Самолет Ил-86 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация
Уже долгое время люди летают на самолетах, и выбирают их в качестве быстрого и безопасного транспорта. Но в прошлом веке человечество столкнулось с проблемой – в небе стало тесно. Такая перегруженность инфраструктур могла спровоцировать рост катастроф и доставляла существенные неудобства пассажирам.
Данную проблему необходимо было решать, мировое самолетостроение пошло по пути создания больших летательных машин, которые смогли бы заменить несколько обычных авиалайнеров. В Советском Союзе был создан первый аэробус нового типа – широкофюзеляжный и высокоэкономичный самолет Ил-86.
Содержание
- История создания Ил-86 и его эксплуатация
- Описание конструкции и особенности машины Ил-86
- Летно-технические характеристики Ил-86
- Модификации
- Плюсы и минусы лайнера Ил-86
- Заключение
История создания Ил-86 и его эксплуатация
В конце 1960-х годов в советской гражданской авиации возникла необходимость получить широкофюзеляжный пассажирский самолет средней дальности, который мог бы перевозить до 250 человек.
Наиболее эта необходимость стала ощущаться в 1967 году, когда и вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолета.
Первоначально в опытно-конструкторском бюро Ильюшина было принято решение модифицировать межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62, доведя его пассажировместимость до 250 человек. Этот проект получил название Ил-62-250, однако вследствие возможных недостатков конструкции будущего лайнера, вызванных удлинением его фюзеляжа и изменения центровки, вскоре был закрыт. Таким образом, было решено разработать принципиально новый пассажирский самолет.
При разработке лайнера, вскоре получившего обозначение Ил-86, рассматривалось несколько вариантов компоновки и устройства пассажирского салона и кабины для экипажа. Так, прорабатывались двухпалубная конструкция фюзеляжа, а также однопалубная конструкция с овальным сечением фюзеляжа. Однако данные варианты серьезно бы повлияли на аэродинамические характеристики лайнера и привели к его худшей управляемости.
В итоге был разработан широкофюзеляжный самолет, имевший в салоне эконом-класса девять мест, разделенных на три ряда и имевших два достаточно широких прохода. Пассажировместимость Ил-86 при этом составляла 350 человек, что для отечественной авиации являлось невиданным доселе показателем.
К 1976 году разработка пассажирского самолета Ил-86 была завершена, а уже в конце того же года машина совершила свой первый полет. После этого начались сначала заводские, а затем уже и сертификационные испытания лайнера, однако его серийное производство началось именно в 76-м.
В декабре 1980 года начинается коммерческая эксплуатация Ил-86. В 1980-е годы лайнер успешно совершал коммерческие рейсы, а также активно разрабатывались его новые модификации, в частности, предусматривавшие замену его двигателей. Однако в 90-е начался его упадок. Это было связано в основном с большим уровнем шума двигателей, а также их неэкономичностью, так что далеко не все частные авиакомпании могли «потянуть» Ил-86.
Также причиной быстрого заката этого пассажирского лайнера стало то, что в это же время на российский рынок лавиной хлынули подержанные зарубежные самолеты компаний Boeing и Airbus, которые по цене и эксплуатации выходили значительно дешевле. Не выдержав этой бешеной конкуренции, вначале 2000-х Ил-86 начал постепенно выводиться из коммерческой эксплуатации. Окончательно точка в истории этого лайнера была поставлена в 2010-2011 годах, когда последние пассажирские Ил-86 были сняты с полетов и порезаны.
В настоящее время в эксплуатации находятся 4 Ил-86ВКП (они же Ил-80).
Описание конструкции и особенности машины Ил-86
Ил-86 – это четырехмоторный низкоплан, выполненный по классической схеме с однокилевым оперением и убирающимся трехстоечным основным шасси.
Самолет создавался с учетом его возможного использования в аэропортах с низким уровнем технического оснащения. Для этого в его конструкции и была реализована концепция «багаж при себе».
Она заключалась в том, что пассажиры имели возможность пронести багаж на борт лайнера, а затем оставить его на специальных стеллажах, которые располагались на нижней палубе. Сам же салон имел в ряду девять кресел с двумя удобными широкими проходами.
Силовая установка Ил-86 состоит из четырех ТРДД НК-86, которые являются результатом дальнейшего развития мотора НК-8. Этот двигатель можно назвать главной «ахиллесовой пятой» самолета, кроме высокого уровня шумности и низкой экономичности, о чем было сказано выше, НК-86 обеспечивал машине низкую тяговооруженность. Летчики шутили, что взлет Ил-86 происходит благодаря кривизне Земли.
Летно-технические характеристики Ил-86
| Наименование | Число |
| Экипаж (чел.) | 3 |
| Размеры | |
| Длина (м) | 59,5 |
| Размах крыльев (м) | 48 |
| Высота (м) | 15,8 |
Площадь крыла (кв. м) | 320 |
| Вес | |
| Макс. взлетный вес (кг) | 208 000 |
| Макс. посадочный вес (кг) | 175 000 |
| Вес пустого (кг) | 116 250 |
| Макс. вес без топлива (кг) | 158 400 |
| Макс. Коммерческая загрузка (кг) | 42 000 |
| Емкость топливных баков (л) | 114 000 |
| Летные данные | |
| Дальность полета с макс. Загрузкой (км) | 3 600 |
| Макс. Крейсерская скорость (км/ч) | 870 |
| Длина разбега (м) | 2 800 |
| Длина пробега (м) | 2 300 |
| Двигатели | НК-86, 4*13 000 кгс |
| Удельный расход топлива (г/пасс.км) | 34,5 |
| Часовой расход топлива (кг) | 9 900 |
| Пассажирский салон | |
| Кол-во кресел (эконом) | 350 |
| Кол-во кресел (эконом/бизнес) | 234 |
| Ширина салона (м) | 5,7 |
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Ил-86 | Базовый вариант. |
| Ил-86В | Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. |
| Ил-86Д | Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолет Ил-96. |
| Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) | Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра. |
Плюсы и минусы лайнера Ил-86
| Достоинства | Недостатки |
| Первый широкофюзеляжный отечественный воздушный гигант с огромной вместительностью | Не слишком высокая мощность двигателей |
| Усовершенствованное приборное оборудование самолета Ил-86 | Огромная взлетная масса |
| Инновационная компоновка салона | Требовал большей длины ВПП |
| Высокая по советским меркам надежность | Высокий шум двигателей, что не соответствовало международным стандартам |
| Большой расход топлива |
Заключение
Несмотря на все свои недостатки, приведшие к сравнительно быстрому «завершению карьеры» в пассажирских авиаперевозках, Ил-86 оставил заметный след в истории гражданской авиации не только стран бывшего СССР, но и мировой авиации.
Так, этот самолет оставлял неизменно хорошее впечатление о себе, способствуя поднятию престижа Советского Союза, а также стал настоящим шагом вперед в проектировании пассажирских самолетов.
Советский аэробус: как легендарный Ил-86 изменил отечественную авиацию
Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».
История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе. Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе.
В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»
Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском. Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.
Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей.
Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году. Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина — 5,35 против 5,7, высота — 2,54 против 2,61.
Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома. Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года. Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.
Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов.
Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР. Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.
Коммерческая эксплуатация
Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры — выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет. Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа. Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.
По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг.
, он увеличился с 28055 до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические. Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.
После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».
Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров.
Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной. Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.
Двигатель надежный, но неэкономичный
Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.
Д. Кузнецова. Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров. Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.
Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б. С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн. Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».
Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени.
Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.
Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты. «Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей. Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).
Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.
К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками. Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, «Аэрофлот» не нашел необходимых средств для реализации этой программы».
Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу. Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86.
Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.
На воинской службе
Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году. Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты. Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.
Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва — Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.
Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе.
В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии. Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием. Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.
Чем Ильюшин Ил-96 отличается от более старой модели Ил-86?
Сегодня мы рассмотрим различия между Ил-86 разработки 1970-х годов и Ил-96 разработки 1980-х годов. По мере того, как в 1960-х годах мы все быстрее приближались к реактивной эре, авиакомпании искали более крупные самолеты, которые могли бы перевозить вдвое больше пассажиров.
Планировалось построить самолет, способный перевозить 400 пассажиров. Не желая отстать и показать, что он тоже способен производить то, что в то время называли «аэробусами», Советский Союз хотел свой аэробус.
Антонов хотел построить пассажирскую версию Ан-22
Советский национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» предсказывал, что в течение десятилетия будет перевозить более миллиона пассажиров в год, и ему нужен самолет большой вместимости.
Первым советским авиастроителем, откликнувшимся на эту идею, стал
Антонов. Предлагалось построить пассажирский вариант военно-транспортного Ан-22, способный перевозить 724 пассажира.
Позднее это число было уменьшено до 605 пассажиров, при этом на верхней палубе размещались 383 человека, а на нижней палубе — 223 человека. Еще до того, как он был запущен, советское руководство не приняло решение о строительстве самолета, так как считало его конструкцию устаревшей и потому что КБ Антонова имело тесные связи со свергнутым руководителем Никитой Хрущевым.
Ильюшин был выбран для постройки самолета
В конце концов, советское руководство обратилось к Ильюшину, который должен был изготовить самолет, аналогичный Douglas DC-8, на базе их Ил-62.
Ильюшин предполагал, что первый полет самолета состоится в 1976 году и что он поступит на вооружение Аэрофлота к Московской Олимпиаде 1980 года.
Фото: Глеб Осокин через Wikimedia Commons.
Первый полет Ил-86 состоялся 25 октября 1977 года, но самолет нужно было еще достроить к Олимпиаде.
В итоге 26.12.19 он так и не поступил на вооружение Аэрофлота.80, через несколько месяцев после окончания летних игр.
Технические характеристики и общие характеристики Ил-86
- Экипаж: 3–4 человека в кабине экипажа и 11 бортпроводников.
- Размещение: 320 или 350 пассажиров в зависимости от комплектации.
- Длина: 197 футов 7 дюймов
- Высота: 51 фут 5 дюймов
- Размах крыла: 157 футов 8 дюймов
- Площадь крыла: 3229 квадратных футов
- MTOW: 474 000 фунтов
- Вместимость полезной нагрузки: 88 000–93 000 фунтов
- Энхена: 190 000 LBS
- .
- Крейсерская скорость: 0,782 Маха – 0,82 Маха
- Дальность: 2700 морских миль
- Макс. скорость набора высоты: 2950 футов в минуту
Ил-96
Фото: Кирилл Науменко через Wikimedia Commons
К концу 1980-х стали доступны более экономичные и менее шумные двигатели, а также достижения в области авионики и других технологий.
На десять футов короче, чем Ил-86, Ил-96 может пролететь вдвое большее расстояние, чем Ил-86, и без остановок от Москвы до западного побережья США. Заметные отличия и усовершенствования по сравнению с Ил-86 включают следующее:
- Электронная система управления
- Возможен полет с экипажем из двух человек
- Спутниковая навигационная система
- Многофункциональные светодиодные дисплеи
- A Система предотвращения столкновений
- A Стеклянная кабина
- Винглеты
Если бы вы посмотрели на два самолета рядом, вы бы сначала заметили, что у Ил-96 более короткий фюзеляж, чем у Ил-86. Он также имеет двигатели большего диаметра.
Технические характеристики и общие характеристики самолета Ил-96-300
- Экипаж: Обычно три, но могут летать и два
- Пассажиров: 237 или 263 в зависимости от конфигурации 8 9028
- дюймов
- Wingspan: 197 feet 3 inches
- Height: 57 feet 7 inches
- MTOW: 551,000 lbs
- Fuel Capacity: 40,322 US gallons
- Engines: 4 x Aviadvigatel PS-90A ТРДДД
- Крейсерская скорость: Маха 0,78-0,84
- Дальность полета: 5400 морских миль
| 3 | Ил-86, получивший по классификации НАТО название «Camber», является первым широкофюзеляжным гражданским транспортным средством в Советском Союзе. Строительство двух прототипов началось в 1974 г., первый поднялся в воздух 22 декабря 1976 г. Ил-86 прошел тщательные испытания, и первый серийный самолет поднялся в воздух в октябре 1977 г.
| ||||||
Конфигурация моноплана с низкорасположенным / среднерасположенным крылом, он имеет герметичный фюзеляж круглого сечения с максимальной внутренней шириной 5,70 м и оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-86, установленными на пилонах под крыльями. В кабине экипажа предусмотрено размещение экипажа из трех или четырех человек, а в трех каютах, разделенных шкафами, могут разместиться до 350 пассажиров. Доступ к этому самолету уникален: он осуществляется через три двери трапа на нижней палубе, которые позволяют эксплуатировать самолет без обычных погрузочно-разгрузочных трапов в аэропорту. Лестница спускается до уровня земли, и после посадки пассажиры могут оставить свой багаж в местах для хранения на нижней палубе, прежде чем подняться по внутренней фиксированной лестнице в пассажирский салон.
Поставки в Аэрофлот начались в сентябре 1979 г., с тех пор между 80 и 85 поступил в эксплуатацию из заказа на 100 самолетов. Хотя большинство авиакомпаний бывшего Восточного блока, в частности CSA и LOT, были упомянуты в качестве потенциальных экспортных заказчиков, заказов не поступило, и этот тип остается характерным для Аэрофлота. Внутренние рейсы начались 26 декабря 1980, за которым последовали международные рейсы в июле 1981 года. Плохие характеристики, особенно с точки зрения полезной нагрузки / дальности полета, привели к предложению переоснащения II-86 двигателями Соловьева ПС-90 или CFM56.
5kN
06.2017 02:05
