000002359 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 22 0 объект > 0> -2> -2> -2> -2> -2> -2> -2> -2> ] >> / PageLayout / OneColumn / Метаданные 20 0 R >> эндобдж 23 0 объект `Dz — # _ m_} g) / U (| ʼn nm _ \ (`\ n; 5x) / П-12 / V 1 / Длина 40 >> эндобдж 76 0 объект > транслировать XBDihO \ Y އ% 9 * Q_WRIn8jz9rlRA? Z (> — ? v35- 5hM ~ {7UPG ս ΩflJ | M򃇂k`2B`.ڟ Fͫe: ℱҚ *) — конечный поток эндобдж 77 0 объект 184 эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект ) / A 53 0 R / След. 37 0 R / Родитель 25 0 R >> эндобдж 27 0 объект WY7td) / Назад 28 0 Р / Родитель 25 0 R / А 29 0 Р >> эндобдж 28 0 объект 5Y = {J 7) / След. 27 0 R / Назад 30 0 R / Родитель 25 0 R / А 31 0 Р >> эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект % R] & g.) / След. 28 0 R / Назад 32 0 R / Родитель 25 0 R / А 33 0 Р >> эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект + A> dIMWy \ n) / След. 30 0 R / Назад 34 0 Р / Родитель 25 0 R / А 35 0 Р >> эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект wt {vf \ r + qiȼ ׼) / A 36 0 R / След. 32 0 R / Назад 37 0 R / Родитель 25 0 R / Первая 38 0 Р / Последний 39 0 руб. / Граф 7 >> эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект 5НИ2Г) / A 52 0 R / След. 34 0 R / Назад 26 0 R / Родитель 25 0 R >> эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект ) / А 40 0 ​​Р / Назад 41 0 R / Родитель 34 0 R >> эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект ɧJ_) / A 42 0 R / След. 39 0 R / Назад 43 0 Р / Родитель 34 0 R >> эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект 83ZuʴeOF78 ~ n \ 7% MgP]) / А 44 0 Р / След. 41 0 R / Назад 45 0 R / Родитель 34 0 R >> эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект ; f] ƪ) / А 46 0 Р / След. 43 0 R / Назад 47 0 Р / Родитель 34 0 R >> эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект ݿ

Правительство России выдвигает предложения по подъему отечественной гражданской авиации | Новости

Правительство России предлагает субсидировать эксплуатацию самолетов отечественного производства для снижения эксплуатационных расходов и предоставить государственные гарантии арендодателям для поддержки отрасли гражданской авиации страны.

Президент Владимир Путин в ходе видеоконференции 13 мая сообщил высокопоставленным политикам и руководителям авиационной отрасли, что предложение, действующее в период с 2020 по 21 год, обеспечит производство 59 гражданских самолетов на сборочных заводах в течение двух лет.

Он также предложил, чтобы механизм субсидирования лизинга увязал получение субсидий с покупкой конкретных самолетов.

Рост спроса на российские самолеты приведет к созданию рабочих мест, модернизации производства и разработке новых моделей, сказал Путин участникам конференции.

Государству следует «активно увеличивать» заказы, чтобы поддерживать спрос, сказал он, отметив, что российской почтовой службе необходимо будет обновить свой грузовой флот в течение следующих нескольких лет, а в прошлом году были запрошены предложения по созданию нового перевозчика на востоке страны. Россия.

Вице-премьер Юрий Борисов проинформировал Путина во время конференции, что United Aircraft, производящая Иркут МС-21 и Superjet 100, имеет значительные долги в размере 400 миллиардов рублей (5 долларов США).5 млрд), что требует уплаты только процентов в размере 30 млрд рублей.

Реструктуризация долга в сочетании с корпоративной оптимизацией в таких областях, как исследования и разработки, а также продажа непрофильных активов являются частью недавно принятой для компании программы финансового оздоровления, сказал Борисов.

«Внедрение схемы финансового оздоровления позволит [United Aircraft] завершить инвестиционный этап текущих авиационных программ и перейти к увеличению серийного производства новых самолетов», — добавил он.

«Иркут» получил официальное разрешение на производство от федерального органа регулирования воздушного транспорта Росавиации 14 мая на производство Superjet 100 после консолидации бывшей линейки гражданских самолетов Сухого.

Борисов говорит, что схема восстановления Объединенной авиации предусматривает расширение производственных мощностей для МС-21, а также регионального турбовинтового Ил-114, производство которого возрождается.

Он добавляет, что Superjet 100 проходит программу импортозамещения, чтобы увеличить долю компонентов отечественного производства, и этот процесс будет ускорен, чтобы вывести обновленную версию на год, до 2023 года.

Но Борисов также призывает к дальнейшей помощи United Aircraft путем снижения штрафов за невыполнение госконтрактов.

Схема восстановления, по его словам, «создаст условия для устойчивого развития авиационной отрасли».

Несколько российских СМИ недавно процитировали Борисов, заявивший телеканалу «Россия-24», что к 2024 году авианосцу Red Wings будет выделено до 60 самолетов Superjet 100 и 16 самолетов МС-21.

Во время конференции Путин отметил, что государство ежегодно субсидирует региональный воздушный транспорт на 8 млрд рублей, поддерживая развитие маршрутов, исключающих транзит через Москву.

Он посоветовал участникам изучить, есть ли возможности расширить эту программу и «настроить» ее, чтобы определить приоритеты маршрутов, на которых эксплуатируются самолеты российского производства.

Россия запускает первый новый постсоветский пассажирский авиалайнер с отечественными двигателями

МОСКВА (Рейтер) — Во вторник Россия впервые с советских времен совершила полет на новом пассажирском авиалайнере с отечественными двигателями. быть возрождением индустрии гражданской авиации, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus.

Самолет средней дальности МС-21 взлетел с сибирского аэродрома с турбовентиляторными двигателями ПД-14 российского производства. Самолет впервые поднялся в воздух в мае 2017 года, но с двигателями американского производства.

МС-21 производится Корпорацией «Иркут», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), а двигатели производятся Объединенной двигателестроительной корпорацией, большинство из которых принадлежит Ростеху, российскому государственному аэрокосмическому и оборонному конгломерату.

ОАК сообщил, что самолет провел ряд летных испытаний в первом рейсе, который длился 1 час 25 минут.

Советский Союз был крупным производителем пассажирских авиалайнеров, широко используемых в стране и в союзных странах. Но после падения коммунизма авиакомпании по большей части списали свой парк Туполева и Ильюшина на Боинги и Аэробусы.

Кремль добивается снижения зависимости России от импорта с Запада, особенно с 2014 года, когда США и ЕС ввели некоторые финансовые санкции в ответ на военное вмешательство России в Украине.

Москва планировала начать поставки МС-21 покупателям в 2019 году, но эта дата была перенесена, и Ростех сообщил, что U.Санкции С. вынудили производителей заменить композитные материалы на аналоги отечественного производства. Первые поставки теперь ожидаются в конце следующего года.

Две модификации самолета, вмещающие от 130 до 211 пассажиров, будут доступны для заказа — одна с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G-JM, а другая с двигателями ПД-14, сообщает ОАК.

Заказано на 175 самолетов, из них 50 — у государственного авиаперевозчика «Аэрофлот», — сказали в ОАК.В нем не сказано, сколько из них будет включать двигатели российского производства.

Репортаж Глеба Столярова; Написано Томом Балмфортом; Под редакцией Питера Граффа

Russian Regional Jet

Описание проекта

Кредит в размере 100 млн евро компании «Гражданские самолеты Сухого» («ГСС»), учрежденной КБ Сухого. Эта операция позволит ГСС разработать и произвести в Российской Федерации новый региональный пассажирский самолет, который будет продаваться под брендом Superjet 100.

Средства ЕБРР будут направлены на закупку оборудования и поддержку модернизации производственных мощностей, а также запуск серийного производства и продажи самолетов.

Переходное воздействие

Влияние предлагаемого проекта на переходный процесс будет определяться следующим образом:

Стандарты гражданской авиации России
Проект будет поддерживать Гражданские самолеты Сухого в программе, полностью охватывающей международные стандарты разработки продукции (международное сотрудничество между Сухим и рядом ведущих западных аэрокосмических компаний), управления (представительство в Совете директоров), развития гражданской деятельности и отчетности (бухгалтерский учет по МСФО и годовой отчет). аудиты).

Представление нового продукта
Это будет совершенно новый самолет российского производства, конструкция и системы которого соответствуют самым последним требованиям европейских, американских и российских сертификационных агентств. Семейство самолетов Superjet 100 — это полностью рыночный продукт, предназначенный для продаж по всему миру. Центры поддержки клиентов будут открыты на основных мировых рынках.

Передача навыков
Проект приведет к значительной передаче ноу-хау и значительным прямым иностранным инвестициям, полученным в результате реализации проекта.

Клиент

Заказчик — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

ЕБРР Финанс

Кредит в размере 100 миллионов евро.

Стоимость проекта

1,6 млрд долларов США.

Воздействие на окружающую среду

Категория проверки и обоснование

Экранировано Б / 1. Проект предусматривает разработку, производство и продажу нового регионального самолета за счет финансирования покупки нового оборудования и модернизации двух существующих заводов.В рамках комплексной проверки был проведен экологический аудит двух объектов и экологический анализ нового реактивного самолета.

Проведенная комплексная проверка и ее результаты


Международный консультант по окружающей среде провел в рамках проекта комплексную экологическую экспертизу. Это включало экологический аудит предполагаемых производственных площадок, а также экологический анализ запланированных монтажных операций.Экологический анализ также рассмотрел соответствие воздушного судна международным (ИКАО) и авиационным стандартам ЕС, касающимся безопасности воздушных судов, расхода топлива, выбросов двигателя и шума, и показал, что процесс сертификации в российских европейских и американских органах сертификации продолжается.

Проведенный экологический аудит производственной площадки и объектов не выявил каких-либо серьезных проблем, хотя возможное шумовое воздействие от испытаний авиационных двигателей потребует дополнительных исследований и возможных смягчающих мер на сборочном предприятии в Комсомольске-на-Амуре.План действий по охране окружающей среды (EAP) был разработан для решения менее значительных проблем на производственных площадках, а также требований по шуму и сертификации.

Требования к реализации

  • ГСС должен будет предоставлять Банку годовой экологический отчет, включая обновленную информацию о ПДООС, и уведомления о любых существенных происшествиях или происшествиях.

  • Новый самолет должен будет соответствовать международным авиационным стандартам (ИКАО) и ЕС, касающимся безопасности воздушных судов, расхода топлива, выбросов двигателя и шума.

  • Компания и ее производственные предприятия будут вести свою деятельность с должным учетом национальных и европейских экологических норм и стандартов.

  • Компания будет организовывать периодические экологические аудиты и контрольные посещения сотрудников Банка или назначенных представителей, если и когда это будет сочтено необходимым.

Техническое сотрудничество

Никто.

Чтобы узнать о возможностях бизнеса или закупках, свяжитесь с компанией-клиентом.

Запросы ЕБРР по проектам, не связанным с закупками:
Тел .: +44 20 7338 7168
Эл. Почта: [email protected]

ПГИ определяет, как ЕБРР раскрывает информацию и консультируется со своими заинтересованными сторонами, чтобы способствовать лучшему пониманию и пониманию его стратегий, политики и операций. Посетите страницу Политики общественной информации ниже, чтобы узнать, как запросить отчет Совета государственного сектора.
Текст PIP

Египет отрицает возобновление чартерных российских перевозок

Распространяемые новости — это «не что иное, как газетные разговоры», — говорит египетский министр. (Поставляется)
  • Министр говорит, что с тех пор, как российская инспекционная комиссия уехала в начале февраля, никаких контактов не было.

КАИР: Министерство гражданской авиации Египта опровергло сообщения о возобновлении авиасообщения между Россией и египетскими туристическими курортами в Шарм-эль-Шейхе и Хургаде.

«В ведомства министерства не поступало никакой информации из России о возобновлении чартерных авиаперевозок на египетские туристические курорты в Шарм-эль-Шейхе и Хургаде», — сказал министр гражданской авиации Мухаммед Манар.
Он добавил, что никаких контактов не было с тех пор, как российский комитет по инспекции и безопасности покинул аэропорты Хургады и Шарм-эль-Шейха в начале февраля.
Манар сообщил, что в конце марта прошлого года авиакомпании подали в Управление гражданской авиации запрос на организацию полетов в аэропорты Шарм-эль-Шейха и Хургады.
Вице-президент Российской ассоциации туроператоров Дмитрий Горин сообщил, что пока не поступало официальной информации ни из России, ни из Египта об открытии программы полетов из российских городов на египетские курорты в Хургаде и Шарм-эль-Шейхе.
«Официальной информации с российской или египетской стороны не поступало. В настоящее время рейсы в Каир продолжаются по расширенному расписанию », — сказал Горин Sputnik.
Министр туризма Египта Халед Аль-Анани заявил, что распространяемые новости были «ничем иным, как газетными разговорами» и что решение о возвращении российского туризма еще не принято.

ИСТОРИЯ

По сообщениям Press, Россия решила возобновить полеты на египетские курорты в Шарм-эль-Шейхе и Хургаде после пятилетнего перерыва.

По сообщениям прессы, Россия решила возобновить полеты на египетские курорты Шарм-эль-Шейха и Хургады после пятилетнего перерыва.
28 января российский комитет по инспекции и безопасности прибыл в аэропорты Хургады и Шарм-эль-Шейха для проверки мер безопасности.
Комитет провел проверку процедур безопасности и мер безопасности для предотвращения распространения коронавирусной болезни (COVID-19) в различных точках аэропортов.
Российские власти возобновили в прошлом году рейсы EgyptAir и Аэрофлота между Москвой и Каиром при условии, что российские пассажиры не будут лететь в Хургаду и Шарм-эль-Шейх самолетом, а будут путешествовать наземным транспортом.
Российские авиационные и туристические рейсы в Египет были приостановлены после крушения российского пассажирского самолета на Синайском полуострове 10 октября.31 августа 2015 г., на борту 224 человека
человек.
Самолет упал недалеко от города Эль-Ариш, столицы провинции Северный Синай. Египетские власти заявили, что самолет исчез с экранов радаров через 23 минуты после взлета из международного аэропорта Шарм-эш-Шейха в соседней провинции Южный Синай.

Коммерческий генеральный директор Boeing многообещал «работать вместе» с российской гражданской авиацией

Коммерческий генеральный директор Boeing многообещал «работать вместе» с российской гражданской авиации

(Источник: Boeing; опубликовано в августе 2007 г.)13, 2001)

СИЭТЛ. Президент и главный исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли накануне Московского авиасалона заявил, что намерен и дальше поддерживать тесные отношения с представителями российской гражданской авиации.

На пресс-конференции гражданской авиации Сухого в Москве Мулалли привел в пример успешный мотивирующий принцип, которым он стал известен — «Работаем вместе».

«Мы стремимся к дальнейшему укреплению и расширению нашего сотрудничества здесь, в России», — сказал Мулалли в записанном на видео заявлении.«Я рассматриваю переход« Сухого »из 100-процентного оборонного предприятия в сферу гражданской авиации как метафору того же перехода, который происходит сегодня во всем мире.« Совместная работа »Boeing и Sukhoi — признак растущих возможностей для двусторонней торговли между нашими двумя странами и, что более важно, символ мира ».

Boeing, Сухой и Конструкторское бюро Ильюшина объявили 21 июня о совместном исследовании для определения возможности совместной разработки, производства, сертификации, маркетинга, продажи и обслуживания нового регионального самолета для глобальных операций.

Mulally также признал историческую лидирующую роль российской промышленности в аэрокосмической отрасли и ценный вклад, который она внесет в будущее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта