Фрегат Экоджет | Нечто большее, чем новый самолет
Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.
В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.
Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.
О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.
— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?
— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.
— Какими?
— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?
— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.
— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.
— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.
— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.
Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.
Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.
— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?
Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.
Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.
— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.
— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.
Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.
— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.
— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.
Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.
Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.
Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.
Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.
— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.
— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».
Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.
Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.
При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».
— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?
— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.
— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?
— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.
Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.
— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?
— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.
Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.
В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.
Фрегат Экоджет Авиация России
Минобороны РФ определилось с ключевыми тактико-техническими требованиями для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). В настоящее время открыта научно-исследовательская работа (НИР) по определению его характеристик. Создание аванпроекта поручено вести ПАО «Ил». По плану подготовить его необходимо к декабрю 2020 […]
ПодробнееДатская авиакомпания KLM присоединилась к поддержке и финансированию разработки концепции самолёта Flying-V с гибридным (смешанным) крылом, у которого топливная эффективность обещает быть на 20% выше по сравнению с Airbus A350. Концепция, разработанная в Делфтском техническом университете (TU Delft) в Нидерландах, […]
Подробнее«Фрегат Экоджет» завершает работы по аванпроекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта FreeJet, предназначенного для эксплуатации в сегменте рынка МОМ (Middle of the Market), сообщается на сайте frigate-ecojet.ru. Взлётный вес самолёта составляет 140 тонн. Он имеет дальность полёта 3500 км и позволяет перевозить […]
ПодробнееНа авиакосмическом салоне Paris Air Show 2017 в Ле Бурже Объединённая авиастроительная корпорация показала макет последней итерации концептуального самолёта M-60, который представляет собой дальнейшее развитие проекта пассажирского самолёта ОКБ Мясищева с несущим композитным фюзеляжем овальной формы, прямым крылом большого удлинения […]
ПодробнееВ российском авиастроении проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет» занимает особое место. В самолёте применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлётном весе перевозить 300-350 пассажиров на […]
ПодробнееВ российском авиастроении проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет» занимает особое место. В самолёте применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлётном весе перевозить 300-350 пассажиров на […]
ПодробнееФрегат Экоджет – ближне-среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт новой архитектуры, принципиальное отличие которого от существующих аналогов — фюзеляж овальной формы. Подобная схема обеспечивает более эффективное использование поперечного сечения фюзеляжа и позволяет на 30-40% уменьшить взлётную массу самолёта при одинаковой с аналогичными самолётами […]
ПодробнееВ компоновке перспективного пассажирского самолёта Фрегат Экоджет предложена нетрадиционная схема с поперечным сечением фюзеляжа в виде вытянутого горизонтального овала. Подобная схема обеспечивает более эффективное использование поперечного сечения фюзеляжа и позволяет на 30-40% уменьшить взлётную массу самолёта при одинаковой пассажировместимости около […]
ПодробнееРазработка и производство крупного коммерческого авиалайнера считается одной из сложнейших отраслей промышленности. В авиационной индустрии есть два доминирующих гиганта – американский Boeing и европейский Airbus. Сможет ли русский выскочка (так в оригинале – прим. Авиация России) преуспеть в перераспределении рынка […]
ПодробнееВ середине 2016 года ООО «Фрегат ЭкоДжет» планирует завершить эскизное проектирование широкофюзеляжного магистрального самолёта «Фрегат ЭкоДжет». По словам руководителя программы Александра Климова, в 2015 году основные усилия компании были сосредоточены на отработке конструкции и структуры планера самолёта. «На сегодня завершено […]
ПодробнееФрегат Экоджет — что это было?
Самый амбициозный частный проект в России — безусловно Фрегат Экоджет.
Если говорить о широкофюзеляжных самолётов, то на нынешний момент они представлены исключительно ШФДМС — дальнемагистральными самолётами. Даже в Японии на маршрутах между мегаполисами с расстоянием 300-400 км используются межконтинентальные Боинги-747. Между тем если самолёт оптимизирован для дальних маршрутов, то его конструкция не будет наилучшей для рейсов малой протяжённости.
Был в своё время широкофюзеляжный самолёт со средней дальностью, 3500 км — советский Ил-86. И, вполне возможно, такая машина могла бы пользоваться спросом в некоторых нишах — на маршрутах между мегаполисами Японии, Китая, Индии. Да и россиян на курорты возить — тоже не так далеко.
За идею взялся Росавиаконсорциум Сулеймана Керимова и партнёров. Схема производства тоже предполагалась новаторская. Комплектующие и части планера уже давно делают не сами производители, а сторонние предприятия. Однако окончательную сборку ведут сами авиапроизводители — Боинг, Эрбас, Ембрайер и т.д.
Росавиаконсорциум предполагал и под окончательную сборку находить подрядчиков — там, где это будет дешевле, в России ли или за рубежом. Все стадии проектирования, изготовления, испытания самолета отдаются сторонним поставщикам и фирмам. Сами они брали на себя финансирование, логистику и роль держателя сертификата.
Ту-304. Взято на l-boris.livejournal.com
За основу брался один из проектов КБ Туполева, появившийся в начале 90-х. Тогда, подобно Германии 1944-1945 годов возникало множество фантастических проектов. Вот и туполевцы прорисовывали широкофюзеляжный самолёт с крылом и двигателями от Ту-204.
Проект был доработан, но основная идея осталась — эллиптический несущий фюзеляж. Поскольку дальность была небольшой, топлива нужно было меньше, по прикидкам должно было хватить двух двигателей ПС-90, как на Ту-204. Фюзеляж обеспечивал дополнительную подъёмную силу при взлёте и посадке и позволял разместить 300 пассажиров.
Первый вариант Фрегат Экоджет. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery
Вот с фюзеляжем, видимо, и возникли проблемы. Давление в нём выше, чему окружающей среды. Поэтому герметичный эллиптический фюзеляж расширяется по вертикали и сжимается по горизонтали, стремясь принять форму цилиндра.
Сечение Фрегат Экоджет
Нагрузку может воспринимать пол, но на сжатие он будет работать плохо — если будет недостаточно толстым и тяжёлым.
Можно было бы решить проблему, если бы были колонны, которые работали бы на растяжение.
Но как скомпоновать такую конструкцию в пассажирском салоне? Так что в итоге остался вариант с силовым полом.
Росавиаконсорциум потратил много денег на исследования — в аэродинамических трубах, изготавливали секцию фюзеляжа для прочностных испытаний.
Испытания модели Фрегат Экоджет в АДТ с визуализацией отрыва потока маслом. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery
Но в результате оказалось, что конструкция достаточно тяжёлая и двух ПС-90 недостаточно. Рассматривался вариант с ПД-18Р, но работы по этому редукторному двигателю на базе ПД-14 остановлены. Последний вариант предполагал уже использование четырёх ПД-14.
Фрегат Экоджет с четырьмя двигателями. Взято на frigate-ecojet.ru/galler
Но понятно, что такая схема не может быть конкурентоспособна. С 2018 года новостей про этот самолёт нет. Может быть, проект формально не закрыт, но явно заморожен.
Источник — https://zen.yandex.ru/media/id/5ee8b50682d58478d447403b/fregat-ekodjet-chto-eto-bylo-600095c7dc0ac42b2873d2cf
Фрегат Экоджет — это… Что такое Фрегат Экоджет?
| Фрегат Экоджет (проект) | |
|---|---|
| Тип | широкофюзеляжный среднемагистральный самолёт |
| Разработчик | ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» |
«Фрегат Экоджет» — находящийся (2012 год) на начальной стадии проект пассажирского самолёта, разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум». [1][2] Источники финансирования проекта по состоянию на лето 2012 года не определены. «Росавиаконсорциум» активно ищет авиакомпании, способные профинансировать проект. Создатели проекта всерьёз рассчитывают на государственные средства в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г.», по которой предусмотрено создание нового широкофюзеляжного самолета.[1]
Описание проекта
Предполагаемое сечение фюзеляжа «Фрегат Экоджет»По утверждению создателей, проект предполагает создание широкофюзеляжного пассажирского самолёта для авиалиний средней протяжённости вместимостью порядка 300 мест с двумя двигателями тягой (каждый) около 20т. Заявлена дальность порядка 3500км с максимальной загрузкой[1], то есть, самолёт должен занять рыночную нишу Ил-86.[3] Авторы проекта собираются применить ряд нестандартных решений как по конструкции, так и по организации работ. Так, предполагается использовать фюзеляж необычного овального сечения. Практически все работы по проекту организаторы проекта предполагают отдать сторонним подрядчикам (на аутсорсинг).[4][5]
Ход проекта
Проведены презентации на выставках.[6][7] Сообщается, что был выполнен ряд теоретических расчетов и запланированы испытания на масштабных макетах.[8][9]ЦАГИ опубликовал пресс-релиз, сообщая, что в аэродинамической трубе была испытана модель.[10] В качестве консультантов привлечены представители S7 Airlines и UTair.[11][12]
Примечания
Сайт
Фрегат Экоджет — что это было? | Необычные летательные аппараты Новости авиатехники
Самый амбициозный частный проект в России — безусловно Фрегат Экоджет.
Если говорить о широкофюзеляжных самолётах, то на нынешний момент они представлены исключительно ШФДМС — дальнемагистральными самолётами. Даже в Японии на маршрутах между мегаполисами с расстоянием 300-400 км используются межконтинентальные Боинги-747. Между тем если самолёт оптимизирован для дальних маршрутов, то его конструкция не будет наилучшей для рейсов малой протяжённости.
Был в своё время широкофюзеляжный самолёт со средней дальностью, 3500 км — советский Ил-86. И, вполне возможно, такая машина могла бы пользоваться спросом в некоторых нишах — на маршрутах между мегаполисами Японии, Китая, Индии. Да и россиян на курорты возить — тоже не так далеко.
За идею взялся Росавиаконсорциум Сулеймана Керимова и партнёров. Схема производства тоже предполагалась новаторская. Комплектующие и части планера уже давно делают не сами производители, а сторонние предприятия. Однако окончательную сборку ведут сами авиапроизводители — Боинг, Эрбас, Ембрайер и т.д.
Росавиаконсорциум предполагал и под окончательную сборку находить подрядчиков — там, где это будет дешевле, в России ли или за рубежом. Все стадии проектирования, изготовления, испытания самолета отдаются сторонним поставщикам и фирмам. Сами они брали на себя финансирование, логистику и роль держателя сертификата.
За основу брался один из проектов КБ Туполева, появившийся в начале 90-х. Тогда, подобно Германии 1944-1945 годов возникало множество фантастических проектов. Вот и туполевцы прорисовывали широкофюзеляжный самолёт с крылом и двигателями от Ту-204.
Ту-304. Взято на l-boris.livejournal.comТу-304. Взято на l-boris.livejournal.com
Проект был доработан, но основная идея осталась — эллиптический несущий фюзеляж. Поскольку дальность была небольшой, топлива нужно было меньше, по прикидкам должно было хватить двух двигателей ПС-90, как на Ту-204. Фюзеляж обеспечивал дополнительную подъёмную силу при взлёте и посадке и позволял разместить 300 пассажиров.
Первый вариант Фрегат Экоджет. Взято на frigate-ecojet.ru/galleryПервый вариант Фрегат Экоджет. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery
Вот с фюзеляжем, видимо, и возникли проблемы. Давление в нём выше, чему окружающей среды. Поэтому герметичный эллиптический фюзеляж расширяется по вертикали и сжимается по горизонтали, стремясь принять форму цилиндра.
Сечение Фрегат ЭкоджетСечение Фрегат Экоджет
Нагрузку может воспринимать пол, но на сжатие он будет работать плохо — если будет недостаточно толстым и тяжёлым.
Можно было бы решить проблему, если бы были колонны, которые работали бы на растяжение.
Но как скомпоновать такую конструкцию в пассажирском салоне? Так что в итоге остался вариант с силовым полом.
Росавиаконсорциум потратил много денег на исследования — в аэродинамических трубах, изготавливали секцию фюзеляжа для прочностных испытаний.
Испытания модели Фрегат Экоджет в АДТ с визуализацией отрыва потока маслом. Взято на frigate-ecojet.ru/galleryИспытания модели Фрегат Экоджет в АДТ с визуализацией отрыва потока маслом. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery
Но в результате оказалось, что конструкция достаточно тяжёлая и двух ПС-90 недостаточно. Рассматривался вариант с ПД-18Р, но работы по этому редукторному двигателю на базе ПД-14 остановлены. Последний вариант предполагал уже использование четырёх ПД-14.
Фрегат Экоджет с четырьмя двигателями. Взято на frigate-ecojet.ru/gallerФрегат Экоджет с четырьмя двигателями. Взято на frigate-ecojet.ru/galler
Но понятно, что такая схема не может быть конкурентоспособна. С 2018 года новостей про этот самолёт нет. Может быть, проект формально не закрыт, но явно заморожен.
Российские авиаторы испытывают новаторский пассажирский проект «Фрегат Экоджет»
В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) приступили к испытаниям нового российского гражданского самолета «Фрегат Экоджет». Эксперты уже окрестили лайнер «маленькой революцией» из-за того, что фюзеляж судна имеет не традиционно круглую форму, а в виде эллипса. Показатели эффективности «Фрегат Экоджет» на 20% будут превосходить нынешний уровень всей гражданской авиационной техники.В одной из аэродинамических труб ЦАГИ, которая позволяет продувать модели воздушных судов, имитируя трансзвуковые режимы полета, исследованы несущие и моментные характеристики нового гражданского широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». Выполнено уже свыше 55 циклов.
«Фрегат Экоджет», рассчитанный на дальность полётов до 4,5 тыс. километров, впервые в мире получит корпус в форме горизонтального эллипса, что позволит при малых габаритах брать на борт 300-350 пассажиров, говорят эксперты. Также на нём впервые в мире будет применена интегральная схема ИС-1 – крыло с большой относительной толщиной будет составлять единое целое с фюзеляжем.
По первичным оценкам, новые конструкционные решения должны снизить стоимость пассажиро-километра на 30%, по сравнению с существующими аналогами, а интегральные показатели эффективности – на 20% превосходить их. При этом «Фрегат Экоджет» будет на 30% короче и на 80 тонн легче, чем российский Ил-86 или европейский Airbus A-300. Эффективность может оказаться ещё выше при применении композитных материалов.
На протяжении всего периода существования проекта «Фрегат Экоджет» ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» вел активную работу с Центральным Гидроаэродинамическим Институтом им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Результатом этой работы стало положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет», что подтверждает хорошую техническую подготовку проекта. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема.
Всему предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и «точной настройки» проекта под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний.
«Российская газета» приводит теххарактеристики базовой версии самолета: взлетный вес судна составляет 129 тонн, рассчитан на 302 пассажира и дальность полета от 3500 километров. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм. Эксперты оценили потенциальный рыночный спрос на «Фрегат Экоджет» в 650 самолетов до 2030 года.
Проведенные испытания показали, что полученные данные соответствуют расчетным. Сейчас на очереди — другие испытания: эксперты определят характеристики будущего самолета при посадке и взлете, включая влияние близости земли.
Конечно, говорить о «премьере» ноу-хау пока что рано, самолет находится пока лишь на стадии разработки, однако специалисты уверены — если проект состоится, то отечественный авиапром займет достойное место на рынке авиапроизводителей.
Ссылка на специализированный сайт: http://www.frigate-ecojet.ru/
«Фрегат Экоджет» в постиндустриальном мире
Усложнение современного самолета как технологического продукта привело к тому, что ведущие мировые самолетостроители постепенно отказываются от полного цикла самостоятельного производства самолетов, сохраняя для себя только роли разработчика и интегратора, осуществляющего финальную сборку и сопровождение изделия. Как показывает практика реализации современных проектов (например, Airbus A380, Boeing 787, Sukhoi Superjet 100), доля работ, передаваемых на аутсорсинг сторонним поставщикам, все более увеличивается. В Росавиаконсорциуме хотят пойти еще дальше и передать на аутсорсинг даже конечную сборку самолетов. «В других отраслях это давно произошло, — говорят топ-менеджеры компании, — пользуясь мобильными телефонами или компьютерами, никто не задумывается, где они выпущены, главное — бренд, который обеспечивает и гарантирует качество». В самолетостроении такого еще нет, но пора начинать, считают в Росавиаконсорциуме, ведь во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках, что позволит авиакомпаниям «подгонять» самолеты под свои нужды. На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях — и весьма ответственных — он уже освоен. К тому же у ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» просто нет иного выхода: зарубежные производители пока не горят желанием покупать эту разработку (впрочем, и Росавиаконсорциум не стремится ее продавать). Четыре задачи До конца года Росавиаконсорциум намерен решить четыре важные задачи по программе. Прежде всего планируется завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа, техническую сторону проекта в ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, — говорит заместитель гендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. — В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс. с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам A300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции, без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 — перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2 с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18–20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора), также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93. По мнению инженеров, разрабатывающих проект, созданная электронная модель станет техническим предложением, которое можно будет продвигать на мировом рынке и адаптировать под запросы конкретных потенциальных заказчиков. Вторая задача состоит в получении реального обоснования потребностей мирового рынка в самолетах подобной размерности. В июне ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и IATA заключили соглашение о проведении соответствующего исследования, которое выполнят специалисты IATA Consulting. Они оценят потенциальный объем рынка и сделают прогноз относительно конфигурации парка воздушных судов авиакомпаний в перспективе до 2030 г., при этом должны быть описаны идеальные операционные и экономические характеристики самолетов данного типа. В репрезентативную выборку для исследования входят ведущие мировые сетевые, низкотарифные и гибридные авиакомпании. Третья поставленная задача — доказательство технологической возможности производства самолета «Фрегат Экоджет», определение сроков, которые для этого понадобятся, и суммы затрат, в которую это может вылиться. Исследования и расчеты должна выполнить компания-консультант в области технологий, название которой пока не раскрывается. В ее заключении будет представлена схема производственной кооперационной логистики для выпуска самолета, оценены располагаемые мощности участников и рассчитана стоимость выпуска. «Дефицита производственных мощностей нет, — уверены в Росавиаконсорциуме, — среди поставщиков систем есть много конкурентов, между которыми можно выбирать. Более того, существует ряд компаний, имеющих опыт конечной сборки самолетов, — например, Spirit AeroSystems, Mitsubishi Heavy Industries или даже Fokker». Четвертая задача состоит в получении реального обоснования экономической эффективности подобного самолета. Над ней работает созданный ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» консультативный совет авиакомпаний, в который, в частности, вошли представители авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр». Производятся экономические расчеты эффективности эксплуатации нового самолета на реальных маршрутных сетях авиакомпаний. В частности, показано, что на маршруте Москва—Сочи (типичном в свое время для Ил-86) стоимость билета туда-обратно на самолете «Фрегат Экоджет» при нынешних расходах на обслуживание и ориентировочной стоимости ВС на уровне 65–80 млн долл. должна составить немногим более 113 долл. Сравнительные характеристики самолетов «Фрегат Экоджет», Boeing 777, Airbus A340 и Ил-86Планы и риски После решения четырех перечисленных задач Росавиаконсорциум планирует обеспечить систему гарантий, подтверждающую, что при наличии заказа предложенная производственная кооперация справится с ним в обозначенные сроки и при заданных расходах. В планируемой производственной кооперации Росавиаконсорциум отводит себе роль разработчика — держателя сертификата типа, а также видит возможность своего участия в деятельности управляющей компании, которую потребуется создать для реализации программы. Получив соответствующие гарантии, можно будет приступить к поиску крупных заказчиков. «Основное, что нам требуется, — это твердые гарантии того, что при наличии самолетов, отвечающих заданным техническим параметрам, заказчик (будь то конечный потребитель или лизинговая компания) их возьмет, — говорит председатель совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Роман Суринов. — При наличии таких гарантий на крупную партию самолетов найти финансирование под начало выпуска на международном финансовом рынке — задача вполне реальная». Более того, как утверждают в компании, подобный инновационный подход позволит вообще избавиться от понятия «точка окупаемости программы». Вопрос остается только в том, берется ли производитель выпустить заказанное количество самолетов по оговоренной стоимости. При всем оптимизме сотрудников Росавиаконсорциума пока трудно с определенностью сказать, насколько востребованной окажется эта программа. В мире было всего два относительно распространенных типа среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов: A300 (кстати, первый проект, с которого начинал объединенный европейский самолетостроитель Airbus, в те годы еще консорциум) и Ил-86. Обе эти машины давно сняты с производства. Сейчас, по мнению одного из топ-менеджеров компании Airbus, основная тенденция заключается в развитии дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, а среднемагистральные машины едва ли окажутся востребованы. Перевозки на маршрутах с большими пассажиропотоками можно выполнять на узкофюзеляжных среднемагистральных машинах с большой частотой полетов либо ставить на эти направления дальнемагистральные широкофюзеляжники (для них придется выдерживать баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами путем использования на соответствующих дальних маршрутах). Однако в Росавиаконсорциуме настроены более оптимистично. «Есть пары городов, между которыми выполняется более 60 рейсов в сутки, — говорят в компании. — Это влечет неоправданную нагрузку на аэропорты и систему УВД; резервов для развития не остается. А с таким потоками вполне справились бы самолеты «Фрегат Экоджет», летающие, например, 24 раза в сутки». Нельзя исключать, что чартерные (туристические), низкотарифные и гибридные перевозчики тоже проявят интерес к ВС нового типа. Пока представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая сомнения в его реализуемости и востребованности самолета на рынке. Впрочем, авиаперевозчики хорошо известны своим консерватизмом, такая уж это отрасль — риски, как коммерческие, так и технические, чаще всего кажутся неоправданными. Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки имеет свой шанс. И это шанс не только для программы, но и, в некотором обобщенном смысле, для российского авиапрома, поскольку предполагается возможность интегрироваться в существующие мировые цепочки создания самолетов и при этом создать новую.
Возврат к списку
Фрегат Ecojet: знакомство с необычным российским пассажирским самолетом с тремя проходами
История проекта Frigate Ecojet началась почти три десятилетия назад. С годами направление этой российской программы изменилось, поскольку отрасль коммерческой авиации продолжает развиваться. В целом, те, кто стоит за самолетом, стремятся объединить возможности широкофюзеляжного самолета с экономичностью узкофюзеляжного самолета.
Первоначально Frigate Ecojet позиционировался как двухрежимный, но в его конструкцию были внесены изменения.Фото: Дмитрий Травников, Wikimedia CommonsАдаптация к вызовам
Создание этого среднемагистрального широкофюзеляжного самолета началось еще в 1991 году. Тогда он назывался Ту-304. Руководил проектом Валентин Климов, который был главным конструктором Туполева.
Однако в 2004 году Климов создал новое конструкторское бюро, которое взялось за эту программу. Он также поручил руководить своему сыну Александру.
Изначально конструкторы были сосредоточены на двухрежимных двигателях, и мир все больше переходил на двухмоторные.Несмотря на эти факторы, руководители проекта формально переключили свое внимание на квадроцикл, получивший название Freejet.
Разработчики проконсультировались с Объединенной двигателестроительной корпорацией на предмет оснащения проектируемого самолета четырьмя двигателями ПД-14. Эти детали создавались и для другого амбициозного проекта России — Иркут МС-21.
В конечном итоге, идя по этому пути, сотрудникам не придется ждать создания и внедрения новых двигателей. Организация была недовольна твинджетными решениями, которые присутствовали на рынке в то время.Кроме того, новый процесс позволит продвинуться к полностью электрическому самолету за счет преобразования избыточной тяги в электричество. В сумме каждый двигатель выдает 250 киловатт.
Самолет выпускает акционерное общество «Консорциум« Русская авиация »(Росавиаконсорциум). Фото: Дмитрий Травников, Wikimedia CommonsПрактический подход
В интервью Russian Aviation Insider в 2017 году Александр Климов объяснил основную причину удвоения количества двигателей.Он сказал, что даже несмотря на то, что в последнее время твинджеты часто обрезают квадроциклы, в данном случае четыре двигателя будут соответствовать целям самолета.
«Квадроциклы естественно проигрывают близнецам до тех пор, пока они не предлагают убедительных конкурентных преимуществ. Ярким примером является четырехмоторный A340, который снимается с производства, в то время как A330 и A330neo процветают. Общая оптимизация самолета более важна, чем количество двигателей », — сказал Климов, согласно Russian Aviation Insider.
«Четырехмоторная версия Frigate Ecojet, которую мы назвали Freejet, будет иметь те же варианты двигателей, что и новое поколение узкофюзеляжных самолетов: PD-14, PW1400G и CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют облегчить основную конструкцию. Такие двигатели могут быть установлены под крылом на длинных пилонах, что позволяет использовать цельный предкрылок и направлять поток вентилятора от закрылков, тем самым снижая уровень шума ».
Кроме того, Климов добавил, что его команда будет внедрять электрические технологии во всем самолете.Таким образом, появятся электрогидростатические и электромеханические приводы, а также система электрического такси. Также будет электрический кондиционер и антиобледенение. Благодаря этим функциям отпадает необходимость в системе отвода воздуха. Вдобавок двигатели будут более эффективными.
Когда концепция станет реальностью, в салоне самолета будет предложена уникальная трехпроходная конфигурация. Фото: Дмитрий Травников через Wikimedia CommonsПовышение эффективности
Всего есть разные варианты планируемого типа.Команда Климова подсчитала, что проектирование электрического самолета приведет к сокращению расхода топлива до 12%. Кроме того, взлетный вес можно снизить на 6–10%, а прямые эксплуатационные расходы — на 5–10%.
Впоследствии, этот вариант крыла только с баком сможет вмещать от 250 до 300 пассажиров. Поездки также дойдут до 4500 км (2796 миль). Тем не менее, концепт, у которого топливо также загружено в бак центрального крыла, сможет пролететь до 8000 км (4970 миль).
ЦАГИ100 поделился, что самолет будет иметь крейсерскую скорость 850 км / ч. Кроме того, одним из основных нововведений является использование фюзеляжа овальной формы в поперечном сечении с тремя проходами в салоне. Дизайнеры надеются, что такая конструкция обеспечит повышенный комфорт путешественникам.
Три ключевых момента, которые Климов подчеркивает, когда речь идет о шрифте, — это то, что он должен быть интеллектуальным с цифровой точки зрения, экологически безопасным и бесшумным. Кроме того, он заявляет, что для клиентов путешествие на самолете должно быть почти бесплатным.Он считает, что это единственный способ выполнить миссию по обеспечению глобальной мобильности.
В пассажирском салоне по-прежнему будет три прохода вне зависимости от конфигурации самолета. Фото: Дмитрий Травников через Wikimedia CommonsАльтернативное решение
В предыдущие годы о Frigate Ecojet много говорили как о средстве рынка (MoM). Однако в последнее десятилетие шум о самолетах утих. Причина этого заключалась в проблемах с двигателем, с которыми столкнулась команда.Однако теперь, когда у разработчиков появился четырехмоторный подход, проект вернулся в нужное русло.
В связи с текущим изменением климата в авиационной отрасли будет интересно посмотреть, как продвигается проект в этом десятилетии. Тем не менее, поскольку программа продлилась несколько предыдущих переходов, она будет развиваться и дальше в следующие несколько лет. Поскольку Россия стремится уделять больше внимания внутренним путешествиям, этот самолет может хорошо работать с рейсами по пересеченной местности.
Есть ли у самолета место на рынке в нынешних условиях? Фото: Дмитрий Травников, Wikimedia CommonsНесмотря на это, квадроциклы становятся все более редким явлением на производственных предприятиях и в аэропортах по всему миру. Единственная программа Airbus с четырьмя двигателями — это A380, который будет закрыт к концу следующего года.
Более того, единственным производимым Боингом квадроциклом является 747-8. Авиакомпании также стремительно отказываются от своих квадроциклов, независимо от того, кто их производитель.Таким образом, Freejet присоединится к своему российскому аналогу, Ил-96, как один из немногих серийных коммерческих самолетов с четырьмя двигателями.
Что вы думаете о программе Frigate Ecojet? Как вы думаете, как он будет конкурировать со своими коллегами? Дайте нам знать, что вы думаете о концепции, в разделе комментариев.
Frigate Freejet — новый необычный российский пассажирский самолет на 300 мест
Проект Frigate Freejet претерпел несколько воплощений и уходит корнями в почти тридцать лет назад.Российская программа претерпела изменения на протяжении десятилетий, поскольку рынок коммерческой авиации продолжает адаптироваться к изменениям в отрасли. В первую очередь, в нынешней концепции самолет будет перевозить 300 пассажиров. Экономичность самолета определяется целью использования преимуществ широкофюзеляжного самолета за счет узкофюзеляжного самолета.
Является ли Frigate Freejet решением, когда речь заходит о будущем квадрореактивных широкофюзеляжных самолетов для пассажирских перевозок? Фото: Фрегат EcojetЭволюция реактивного самолета
Frigate Freejet предназначен для развертывания в сегменте, который обычно определяется как MOM (середина рынка).Взлетная масса самолета — 140 тонн, дальность полета — 3500 км.
Первоначальная концепция Ту-304 началась в 1991 году, когда руководил конструкторским бюро Туполева Валентин Климов. Самолет планировалось перевозить до 500 пассажиров. Однако с 2004 года сын Валентина, Александр, взял на себя руководство проектом, а новое конструкторское бюро стало дочерней компанией Туполева.
Этот проект ранее назывался Frigate Ecojet, и изначально основное внимание уделялось двухреактивному двигателю, что совпадает с мировой тенденцией.Однако формально руководители проекта переключились на квадроцикл Freejet.
Программа была сосредоточена в первую очередь на решении Ecojet twinjet до анонса Freejet. Фото: Фрегат EcojetВ 2017 году руководитель программы Александр Климов объяснил основную причину удвоения двигателя. Он пояснил, что, несмотря на отраслевые модели, четыре самолета соответствуют целям проекта. В качестве примера он привел несколько самолетов Airbus. Например, он подчеркнул, что пока A340 снимается с производства, A330 и A330neo продолжают развиваться.Конструкторы считают, что оптимизация важнее количества двигателей.
Климов был вдохновлен атрибутами самолета Airbus A330. Фото: Getty ImagesОткрывая возможности
Команда утверждает, что четырехдвигательная версия Ecojet, получившая название Freejet, будет иметь те же варианты двигателей, что и новое поколение узкофюзеляжных самолетов. Эти варианты включают PD-14, PW1400G и CFM LEAP-1.
Руководители программы также заявляют, что четыре двигателя разгружают крыло и позволяют облегчить основную конструкцию.Эти двигатели могут быть установлены под крылом на длинных пилонах, что позволяет использовать цельный предкрылок и направлять поток вентилятора от закрылков, что снижает шум.
Впоследствии сотрудники программы связались с Объединенной двигателестроительной корпорацией, чтобы установить на проектируемый самолет четыре ПД-14. Это оборудование также производилось для другого интересного российского проекта «Иркут МС-21». Примечательно, что с этим переключением с четырьмя двигателями рабочим не пришлось бы ждать появления подходящих новых двигателей, поскольку учреждение было неудовлетворено решениями с двумя двигателями, которые были доступны в этот период.
Самолет МС-21 — еще один амбициозный авиационный проект в России. Фото: Getty ImagesПреимущества
Согласно пресс-релизу от 2017 года, с которым ознакомился Simple Flying, Климов заявил, что по сравнению с Frigate Ecojet с двумя двигателями, новый концепт немного потерял в аэродинамике и весе конструкции, но получил ряд преимуществ. Наряду с внедрением современных двигателей, доступных на рынке, избыточная тяга, создаваемая четырьмя двигателями, позволит реализовать концепцию так называемого более электрического самолета.
На самолет возлагаются большие надежды, и те, кто стоит за проектом, говорят о нескольких преимуществах. Фото: Фрегат EcojetТакже существуют возможности применения передовых конструкторских решений, направленных на снижение вредных выбросов и уровня шума. Об этих факторах Климов рассказал в интервью Russian Aviation Insider. Он подробно рассказал, каких улучшений мы можем ожидать от этого переключателя.
«Наш Freejet будет на 15 дБ тише, чем будущие требования главы 14 ИКАО.За счет более высокой тяги к массе необходимая длина поля не будет превышать 2500 м, поэтому самолет может эксплуатироваться из городских аэропортов. Кроме того, мы будем внедрять электрическую авиационную технологию, в том числе электрогидростатические и электромеханические приводы, систему электрического такси, электрическое кондиционирование и защиту от обледенения. Это устранит необходимость в системе отвода воздуха и сделает двигатели более эффективными », — сказал Климов, как сообщает Russian Aviation Insider.
«По нашим оценкам, концепция электрического самолета может снизить расход топлива на 8–12%, уменьшить взлетный вес на 6–10% и снизить прямые эксплуатационные расходы на 5–10%.В результате мы получим самолет вместимостью от 250 до 300 пассажиров и дальностью полета 4500 км ».
С внедрением Frigate Freejet можно было бы значительно сэкономить. Фото: Фрегат EcojetРазносторонний подход
Климов добавил, что эти атрибуты относятся только к варианту с крыльевыми цистернами. Однако топливо также загружается в бак центрального крыла. Также будет версия с большой дальностью полета, способная пролететь до 8000 км.Более того, это все, что может быть достигнуто в рамках одного базового проекта. Таким образом, эта концепция может привести к значительному сокращению затрат на эксплуатацию и владение.
Конструкторы считают, что самолет будущего должен быть умным, тихим и экологичным. Кроме того, они считают, что это должно быть почти бесплатно для пассажиров. Климов утверждает, что только так коммерческая авиация может обеспечить глобальную мобильность. Если это удастся, проект получит свое название Freejet.
В целом проект, похоже, идет вразрез с количеством двигателей в коммерческой авиации. Такие мощные квадроциклы, как Boeing 747 и Airbus A380, быстро уходят на пенсию на фоне появления более эффективных вариантов.
Тем не менее, те, кто работает над Freejet, стремятся использовать эту конфигурацию двигателя, чтобы помочь ему достичь своих амбициозных целей.С постепенным отказом от четырехмоторных пассажирских перевозок по всему миру Freejet может предложить последнее ура для квадроцикла.
Что вы думаете о Frigate Freejet? Вы в восторге от проекта? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете в разделе комментариев.
Может ли фрегат Ecojet противостоять Airbus и Boeing?
(CNN) — Проектирование и производство больших коммерческих самолетов — одна из самых сложных отраслей в мире.
Два авиационных гиганта доминируют в этой области: базирующаяся в США компания Boeing и европейский консорциум Airbus.
Так может ли российский новичок преуспеть в своей цели по переопределению рынка с помощью новой концепции самолета, уникальные характеристики которой помещают его в отдельную категорию?
Новый производитель — московская частная компания «Росавиа».Его концепт — это неэлегантно названный Frigate Ecojet.
Широкий и узкий кузов
Авиалайнеры можно условно разделить на две группы.
Существуют широкофюзеляжные самолеты, такие как семейства Boeing 777 и 787 или Airbus A330 и A350, предназначенные для перевозки 250 и более пассажиров на дальнемагистральных рейсах.
Кроме того, существуют узкофюзеляжные самолеты: узкофюзеляжные самолеты меньшего размера, обычно вмещающие менее 200 пассажиров и обслуживающие маршруты малой и средней протяженности.
Семейства Boeing 737 и Airbus 320 являются наиболее распространенными в этой категории.
Но что, если авиакомпании необходимо перевозить большое количество пассажиров на относительно короткие расстояния?
Один из вариантов — использовать широкофюзеляжную авиалинию, которая намного тяжелее, чем требуется для коротких расстояний.
Другой — использование узкофюзеляжных самолетов, выполняющих полеты с большей частотой, и отказ от некоторой экономии на масштабе, которую могут себе позволить маршруты с высокой плотностью движения.
Ни то, ни другое не является идеальным решением.
Русские традиции
Фрегат Ecojet призван восполнить этот рыночный разрыв, сочетая мощность широкофюзеляжного самолета с экономичностью и дальностью полета узкофюзеляжного самолета.
Он был разработан для перевозки от 276 до 358 пассажиров на расстояние от 3000 до 4000 морских миль, в зависимости от модели.
Хотя в настоящее время Росавиа является частной компанией, она следует традициям российских авиаконструкторских бюро.
Некоторые из ее старшего технического персонала участвовали в выпуске авиалайнеров, таких как Туполев средней дальности Ту-204 и Ту-214.
Если его позиционирование как среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер выделяет Frigate Ecojet на рынке, его наиболее привлекательной особенностью, без сомнения, является изогнутый фюзеляж.
Инженеры Росавиа говорят, что его эллиптическая форма является особенно эффективным решением для размещения более 350 пассажиров в трехфюзеляжной конфигурации, сохраняя при этом вес и размеры ниже, чем у широкофюзеляжных самолетов аналогичной вместимости.
Основная проблема, с которой сталкивается Frigate Ecojet, не техническая, а коммерческая.
Достаточно ли спроса на самолет с такими характеристиками?
Нишевый рынок
Проект Frigate Ecojet начался еще в 1991 году.
Предоставлено Росавиа
Да, но ограниченный, говорит Даниэль Цанг, авиационный эксперт и основатель консалтинговой компании Aspire Aviation.
Он говорит, что это та же местность, которую Boeing якобы изучает в рамках долгосрочного плана по разработке нового самолета среднего размера.
«Хотя на таком рынке существует спрос до 2000 самолетов в течение следующих 20 лет, он останется нишевым», — говорит Цанг.
Тем не менее, менеджеры Frigate Ecojet надеются запечатлеть часть этой акции.
Они видят, что большая часть спроса исходит из Азии, где Frigate Ecojet может обеспечить рост маршрутов с высокой плотностью движения между крупными городами региона.
Цанг по-прежнему скептически относится к тому, что экономия затрат, вызванная Ecojet, может быть достаточно большой, чтобы не дать Boeing и Airbus покрыть рыночный пробел модификациями своих существующих самолетов с измененным двигателем.
Он говорит, что вопрос заключается в том, «является ли разработка маленького близнеца из чистого листа лучшим решением для удовлетворения потребностей нишевого рынка».
Добавьте сюда Airbus A330neo, стоимость разработки которого полностью оплачена, и бизнес-модель выглядит еще шатче.Пахота вперед
Самолет имеет трехклассную компоновку: бизнес, премиум эконом и эконом.
Предоставлено Росавиа
В любом случае, Росавиа продвигает свои планы по серийному производству Фрегата Ecojet и надеется, что он будет введен в эксплуатацию к 2018 году.
Компания уже успешно завершила первый этап аэродинамических и конструкционных испытаний в Германии в сотрудничестве с несколькими партнерами по проектированию и теперь ищет подходящее место для своей сборочной линии.
С каталожной ценой в 120 миллионов долларов, наравне с меньшим Airbus A321neo, руководитель программы Frigate Ecojet Александр Климов ожидает, что проект окупится на 115 самолетах.
По его словам, в следующие 10 лет компании потребуются инвестиции в размере 3 млрд долларов.
Он добавляет, что можно обсуждать финансовые или промышленные партнерства.
Это может привести к переезду компании в другую европейскую страну или в Азию, чтобы воспользоваться благоприятными местными условиями.
Смелые амбиции
Нет никаких сомнений в том, что Frigate Ecojet — смелая и амбициозная задача, особенно если учесть, что ею руководит независимая частная компания.
Однако именно с этого сегмента рынка началась одна из самых успешных историй роста в истории коммерческой авиации.
Хотя рынок и политическая среда сильно различаются, легко забыть — четыре десятилетия спустя после того, как первый Airbus A300 поднялся в небо, — что когда-то могучая и диверсифицированная группа Airbus также начинала с среднемагистральных перевозок. авиалайнер спроектирован для тех же задач, которые теперь надеется выполнить Frigate Ecojet.
Микель Рос — авиационный блогер. По образованию экономист, он работал в Flightglobal и Bloomberg. В настоящее время он занимается авиаперевозками через Allplane.tv и сотрудничает с веб-сайтом о роскошных путешествиях Trovel и другими онлайн-СМИ. КомандаFrigate Ecojet по-прежнему с энтузиазмом относится к проекту
Конструкторы четырехмоторного авиалайнера ждут подходящих вариантов силовых установок.Александр Климов, директор проекта Frigate Ecojet, объясняет концепцию нетрадиционного пассажирского авиалайнера
Пару лет назад вы активно продвигали проект Frigate Ecojet, самолет с эллиптическим фюзеляжем, как эффективное решение для сегмента рынка, который позднее компания Boeing назвала «Серединой рынка» (MoM).Это авиалайнер средней и малой дальности, эксплуатационная экономичность которого сопоставима с эксплуатационной экономичностью широкофюзеляжных самолетов. Однако в последнее время ваша активность несколько снизилась. Что случилось?
Мы столкнулись с проблемой, о которой знали с самого начала проекта. И это тоже не на нашей стороне. Для Frigate Ecojet нам нужны двигатели в диапазоне тяги от 18 до 23 тонн, но сейчас у нас есть устаревшие модели Progress D-18T, Rolls-Royce Trent 500 и RB211, а также варианты Pratt & Whitney PW2000.
Мы ждали и ждем появления Авиадвигателя ПД-18Р и ПС-90А20, но они еще не материализовались. Компания Boeing по поводу своего проекта 797, который я стремился заменить модели 757 и 767, ведет переговоры с ведущими мировыми специалистами по силовым установкам, но этап разработки займет от трех до пяти лет. Поэтому мы решили применить другой подход, и Boeing, по сути, дает нам фору на эти годы, потому что 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект.Но мы сделаем четырехмоторный самолет.
Вы же знаете поговорку, что четыре двигателя уже не в моде. Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8i уступает рынок близнецам 777X и A350, и это даже влияет на продажи A380, хотя и в другом сегменте рынка…
Ну, мы же не на подиуме. Квадроциклы естественно проигрывают близнецам до тех пор, пока они не предлагают убедительных конкурентных преимуществ. Ярким примером является четырехмоторный A340, который снимается с производства, в то время как A330 и A330neo процветают.Общая оптимизация самолета важнее количества двигателей. Четырехмоторная версия Frigate Ecojet, которую мы назвали Freejet, будет иметь те же варианты двигателей, что и новое поколение узкофюзеляжных самолетов: PD-14, PW1400G и CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют облегчить основную конструкцию. Такие двигатели могут быть установлены под крылом на длинных пилонах, что позволяет использовать цельный предкрылок и направлять поток вентилятора от закрылков, тем самым снижая уровень шума.
Александр Климов, руководитель проекта «Фрегат Ecojet»
Наш Freejet будет на 15 дБ тише, чем будущие требования главы 14 ИКАО. За счет более высокой тяги к массе необходимая длина поля не будет превышать 2500 м, поэтому самолет может эксплуатироваться из городских аэропортов. Кроме того, мы будем внедрять электрическую авиационную технологию, в том числе электрогидростатические и электромеханические приводы, систему электрического такси, электрическое кондиционирование и защиту от обледенения. Это устранит необходимость в системе стравливания воздуха и сделает двигатели более эффективными.
По нашим оценкам, концепция электрического самолета может снизить расход топлива на 8–12%, снизить взлетный вес на 6–10% и снизить прямые эксплуатационные расходы на 5–10%. В результате мы получим самолет вместимостью от 250 до 300 пассажиров и дальностью полета 4500 км. Эти характеристики относятся только к варианту с крыльевыми баками. Но если заправить горючее еще и в центральный бак крыла, мы получим дальнемагистральную версию, способную пролететь до 8000 км, а это значительная часть сегмента дальнемагистрального авиатранспорта.Кроме того, это все, что мы можем достичь в рамках одного базового дизайна. Таким образом, предлагаемая нами концепция позволяет снизить эксплуатационные расходы и затраты на владение.
Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только «умным» (например, с использованием цифровых технологий), экологически чистым и тихим, но и почти бесплатным для пассажиров. Только так коммерческая авиация может выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности путешественников.
Вспоминается поговорка «бесплатный обед»…
Мы стремимся к радикальному снижению затрат, связанных с самолетами, и делаем это с помощью новой цифровой экономики.Сегодня проект может быть успешным только в том случае, если он изначально создавался как платформа.
До конца года мы запустим наш портал TeTrA, цифровую фондовую биржу, чтобы предоставить пространство как для бесплатного, так и для платного обмена технологиями, связанными с проектированием, производством, ТОиР, операциями и дополнительными доходами. Подобные проекты разрабатывают Airbus и Boeing, но мне кажется, что они нацелены в первую очередь на перехват новых перспективных технологий, прежде чем конкуренты смогут их завладеть.
Мы пытаемся создать цифровое конструкторское бюро, открытую платформу, в которой будут использоваться распределенное проектирование и другие передовые технологии, что снижает стоимость разработки, производства и эксплуатации нашего Freejet.
«Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только« умным », экологически чистым и тихим, но и почти бесплатным для пассажиров»
Какое место занимает Freejet в стратегии развития российской аэрокосмической отрасли? Вы рассчитываете на государственное финансирование?
Совсем не влезает.Я не буду комментировать проекты, которые сейчас разрабатывает Объединенная авиастроительная корпорация, это в лучшем случае современные самолеты. Мы же делаем самолет будущего. Нас совсем не интересует государственное финансирование, мы работаем с частными инвесторами. Наш Freejet будет создаваться с помощью цифровой распределенной экономики, а не за счет бюджетных денег.
Алексей Синицкий
Frigate Freejet — или когда двух проходов недостаточно!
Frigate Freejet — это программа для широкофюзеляжных самолетов высокой плотности и средней протяженности, имеющая уникальную (насколько нам известно) особенность: три прохода! Это могло сработать?
© 2018 Фрегат Ecojet
Русавиа (Российский авиационный консорциум) ранее называло проект «Фрегат Ecojet». Это было тогда, когда у него было два двигателя. Еще до этого конструкция подпадала под КБ Туполева и носила название Ту-304. Позже команда дизайнеров образовала «дочку» Туполева, чтобы продолжить работу над проектом.
Из-за отсутствия подходящих двигателей (18–23 тонны) в 2017 году компания изменила конфигурацию самолета на четырехмоторный, получивший название «Frigate Freejet». Это будут те же двигатели, которые используются в современных узкофюзеляжных двигателях: CFM LEAP-1, PW1400G и российский ПД-14.Они признают, что схема с четырьмя двигателями не идеальна, однако конструкция все же имеет другие преимущества эффективности и системы.
© 2018 Frigate Ecojet.
Команда пристально следит за разработками — например, за двигателями для NMA Boeing, которые будут работать нормально. Но в любом случае Frigate Freejet продвигается медленно. Компания не реализует проект с государственным финансированием, а полагается на частные инвестиции. Тем не менее, один вопрос: почему мы раньше не видели больше таких проектов? Почему нет других конструкций фюзеляжа овальной формы?
Ответ… есть. A380 — один из них, за исключением того, что овальная форма больше по вертикали, чтобы создать два этажа. Конечно, Frigate Freejet — гораздо меньший самолет; объем двигателя — это ключ к разгадке. Дело в том, что с правильными двигателями и системами такой самолет мог бы иметь некоторые интересные преимущества. Например, кузов может создавать дополнительную подъемную силу.
Изображение: ОАО «Русский авиационный консорциум», CC BY-SA 3.0
Испытание конструкции фрегата Freejet
Конструкторский коллектив проверил дизайн Frigate Freejet через строгие требования института аэродинамики ЦАГИ.Эти испытания подтвердили, что конструкция имеет желаемую аэродинамическую эффективность. Самолет по размаху и длине очень близок к 767-200. Но там, где 767 перевозит максимум 245 пассажиров, Freejet может перевозить 300 и более.
Учитывая, что двухмоторная версия будет делать это с двигателями размером по существу 757, это впечатляет. Эта версия (Frigate Ecojet) могла перевозить еще больше пассажиров; около 400 во всем хозяйстве. Тем не менее, дальность полета самолета, поскольку Frigate Freejet (четыре двигателя) выводит его на рынок среднемагистральных перевозок. С 300 пассажирами он может преодолеть 1900 морских миль. С 250 пассажирами эта дальность может достигать 2530 морских миль. Это все еще далеко от семейств 737NG или A320, но с гораздо большим количеством пассажиров.
Изображение: ОАО «Русский авиационный консорциум», CC BY-SA 3.0
Возможно, несправедливо критиковать дизайн, пока его конструкторы не найдут двигатели, которые ему подходят. . Кроме того, Frigate Freejet — не единственная подобная конструкция, которую мы видели. Вероятно, его недостаточно для трех проходов, но в Double Bubble D8 используется аналогичная концепция. Кроме того, на некоторых военных грузовых самолетах предусмотрены места для сидения с несколькими проходами. Но если вам нужен коммерческий авиалайнер с такой установкой, пока ничего не дошло до производства.
Изображение: НАСА / Aurora Flight Sciences
И Frigate Freejet (или Ecojet), и D8 будут среднемагистральными самолетами. Конструктивно любая конструкция, не являющаяся трубой, создает точки напряжения, требующие большего веса. Но появление композитов вскоре могло сделать необычные формы более реалистичными. И если смешанные конструкции крыла и корпуса слишком сложны и трудны для существующих аэропортов, возможно, эти конструкции… не так!
Источник
Сайт компании
Спирос Георгилидакис имеет ученую степень в области предпринимательства и управления. У него 14-летний опыт работы в сфере гостеприимства и туризма, а также его страсть к авиации и логистике путешествий. Он также является опытным писателем и редактором онлайн-публикаций и имеет лицензию профессионального пилота дронов.
АНАЛИЗ: Фрегат Ecojet планирует собственную русскую революцию | Анализ
В то время как другие части российской аэрокосмической промышленности гораздо больше смотрят внутрь себя — это факт жизни, когда она находится в государственной собственности, — у нового претендента на авиационный трон страны гораздо более международное мировоззрение.
Консорциум «Росавиа», расположенный в неприметном московском офисном здании, в прошлом году представил свою концепцию нового среднемагистрального авиалайнера большой вместимости, получившего название Frigate Ecojet.Обладая сильно эллиптическим фюзеляжем и трехпроходным салоном, двухдвигательный двигатель с чистым листом разработан, по словам компании, для удовлетворения потребностей рынка широкофюзеляжных самолетов на 300-350 мест, которые могут эффективно эксплуатироваться на маршрутах протяженностью около 1890 морских миль (3500 км). ), особенно из аэропортов с ограниченными временными интервалами.
Эта концепция возникла несколько лет назад в результате исследований и разработок, созданных в советское время. Однако активная фаза программы, по словам директора по маркетингу Сергея Грачева, рассчитана на последние три года.
Росавиа планирует совершить первый полет в 2018–2019 годах, а после сертификации EASA самолет поступит в серийное производство и коммерческую эксплуатацию примерно в 2021 году.
Грачев признает, что сроки амбициозны. «Это очень плотный график — нам нужно сконцентрировать все внимание на выполнении этого плана», — говорит он.
Однако есть признаки того, что программа ускоряется. 3 июля Росавиа объявила, что создала конкретную компанию — Фрегат Ecojet — руководить программой, передавая все права на проект.Бывший руководитель United Aircraft и НПО «Сатурн» Василий Данилов был нанят, чтобы возглавить проект.
Чуть больше недели спустя, 11 июля, Frigate Ecojet объявил, что в конце этого года начнется второй этап испытаний в аэродинамической трубе для проверки рабочих характеристик фюзеляжа. Frigate Ecojet заявляет, что основная цель испытаний, которые будут проходить до января 2015 года, — это «определение аэродинамических параметров, наиболее близких к реальным условиям полета», которые будут проходить в Европейской трансзвуковой аэродинамической трубе в Кельне, Германия.
Более ранняя фаза оценки аэродинамической трубы, проведенная в 2013 году в Центральном институте аэрогидродинамики ЦАГИ в Москве, подтвердила первоначальную конфигурацию, сообщает компания, но с тех пор конструкция была усовершенствована.
Модель, которая будет использоваться во время испытаний, будет производиться бременской компанией Deharde Maschinenbau — компанией, которая, как сообщает Frigate, специализируется на «разработке и производстве как моделей аэродинамической трубы, так и полномасштабных летных изделий». Немецкая компания ThyssenKrupp System Engineering будет контролировать программу испытаний.
Кроме того, компания изготовит 14-метровую секцию фюзеляжа, чтобы подтвердить способность этой формы выдерживать повышенное давление, говорит Грачев. Документы компании предполагают, что испытания ствола, вероятно, будет проводить другая немецкая фирма, IMA Dresden, которая ранее выполняла аналогичные задачи для Airbus A380.
Грачев говорит, что проект сейчас находится на стадии определения, и к июню следующего года ожидается замораживание проекта. Это откроет критический период для компании, поскольку она стремится подписать ключевых поставщиков программы.
Грачев исключает разработку нового двигателя специально для двухдвигательного двигателя, вместо этого предпочитая посмотреть, что рынок может предложить в классе тяги «18-25 т» — тяга около 39 000-55 000 фунтов (173–245 кН).
Тип разработан для расширения рынка широкофюзеляжных самолетов, которые могут эффективно эксплуатироваться на маршрутах протяженностью около 1890 морских миль
Frigate Ecojet
Однако эти требования, похоже, исключают возможность разработки силовых установок следующего поколения для узкофюзеляжных применений. , например, Pratt & Whitney PW1100G для Airbus A320neo с максимальной тягой 35 000 фунтов, а CFM International Leap-1A — 32 900 фунтов.
Уменьшенная версия Rolls-Royce Trent 1000 может попасть в верхнюю границу этого диапазона, но пока производитель двигателей не сертифицировал ничего с тягой ниже 69 200 фунтов.
Тем не менее, Грачев говорит, что компания начала «общаться» с рядом производителей двигателей, чтобы «обсудить возможности», и намерена завершить выбор двигателей в течение следующих 12 месяцев.
Другие возможности могут включать в себя двигатели российского производства, в том числе будущий турбовентиляторный авиадвигатель «Авиадвигатель» ПД-18Р с тягой 39 600–44 100 фунтов стерлингов, а также ПС-90А20 того же производителя.
Предлагаемые разработки у конкурирующих авиастроителей могут стимулировать разработку двигателей, добавляет Грачев. Boeing уже намекнул на исследования по изучению возможности замены 757, при этом наблюдатели указали, что его требования в кронштейне тяги 30 000-50 000 фунтов
«Сообщение рынка состоит в том, что проект для такого типа двигателя может стать реальностью, » он говорит.
Конечно, любой преемник 757-го стал бы своего рода соперником Frigate Ecojet. Но, по словам Гравева, это затронет лишь небольшую долю рынка — и не затрагивает конкретно целевой сегмент Frigate длиной 1890 морских миль с 300 пассажирами, вылетающими из аэропортов с ограниченным доступом, где авиакомпании уже используют самолеты, «не оптимизированные для этих маршрутов. «.
Возрожденный 757 будет «реакцией на требования рынка», добавляет он, хотя отмечает, что типичное предложение от Boeing или Airbus разрабатывается для среднего покупателя, а не для каждого покупателя. Он утверждает, что Frigate Ecojet позволит перевозчикам заменить два узкофюзеляжных рейса одним широкофюзеляжным, сократив расходы и высвободив пропускную способность аэропорта.
Грачев добавляет: «Нам нужно изменить классический образ мышления авиакомпаний. Помните, что много лет назад, когда Фредди Лейкер основал Skytrain, многие люди говорили, что это невозможно.
«Мы пытаемся сформировать новый образ мышления в авиакомпаниях. Мы не будем конкурировать с Boeing или Airbus, но представим что-то особенное. Мы надеемся, что предлагаем рынку выбор».
Первые обсуждения уже были проведены с рядом неизвестных авиакомпаний, добавляет он, но твинджет предлагается тем, кто «думает иначе». В качестве примеров он приводит Ryanair и AirAsia, поскольку перевозчики, работающие по «классической модели», вряд ли вас убедит потенциал программы.
Анализ, проведенный Flightglobal в 2013 году на рынках ближней и средней дальности для широкофюзеляжных авиалайнеров, показал, что 50% всех регулярных секторов широкофюзеляжных пассажиров, выполнявшихся в то время, были короче 2500 морских миль, и 70% ниже 4000 нм.Лишь небольшая часть — менее 0,4% — превышает 8000 морских миль, на которые способны летать дальнобойные широкофюзеляжные близнецы.
В том же отчете Роб Моррис, руководитель консультационной службы Ascend компании Flightglobal, говорит: «Самолеты, оптимизированные для меньшей дальности, обычно не продаются хорошо, поскольку авиакомпании (и, что более важно, финансисты) считают, что гибкость дальности является ключом к планированию их парка воздушных судов. решений и, как следствие, удержания остаточной стоимости
«Таким образом, авиакомпании продолжают выбирать самолеты дальнего действия и страдают от неоптимальных экономических показателей в секторах ближней и средней дальности.«
Тем не менее, он предполагает, что авиакомпании в настоящее время более склонны заказывать« региональные »варианты дальнемагистральных авиалайнеров, чем что-либо оптимизированное для этого сегмента, и соглашаются с более низкими характеристиками в обмен на лучшую« унифицированность парка и гибкость расписания ».
Тем не менее,Грачева это не пугает.Следуя исследованию, проведенному IATA Consulting, он говорит, что в течение 10-15-летнего периода существует рынок примерно для 600 самолетов в этом сегменте, и он полагает, что Frigate Ecojet предоставит как минимум 250 из них.«Для нас этого было бы достаточно, но это пессимистический взгляд», — говорит он.
Фактически, он ссылается на относительный успех — по крайней мере с точки зрения продаж — Bombardier CSeries против самых маленьких членов Boeing 737 Max и Семейства Airbus A320neo. «Посмотрите на продажи самых маленьких 737 или A319neo, — говорит он. — CSeries справится с ними».
«Это то, что мы пытаемся сделать для другой части рынка. Иногда я спрашиваю, кто наш конкурент — я думаю, у нас нет прямого конкурента.На самом деле это что-то вроде [снятого с производства] Airbus A300 или Илсухин Ил-86 », — говорит он. По словам Грачева, производство
с полной производительностью будет составлять около 25 самолетов в год, хотя вопрос о том, где и как будут производиться сборочные работы, еще не обсужден ..
Frigate Ecojet продолжает поиск потенциальных площадок для производства широкофюзеляжных самолетов.К настоящему времени компания определила ряд жизнеспособных мест в Западной и Восточной Европе — что интересно — ни одного в России, хотя документы компании предполагают, что в окончательный список вошли «различные заводы в Германии». Он намерен сделать окончательный выбор в конце этого года.
Первоначальная 14-метровая секция фюзеляжа для оценочных работ должна быть изготовлена немецкой компанией, известной своими работами с алюминием, но не обязательно в аэрокосмической промышленности, поскольку компетенции могут передаваться между ними.Фирма «завершает техническую подготовку», — говорит Грачев, добавляя, что «мы надеемся в ближайшие месяцы [] начать разработку и производство этой бочки».
Этот неортодоксальный подход отчасти был обусловлен вероятностью того, что если Frigate обратится к одному из крупных производителей авиационных конструкций с просьбой о разовой работе, то сначала ему будет дан ответ «нет», а затем очень дорогое «да». «В этом случае мы пытаемся искать разные возможности», — говорит Грачев.
«Сколько собственных фабрик у Apple? Никто.Вот почему мы смотрели за пределы [авиакосмической отрасли]. «Мы выбрали компанию, обладающую опытом и способностью производить то, что нам нужно», — говорит он.
Однако она использует алюминий, а не композит, «поскольку это проверенное решение, которое снижает технический риск».
Обсуждения закончились Инвестиции в программу в качестве совместного предприятия наряду с потенциальным «стратегическим партнером» также продолжаются, добавляет Грачев, при этом финансирование также поступает от Росавиа, материнской компании Frigate Ecojet. струя необычной формы.Ecojet — это «целевое решение для определенной рыночной ниши».
«Мы предлагаем продукт, специально созданный для определенных операций», — утверждает Грачев. «Неважно, как он выглядит. возможность заработать больше денег, кого это волнует? »
Источник: Flight International
Фрегат Ecojet получит двигатели MC-21
Фото: Фрегат Ecojet
Время чтения: 2 минутыРоссийская Объединенная двигателестроительная корпорация обратилась к разработчикам проекта Frigate Ecojet с просьбой установить на этот перспективный самолет нового поколения четыре ПД-14.Этот двигатель разрабатывается по программе МС-21.
Четырехмоторная версия Frigate Ecojet, получившая название Freejet, находится в разработке с июля этого года, и теперь ее конструкторы начали переговоры с производителем двигателей, ОДК-Авиадвигатель.
Руководитель проектаFrigate Ecojet Александр Климов рассказал Russian Aviation Insider о четырехмоторной версии перед московским авиасалоном МАКС-2017. Он объяснил, что его команде пришлось пересмотреть первоначальную концепцию, потому что на рынке не было подходящих двигателей в диапазоне тяги 18–23 т.
Климов назвал российские ПД-18Р и ПС-90А20 своим выбором для самолета. Оба двигателя все еще находятся на ранних стадиях проектирования.
Несмотря на то, что четырехмоторные самолеты уступают место конкурентам с двумя двигателями, Климов считает, что в случае с Frigate Ecojet четырехмоторная конструкция себя оправдает. Это позволит конструкторам не ждать, пока будут разработаны и сертифицированы новые двигатели, а вместо этого будет продолжать программу, в том числе , продвигающуюся к полностью электрическому самолету , преобразуя избыточную тягу в электричество.Каждый двигатель будет подавать на генератор 250 кВт.
Климов, однако, признает, что у Freejet есть свои недостатки. Дополнительные двигатели незначительно влияют на аэродинамику самолета и увеличивают его вес.
Потенциальными кандидатами на установку силовой установки также являются Pratt & Whitney PW1400G (также используется на MC-21) и CFM International LEAP-1 (разработан для Boeing 737MAX, семейства A320neo и COMAC C919)
ФрегатEcojet отличается нестандартным эллиптическим фюзеляжем, который помогает создавать подъемную силу.Ожидается, что широкофюзеляжный самолет будет иметь характеристики, аналогичные узкофюзеляжным. Та же концепция заложена в новой программе Boeing, получившей название 797, которая позиционируется как самолет Mid of the Market.
Климов сообщил, что эскизный проект фрегата Ecojet почти завершен. Конструкторы рассчитывают определить технические характеристики самолета и изложить требования к системам Freejet до конца года.
Самолет рассчитан на мест для 300 пассажиров и пролетит 3 500 км (до 8 000 км со вспомогательными баками, по словам Климова).Его взлетная масса прогнозируется на уровне 140 тонн.