+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Регионал джет: Canadair CRJ100 Regional Jet

0

Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet

MRJ — двухмоторный региональный самолет, вмещающий 70-90 кресел, разрабатываемый японской компанией Mitsubishi Aircraft Corporation, дочерней компании Mitsubishi Heavy Industries. В создании самолёта также принимают участие подразделение компании Toyota — Fuji Heavy Industries и Subaru Corporation, которая является производителем аэрокосмической техники. Двумя основными вариантами самолёта должны стать MRJ 70 (вместимостью 76 кресел) и MRJ 90 (удлинённый фюзеляж вместимостью 88 пассажиров). Оба варианта также будут иметь версии с увеличенной дальностью полёта MRJ 70/90ER и MRJ 70/90LR. Сегодня компания называет основным приоритетом модификацию MRJ90, которая, как ожидается, в скором времени получит сертификат типа. Затем, примерно через год после первой поставки, также будет запущена версия MRJ70 (от 65 до 75 мест). Интересно, как это перекликается с первоначальными планами российских разработчиков SuperJet выпустить три модификации: RRJ-95, RRJ-75 и RRJ-65.

Примечательно и то, что среди своих конкурентов японские разработчики не упоминают SuperJet 100. А между тем, программы в начале нулевых стартовали параллельно и MRJ какое-то время казалось был на шаг впереди. Однако SuperJet уже 7 лет летает в авиакомпаниях, а число выпущенных машин приближается к 200. Первый полет MRJ состоялся лишь в ноябре 2015 года. И сейчас поставки серийных машин планируется начать только к середине 2020 года. Таким образом, стартовав одновременно, программа  MRJ отстала от SSJ на десятилетие. Японские разработчики, при всей технологической развитости страны, явно испытывают недостаток опыта в разработке и производстве граждански самолетов. Ведь MRJ станет первым авиалайнером, спроектированным и выпущенным в Японии с момента NAMC YS-111960-х годов. От этого и процесс идет очень медленно, со множеством постоянных доработок. Особенно непросто идет процесс сертификации. Впрочем, это нисколько не умаляет заслуг японских инженеров и не исключает успешного доведения самолета до серийного производства.

Исследовательская программа по MRJ финансировалась правительством Японии с 2003 года. Концепт был представлен в 2007 году. Заказы на MRJ стали поступать с марта 2008 года. Первый полёт планировался на 2011 год, но в итоге самолет взлетел 11 ноября 2015 года, а уже 24 декабря 2015 года Mitsubishi объявила об однолетней задержке начала поставок самолета до середины 2018 года.  Задержка объяснялась недостаточной прочностью крыла. Большая часть летных испытаний MRJ90 проходит в Мозес-Лейк (США, штат Вашингтон). Статические прочностные испытания были завершены 1 ноября 2016 года и подтвердили, что планер может выдерживать в 150% максимальной нагрузки.

В январе 2017 года была объявлена ​​еще одна двухлетняя задержка, в результате чего первая поставка перенесена на 2020 год.  В марте того же года программа летной сертификации была увеличена с 2500 до 3000 летных часов. Как заявлялось, задержки вызваны сложностями в оформлении документации для сертификации. В результате стоимость разработки MRJ увеличилась до 3,17 млрд.

долларов. Первоначально Mitsubishi планировала использовать пять прототипов самолетов для летных испытаний и два прототипа для наземных испытаний, однако потребуется ещё один или два дополнительных экземпляра для завершения всех испытаний. В апреле 2018 года было зарегистрировано 1900 часов полета. В мае 2018 года налет составил 2000 часов.

На авиасалоне в Ле-Бурже-2017  впервые был продемонстрирован летный экземпляр MRJ90. Стартовым заказчиком MRJ является авиакомпания ANA (All Nippon Airways). Mitsubishi прогнозирует, что в течение следующих 20 лет потребуется 5 000 региональных самолетов на 70-100 мест. Компания ожидает, что около 40% всех заказов будет поступать из США, значительная часть — Европа и Великобритания. Однако, судя по новостям этого года о поглощении главных конкурентов японцев мировой дуополией (Bombardier европейским Aibus, а  Embraer американским Boeing), и в свете моды на протекционистскую политику, инициированную США, эти прогнозы могут быть существенно скорректированы.

   

Разработчик утверждает, что комбинация двигателя PW1200G и аэродинамического дизайна являются одним из преимуществ этого самолета: «Новая технология PurePower Geared TurbofanTM, усовершенствованная аэродинамика, крыло большего удлинения существенно снижают операционные затраты, потребление топлива снижается примерно на 20%. В архитектуре турбовентиляторного двигателя (Geared Turbofan Engine) использовано на 60% меньше лопаток турбины, чем у обычных турбовентиляторных двигателей, что существенно сокращает время обслуживания и стоимость. Новые двигатели и усовершенствованная аэродинамика помогают MRJ достичь 40-процентного снижения шумового воздействия по сравнению с аналогичными самолетами».

В конструкции самолета используются алюминий и 10-15% — композитные материалы: горизонтальное оперение самолёта и вертикальное хвостовое оперение. Как утверждают разработчики, самолет обладает самым широким салоном в своем классе. Однако справочная информация нам сообщает, что ширина салона составляет 2,76 метра. Здесь следует заметить, что ширина салона SuperJet 100 — 3,24 метра, и он де-факто является самым широком в своем классе. Однако, справедливости ради, японский производитель предполагает размещать по 4 пассажирских кресла в ряд (у SSJ100 – 5 кресел), что позволит установить чуть более широкие (примерно на 5 мм) и комфортные кресла. В пассажирском салоне тестового самолета, представленного на авиасалоне, вместо кресел установлено оборудование для проведения лётных испытаний.

Специально для серийного производства MRJ в аэропорту Комаки в Нагое (Япония), построено новое здание завода, который рассчитан на серийное производство 10 самолетов в месяц.

Фото автора

Mitsubishi Aircraft представил новый авиалайнер Mitsubishi Regional Jet (MRJ)

Япония впервые за 40 лет представила коммерческий самолет собственной разрабтки. Mitsubishi Regional Jet (MRJ) выступает в том же классе, что и российский Sukhoi Superjet, и станет его прямым конкурентом.

Соперничество на рынке региональных самолетов велико и MRJ придется нелегко, предупреждают эксперты.

Компания Mitsubishi Aircraft представила первый с 1962 года коммерческий самолет японского производства. Презентация нового авиалайнера Mitsubishi Regional Jet (MRJ) прошла 18 октября в Нагое. В торжественной церемонии приняли участие около 500 руководителей авиакомпаний и государственных чиновников.

MRJ рассчитан на 70–90 посадочных мест и имеет дальность полета от 1,5 тыс. до 3,4 тыс. км. Самолет оснащен двигателем PurePower PW1200G и позволяет долететь в любую точку внутри региона.

На данный момент компания планирует выпускать MRJ в двух модификациях вместимостью 78 и 92 пассажира, позже может появиться третья модификация — на 100 пассажирских мест.

С учетом опционов на дозаказ, общий объем заказов составляет порядка 407 самолетов.

Основными покупателями стали такие авиакомпании, как японская All Nippon Airways, американские Trans State Holdings, SkyWest (разместила крупнейший заказ на 200 самолетов), Eastern Air Line, а также Air Mandalay из Мьянмы. С Japan Airlines также ведутся переговоры о поставке 32 авиалайнеров.

Председатель компании Mitsubishi Heavy Industries (материнская компания Mitsubishi Aircraft) и держатель контрольного пакета акций Хидэаки Омия заявил, что возобновление собственного производства пассажирских самолетов – воплощение его давней мечты. Первым пассажирским самолетом японского производства, компании N, считается турбовинтовой YS-11, который компания Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC) производила c 1962 по 1974 год. Всего за 12 лет было продано 180 лайнеров.

После 1974 года японские производители (Mitsubishi Heavy и другие японские компании), хоть и не производили собственные самолеты, занимали важное место на рынке авиалайнеров в качестве поставщиков комплектующих для иностранных производителей. К примеру, японцами была построена треть Boeing-787 Dreamliner.

Проект MRJ был запущен в 2008 году, расходы на разработку составили $1,7 млрд, а сроки первого испытательного полета переносились уже трижды. Теперь тестовый полет MRJ запланирован на второй квартал 2015 года, а поставки самолетов заказчикам должны начаться в 2017 году.

По своим характеристикам самолет близок российскому авиалайнеру Sukhoi SuperJet 100, которому MRJ может составить конкуренцию, так как самолеты «играют» в одном и том же сегменте, говорит независимый эксперт Андрей Крамаренко.

Mitsubishi Aircraft столкнется с большой конкуренцией на рынке региональных самолетов, где доминирующими являются бразильская компания Embraer и канадская Bombardier, отмечают аналитики.

«Embraer и Bombardier не просто построили удачную модель, но еще создали глобальную сеть сервиса.

Для эксплуатации самолета важно не только, сколько он стоит и какие у него летно-технические характеристики, но еще и его предсказуемость в эксплуатации, и то, как быстро вы сможете его отремонтировать в случае необходимости. Именно поэтому спрос на конкурирующие продукты (китайские и японские) невелик и массового спроса не ожидается», — поясняет Андрей Крамаренко.

Новыми конкурентами могут оказаться российские и китайские производители, в последнее время усиливающие свои позиции.

Ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным отечественным проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали лайнера, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке составила более 53%.

Собственный аналог российского SSJ100 COMAC ARJ21 Xiangfeng пока проходит стадию сертификации, однако уже сейчас уступает по характеристикам Superjet и новым поколениям самолетов Embraer, что повышает шансы продажи в Китай любой другой иностранной авиационной техники.

Russian Regional Jet — это… Что такое Russian Regional Jet?

  • Russian Regional Jet — Suchoi Superjet 100 …   Deutsch Wikipedia

  • Russian Regional Jet — Sukhoï Superjet 100 Sukhoï SuperJet 100 …   Wikipédia en Français

  • Regional jet — The term Regional jet, or RJ, describes a range of short haul turbofan powered aircraft, whose use throughout the world expanded after the advent of Airline Deregulation in the United States in 1978. Regional jet airliners are not a new concept… …   Wikipedia

  • Canadair Regional Jet — Saltar a navegación, búsqueda Bombardier Canadair Regional Jet CRJ 100 de Lufthansa aterrizando en Heathrow Tipo Avión regional …   Wikipedia Español

  • Regional airliner — A Flybe Bombardier Q400 A regional airliner or a feederliner is a small airliner designed to fly up to 100 passengers on short haul flights, usually feeding larger carriers hubs from small markets. This class of airliners are typically flown by… …   Wikipedia

  • Jet airliner — A jet airliner, sometimes contracted to jetliner, is a passenger airplane (passenger aeroplane) that is powered by jet engines. In contrast to today s long distance quiet, fuel efficient, and modern turbofan powered air travel, first generation… …   Wikipedia

  • Russian apartment bombings — Location Russia (Buynaksk Moscow Volgodonsk) Date Septembe …   Wikipedia

  • Super jet 100 — Sukhoi Superjet 100 Sukhoi Superjet 100 в новосибирском аэропорту Толмачёво Тип пассажирский самолёт Разработчик Гражданские самолёты Сухого Производитель …   Википедия

  • Timeline of largest projects in the Russian economy — Moscow International Business Center under construction …   Wikipedia

  • List of Russian people — The Millennium of Russia monument in Veliky Novgorod, featuring the statues and reliefs of the most celebrated people in the first 1000 years of Russian history …   Wikipedia

  • Убытки Regional Jet в прошлом году составили 6,5 млн евро | Экономика

    Выручка Regional Jet снизилась в прошлом году до 56,7 млн евро. Годом ранее она составила 85,8 млн евро. Таким образом, согласно отчету за 2020 год, спад составил 33,9%.

    По словам генерального директора и председателя правления компании Яна Палмера, пандемия COVID-19 разразилась в самый неподходящий для авиации момент, так как совпала с официальным началом летнего сезона.

    Regional Jet, работающая под брендом Xfly, планировала развивать бизнес в конце 2019 года с помощью новых долгосрочных соглашений с SAS и LOT.

    Авиакомпания приобрела пять самолетов E195 и два региональных самолета E190 для LOT, а также набрала и обучила летные экипажи как в Таллинне, так и в Вильнюсе. Кроме того, Xfly заключила новое соглашение с SAS о добавлении пяти региональных самолетов CRJ900, базирующихся в Таллинне, Вильнюсе и Паланге.

    «Мы были готовы эксплуатировать парк из 24 самолетов и увеличили штат сотрудников до 600. Количество наших рейсов должно было увеличиться на 30% — с 3500 до 4500 в месяц», — говорит Палмер.

    Однако из-за пандемии LOT аннулировала семь новых контрактов на поставку E-Jet, а SAS расторгла все договоры на перевозку пассажиров. Остались только рейсы между Елливаре, Арвидсъяуром и Стокгольмом, которые выполняются несколько раз в неделю в соответствии с контрактом на обслуживание внутренних шведских авиалиний.

    «Тогда еще никто не понимал, какое именно влияние на бизнес окажет пандемия, но уже было ясно, что ситуация серьезная и в ближайшем будущем не ожидается восстановления. Мы немедленно отреагировали, представив худший сценарий, и сократили 50% сотрудников», — сказал глава компании.

    Ситуация, вызванная кризисом, вызвала необходимость вливания средств в размере 6 млн евро до конца года. 11 августа 2020 года Европейская комиссия утвердила государственную помощь группе Nordica. Пакет помощи в размере 30 млн евро был также одобрен правительством в середине октября. Xfly получила необходимую сумму.

    Кроме того, авиакомпания LOT продала свои 49% в Xfly компании Nordica и та стала единственным владельцем Regional Jet.

    Генеральный директор Regional Jet пишет в отчете, что компания с пользой использовала время, высвободившееся в связи с сокращением числа полетов во время пандемии. По его мнению, наиболее важные достижения связаны с возможностью линейного технического обслуживания самолетов компании.

    Теперь Xfly обслуживает самолеты сама, не привлекая внешних поставщиков услуг. Это снижает затраты и увеличивает внимание к авиапарку компании. По словам Палмера, в будущем Regional Jet способна предлагать линейное техобслуживание другим авиакомпаниям, в первую очередь в Стокгольме, Копенгагене и Таллинне.

    «Хотя будущее по-прежнему трудно предсказать, мы уверены, что сможем развивать бизнес в сфере авиаперевозок в Европе», — заявил Палмер.

    Компания Regional Jet OÜ, работающая под брендом Xfly, предоставляет услугу авиаперевозок крупным европейским авиакомпаниям на основе долгосрочных договоров субподряда.

    О завершении расследования катастрофы самолета Canadair Regional Jet SE CRJ100-SE (CL-600-2B19)

         Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Ространснадзора и инспекции по безопасности полетов аэропорта Внуково, завершила расследование катастрофы самолета Canadair Regional Jet SE CRJ100-SE (CL-600-2B19) N168CK (США), происшедшей 13 февраля 2007 года в аэропорту Внуково (г. Москва).
          В работе Комиссии принимали участие официальные представители Канады (государство разработчик и изготовитель самолета), США (государство регистрации, а также государство разработчик и изготовитель двигателей), Швейцарии (государство, предоставлявшее информацию о техническом обслуживании самолета), Франции (государство, оказывавшее помощь в расшифровке бортовых регистраторов).
          В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Выполнена оценка фактических метеоусловий в аэропорту Внуково и порядка противообледенительной обработки ВС. Выполнено математическое моделирование взлета самолета и изучены аналогичные авиационные происшествия с самолетами типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 в мире.
          В процессе работ по расследованию трех последних происшествий с воздушными судами данного типа, совместно с разработчиком самолета, была выработана точка зрения о необходимости принятия первоочередных мер по повышению уровня безопасности полетов самолетов типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 в условиях возможного обледенения. В результате, 7 марта 2008 года появились две Директивы летной годности № CF-2008-15 и CF-2008-16, выпущенные Transport Canada, которые вводят дополнительные ограничения по действиям экипажа при подготовке к взлету в условиях возможного обледенения.
          По результатам всех проведенных работ техническая комиссия пришла к следующему заключению:
          Авиационное происшествие с самолетом CRJ100-SE регистрационный номер N168CK произошло в результате потери несущих свойств крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП, столкновению правой консолью крыла с поверхностью ИВПП, последующему разрушению и пожару.
          Причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеорологических условиях (ливневый снег интенсивностью от умеренного до сильного, температура минус 60С, точка росы минус 70С) явилось влияние наземного обледенения, несмотря на проведенную противообледенительную обработку, которое могло быть вызвано сочетанием следующих факторов1:
          – недостатки руководящих документов, определяющих порядок противообледенительной обработки воздушных судов при двухэтапной процедуре, что выразилось в возможности разночтения требований по началу отсчета 3-х минутного интервала между первым и вторым этапами обработки;
          – неполучение экипажем метеодокументации в полном объеме при подготовке к полету и, как следствие, невозможность правильного определения времени защитного действия ПОЖ и непринятие мер к повторной обработке самолета;
          – нарушение маршрута облива воздушного судна, рекомендованного РЛЭ, и невыдерживание рекомендованного 3 х минутного интервала между первым и вторым этапами обработки;
          – отсутствие должного контроля со стороны членов экипажа и/или представителей авиакомпании за полнотой и качеством противообледенительной обработки;
          – невключение экипажем ПОС крыла перед взлетом, что является обязательным требованием РЛЭ самолета для фактических метеоусловий.
          Выступание герметика на верхней и нижней поверхности крыла на величину, существенно превышающую ограничение действующих технических условий, а также начало подъема носового колеса самолета на скорости на 12 узлов менее рекомендованной, снизили запас по углу атаки сваливания.
          Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью на этапе взлета существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.
         Текст окончательного отчета с заключением о причинах авиационного происшествия и рекомендациями по повышению безопасности полетов согласован с официальными представителями всех государств, принимавших участие в расследовании.
          Два члена Комиссии, представители Ространснадзора и аэропорта Внуково, подписали Окончательный отчет с особыми мнениями. Суть особых мнений сводится к тому, что авиационное происшествие стало следствием «непрофессиональных, неадекватных действий экипажа при пилотировании воздушного судна на взлете, приведших к … сваливанию самолета через 5 секунд после отрыва от ВПП», при этом влияние наземного обледенения отрицается.         
         Комиссия отмечает, что особые мнения не учитывают всех материалов, собранных Комиссией в ходе расследования, в частности – результатов математического моделирования, которые показывают, что непроизвольное кренение самолета (сваливание) началось сразу же после отрыва самолета от ВПП, на углах атаки, существенно меньших углов атаки сваливания самолета с «чистым крылом», при существенном несимметричном дефиците подъемной силы, который не может быть объяснен ни чем иным, как влиянием наземного обледенения.

    ____________________________________
    1Факторы приведены в хронологическом порядке. Определить «количественное» влияние каждого из них не представилось возможным.

    Убытки Regional Jet в прошлом году составили 6,5 млн евро

    В годовом отчете Regional Jet, дочерней компании государственного авиаперевозчика Nordica, сообщается, что из-за пандемии COVID-19 она понесла убытки в размере 6,5 млн евро, при этом чистая прибыль компании составила 598 000 евро.

    Выручка Regional Jet снизилась в прошлом году до 56,7 млн евро. Годом ранее она составила 85,8 млн евро. Таким образом, согласно отчету за 2020 год, спад составил 33,9%.

    По словам генерального директора и председателя правления компании Яна Палмера, пандемия COVID-19 разразилась в самый неподходящий для авиации момент, так как совпала с официальным началом летнего сезона.

    Regional Jet, работающая под брендом Xfly, планировала развивать бизнес в конце 2019 года с помощью новых долгосрочных соглашений с SAS и LOT.

    Авиакомпания приобрела пять самолетов E195 и два региональных самолета E190 для LOT, а также набрала и обучила летные экипажи как в Таллинне, так и в Вильнюсе. Кроме того, Xfly заключила новое соглашение с SAS о добавлении пяти региональных самолетов CRJ900, базирующихся в Таллинне, Вильнюсе и Паланге.

    «Мы были готовы эксплуатировать парк из 24 самолетов и увеличили штат сотрудников до 600. Количество наших рейсов должно было увеличиться на 30% — с 3500 до 4500 в месяц», — говорит Палмер.

    Однако из-за пандемии LOT аннулировала семь новых контрактов на поставку E-Jet, а SAS расторгла все договоры на перевозку пассажиров. Остались только рейсы между Елливаре, Арвидсъяуром и Стокгольмом, которые выполняются несколько раз в неделю в соответствии с контрактом на обслуживание внутренних шведских авиалиний.

    «Тогда еще никто не понимал, какое именно влияние на бизнес окажет пандемия, но уже было ясно, что ситуация серьезная и в ближайшем будущем не ожидается восстановления. Мы немедленно отреагировали, представив худший сценарий, и сократили 50% сотрудников», — сказал глава компании.

    Ситуация, вызванная кризисом, вызвала необходимость вливания средств в размере 6 млн евро до конца года. 11 августа 2020 года Европейская комиссия утвердила государственную помощь группе Nordica. Пакет помощи в размере 30 млн евро был также одобрен правительством в середине октября. Xfly получила необходимую сумму.

    Кроме того, авиакомпания LOT продала свои 49% в Xfly компании Nordica и та стала единственным владельцем Regional Jet.

    Генеральный директор Regional Jet пишет в отчете, что компания с пользой использовала время, высвободившееся в связи с сокращением числа полетов во время пандемии. По его мнению, наиболее важные достижения связаны с возможностью линейного технического обслуживания самолетов компании.

    Теперь Xfly обслуживает самолеты сама, не привлекая внешних поставщиков услуг. Это снижает затраты и увеличивает внимание к авиапарку компании. По словам Палмера, в будущем Regional Jet способна предлагать линейное техобслуживание другим авиакомпаниям, в первую очередь в Стокгольме, Копенгагене и Таллинне.

    «Хотя будущее по-прежнему трудно предсказать, мы уверены, что сможем развивать бизнес в сфере авиаперевозок в Европе», — заявил Палмер.

    Компания Regional Jet OÜ, работающая под брендом Xfly, предоставляет услугу авиаперевозок крупным европейским авиакомпаниям на основе долгосрочных договоров субподряда.

    Авторские права на данный материал принадлежат сайту «err». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

    Новое семейство регионально-магистральных самолетов — Russian Regional Jet

    Russian Regional Jet (RRJ) — совместная разработка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), компании Boeing и ОАО «Ильюшин». О проекте мы попросили рассказать директора по информатизации ЗАО «ГСС» Алексея Владимировича Краснова:

    САПР и графика: Расскажите, пожалуйста, читателям об основных особенностях проекта RRJ.

    Алексей Краснов: Семейство самолетов RRJ (на 55, 75, 95 мест) создается с целью удовлетворения потребностей российского и мирового рынков в самолетах этого класса. Самолеты данного семейства разрабатываются с учетом максимальной унификации элементов планера, двигателей, бортового и наземного оборудования. Проектируемые самолеты будут соответствовать современным и перспективным требованиям российского и мирового рынков для самолетов гражданской авиации.

    Проектный ресурс планера самолета составит 60 тыс. летных часов при 45 тыс. циклов «взлет-посадка». Система ТОиР обеспечивает среднегодовое использование около 3,6 тыс. летных часов.

    Преимущества семейства регионально-магистральных самолетов в их унифицированности: упрощается техническое обслуживание, унифицируется аэродромное оборудование, облегчается обучение пилотов и технического персонала, снижаются эксплуатационные расходы. Унифицированная конфигурация кабины позволяет пилотам использовать все самолеты семейства без дополнительной переподготовки.

    Применение современных технологий разработки и сопровождения изделия на всех этапах его жизненного цикла обеспечит оптимальную стоимость и минимально возможные потребности в запасных частях и материалах.

    СГ: Используются ли в ЗАО «ГСС» современные технологии проектирования и конструирования?

    А.К.: Естественно, что проектирование современной авиационной техники в столь сжатые сроки (а мы планируем в конце 2005 года осуществить первый полет базовой модели самолета на 75 пассажиров) немыслимо без использования новейших технологий.

    Концепция семейства RRJ строится на потребности рынка в самолетах на 50-100 пассажиров с дальностью полета до 5000 км. Сжатые сроки разработки и освоения серийного производства самолетов требуют использования надежных современных технологий, в том числе и информационных. В качестве базовой проектной системы была выбрана система CATIA — как наиболее отвечающая основным требованиям проекта.

    Ровно год назад был подписан контракт между ЗАО «ГСС» и фирмой IBM на закупку первой очереди рабочих мест CATIA V5 и ENOVIA DMU. За прошедший год было проведено обучение специалистов ЗАО «ГСС». Тесное сотрудничество с партнером IBM — компанией HetNet — позволило нам выработать пути решения вопросов современной организации проектирования в рамках концепции «цифрового предприятия», подразумевающего организацию параллельной работы различных служб с единой цифровой моделью самолета для реализации управления жизненным циклом изделия — от разработки до обслуживания в эксплуатирующих организациях и утилизации.

    Конец 2001 года ознаменовался подписанием нового контракта ЗАО «ГСС» и фирмы IBM о дополнительных рабочих местах CATIA V5 и начале процесса отладки единого цифрового пространства доступа к данным, организации и управления данными. В реализации поставленных задач также примут непосредственное участие специалисты компании HetNet.

    СГ: Каковы ваши планы на ближайшее будущее?

    А.К.: В 2002 году мы планируем существенное расширение рабочих мест и создание учебного класса для непрерывной подготовки специалистов — для того, чтобы в 2003 году перейти к рабочему проектированию самолетов семейства RRJ, а к 2006-му — осуществить первый полет.

    Наличие систем CATIA и ENOVIA в долгосрочной перспективе позволит ЗАО «ГСС» принять активное участие в международной кооперации в создании авиационной техники. Мы надеемся, что использование программного обеспечения CATIA и ENOVIA позволит существенно повысить уровень технологии в отечественном авиастроении.

    СГ: Отрадно слышать, что сегодня в России проектируются конкурентоспособные гражданские авиалайнеры. Будем надеяться, что в скором времени у России будет современный воздушный флот.

    «САПР и графика» 1’2002

    Что будет на региональном рынке реактивных самолетов?

    Спросите редакторов: Сеть Aviation Week Network приглашает наших читателей задавать вопросы нашим редакторам и аналитикам. Мы ответим на них, а если не сможем, то обратимся за советом к нашей широкой сети экспертов.

    Что будет на рынке региональных самолетов? Будет ли у Embraer монополия? Придется ли авиакомпаниям останавливаться на старых, неэффективных самолетах?

    Йенс Флоттау, исполнительный редактор Aviation Week по коммерческой авиации, отвечает:

    Региональный сегмент в целом, включая региональные самолеты, на сегодняшний день, вероятно, является самым интересным сегментом коммерческой авиации. Не так давно Embraer конкурировала с Bombardier и Mitsubishi. Затем Bombardier продала бизнес CRJ (Canadair Regional Jet) компании Mitsubishi и прекратила производство новых авиалайнеров (серия C теперь является частью портфеля Airbus и позиционируется над региональным пространством). Mitsubishi отложила SpaceJet на неопределенный срок из-за огромных затрат на разработку и неопределенных рыночных условий. Так что да, базирующаяся в Бразилии компания Embraer теперь обладает монополией на региональные самолеты, которых хватит на годы.

    Но это положение не так уж и здорово, как кажется.Хотя Embraer E2 — очень существенный шаг вперед по сравнению с E1, его успех на рынке не оправдал ожиданий. Положения о сфере действия остаются в силе в США, и региональные самолеты не получили такой выгоды, как некоторые надеялись, от волны сокращения авиалиний, вызванной спадом в сфере путешествий из-за COVID-19.

    Между тем, в сегменте турбовинтовых двигателей появляется еще одна монополия после решения de Havilland и материнской компании Longview Aviation Capital приостановить производство Dash 8-400. Хотя Longview заявил, что может перезапустить линию в будущем, это потребует значительных инвестиций в создание новой линии окончательной сборки на этом рынке, который в лучшем случае является неопределенным. Таким образом, ATR, вероятно, останется пока единственным западным производителем региональных турбовинтовых двигателей.

    Однако некоторые дикие карты все еще могут изменить динамику в региональном авиационном секторе. Embraer ищет партнеров для начала разработки нового большого турбовинтового самолета, который будет конкурировать с продуктами ATR и сможет захватить часть традиционного рынка региональных реактивных самолетов, при условии, что Embraer будет соответствовать целям, которые он поставил в отношении эффективности и комфорта пассажиров.

    Если Embraer действительно запустит новый турбовинтовой двигатель, ATR может быть вынужден отреагировать. Его владельцы, Airbus и Леонардо, не смогли договориться о запуске нового турбовинтового двигателя, разработка которого Леонардо хотел бы видеть много лет назад.

    Появление электрических и гибридно-электрических двигателей для малых самолетов до 19 мест также может привести к изменениям на региональном рынке. Политическое давление, направленное на улучшение экологических показателей, может привести к замене некоторых современных турбовинтовых двигателей меньшими по размеру самолетами с электрическим приводом.

    Зарегистрируйтесь для участия в предстоящем вебинаре — Готовы ли региональные самолеты добиться успеха? — 7 мая 2021 г., 10:00 EST.

    Региональные самолеты

    Что такое региональный самолет?

    Региональный самолет — это небольшой самолет, который используется авиакомпаниями, выполняющими региональные рейсы. Региональные самолеты обычно имеют менее 150 кресел и обычно производятся производителями самолетов, которые специализируются на производстве самолетов меньшего размера. Например, ни один из двух крупнейших производителей самолетов — Airbus и Boeing — не производит региональных самолетов. Вместо этого региональные самолеты производятся другими производителями, такими как Embraer, Bombardier и Fokker.

    Поскольку они предназначены для региональных рейсов, которые пользуются меньшим спросом, чем другие рейсы, региональные самолеты используются только для ближнемагистральных рейсов, часто в пределах страны или определенного района континента.

    В США и Канаде размер и количество региональных реактивных самолетов ограничены пунктом о сфере применения. Пункт о сфере действия — это соглашение между крупной авиакомпанией и союзом пилотов, которое ограничивает количество и размер региональных самолетов.Ограничивая количество региональных самолетов, которые крупная авиакомпания может иметь в своем флоте одновременно, пункт о сфере применения не поощряет авиакомпании нанимать региональных пилотов вместо пилотов крупных авиакомпаний, которые — теоретически — готовы платить меньше, чем крупная авиакомпания. пилот. В результате авиакомпании вынуждены использовать крупные самолеты на маршрутах, по которым они обычно работают с региональными самолетами, чтобы сократить расходы на оплату труда пилотов.


    Классы салонов региональных самолетов

    Региональные самолеты обычно состоят только из эконом-класса.Однако иногда они могут включать дополнительный класс салона, которым часто является салон бизнес-класса. Салон бизнес-класса отличается от того, что вы ожидаете от крупных самолетов, обычно он такой же, как и салон эконом-класса, но с свободным местом рядом с каждым пассажиром или немного большим сиденьем в группе 1 x 1. . Кабина часто отделяется от остальной части самолета занавеской.


    Формирование сиденья регионального реактивного самолета

    Сиденье для регионального самолета может быть любой комбинацией, которая меньше или равна 3 x 2.Например, это может быть 1 x 1, 1 x 2, 2 x 2 или 3 x 2.

    Существует два типа широкофюзеляжных самолетов — стандартные широкофюзеляжные самолеты и более крупные широкофюзеляжные самолеты. Более крупный тип называется «джамбо-джет» и часто представляет собой двухэтажный самолет с двумя этажами для сидения.

    Широкофюзеляжные самолеты используются как на коммерческих пассажирских, так и на грузовых рейсах сотнями авиакомпаний по всему миру.

    История Canadair Regional Jet

    Skywest CRJ900 в схеме Delta Connection.Фото ©: Эрик Салард

    Все началось в начале 1970-х годов, когда Уильям Лир, которого также помнят как изобретателя печально известного ныне Learjet, начал разработку нового небольшого бизнес-джета, который он предварительно назвал LearStar600. Относительно небольшая компания под названием Canadair вскоре присоединилась к проекту и всего через несколько лет взяла на себя полный контроль над проектом, который был переименован в Challenger 600.

    Разработка реактивного самолета шла нормально, и всего через несколько месяцев после смерти Лира в мае 1978 года Challenger 600 впервые взлетел.Сертификат типа был выдан в 1980 году, и Canadair начала производить Challenger для клиентов. Однако в течение первых нескольких лет было не так много клиентов, желающих купить Challenger, и в качестве предчувствия того, что должно было случиться более тридцати лет спустя, вмешалась Bombardier и в 1986 году приобрела финансовую поддержку Canadair.

    После продажи Bombardier

    После прихода к власти Bombardier программа Challenger, казалось, набирала обороты, и три года спустя было принято решение, которое, несомненно, надолго изменило региональную авиацию.Компания решила разработать небольшой коммерческий пассажирский самолет из семейства Challenger. После того, как несколько авиакомпаний проявили серьезный интерес к покупке этого небольшого 50-местного самолета, его разработка была признана финансово жизнеспособной, поэтому на свет появился самолет Canadair Regional Jet (CRJ).

    Успешный первый полет в 1991 году и последующая кампания летных испытаний привела к тому, что 29 октября 1992 года регулирующие органы выдали сертификат типа новому CRJ100. Самый первый самолет был доставлен стартовому заказчику Lufthansa несколько недель спустя.В последующие годы в CRJ100 было внесено несколько улучшений, в том числе более мощные двигатели, улучшенные эксплуатационные характеристики, снижение расхода топлива, среди прочего. В конечном итоге это привело к созданию CRJ200, который оказался чрезвычайно популярным самолетом. Особенно в Северной Америке, на маршрутах, где более крупные самолеты или турбовинтовые самолеты были непригодны для эксплуатации.

    Другой участок

    К 1995 году семейство CRJ продавалось очень хорошо, и Bombardier начала оценивать дальнейшую разработку оригинального дизайна Challenger, что привело к официальному запуску программы CRJ700 в 1997 году.Этот тип впервые взлетел в 1999 году, а первый самолет был доставлен в 2001 году небольшой французской авиакомпании под названием BritAir, которая будет эксплуатировать самолет от имени авиаперевозчика Air France.

    Чтобы облегчить производство CRJ700, в аэропорту Монреаля Мирабель была открыта новая производственная линия, так как на существующей линии, на которой был построен CRJ200, не было достаточно места для дальнейшего строительства.

    Пока CRJ700 все еще находился на летных испытаниях, Bombardier уже начала вносить изменения в существующую конструкцию CRJ700, которая позже создаст CRJ900. Этот новый вариант был лишь незначительно расширен по сравнению с CRJ700, но оказался правильным самолетом в нужное время.

    CRJ900 авиакомпании Lufthansa Cityline. Фото: © Phillip Rohmberger / IFN

    Взлет CRJ900 и падение CRJ200

    После того, как CRJ900 получил сертификат типа в 2003 году, авиакомпании, желающие расширить свои существующие самолеты самолетом большего размера, но без дополнительных затрат на интеграцию нового типа, начали покупать CRJ900. Несколькими годами ранее, в 2000 году, Delta Air Lines разместила огромный заказ на несколько сотен самолетов семейства CRJ с намерением сделать их основой своего регионального парка самолетов.Огромным аргументом в пользу продажи было соблюдение положений о сфере применения в США, которые регулируют, насколько большие региональные самолеты могут быть у крупных сетевых перевозчиков, таких как Delta или American Airlines.

    CRJ700 и 900 были также популярны у авиакомпаний Европы и Азии, и, хотя они продолжали получать заказы, спрос на меньшие CRJ200 постепенно снижался после того, как Embraer из Бразилии создал семейство ERJ, нацеленное на CRJ200, а затем и на E- Семейство Jet, которое конкурировало с более крупными CRJ за клиентов. Производство CRJ200 в конечном итоге закончилось в 2006 году.

    Еще один размер семейства CRJ был объявлен в 2007 году с целью расширить CRJ900 еще больше, чтобы вместить более 100 мест по сравнению с 80-90 местами на CRJ900. Летные испытания CRJ1000 прошли не совсем гладко, из-за проблемы с рулем направления его остановили на несколько месяцев. Первые поставки состоялись в конце 2010 года, но более крупный тип так и не набрал обороты по сравнению с предыдущими вариантами. Всего было построено 63 самолета.

    То, что происходит вокруг, составляет около

    В то время как количество продаж семейства CRJ в течение последнего десятилетия с каждым годом постепенно уменьшалось, Bombardier вместо этого сосредоточилась на разработке совершенно нового самолета, способного конкурировать с более крупными ближнемагистральными самолетами: серии C, ныне известной как Airbus A220. Но в связи с неконтролируемой разработкой нового самолета и потерей денег на обеих своих линиях коммерческих самолетов (второй из которых является семейство Dash-8), Bombardier сначала продала серию C компании Airbus, пытаясь избавиться от самолета. наземный, затем Dash-8 для Longview Aviation (который возродил старое название De Havilland) и, наконец, еще в 2019 году (сделка будет завершена в 2020 году), линия CRJ для Mitsubishi.

    Вскоре после того, как Mitsubishi приняла программу CRJ, японская компания объявила, что последний CRJ сойдет с конвейера в конце 2020 года, закончив почти 30-летний пробег, когда было произведено и эксплуатируется почти 2000 самолетов всех вариантов. на всех семи континентах. Mitsubishi намеревалась использовать обширную сеть CRJ (как в продажах, так и в производстве) для запуска своего собственного полностью нового регионального авиалайнера Mitsubishi M90 Spacejet. Но эта программа приостановлена, возможно, навсегда.

    Последнее прощание

    Теперь 1945-й и последний региональный самолет Canadair (зарегистрированный как N840SK) направился домой к региональному перевозчику SkyWest Airlines, который будет управлять самолетом под флагом Delta Connection. Хотя многие пассажиры ненавидели садиться на CRJ200 из-за его тесноты и общего неудобства по сравнению с другими ближнемагистральными самолетами, несомненно, можно сказать, что мечта Уильяма Лира, хотя он никогда не видел, чтобы он летал собственными глазами, изменила региональный авиационный ландшафт, и будет ли это к лучшему или худшему, зависит от глаз смотрящего.

    Ян-Хендрик — энтузиаст авиации из южной Германии, любит путешествовать по миру и летать на как можно большем количестве самолетов. Его первый полет был на Condor 757 в Испанию, и с тех пор он занимается авиацией. Больше всего его интересуют поставки самолетов и опыт пассажиров (PaxEx).

    Какую роль будут играть региональные самолеты в будущем авиации США?

    Мир коммерческой авиации в США — сложный и разнообразный бизнес. Его размер и население означают, что широкофюзеляжные самолеты часто можно увидеть на трансконтинентальных маршрутах между ключевыми узлами.С другой стороны, региональные самолеты играют жизненно важную роль, обслуживая обширные фидерные сети, соединяющие небольшие города с этими узловыми аэропортами. Но какую роль эти небольшие самолеты будут играть в ближайшие годы и десятилетия?

    Что ждет в будущем такие самолеты, как этот United CRJ200LR? Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

    Что такое региональный самолет?

    Начнем с того, что сначала установим, какие самолеты относятся к категории региональных самолетов. По правде говоря, хотя термин «региональный самолет» широко признан и понят как пассажирами, так и сотрудниками авиакомпаний или аэропортов, это не категория, определяемая регулирующим органом.Таким образом, термин и воздушное судно, которое он охватывает, открыты для толкования различными группами.

    Например, Clean Sky определяет региональный самолет как « пассажировместимостью от 20 до 130 ». Между тем, Университет аэронавтики Эмбри-Риддла устанавливает верхний предел на уровне 100 мест. У американского производственного гиганта Boeing есть еще более строгое определение, согласно которому региональные самолеты классифицируются как имеющие всего 90 кресел или меньше.

    Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

    У разных групп есть разные определения того, что представляет собой региональный самолет. Это обычно зависит от пассажировместимости самолета. Фото: Винченцо Пейс | Простой полет.

    В январе этого года компания Simple Flying всесторонне изучила мир как турбовинтовых, так и реактивных региональных самолетов. Что касается региональных самолетов, мы определили ключевых игроков как семейства Bombardier CRJ, Embraer ERJ и E-Jet / E2.

    Конечно, в этом секторе есть и такие, как COMAC ARJ21 и Sukhoi Superjet 100.Однако эти конструкции еще не повлияли на прибыльный рынок США. Заглядывая в будущее, Mitsubishi, которая также приобрела программу CRJ в прошлом году, надеется произвести фурор своим предложением «SpaceJet». Однако его разработка была приостановлена.

    Роль производителей кормушек в США

    Хотя региональные самолеты играют ключевую роль в операциях крупнейших авиакомпаний США, эти перевозчики держат такие рейсы отдельно от своих основных сетей. Они делают это, управляя этими самолетами под марками фидеров, что дает меньшим аэропортам доступ к основной сети перевозчика в его хабах и основных городах.В США это большой бизнес.

    American Eagle — это более широкий зонтичный бренд для шести других региональных авиакомпаний, работающих от имени American. Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

    Для простоты мы сосредоточимся на «большой тройке» авиакомпаний США (American, Delta и United), чтобы оценить нынешнюю популярность региональных самолетов в стране. У каждой из них есть собственный региональный бренд, охватывающий несколько небольших авиакомпаний, действующих от их имени.

    Более 1500 региональных самолетов «большой тройки»

    Согласно Planespotters.Нетто эти перевозчики эксплуатируют следующее количество региональных самолетов.

    • Bombardier CRJ-200 — 82 в Delta Connection, 196 в United Express.
    • Bombardier CRJ-700 — 136 в American Eagle, 19 в Delta Connection, 67 в United Express.
    • Bombardier CRJ-900 — 126 в American Eagle, 164 в Delta Connection.
    • Embraer ERJ-135 — 5 у American Eagle.
    • Embraer ERJ-145 — 114 в American Eagle, 70 в United Express.
    • Embraer E170 — 3 в American Eagle, 21 в Delta Connection, 38 в United Express.
    • Embraer E175 — 187 в American Eagle, 112 в Delta Connection, 196 в United Express.
    Endeavour Air эксплуатирует более 100 CRJ900 для Delta Connection. Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

    В общей сложности эти три региональных бренда обслуживают более 1500 региональных самолетов. Кроме того, они ранее использовали турбовинтовые самолеты и другие небольшие региональные самолеты, такие как Bombardier CRJ-100 и Dornier 328.

    В целом, мы видим, что в настоящее время они являются жизненно важной винтикой в ​​более широком механизме, которым является внутренняя сеть США. Действительно, почти половина пассажиров American Eagle используют свои рейсы для подключения к другим службам основной сети Америки. Но сохранится ли это в будущем или, возможно, в ближайшее время произойдут фундаментальные изменения?

    Снижение жизнеспособности самых маленьких самолетов

    Продолжающаяся пандемия коронавируса коренным образом изменила отрасль авиаперевозок, как мы ее знаем, на нескольких уровнях.Многие из наиболее заметных потерь были связаны с более крупными самолетами, избыточная грузоподъемность и более низкая эффективность которых сделали их устаревшими. Например, Air France использовала кризис как возможность досрочного вывода из эксплуатации оставшихся Airbus A380.

    Этим летом American Airlines планирует прекратить использование 50-местных самолетов своим региональным брендом в Нью-Йорке. К 2022 году «Юнайтед» также намерен сократить аналогичные расходы. Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

    Однако недавно были сделаны сокращения и на другом конце шкалы размеров.Действительно, этим летом American Eagle намерена исключить свои 50-местные самолеты эконом-класса из расписания движения JFK в Нью-Йорке. Это включает в себя его Embraer ERJ-145, а также меньший ERJ-135.

    В чуть более долгосрочной перспективе United Express также планирует осуществить аналогичное сокращение в близлежащем Newark Liberty International к 2022 году. Компания заявила, что рационализация использования ее одноклассных 50-местных автомобилей позволит ей « поставлять более надежные и рентабельный продукт ». Он заменит их на CRJ550, который представляет собой двухклассную версию CRJ700 с низкой плотностью размещения.

    Генеральный директор Austrian также сомневается в жизнеспособности небольших самолетов в будущем. Фото: Флориан Клебл через Flickr

    «Умирающий бизнес» в некоторых регионах

    Конечно, сомнения в эксплуатационной жизнеспособности самолетов меньшего размера не являются уникальными для США. В прошлом месяце генеральный директор Austrian Airlines Алексис фон Хенсброх заявил, что « [летающих] региональных самолетов — это бизнес, который вымирает, по крайней мере, в Европе». В то время как Austrian сохранила свои Embraers, она недавно избавилась от турбовинтовых Dash 8.Он добавил, что:

    «Мы думаем, что это тенденция, против которой вы не можете противодействовать, потому что цены на билеты упали настолько, что удельные затраты на малый самолет просто слишком велики».

    В целом многообещающее будущее

    В то время как настроения фон Хенсброха могут найти отклик на европейском рынке, США — совсем другой случай. Как показывает количество региональных самолетов среди «большой тройки» региональных брендов, они играют жизненно важную роль в поддержании связи с США.Они идеально подходят для маршрутов с низким спросом в районы, которые, тем не менее, заслуживают и требуют хорошо интегрированного воздушного сообщения.

    Подобные сцены, вероятно, останутся обычным явлением в США еще долгие годы. Фото: Getty Images

    Что касается планируемого вывода American и United из своих небольших региональных самолетов, одно изменение, которое может стать более распространенным, — это увеличение средней вместимости на таких рейсах. Например, в захватывающем новом Embraer E175-E2 будет примерно на 15 посадочных мест больше, чем у его предшественника. В первые годы работы семейство E2 оказалось более эффективным, чем ожидалось.

    Бразильский производитель уверен, что рынок его самолетов не просто сохранится, но, по сути, станет более устойчивым в ближайшие годы. В целом, прогнозируется спрос на около 5 500 самолетов на 150 мест в ближайшие 10 лет на сумму 350 миллиардов долларов.

    Семейство Embraer E2 представляет собой следующий шаг вперед для региональных самолетов. Фото: Getty Images

    Как только Mitsubishi возобновит разработку и производство своего семейства SpaceJet, это тоже станет долгожданным дополнением к региональной сцене реактивных самолетов.Версия M90, в частности, будет иметь характеристики, аналогичные E175-E2, и в целом представляет собой интересного конкурента.

    Заключение

    В целом, региональным реактивным самолетам в США есть что ожидать, когда отрасль в целом выдержит бурю пандемии коронавируса. Несмотря на то, что мы увидим консолидацию флота с точки зрения удаления более мелких самолетов, региональные реактивные самолеты в целом, вероятно, по-прежнему будут много предлагать американской авиации в будущем.Соединяя региональные сообщества с более крупными центрами, они в некотором смысле являются опорой для страны.

    Как вы думаете, что ждет в будущем региональные самолеты американской авиации? Каков ваш опыт полетов на этих самолетах в США? Сообщите нам свои мысли и воспоминания в комментариях.

    Битва региональных самолетов — какой самолет лучший?

    Рынок региональных самолетов претерпел множество изменений за последние годы. И Airbus, и Boeing уделили ему больше внимания, но в нем по-прежнему доминируют другие производители.В этой статье рассматриваются как турбовинтовые, так и региональные самолеты, а также варианты выбора авиакомпаний для каждого из них. На обоих этих рынках доминируют несколько ведущих производителей. Но с меньшими входными барьерами, чем у производства крупных реактивных самолетов, есть несколько более мелких и новых конкурентов.

    Embraer в настоящее время является ведущим производителем региональных самолетов, но среди самолетов меньшего размера существует большая конкуренция. Фото: Embraer

    Региональный авиарынок

    На рынке более крупных самолетов, конечно же, доминируют Boeing и Airbus.Благодаря собственным инновациям и серии слияний с другими производителями, они стали доминировать в сегментах узкофюзеляжных и широкофюзеляжных автомобилей. Некоторые новые конкуренты возникают из России и Китая, но пройдет некоторое время, прежде чем это будет иметь значение.

    Региональный рынок самолетов отличается: несколько компаний производят как турбовинтовые самолеты, так и самолеты с реактивными двигателями. Для ясности, мы рассматриваем региональные самолеты как самолеты вместимостью до 100 человек. Однако фиксированного определения нет, и некоторые из них пересекают границу (например, серия Embraer E-Jet).

    Как для турбовинтовых, так и для реактивных двигателей на рынке доминируют несколько лидирующих серий самолетов, но в каждой из них есть и другие предложения, особенно реактивные в настоящее время.

    В этой статье рассматриваются текущие лидирующие предложения самолетов, а также многообещающие будущие, а также проблемы, с которыми сталкиваются эти конкуренты.

    Embraer — ведущий производитель региональных самолетов. Фото: Getty Images.

    Турбовинтовой и реактивный самолет

    Прежде чем переходить к различным производителям и их предложениям самолетов, стоит кратко рассмотреть различия между турбовинтовыми и реактивными самолетами (Simple Flying рассматривал это более подробно ранее).Авиакомпании могут выбирать между этими типами при выборе региональных самолетов.

    В турбовинтовом двигателе используется пропеллер, но он сильно отличается от традиционного поршневого двигателя. Фото: Getty Images

    В целом реактивные двигатели позволяют самолету летать выше и быстрее. В дальних поездках это делает их более экономичными. Чем больше времени вы проводите на «крейсерской высоте», тем сильнее это становится. Но для более легких самолетов на более коротких рейсах турбовинтовые самолеты могут быть более желательными. Двигатели легче и эффективнее на малых высотах, а также при взлете и посадке.

    Есть и другие отличия. Турбовинтовые самолеты могут работать с более короткими взлетно-посадочными полосами, а также предпочтительны на неровных поверхностях. Кроме того, они обычно дешевле в обслуживании и эксплуатации. Реактивные двигатели работают тише и позволяют самолету легче избегать плохой погоды на малых высотах.

    Выбор сводится к планируемым операциям авиакомпаний и аэропортам, в которых они будут работать. Для более коротких региональных рейсов с небольшой пропускной способностью турбовинтовые самолеты остаются очень популярными. Но для более длительных полетов или для большей вместимости предпочтительны реактивные самолеты.

    Для более крупной авиакомпании использование смешанного флота, конечно, позволяет и то, и другое, но меньшая авиакомпания в этом более ограничена. Возможно, ему придется принять ограничения одного типа, например, использование самолетов на более коротких маршрутах, чтобы повысить гибкость своего парка.

    Турбовинтовой самолет — ATR и DHC

    Есть два ведущих производителя турбовинтовых региональных самолетов: ATR и De Havilland Canada (принадлежит Longview Aircraft Company). Оба они представили свою нынешнюю линейку турбовинтовых самолетов в середине 1980-х годов, в то время, когда многие авиакомпании стремились заменить старые винтовые самолеты.

    У

    Embraer есть EMB-120, который все еще используется некоторыми авиакомпаниями, хотя снят с производства с 2001 года. Однако вскоре он может снова выйти на рынок с турбовинтовым двигателем на 70–100 мест. Ранние признаки указывают на то, что это будет конструкция с низкорасположенным крылом, такая же, как у EMB-120.

    Последним турбовинтовым двигателем Embraer был EMB 120, и вскоре он может выпустить еще один. Фото: Кори В. Уоттс с Flickr

    Варианты самолетов ATR

    Франко-итальянская компания Aerei da Trasporto Regionale (ATR) — один из двух крупнейших производителей турбовинтовых региональных самолетов.Два его самолета, ATR 42 и ATR 72, с момента запуска видели несколько различных вариантов. В настоящее время производятся модели ATR 42-600 и ATR 72-600. Оба самолета имеют одинаковую кабину, а также детали и оборудование (до 90% по ATR).

    ATR 42 был первым самолетом ATR, запущенным (поступившим в эксплуатацию в 1985 году), с грузоподъемностью от 40 до 48 (отсюда и название режима). Следующие варианты улучшили характеристики и двигатели. Последний ATR 42-600 предлагает стеклянную кабину, улучшенную конструкцию гребного винта и увеличенную максимальную взлетную массу.

    ATR 42-600. Фото: ATR

    ATR 72 превратился в удлиненную версию ATR 42 и поступил в эксплуатацию в 1989 году. Благодаря удлиненному фюзеляжу пассажировместимость увеличилась с 72 до 78 пассажиров. Опять же, он улучшился благодаря нескольким вариантам, которые сегодня привели к появлению ATR 72-600.

    ATR 72-600. Фото: ATR

    Диапазон и мощность, очевидно, являются основными различиями между двумя моделями. ATR 42 предлагает (по данным ATR) дальность полета до 1302 км; для ATR 72 это увеличено до 1404 км.

    De Havilland и Dash 8

    Еще одно громкое имя на рынке турбовинтовых двигателей — Dash 8 или Q-Series. История Dash 8 и ее производителя долгая и постоянно меняющаяся.

    Таким образом, Dash 8 был представлен de Havilland Canada (DHC) в 1984 году. Компания перешла к Boeing в 1988 году, Bombardier в 1992 году и к Longview Aircraft Company в 2019 году. теперь возвращен в DHC Dash 8.

    Flybe был крупнейшим оператором Dash 8-400.Фото: Getty Images

    Оригинальный Dash 8 поступил на вооружение в 1984 году канадской региональной авиакомпанией NorOntair. Это был 39-местный самолет, за которым вскоре последовали более мощный вариант Series 200 и более вместительный (до 56) Series 300. Series 400 увеличил грузоподъемность с 68 до 90 и добавил модернизированные двигатели. Bombardier выпустила его как Q400 с более тихой работой и уменьшенной вибрацией.

    Эта серия 400 — единственный выпускаемый в настоящее время вариант. Он предлагает типичную вместимость 82, но максимум 90.Дальность действия — до 2040 километров.

    ATR против Dash 8

    Выбор самолета ATR или Dash 8 действительно сводится к потребностям авиакомпаний. И тем и другим, безусловно, есть место, что демонстрирует их раздельное доминирование на рынке турбовинтовых двигателей.

    Dash 8 предлагает большую емкость и больший диапазон. Это может быть желательно для некоторых авиакомпаний, но другие могут предпочесть более низкие эксплуатационные расходы ATR меньшей вместимости, тем более что предлагаются две модели разных размеров.

    Есть и другие факторы.Самолеты ATR дешевле. А Dash 8 быстрее, что влияет на маршруты и повороты. Dash 8 также хорошо известен своими характеристиками в суровых условиях (по этой причине он нравится Alaska Airlines Horizon Air и Ethiopian Airlines).

    Alaska Airlines Dash 8. Фото: Alaska Airlines

    Двойное производство ATR 42 и ATR 72 хорошо зарекомендовало себя для ATR. У этих двух самолетов много общего, и у них одна и та же производственная линия. Это позволило сохранить меньший вариант в производстве, несмотря на гораздо более низкие продажи.

    Bangkok Airways — одна из авиакомпаний, которая использовала оба варианта ATR. Фото: Getty Images

    Regional Jets

    Как и в случае с турбовинтовыми двигателями, на рынке региональных реактивных самолетов доминируют самолеты двух типов: ERJ и E-jets от Embraer и серия CRJ от Bombardier.

    Однако сейчас на рынке много изменений. Bombardier продала серию CRJ компании Mitsubsuhi в 2020 году, а ее более крупную серию CSeries — Airbus (теперь A220). Несмотря на близость к слиянию с Boeing, Embraer остается независимой и, возможно, является доминирующим производителем самолетов в настоящее время.

    A220 пользовался большим успехом с тех пор, как попал в семейство Airbus. Фото: Air Canada

    Но на рынок выходит новая конкуренция. Mitsubishi предлагает долгожданного и долгожданного конкурента, и есть конкуренция со стороны России (Сухой и Анотонов) и Китая (COMAC с ARJ21). Airbus предлагает A220, но конкурирует только с верхним пределом размерного ряда. С учетом прогнозов увеличения спроса на самолеты меньшего размера после восстановления авиации, это интересное время для рынка региональных реактивных самолетов.

    Мы смотрим на текущих производителей и варианты самолетов, а также на предстоящих новых участников. Есть и другие, которые все еще находятся в эксплуатации, такие как Fokker 70 и 100 и BAe 146.

    Реактивный самолет Embraer

    Серия ERJ

    Embraer представила свою первую программу региональных реактивных самолетов, Enterprise Regional Jet (ERJ), на Парижском авиашоу в 1989 году. За этим последовали финансовые задержки, и первый ERJ 145 поступил в эксплуатацию в 1997 году, а затем последовали более короткие варианты:

    • ERJ 135 — самый маленький вариант с 37 вместимостью.Его дальность составляет 3243 километра (по данным Embraer).
    • ERJ 140 — средний вариант, всего на 1,4 метра короче, чем ERJ 145, и вместимостью 44. Существенной мотивацией для этого был спрос со стороны американских авиакомпаний на самолеты вместимостью менее 50 мест (для выполнения соглашений профсоюзов). Дальность действия — 3058 километров.
    • ERJ 145 имеет вместимость 50 и дальность полета 2783 км. Также есть ERJ 145XR с дальностью полета 3706 километров.
    Запуск ERJ 145.Фото: Embraer

    Производство серии ERJ закончилось в 2020 году, но самолеты остаются на вооружении многих авиакомпаний. Благодаря ему Embraer заняла лидирующие позиции на рынке региональных реактивных самолетов.

    По данным Airfleets, Embraer поставила 1222 самолета ERJ. По состоянию на январь 2021 года внушительные 758 единиц остаются в эксплуатации. Региональные авиалинии США являются крупнейшими операторами. Компании United Express (CommutAir), Envoy Air American Airlines и Piedmont Airlines лидируют.

    Сибирский посланник ERJ 145.Фото: Getty Images

    Embraer E-Jets

    После успеха серии ERJ компания Embraer приступила к производству более крупных региональных самолетов в рамках программы E-Jet. Это также было большим успехом: было построено более 1400 самолетов.

    E175 был самым продаваемым E-Jet. Фото: Embraer

    E170 был первым выпущенным самолетом, запущенным польскими авиалиниями LOT в марте 2004 года. В серию E-Jet теперь входят:

    • E170, вместимостью 72 человека в одном классе и дальностью полета 3982 км.
    • E175: небольшой отрезок E170 с увеличением вместимости до 78 (максимум 88) с запасом хода 4074 км.
    • E190 — более крупный вариант с удлиненным фюзеляжем, большим крылом и горизонтальным стабилизатором. Он перевозит от 100 до 114 пассажиров с дальностью полета 4537 километров.
    • Протяженность E195 составляет от 116 до 124 пассажиров, а дальность полета — 4260 километров.
    JetBlue заменяет свой более крупный самолет E190 на Airbus A220. Фото: Getty Images

    Усовершенствованная программа E2 была запущена в 2013 году.Самолеты аналогичной мощности имеют несколько улучшений, включая новую конструкцию крыла, более экономичные двигатели и обновленную авионику.

    • E175-E2 — самый маленький вариант, грузоподъемность до 90. Дальность полета составляет 3704 км.
    • E190-E2 сохраняет те же размеры и грузоподъемность, что и E190, от 104 до 114. А дальность полета увеличивается до 5278 километров
    • E195-E2 — самый большой самолет, предлагаемый Embraer, с грузоподъемностью от 132 до 146. Дальность полета составляет 4815 километров.
    Норвежская авиакомпания Widerøe была первым заказчиком E190-E2 в апреле 2018 года. Фото: Валентин Хинтикка через Wikimedia

    Серия E2 еще только начинается, но по состоянию на второй квартал 2020 года Embraer получила 25 заказов на E190-E2. и 148 заказов на E195-E2 . Бразильская авиакомпания Azul на сегодняшний день является крупнейшим клиентом, заказав 51 самолет E195-E2.

    Самый большой E195-E2. Фото: Матти Блюм через Викимедиа

    Bombardier CRJ Series

    Основным конкурентом Embraer на рынке региональных реактивных самолетов был Bombardier с его серией CRJ.Он был продан Mitsubishi в июне 2020 года, но по-прежнему находится в эксплуатации: по состоянию на январь 2021 года было построено более 2000 самолетов и более 1400 все еще находятся в эксплуатации (по данным Airfleets.net).

    Первой выпущенной моделью CRJ был CRJ100, представленный Lufthansa в 1992 году. Это был региональный самолет на 50 мест с дальностью полета 3056 километров. Bombardier улучшил его, установив CRJ200 того же размера, но с модернизированными двигателями.

    Дельта CRJ200. Фото: Getty Images

    Серия CRJ700 последовала за этим с 1997 года:

    • CRJ700 поступил на вооружение в 2001 году.Его дальность действия — 2553 километра.
    • Растянутый CRJ900 вмещает 76-90 пассажиров и имеет дальность полета до 2876 километров.
    • И самый большой CRJ1000 предлагает вместимость до 104 с дальностью полета 3 004 км.
    CRJ900 был самым продаваемым из более крупной серии (около 50% продаж). Фото: Getty Images

    Соревнования Embraer и Bombardier

    Рынок региональных реактивных самолетов сильно развился за последние 30 лет или около того. Bombardier уверенно лидировала, запустив свой первый самолет в начале 1990-х годов.И как производитель из США, он имел хорошие возможности для налаживания отношений и заказов с авиакомпаниями США. Его самолеты были разработаны для удовлетворения потребностей этих авиакомпаний, например, с учетом требований авиакомпаний и профсоюзов.

    Позже на рынок должен был выйти

    Embraer, но он уже зарекомендовал себя как производитель турбовинтовых двигателей и как производитель военного оборудования.

    Еще до того, как Bombardier прекратила свое участие в программе CRJ, E-Jets от Embraer были, пожалуй, более привлекательным вариантом.Они получили больше внимания и обновлений (не только программу E2, но и такие разработки, как опции с расширенным диапазоном). И теперь, когда программа CRJ продана, Embraer лидирует.

    Тем не менее, модели каждого производителя сильно конкурировали, причем как Embraer, так и Bombardier предлагали аналогичные характеристики.

    ERJ145 и CRJ200, например, почти одинаковы с грузоподъемностью 50. ERJ145 немного опережает по дальности полета и топливной эффективности, но не намного. Simple Flying рассмотрел это сравнение более подробно ранее.Аналогичным образом можно сравнивать и другие модели, и выбор часто сводится к авиапарку авиакомпаний и взаимоотношениям с производителями.

    United Express имеет парк самолетов ERJ и CRJ через различные региональные операционные авиакомпании. Фотография: Getty Images

    Competition with Airbus

    Еще одним крупным конкурентом Embraer

    является Airbus. В большем конце серии E-Jet также есть перекрытие с A220 и меньшим концом семейства A320, в частности, A318. Здесь начинают сливаться региональные и более крупные рынки.

    В верхней части A220-300 опережает E195-E2 в спецификации. Он обладает большей вместимостью (160 против 146) и дальностью полета (5920 километров против 4815). Однако его также дороже купить, но он дешевле в эксплуатации.

    JetBlue заменяет самолет IST ERJ на A220-300. Фото: Airbus

    Embraer по-прежнему остается лучшим вариантом для многих авиакомпаний. A220 может превзойти E195-E2 в некоторых отношениях, но помните, что это самое крупное предложение от Embraer.Унифицированность меньших самолетов в одной и той же дальности является большим преимуществом. A220 до сих пор продается хорошо и лучше, чем E195-E2, но имейте в виду, что он также является альтернативой меньшим узкофюзеляжным Boeing и Airbus.

    Преимущество масштаба

    Несомненно, одно из главных преимуществ этих серий — разнообразие. Подобно тому, как Boeing и Airbus вышли на более крупный рынок самолетов с семействами 737 и A320, Embraer (и ранее Bombardier) может предложить самолеты разных размеров для различных целей.Это может быть хорошим выбором для многих авиакомпаний, предлагая единообразие операций и обслуживания и, возможно, более выгодную цену.

    Более крупный размер компании также помогает привлечь больше клиентов. Никто не хочет, чтобы его оставили с малоиспользуемым самолетом. Это затрудняет обслуживание и приобретение запчастей, а также снижает потенциальную подержанную стоимость самолетов.

    Имея это в виду, мы смотрим на некоторых из более новых и в настоящее время более мелких конкурентов и рассматриваем то, что они предлагают.

    Сухой Суперджет 100

    Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — региональный самолет, построенный российским государственным производителем Сухой, находится в эксплуатации с 2011 года.Есть только один размерный вариант, предлагающий 87 пассажиров (или до 108 в плотной одноклассной конфигурации). Он имеет дальность действия 3048 километров, и есть версия с большой дальностью полета, которая увеличивает ее до 4578 километров.

    Sukhoi Superjet 100. Photo Getty Images

    По техническим характеристикам SSJ100 хорошо конкурирует с Embraer E170 и E175-E2, хотя Embraer значительно превосходит его по дальности полета. Simple Flying ранее рассматривал различия.

    По состоянию на январь 2020 года заказано 302 самолета SJ100, из них 175 поставлено.А согласно отчету Business Insider, Сухой не ожидал новых заказов в 2020 году.

    Борьба с заказами

    SSJ100 до сих пор боролся за пределами России, и, похоже, ситуация не изменится. Почти все заказы поступили от авиакомпаний России или соседних стран. Вы можете увидеть полный список операторов в этой статье Simple Flying.

    Был один европейский оператор. CityJet эксплуатировал семь самолетов с 2016/7 г. (сданные в аренду Брюссельским авиалиниям), но в 2019 г. было сброшено (по данным AeroTime)

    А мексиканская авиакомпания Interjet управляет небольшим флотом.Списать самолет планировалось в 2020 году, но во время замедления ситуация изменилась. Он снова переключился на SSJ100 после того, как его самолет Airbus был изъят. По состоянию на конец 202 года авиакомпания обосновалась и имеет огромные долги. Если он выздоровеет, он снова может стать единственным оператором в Америке или Европе.

    Interjet эксплуатировал только SSJ100, до того как прекратил полеты в конце 2020 года. Фото: Getty Images.

    Поскольку сейчас большая часть заказов у ​​Аэрофлота и небольших российских авиакомпаний, его будущий успех должен быть поставлен под сомнение.При использовании SSJ100 авиакомпании сталкиваются с рядом проблем, в том числе:

    • Других вариантов размеров нет. Сухой предложил Sukhoi Superjet 130NG, который будет предлагать грузоподъемность до 130, но это не было подтверждено. Он будет конкурировать с более крупными региональными самолетами Embraer, а также с Airbus A220. А меньший вариант повысит его привлекательность в США.
    • Поддержка за пределами России ограничена. И что еще хуже, здесь используются двигатели, изготовленные по индивидуальному заказу (PowerJet SaM146).
    • У него нет высоких показателей безопасности, с тремя потерями корпуса. Хотя все это было связано с ошибкой пилота, а не с техническими проблемами с самолетом, авиакомпании все равно будут учитывать это.

    COMAC и ARJ21

    Последний действующий региональный самолет, который мы обсудим, — это ARJ21 китайского производителя компании COMAC. У COMAC есть амбициозные планы по выпуску более крупных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов, но пока что выпущен только один самолет.

    Это небольшой региональный самолет (ARJ — Advanced Regional Jet) вместимостью около 90 человек.Он впервые совершил полет в 2008 году и поступил в эксплуатацию в 2016 году авиакомпанией Chengdu Airlines. Есть только один вариант, ARJ21-700, но планируется более крупный ARJ21-900 вместимостью около 105.

    China Eastern создала новый филиал, который будет летать на ARJ21. Фото: Getty Images

    ARJ21 сильно конкурирует с E190 и E190-E2. Ранее Simple Flying сравнивал его с Embraer E190-E2. Embraer превосходит его как по дальности, так и по мощности. В частности, дальность полета (3700 км) является недостаточной для ARJ21, но отражает его конструкцию для использования на внутренних азиатских маршрутах.Это может быть улучшено в более поздних моделях для большей международной привлекательности.

    Но он значительно дешевле (с прейскурантной ценой 38 миллионов долларов по сравнению с 60 миллионами долларов), что в конечном итоге может принести ему некоторую долю рынка.

    Продам хорошо

    По данным COMAC, по состоянию на сентябрь 2020 года на ARJ21 было размещено 616 заказов от 23 клиентов. Большинство заказов поступило от китайских авиакомпаний. Три крупнейшие авиакомпании — Air China, China Eastern и China Southern — имеют аналогичные заказы и одновременно получили свои первые самолеты в 2020 году.

    Большая тройка китайских авиакомпаний осуществила одновременные поставки своих первых самолетов ARJ21. Фото: Getty Images

    В 2020 году COMAC поставил 24 самолета ARJ китайским авиакомпаниям. Это меньше, чем у Embraer (50 самолетов поставлено за первые девять месяцев 2020 года), но все же представляет собой серьезную конкуренцию на столь раннем этапе.

    Настоящим испытанием для ARJ21 будет выход за пределы Китая. Возможно, на данный момент это не является приоритетом (особенно с учетом ожидаемого высокого спроса в Китае), но при поддержке правительства он, возможно, сможет справиться с этим легче, чем другие новые производители.Также обсуждают возможные санкции со стороны США на поставку запчастей для COMAC, но это далеко не так.

    Mitsubishi SpaceJet — пока отложено

    Компания Mitsubishi уже давно планирует выпустить новый региональный самолет. Но, несмотря на разработку нескольких испытательных самолетов, его программа SpaceJet, к сожалению, сейчас приостановлена.

    Еще в 2007 году компания Mitsubishi объявила о планах по программе Mitsubishi Regional Jet (MRJ) с двумя самолетами разных размеров. Был даже первичный заказ (от ANA) с поставкой в ​​2013 году.С тех пор было много задержек, и первый рейс, наконец, состоялся в 2015 году. Задержки с сертификацией после этого снова задержали вход в эксплуатацию.

    MRJ в ливрее ANA был продемонстрирован в 2018 году. Фото: pjs2005 через Wikimedia

    А в 2019 году Mitsubishi анонсировала обновление программы под названием «SpaceJet» с двумя вариантами:

    • M90 в качестве основного варианта с двухклассной вместимостью 81 или до 88 в одном классе. Дальность действия — 3770 километров.
    • Немного меньший M100 с двухклассной вместимостью 76 и дальностью полета 3540 километров.

    SpaceJet мог бы составить конкуренцию E175 с аналогичной мощностью и дальностью полета.

    SpaceJet M90. Фото: Матти Блюм через Викимедиа

    Программа SpaceJet приостановлена ​​

    Однако с начала 2021 года Mistubishi приостановила программу SpaceJet (согласно отчету FlightGlobal). Пока неясно, возобновится ли производство или разработка.

    До этого было 153 твердых заказа на самолет. Задержки уже привели к отмене некоторых других заказов.Самым последним был заказ компании «Аэролиз» на 10 самолетов, отмененный в январе 2021 года.

    Также были проблемы с заказами авиакомпаний США. В конце 2019 года стало очевидно, что M90 не будет соответствовать правилам профсоюзов по эксплуатации на региональных маршрутах. После этого Trans State Airlines отменила заказ на 50 самолетов M90 (и еще 50 опций).

    По состоянию на январь 2021 года нет никаких указаний на возобновление программы. Если это произойдет, то не скоро, так как Mitsubishi Aircraft сократила штат на 95%.Тем не менее, если бы это было так, SpaceJet мог бы хорошо конкурировать с Embraer E-Jets, особенно если Mitsubishi сможет успешно нацелиться на Азию или решить свои проблемы в США.

    Хотите поделиться своими мыслями о рынке региональных самолетов? Как вы думаете, какой из конкурентов имеет наибольший потенциал, и увидим ли мы возврат к меньшим турбовинтовым двигателям после COVID? Сообщите нам свои мысли в комментариях.

    Не пора ли переосмыслить стратегию региональных реактивных самолетов?

    В рабочем документе, опубликованном в конце прошлого года, я установил, что количество CO 2 , производимое на каждый километр при перевозке пассажира на рейс менее 500 км, почти вдвое больше, чем при полетах на расстояние более 1000 км.Это связано с тем, что дополнительное топливо, используемое для взлета, относительно велико по сравнению с тем, что используется во время крейсерского сегмента полета, а также из-за использования менее экономичных региональных самолетов с 76 или менее местами на самых коротких рейсах.

    Итак, почему авиакомпании до сих пор используют эти небольшие самолеты? Использование региональных самолетов не только противоречит целям авиационной отрасли по повышению топливной эффективности и сокращению выбросов CO 2 , но и пассажиры обычно ненавидят летать на турбовинтовых и региональных самолетах.Авиакомпании сообщат вам, что они используют самолеты меньшего размера для обслуживания малых и средних городов, где неэкономично использовать узкофюзеляжные самолеты и кормить их через свои хабы. На существующих рынках использование региональных перевозчиков позволяет увеличить частоту рейсов и, следовательно, увеличить количество рейсов в день в небольших аэропортах.

    Давайте посмотрим на использование региональных самолетов тремя крупнейшими авиаперевозчиками США — American, Delta и United — и их региональными филиалами с 2009 года.Для этого анализа данные были получены из годовой финансовой или квартальной отчетности авиакомпаний. Операционные данные и данные о топливе для US Airways, Northwest и Continental были объединены с данными для American, Delta и United, соответственно, за годы до каждого слияния авиакомпаний.

    В 2018 году почти половину рейсов трех авиакомпаний выполнял региональный перевозчик. Как показано на Рисунке 1 ниже, более 60% полетов на 1000 миль или меньше выполнялись на самолетах меньшего размера, причем почти три четверти самых коротких рейсов выполнялись на региональных самолетах.Согласно годовым отчетам за 2018 год, ни один из региональных самолетов, выполняющих рейсы American, Delta или United, не был турбовинтовым.

    Рисунок 1. Полеты по классам и расстоянию ВС, 2018 г.

    С 2009 года общая пропускная способность трех авиакомпаний увеличилась на 14%, до 820 миллионов доступных сидячих миль (ASM) в 2018 году. Пропускная способность, предлагаемая региональными самолетами, увеличивалась медленнее на 3% за 9 лет до 90 миллионов ASM. в 2018 году. Медленный рост объема региональных воздушных судов частично объясняется тем, что некоторые авиакомпании добавляют больше мест премиум-класса в свои самолеты, чтобы дифференцировать свои услуги от услуг конкурентов.Delta уменьшила ASM на самолетах меньшего размера на 20%, в то время как American увеличила их на 34%. Количество мест на рейсах United Express менялось с годами, но в 2018 году авиакомпания перевезла на 1% больше ASM, чем в 2009 году.

    За 9-летний период коэффициент пассажирской загрузки региональных самолетов этих трех авиакомпаний увеличился на 5 процентных пунктов, с 75% заполненных мест до 80%. Коэффициент пассажирской загрузки самолетов, выполняющих основные рейсы, увеличился с 82% до 84%. Увеличение пропускной способности и увеличение количества пассажиров на рейс равносильно увеличению коммерческих пассажирских миль (RPM) за период — 18% для основных рейсов и 8% для региональных операций.

    Общий расход топлива для объединенного флота American, Delta и United увеличился на 5% с 2009 г. до 12,7 млрд галлонов в 2018 г. Расход топлива для региональных самолетов увеличился на 5% за 9 лет и составил 16% от общего количества топлива, сожженного самолетами. три перевозчика в 2018 году.

    По всем трем авиакомпаниям с 2009 года топливная эффективность увеличилась на 7–10%, в зависимости от того, рассчитывается ли она на основе полетных данных ASM или RPM. На рисунке 2 ниже показана тенденция расхода топлива или расхода топлива на 1000 об / мин для магистральных и региональных самолетов.Снижение расхода топлива на 1% означает повышение эффективности использования топлива на 1%. В период с 2009 по 2018 год расход топлива узкофюзеляжных и широкофюзеляжных магистральных самолетов снизился на 9–13% в зависимости от авиакомпании, в то время как расход топлива региональных самолетов улучшился меньше, причем каждый авиаперевозчик показал увеличение от 1% до 7%. снижение расхода топлива.

    Рисунок 2. Топливоемкость трех крупнейших авиаперевозчиков США (основные и региональные), 2009-2018 гг.

    Основные выводы из рисунка 2 заключаются в том, что топливная эффективность для более крупных самолетов увеличивается быстрее, чем для региональных самолетов, и что более мелкие самолеты сжигают на 60% больше топлива на пассажиро-милю, чем более крупные.Одной из причин повышения топливной эффективности основного парка по сравнению с региональным парком может быть замена старых узко- и широкофюзеляжных самолетов более новыми, экономичными моделями, в то время как все региональные самолеты являются относительно новыми. По данным Planespotters.net, средний возраст основного флота трех авиаперевозчиков составляет от 11 до 16 лет, а средний возраст регионального парка составляет 7-10 лет.

    Хотя самолеты на региональном рынке, как правило, новее, чем основной парк, не было достигнуто значительных технологических достижений для улучшения экологических характеристик, как мы видели с Boeing Dreamliner и Airbus A350.Разрабатываются более экономичные региональные реактивные самолеты нового поколения, такие как Embraer E175-E2 и Mitsubishi SpaceJet, но в настоящее время ни на один из этих самолетов американские авиакомпании не заказывают. Что касается турбовинтовых самолетов, то уже несколько десятилетий не было нового турбовинтового двигателя, хотя было доказано, что они являются наиболее экономичными среди региональных самолетов.

    Несмотря на свидетельства того, что региональные перевозчики, как правило, имеют более высокий уровень потребления топлива, маловероятно, что три перевозчика продадут или прекратят свои отношения с региональными авиакомпаниями, чтобы сократить выбросы CO 2 .Однако на горизонте есть некоторые разработки, которые улучшат экологические характеристики этих более коротких рейсов.

    В то время как авиация сталкивается с уникальными проблемами, связанными с электрификацией, поскольку характеристики самолетов чрезвычайно чувствительны к их массе, технологии с нулевым уровнем выбросов идеально подходят для использования в небольших самолетах. Действительно, производители самолетов во всем мире работают над небольшими электрическими самолетами, которые могли бы преодолевать расстояния полета, которые в настоящее время обслуживает большинство региональных самолетов.

    Использование экологически чистого биотоплива в небольших самолетах также могло бы иметь положительное влияние, особенно если оно производится на месте. Хотя производство альтернативного реактивного топлива в настоящее время довольно низкое — количество биотоплива, произведенного в 2018 году, будет заправлять мировой парк коммерческих самолетов на 10 минут — авиаперевозчики начинают брать на себя обязательства и вкладывать средства. Delta Air Lines недавно объявила о своем намерении закупать 10 миллионов галлонов биотоплива в год. Это положительный шаг, даже если он может заменить только 10% топлива, используемого для операций на Западном побережье.

    В будущем региональные перевозчики также могут рассмотреть возможность приобретения других самолетов и отказа от предложения большего количества мест премиум-класса. Также возможно, что применение различных стратегий использования может повлиять на то, что удобство коротких перелетов из небольших аэропортов не приведет к удвоению выбросов CO 2 .

    Количество частных региональных самолетов стремительно растет

    Спрос на авиаперелеты снова растет, но есть альтернативная авиакомпания, которую некоторые, возможно, не рассматривали, кроме крупных традиционных.

    JSX, который первоначально назывался Jet Suite X, был запущен пять лет назад, но из-за пандемии бизнес стал расти, поскольку все больше пассажиров ценят свое личное пространство и комфорт.


    Что нужно знать
    • Авиаперевозчики, такие как JSX и Set Jet, наблюдают рост числа новых пассажиров, отдающих предпочтение комфорту и удобству

    • На JSX 30 пассажиров летают на региональных самолетах, обычно рассчитанных на 50 или более пассажиров коммерческих авиакомпаний

    • Set Jet — это программа членства, которая предлагает более роскошный отдых с не более чем 16 пассажирами на рейс

    • Обе авиакомпании летают в основном в пункты назначения Западного побережья из Лос-Анджелеса, округа Ориндж и Бербанка.Set Jet тоже вылетает из Van Nuys

    «Вы летите только с 29 другими пассажирами на борту самолета. У вас есть около 35 дюймов тангажа на каждом сиденье», — сказал Бен Кауфман, директор по маркетингу JSX.

    Полет на JSX примерно эквивалентен сидению в бизнес-классе на традиционном авиалайнере. Форсунки имеют такую ​​конфигурацию, что отсутствуют средние сиденья и верхние полки. В эпоху социального дистанцирования это дает некоторым путешественникам душевное спокойствие.

    По словам Кауфмана, спрос вырос, особенно среди пассажиров от 55 лет и старше, и более половины пассажиров в настоящее время приезжают сюда впервые.

    «Он удаляет линии. Он удаляет скопление людей. Он сокращает время ожидания. Он устраняет множество дополнительных уровней риска, которые просто непредсказуемы в текущих условиях», — сказал Кауфман.

    Поскольку авиакомпания работает на чартерных рейсах между частными терминалами, нет длинных линий безопасности или проверок TSA. Большая часть безопасности осуществляется за кулисами, что позволяет пассажирам прибыть всего за 20 минут до вылета.

    JSX в основном летает в западные города из Бербанка, Лос-Анджелеса и округа Ориндж. Цены начинаются от 99 долларов в одну сторону.

    Если вы ищете более эксклюзивный частный самолет, Set Jet — еще один вариант.

    «Это членская программа, так что 99 долларов за проверку безопасности, затем 99 долларов в месяц и, в основном, перелет в одну сторону, примерно час. Это около 470 долларов», — сказал Том Смит, основатель и генеральный директор Set Jet.

    Смит запустил службу в Скоттсдейле, штат Аризона, всего за несколько месяцев до пандемии.

    «Это как если бы вы летели частным образом, но не тратитесь на покупку самолета и оплату 5000 долларов в одну сторону. Вы платите, может быть, десятую часть этой суммы», — сказал он. «Около года назад у нас был один самолет. Сегодня у нас их пять».

    В аэропорту Лос-Анджелеса они вылетают из атлантического частного терминала на роскошном самолете с количеством пассажиров не более 16, но компания также работает из округа Ориндж, Бербанка и даже Ван-Найса.

    «Как только один из участников планирует, этот самолет улетит. Так что вы можете быть в этой роскоши один, если никто другой не согласился лететь с вами», — сказал Смит.

    Именно это и случилось с Крисом Нортерном, который совершал свой первый полет на Set Jet, чтобы увидеть своего брата в Северной Калифорнии. Он сказал, что часто опаздывает на рейсы.

    «Чтобы они дали мне душевное спокойствие, например:« Эй, мы ждем тебя, не беспокойся об этом. Это того стоило », — сказал Норт.

    Он сказал, что заплатил около 470 долларов за свой рейс.

    «Это было два что-то для рекламы, тренер.Так что, если бы я перешел на первый класс, я имею в виду, что цена не сильно изменилась бы », — сказал он.

    Для путешественников, которые все еще озабочены полетом в условиях этой пандемии, эти компании заверяют их, что они — всего лишь билет на полет без стресса.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта