Дальность полета ту 95: технические характеристики (ТТХ) стратегического, турбовинтового самолёта

Турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 — РИА Новости, 02.03.2020

Первый полет опытного образца бомбардировщика «95-1» состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 килограмм была достигнута максимальная скорость 882 километра в час (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 километров.

В 1955 году началось серийное производство Ту-95 на авиазаводе в Куйбышеве (ныне Самара). Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолет был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолете были установлены более мощные двигатели НК-12М, и под обозначением Ту-95М самолет был принят на вооружение Советской Армии.

Особенностями новой машины явились применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей (ТВД). Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Кузнецова.

Турбовинтовые двигатели были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны.

Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М — 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 53 машины; стратегические самолеты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М — 71 машина.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970-1980-е годы были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 — носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создан дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец

Ту-95МС — носитель крылатых ракет большой дальности. Он был принят на вооружение в 1981 году. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, который может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые электронные вычислительные машины.

Самолет Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета.

Улучшение летно-технических характеристик также достигается за счет большого удлинения крыла, соответствующего выбора угла его стреловидности, и набором профилей вдоль его размаха. Силовая установка Ту-95МС состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолете размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трех мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:

Размах крыла — 50,05 м;

Длина без штанги топливоприемника — 47,7 м;

Высота — 13,3 м;

Масса максимальная взлетная — 185000 кг;

Масса максимальная посадочная- 135000 кг;

Масса боевой нагрузки

— нормальная — 9000 кг;

— максимальная — 20000 кг;

Максимальная скорость на высоте/у земли — 830/550 км/ч;

Дальность полета

— с нормальной боевой нагрузкой — 10500 км;

— с максимальной боевой нагрузкой — 6500 км;

Практический потолок — 12000 м;

Экипаж — 7 человек;

Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — 3500 м.

Вооружение Ту-95МС состоит из ударного и оборонительного.

Ударное вооружение самолета включает шесть крылатых ракет Х-15, расположенных в бомбоотсеке в барабанной пусковой установке, с дальность стрельбы 2500 километров, а также морские мины.

Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из двух спаренных 23-миллиметровых двухствольных пушек ГШ-23, размещенных в кормовой оборонительной установке.

В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Туполев Ту-95. Фото и видео. Характеристики и история.

Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.

Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.

История Ту-95

Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.

В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.

К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.

Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.

Главным конструктором проекта стал Н.И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.

Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.

20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.

12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.

Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.

Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.

На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.

В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.

В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).

Конструкция Ту-95

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

Ту-95 кабина

Тактико-технические характеристики Ту-95:

• Размах крыла, м    51

• Длина самолета, м    49

• Высота, м  13

• Площадь крыла, м2    310

• Стреловидность крыла    35°

• Скорость полета максимальная, км/ч 1000

• Скорость рейсовая, км/ч    900

• Стартовая масса, кг    160 000

• Практический потолок, м     17 000

• Дальность полета, км    15 000

Ту-95 схема

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Ту-95 видео

Военная авиация

Avia.pro

как Ту-95 сбивали истребители НАТО — Российская газета

67 лет назад впервые поднялся в небо самолет-легенда, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 (по классификации НАТО Bear — медведь). Один из символов ядерного паритета в годы холодной войны, самый быстрый в мире турбовинтовой самолет и один из небесных долгожителей. На основе Ту-95 создано более 50 модификаций — в том числе носитель водородной «Царь-бомбы», орбитального истребителя и атомолет.

Несмотря на почтенный возраст и архаичный вид, Ту-95 остается грозным противником и в XXI веке. Скромный выхлоп его турбовинтовых двигателей не видят инфракрасные датчики американской спутниковой системы SBIRS, следящей за ядерными бомбардировщиками, а огромная дальность полета позволяет российским самолетам незамеченными оказываться в самых неожиданных местах земного шара. «Для нас география — глобус», — говорят в дальней авиации.

Битва конструкторов

В конце 40-х годов у США имелся флот стратегических бомбардировщиков для доставки атомных бомб на территорию Советского Союза. В-29 и B-36 дежурили на военных базах, окружавших СССР по периметру. Противопоставить им было нечего — самый мощный советский бомбардировщик Ту-4 до Америки долететь не мог. Андрея Туполева вызвали в Кремль и предложили в кратчайшие сроки создать тяжелый реактивный самолет межконтинентальной дальности. Параллельно ту же задачу поручили Владимиру Мясищеву. Сталин рассчитал правильно: подстегиваемый конкуренцией, Туполев за два года построил принципиально новый самолет со стреловидным крылом. При этом конструктор настоял на своем — его бомбардировщик был турбовинтовым, поскольку реактивные двигатели той поры пожирали массу топлива

Для Ту-95 сконструировали самый мощный в мире мотор НК-12. КПД его турбины в 34 процента до сих пор остается рекордным. Чтобы 15 тысяч лошадиных сил не разорвали воздушный винт, тот необходимо было сделать семиметровым, что не подходило по компоновочным соображениям. Поэтому каждый из четырех моторов бомбардировщика вращает два соосных винта с уникальной производительностью — их создателя наградили Ленинской премией. Огромная мощность двигателей и конструкция винтов сделали Ту-95 одним из самых шумных самолетов в мире, что никак не сказалось на его боевых качествах. Главным оружием бомбардировщика являются стратегические крылатые ракеты с большой дальностью полета. Запускать их можно, не приближаясь к зоне действия  вражеской ПВО — например, с Северного полюса, где Ту-95 в годы холодной войны и дежурили.

Самолет для «Царь-бомбы»

В октябре 1961 года Советский Союз  испытал самую мощную в мире термоядерную бомбу.. Для сброса на Новую Землю боеприпаса массой 26 тонн был сконструирован специальный самолет, Ту-95В. Поскольку «Царь-бомба» не помещалась в отсеке вооружения, крышки бомболюка сняли, заменили все разъемы электросети, а фюзеляж выкрасили белой светоотражающей краской. В момент взрыва «Царь-бомбы» ее носитель оказался в 39 километрах от эпицентра на высоте 11500 метров. От электромагнитного импульса остановились три из четырех двигателей бомбардировщика. Командир экипажа Андрей Дурновцев перевел самолет в пике и запускал двигатели на ходу: второй на 7000 метров, третий — на 5000. Четвертый не запустился — после посадки выяснилось, что он сильно обгорел. Обуглилась кое-где и краска на фюзеляже. Дурновцев улетал на Новую Землю майором, а вернулся подполковником, через полгода он стал Героем .Советского Союза.

На основе Ту-95 были созданы носители орбитального самолета «Спираль» и сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20, летающая лаборатория по программе атомного самолета и морской разведчик-целеуказатель, пассажирский Ту-114 и охотник за подлодками Ту-142. В отличие от Ту-160, которые называют в честь прославленных пилотов, именные Ту-95 носят названия русских городов. Бомбардировщик с бортовым номером 12 называется «Москва», морской разведчик № 53 — «Ванино».

Охотник за авианосцами

В долгой и славной истории самолета есть совершенно фантастические эпизоды. В 60-е годы британский истребитель Lightning попытался перехватить Ту-95 над Северным морем. Однако маневрировал британец так неудачно, что разбился, не причинив никакого вреда предполагаемой жертве. В начале 70-х над Атлантикой три истребителя ВВС США F-4 Phantom II были подняты с авианосца на перехват морского разведчика Ту-95МР. При попытке пройти над советским самолетом один из F-4 врезался ему в крыло и упал в море. Наш разведчик выполнил боевую задачу и вернулся на свой аэродром.

Одним из излюбленных занятий экипажей Ту-95 была охота за авианосцами США. Их координаты передавали с берега, километров за 200 самолеты снижались до 100 метров, подходили к американцам незамеченные и с грохотом проходили над летной палубой, демонстрируя ошарашенным американцам дружеские жесты. Этот трюк был повторен в 2008 году в Японском море — прилетевший из-под Хабаровска «Медведь» дважды прошел на высоте 600 метров над авианосцем Nimitz, сымитировав бомбардировку. Поднятые на перехват американские истребители помешать ему не смогли.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Ту-95 (НАТО: Bear — «Медведь»)

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно выпускавшийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любой погоде.

Вместе с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, состоящих на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 года был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе (однако известно, что в 1957 году американские серийные бомбардировщики B-52 совершили 45-часовой беспосадочный полёт протяжённостью 39 147 км).

История создания

Конструкторское бюро во главе с Андреем Туполевым создало первый межконтинентальный бомбардировщик Советского Союза Ту-85 в 1949 году. В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева было поручено начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме, Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к проработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и постройка его деревянного макета.

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила созданный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.

Расследование показало, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не обннаруженный при наземных испытаниях. Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова).
Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил базой для создания таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на основе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС закончилось в 1992 году (всего произведено 90 самолётов).

Конструкция

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт оборудован электрической системой постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа размещён грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж размещается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины происходит через входной люк, размещённый в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины происходит через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оснащён тремя спасательными плотами ПСН-10.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, созданными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые оборудована система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые использована единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, но всё же это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При создании и производстве этого редуктора был применён ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были созданы в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их создание Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее размещается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке разрешается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для применения в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не эксплуатировался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа располагается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта снято.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

ТТХ

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС (fb2) | КулЛиб

Настройки текста:

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйсеро-зеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxШрифтArial, Helvetica, sans-serif»Arial Black», Gadget, sans-serif»Bookman Old Style», serif»Comic Sans MS», cursiveCourier, monospace»Courier New», Courier, monospaceGaramond, serifGeorgia, serifImpact, Charcoal, sans-serif»Lucida Console», Monaco, monospace»Lucida Sans Unicode», «Lucida Grande», sans-serif»MS Sans Serif», Geneva, sans-serif»MS Serif», «New York», sans-serif»Palatino Linotype», «Book Antiqua», Palatino, serifSymbol, sans-serifTahoma, Geneva, sans-serif»Times New Roman», Times, serif»Trebuchet MS», Helvetica, sans-serifVerdana, Geneva, sans-serifWebdings, sans-serifWingdings, «Zapf Dingbats», sans-serif

Насыщенность шрифтажирныйОбычный стилькурсивШирина текста400px500px600px700px800px900px1000px1100px1200pxПоказывать менюУбрать менюАбзац0px4px12px16px20px24px28px32px36px40pxМежстрочный интервал18px20px22px24px26px28px30px32px

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

Знаменитые летательные аппараты. Выпуск № 2

POLIGON Press

Москва, 2011 г.

Дозаправка топливом в полете самолета Ту-95-МС

История создания Ту-95

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.

История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки,сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад.

Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США.

На самолете «85» удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85». Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.

Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.)

Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями

К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3, способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД. ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85, взлетная масса порядка 1 50000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.

Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1 953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км., крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч., практический потолок – 13000- 14000 м. и длину разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.

Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя ТВ-12.

Герой Советского Союза, летчик испытатель НД Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.

Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95.

Второй опытный самолет Ту-95/2 в полете.

Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю! 954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания.16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок 12150м.

Схема серийного Ту-95

Серия и модификации

Пока шли заводские испытания, на заводе N 18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и «дублер» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них «дублер» показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-1 2М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведении запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на «дублере». Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12150 м, дальность полета – 16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12100 км, для Ту-95М – 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для ОКБ успехом: СССР получил мощное современное стратегическое средство доставки ядерного и термоядерного оружия.

Один из первых серийных самолетов Ту-95, принимавших участие в государственных испытаниях

Самолет Ту-95 на аэродроме ЛИИ МАП

Серийный Ту-95 в полете

Ту-95. выполняющий боевую задачу в полете над Атлантикой

Ту-95 на взлете

Группа серийных Ту-95 в полете над Тушинским аэродромом во время традиционного воздушного парада 1956 года

Летающая лаборатория на базе серийного Ту-95 из коллекции авиационного музея в Монино

Термоядерная бомба РДС-37

Самолет Ту-95-202 с подвешенной в грузоотсеке сверхмощной термоядерной бомбой «изделие 202» в полете к испытательному полигону на Новой Земле

Сброс «изделия 202» с самолета Ту-95-202 над полигоном на Новой Земле

Испытание бомбы РДС-37 на Семипалатинском полигоне 22 ноября 1955 года

Взрыв термоядерной бомбы «изделие 202» 30 октября 1961 года

Термоядерная бомба «изделие 202» в экспозиции Арзамасского музея ядерного оружия (г. Саров)

Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев (1925-2001 гг.). Под общим руководством А.А. Туполева были проведены работы по проектированию, внедрению в серию и эксплуатации Ту-95МС и Ту-142М

Руководитель работ, главный конструктор самолетов семейства Ту-95/Ту-142 Николай Васильевич Кирсанов (1914-2002 гг.)

Руководитель работ, главный конструктор самолетов Ту-95МСДу-14М Дмитрий Александрович Антонов

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие – противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался и модифицировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ России. За почти 60 лет, прошедших со дня первого полета его опытного экземпляра, на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты разведки и целеуказания, целая серия самолетов- ракетоносцев, противолодочные самолеты, различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16. На протяжении многолетней истории создания и развития этого уникального самолета, работами по нему в ОКБ руководили последовательно главные конструкторы Н.И. Базенков. Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов.

Некоторые модификации и варианты базового самолета Ту-95:

Ту-95— серийное воспроизведение второго опытного самолета «95/2» с двигателями НК-12. По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км. Ту-95 серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего была выпущена 31 машина. В дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию – двигатели НК-12М и НК-12МВ, новое оборудование.

Ту-95М – модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (1 5000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов.

Ту-95МР — четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков.

Ту-95РЦ— самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета.

Самолет «96» (Ту-96) – опытный высотный бомбардировщик.

Ту-116 — переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок.

Ту-95-202 – модификация серийного Ту-95 в носитель сверхмощной термоядерной бомбы (изделие «202» с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн).

Ту-95Н — опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета «РС» ОКБ П.В. Цыбина.

Ту-95 М-5— опытная модификация Ту-95М – носитель ракет КСР-5.

Ту-95ЛАЛ— летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки.

Ту-95М

Ту-95МР

Ту-95РЦ

Ту-95К

Ту-95КМ

Ту-95К-22

Ту-95МС

Ту-95ЛЛ— летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД – переделка опытного «95/2».

Ту-95К – самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда типа Х-20, элемент стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин.

Ту-95КД — опытный самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете «Конус».

Ту-95 КМ – серийное воспроизведение Ту-95КД с новым радиотехническим, радионавигационным оборудованием и под самолет-снаряд Х-20М, выпущено 23 самолета.

Ту-95К-22 – модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет типа Х-22, элемент комплекса К-95-22;

Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтрогондолами – серийные машины, предназначенные для радиационной разведки.

Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 – серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет- носитель экспериментального ЛА 105.11, созданного по программе «Спираль».

Ту-95М-55— переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС.

Ту-95МС— самолет-ракетоносец крылатых ракет типа X -55, создан на базе Ту-142М.

Самолет-ракетоносец Ту-95 К взлетает на выполнение учебно- боевой задачи

Ту-95МА – опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец, носитель гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А».

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в части Дальней авиации. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения вооруженные Ту-95К стали привлекаться для борьбы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту-95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах командования Вооруженных сил СССР. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями вероятного противника, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой уничтожающего удара ракетными средствами поражения флота.

Самолет-ракетоносец Ту-95 К из экспозиции Музея Дальней авиации в Дягилево. Под самолетом крылатая ракета Х-20М.

В полете над океаном стратегический самолет- разведчик Ту-95МР

Стратегический самолет-разведчик Ту-95МР-2 с системой дозаправки топливом в полете

Подвеска крылатой ракеты Х-20М на самолет Ту-22К

Один из первых опытных самолетов Ту-95К с крылатой ракетой Х-20

Ту-95 К

Ту-95РЦ во время выполнения боевой задачи. Самолеты этого типа из состава авиации ВМФ СССР в период 60-80-х годов постоянно отслеживали прохождение учений военно-морских флотов НАТО и получили у западных военных название «восточный экспресс».

Ту-95РЦ на аэродроме Кипелово

Самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Самолет был создан ОКБ для авиации ВМФ СССР.

Семейство самолетов ТУ-95ДУ-142ДУ-114/ГУ-126

Конструкция самолета Ту-95

Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических условиях на высотах до 13000 м. По своей схеме самолет Ту-95 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси. Основными материалами, примененными в конструкции планера самолета, были алюминиевые сплавы в виде листов, плит и профилей, стальные сплавы для силовых узлов, стыковочных и крепежных деталей, а также магниевые литейные сплавы.

При разработке конструкции самолета были выбраны такие геометрические формы и компоновка его, при которых достигались высокие аэродинамические характеристики, на режиме наивыгоднейшей скорости полета аэродинамическое качество самолета равнялось 17,5.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Фюзеляж имел технологические разъемы, которые делили его на следующие части: передний фонарь: носовую часть фюзеляжа, включавшую в себя переднюю герметическую кабину; среднюю негерметическую часть фюзеляжа; хвостовую негерметическую часть фюзеляжа; кормовую герметическую кабину и кормовую пушечную установку; обтекатель кормовой пушечной установки. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оно состояло из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных частей (консолей). На задней поверхности крыла были установлены элероны и закрылки. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой. Управление самолетом осуществлялось с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами, в управлении элеронами частично была применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами для уменьшения усилий на штурвалах и педалях были включены обратимые гидроусилители. Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ), мотогондол, воздушных винтов типа АВ-60, систем, обеспечивающих работу двигателя и систем управления двигателями и винтом. На каждом двигателе были установлены два генератора постоянного тока, генератор переменного тока, воздушный компрессор и т.д. Запуск двигателя осуществлялся с помощью турбостартера ТС-12М. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны, передний винт – по часовой стрелке, задний – против часовой стрелки. Изменение шага винтов производилось от гидромеханизма, связанного с регулятором оборотов. Лопасти винта могли быть принудительно установлены во флюгерное положение и выведены из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения от появления отрицательной тяги при отказе двигателя на взлете или в полете была введена система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, которая срабатывала при падении крутящего момента на валу двигателя. Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2, ТС-1) располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. На самолете имелись две самостоятельные гидросистемы высокого и низкого давления. Для предупреждения обледенения на самолете имелись электрические противообледенители: система сигнализации с датчиками, установленными во входных каналах двигателей: электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, и система противообледенения входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей, использовавшая горячий воздух от компрессоров двигателей. Высотное оборудование самолета включало в себя: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин: дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев герметических кабин производился воздухом, отбираемым от компрессоров внутренних двигателей. Противопожарное оборудование самолета включало в себя: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета; систему тушения пожара внутри двигателей; систему пожарной сигнализации; баллоны с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался, как дополнительное средство тушения пожара в отсеках самолета; ручные огнетушители в кабинах. Для покидания самолета при аварии в полете, при посадке с убранным шасси или на воду использовались специальные устройства, к которым относились: подвижной пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки и спасательные лодки. Покидание самолета было безопасным до скоростей полета не более 630 км/час и высот не ниже 200 м. При посадке самолета на воду экипаж имел возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС- 5-2М, находившимися в контейнерах. К источникам постоянного тока на самолете относились восемь генераторов, установленные по два на каждом двигателе. В качестве буферного и аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея. К источникам переменного тока относились четыре генератора переменного тока нестабильной частоты, установленные по одному на каждом двигателе. Для питания потребителей, требующих переменный ток стабильной частоты, на самолете были установлены однофазные и трехфазные электромашинные преобразователи.

Самолет Ту-95 из коллекции музея в Монино

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода. Для разгрузки экипажа в длительных полетах имелся автопилот типа АП-15. Самолет был оборудован кислородной аппаратурой с системой жидкого кислорода. Для выполнения попутной разведки на Ту-95 в фюзеляже была предусмотрена установка штатного фотоаппарата типа АФА- 42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

Радиосвязное оборудование самолета обеспечивало дальнюю и ближнюю радиосвязь в телефонном и телеграфном режимах, а также внутрисамолетную радиосвязь, подачу сигналов бедствия и запись переговоров экипажа на магнитофон.

Внутренняя и внешняя мотогондолы ТВД НК-12

Турбовинтовой двигатель типа НК-12

Радионавигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, радиовысотомера малых высот, радиовысотомера больших высот, бортовой части системы слепой посадки, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, аппаратуры контроля местоположения самолета в групповом полете, радиотехнической системы ближней навигации и аппаратуры дальней навигации.

На борту самолетов Ту-95 было установлено следующее радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-ММ-2» (Р-1Д «Рубин-1Д»), сопряженный с оптическим векторносинхронным прицелом 0ПБ-11РМ (ОПБ-1 12), система опознавания, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон», аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 «Сирена-2».

Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Предусматривался вариант расположения в грузоотсеке в дополнение к бомбардировочному вооружению системы автоматического сбрасывания дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б. Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости использовался установленный на самолете оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), связанный с автопилотом.

Передняя герметическая кабина самолета Ту-95РЦ

Средняя часть фюзеляжа Ту-95 РЦ

Кормовая гермокабина самолета Ту-95

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение включало комплекс из трех механизированных пушечных установок, связанных дистанционно с прицельными станциями и вычислительными блоками. На самолете устанавливались три подвижные спаренные пушечные установки: верхняя – ДТ-В12, нижняя – Т-Н12 и кормовая – ДК-12. В установках использовались пушки калибра 23 мм типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета верхняя установка ДТ-В1 2 была смонтирована на выдвижном подъемном механизме.

Отличие в размещениях экипажей, оборудования и вооружения самолетов Ту-95 (вверху) и Ту-95РЦ (внизу)

Схема размещения экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета-ракетоносца Ту-95 К

Вид на мотогондолу третьего двигателя и на опору основного шасси

Дополнительное оборудование, установленное под фюзеляжем летающей лаборатории на базе Ту-95

Консоль правой плоскости крыла самолета Ту-95

Носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и передней опорой шасси

Основная опора шасси

Мотогондолы двигателя НК-12

Хвостовое оперение самолета Ту-95

Углы обстрела пушечных установок.

Нижняя установка ДТ-Н12-С со снятым экраном и обтекателем.

1 – подвижное турельное кольцо; 2 – неподвижное турельное кольцо; 3 – лафет; 5 – пневмоклапан ЭК-48; 6 – пневмотрубопроводы системы перезаряжания пушек; 9 – жесткий рукав патронной ленты; 10 – редуктор привода горизонтальной наводки;11 – гибкие звеньеотвод-ные рукава; 12 – приводной мотор ДВ-ПООА.

Верхняя установка ДТ-В12 с экраном и обтекателем.

1 – пушки АМ-23; 2 – привод горизонтальной наводки 3 – приводной мотор ДВ-1100А; 5 – рама; 6 – патронные ящики; 8-экран; 9-обтекатель; 10- баллоны сжатого воздуха.

Кормовая установка ДК-12 со снятыми полусферами обтекателя.

1 – стойка; 2 – лафет левый; 3 – гильзозвеньеотвод; 4-баллон сжатого воздуха; 5 – каркас съемного обтекателя; 6 – гибкий рукав; 7 – шторка экрана; 8 – пушки АМ-23; 9-верхний силовой кронштейн; 10 – кронштейн нижний; 11 – кожух обтекателя; 12 – щиток обтекателя; 13 – перемычка; 17 – направляющая; 18 – основной концевой выключатель; 19-дополнительный концевой выключатель; 20 – дужка с кулачками.

Верхняя кольцевая прицельная станция ПС-153ВК.

Кормовая прицельная станция ПС-153К (вид сзади).

1 – неподвижное основание с колонкой; 2 – подвижная U-образная стойка; 3 – качалка.

В полете Ту-95МС

Ту-95МС «Саратов»

Создание самолета Ту-95МС

Президент ОАО «Туполев» Александр Петрович Бобрышев.

Генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Сергеевич Шевчук (1953-2011 гг.)

В ряду модификационных и модернизационных программ КБ по самолетам семейства Ту-95/Ту-142 важнейшим направлением в развитии авиационных комплексов на основе Ту-95 стало создание новых самолетов ракетоносцев, носителей новых ракет класса «воздух- поверхность» большой дальности.

Этим работам предшествовали работы по модернизации состоявших на вооружении Дальней авиации бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-95. В начале 70-х годов принимается решение по переделке парка имевшихся в строю бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в самолеты-ракетоносцы, носители ракет типа КСР-5 (комплекс Ту-95- 26). К середине 70-х годов была переделана одна серийная машина Ту-95М, получившая обозначение Ту-95М-5. Самолет и комплекс ракетного вооружения проходили испытания, но дальнейших работ по модернизации существовавшего парка бомбардировщиков Ту-95 не было. Работы были признаны нецелесообразными из-за ограниченного остаточного ресурса самолетов Ту-95 и Ту-95М. В дальнейшем единственный самолет Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный самолет Ту-95М-55, использовавшийся для отработки элементов авиационноракетного комплекса Ту-95МС с крылатыми ракетами большой дальности типа Х-55.

Более рациональной оказалась программа модернизации самолетов- ракетоносцев Ту-95КМ в носители ракет типа Х-22 (комплекс Ту-95К-22). ОтТу-95КМ модернизированный самолет отличался новой бортовой системой, обеспечивающей подготовку, пуск и наведение новых ракет типа Х-22. В 80-е годы большая часть Ту-95КМ прошла модернизацию под новый комплекс. В модернизированном виде комплекс находился в эксплуатации до второй половины 90-х годов.

Опытный самолет-ракетоносец Ту-95М-5, вооруженный крылатыми ракетами типа КСР-5

Самолет-ракетоносец Ту-95К-22, вооруженный крылатыми ракетами типа Х-22

В этот же период, параллельно с созданием многорежимного самолета Ту-160 (носителя крылатых ракет типа Х-55), по аналогии с работами американцев по модернизации части парка В-52 под новые типы ракетного оружия. в СССР, в туполевском ОКБ был подготовлен проект нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолета Ту-1 42М. Первоначально проект получил обозначение Ту-142МС и предусматривал доработку базовой конструкции под самолет-ракетоносец с размещением двух многопозициционных катапультных установок (МКУ) в грузоотсеке под 12 ракет типа Х-55. Таким образом, новый проект в перспективе должен был по ударным возможностям залпа бортовых ракет соответствовать Ту-160. В ходе дальнейшей проработки проекта по компоновочноцентровочным соображениям ограничились установкой в грузоотсеке одной МКУ, с возможностью дополнительного размещения еще десяти ракет типа Х-55 на катапультных установках под плоскостями самолета на пилонах.

В новой конфигурации проект самолета получил обозначение Ту-95МС. От базового Ту-142М Ту-95МС, помимо ракетного вооружения, отличался новыми навигационными и радиотехническими системами обеспечения более точного самолетовождения и работы ракетного комплекса. В частности были установлены новая РЛС, сопрягаемая с новой ракетной системой, новые системы РЭП и т.д. Опытный самолет- ракетоносец Ту-95МС начал проходить испытания в 1979 году, а с начала 80-х годов началось серийное производство комплекса.

Новый стратегический самолет- ракетоносец Ту-95МС и комплекс на его базе предназначался для ведения боевых действий в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью с целью поражения наземных целей дозвуковыми крылатыми ракетами типа Х-55. Первый опытный самолет Ту95МС совершил полет 14 сентября 1979 года. В 1982 году комплекс начал поступать в части ВВС, где началась его успешная эксплуатация. В 1983 году комплекс принимается на вооружение. Серийно Ту-95МС выпускался до начала 90-х годов, как в вариантах Ту-95МС-6, с шестью Х-55 на МКУ,так и Ту-95МС-16, с 16 Х-55, на МКУ и под крылом на крыльевых катапультных установках. Согласно ограничениям, принятым нашей страной в соответствии с договором ОСВ-2, в составе ВВС остались только Ту-95МС-6. Высокие летные качества самолета Ту-95МС подтвердили несколько десятков мировых рекордов, установленных на них в конце 80-х годов летчиками ВВС.

На базе Ту-95МС в начале 80-х годов ОКБ вело работы над перспективным самолетом-ракетоносцем Ту-95МА – носителем гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А». Комплекс начал проходить испытания и доводки в первой половине 80-х годов. В дальнейшем, в связи с сокращением ассигнований на перспективные оборонные программы, работы над этим комплексом были заморожены.

Первый опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 14 сентября 1979 года. Экипаж заслуженного летчика СССР С. Н. Гордиенко. После проведения комплекса испытаний и доводок в 1983 году самолет был принят на вооружение

Заслуженный летчик- испытатель СССР С.Н. Гордиенко

Фюзеляж Ту-95МС

Поступление в 80-ые годы в ВВС авиационно-ракетного комплекса Ту-95МС позволило значительно поднять ударный потенциал Дальней авиации СССР. Элементы комплекса достаточно быстро освоили в частях, например: через год после начала поставок в части первые экипажи Ту-95МС уже проводили успешные пуски ракет Х-55, осуществлялись длительные одиночные и групповые полеты с несколькими дозаправками топливом в полете, полеты и пуски в условиях сильного радиопротиводействия и т.д. Новый комплекс показал свои высокие боевые качества. Параллельно с освоением в частях, авиапромышленность лечила его «детские болезни». Комплекс постоянно совершенствовался: повышалась надежность его элементов, устанавливалось на борт новое более совершенное оборудование.

К началу 90-х годов соединения Дальней авиации, вооруженные Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе, достигли высокой степени боевой готовности и представляли реальную угрозу для стратегических целей Западного блока и их флотов. После образования СНГ Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, попали под ее юрисдикцию, по их дальнейшей судьбе все девяностые годы шли мучительные переговоры между Россией и Украиной, в результате часть машин Ту-95МС удалось перевести в Россию. Самолеты, которые базировались в Казахстане, удалось полностью вывести на территорию России, обменяв их на самолеты тактического назначения, сохранив их для ВВС России. В настоящее время в составе ВВС России имеется несколько десятков Ту-95МС, составляющих часть стратегических авиационных российских сил ядерного сдерживания. ОКБ и смежные с ним предприятия и организации постоянно работают над поддержанием находящихся в строю самолетов Ту-95МС, а также работают по их дальнейшей модернизации, в том числе по оснащению новыми перспективными системами ракетного оружия.

Авиационный стратегический комплекс Ту-95МС входит в триаду российских ядерных средств сдерживания и предназначен для нанесения ударов по стратегическим объектам, удаленным на большие расстояния, вплоть до межконтинентальных, с помощью крылатых ракет большой дальности полета. Комплекс может обеспечивать решение боевых задач в любых метеоусловиях, днем и ночью как в глобальных, так и в региональных конфликтах. Стратегический авиационный комплекс Ту-95МС, оснащенный перспективными системами оружия, включая высокоточные крылатые ракеты различных типов, является мощным ударным авиационным комплексом, способным в ближайшей перспективе совместно с комплексом Ту-160 надежно решать задачи стратегической безопасности России.

Опытный самолет-ракетоносец Ту-95МС

Один из первых серийных самолетов Ту-95МС

Крылатая ракета воздушного базирования (КРВБ) большой дальности типа Х-55 на транспортной тележке

КРВБ типа Х-55, установленные на многопозиционной катапультной установке (МКУ) в грузоотсеке Ту-95МС

В полете Ту-95МС «Воркута»

Ту-95МС на стоянке

Предстартовая проверка двигателей самолета Ту-95МС

Ту-95МС «Иркутск»

Экипаж Ту-95МС после вылета

Ту-95МС на стоянке. Аэродром Дягилево.

Ту-95МС в сопровождении истребителей ВМФ и ВМС США F-14 и F-15

F-15 и Ту-95МС

Ту-95МС на авиасалоне МАКС

Ту-95МА – самолет-носитель гиперзвуковых крылатых ракет «Метеорит-А»

Ту-95МА в полете с одной ракетой «Метеорит-А»

Самолеты Ту-95МС во время визита в США

Кабина экипажа Ту-95МС.

Рабочие места командйра корабля и помощника командира корабля

Передняя часть фюзеляжа самолета Ту-95МС

Заправочная штанга Ту-95МС

Хвостовая часть фюзеляжаТу-95МС с пушечной установкой и хвостовым оперением

Мотогондолы первого и второго двигателей и основная опора шасси самолета Ту-95МС

Законцовка правой консоли крыла Ту-95МС

Мотогондола четвертого двигателя

Створки передней опоры шасси

Двухколесная тележка передней опоры шасси

Передняя опора шасси Ту-95МС с двухколесной тележкой

Основная опора шасси с четырехколесной тележкой

Основные характеристики

Основные летно-технические характеристики Ту-95МС

Именные самолеты Ту-95МС

Строй самолетов Ту-95МС на аэродроме.

Серия «Знаменитые летательные аппараты» Выпуск №2 «Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС»

Перечень использованной литературы:

1. В.И. Близнюк, В.М. Буль, В.Т. Климов. А.А. Туполев. А.М. Черемухин и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» изд. Московский рабочий. Москва. 2000 г.

2. В.В. Бендеров. В.И. Близнюк. «От ТБ-1 до Ту-160. Эволюция тяжелой бомбардировочной авиации на примере развития самолетов-бомбардировщиков КБ А.Н. Туполева». Юбилейный номер журнала «Полет», изд. Машиностроения. Москва. 2002 г.

3. В.Е. Ильин, М.А. Левин. «Бомбардировщики» ч.2 изд. Виктория-АСТ. Москва. 1996 г.

4. Коллектив авторов. «Государственный НИИ Авиационных систем 1946-1996 гг. Очерки истории». Москва. 1996 г.

5. Е. Гордон «Ту-160» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2003 г.

6. Коллектив авторов. «Дальняя авиация. Первые 90 лет» изд. «Полигон-Пресс». Москва. 2004 г.

7. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 1-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва, 2009

8. Коллектив авторов. «Туполев»: полет в будущее» 2-й том. ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», Москва. 2010 Москва,© ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2011

Оглавление

«Медведь», несущий мощь в 200 килотонн: почему НАТО боится Ту-95?

В случае со стратегическим ракетоносцем Ту-95 уникально почти все: от технических решений, благодаря которым самолет до сих пор остается в строю, до боевого применения. И если с историей разработки и создания все более-менее ясно, то вот с боевым применением у самолета, созданного для сброса атомной бомбы после прыжка через океан,  на протяжении 60 лет, слава богу, не заладилось.

В 2015 году, однако, «Медведь» показал, что термин «морально устаревший» к нему применять нельзя. Один из символов холодной войны, недавно названный западными СМИ «чересчур шумным и не знакомым со стелс-технологией» спустя долгие годы томительного ожидания обрушил на голову противника не десятки тонн бомб, а новейшие крылатые ракеты. Боевая работа Ту-95, которую экипаж дальней авиации выполнил в Сирии, показала, что турбовинтовой монстр по-прежнему находится в полной боевой готовности и на покой уходить не собирается.

Рок-звезда холодной войны

«Медведь» — один из самых уважаемых и узнаваемых боевых самолетов во всем мире. Настоящая знаменитость, сфотографироваться с которой смогли, наверное, все существовавшие боевые истребители стран НАТО, когда-либо сопровождавшие Ту-95 в международном воздушном пространстве.

Однако шутки про пенсионера на службе возможны лишь там, где нет полного понимания картины. Год принятия на вооружение в вопросе перспектив Ту-95, по словам экспертов, не смущает ни зарубежных, ни отечественных специалистов. «Медведь» до сих пор остается одним из самых надежных, неприхотливых и выносливых самолетов, какие только построены за всю историю мирового авиастроения.

«Я бы так сказал, полезность Ту-95 переоценить сложно, прежде всего потому, что это один из самых надежных видов вооружения, способный наносить удары, что называется, не подставляя себя», — поясняет в интервью «Звезде» военный эксперт Михаил Ходаренок.

«Если соблюдать определенные процедуры, постоянно модернизировать самолеты и средства авиационного поражения, то еще можно долго поддерживать этот самолет в нужном для дальней авиации состоянии, поэтому обзывать его пенсионером не нужно», — добавил эксперт.

Ради навыков и опыта

Летчики дальней авиации и сами признают, что время, когда личный состав лишь мечтал о полетах, давно прошло. «Гоняют» личный состав дальней авиации, в том числе и экипажи Ту-95МС, практически постоянно, делая перерывы на законный отдых для экипажей. Годовой налет экипажей, по словам специалистов, давно перевалил за 100 часов и продолжает планомерно расти. К тому же стоит отметить, что перелеты на рекордные дистанции для «Медведей» тоже имеются и не носят, помимо всего прочего, показательного характера.

«Не следует воспринимать многочасовые перелеты через несколько тысяч километров как игру мускулами», — рассказывает военный эксперт Михаил Ходаренок.

«Такие мероприятия — это и для техники, и для личного состава хорошо. Проверить технику, людей проверить, прощупать возможности оборудования», — добавляет эксперт.

Рекорды на дальность полета, на скорость и на массу груза на борту — для усовершенствованной машины Ту-95МС — не стремление догнать и перегнать, а вполне рациональные, плановые испытания.

Уже к 1989 году Ту-95МС установил 60 рекордов по скорости полета и максимальной высоты с грузом для самолетов подобного класса, а сложные процедуры по пятикратным дозаправкам во время перелетов длительностью 20 и даже 30 часов – для экипажей Ту-95 уже давно перешли в разряд рутинных.

Ту-95МС – до сих пор самый быстрый в мире турбовинтовой серийный бомбардировщик, способный на длительные вылеты со сложной географией. В 2010 году Ту-95 «застолбил» за собой уникальный рекорд, находясь в воздухе на протяжении 43 часов, преодолев 30 тысяч километров и оставив позади пять океанов, попутно выполнив пять сложнейших дозаправок. Подобные учения, конечно, проводятся не с целью установки рекордов. На самом деле – это самое настоящее испытание и для техники, и для людей, ей управляющих.

Вооружен и опасен

Зарубежные эксперты, несмотря на хорошее чувство юмора и некоторую снисходительность к Ту-95, забывают, что самолет, пугавший во времена холодной войны целые страны, до сих пор обладает серьезным вооружением и способен его применять, не входя в зону действия ПВО противника. Зарубежные эксперты отмечают, что отсутствие высоких скоростных характеристик, хоть и делает Ту-95 уязвимым для систем ПВО, но нахождение самолета вдали от зоны обнаружения и пуска ракет делает его по-настоящему опасным.

Американский журналист Пол Хьюард на страницах интернет-издания The National Interest сначала иронизирует на тему возраста российского бомбардировщика, а затем отмечает, что, несмотря на высокий уровень «громкости» самолета, он снабжен самым современным авиационным ракетным вооружением.

«Модифицированный Ту-95МС способен брать на борт 16 крылатых ракет Х-55 с мощностью 200 килотонн», – отмечает Хьюард. Еще немного погодя американский историк и военный эксперт отмечает, что в заряде одной ракет содержится мощность примерно равная 10 атомным бомбам, сброшенным американцами на Нагасаки. Между тем применение крылатых ракет с ядерной боеголовкой – один из возможных, хотя и не единственный «режим» работы Ту-95. Недавнее боевое крещение самолета во время операции российских ВКС в Сирийской Арабской Республике хоть и затянулось, учитывая год, в котором самолет был принят на вооружение, но прошло с большим успехом.

Вместе со своими «реактивными» братьями – самолетами Ту-160  – «Медведи» в общей сложности выпустили по боевикам ИГИЛ 34 крылатых ракеты. Неплохое начало, недвусмысленно указывающее на то, что возраст стрельбе новейшими крылатыми ракетами не помеха.

«В Сирии наши самолеты наглядно продемонстрировали, что мы находимся в клубе держав, располагающих оружием подобного типа. Это очень важно», – отмечает военный эксперт Михаил Ходаренок.

Помимо высокой эффективности и серьезного психологического эффекта, оказанного не только на боевиков ИГИЛ, но и на их покровителей, эксперты отмечают также, что сам факт применения Ту-95 в региональном конфликте относительно небольшого масштаба еще раз демонстрирует универсальность самолета, подходящего как для пуска ракет с ядерной боевой частью, так и для возможности работы неядерными боеприпасами.

Третье пришествие

Даже прагматичные в вопросах вооруженных сил американцы не скрывают тот факт, что модернизированные Ту-95, являющиеся одним из ключевых компонентов ядерной триады России, является угрозой, способной летать в нескольких милях от береговой линии с десятком крылатых ракет. Модернизация Ту-95 –  процесс непростой и не очень быстрый, однако за переоснащением и наделением самолета с прежним обликом новыми возможностями военные следят максимально пристально.

Результатом глобального по масштабам перевооружения, развернутого до 2020 года в той части, что касается дальней авиации, должно стать существенное улучшение бортового оборудования и вооружения Ту-95. До 2020 года планируется модернизировать и сдать в строевые части 20 стратегических бомбардировщиков до варианта «МСМ», в то время как самарский завод «Авиакор» уже передал Минобороны России первый такой самолет.

Модернизированный ракетоносец способен нести до восьми новейших крылатых ракет Х-101 (в том числе и с ядерной БЧ), и модернизирован не только по части БРЭО, но и по части силовой установки. Учитывая новые возможности бортового оборудования и новейшие авиационные крылатые ракеты для Ту-95, с точки зрения его дальнейшего (возможного) боевого применения, отпадает возможность совершать длительные перелеты, ведь все, что нужно «стратегу», –  это подобраться в зону действия авиационного вооружения и произвести пуск. Остальное крылатая ракета сделает сама.

Глядя на то, каким доработкам подвергается самолет, сложно представить, с чего вдруг люди знакомые и незнакомые с потенциалом этой машины вдруг начали хором отправлять турбовинтового гиганта на пенсию. Специалисты в свою очередь отмечают, что Ту-95 некогда поспособствовавший осуществлению советской ядерной программы и осуществивший сброс Царь-бомбы, еще достаточно долго способен исправно выполнять возложенные на него обязанности.

«Истинное предназначение этого бомбардировщика – поражение любых ключевых объектов противника, и лишней демонстрации надежности Военно-воздушного флота и применения новейших средств поражения, какую мы могли наблюдать в Сирии, точно не будет», – отмечает военный эксперт Михаил Ходаренок.

Специалисты уверены, что раз уж Ту-95 однажды уже привел весь мир в чувства, совершив вылет с Царь-бомбой на борту, то модернизированные машины с новейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием и крылатыми ракетами вполне способны к многократному повторению уникальных «отрезвляющих» боевых возможностей.

Что до модернизированных Ту-95 в версии «МСМ», то их, по словам экспертов, назвать «старыми» язык не поворачивается даже отчасти. От прежнего самолета, по словам специалистов, останется лишь планер и двигатели, а все, что разместят внутри, позволит Ту-95 еще 20-30 лет находиться на острие военных технологий.

Автор: Дмитрий Юров

Фото: Минобороны РФ

Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

 KH-55 / AS-15 KENT (РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ):
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 3 метра 10 футов
   длина 6 метров 19 футов 7 дюймов
   общий вес 1500 кг 3300 фунтов
   скорость дозвуковая
   дальность 2500 км 1550 MI / 1350 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Самолет также оснащен двухстворчатой ​​навигационно-доплеровской РЛС Ленинец Обзор-МС и инфракрасной системой предупреждения о сближении ракет Мак-УТ . Его можно модернизировать новым оборудованием для повышения надежности.

Ленинец Обзор-МС створчатая навигационно-ударная импульсно-доплеровская РЛС

ausairpower.net

Источник cmano-db.com

«Обзор-МС» — дальний импульсный доплеровский радар класса «воздух-поверхность», установленный на Ту-95МС. В нем отсутствует режим отслеживания местности из-за неспособности Ту-95 выполнять полеты на малых высотах. Использует DBS (Doppler Beam Sharpening) для улучшения отображения разрешения.

«Обзор-К» — это обновленная версия «Обзор-К», разработанная для Ту-160 (Самолет К). Связан с Сопкой СКР. Диапазон составляет около 300 км.

Модернизированная РЛС «Обзор» разрабатывается для модернизации оставшихся Ту-160 и некоторых Ту-95МС с режимами LPI (низкая вероятность перехвата) и SAR (радар с синтезированной апертурой). Источник aerospace.boopidoo.com

Инфракрасная система предупреждения о сближении ракет Мак-УТ

ausairpower.net Эти фотографии были сделаны и опубликованы в Интернете Юрием Пашолком — primeportal.net

Источник cmano-db.com

Box Tails над пистолетом — T24

Источник cmano-db.com

Источник cmano-db.com

Глушитель СПС-160 Геран серии на борту бомбардировщика Ту-95МС обеспечивает самооборону от управляемых ракет. Аэродинамический дизайн бомбардировщика позволяет ему летать с большой скоростью на безопасной высоте. На крыльях установлены два больших обтекателя для уменьшения лобового сопротивления.

Глушитель СПС-160 Геран

Источник cmano-db.com

Установлена ​​система электрического оттаивания для защиты фонаря, лопастей хвостового винта, пилотов и передних кромок крыльев. Бортовые средства радиоэлектронного противодействия (ЭСУД) также включают в себя ЭСУД Метеор-НМ с компьютерным управлением , дозаторы полов / факелов АПП-50 и цифровой приемник сигналов тревоги Автоматика СПО-32 / L150 .

Система ЭСУД Метеор-НМ с компьютерным управлением

ЭСУД с компьютерным управлением, установленная на Ту-95МС, соединяющая Пастель РВР, Глушитель серии Геран, Мак МАВС, АПП-50 раздатчики полов.

Дозаторы полов / факелов APP-50

Автоматические блоки пассивных помех APP-50 (дозаторы-ловушки) предназначены для защиты самолетов от попадания в полете ракетных комплексов и ракетно-артиллерийских систем ПВО путем выдачи радиолокационных / ИК-помех. Диспенсеры устанавливаются на борту самолета и могут управляться вручную (с пульта управления) или автоматически. ТРК АПП-50 может поставляться в двух вариантах: АПП-50П для автономной работы; АПП-50А для интеграции в бортовые системы электронного обеспечения.Диспенсер может производить выстрелы (до трех типов) в непрерывном, залповом, комбинированном и аварийном режимах. Интервалы пуска, количество залпов и количество выстрелов в одном залпе (от 1 до 4) устанавливаются оператором или системой электронной поддержки.

Разработчик и производитель: ОАО «Горизонт»

Производительность:

Источник ktrv.ru

Автоматика SPO-32 / L150 Приемник цифровой сигнализации

Система ПРГС-Л-150 предназначена для обнаружения радаров противника и предупреждения экипажей об их освещении и работе в режиме наведения оружия, а также присвоения им противорадиационных ракет и контроля работы их противорадиолокационного самонаведения. головы.

Система способна:

— Определение режимов работы РЛС противника: поиск, сопровождение, наведение;

— Классификация типов радаров / систем вооружения, приоритет угрозы;

— Приоритет целевых угроз;

— Выбрать две (из шести возможных) противорадиолокационных головок самонаведения собственных противорадиационных ракет, соединить их попарно для обеспечения управления, целеуказания и перенацеливания одной или двух головок самонаведения одновременно против одной радиолокационной цели пилота. команды;

— Обозначить пользователю заранее запрограммированные радиолокационные цели с известными географическими координатами и известными или неизвестными параметрами излучения;

— Обозначить пользователю заранее запрограммированные радиолокационные цели с известными географическими координатами центра боевой зоны и его радиусом с известными или неизвестными параметрами излучения;

— Обозначить на радар гомера возможные цели;

— Предоставлять визуальные данные на радиолокационном поле, чтобы экипаж мог принять соответствующие меры противодействия;

— Предупредить экипаж звуковой сигнализацией о необходимости принятия необходимых мер защиты.

Разработчик и производитель: Омский завод «Автоматика»

Производительность:

Источник ktrv.ru

Источник cmano-db.com

Боевой самолет Ту-95МС оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП , приводящими в движение по одному восьмилопастному винту с самовращением в противоположных направлениях каждый. Двигатель производства КБ Кузнецова имеет взлетную мощность 15 000 л.с. и степень сжатия 9,7.

Турбовинтовой двигатель НК-12МП (НК-12МА)

НК-12М развивал 8 948 кВт (12 000 л.с.), повышенный у НК-12МВ до 11 033 кВт (14 795 л.с.) и достигающий 11 185 кВт (15 000 л.с.) у НК-12МА. НК-12 остается самым мощным турбовинтовым двигателем из когда-либо построенных. Совсем недавно «Прогресс Д-27» и «Европроп ТП400» приблизились. На нем был установлен бомбардировщик Ту-95 и его потомки, такие как морской патрульный самолет Ту-142 и авиалайнер Ту-114 (с НК-12МВ), который до сих пор остается самым быстрым винтом в мире. На нем также находился Антонов Ан-22 Антей (с НК-12МА), крупнейший в мире самолет того времени, и несколько типов десантных кораблей, таких как А-90 Орленок «Экраноплан» и LCAC класса «Зубр».

popmech.ru

Двигатель оснащен 14-ступенчатым осевым компрессором, обеспечивающим степень сжатия от 9: 1 до 13: 1 в зависимости от высоты над уровнем моря, который также регулируется регулируемыми входными направляющими лопастями и продувочными клапанами. Используемая система сгорания является канальной: каждая жаровая труба установлена ​​по центру на расположенном ниже по потоку инжекторе, который заканчивается в кольцевой вторичной области. Винты встречного вращения и компрессор приводятся в движение 5-ступенчатой ​​осевой турбиной. Массовый расход составляет 65 кг (143 фунта) в секунду. Источник wikipedia.org

T24

Разработчик: СНТК Кузнецова (Россия)

Авиадвигатель НК-12 предназначен для использования на стратегических бомбардировщиках Ту-95 и его модификациях (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и А-90 «Орленок».

T24

Модификации:

• ТВ-2 — первая опытная модификация;
• 2ТВ-2Ф — модификация сдвоенного ТВ-2;
• ТВ-12 (НК-12) — первая серийная модификация;
• НК-12М — модификация с увеличенной мощностью;
• НК-12МА — модификация для транспортного самолета Ан-22 «Антей» + воздушный винт АВ-90 диаметром 6 мм.2 м;
• НК-12МВ — модификация для Ту-95К, Ту-114, Ту-126, Ту-142 + воздушный винт диаметром 5,6 м и массой 1155 кг;
• НК-12МК — модификация для грохота А-90 «Орленок»;
• НК-12МП — модификация на базе НК-12МВ для Ту-95МС и Ту-142М + генератор постоянной частоты + новая коробка приводов;
• НК-12МПТ — модификация НК-12МП с повышенной надежностью эксплуатации в условиях климата с повышенной влажностью;
• НК-12МПМ — модернизация с увеличенной мощностью и воздушными винтами АВ-60Т;
• НК-12СТ, НК-14СТ — модификация с новыми приводами газоперекачивающих агрегатов;
• НК-14Э — модификация с новым приводом электрогенератора блочно-модульных электростанций.
• НК-16 — модернизация с увеличением емкости до 16000 л. из.

Характеристики НК-12:

• Масса — 2900 кг;
• Длина 6000 мм;
• Диаметр 1005 мм;
• Мощность на взлетном режиме — 12500 л. из.;
• Ресурс — 150 ч .;
• Температура газа перед турбиной 877 градусов;
• Степень сжатия 9,5;
• Расход топлива на крейсерском режиме равен 0.165 кг / эл. Л. с · час;

Источник vpk.name

T24

Внутренний запас топлива самолета — 84т. Топливо хранится в четырех баках, встроенных в внешние крылья, двух баках центрального крыла и в центральном баке фюзеляжа. Зонд дозаправки воздух-воздух закреплен на носу.

airforce.ru

Двигатели обеспечивают максимальную скорость 830 км / ч, крейсерскую скорость 550 км / ч и дальность полета 10 500 км. Дальность полета может быть увеличена до 14 100 км за один рейс дозаправки.Взлетный и посадочный валки бомбардировщика составляют 2540 м и 1700 м соответственно, а практический потолок — 10 500 м.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Технические данные redstar.gr

airforceworld.com

Основной источник материалов airforce-technology.com

Обновлено 15 августа 2018 г.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Туполев Ту-95 — стратегический бомбардировщик

Российские стратегические бомбардировщики Ту-95 «Медведь» совершают регулярные полеты вокруг Корейского полуострова — RT World News

Российские стратегические бомбардировщики дальнего действия выполняли плановые полеты над нейтральными водами Тихого океана, Японского моря, Желтого и Восточно-Китайского морей.Напряженность в регионе высока: совместные учения Южной Кореи и США были сорваны Пхеньяном.

Стратегические бомбардировщики Ту-95МС сопровождали истребители Су-35С и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 во время плановых полетов, сообщило в четверг Минобороны России.

«На некоторых участках маршрута российские стратегические бомбардировщики сопровождали южнокорейские и японские военные самолеты», — добавило министерство.

В ведомстве также сообщили, что в соответствии с утвержденным планом российские самолеты дальней авиации регулярно совершают полеты над нейтральными водами Атлантики, Тихого океана, Арктики и Черного моря как с баз, так и с действующих аэродромов.

Подробнее

«Все полеты выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, без нарушения границ других государств», — отметило Минобороны России.

Совместные южнокорейско-американские учения Ulchi Freedom Guardian 2017 начались 21 августа и продлятся до 31 августа с участием примерно 17 500 американских военнослужащих.

Всего в учениях принимают участие около 40 000 военных. Северная Корея назвала учения «самым явным проявлением враждебности» , которое может «перерасти в настоящие боевые действия».

Официальный представитель МИД России Мария Захарова отметила в четверг, что совместные американо-южнокорейские учения не способствуют деэскалации на Корейском полуострове.

«Мы призываем все стороны проявлять максимальную осторожность», — сказал дипломат. «В результате закачки в регион оружия любой опрометчивый шаг или даже непреднамеренный инцидент могут послужить поводом для военного конфликта».

Она также прокомментировала сообщения японских СМИ, в которых говорится, что Токио «решил рассмотреть вопрос о внедрении новой американской системы противоракетной обороны, известной как« Aegis Ashore », в свете прогресса в разработке ракет Северной Кореей», согласно NHK. Эти планы вызвали обеспокоенность в России, поскольку Москва считает такой шаг «неоправданным и несоразмерным» угрозе, которой эти системы призваны противодействовать.

Подробнее

«Мы внимательно следим за продолжающейся дискуссией в Японии в течение нескольких лет о возможности закупки передовых систем противоракетной обороны в США», — сказала Захарова. «Конечно, мы видели недавние сообщения в СМИ о том, что министерство обороны Японии склоняется к выбору систем Aegis Ashore».

«С самого начала мы ясно изложили Токио нашу озабоченность по поводу планов, указав на провал попыток японской стороны оправдать эти планы прогрессом в ракетно-ядерных программах КНДР [Корейской Народно-Демократической Республики]. « она добавила.

Система противоракетной обороны «Иджис» (ABMD) предназначена для защиты от ракет малой и средней дальности и состоит из кораблей с ПРО, а также наземной конфигурации. Две или три батареи Aegis Ashore потребуются для защиты всей Японии по цене от 70 до 80 миллиардов иен (от 638,5 миллионов до 726,6 миллионов долларов) за батарею, сообщила японская газета Mainichi на прошлой неделе.

«Для нас очевидно, что решение о закупке и развертывании новых систем [Aegis Ashore], если оно будет принято, следует рассматривать как несоразмерное реальным ракетным угрозам в регионе.Это [решение] способно подорвать стабильность в северной части Тихого океана с учетом возможного включения этой системы в военную инфраструктуру азиатского сегмента глобальной системы противоракетной обороны США «, — заключила пресс-секретарь МИД России .

Представители министерства обороны Японии сообщили Kyodo News в начале этого месяца, что Токио рассматривает возможность развертывания системы Patriot Advanced Capability-3 (PAC-3) на наземных базах сил самообороны в западных префектурах Симанэ, Хиросима и Кочи — районах, которые Северная Корея заявила, что ее ракеты могут пролететь над ней.

Подробнее

Программа противоракетной обороны Японии в настоящее время включает в себя эсминцы Морских сил самообороны (SDF) Aegis, нацеленные на уничтожение ракет воздушного базирования, и систему PAC-3 Воздушных сил самообороны, которая нацелена на противодействие ракетам, уклоняющимся от перехватчиков Aegis.

Aegis Ashore использует те же компоненты, что и в настоящее время на эсминцах Aegis.Разница в том, что система наземная. Япония также надеется увеличить количество эсминцев, оснащенных Aegis, с четырех до пяти к концу года, сообщает NHK. Кроме того, сообщается, что он планирует разработать радиолокационную систему защиты от незаметности, которая могла бы обнаруживать баллистические ракеты с возможностью скрытности.

Япония также играла мускулами с США, включая совместные воздушные маневры, когда американские сверхзвуковые бомбардировщики B-1B Lancer вместе с японскими и южнокорейскими истребителями совершили полеты над Корейским полуостровом.

Северная Корея провела за последние месяцы несколько ракетных испытаний, которые противоречат резолюциям ООН. Масла в огонь подлил Пхеньян, объявив, что разрабатывает план удара по Гуаму, который будет включать пролет ракет над японской территорией.

Это произошло вскоре после того, как президент США Дональд Трамп предупредил Пхеньян о «огне и ярости» , если его угрозы продолжатся. Позже Пхеньян заявил, что готов отложить свой план по Гуаму, призвав Вашингтон воздерживаться от угроз в адрес Северной Кореи.Трамп назвал этот шаг «мудрым» решением .

ВВС США F-22 Raptors перехватывают российские бомбардировщики Ту-95 у побережья Аляски

«Бомбардировщики Ту-95 перехватывались и контролировались F-22 до тех пор, пока бомбардировщики не покинули ПВО вдоль цепи Алеутских островов, направляясь на запад, и так и не вошли в воздушное пространство США», — сообщил официальный представитель NORAD майор канадской армии Эндрю Хеннесси

11 мая 2018 г. два российских стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» были перехвачены У.Истребители-невидимки ВВС США (ВВС США) F-22 в международном воздушном пространстве у побережья Аляски, по данным командования Североамериканской аэрокосмической обороны (NORAD).

По данным CNN, российские бомбардировщики дальнего действия влетели в опознавательную зону ПВО (ПВО), которая простирается примерно на 200 миль от западного побережья Аляски.

«Примерно в 10 часов утра по восточному времени два истребителя NORAD F-22 базирующегося на Аляске перехватили и визуально опознали два российских дальних бомбардировщика Ту-95« Медведь », летевшие в опознавательной зоне ПВО у западного побережья Аляски, к северу от Алеутские острова », — сообщил официальный представитель NORAD и USNORTHCOM майор канадской армии.Эндрю Хеннесси сказал в своем заявлении.

Российские самолеты «перехватывались и контролировались F-22 до тех пор, пока бомбардировщики не покинули ПВО вдоль цепи Алеутских островов, направляясь на запад», и, согласно заявлению, так и не вошли в воздушное пространство США.