+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Дальность полета ту 95: технические характеристики (ТТХ) стратегического, турбовинтового самолёта

0

Турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 — РИА Новости, 02.03.2020

Первый полет опытного образца бомбардировщика «95-1» состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 килограмм была достигнута максимальная скорость 882 километра в час (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 километров.

В 1955 году началось серийное производство Ту-95 на авиазаводе в Куйбышеве (ныне Самара). Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолет был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолете были установлены более мощные двигатели НК-12М, и под обозначением Ту-95М самолет был принят на вооружение Советской Армии.

Особенностями новой машины явились применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей (ТВД). Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Кузнецова.

Турбовинтовые двигатели были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны.

Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М — 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 53 машины; стратегические самолеты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М — 71 машина.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970-1980-е годы были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 — носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создан дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец

Ту-95МС — носитель крылатых ракет большой дальности. Он был принят на вооружение в 1981 году. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, который может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые электронные вычислительные машины.

Самолет Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета.

Улучшение летно-технических характеристик также достигается за счет большого удлинения крыла, соответствующего выбора угла его стреловидности, и набором профилей вдоль его размаха. Силовая установка Ту-95МС состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолете размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трех мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:

Размах крыла — 50,05 м;

Длина без штанги топливоприемника — 47,7 м;

Высота — 13,3 м;

Масса максимальная взлетная — 185000 кг;

Масса максимальная посадочная- 135000 кг;

Масса боевой нагрузки

— нормальная — 9000 кг;

— максимальная — 20000 кг;

Максимальная скорость на высоте/у земли — 830/550 км/ч;

Дальность полета

— с нормальной боевой нагрузкой — 10500 км;

— с максимальной боевой нагрузкой — 6500 км;

Практический потолок — 12000 м;

Экипаж — 7 человек;

Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — 3500 м.

Вооружение Ту-95МС состоит из ударного и оборонительного.

Ударное вооружение самолета включает шесть крылатых ракет Х-15, расположенных в бомбоотсеке в барабанной пусковой установке, с дальность стрельбы 2500 километров, а также морские мины.

Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из двух спаренных 23-миллиметровых двухствольных пушек ГШ-23, размещенных в кормовой оборонительной установке.

В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Туполев Ту-95. Фото и видео. Характеристики и история.

 

 

Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.

 

Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.

 

История Ту-95

 

Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.

В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.

 

К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.

 

Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.

 

Главным конструктором проекта стал Н.И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.

Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.

 

20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.

 

12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.

 

Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.

 

Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.

 

На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.

 

В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.

В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).

 

Конструкция Ту-95

 

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

 

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

 

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

 

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

 

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

 

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

 

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

 

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

 

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

 

Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

 

Ту-95 кабина

 

Тактико-технические характеристики Ту-95:

  • Размах крыла, м    51

  • Длина самолета, м    49

  • Высота, м  13

  • Площадь крыла, м2    310

  • Стреловидность крыла    35°

  • Скорость полета максимальная, км/ч 1000

  • Скорость рейсовая, км/ч    900

  • Стартовая масса, кг    160 000

  • Практический потолок, м     17 000

  • Дальность полета, км    15 000

 

Ту-95 схема

 

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Ту-95 видео

 

Военная авиация

Avia.pro

как Ту-95 сбивали истребители НАТО — Российская газета

67 лет назад впервые поднялся в небо самолет-легенда, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 (по классификации НАТО Bear — медведь). Один из символов ядерного паритета в годы холодной войны, самый быстрый в мире турбовинтовой самолет и один из небесных долгожителей. На основе Ту-95 создано более 50 модификаций — в том числе носитель водородной «Царь-бомбы», орбитального истребителя и атомолет.

Несмотря на почтенный возраст и архаичный вид, Ту-95 остается грозным противником и в XXI веке. Скромный выхлоп его турбовинтовых двигателей не видят инфракрасные датчики американской спутниковой системы SBIRS, следящей за ядерными бомбардировщиками, а огромная дальность полета позволяет российским самолетам незамеченными оказываться в самых неожиданных местах земного шара. «Для нас география — глобус», — говорят в дальней авиации.

Битва конструкторов

В конце 40-х годов у США имелся флот стратегических бомбардировщиков для доставки атомных бомб на территорию Советского Союза. В-29 и B-36 дежурили на военных базах, окружавших СССР по периметру. Противопоставить им было нечего — самый мощный советский бомбардировщик Ту-4 до Америки долететь не мог. Андрея Туполева вызвали в Кремль и предложили в кратчайшие сроки создать тяжелый реактивный самолет межконтинентальной дальности. Параллельно ту же задачу поручили Владимиру Мясищеву. Сталин рассчитал правильно: подстегиваемый конкуренцией, Туполев за два года построил принципиально новый самолет со стреловидным крылом. При этом конструктор настоял на своем — его бомбардировщик был турбовинтовым, поскольку реактивные двигатели той поры пожирали массу топлива

Для Ту-95 сконструировали самый мощный в мире мотор НК-12. КПД его турбины в 34 процента до сих пор остается рекордным. Чтобы 15 тысяч лошадиных сил не разорвали воздушный винт, тот необходимо было сделать семиметровым, что не подходило по компоновочным соображениям. Поэтому каждый из четырех моторов бомбардировщика вращает два соосных винта с уникальной производительностью — их создателя наградили Ленинской премией. Огромная мощность двигателей и конструкция винтов сделали Ту-95 одним из самых шумных самолетов в мире, что никак не сказалось на его боевых качествах. Главным оружием бомбардировщика являются стратегические крылатые ракеты с большой дальностью полета. Запускать их можно, не приближаясь к зоне действия  вражеской ПВО — например, с Северного полюса, где Ту-95 в годы холодной войны и дежурили.

Самолет для «Царь-бомбы»

В октябре 1961 года Советский Союз  испытал самую мощную в мире термоядерную бомбу.. Для сброса на Новую Землю боеприпаса массой 26 тонн был сконструирован специальный самолет, Ту-95В. Поскольку «Царь-бомба» не помещалась в отсеке вооружения, крышки бомболюка сняли, заменили все разъемы электросети, а фюзеляж выкрасили белой светоотражающей краской. В момент взрыва «Царь-бомбы» ее носитель оказался в 39 километрах от эпицентра на высоте 11500 метров. От электромагнитного импульса остановились три из четырех двигателей бомбардировщика. Командир экипажа Андрей Дурновцев перевел самолет в пике и запускал двигатели на ходу: второй на 7000 метров, третий — на 5000. Четвертый не запустился — после посадки выяснилось, что он сильно обгорел. Обуглилась кое-где и краска на фюзеляже. Дурновцев улетал на Новую Землю майором, а вернулся подполковником, через полгода он стал Героем .Советского Союза.

На основе Ту-95 были созданы носители орбитального самолета «Спираль» и сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20, летающая лаборатория по программе атомного самолета и морской разведчик-целеуказатель, пассажирский Ту-114 и охотник за подлодками Ту-142. В отличие от Ту-160, которые называют в честь прославленных пилотов, именные Ту-95 носят названия русских городов. Бомбардировщик с бортовым номером 12 называется «Москва», морской разведчик № 53 — «Ванино».

Охотник за авианосцами

В долгой и славной истории самолета есть совершенно фантастические эпизоды. В 60-е годы британский истребитель Lightning попытался перехватить Ту-95 над Северным морем. Однако маневрировал британец так неудачно, что разбился, не причинив никакого вреда предполагаемой жертве. В начале 70-х над Атлантикой три истребителя ВВС США F-4 Phantom II были подняты с авианосца на перехват морского разведчика Ту-95МР. При попытке пройти над советским самолетом один из F-4 врезался ему в крыло и упал в море. Наш разведчик выполнил боевую задачу и вернулся на свой аэродром.

Одним из излюбленных занятий экипажей Ту-95 была охота за авианосцами США. Их координаты передавали с берега, километров за 200 самолеты снижались до 100 метров, подходили к американцам незамеченные и с грохотом проходили над летной палубой, демонстрируя ошарашенным американцам дружеские жесты. Этот трюк был повторен в 2008 году в Японском море — прилетевший из-под Хабаровска «Медведь» дважды прошел на высоте 600 метров над авианосцем Nimitz, сымитировав бомбардировку. Поднятые на перехват американские истребители помешать ему не смогли.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Ту-95 (НАТО: Bear — «Медведь»)

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно выпускавшийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любой погоде.

Вместе с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, состоящих на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 года был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе (однако известно, что в 1957 году американские серийные бомбардировщики B-52 совершили 45-часовой беспосадочный полёт протяжённостью 39 147 км).

История создания

Конструкторское бюро во главе с Андреем Туполевым создало первый межконтинентальный бомбардировщик Советского Союза Ту-85 в 1949 году. В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева было поручено начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме, Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к проработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и постройка его деревянного макета.

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила созданный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.

Расследование показало, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не обннаруженный при наземных испытаниях. Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова).
Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил базой для создания таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на основе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС закончилось в 1992 году (всего произведено 90 самолётов).

Конструкция

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт оборудован электрической системой постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа размещён грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж размещается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины происходит через входной люк, размещённый в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины происходит через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оснащён тремя спасательными плотами ПСН-10.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, созданными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые оборудована система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые использована единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, но всё же это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При создании и производстве этого редуктора был применён ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были созданы в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их создание Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее размещается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке разрешается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для применения в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не эксплуатировался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа располагается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта снято.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

ТТХ

ТТХ Ту-95 различных модификаций
95-1
(прототип)
95-2
(прототип)
Ту-95
Ту-95М
Ту-95К
Ту-95КМ
Ту-95РЦ
Ту-95МС
Экипаж99999997
Длина, м44,3544,3546,1746,1746,946,8н/д49,09
Размах крыла, м49,850,0450,0450,0450,0450,0450,0450,04
Площадь крыла, м2н/д284,9283,7283,7283,7283,7283,7289,9
Коэффициент удлинения крыла8,7н/д8,838,838,838,838,838,84
Масса пустого, кг86 30075 10083 10084 30088 000до 90 000н/ддо 98 500
Максимальная взлётная масса, кг156 000167 200172 000182 000182 000182 000182 000185 000
Масса топлива, кгдо 60 00084 44080 73089 530до 80 000до 80 000н/д87 000
Силовая установка4 х 2ТВ-2Ф4 х НК-124 х НК-124 х НК-12М4 х НК-124 х НК-12МВ4 х НК-12МВ4 х НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.)4 х 8948 (12000)4 х 8948 (12000)4 х 8948 (12000)4 х 11 185 (15000)4 х 8948 (12000)4 х 11 185 (15000)4 х 11 185 (15000)4 х 11 185 (15000)
Максимальная скорость, км/ч945880890905860860910830
Крейсерская скорость, км/чн/д750750720—750750750680—770до 700
Практическая дальность, км15 20013 90012 10013 20012 500до 11 00013 46010 500
Боевой радиус, кмн/дн/дн/дн/д63406340н/дн/д
Практический потолок, м13 70012 50011 80011 90011 60011 60010 30010 500
Нагрузка на крыло, кг/м2548н/д606642642642642638
Длина разбега, м158023002350273023802780н/д2540
Длина пробега, м1370н/д1500150017001700н/дн/д
Стрелково-пушечное вооружение3 х 2хАМ-233 х 2хАМ-233 х 2хАМ-233 х 2хАМ-233 х 2хАМ-233 х 2хАМ-233 х 2хАМ-232хГШ-23
Боевая нагрузка, кг
(нормальная / максимальная)
5000 / 15 0005000 / 12 0005000 / 12 0005000 / 12 00011 600–11 80011 600–11 8007800 / 20 800
ТипСтратегический бомбардировщик
Максимальная скорость890 км/ч
Практический потолок11800 м км
Боевой радиуснет данных км

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС (fb2) | КулЛиб

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС (fb2) | КулЛиб — Классная библиотека! Скачать книги бесплатно — Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС (а.с. Знаменитые летательные аппараты-2) 3.33 Мб, 24с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) — Автор неизвестен

Настройки текста:

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйсеро-зеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxШрифтArial, Helvetica, sans-serif»Arial Black», Gadget, sans-serif»Bookman Old Style», serif»Comic Sans MS», cursiveCourier, monospace»Courier New», Courier, monospaceGaramond, serifGeorgia, serifImpact, Charcoal, sans-serif»Lucida Console», Monaco, monospace»Lucida Sans Unicode», «Lucida Grande», sans-serif»MS Sans Serif», Geneva, sans-serif»MS Serif», «New York», sans-serif»Palatino Linotype», «Book Antiqua», Palatino, serifSymbol, sans-serifTahoma, Geneva, sans-serif»Times New Roman», Times, serif»Trebuchet MS», Helvetica, sans-serifVerdana, Geneva, sans-serifWebdings, sans-serifWingdings, «Zapf Dingbats», sans-serif

Насыщенность шрифтажирныйОбычный стилькурсивШирина текста400px500px600px700px800px900px1000px1100px1200pxПоказывать менюУбрать менюАбзац0px4px12px16px20px24px28px32px36px40pxМежстрочный интервал18px20px22px24px26px28px30px32px

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

Знаменитые летательные аппараты. Выпуск № 2

POLIGON Press

Москва, 2011 г.


Дозаправка топливом в полете самолета Ту-95-МС

История создания Ту-95

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.

История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки,сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад.

Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США.

На самолете «85» удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85». Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.


Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.)


Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями

К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3, способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД. ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85, взлетная масса порядка 1 50000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.


Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1 953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км., крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч., практический потолок – 13000- 14000 м. и длину разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.


Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя ТВ-12.


Герой Советского Союза, летчик испытатель НД Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1.


Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.


Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95.


Второй опытный самолет Ту-95/2 в полете.

Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю! 954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания.16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок 12150м.




Схема серийного Ту-95


Серия и модификации

Пока шли заводские испытания, на заводе N 18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и «дублер» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них «дублер» показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-1 2М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведении запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на «дублере». Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12150 м, дальность полета – 16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12100 км, для Ту-95М – 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для ОКБ успехом: СССР получил мощное современное стратегическое средство доставки ядерного и термоядерного оружия.


Один из первых серийных самолетов Ту-95, принимавших участие в государственных испытаниях


Самолет Ту-95 на аэродроме ЛИИ МАП


Серийный Ту-95 в полете


Ту-95. выполняющий боевую задачу в полете над Атлантикой


Ту-95 на взлете


Группа серийных Ту-95 в полете над Тушинским аэродромом во время традиционного воздушного парада 1956 года


Летающая лаборатория на базе серийного Ту-95 из коллекции авиационного музея в Монино


Термоядерная бомба РДС-37


Самолет Ту-95-202 с подвешенной в грузоотсеке сверхмощной термоядерной бомбой «изделие 202» в полете к испытательному полигону на Новой Земле


Сброс «изделия 202» с самолета Ту-95-202 над полигоном на Новой Земле


Испытание бомбы РДС-37 на Семипалатинском полигоне 22 ноября 1955 года


Взрыв термоядерной бомбы «изделие 202» 30 октября 1961 года


Термоядерная бомба «изделие 202» в экспозиции Арзамасского музея ядерного оружия (г. Саров)


Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев (1925-2001 гг.). Под общим руководством А.А. Туполева были проведены работы по проектированию, внедрению в серию и эксплуатации Ту-95МС и Ту-142М


Руководитель работ, главный конструктор самолетов семейства Ту-95/Ту-142 Николай Васильевич Кирсанов (1914-2002 гг.)


Руководитель работ, главный конструктор самолетов Ту-95МСДу-14М Дмитрий Александрович Антонов

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие – противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался и модифицировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ России. За почти 60 лет, прошедших со дня первого полета его опытного экземпляра, на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты разведки и целеуказания, целая серия самолетов- ракетоносцев, противолодочные самолеты, различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16. На протяжении многолетней истории создания и развития этого уникального самолета, работами по нему в ОКБ руководили последовательно главные конструкторы Н.И. Базенков. Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов.

Некоторые модификации и варианты базового самолета Ту-95:

Ту-95— серийное воспроизведение второго опытного самолета «95/2» с двигателями НК-12. По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км. Ту-95 серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего была выпущена 31 машина. В дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию – двигатели НК-12М и НК-12МВ, новое оборудование.

Ту-95М – модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (1 5000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов.

Ту-95МР — четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков.

Ту-95РЦ— самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета.

Самолет «96» (Ту-96) – опытный высотный бомбардировщик.

Ту-116 — переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок.

Ту-95-202 – модификация серийного Ту-95 в носитель сверхмощной термоядерной бомбы (изделие «202» с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн).

Ту-95Н — опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета «РС» ОКБ П.В. Цыбина.

Ту-95 М-5— опытная модификация Ту-95М – носитель ракет КСР-5.

Ту-95ЛАЛ— летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки.


Ту-95М


Ту-95МР


Ту-95РЦ


Ту-95К


Ту-95КМ


Ту-95К-22


Ту-95МС

Ту-95ЛЛ— летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД – переделка опытного «95/2».

Ту-95К – самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда типа Х-20, элемент стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин.

Ту-95КД — опытный самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете «Конус».

Ту-95 КМ – серийное воспроизведение Ту-95КД с новым радиотехническим, радионавигационным оборудованием и под самолет-снаряд Х-20М, выпущено 23 самолета.

Ту-95К-22 – модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет типа Х-22, элемент комплекса К-95-22;

Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтрогондолами – серийные машины, предназначенные для радиационной разведки.

Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 – серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет- носитель экспериментального ЛА 105.11, созданного по программе «Спираль».

Ту-95М-55— переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС.

Ту-95МС— самолет-ракетоносец крылатых ракет типа X -55, создан на базе Ту-142М.


Самолет-ракетоносец Ту-95 К взлетает на выполнение учебно- боевой задачи

Ту-95МА – опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец, носитель гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А».

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в части Дальней авиации. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения вооруженные Ту-95К стали привлекаться для борьбы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту-95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах командования Вооруженных сил СССР. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями вероятного противника, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой уничтожающего удара ракетными средствами поражения флота.


Самолет-ракетоносец Ту-95 К из экспозиции Музея Дальней авиации в Дягилево. Под самолетом крылатая ракета Х-20М.


В полете над океаном стратегический самолет- разведчик Ту-95МР


Стратегический самолет-разведчик Ту-95МР-2 с системой дозаправки топливом в полете


Подвеска крылатой ракеты Х-20М на самолет Ту-22К


Один из первых опытных самолетов Ту-95К с крылатой ракетой Х-20


Ту-95 К


Ту-95РЦ во время выполнения боевой задачи. Самолеты этого типа из состава авиации ВМФ СССР в период 60-80-х годов постоянно отслеживали прохождение учений военно-морских флотов НАТО и получили у западных военных название «восточный экспресс».


Ту-95РЦ на аэродроме Кипелово


Самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Самолет был создан ОКБ для авиации ВМФ СССР.

Семейство самолетов ТУ-95ДУ-142ДУ-114/ГУ-126


Конструкция самолета Ту-95

Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических условиях на высотах до 13000 м. По своей схеме самолет Ту-95 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси. Основными материалами, примененными в конструкции планера самолета, были алюминиевые сплавы в виде листов, плит и профилей, стальные сплавы для силовых узлов, стыковочных и крепежных деталей, а также магниевые литейные сплавы.

При разработке конструкции самолета были выбраны такие геометрические формы и компоновка его, при которых достигались высокие аэродинамические характеристики, на режиме наивыгоднейшей скорости полета аэродинамическое качество самолета равнялось 17,5.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Фюзеляж имел технологические разъемы, которые делили его на следующие части: передний фонарь: носовую часть фюзеляжа, включавшую в себя переднюю герметическую кабину; среднюю негерметическую часть фюзеляжа; хвостовую негерметическую часть фюзеляжа; кормовую герметическую кабину и кормовую пушечную установку; обтекатель кормовой пушечной установки. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оно состояло из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных частей (консолей). На задней поверхности крыла были установлены элероны и закрылки. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой. Управление самолетом осуществлялось с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами, в управлении элеронами частично была применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами для уменьшения усилий на штурвалах и педалях были включены обратимые гидроусилители. Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ), мотогондол, воздушных винтов типа АВ-60, систем, обеспечивающих работу двигателя и систем управления двигателями и винтом. На каждом двигателе были установлены два генератора постоянного тока, генератор переменного тока, воздушный компрессор и т.д. Запуск двигателя осуществлялся с помощью турбостартера ТС-12М. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны, передний винт – по часовой стрелке, задний – против часовой стрелки. Изменение шага винтов производилось от гидромеханизма, связанного с регулятором оборотов. Лопасти винта могли быть принудительно установлены во флюгерное положение и выведены из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения от появления отрицательной тяги при отказе двигателя на взлете или в полете была введена система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, которая срабатывала при падении крутящего момента на валу двигателя. Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2, ТС-1) располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. На самолете имелись две самостоятельные гидросистемы высокого и низкого давления. Для предупреждения обледенения на самолете имелись электрические противообледенители: система сигнализации с датчиками, установленными во входных каналах двигателей: электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, и система противообледенения входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей, использовавшая горячий воздух от компрессоров двигателей. Высотное оборудование самолета включало в себя: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин: дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев герметических кабин производился воздухом, отбираемым от компрессоров внутренних двигателей. Противопожарное оборудование самолета включало в себя: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета; систему тушения пожара внутри двигателей; систему пожарной сигнализации; баллоны с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался, как дополнительное средство тушения пожара в отсеках самолета; ручные огнетушители в кабинах. Для покидания самолета при аварии в полете, при посадке с убранным шасси или на воду использовались специальные устройства, к которым относились: подвижной пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки и спасательные лодки. Покидание самолета было безопасным до скоростей полета не более 630 км/час и высот не ниже 200 м. При посадке самолета на воду экипаж имел возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС- 5-2М, находившимися в контейнерах. К источникам постоянного тока на самолете относились восемь генераторов, установленные по два на каждом двигателе. В качестве буферного и аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея. К источникам переменного тока относились четыре генератора переменного тока нестабильной частоты, установленные по одному на каждом двигателе. Для питания потребителей, требующих переменный ток стабильной частоты, на самолете были установлены однофазные и трехфазные электромашинные преобразователи.


Самолет Ту-95 из коллекции музея в Монино

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода. Для разгрузки экипажа в длительных полетах имелся автопилот типа АП-15. Самолет был оборудован кислородной аппаратурой с системой жидкого кислорода. Для выполнения попутной разведки на Ту-95 в фюзеляже была предусмотрена установка штатного фотоаппарата типа АФА- 42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

Радиосвязное оборудование самолета обеспечивало дальнюю и ближнюю радиосвязь в телефонном и телеграфном режимах, а также внутрисамолетную радиосвязь, подачу сигналов бедствия и запись переговоров экипажа на магнитофон.


Внутренняя и внешняя мотогондолы ТВД НК-12


Турбовинтовой двигатель типа НК-12

Радионавигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, радиовысотомера малых высот, радиовысотомера больших высот, бортовой части системы слепой посадки, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, аппаратуры контроля местоположения самолета в групповом полете, радиотехнической системы ближней навигации и аппаратуры дальней навигации.

На борту самолетов Ту-95 было установлено следующее радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-ММ-2» (Р-1Д «Рубин-1Д»), сопряженный с оптическим векторносинхронным прицелом 0ПБ-11РМ (ОПБ-1 12), система опознавания, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон», аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 «Сирена-2».

Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Предусматривался вариант расположения в грузоотсеке в дополнение к бомбардировочному вооружению системы автоматического сбрасывания дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б. Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости использовался установленный на самолете оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), связанный с автопилотом.


Передняя герметическая кабина самолета Ту-95РЦ

Средняя часть фюзеляжа Ту-95 РЦ

Кормовая гермокабина самолета Ту-95

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение включало комплекс из трех механизированных пушечных установок, связанных дистанционно с прицельными станциями и вычислительными блоками. На самолете устанавливались три подвижные спаренные пушечные установки: верхняя – ДТ-В12, нижняя – Т-Н12 и кормовая – ДК-12. В установках использовались пушки калибра 23 мм типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета верхняя установка ДТ-В1 2 была смонтирована на выдвижном подъемном механизме.


Отличие в размещениях экипажей, оборудования и вооружения самолетов Ту-95 (вверху) и Ту-95РЦ (внизу)



Схема размещения экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета-ракетоносца Ту-95 К


Вид на мотогондолу третьего двигателя и на опору основного шасси


Дополнительное оборудование, установленное под фюзеляжем летающей лаборатории на базе Ту-95


Консоль правой плоскости крыла самолета Ту-95


Носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и передней опорой шасси


Основная опора шасси


Мотогондолы двигателя НК-12


Хвостовое оперение самолета Ту-95


Углы обстрела пушечных установок.


Нижняя установка ДТ-Н12-С со снятым экраном и обтекателем.

1 – подвижное турельное кольцо; 2 – неподвижное турельное кольцо; 3 – лафет; 5 – пневмоклапан ЭК-48; 6 – пневмотрубопроводы системы перезаряжания пушек; 9 – жесткий рукав патронной ленты; 10 – редуктор привода горизонтальной наводки;11 – гибкие звеньеотвод-ные рукава; 12 – приводной мотор ДВ-ПООА.


Верхняя установка ДТ-В12 с экраном и обтекателем.

1 – пушки АМ-23; 2 – привод горизонтальной наводки 3 – приводной мотор ДВ-1100А; 5 – рама; 6 – патронные ящики; 8-экран; 9-обтекатель; 10- баллоны сжатого воздуха.


Кормовая установка ДК-12 со снятыми полусферами обтекателя.

1 – стойка; 2 – лафет левый; 3 – гильзозвеньеотвод; 4-баллон сжатого воздуха; 5 – каркас съемного обтекателя; 6 – гибкий рукав; 7 – шторка экрана; 8 – пушки АМ-23; 9-верхний силовой кронштейн; 10 – кронштейн нижний; 11 – кожух обтекателя; 12 – щиток обтекателя; 13 – перемычка; 17 – направляющая; 18 – основной концевой выключатель; 19-дополнительный концевой выключатель; 20 – дужка с кулачками.


Верхняя кольцевая прицельная станция ПС-153ВК.


Кормовая прицельная станция ПС-153К (вид сзади).

1 – неподвижное основание с колонкой; 2 – подвижная U-образная стойка; 3 – качалка.


В полете Ту-95МС


Ту-95МС «Саратов»

Создание самолета Ту-95МС

Президент ОАО «Туполев» Александр Петрович Бобрышев.


Генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Сергеевич Шевчук (1953-2011 гг.)

В ряду модификационных и модернизационных программ КБ по самолетам семейства Ту-95/Ту-142 важнейшим направлением в развитии авиационных комплексов на основе Ту-95 стало создание новых самолетов ракетоносцев, носителей новых ракет класса «воздух- поверхность» большой дальности.

Этим работам предшествовали работы по модернизации состоявших на вооружении Дальней авиации бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-95. В начале 70-х годов принимается решение по переделке парка имевшихся в строю бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в самолеты-ракетоносцы, носители ракет типа КСР-5 (комплекс Ту-95- 26). К середине 70-х годов была переделана одна серийная машина Ту-95М, получившая обозначение Ту-95М-5. Самолет и комплекс ракетного вооружения проходили испытания, но дальнейших работ по модернизации существовавшего парка бомбардировщиков Ту-95 не было. Работы были признаны нецелесообразными из-за ограниченного остаточного ресурса самолетов Ту-95 и Ту-95М. В дальнейшем единственный самолет Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный самолет Ту-95М-55, использовавшийся для отработки элементов авиационноракетного комплекса Ту-95МС с крылатыми ракетами большой дальности типа Х-55.

Более рациональной оказалась программа модернизации самолетов- ракетоносцев Ту-95КМ в носители ракет типа Х-22 (комплекс Ту-95К-22). ОтТу-95КМ модернизированный самолет отличался новой бортовой системой, обеспечивающей подготовку, пуск и наведение новых ракет типа Х-22. В 80-е годы большая часть Ту-95КМ прошла модернизацию под новый комплекс. В модернизированном виде комплекс находился в эксплуатации до второй половины 90-х годов.


Опытный самолет-ракетоносец Ту-95М-5, вооруженный крылатыми ракетами типа КСР-5


Самолет-ракетоносец Ту-95К-22, вооруженный крылатыми ракетами типа Х-22

В этот же период, параллельно с созданием многорежимного самолета Ту-160 (носителя крылатых ракет типа Х-55), по аналогии с работами американцев по модернизации части парка В-52 под новые типы ракетного оружия. в СССР, в туполевском ОКБ был подготовлен проект нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолета Ту-1 42М. Первоначально проект получил обозначение Ту-142МС и предусматривал доработку базовой конструкции под самолет-ракетоносец с размещением двух многопозициционных катапультных установок (МКУ) в грузоотсеке под 12 ракет типа Х-55. Таким образом, новый проект в перспективе должен был по ударным возможностям залпа бортовых ракет соответствовать Ту-160. В ходе дальнейшей проработки проекта по компоновочноцентровочным соображениям ограничились установкой в грузоотсеке одной МКУ, с возможностью дополнительного размещения еще десяти ракет типа Х-55 на катапультных установках под плоскостями самолета на пилонах.

В новой конфигурации проект самолета получил обозначение Ту-95МС. От базового Ту-142М Ту-95МС, помимо ракетного вооружения, отличался новыми навигационными и радиотехническими системами обеспечения более точного самолетовождения и работы ракетного комплекса. В частности были установлены новая РЛС, сопрягаемая с новой ракетной системой, новые системы РЭП и т.д. Опытный самолет- ракетоносец Ту-95МС начал проходить испытания в 1979 году, а с начала 80-х годов началось серийное производство комплекса.

Новый стратегический самолет- ракетоносец Ту-95МС и комплекс на его базе предназначался для ведения боевых действий в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью с целью поражения наземных целей дозвуковыми крылатыми ракетами типа Х-55. Первый опытный самолет Ту95МС совершил полет 14 сентября 1979 года. В 1982 году комплекс начал поступать в части ВВС, где началась его успешная эксплуатация. В 1983 году комплекс принимается на вооружение. Серийно Ту-95МС выпускался до начала 90-х годов, как в вариантах Ту-95МС-6, с шестью Х-55 на МКУ,так и Ту-95МС-16, с 16 Х-55, на МКУ и под крылом на крыльевых катапультных установках. Согласно ограничениям, принятым нашей страной в соответствии с договором ОСВ-2, в составе ВВС остались только Ту-95МС-6. Высокие летные качества самолета Ту-95МС подтвердили несколько десятков мировых рекордов, установленных на них в конце 80-х годов летчиками ВВС.

На базе Ту-95МС в начале 80-х годов ОКБ вело работы над перспективным самолетом-ракетоносцем Ту-95МА – носителем гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А». Комплекс начал проходить испытания и доводки в первой половине 80-х годов. В дальнейшем, в связи с сокращением ассигнований на перспективные оборонные программы, работы над этим комплексом были заморожены.


Первый опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 14 сентября 1979 года. Экипаж заслуженного летчика СССР С. Н. Гордиенко. После проведения комплекса испытаний и доводок в 1983 году самолет был принят на вооружение


Заслуженный летчик- испытатель СССР С.Н. Гордиенко


Фюзеляж Ту-95МС

Поступление в 80-ые годы в ВВС авиационно-ракетного комплекса Ту-95МС позволило значительно поднять ударный потенциал Дальней авиации СССР. Элементы комплекса достаточно быстро освоили в частях, например: через год после начала поставок в части первые экипажи Ту-95МС уже проводили успешные пуски ракет Х-55, осуществлялись длительные одиночные и групповые полеты с несколькими дозаправками топливом в полете, полеты и пуски в условиях сильного радиопротиводействия и т.д. Новый комплекс показал свои высокие боевые качества. Параллельно с освоением в частях, авиапромышленность лечила его «детские болезни». Комплекс постоянно совершенствовался: повышалась надежность его элементов, устанавливалось на борт новое более совершенное оборудование.

К началу 90-х годов соединения Дальней авиации, вооруженные Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе, достигли высокой степени боевой готовности и представляли реальную угрозу для стратегических целей Западного блока и их флотов. После образования СНГ Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, попали под ее юрисдикцию, по их дальнейшей судьбе все девяностые годы шли мучительные переговоры между Россией и Украиной, в результате часть машин Ту-95МС удалось перевести в Россию. Самолеты, которые базировались в Казахстане, удалось полностью вывести на территорию России, обменяв их на самолеты тактического назначения, сохранив их для ВВС России. В настоящее время в составе ВВС России имеется несколько десятков Ту-95МС, составляющих часть стратегических авиационных российских сил ядерного сдерживания. ОКБ и смежные с ним предприятия и организации постоянно работают над поддержанием находящихся в строю самолетов Ту-95МС, а также работают по их дальнейшей модернизации, в том числе по оснащению новыми перспективными системами ракетного оружия.

Авиационный стратегический комплекс Ту-95МС входит в триаду российских ядерных средств сдерживания и предназначен для нанесения ударов по стратегическим объектам, удаленным на большие расстояния, вплоть до межконтинентальных, с помощью крылатых ракет большой дальности полета. Комплекс может обеспечивать решение боевых задач в любых метеоусловиях, днем и ночью как в глобальных, так и в региональных конфликтах. Стратегический авиационный комплекс Ту-95МС, оснащенный перспективными системами оружия, включая высокоточные крылатые ракеты различных типов, является мощным ударным авиационным комплексом, способным в ближайшей перспективе совместно с комплексом Ту-160 надежно решать задачи стратегической безопасности России.


Опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС


Один из первых серийных самолетов Ту-95МС


Крылатая ракета воздушного базирования (КРВБ) большой дальности типа Х-55 на транспортной тележке


КРВБ типа Х-55, установленные на многопозиционной катапультной установке (МКУ) в грузоотсеке Ту-95МС


В полете Ту-95МС «Воркута»


Ту-95МС на стоянке


Предстартовая проверка двигателей самолета Ту-95МС


Ту-95МС «Иркутск»


Экипаж Ту-95МС после вылета


Ту-95МС на стоянке. Аэродром Дягилево.


Ту-95МС в сопровождении истребителей ВМФ и ВМС США F-14 и F-15


F-15 и Ту-95МС


Ту-95МС на авиасалоне МАКС


Ту-95МА – самолет-носитель гиперзвуковых крылатых ракет «Метеорит-А»


Ту-95МА в полете с одной ракетой «Метеорит-А»


Самолеты Ту-95МС во время визита в США


Кабина экипажа Ту-95МС.

Рабочие места командйра корабля и помощника командира корабля


Передняя часть фюзеляжа самолета Ту-95МС


Заправочная штанга Ту-95МС


Хвостовая часть фюзеляжаТу-95МС с пушечной установкой и хвостовым оперением


Мотогондолы первого и второго двигателей и основная опора шасси самолета Ту-95МС


Законцовка правой консоли крыла Ту-95МС


Мотогондола четвертого двигателя


Створки передней опоры шасси


Двухколесная тележка передней опоры шасси


Передняя опора шасси Ту-95МС с двухколесной тележкой


Основная опора шасси с четырехколесной тележкой

Основные характеристики

Основные летно-технические характеристики Ту-95МС
Длина самолета, м49.13
Размах крыла, м50,04
Площадь крыла, кв. м289.9
Высота самолета, м13.3
Максимальная взлетная масса, т185
Максимальная масса боевой нагрузки, тдо 24
Максимальная скорость полета, км/ч830
Крейсерская скорость полета, км/ч710
Практическая дальность полета, км10500
Практический потолок, м10500
Экипаж, чел7




Именные самолеты Ту-95МС
БортовойНазвание
номер 
10«Саратов»
11«Воркута»
12«Москва»
15«Калуга»
16«Великий Новгород»
20«Дубна»
21«Самара»
22«Козельск»
19«Красноярск»
02«Моздок»
01«Иркутск»
08«Смоленск»
59«Благовещенск»
20«Рязань»
22«Челябинск»
23«Тамбов»

Строй самолетов Ту-95МС на аэродроме.





Серия «Знаменитые летательные аппараты» Выпуск №2 «Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС»


Перечень использованной литературы:

1. В.И. Близнюк, В.М. Буль, В.Т. Климов. А.А. Туполев. А.М. Черемухин и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» изд. Московский рабочий. Москва. 2000 г.

2. В.В. Бендеров. В.И. Близнюк. «От ТБ-1 до Ту-160. Эволюция тяжелой бомбардировочной авиации на примере развития самолетов-бомбардировщиков КБ А.Н. Туполева». Юбилейный номер журнала «Полет», изд. Машиностроения. Москва. 2002 г.

3. В.Е. Ильин, М.А. Левин. «Бомбардировщики» ч.2 изд. Виктория-АСТ. Москва. 1996 г.

4. Коллектив авторов. «Государственный НИИ Авиационных систем 1946-1996 гг. Очерки истории». Москва. 1996 г.

5. Е. Гордон «Ту-160» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2003 г.

6. Коллектив авторов. «Дальняя авиация. Первые 90 лет» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2004 г.

7. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 1-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва, 2009

8. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 2-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва. 2010 Москва,© ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2011

Оглавление

  • История создания Ту-95
  • Серия и модификации
  • Семейство самолетов ТУ-95ДУ-142ДУ-114/ГУ-126
  • Конструкция самолета Ту-95
  • Создание самолета Ту-95МС
  • Основные характеристики

  • «Медведь», несущий мощь в 200 килотонн: почему НАТО боится Ту-95?

    В случае со стратегическим ракетоносцем Ту-95 уникально почти все: от технических решений, благодаря которым самолет до сих пор остается в строю, до боевого применения. И если с историей разработки и создания все более-менее ясно, то вот с боевым применением у самолета, созданного для сброса атомной бомбы после прыжка через океан,  на протяжении 60 лет, слава богу, не заладилось.

    В 2015 году, однако, «Медведь» показал, что термин «морально устаревший» к нему применять нельзя. Один из символов холодной войны, недавно названный западными СМИ «чересчур шумным и не знакомым со стелс-технологией» спустя долгие годы томительного ожидания обрушил на голову противника не десятки тонн бомб, а новейшие крылатые ракеты. Боевая работа Ту-95, которую экипаж дальней авиации выполнил в Сирии, показала, что турбовинтовой монстр по-прежнему находится в полной боевой готовности и на покой уходить не собирается.

    Рок-звезда холодной войны

     


    «Медведь» — один из самых уважаемых и узнаваемых боевых самолетов во всем мире. Настоящая знаменитость, сфотографироваться с которой смогли, наверное, все существовавшие боевые истребители стран НАТО, когда-либо сопровождавшие Ту-95 в международном воздушном пространстве.

    Однако шутки про пенсионера на службе возможны лишь там, где нет полного понимания картины. Год принятия на вооружение в вопросе перспектив Ту-95, по словам экспертов, не смущает ни зарубежных, ни отечественных специалистов. «Медведь» до сих пор остается одним из самых надежных, неприхотливых и выносливых самолетов, какие только построены за всю историю мирового авиастроения.


    «Я бы так сказал, полезность Ту-95 переоценить сложно, прежде всего потому, что это один из самых надежных видов вооружения, способный наносить удары, что называется, не подставляя себя», — поясняет в интервью «Звезде» военный эксперт Михаил Ходаренок.

    «Если соблюдать определенные процедуры, постоянно модернизировать самолеты и средства авиационного поражения, то еще можно долго поддерживать этот самолет в нужном для дальней авиации состоянии, поэтому обзывать его пенсионером не нужно», — добавил эксперт.

    Ради навыков и опыта


    Летчики дальней авиации и сами признают, что время, когда личный состав лишь мечтал о полетах, давно прошло. «Гоняют» личный состав дальней авиации, в том числе и экипажи Ту-95МС, практически постоянно, делая перерывы на законный отдых для экипажей. Годовой налет экипажей, по словам специалистов, давно перевалил за 100 часов и продолжает планомерно расти. К тому же стоит отметить, что перелеты на рекордные дистанции для «Медведей» тоже имеются и не носят, помимо всего прочего, показательного характера.

    «Не следует воспринимать многочасовые перелеты через несколько тысяч километров как игру мускулами», — рассказывает военный эксперт Михаил Ходаренок.

    «Такие мероприятия — это и для техники, и для личного состава хорошо. Проверить технику, людей проверить, прощупать возможности оборудования», — добавляет эксперт.

    Рекорды на дальность полета, на скорость и на массу груза на борту — для усовершенствованной машины Ту-95МС — не стремление догнать и перегнать, а вполне рациональные, плановые испытания.

    Уже к 1989 году Ту-95МС установил 60 рекордов по скорости полета и максимальной высоты с грузом для самолетов подобного класса, а сложные процедуры по пятикратным дозаправкам во время перелетов длительностью 20 и даже 30 часов – для экипажей Ту-95 уже давно перешли в разряд рутинных.

    Ту-95МС – до сих пор самый быстрый в мире турбовинтовой серийный бомбардировщик, способный на длительные вылеты со сложной географией. В 2010 году Ту-95 «застолбил» за собой уникальный рекорд, находясь в воздухе на протяжении 43 часов, преодолев 30 тысяч километров и оставив позади пять океанов, попутно выполнив пять сложнейших дозаправок. Подобные учения, конечно, проводятся не с целью установки рекордов. На самом деле – это самое настоящее испытание и для техники, и для людей, ей управляющих.

    Вооружен и опасен

    Зарубежные эксперты, несмотря на хорошее чувство юмора и некоторую снисходительность к Ту-95, забывают, что самолет, пугавший во времена холодной войны целые страны, до сих пор обладает серьезным вооружением и способен его применять, не входя в зону действия ПВО противника. Зарубежные эксперты отмечают, что отсутствие высоких скоростных характеристик, хоть и делает Ту-95 уязвимым для систем ПВО, но нахождение самолета вдали от зоны обнаружения и пуска ракет делает его по-настоящему опасным.

    Американский журналист Пол Хьюард на страницах интернет-издания The National Interest сначала иронизирует на тему возраста российского бомбардировщика, а затем отмечает, что, несмотря на высокий уровень «громкости» самолета, он снабжен самым современным авиационным ракетным вооружением.

    «Модифицированный Ту-95МС способен брать на борт 16 крылатых ракет Х-55 с мощностью 200 килотонн», – отмечает Хьюард. Еще немного погодя американский историк и военный эксперт отмечает, что в заряде одной ракет содержится мощность примерно равная 10 атомным бомбам, сброшенным американцами на Нагасаки. Между тем применение крылатых ракет с ядерной боеголовкой – один из возможных, хотя и не единственный «режим» работы Ту-95. Недавнее боевое крещение самолета во время операции российских ВКС в Сирийской Арабской Республике хоть и затянулось, учитывая год, в котором самолет был принят на вооружение, но прошло с большим успехом.


    Вместе со своими «реактивными» братьями – самолетами Ту-160  – «Медведи» в общей сложности выпустили по боевикам ИГИЛ 34 крылатых ракеты. Неплохое начало, недвусмысленно указывающее на то, что возраст стрельбе новейшими крылатыми ракетами не помеха.

    «В Сирии наши самолеты наглядно продемонстрировали, что мы находимся в клубе держав, располагающих оружием подобного типа. Это очень важно», – отмечает военный эксперт Михаил Ходаренок.

    Помимо высокой эффективности и серьезного психологического эффекта, оказанного не только на боевиков ИГИЛ, но и на их покровителей, эксперты отмечают также, что сам факт применения Ту-95 в региональном конфликте относительно небольшого масштаба еще раз демонстрирует универсальность самолета, подходящего как для пуска ракет с ядерной боевой частью, так и для возможности работы неядерными боеприпасами.

    Третье пришествие

    Даже прагматичные в вопросах вооруженных сил американцы не скрывают тот факт, что модернизированные Ту-95, являющиеся одним из ключевых компонентов ядерной триады России, является угрозой, способной летать в нескольких милях от береговой линии с десятком крылатых ракет. Модернизация Ту-95 –  процесс непростой и не очень быстрый, однако за переоснащением и наделением самолета с прежним обликом новыми возможностями военные следят максимально пристально.


    Результатом глобального по масштабам перевооружения, развернутого до 2020 года в той части, что касается дальней авиации, должно стать существенное улучшение бортового оборудования и вооружения Ту-95. До 2020 года планируется модернизировать и сдать в строевые части 20 стратегических бомбардировщиков до варианта «МСМ», в то время как самарский завод «Авиакор» уже передал Минобороны России первый такой самолет.

    Модернизированный ракетоносец способен нести до восьми новейших крылатых ракет Х-101 (в том числе и с ядерной БЧ), и модернизирован не только по части БРЭО, но и по части силовой установки. Учитывая новые возможности бортового оборудования и новейшие авиационные крылатые ракеты для Ту-95, с точки зрения его дальнейшего (возможного) боевого применения, отпадает возможность совершать длительные перелеты, ведь все, что нужно «стратегу», –  это подобраться в зону действия авиационного вооружения и произвести пуск. Остальное крылатая ракета сделает сама.

    Глядя на то, каким доработкам подвергается самолет, сложно представить, с чего вдруг люди знакомые и незнакомые с потенциалом этой машины вдруг начали хором отправлять турбовинтового гиганта на пенсию. Специалисты в свою очередь отмечают, что Ту-95 некогда поспособствовавший осуществлению советской ядерной программы и осуществивший сброс Царь-бомбы, еще достаточно долго способен исправно выполнять возложенные на него обязанности.


    «Истинное предназначение этого бомбардировщика – поражение любых ключевых объектов противника, и лишней демонстрации надежности Военно-воздушного флота и применения новейших средств поражения, какую мы могли наблюдать в Сирии, точно не будет», – отмечает военный эксперт Михаил Ходаренок.

    Специалисты уверены, что раз уж Ту-95 однажды уже привел весь мир в чувства, совершив вылет с Царь-бомбой на борту, то модернизированные машины с новейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием и крылатыми ракетами вполне способны к многократному повторению уникальных «отрезвляющих» боевых возможностей.

    Что до модернизированных Ту-95 в версии «МСМ», то их, по словам экспертов, назвать «старыми» язык не поворачивается даже отчасти. От прежнего самолета, по словам специалистов, останется лишь планер и двигатели, а все, что разместят внутри, позволит Ту-95 еще 20-30 лет находиться на острие военных технологий.


    Автор: Дмитрий Юров

    Фото: Минобороны РФ

    Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

    Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

    ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



    Ту-95 МЕДВЕДЬ был, пожалуй, самым успешным бомбардировщиком советской авиации, заслуживший долгую службу в различных ролях и конфигурациях. Это был единственный бомбардировщик, развернутый в любой стране с турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали необычайно длительный срок службы на скоростях, лишь немного меньших, чем у сопоставимых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.

    Разработка межконтинентального бомбардировщика Ту-95 началась в начале 1950-х годов после начала серийного производства среднемагистрального Ту-4. Первоначально рассматривалось несколько проектов, включая модификацию Ту-4 и производство нового самолета. с поршневыми двигателями. Опытные образцы этих самолетов были разработаны и испытаны с 1949 по 1951 год. Был сделан вывод о том, что бомбардировщики с поршневыми двигателями не могут обеспечить адекватные характеристики для межконтинентальной атаки.В марте 1951 года началась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика Т-4. Однако КБ Туполев не поддержал разработку бомбардировщика с ТРД, считая, что предлагаемые реактивные двигатели АМ-3 не обеспечат требуемую дальность полета более 10 000 км. В качестве альтернативы КБ Туполев предложило самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, который обеспечивал бы дальность полета более 13000 км и скорость более 800 км / ч на высотах 10 000 метров. Самолет получил обозначение «95».

    В конструкции крыльев во многом использовался опыт, накопленный Туполевым и Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) при разработке стреловидного крыла Ту-16. Крылья «95» были стреловидны назад под углом 35 градусов, что позволило разместить большой бомбовый отсек за торсионной коробкой центрального блока крыльев в центре тяжести самолета.

    Крылья Bear расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. Его двигатели состоят из четырех турбовинтовых с винтами встречного вращения, расположенными на крыльях.Гондолы двигателей выходят далеко за пределы передних кромок крыльев. Фюзеляж «Медведя» трубчатый с закругленной носовой частью, сужающейся к задней части. Также он имеет ступенчатую кабину и хвостовой орудийный отсек. Хвостовая часть самолета представляет собой загнутый назад плавник с заостренным конусом и квадратным концом.

    Наибольшие трудности при разработке вызвали двигатели. После проработки различных комбинаций и вариантов двигателей в окончательную конструкцию самолета вошли четыре турбовинтовых двигателя с тягой около 10 000 л.с.В конце 1940-х годов самым мощным турбовинтовым двигателем был прототип БК-2, который имел значительно меньшую тягу (4800 л.с.). В начале 1950-х годов ОКБ-276 Н.А.Кузнецов разработал двигатель ТВ-2 и разгонный двигатель ТВ-2Ф тягой 6250 л.с. при этом продолжались работы над двигателем ТВ-12 с тягой, достаточной для самолета «95».

    После рассмотрения предложений Туполева 11 июля 1951 г. правительство официально одобрило разработку самолета «95»: построены две модификации: одна с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах толкач-тягач, и одна — с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах «тягач-толкач». Вторая версия с четырьмя двигателями ТВ-12.Н.И. Базенков стал главным конструктором всех последующих версий Ту-95. После его смерти в 1975 году главным конструктором стал Н.В. Курсанов, а с конца 1980-х гг. Д.А. Антонов стал руководителем программы.

    В 1952 г. на заводе № 2 был построен первый опытный образец «95/1» с 8 двигателями 2ТВ-2Ф. 156. Редуктор и четырехлопастные воздушные винты встречного вращения разработаны ОКБ-120 под руководством К.Н. Жданов. Каждая пара генерировала тягу в 12000 л.с. Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 года, но 11 мая 1953 года во время своего 17-го полета самолет разбился и сгорел из-за возгорания двигателя.Второй опытный образец («95/2»), оснащенный двигателями ТВ-12, был завершен в июне 1954 года и совершил первый полет 16 февраля 1955 года. Во время испытаний при несущей нагрузке 5000 кг он достиг дальности полета около 15000 единиц. км, скорость 993 км / ч и потолок 11300 м. Серийное производство самолета, получившего обозначение Ту-95, началось в январе 1956 года на заводе Nr. 18 в Куйбышеве, а производственные испытания еще продолжались.

    ВАРИАНТЫ

    За исключением Bear A, все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.
    • BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — стратегический бомбардировщик дальнего действия, способный наносить высокоточные бомбовые удары. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были спроектированы так, чтобы нести 9000 кг бомб при максимальной расчетной дальности, которая могла быть увеличена за счет уменьшения дальности полета самолета. Они несли шесть радиолокационных турельных орудий АМ-23 для самообороны. Первые два полностью укомплектованных самолета Ту-95 покинули завод в августе 1955 года и начали летные испытания в октябре 1955 года.При нагрузке 5000 кг он достиг максимальной скорости 850 км / ч и практического потолка 10 200 м при максимальной дальности полета 12 100 км. Бомбоотсек имел длину 14,2 м (46,6 фута). Последующий самолет, получивший обозначение Ту-95М, имел более мощные и более экономичные двигатели НК-12М, что позволяло увеличить взлетную массу. Во время испытаний в сентябре и октябре 1957 года он достиг максимальной скорости 905 км / ч, потолка 12 150 м и дальности 13 200 км. Несмотря на несоблюдение требований к дальности и скорости, развертывание началось в октябре 1957 года.В ходе работ над этими самолетами продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17000 м. Опытный образец, оснащенный двигателями НК-12М, использовался в испытаниях, но разработка была приостановлена, поскольку увеличение высоты не увеличивало живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-Ас» впоследствии были преобразованы в ракетные комплексы «Медведь-В». Около дюжины уцелевших «Медведей-А» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У для тренировок.
    • МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб.Поскольку в конце 1950-х годов эти бомбы не использовались, этот самолет использовался в учебных целях. Тем не менее в 1961 году капитальный ремонт самолета Ту-95В прошел на заводе Nr. 18 в Куйбышеве. Самолет нес водородную бомбу, испытанную 31 октября 1961 года, которая весила около 27 500 кг и имела мощность 58 мегатонн. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой как отдельный вариант и не получила отдельного обозначения.
    • МЕДВЕДЬ — Ту-95Н — В 1958 году единственный самолет был переоборудован в Ту-95Н, на котором был установлен штурмовик «ПС» разработки ОКБ-256 П.В. Цибина, но это направление развития оказалось бесперспективным и вскоре было прекращено. Факт существования этого проекта, по всей видимости, тогда не был обнаружен западной разведкой, и этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе.
    • BEAR B — TU-95K / TU-95KD — Bear B нес одну ракету класса «воздух-поверхность» «Кенгуру» (дальность 350 миль), частично утопленную в фюзеляже самолета. Самым заметным отличием от BEAR A TU-95M является добавление широкого плоского обтекателя под носовой частью, на котором размещался 3.3-метровая сканирующая антенна A-336Z Crown Drum низкой I-диапазона для радара наведения ракет. Разработка системы вооружения Ту-25К-20, состоящей из ТУ-95К и сверхзвуковой ракеты класса «воздух-поверхность» Кк-20 (АС-3), началась в марте 1955 года. Номенклатура «К-20», по всей видимости, включает и самолет, и ракета, и номенклатура Ту-95К-20, используемая некоторыми источниками, может быть ошибочной]. Имея дальность 350 км, достаточную для преодоления ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем.Первый полет прототипа состоялся 1 января 1956 года, и в ходе его разработки продолжалась разработка системы пуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 1958 года, а эксплуатация началась в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать за счет дозаправки в воздухе.Работа над системой «шланг-конус» началась в мае 1960 г. и завершилась в 1961 г. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторых «Bear-B» отправили на тренировку.
    • BEAR C — Ту-95КМ — В 1960-е годы несколько бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД получили новую радиотехническую и навигационную систему, и их обозначение было изменено на Ту-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту-95КМ 95КМ Bear-C был самолетом новой постройки, а не переоборудованным].»Медведь С» внешне похож на Ту-95КД «Медведь Б» последней серии, но с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах кормовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-Г», и, как полагают, ни один из них не остался в рабочем состоянии в исходной конфигурации.
    • BEAR D — Ту-95РЦ — Bear D — вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведывательный самолет Ту-95РТС был разработан в начале 1960-х годов и провел свои первые летные испытания в сентябре 1962 года, а серийное производство началось в 1963 году [некоторые западные источники предполагают, что самолет был переоборудован из излишков Ту-95М Bear-As ].Ту-95РТС начал летать в составе морской авиации в 1964 году и был принят на вооружение к весне 1966 года. Впервые «Медведь-Д» был идентифицирован западной разведкой в ​​1967 году. Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и обтекателем. гораздо больший поисковый радар Big Bulge I-диапазона на месте бывшего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракет на среднем курсе, обнаруживая цели для корабельных, подводных и воздушных ракет. Ту-95РТ, хотя и был построен на базе тяжелого бомбардировщика, проектировался и строился как патрульный морской самолет.Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не были и не являются тяжелыми бомбардировщиками, не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию. Самолеты Ту-95РЦ имеют внешние особенности, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них нет бомбовых отсеков, нет внешних несущих балок для подвешивания или перевозки авиабомб или ракет, а также нет оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные трехмерные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бокам самолета.По состоянию на середину 1991 года в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на военно-морских базах. По Договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками или бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако двенадцатое согласованное заявление СНВ-2 освобождает 37 существующих патрульных самолетов Ту-95РТ (Bear D) от того, чтобы считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-95РТ, а также возможность проверить эту информацию.Обмен письмами между послами Бруксом и Назаркиным 31 июля 1991 г. оговаривал, что эти самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками и не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные особенности этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов. Эти 37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или на учебных базах для тяжелых бомбардировщиков.Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут «нести ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оборудованных для неядерного вооружения, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производство таких самолетов, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежат инспекции для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-земля». Стороны договорились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии, чтобы помочь в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета при определенных условиях, и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов на определенных условиях.Считается, что в 1994 году на вооружении AV-MF осталось около 15 самолетов.
    • BEAR E — Ту-95U — Bear E — это вариант Bear A, модифицированный для проведения фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было выпущено около 12 единиц за счет переоборудования излишков Ту-95М. Самолет имеет слегка выпуклый съемный разведывательный поддон в бывшем бомбоотсеке с семью окнами камеры — тремя парами расположенных бок о бок впереди и одним окном дальше сзади по правому борту.В соответствии с соглашением СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые обозначаются Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-95У, должны считаться тренировать тяжелые бомбардировщики. Для проверки на задней части фюзеляжа нанесены красные полосы.
    • BEAR F — TU-142 / TU-142M — Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере, до Bear-F Mod IV].Миссия Bear F — обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания самолета БЕАР Д Ту-95РТС. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного удлиненную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверцами шасси) и руль направления с удлиненной хордой. На Ту-142 отсутствуют задняя и нижняя орудийные башни. Этот модернизированный вариант Ту-95РТС с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 года и был принят на вооружение морской авиации в декабре 1972 года.По данным российских источников, серийное производство проходило на заводе Nr. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе Nr. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге была вновь открыта в 1983 году для производства моделей Bear-F и Bear-H. Модернизация Ту-142 в 1972 году привела к созданию Ту-142М, который использовался для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear-F Mod 2] состоялся 4 ноября 1975 года, а развертывание в Советской морской авиации началось в 1980 году. Ту-142M2 [Bear-F Mod 3], который был принят на вооружение примерно в 1982 году, отличался новый MAD ​​в шиповидном хвостовом обтекателе и удлиненном отсеке гидроакустического буя.На Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] был установлен новый комплект датчиков нижней части носа. Впервые обнаруженный западной разведкой в ​​1986 году, Bear-F Mod 4 продолжал производиться небольшими партиями в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь F), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-95, имеют конструкцию, по существу идентичную

    Туполев Ту-95. Фото и видео. Характеристики и история.

    Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь» — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец.Он принадлежал к самым быстрым винтовым самолетам в мире времен холодной войны и был последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускается в различных вариантах, в зависимости от задач. Последние пилотируемые крылатые ракеты для поражения целей в тылу противника в любую погоду днем ​​и ночью.

    Это редкий самолет, который, как и в США-52, находился на вооружении более 50 лет.

    История Ту-95

    Окончание Великой Отечественной войны, объединение с бывшими союзниками по антинемецкой коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиастроение ускорить работы по созданию авианосцев атомной бомбы. .Далее конструкторы были вынуждены искать решение проблемы создания таких самолетов и в США. Основной советский стратегический авиационный бомбардировщик Ту-4 не имел возможности преодолевать такие расстояния.

    В начале 1950 года Сталин встретился с Туполевым и обсудил вопросы создания дальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Дизайнер не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляют слишком много топлива и не подходят для дальних перелетов.Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, меньшей скоростью, но большей дальностью полета.

    К 1950 году в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством главного конструктора Кузнецова на базе трофейного турбовинтового УМО-022 был разработан опытный вариант силовой установки, чем очень заинтересовал Туполев. Он лично поехал на переговоры со специалистами по двигателям. В результате родилось уникальное решение — сделать Spark из двух двигателей и оснастить его планером со стреловидным крылом.

    Когда определились с силовой установкой и появлением нового бомбардировщика-ракеты, он стал принимать вполне нормальные контуры, Туполев вернулся к Сталину.Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.

    Главный конструктор проекта — Базенков Н.И. 15.07.1951 г. получено тактико-техническое задание на самолет и начато его эскизное проектирование. В августе 1951 года в городе начали строить деревянную модель. В октябре того же года приняли и утвердили эскизный проект и макет постройки.

    Первые два прототипа построены на Московском авиационном заводе № 156.

    20.09.1952 г. — первый экземпляр в разобранном виде взят в г. Жуковский на заводские испытания.

    12.10.1952 — совершил первый полет. Управляется опытной машиной «95-1» летчик-испытатель ПВО.

    Успешная сдача теста продлилась до 11.05.1953. Это был первый 17-летный аппарат «95-1». Во время полета на борт поднялась третья пожарная машина. Система пожарной сигнализации не справилась с возгоранием. А.Д. Командир экипажа приказал покинуть борт, и он улетел на самолете на обратном пути в аэропорт.Но примерно за 40 км до взлетно-посадочной полосы самолет начал стремительно терять высоту и упал почти вертикально. Нам удалось спасти семь членов экипажа с 11-го

    .

    Второй прототип привезли почти 2 года. Он получил в свою часть новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые поднялся в воздух 16.02.1955 г. под управлением М.А. Нюхтикова. Год спустя успешно завершились летные испытания продолжительностью 168 часов.

    По части службы в ВВС СССР Ту-95 с 1956 г. начал иметь дело с г.

    В 1957 году была выпущена первая модификация Ту-95М, принятая на вооружение.Серийное производство этих моделей самолетов осуществил Куйбышевский авиационный завод, построивший в 1958 году 50 95 машин Ту-Ту-95М. Далее завод переоборудовал на серийный вариант ракеты Ту-95К, выпускавшейся до середины 60-х годов.

    В конце 70-х годов был построен Ту-95 МС, базовым созданием которого послужил противотанковый Ту 142М. В 1981 году была начата серийная сборка на Куйбышевском авиационном заводе, продолжавшаяся до 1992 года (выпущено 90 Ту-95МС).

    Конструкция Ту-95

    Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС на базе Ту-142МК.По типу конструкции — это цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, имевший четыре турбовинтовых двигателя, размещенных в стреловидном крыле.

    Каждый двигатель был построен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. Конструкция самолета оборудована системой электрообогрева стабилизатора, носками крыла, винтом и килем. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

    Ту-95МС имеет трехколесным шасси. Передние опорные колеса — два не связанных с тормозом, основные стойки оснащены четырехколесным тормозом.

    Носовая часть убирается в нишу фюзеляжа, основная — в гондолы крыла. При спуске убирающееся переднее шасси или гидросистема срабатывают в аварийной ситуации — пневматическая система. Привод основных стоек шасси осуществляется электрическими механизмами МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя общей мощностью 5200 Вт.

    две гермокабины, не укомплектованные катапультными креслами, зарезервированы для размещения членов экипажа. В экстренном случае катапультирование обеспечивается экипажем шасси через люк нижней опоры, который расположен под передней гермокабиной.Эвакуация из задней гермокабины производится через задний люк.

    На бомбардировщике установлены самые мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. Они содержат 14-ступенчатый компрессор и пятиступенчатую высокоэкономичную турбину. За регулировку компрессорной системы отвечает воздушный клапан. Турбинный двигатель имеет самый высокий КПД среди авиадвигателей — 34%. На этом самолете впервые внедрена единая система регулирования подачи топлива, локализованная в едином блоке.

    Особенности двигателя, такие как конструкция винта и высокая мощность, создают много шума во время полета. Ту-95 относили к самым шумным самолетам мира, но это не мешает эксплуатировать его как сверхдлинный подводный бомбардировщик.

    Двигатель Винты защищены электротермической системой удаления льда AC 115 B.

    В состав топливной системы Ту-95 входят 11 баков, которые расположены в крыльях и фюзеляже.

    Несмотря на недоскональные конструктивные аэродинамические параметры, самолет легко преодолевал большие расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

    Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик, созданный в ОКБ А. Н. Туполева в начале 1950-х годов. В 1955 году уже публично демонстрировался на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочий, Ту-20).

    Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 года на пилотных испытаниях, проведенных AD Flight. Ту-95 — один из лучших в мире. Это серийно выпускаемые варианты «чистых» бомбардировщиков, подводных лодок, дальних разведчиков, военно-транспортных самолетов, топливозаправщиков.Оповещение бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника является важным фактором обеспечения мира во всем мире. Ту-95 стоит на вооружении и в XXI веке.

    Ту-95 фото

    Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя ОКБ Н.Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. из. Четыре винта, по два сносных на каждый мотор, вращаются в противоположные стороны.

    Ту-95 кабина

    Тактико-технические характеристики Ту-95:

    Ту-95 схема

    вооружение : пушки, бомбы, размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

    На базе военного самолета была разработана гражданская версия — Ту-114.Силовая установка в обоих вариантах самолета не отличалась, геометрические размеры соответственно были небольшими.

    Ту-95 видео

    Военная авиация

    Avia.pro

    Ту-95МС / МСМ Стратегический бомбардировщик

    Туполев Ту-95МС (кодовое название НАТО: Bear-H) — четырехмоторный, дальний, турбовинтовой, стратегический бомбардировщик / ракетоносец, разработанный российским аэрокосмическим и оборонным предприятием ОАО «Конструкторское бюро Туполева».В настоящее время авианосец состоит на вооружении ВВС России.

    Созданный на базе планера морского патрульного самолета Ту-142 (Медведь F), самолет Ту-95МС является модернизированной версией стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь» . Он оснащен крылатыми ракетами дальнего действия и может использоваться в боевых задачах для поражения крылатых ракет и стратегических целей противника.

    Минобороны России намерено закупить до конца 2016 года 20 модернизированных бомбардировщиков. Ожидается, что самолеты останутся на вооружении до 2040 года.

    Опытный образец Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 года. Серийное производство бомбардировщика осуществлялось на Куйбышевском авиазаводе (ныне ОАО «Авиакорский авиационный завод») в Самаре в период с 1981 по 1992 год. Самолеты находились на вооружении 121-го тяжелого бомбардировочного полка. на авиабазе Энгельс и 73-й дивизии тяжелой бомбардировочной авиации на авиабазе Украинка.

    Русский интернет изображений

    Ту-95МС / Ту-95МС6 / Ту-95МС16 : Совершенно новая платформа крылатого ракетоносца на базе планера Ту-142.Этот вариант стал стартовой платформой крылатой ракеты «Радуга Х-55» и запущен в серийное производство в 1981 году. В НАТО он был известен как «Медведь Н», а в 1980-х годах в США его называли Ту-142. стало известно истинное обозначение.

    • Ту-95МС6 : Способен нести шесть крылатых ракет Х-55, Х-55СМ или Х-555 на вращающейся пусковой установке в отсеке вооружения самолета. 32 построено.
    • Ту-95МС16 : Оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами в дополнение к роторной пусковой установке в фюзеляже, что дает максимальную нагрузку 16 Х-55 или 14 Х-55СМ.56 построено.
    • Ту-95МСМ : модернизированный вариант МС16 с передовым радиолокационным оборудованием, а также системой целеуказания и навигации на базе ГЛОНАСС. Четыре подкрыльевых пилона для размещения до 8 крылатых ракет-невидимок Х-101/102. По состоянию на середину 2016 года было модернизировано одиннадцать самолетов, еще семь будут модернизированы.

    Источник wikipedia.org

    В декабре 2014 г. Туполев передал ВВС России два модернизированных стратегических бомбардировщика Ту-95МС с улучшенной авионикой и летной эффективностью в рамках государственного оборонного заказа.Очередная поставка модернизированного Ту-95МС была произведена в январе 2015 года.

    Два самолета Ту-95МС выполнили 17-часовой патрульный полет над Алеутскими островами в мае 2011 года. За ним последовал 10-часовой воздушный патрульный полет над Тихим океаном в ноябре 2011 года. Два стратегических бомбардировщика Ту-95МС также выполнили патрульный полет над Северный Ледовитый океан в течение 20 часов в апреле 2012 года. Еще один патрульный полет, продолжавшийся 13 часов, был выполнен над Норвежским морем в ноябре 2013 года.

    Ту-95МС успешно запустил шесть высокоточных крылатых ракет по наземным целям в ходе тактических летных испытаний, которые длились 7 часов в июне 2014 года.

    combataircraft.com

    Стратегический бомбардировщик Ту-95МС отличается лонжеронным крылом с большим удлинением и улучшенным цельнометаллическим планером. Он способен поражать крупные стационарные цели противника в экстремальных погодных условиях как днем, так и ночью.

    Самолет имеет длину 49,6 м и высоту 13,3 м, оснащен полумонококовым фюзеляжем и убирающимся трехколесным шасси, состоящим из управляемой двухколесной носовой части и четырехколесных основных агрегатов.Его максимальная взлетная и посадочная масса составляет 185 т и 135 т соответственно, а максимальная грузоподъемность — 20 000 кг. Крылья стреловидны на 35 °, размах крыла составляет 50,05 м.

    В кабине в передней части фюзеляжа размещается экипаж из семи человек, включая пилота и второго пилота.

    Самолет Ту-95МС «Медведь-Н» вооружен двумя двухствольными автоматическими пушками Грязева-Шипунова ГШ-23 , 23-мм автоматическими пушками в задней части для самообороны от угроз с воздуха. Каждая пушка имеет скорострельность 2400 выстрелов в минуту.В барабанной пусковой установке находятся шесть крылатых ракет воздушного базирования Х-15 дальностью 2500 км.

    Грязев-Шипунов ГШ-23 двуствольный

    sovietbases.thecelotajs.com

    Грязев-Шипунов ГШ-23 «ГШ-23» — двухствольная 23-мм автопушка, разработанная в Советском Союзе в первую очередь для использования в военных самолетах. Он был принят на вооружение в 1965 году, заменив более раннюю пушку Nudelman-Rikhter NR-23.

    ГШ-23 работает по принципу Gast Gun, разработанному немецким инженером Карлом Гастом из компании Vorwerk в 1916 году.Это двухствольное оружие, в котором действие одного ствола приводит в действие механизм другого. Он обеспечивает гораздо более высокую скорострельность для меньшего механического износа, чем одноствольное оружие, хотя он не может сравниться со скорострельностью электрического ружья Гатлинга, такого как M61 Vulcan. Принцип Гаста мало использовался на Западе, но был популярен в бывшем Советском Союзе для различных видов оружия.

    Пушка выпускается в базовом варианте ГШ-23 и более популярном ГШ-23Л «ГШ-23Л», отличаясь главным образом добавлением дульного тормоза, снижающим силу отдачи.Эта пушка входила в стандартную комплектацию истребителей МиГ-21 последней модели «M, SM, MF, SMT, bis», всех вариантов МиГ-23, SOKO J-22 Orao, HAL Tejas и IAR 93, а также хвостовой части. башни бомбардировщика Ту-22М Туполев и некоторых Ту-95 последних моделей. В этом приложении он обладал необычной способностью стрелять инфракрасными ракетами и снарядами, что позволяло ему функционировать как в качестве оружия, так и в качестве средства противоракетной обороны. Он также устанавливается на вертолеты Ми-24ВП поздних серий в подвижной установке НППУ-23 и польский вертолет W-3WA Sokół в стационарной установке.Пушка также использовалась на грузовых самолетах; В частности, российские / советские самолеты Ил-76 были спроектированы для размещения двух ГШ-23Л в хвостовой башне. Ил-76М именно с такой компоновкой можно было увидеть на Ивановском авиасалоне 2002 года.

    T24

    Х-15 (АС-16 ОТКАЗ)

    Даже быстрый KSR-5 оставлял желать лучшего. Хранимое ракетное топливо является коррозионным и высокотоксичным, что затрудняет обращение с ним, а дальность действия и возможности KSR-5 были недостаточными.В 1970-х годах ВМС США разработали перехватчик Grumman F-14 Tomcat с ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности Phoenix. Комбинация Tomcat / Phoenix при поддержке авианосного самолета дальнего обнаружения Grumman E-2C Hawkeye представляла явную угрозу для советских бомбардировщиков, действующих в противокорабельной роли. «Ястребиный глаз» мог обеспечить «глаза» дальнего действия для Tomcat, который обладал большой дальностью и выносливостью, позволяя ему стрелять из «Феникса» по советскому бомбардировщику задолго до того, как красный самолет оказался в пределах досягаемости авианосной группы.Если бомбардировщику удастся выстрелить крылатой ракетой, «Феникс» вполне может сбить ракету.

    Угроза Tomcat / Phoenix / Hawkeye побудила Советы разработать варианты запуска ракет Х-22 и КСР-5 с малой высотой, а также работать над ракетой, которую было гораздо труднее перехватить. Советы были настолько впечатлены Боингом SRAM, что Радуга разработал эквивалент, «Х-15 (AS-16 Kickback)», который имеет почти такой же внешний вид, как SRAM. Это была первая советская крупная ПКР с твердотопливной ракетной двигательной установкой.

    Х-15 представляет собой простую ракету с тремя хвостовыми оперениями. Сходство с SRAM настолько близко, что возникает соблазн назвать Kh-15 «SRAMski» . Однако, в отличие от SRAM, как и другие крупные советские ПКР, Х-15 был разработан как для стратегического, так и для противокорабельного нападения. Существует три версии: стандартный вариант Х-15, стратегический вариант с ядерным вооружением, только с инерционным наведением; противокорабельный вариант с обычным вооружением «Х-15А» с активной радиолокационной ГСН; и противорадиолокационный вариант «Х-15П» с пассивной радиолокационной ГСН. Также был построен экспортный вариант Х-15А — «Х-15С». После запуска ракета поднимается к краю космоса, а затем резко ныряет в цель со скоростью 5 Махов, что затрудняет попадание в нее.

    «Радуга» начала работы над Х-15 в конце 1960-х годов, и он был принят на вооружение в начале 1980-х. Бомбардировщик Ту-22М Backfire может нести шесть Х-15 в револьверной установке в отсеке вооружения и еще четыре под крыльями. Его также несет бомбардировщик Ту-160 Blackjack. Источник craymond.no-ip.info

    Технические характеристики

    Вес 1200 кг (2650 фунтов)
    Длина 478 см (15 футов 8 дюймов)
    Диаметр 45,5 см (17,9 дюйма)
    Боевая часть обычные или ядерные
    Масса боевой части 150 кг (331 фунт)
    Мощность взрыва 300 узлов
    Двигатель твердотопливный РДТТ-160
    Размах крыла 92 см (36.2 дюйма) максимум
    Рабочий

    диапазон

    300 км (160 миль)
    Потолок 40 000 м (130 000 футов)
    Скорость До 5 Махов
    Направляющая

    система

    инерциальное наведение, активное радиолокационное наведение или противорадиационная ракета
    Запуск

    платформа

    Су-33, Су-34, Ту-95МС-6, Ту-22М3, Ту-160

    Википедия спецификации Х-15.org

    Ту-95МС-6 может быть оснащен шестью дозвуковыми крылатыми ракетами воздушного базирования Радуга Х-55 (АС-15) в роторной пусковой установке , а вариант Ту-95МС-16 может нести 16 ракет Х-55. внешне.

    Дозвуковые крылатые ракеты воздушного базирования «Радуга Х-55» (АС-15)

    Х-55 имеет выдвижные крылья и оперение, а также ИНС для попадания в заданную зону и систему отслеживания местности для окончательной атаки. Он заметно отличается от «Томагавка» тем, что весь его турбовентиляторный двигатель R95-300 после запуска выдвигается из фюзеляжа, а не только воздухозаборник.

     KH-55 / AS-15 KENT (РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ):
       _____________________ _________________ _______________________
     
       спецификация метрическая английская
       _____________________ _________________ _______________________
    
       размах крыльев 3 метра 10 футов
       длина 6 метров 19 футов 7 дюймов
       общий вес 1500 кг 3300 фунтов
       скорость дозвуковая
       дальность 2500 км 1550 MI / 1350 NMI
       _____________________ _________________ _______________________
    
     

    Производство увеличенной модификации — «Х-55СМ» началось в 1986 году.Х-55СМ, получивший обозначение НАТО «AS-15B», оснащен системой навигации TERCOM, как и КРВБ, и имеет дополнительные топливные баки, расположенные по бокам, что дает ему расчетную дальность действия 3000 километров (1860 миль). Он вооружен ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн.

    AS-15 Kent B [Х-55СМ, 200кТ ядерная]

    Общие данные:
    Тип: Управляемое оружие Вес: 1700 кг
    Длина: 8.9 м Размах: 3,1 м
    Диаметр: 0,77 Поколение: Нет
    Свойства: Следование по местности, Оружие — Навигация TERCOM, Оружие — Только предварительно проинструктированная цель, Крейсерский рейс
    Цели: структура земли — мягкая, структура земли — усиленная, взлетно-посадочная полоса, мобильная цель — мягкая, мобильная цель — усиленная
    Оружие:
    AS-15 Kent B [Kh-55SM, 200kT Nuclear] — (1987, Tu-95MS-16) Управляемое оружие
    Land Max: 2963.2 км.

    Источник cmano-db.com

    Ракеты серии

    Х-55 несут тяжелые бомбардировщики «Медведь» и «Блэкджек». «Медведь» может нести шесть во внутренней роторной пусковой установке. Он также может нести больше Х-55 на внешней стороне, хотя и в условиях полета с перегрузкой: два находятся на креплении для магазинов между фюзеляжем и бортовым двигателем, а три — на креплении для магазинов между двумя двигателями на каждом крыле, в сумме из десяти ракет. В начале 1990-х было построено около 1500 Х-55.

    * Параллельно строилась военно-морская версия Х-55СМ, получившая обозначение «3К-10 Гранат» (кодовое название НАТО «SS-N-21 Sampson»). Источники намекают, что спуск был исключительно с подводных лодок. Имеются отрывочные сообщения об экспериментальной производной 3К-10 под названием «3М-55 (SS-N-27)», которая предназначена для противокорабельной роли и имеет «боеголовку», которая на самом деле является твердотопливной ракетой, которая выполняет Терминальная атака на скорости 2,5 Маха.

    Также была произведена ограниченная партия наземной версии для Красной Армии «РК-55» (кодовое название НАТО «SSC-X-4 Slingshot»), которая была сопоставима с КРВБ США, но по договору РСМД убивший КРВБ убил и РК-55.

    Источник craymond.no-ip.info

    sputniknews.com

    Самолет может быть модифицирован для установки до восьми крылатых ракет воздушного базирования Х-101 или 14 противокорабельных ракет Х-65.

    Крылатая ракета воздушного базирования Х-101

    Х-101 — усовершенствованная крылатая ракета, разрабатываемая для замены ракеты Х-55 на борту советских / российских стратегических бомбардировщиков, таких как Ту-160 и Ту-95.Х-101 имеет обычную боевую часть массой 400 кг, малозаметность, высокую дозвуковую скорость и малую высоту полета. Х-101 с обычным вооружением также называют российским аналогом крылатой ракеты воздушного базирования AGM-129 ВВС США.

    Х-101 имеет высокоточную навигационную систему, основанную на системе спутниковой навигации ГЛОНАСС, и высокоточную инерциальную навигационную систему (ИНС) в качестве дублирующей с оконечной ТВ-поисковой системой для выполнения высокоточных атак.На разработку Х-101 сильно повлияли успехи военных кампаний США в конце 1990-х годов и растущая роль противостоящих вооружений в современных конфликтах. До восьми (Ту-95) или до 12 (Ту-160) этих ракет может нести один российский тяжеловесный бомбардировщик.

    Предполагается, что крылатые ракеты воздушного базирования Х-101 и Х-102 будут членами одного семейства ракет, имеющих общие компоненты и общие характеристики. Основное различие между ними — их боевая часть.По состоянию на 2006 год Х-101 был почти готов к развертыванию. По неподтвержденным данным, ракета поступила на вооружение в начале 2012 года или позднее в 2013/2014 годах.

    Производительность

    CEP: 6 метров

    Максимальная крейсерская высота полета: 10 000 метров

    Максимальная дальность: 5 500 километров (2970 морских миль)

    Мин. Крейсерская высота полета: 30 метров

    Скорость

    Крейсерская скорость: 972 км / ч (0,81 мАч)

    Максимальная скорость: 1236 км / ч (1.03 мАч)

    Масса

    Боевая часть: 400 килограмм

    Вес: 2400 килограмм

    Источник deagel.com

    RussianDefence.com

    Противокорабельная ракета Х-65

    Х-65СЭ является производным от крылатой ракеты Х-65, предназначенной как противокорабельная ракета большой дальности авиационного базирования. Он имеет активную радиолокационную ГСН, добавленную в систему навигации Х-55/65 для конечной фазы полета.

    Х-65СЭ спроектирован как противокорабельная ракета дальнего плавания с оконечной активной радиолокационной системой самонаведения.

    Размеры

    Диаметр: 510 миллиметров

    Длина: 6,04 метра (19,8 фута)

    Размах крыла: 3,10 метра

    Производительность

    CEP: 150 метров

    Максимальная дальность: 280 км (151 морская миля)

    Скорость

    Максимальная скорость: 256 м / с (922 км / ч)

    Масса

    Боеголовка: 450 килограмм (992 фунта)

    Вес: 1250 килограмм

    Источник деагел.com

    Модернизация стратегических бомбардировщиков ВВС России проводится, правда, в медленном темпе, с такими самолетами, как Ту-95МС и Ту-160. До 2015 года ВВС планируют модернизировать до 159 бомбардировщиков (включая Ту-22М3). Первоначальные работы по модернизации Ту-95МС начались в 1992 году, основной целью которых была установка новой ракетной системы «Сигма».

    Осенью 1999 года был поставлен первый модернизированный Ту-95МСМ. Наряду с модернизацией самолетов ведутся работы по увеличению их «срока службы» до 30 лет.

    Модернизированные бомбардировщики должны оставаться в эксплуатации до 2025 года

    Программа модернизации (до уровня «МСМ») касается:

    Ту-95МС-6

    Ту-95-МС-6 . © Константинос Паницидис — redstar.gr

    Версия Ту-95 МС-6 была модифицирована для размещения ракет внутри и еще 4 ракет на внешних носителях (изготовлен 31 самолет) и не может быть модернизирована до уровня МСМ.

    Ту-95МС-16

    Ту-95-МС-16. © Константинос Паницидис — redstar.gr

    Ту-95МС-16 с повышенной переносимостью ракет на внешних носителях до 10 ракет Т-55, (с ЗРК «Спрут»), а также оснащен новой пушкой Гш-23Л. Кабина была переработана, чтобы обеспечить лучшую видимость для экипажа. (всего выпущено 57 самолетов).

    Источник redstar.gr

    Кабина — T24
    Кабина экипажа — Т24 Пульт инженера Ту-95МС — Т24 Пульт инженера Ту-95МС — Т24 Стратегический бомбардировщик Ту-95МС, пульт штурмана — Т24

    На стратегический бомбардировщик устанавливается система космической навигации ANS-2009 , разработанная Концерном радиоэлектронных технологий (КРЭТ) для определения координат самолета.Бортовая бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП-2М нового поколения , также разработанная КРЭТ, определяет местоположение объектов и предоставляет навигационные и полетные данные при отсутствии спутниковой навигации.

    T24

    Система астрономической навигации ANS-2009

    Система астронавигации ANS-2009, разработанная KRET, точно определяет координаты самолета на основе положения звезд.

    «Это самый надежный метод во время боя, когда противник выводит из строя навигационные спутниковые системы», — цитирует ТАСС советник первого заместителя КРЭТ Владимир Михеев.«ANS-2009 может быть установлен на самолет вместе с бесплатформенными инерциальными навигационными системами и не требует внешнего наведения или сигналов».

    Устройство предназначено для российских самолетов большой дальности и в настоящее время используется на трех типах самолетов: Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160, которые будут модернизированы для нужд ВВС. Как ранее отмечал главком ВВС Виктор Бондарев, военные планируют закупить не менее 50 таких самолетов.

    Ожидается, что в 2019 или 2020 году новый дальний стратегический бомбардировщик ПАК ДА поднимется в небо.По словам Владимира Михеева, наработки, полученные при создании АНС-2009, будут реализованы на ПАК ДА. Источник kret.com

    Бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП2

    Бесплатформенная инерциальная навигационная система

    БИНС-СП2 позволяет истребителям ориентироваться даже при отсутствии спутниковых, наземных или морских навигационных систем. Источник kret.com

    Архитектура БИНС-СП2 основана на трех лазерных гироскопах и трех кварцевых акселерометрах.Система может определять координаты платформы и переменные движения при отсутствии ввода внешних данных.

    Система разработана Московским институтом электромеханики и автоматики, дочерним предприятием компании «Радиоэлектронные технологии». По словам генерального директора Алексея Кузнецова, БИНС-СП2 может работать при температуре от –60 ° до + 60 ° C и на высоте до 25 км.

    Анатолий Чумаков, генеральный директор производителя БИНС-СП2 Раменский приборный завод, прогнозирует большой спрос на систему со стороны военных и гражданских заказчиков.Три экземпляра на планер могли быть установлены на гражданских самолетах, а два на планер — на военные самолеты. Срок службы системы составляет 10 000 часов. Также может использоваться на морских судах и автомобильном транспорте. Источник ato.ru

    Самолет также оснащен двухстворчатой ​​навигационно-доплеровской РЛС Ленинец Обзор-МС и инфракрасной системой предупреждения о сближении ракет Мак-УТ . Его можно модернизировать новым оборудованием для повышения надежности.

    Ленинец Обзор-МС створчатая навигационно-ударная импульсно-доплеровская РЛС

    ausairpower.net
    Общие данные:
    Тип: радар Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 333,4 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0,6 км Поколение: начало 1980-х годов
    Свойства: только импульсный радар
    Датчики / EW:
    Clam Pipe [Обзор-МС] — (Ту-95МС) Радар
    Роль: радар, FCR, воздух-поверхность, большая дальность
    Максимальная дальность: 333.4 км

    Источник cmano-db.com

    «Обзор-МС» — дальний импульсный доплеровский радар класса «воздух-поверхность», установленный на Ту-95МС. В нем отсутствует режим отслеживания местности из-за неспособности Ту-95 выполнять полеты на малых высотах. Использует DBS (Doppler Beam Sharpening) для улучшения отображения разрешения.

    «Обзор-К» — это обновленная версия «Обзор-К», разработанная для Ту-160 (Самолет К). Связан с Сопкой СКР. Диапазон составляет около 300 км.

    Модернизированная РЛС «Обзор» разрабатывается для модернизации оставшихся Ту-160 и некоторых Ту-95МС с режимами LPI (низкая вероятность перехвата) и SAR (радар с синтезированной апертурой). Источник aerospace.boopidoo.com

    Инфракрасная система предупреждения о сближении ракет Мак-УТ

    ausairpower.net Эти фотографии были сделаны и опубликованы в Интернете Юрием Пашолком — primeportal.net
    Общие данные:
    Тип: Инфракрасный Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 9,3 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0 км Поколение: начало 1980-х годов
    Свойства: возможность непрерывного отслеживания [Визуально]
    Датчики / EW:
    L-082 Mak-UT — (Ту-95МС) Инфракрасный
    Роль: MAWS, система предупреждения о приближении ракет
    Макс.дальность: 9.3 км

    Источник cmano-db.com

    Box Tails над пистолетом — T24
    Общие данные:
    Тип: радар Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 18,5 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0,2 км Поколение: конец 1970-х годов
    Свойства: только импульсный радар
    Датчики / EW:
    Box Tail [PRS-4 Krypton] — Radar
    Роль: TWR, Tail Warning Radar & Tail Gun Director
    Максимальная дальность: 18.5 км

    Источник cmano-db.com

    Общие данные:
    Тип: Visual Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 185,2 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0 км Поколение: Visual, ТВ-камера 2-го поколения (1980-е / 1990-е, AXX-1 TCS)
    Свойства: идентификация друга или врага (IFF) [дополнительная информация], классификация [информация о классе] / блестящее оружие [автоматическое обнаружение цели], возможность непрерывного отслеживания [визуально]
    Датчики / EW:
    Обычный режиссер хвостового оружия [ТВ-камера] — (2-е поколение) Визуальный
    Роль: Визуальный, ТВ-камера директора оружия
    Максимальное расстояние: 185.2 км

    Источник cmano-db.com

    Глушитель СПС-160 Геран серии на борту бомбардировщика Ту-95МС обеспечивает самооборону от управляемых ракет. Аэродинамический дизайн бомбардировщика позволяет ему летать с большой скоростью на безопасной высоте. На крыльях установлены два больших обтекателя для уменьшения лобового сопротивления.

    Глушитель СПС-160 Геран

    Общие данные:
    Тип: ECM Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 0 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0 км Поколение: начало 1980-х годов
    Датчики / EW:
    SPS-160 Geran — (Ту-95MS) ECM
    Роль: DECM, Defensive ECM
    Максимальная дальность: 0 км

    Источник cmano-db.com

    Установлена ​​система электрического оттаивания для защиты фонаря, лопастей хвостового винта, пилотов и передних кромок крыльев. Бортовые средства радиоэлектронного противодействия (ЭСУД) также включают в себя ЭСУД Метеор-НМ с компьютерным управлением , дозаторы полов / факелов АПП-50 и цифровой приемник сигналов тревоги Автоматика СПО-32 / L150 .

    Система ЭСУД Метеор-НМ с компьютерным управлением

    ЭСУД с компьютерным управлением, установленная на Ту-95МС, соединяющая Пастель РВР, Глушитель серии Геран, Мак МАВС, АПП-50 раздатчики полов.

    Дозаторы полов / факелов APP-50

    Автоматические блоки пассивных помех APP-50 (дозаторы-ловушки) предназначены для защиты самолетов от попадания в полете ракетных комплексов и ракетно-артиллерийских систем ПВО путем выдачи радиолокационных / ИК-помех. Диспенсеры устанавливаются на борту самолета и могут управляться вручную (с пульта управления) или автоматически. ТРК АПП-50 может поставляться в двух вариантах: АПП-50П для автономной работы; АПП-50А для интеграции в бортовые системы электронного обеспечения.Диспенсер может производить выстрелы (до трех типов) в непрерывном, залповом, комбинированном и аварийном режимах. Интервалы пуска, количество залпов и количество выстрелов в одном залпе (от 1 до 4) устанавливаются оператором или системой электронной поддержки.

    Разработчик и производитель: ОАО «Горизонт»

    Производительность:

    Диапазон высот пуска, м 0–30 000
    Интервалы времени пуска, с 0,1 — 8,0
    Круглые типы ПРП-50, ППИ-50
    Калибр, мм 50
    Количество патронов 24
    Масса ТРК (загруженная), кг 53 — 56,5
    Режимы запуска Непрерывный залп, по сериям

    Источник ktrv.ru

    Автоматика SPO-32 / L150 Приемник цифровой сигнализации

    Система ПРГС-Л-150 предназначена для обнаружения радаров противника и предупреждения экипажей об их освещении и работе в режиме наведения оружия, а также присвоения им противорадиационных ракет и контроля работы их противорадиолокационного самонаведения. головы.

    Система способна:

    — Определение режимов работы РЛС противника: поиск, сопровождение, наведение;

    — Классификация типов радаров / систем вооружения, приоритет угрозы;

    — Приоритет целевых угроз;

    — Выбрать две (из шести возможных) противорадиолокационных головок самонаведения собственных противорадиационных ракет, соединить их попарно для обеспечения управления, целеуказания и перенацеливания одной или двух головок самонаведения одновременно против одной радиолокационной цели пилота. команды;

    — Обозначить пользователю заранее запрограммированные радиолокационные цели с известными географическими координатами и известными или неизвестными параметрами излучения;

    — Обозначить пользователю заранее запрограммированные радиолокационные цели с известными географическими координатами центра боевой зоны и его радиусом с известными или неизвестными параметрами излучения;

    — Обозначить на радар гомера возможные цели;

    — Предоставлять визуальные данные на радиолокационном поле, чтобы экипаж мог принять соответствующие меры противодействия;

    — Предупредить экипаж звуковой сигнализацией о необходимости принятия необходимых мер защиты.

    Разработчик и производитель: Омский завод «Автоматика»

    Производительность:

    Сектор наблюдения, угл. Град .:

    по азимуту

    на высоте

    0–360

    (+ 😉 30

    Диапазон рабочих частот, ГГц 1,2 — 18
    Количество типов радаров

    программируется оперативно (банк данных)

    128 +
    Количество одновременно управляемых ракет 2
    Сектор поиска ракет, угл.град. (+ 😉 30
    Масса, кг. 52,44

    Источник ktrv.ru

    Общие данные:
    Тип: ESM Максимальная высота: 0 м
    Максимальная дальность: 222,2 км Мин. Высота: 0 м
    Мин. Дальность: 0 км Поколение: начало 2000-х годов
    Датчики / EW:
    SPO-32 Pastel [L-150] — ESM
    Роль: RWR, радиолокационный приемник предупреждений
    Максимальный диапазон: 222.2 км

    Источник cmano-db.com

    Боевой самолет Ту-95МС оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП , приводящими в движение по одному восьмилопастному винту с самовращением в противоположных направлениях каждый. Двигатель производства КБ Кузнецова имеет взлетную мощность 15 000 л.с. и степень сжатия 9,7.

    Турбовинтовой двигатель НК-12МП (НК-12МА)

    НК-12М развивал 8 948 кВт (12 000 л.с.), повышенный у НК-12МВ до 11 033 кВт (14 795 л.с.) и достигающий 11 185 кВт (15 000 л.с.) у НК-12МА. НК-12 остается самым мощным турбовинтовым двигателем из когда-либо построенных. Совсем недавно «Прогресс Д-27» и «Европроп ТП400» приблизились. На нем был установлен бомбардировщик Ту-95 и его потомки, такие как морской патрульный самолет Ту-142 и авиалайнер Ту-114 (с НК-12МВ), который до сих пор остается самым быстрым винтом в мире. На нем также находился Антонов Ан-22 Антей (с НК-12МА), крупнейший в мире самолет того времени, и несколько типов десантных кораблей, таких как А-90 Орленок «Экраноплан» и LCAC класса «Зубр».

    popmech.ru

    Двигатель оснащен 14-ступенчатым осевым компрессором, обеспечивающим степень сжатия от 9: 1 до 13: 1 в зависимости от высоты над уровнем моря, который также регулируется регулируемыми входными направляющими лопастями и продувочными клапанами. Используемая система сгорания является канальной: каждая жаровая труба установлена ​​по центру на расположенном ниже по потоку инжекторе, который заканчивается в кольцевой вторичной области. Винты встречного вращения и компрессор приводятся в движение 5-ступенчатой ​​осевой турбиной. Массовый расход составляет 65 кг (143 фунта) в секунду. Источник wikipedia.org

    T24

    Разработчик: СНТК Кузнецова (Россия)

    Авиадвигатель НК-12 предназначен для использования на стратегических бомбардировщиках Ту-95 и его модификациях (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и А-90 «Орленок».

    T24

    Модификации:

    • ТВ-2 — первая опытная модификация;
    • 2ТВ-2Ф — модификация сдвоенного ТВ-2;
    • ТВ-12 (НК-12) — первая серийная модификация;
    • НК-12М — модификация с увеличенной мощностью;
    • НК-12МА — модификация для транспортного самолета Ан-22 «Антей» + воздушный винт АВ-90 диаметром 6 мм.2 м;
    • НК-12МВ — модификация для Ту-95К, Ту-114, Ту-126, Ту-142 + воздушный винт диаметром 5,6 м и массой 1155 кг;
    • НК-12МК — модификация для грохота А-90 «Орленок»;
    • НК-12МП — модификация на базе НК-12МВ для Ту-95МС и Ту-142М + генератор постоянной частоты + новая коробка приводов;
    • НК-12МПТ — модификация НК-12МП с повышенной надежностью эксплуатации в условиях климата с повышенной влажностью;
    • НК-12МПМ — модернизация с увеличенной мощностью и воздушными винтами АВ-60Т;
    • НК-12СТ, НК-14СТ — модификация с новыми приводами газоперекачивающих агрегатов;
    • НК-14Э — модификация с новым приводом электрогенератора блочно-модульных электростанций.
    • НК-16 — модернизация с увеличением емкости до 16000 л. из.

    Характеристики НК-12:

    • Масса — 2900 кг;
    • Длина 6000 мм;
    • Диаметр 1005 мм;
    • Мощность на взлетном режиме — 12500 л. из.;
    • Ресурс — 150 ч .;
    • Температура газа перед турбиной 877 градусов;
    • Степень сжатия 9,5;
    • Расход топлива на крейсерском режиме равен 0.165 кг / эл. Л. с · час;

    Источник vpk.name

    T24

    Внутренний запас топлива самолета — 84т. Топливо хранится в четырех баках, встроенных в внешние крылья, двух баках центрального крыла и в центральном баке фюзеляжа. Зонд дозаправки воздух-воздух закреплен на носу.

    airforce.ru

    Двигатели обеспечивают максимальную скорость 830 км / ч, крейсерскую скорость 550 км / ч и дальность полета 10 500 км. Дальность полета может быть увеличена до 14 100 км за один рейс дозаправки.Взлетный и посадочный валки бомбардировщика составляют 2540 м и 1700 м соответственно, а практический потолок — 10 500 м.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    ДИЗАЙНЕР ОКБ Туполева
    СТРАНА Россия
    ТИП Стратегический бомбардировщик
    ЭКИПАЖ 7
    ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ Турбовинтовые двигатели четыре Т-12МП
    Мощность, л.с.п. 4 x 15,000
    РАЗМЕРЫ
    Длина, м 47,09
    Высота, м 13,20
    Размах крыла, м 50,05
    Площадь крыла, м2 295
    ВЕС
    Пустой самолет, кг 94,400
    Максимальная взлетная, кг 187.700
    Внутреннее топливо, кг 87,000
    ХАРАКТЕРИСТИКИ
    Максимальная скорость, км / ч 830
    Крейсерская скорость, км / ч 710
    Дальность, км 10,500
    Боевая дальность, км 6.500
    Практический потолок, м 12.000
    ВООРУЖЕНИЕ 2 × 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л

    Боевая нагрузка нормальная 9.000 кг, максимальная — 20 000 кг, перегрузка-25 000 кг:

    Пусковая установка барабанная на 6 крылатых ракет Х-55

    на Ту-95МС-6 плюс 4 х Х-55 в подкрыльевых узлах подвески), на Ту-95МС-16 плюс 10 х Х-55/8 x Х-101/102 (Х-101/102) в 4-х подкрыльевых узлах подвески) свободное падение, кассетные и ядерные бомбы.

    Технические данные redstar.gr

    airforceworld.com

    Основной источник материалов airforce-technology.com

    Обновлено 15 августа 2018 г.

    Нравится:

    Нравится Загрузка…

    Связанные

    Туполев Ту-95 — стратегический бомбардировщик

    Произошедший косвенно от американского Boeing B-29 через Ту-4 , усовершенствованный Ту-80 и более крупный Ту-85 , Ту-95 был разработан для использования Советским Союзом DA. (Дальняя авиация) в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика — роль, в которой до сих пор используются последние варианты. Проектирование версии Ту-95 началось до 1952 года, его общая конфигурация аналогична Ту-16 , но намного больше по размеру и оснащена четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, стендовые испытания которых начались в 1953 году. .Первый опытный образец совершил в 1954 году, самолет получил служебное обозначение Ту-20, но вскоре вышел из употребления. Ту-20 начали поступать на вооружение бомбардировщиков DA в 1955 году. В эпоху, когда турбореактивные двигатели и турбовентиляторные двигатели являются основным источником энергии для боевых самолетов первой линии, кажется почти невероятным, что Ту-95 получил отчетное название «Медведь». ‘НАТО, эксплуатируется почти 40 лет. Тем не менее, его турбовинтовой силовой агрегат обеспечивает удивительно высокую скорость и, в то же время, большую дальность полета и выносливость.Кроме того, большие размеры Ту-95 позволили перевозить обширное радиолокационное оборудование и самые большие советские ракеты класса «воздух-земля» и бомбы. Обозначение Ту-142 применяется к новым модификациям морской разведки для AV-MF. Производство было приостановлено президентом Ельциным в качестве односторонней меры ограничения вооружений.

    903топливо
    ЭКИПАЖ 10
    ДВИГАТЕЛЬ 4 турбовинтовых НК-12М, 11030 кВт
    ВЕС
    Взлетная масса вес 94400 кг 208117 фунтов
    РАЗМЕРЫ
    Размах крыла 51.0 м 167 футов 4 дюйма
    Длина 49,0 м 161 фут 9 дюймов
    Высота 13,0 м 43 фута 8 дюймов
    903 м3 Площадь крыла 2 903 м 3336,81 кв. Футов
    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
    Макс. скорость 860 км / ч 534 миль / ч
    Крейсерская скорость710 км / ч 441 миль / ч
    Потолок 11000 м 36100 футов макс
    15000 км 9321 миль
    ВООРУЖЕНИЕ 2-6 х 23-мм пушки, 20000 кг бомб
    A Ly , эл. Почта , 11.10.2020 07:16

    Tupolev Tu 20 Bear A 1945 Tu 95 Bear A 1950 CCCP СССР Любовь

    ответ

    Dalhats Laudzafata Avicena , e-mail , 25.11.2013 12:49

    Туполев 95 — это самолет, который используют для испытания царской бомбы.

    ответить

    Dalhats , эл. Почта , 17.08.2013 15:29

    Туполев 95 — единственный самолет-бомбардировщик с турбовинтовым двигателем, который поступает на вооружение, это также один из самых шумных самолетов в мире. 95 — самый продолжительный срок службы среди всех военных самолетов, которые он служил с 1952 по 2040 годы.

    ответить

    Martin , эл. Почта , 07.08.2012 12:40

    Где купить старые и подержанные двигатели НК-12? русские излишки или другие продавцы в этой области? (они не должны быть функциональными, только механическими, чтобы их можно было отремонтировать для использования)

    Спасибо

    Мартин

    ответ

    Чарльз , эл. почта , 02.01.2012 21:17

    Меня интересует Т-95 как гиперзвуковая / экспериментальная стартовая платформа. Со мной можно связаться по электронной почте или по телефону 213-880-1454 (США). Турбовращающий момент и удлиненное шасси уникальны для данного применения.

    ответить

    Gene Day , электронная почта , 02.02.2011 00:27

    Ту-95 обладает очень высокими предельными характеристиками и большой дальностью полета, но не обоими сразу. На высокой скорости наконечники винта становятся сверхзвуковыми, создавая ударные волны и резко снижая эффективность использования топлива.Его замечательный диапазон предназначен для гораздо более низких скоростей. В коммерческом авиалайнере всем пассажирам потребуются средства защиты органов слуха. Этот самолет ГРОМКИЙ.

    ответить

    Sgt.KAR98 , 26.05.2010 02:36

    Я бы хотел получить свой Ту-95. Если бы у меня были деньги …

    ответ

    весь мир -of-aircraft.blogspot , 27.04.2010 12:03 Двойной винт

    позволяет самолету оставаться устойчивым на малых скоростях. Таким образом, самолет может сбрасывать неуправляемые бомбы, точнее.

    ответить

    Кирилл , эл. Почта , 05.04.2010 01:50

    У меня продается один демилитаризованный Ту-95. Свяжитесь со мной для подробной информации.
    Эл. Почта: [email protected]

    ответ

    Ray , эл. Почта , 05.08.2008 03:57

    Двойные опоры служат для защиты от крутящего момента, делая самолет более маневренным и дать ему более быстрое движение вперед, но с высокой стоимостью реактивного топлива. турбовентиляторные реактивные двигатели, возможно, были бы экономичными; в долгосрочной перспективе

    ответ

    Мойше Гарфинкль , эл. почта , 04.07.2008 03:11

    Почему никакие производители планера не разработали современный турбовинтовой авиалайнер с выдающимся двухполосным ходом Ту95, учитывая, что двигатель и винты были разработаны почти полвека назад? Ту 95 в основном обладает современными авиалайнерными характеристиками.

    ответить

    Стефан , эл. Почта , 07.09.2007 19:03

    Лучшая пропульсивная установка, на самом деле привод двойного гребного винта впечатляет.

    Стефан

    ответ

    harry eliasw , эл. Почта , 06.09.2007 19:57

    какое значение имеет двойной пропеллер?

    спасибо

    Гарри

    ответ

    Тебе есть что добавить?

    КОМПАНИЯ
    ПРОФИЛЬ


    All the World’s Rotorcraft

    Российские стратегические бомбардировщики Ту-95 «Медведь» совершают регулярные полеты вокруг Корейского полуострова — RT World News

    Российские стратегические бомбардировщики дальнего действия выполняли плановые полеты над нейтральными водами Тихого океана, Японского моря, Желтого и Восточно-Китайского морей.Напряженность в регионе высока: совместные учения Южной Кореи и США были сорваны Пхеньяном.

    Стратегические бомбардировщики Ту-95МС сопровождали истребители Су-35С и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 во время плановых полетов, сообщило в четверг Минобороны России.

    «На некоторых участках маршрута российские стратегические бомбардировщики сопровождали южнокорейские и японские военные самолеты», — добавило министерство.

    В ведомстве также сообщили, что в соответствии с утвержденным планом российские самолеты дальней авиации регулярно совершают полеты над нейтральными водами Атлантики, Тихого океана, Арктики и Черного моря как с баз, так и с действующих аэродромов.

    Подробнее

    «Все полеты выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, без нарушения границ других государств», — отметило Минобороны России.

    Совместные южнокорейско-американские учения Ulchi Freedom Guardian 2017 начались 21 августа и продлятся до 31 августа с участием примерно 17 500 американских военнослужащих.

    Всего в учениях принимают участие около 40 000 военных. Северная Корея назвала учения «самым явным проявлением враждебности» , которое может «перерасти в настоящие боевые действия».

    Официальный представитель МИД России Мария Захарова отметила в четверг, что совместные американо-южнокорейские учения не способствуют деэскалации на Корейском полуострове.

    «Мы призываем все стороны проявлять максимальную осторожность», — сказал дипломат. «В результате закачки в регион оружия любой опрометчивый шаг или даже непреднамеренный инцидент могут послужить поводом для военного конфликта».

    Она также прокомментировала сообщения японских СМИ, в которых говорится, что Токио «решил рассмотреть вопрос о внедрении новой американской системы противоракетной обороны, известной как« Aegis Ashore », в свете прогресса в разработке ракет Северной Кореей», согласно NHK. Эти планы вызвали обеспокоенность в России, поскольку Москва считает такой шаг «неоправданным и несоразмерным» угрозе, которой эти системы призваны противодействовать.

    Подробнее

    «Мы внимательно следим за продолжающейся дискуссией в Японии в течение нескольких лет о возможности закупки передовых систем противоракетной обороны в США», — сказала Захарова. «Конечно, мы видели недавние сообщения в СМИ о том, что министерство обороны Японии склоняется к выбору систем Aegis Ashore».

    «С самого начала мы ясно изложили Токио нашу озабоченность по поводу планов, указав на провал попыток японской стороны оправдать эти планы прогрессом в ракетно-ядерных программах КНДР [Корейской Народно-Демократической Республики]. « она добавила.

    Система противоракетной обороны «Иджис» (ABMD) предназначена для защиты от ракет малой и средней дальности и состоит из кораблей с ПРО, а также наземной конфигурации. Две или три батареи Aegis Ashore потребуются для защиты всей Японии по цене от 70 до 80 миллиардов иен (от 638,5 миллионов до 726,6 миллионов долларов) за батарею, сообщила японская газета Mainichi на прошлой неделе.

    «Для нас очевидно, что решение о закупке и развертывании новых систем [Aegis Ashore], если оно будет принято, следует рассматривать как несоразмерное реальным ракетным угрозам в регионе.Это [решение] способно подорвать стабильность в северной части Тихого океана с учетом возможного включения этой системы в военную инфраструктуру азиатского сегмента глобальной системы противоракетной обороны США «, — заключила пресс-секретарь МИД России .

    Представители министерства обороны Японии сообщили Kyodo News в начале этого месяца, что Токио рассматривает возможность развертывания системы Patriot Advanced Capability-3 (PAC-3) на наземных базах сил самообороны в западных префектурах Симанэ, Хиросима и Кочи — районах, которые Северная Корея заявила, что ее ракеты могут пролететь над ней.

    Подробнее

    Программа противоракетной обороны Японии в настоящее время включает в себя эсминцы Морских сил самообороны (SDF) Aegis, нацеленные на уничтожение ракет воздушного базирования, и систему PAC-3 Воздушных сил самообороны, которая нацелена на противодействие ракетам, уклоняющимся от перехватчиков Aegis.

    Aegis Ashore использует те же компоненты, что и в настоящее время на эсминцах Aegis.Разница в том, что система наземная. Япония также надеется увеличить количество эсминцев, оснащенных Aegis, с четырех до пяти к концу года, сообщает NHK. Кроме того, сообщается, что он планирует разработать радиолокационную систему защиты от незаметности, которая могла бы обнаруживать баллистические ракеты с возможностью скрытности.

    Япония также играла мускулами с США, включая совместные воздушные маневры, когда американские сверхзвуковые бомбардировщики B-1B Lancer вместе с японскими и южнокорейскими истребителями совершили полеты над Корейским полуостровом.

    Северная Корея провела за последние месяцы несколько ракетных испытаний, которые противоречат резолюциям ООН. Масла в огонь подлил Пхеньян, объявив, что разрабатывает план удара по Гуаму, который будет включать пролет ракет над японской территорией.

    Это произошло вскоре после того, как президент США Дональд Трамп предупредил Пхеньян о «огне и ярости» , если его угрозы продолжатся. Позже Пхеньян заявил, что готов отложить свой план по Гуаму, призвав Вашингтон воздерживаться от угроз в адрес Северной Кореи.Трамп назвал этот шаг «мудрым» решением .

    ВВС США F-22 Raptors перехватывают российские бомбардировщики Ту-95 у побережья Аляски

    «Бомбардировщики Ту-95 перехватывались и контролировались F-22 до тех пор, пока бомбардировщики не покинули ПВО вдоль цепи Алеутских островов, направляясь на запад, и так и не вошли в воздушное пространство США», — сообщил официальный представитель NORAD майор канадской армии Эндрю Хеннесси

    11 мая 2018 г. два российских стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» были перехвачены У.Истребители-невидимки ВВС США (ВВС США) F-22 в международном воздушном пространстве у побережья Аляски, по данным командования Североамериканской аэрокосмической обороны (NORAD).

    По данным CNN, российские бомбардировщики дальнего действия влетели в опознавательную зону ПВО (ПВО), которая простирается примерно на 200 миль от западного побережья Аляски.

    «Примерно в 10 часов утра по восточному времени два истребителя NORAD F-22 базирующегося на Аляске перехватили и визуально опознали два российских дальних бомбардировщика Ту-95« Медведь », летевшие в опознавательной зоне ПВО у западного побережья Аляски, к северу от Алеутские острова », — сообщил официальный представитель NORAD и USNORTHCOM майор канадской армии.Эндрю Хеннесси сказал в своем заявлении.

    Российские самолеты «перехватывались и контролировались F-22 до тех пор, пока бомбардировщики не покинули ПВО вдоль цепи Алеутских островов, направляясь на запад», и, согласно заявлению, так и не вошли в воздушное пространство США.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта