Под безопасностью полетов следует понимать: Распоряжение Правительства РФ от 22.04.2009 N 554-р

Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов

Сразу оговорюсь, что все изложенное в данной статье относится исключительно к гражданской авиации, а под воздушными судами (ВС) необходимо понимать гражданские воздушные суда.

Прежде всего, определим ряд понятий, на которые будем опираться при дальнейшем рассмотрении.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации дает следующее определение понятия «безопасность полетов»:

Безопасность полетов – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающих такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
Само по себе это определение безопасности полетов является достаточно общим и требует разъяснений. Прежде всего необходимо определиться с понятием «авиационная деятельность» и понятием «риск».

Исходя из определения ИКАО, безопасность полетов в государстве можно определить следующим образом:

Безопасность полетов воздушных судов в государстве – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью в государстве по перевозке пассажиров, грузов и почты воздушными судами, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Авиационная деятельность в государстве, связанная с эксплуатацией воздушных судов – это выполнение полетов этих воздушных судов авиакомпаниями, обслуживание воздушного движения (ОВД) ВС при выполнении ими полетов структурами по организации воздушного движения (ОрВД), обеспечение аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов.

Авиационная деятельность в государстве, непосредственно обеспечивающая эксплуатацию ВС, – это деятельность по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию этих воздушных судов в утвержденных учебных организациях; деятельность по разработке, производству экземпляров и поддержанию в эксплуатации типовой конструкции эксплуатируемых ВС, двигателей или воздушных винтов, деятельность по проведению технического обслуживания ВС в утвержденных организациях по техническому обслуживанию, предоставляющих обслуживание эксплуатантам самолетов или вертолетов.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации выделяет следующие организации, называемые поставщиками обслуживания, которые занимаются этими видами деятельности:

1.             Утвержденные учебные организации.
2.            Эксплуатанты самолетов или вертолетов, имеющие разрешение на выполнение коммерческих авиаперевозок.
3.            Утвержденные организации по техническому обслуживанию, предоставляющие услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов.
4.            Организации, ответственные за конструкцию типа воздушных судов, двигателей или воздушных винтов.

5.            Организации, ответственные за изготовление воздушных судов, двигателей или воздушных винтов.
6.            Поставщики обслуживания воздушного движения (ОВД).
7.            Эксплуатанты сертифицированных аэродромов.

Поэтому конкретное понятие безопасности полетов для каждого вида авиационной деятельности определяется следующим образом:

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов для выполнения ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью организаций по обслуживанию воздушного движения этих воздушных судов при выполнении ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью организаций по обслуживание воздушного движения этих воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных аэродромов по обеспечению аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью эксплуатантов сертифицированных аэродромов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для целей перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию воздушных судов,– состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию экземпляров воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, авиационных двигателей и воздушных винтов в целях обеспечения их соответствия типовой конструкции, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию, снижены до уровня рисков авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за конструкцию типа этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их разработке, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с разработкой этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи этой организацией заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за изготовление этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их изготовлению, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с изготовлением этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Согласно Приложению 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации,

все поставщики обслуживания обязаны иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП), т. е. системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры.

Т. к. безопасность полетов ВС выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности включает в себя концепцию риска. Риск же для безопасности полетов ИКАО определяет как предполагаемую вероятность и серьезность последствий или результатов опасности. Поскольку понятие риска существенно зависит от конкретного объекта, для которого рассматривается риск, то, говоря о риске, мы всегда должны указывать, для какого объекта и какого события мы этот риск определяем. Поэтому с точки зрения риска полетов ВС – авиационное происшествие (АП) является самым серьезным последствием или результатом опасности. С точки же зрения поставщика обслуживания последствием или результатом опасности являются, в случае признания поставщика обслуживания ответственным за АП, материальные потери, связанные с уничтожением, восстановлением, или ремонтом воздушного судна, возмещением за утрату жизни или трудоспособности пассажирами ВС, ущерба третьим лицам, находящимся на земле, имиджевые потери, которые обязательно впоследствии переходят в финансовые.

Эти потери могут значительно изменяться в зависимости от вида АП и от действующего законодательства государства.

Оценку вероятности АП с ВС за определенный период времени при известном количестве их полетов можно провести теоретически с помощью математических расчетов, а можно получить на практике путем определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных ВС полетов также за этот период времени.

Если считать серьезностью последствий или результатом опасности для безопасности полетов АП, то риск авиационного происшествия с ВС можно выразить через возможность (вероятность) АП на вылет или на час полета. Такое понимание риска безопасности полетов используется в нормах летной годности ВС.

Риск для безопасности полетов может определяться и в других величинах, например, отношением количества погибших в течении года при авиаперевозках пассажиров к общему количеству перевезенных ВС авиакомпании пассажиров и т. д.

В связи с тем, что для самолетов пассажировместимостью больше 19 человек действуют одинаковые нормы летной годности независимо от пассажировместимости ВС, регламентирующие одинаковую вероятность авиационного происшествия на час полета для самолетов разной пассажировместимости, то очевидно, что для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 50 человек, риски финансовых потерь в случае авиакатастрофы ниже, чем для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 500 человек, более чем в 10 раз.

Отсюда, кстати, вытекает необходимость финансового контроля состояния авиакомпаний и других поставщиков обслуживания на предмет их способности справиться с финансовыми потерями при возникновении аварийной ситуации в результате их авиационной деятельности.

Поскольку абсолютной безопасности не существует, а ИКАО в определении безопасности полетов использует понятие «приемлемого уровня», то для того, чтобы провести оценку, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы.

Приемлемым уровнем обеспечения эффективности безопасности полетов называют минимальный уровень обеспечения эффективности безопасности полетов ВС гражданской авиации того или иного государства, установленный государственной программой по безопасности полетов или предусмотренный системой управления безопасностью полетов поставщика обслуживания, выраженный в виде целевого уровня и показателях эффективности обеспечения безопасности полетов.

Поскольку в России отсутствует утвержденная государственная программа по безопасности полетов, а, следовательно, и утвержденный приемлемый для государства уровень обеспечения эффективности безопасности полетов, то мы будем рассматривать только целевой уровень обеспечения эффективности безопасности полетов поставщиков обслуживания.

Проще всего, этот вопрос решается для поставщиков обслуживания технически обеспечивающих эксплуатацию ВС. Приемлемым уровнем риска для разработчиков, изготовителей и организаций по техническому обслуживанию принимается уровень риска, соответствующий уровню риска для безопасности полетов, задаваемый нормами летной годности воздушных судов, действующих на момент подачи разработчиком заявки на сертификацию данного типа воздушного судна. Типовая конструкция спроектированного разработчиком воздушных судов должна соответствовать действующим на момент подачи заявки на сертификацию нормам летной годности, произведенный изготовителем экземпляр воздушных судов должен соответствовать его типовой конструкции, а экземпляр ВС, прошедший техническое обслуживание, также должен соответствовать его типовой конструкции.

Таким образом, можно с достаточной уверенностью утверждать, что риски для безопасности полетов спроектированного сертифицированным разработчиком, произведенного сертифицированным изготовителем и прошедшим техническое обслуживание в сертифицированной организации по техническому обслуживанию имеющего сертификат типа воздушных судов находятся на приемлемом для данного государства уровне.

Для полной уверенности в том, что это так, эти риски еще должны и контролироваться данными поставщиками обслуживания. Это значит, что все они должны полностью владеть информацией обо всех негативных событиях, происходящих при его эксплуатации, оценивать возникающие при этом риски и принимать меры по их снижению до приемлемого уровня.

При этом разработчики, изготовители и организации по техническому обслуживанию должны контролировать и риски их авиационной деятельности, которые несут с собой происходящие при эксплуатации их воздушных судов негативные события.

Поясним последнее высказывание на примерах, обратившись к американскому опыту.

В конце 1960-х гг. потребовались лайнеры максимально возможной вместительности. На запрос откликнулись McDonnell Douglas и Boeing, взявшись за широкофюзеляжные DC-10 и В-747 соответственно. Оба производителя стремились опередить друг друга и первыми выйти на рынок. Boeing раньше ввел в эксплуатацию свой В-747. Поэтому, чтобы успеть на уходящий поезд, компания McDonnell Douglas для ускорения ввода в эксплуатацию при разработке самолета DC-10 пренебрегла некоторыми методами оценки соответствия действующим нормам летной годности. В частности, были проведено некорректное испытание безопасности фюзеляжа при его наддуве. Самолеты эксплуатировались больше года без нареканий, вплоть до 12 июня 1972 г. В тот день DC-10 выполнял рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с приземлениями в Детройте и Буффало. Вплоть до вылета из Детройта все шло хорошо. Вдруг на высоте примерно 3500 м, когда самолет продолжал подниматься на крейсерский эшелон, происходит что-то похожее на взрыв в задней части салона с повреждением гидравлических систем и выходом из строя руля направления. Оставшись практически без органов управления, летчик для изменения направления использовал неравномерную тягу двигателей и сумел посадить самолет, в задней части которого образовалась огромная дыра.

В ходе расследования было установлено, что причиной серьезного инцидента стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений. Комиссия по расследованию NTSB сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолета с целью предотвратить подобные происшествия. McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны, т. к. McDonnell Douglas была не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Никаких расчетов рисков для авиационной деятельности McDonnell Douglas и безопасности полетов DC-10 сделано не было. Иначе такое решение никогда бы не было принято руководством и Советом директоров авиастроителя.

Такое пренебрежение вопросами оценки рисков для безопасности полетов DC-10 и авиационной деятельности McDonnell Douglas привело к печальным последствиям. 3 марта 1974 г. произошла авиакатастрофа самолета DC-10-10, выполнявшего рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines из Орли, Париж (Франция) в Хитроу, Лондон (Великобритания). На высоте около 3650 м у самолета происходит декомпрессия – пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет стал неуправляемым. Погибло 346 человек.

Расследование показало, что причиной катастрофы снова стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая опять открылась на большой высоте из-за разницы давлений. McDonnell Douglas дорого заплатила за халатность: иски от родственников жертв рейса, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, запрет на полеты DC-10 до полного устранения недочетов. Акции McDonnell Douglas после катастрофы упали более, чем на 20%. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили. Но за это время Boeing ушел далеко вперед в продвижении на рынок своего В-747 и выиграл соревнование по созданию пассажирского самолета большой пассажировместимости. Материальные потери авиастроителя на несколько порядков превзошли затраты, которые необходимо было истратить на приведение самолета в безопасное состояние. Так до конца и не сумев оправиться от этих материальных потерь, McDonnell Douglas в 1997 г. была поглощена Boeing.

Другой пример связан с техническим обслуживанием того же DC-10 в авиакомпании American Airlines. Оказалось, что при выполнении технического обслуживания самолетов DC-10-10 авиакомпания, без проведения анализа рисков для его безопасности полетов и своей авиационной деятельности, изменила рекомендованную McDonnell Douglas процедуру снятия двигателей с крыла самолета. Во время процедуры механики должны были отделить двигатель от лайнера. Два двигателя самолета крепились к крыльям с помощью пилонов.

Производитель самолета рекомендовал сначала снять двигатель, и только потом сам пилон. Однако инженеры American Airlines предложили ускоренный метод для DC-10 – двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного электропогрузчика, поскольку он экономил тысячи долларов для каждого из 40 таких самолетов авиакомпании. Однако если погрузчик будет находиться не в идеальной для процедуры позиции или захватит двигатель слишком резко, то двигатель окажет ударную нагрузку на собственное крепление, от чего в креплении пилона DC-10 стали появляться микротрещины. Проявившиеся трещины металла увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку. В результате при взлете двигатель вместе с пилоном отделился от заднего крепления и перелетел через крыло, оторвав от него метровый кусок. При этом порвался гидропривод предкрылок и прекратилась подача электричества к некоторым приборам в кабине, которые могли бы дать пилотам верное понимание ситуации. Самолет стал крениться влево и, в результате, потерпел катастрофу.

Когда выяснилось, что проблема в пилоне, FAA распорядилось проверить пилоны двигателей на всех машинах этого типа. На десяти лайнерах были обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе. Еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. В связи с этим FAA запретило эксплуатацию всех 270 DС-10 по всему миру. Авиакомпании несли огромные убытки. Несмотря на протесты McDonnell Douglas и American Airlines, FAA запретила полеты авиалайнеров этого типа до тех пор, пока не будут приняты меры, предотвращающие повторение трагедии. Только после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы. Простои воздушных судов в авиакомпаниях нанесли большой материальный и имиджевый ущерб производителю.

Таким образом, отсутствие анализа рисков, возникающих при нарушениях технического обслуживания ради экономии средств, привело к огромным, по сравнению с полученной экономией, финансовым и имиджевым потерям. Не избежала финансовых и имиджевых потерь и компания McDonnell Douglas.

Однако самые большие убытки из-за пренебрежения СУБП при проектировании B-737MAX8 понесла фирма Boeing. Спеша опередить концерн Airbus с выводом на рынок нового самолета, она пренебрегла необходимостью тщательной проверки его соответствия действующим нормам летной годности, посчитав, что внесенные в конструкцию изменения не сильно влияют на безопасность полета данного типа ВС. Результатом явились две катастрофы с воздушными судами данного типа, приведшие, в конечном счете, к полной приостановке их производства.

В этом случае реализация рисков авиационной деятельности при разработке модификации B-737MAX8 для самой компании Boeing привела к финансовым и имиджевым потерям, превысившим $ 12 млрд, т. е. стоимость разработки и постановки на производство нового дальнемагистрального самолета. Для главного конструктора программы B-737MAX8, руководителя Boeing и главы FAA, закрывшему глаза на недостатки сертификации, – увольнением со своих постов.

Это еще раз напоминает о том, что, как требует СУБП, необходимо очень тщательно просчитывать риски для безопасности полетов при внедрении изменений.

Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»

Влияние человеческого фактора в гражданской авиации на безопасность полетов

В.В. Геращенко
Магистрант, СибГУ им. М. Ф. Решетнева,
г. Красноярск, РФ
E-mail: [email protected]

Р.М. Мусин
Магистрант, СибГУ им. М. Ф. Решетнева,
г. Красноярск, РФ
E-mail: [email protected]

В условиях все возрастающих объемов авиаперевозок в мире, повышения интенсивности использования ВС неизбежно возрастают требования по обеспечению безопасности полетов. Необходимость решения проблемы обеспечения безопасности полетов обусловило поиск и разработку новых методов оценки ее уровня, формирования теоретических основ сохранения летной годности и обеспечения безопасности полетов. При этом следует иметь в виду, что во всех случаях, связанных с исследованиями в данной области, присутствует и явном или неявном виде «человеческий фактор» (ЧФ) как один из важнейших аспектов безопасности полетов. [3, с. 211]

В любой человеческой деятельности ошибка человека имеет определенные последствия. В гражданской авиации попытки учитывать человеческий фактор традиционно относились к работе летного экипажа, а также в ряде случаев — к работе диспетчеров управления воздушным движением. Реже рассматриваются те аспекты ЧФ, которые могли бы влиять на персонал, осуществляющий техническое обслуживание ВС и подготовку к полетам.

Введение понятия «человеческий фактор» и раскрытие его содержания, прежде всего, связано с успехами, достигнутыми в инженерной и социальной психологии. Все это происходит благодаря исследованиям характера взаимодействия оператора с окружающей средой, техническими устройствами, и с другими специалистами по совместной деятельности.

Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом, качеств и свойств человека, которые, проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность. [2, с. 35]

Человек в процессе работы устает и нуждается в периодическом отдыхе. Он не способен длительное время сосредоточивать внимание на определенном объекте и может отвлекаться, чувствителен к различным стрессовым ситуациям, подвержен воздействию разнообразных субъективных факторов, иногда отрицательно сказывающихся на результатах его деятельности. Ошибки специалистов возникают также исходя из общих особенностей их личности, общего состояния здоровья, системы их подготовки, общей организации труда, условий жизни, взаимоотношений в коллективе и др.

От эффективности работы специалистов по обслуживанию авиационной техники зависят не только безопасность и регулярность полетов, но и экономические показатели эксплуатационных предприятий из-за непроизводительных простоев воздушных судов при их техническом обслуживании, контроле, замене, ремонте изделий и систем авиатехники. [1, с. 2]

Однако при анализе ошибок человека возникает ряд дополнительных трудностей, которые порождаются несвоевременностью обнаружения человеком своей ошибки и ее устранения, допустимые погрешности для рассматриваемых условий работы системы, сложность установить их первопричину и пр.

Проведя анализ конкретных ошибок обслуживающего персонала в процессе подготовки самолетов с ГТД к полету, можно выделить группу наиболее характерных, часто встречающихся нарушений инженерно-технического состава:

● нарушения инструкции по подготовке двигателей к запуску, выполнению запуска и опробования двигателей, приводящих к их повреждению в результате превышения допустимых температур, несоблюдению режимов работы, а также повреждению рядом стоящих ВС в результате движения испытываемого ВС;

● не удаление снега, льда с элементов систем управления и механизации ВС, воздушно-масляных радиаторов, приводящее к заклиниванию или разрушению отдельных узлов и систем ВС;

● нарушения инструкций подъезда наземного транспорта к ВС, буксировки ВС, выпуска средств механизации, приводящие к повреждению отдельных частей или ВС в целом;

● неправильное выполнение регулировочных работ (концевых выключателей, элементов управления передней опорой, зазоров в элементах шасси, закрылков и т. д.), приводящих к возникновению неисправностей в агрегатах и системах воздушного судна;

● неполное или некачественное устранение отказов и неисправностей, выявленных в полете и при техническом обслуживании, приводящее к появлению повторяющихся отказов изделий ВС;

● нарушение технологии демонтажа и монтажа агрегатов, узлов, промывки фильтров различных систем ВС, использование немаркированного инструмента и др.;

Проведенные исследования еще раз подтверждают, что наибольшая эффективность в работе сложных систем может быть достигнута только при активном участии человека в функционировании системы в качестве одного из ее важных звеньев.

Библиографический список

Циркуляр ICAO 253-AN/151 Человеческий фактор. Сборник материалов № 12. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании воздушных судов.
ICAO Doc 9683-AN/950. Руководство по обучению в области человеческого фактора.
Рыбалкин В.В., Зубков Б.В. Человеческий фактор и безопасность полетов. Учебное пособие — М.: МГТУГА, 1994г.

Философский взгляд на безопасность полетов

Можно сказать, что вопрос с безопасностью полетов (в основном) успешно решен в США и Европе. «Не надо изобретать велосипед», мы тоже могли бы легко получить:

высочайший уровень безопасности полетов.
немалые деньги для экономики страны (исключено воровство бюджета и «распил»)
в разы увеличить обороноспособность страны

Подробно этот вопрос обсудим позже, а пока подумаем о вещах простых. Ситуация с безопасностью полетов в Гражданской авиации безусловно УЛУЧШАЕТСЯ, но возможно недостаточно быстро. Дело тут не столько в конкретных людях, сколько в том, как работает система вцелом. Рад, что наконец-то налажен диалог между эксплуатантами и авиационными чиновниками, но пока чаще мы работаем порознь. Причины наших бед мне видятся в следующем:

1. Нормативная документация в области медицинского обеспечения полетов.

Не секрет, что некоторые возрастные пилоты с хорошим знанием английского языка уезжают из России работать за рубеж только потому, что не могут (или не хотят) проходить нашу медкомиссию. Дурак знает, что лучше быть здоровым и богатым, а не бедным и больным, но в условиях когда мы больше НЕ боремся за безопасность полетов, а управляем рисками, давайте наконец эти риски ранжировать! Десятки самых опытных капитанов и инструкторов списываются ежегодно, в условиях, когда именно их так не хватает, только потому, что у них НЕ ИДЕАЛЬНОЕ здоровье. В мире было немало случаев ухудшения самочувствия пилотов в полете (крайний в декабре 2013 в США у капитана ВС), и даже смерти за штурвалом, но НИ ОДИН ИЗ НИХ , НИ РАЗУ НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ. Зато было достаточно случаев, когда абсолютно здоровые ребята, с прекрасным пульсом и замечательным артериальным давлением врезались в планету. Одного пилота вполне достаточно для безопасного выполнения посадки в случае ухудшения самочувствия его коллеги (в FCTM Boeing-737 NG есть глава «Pilot incapacitation», в разделе «General information», где данное событие трактуется спокойно, так же, как например, отказ гидросистемы или генератора). Производитель авиатехники НЕ ВИДИТ в этом событии ничего экстраординарного, просто рекомендует ГОТОВИТЬСЯ к такой возможности (кстати, ВНЕ зависимости от медицинских диагнозов пилотов, выполняющих полет, или их полного отсутствия). Просто рекомендуется тренировать на тренажере летный состав и бортпроводников на случай такого события. Вероятность же одновременного ухудшения самочувствия обоих пилотов практически равна НУЛЮ.

Вы прочитали 7% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽
23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽
17 ₽ в день

Год

4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO.ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected].

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

зачем Пентагон создаёт новую группу для наблюдения за НЛО — РТ на русском

В Минобороны США реорганизуют структуру по отслеживанию НЛО. Теперь обнаружением неопознанных явлений в небе будет заниматься Группа опознавания и координации мер в отношении воздушных объектов (AOIMSG), призванная синхронизировать усилия Пентагона и правительства страны в целом для выявления и установления «природы представляющих интерес объектов в воздушном пространстве особого назначения». Речь идёт также об анализе и нивелировании любых угроз, связанных с НЛО, с точки зрения нацбезопасности. Раньше этим занималась Спецгруппа американских ВМС. По мнению экспертов, создание новой структуры — бюрократическая мера. Тема НЛО нужна Вашингтону, чтобы отвлечь внимание людей от внутренних проблем Соединённых Штатов, считают аналитики.

Пентагон реорганизует свою спецгруппу по отслеживанию НЛО. Об этом говорится в заявлении ведомства. Новое подразделение, которое придёт на смену существовавшей ранее Спецгруппе ВМС США по неопознанным воздушным явлениям, получило название AOIMSG (Airborne Object Identification and Management Synchronization Group — Группа опознавания и координации мер в отношении воздушных объектов).

«Сегодня заместитель министра обороны Кэтлин Хикс, действуя в тесном сотрудничестве с директором национальной разведки, поручила заместителю министра обороны по вопросам разведки и безопасности учредить в составе его управления Группу опознавания и координации мер в отношении воздушных объектов (AOIMSG), которая придёт на смену Спецгруппе ВМС США по неопознанным воздушным явлениям», — говорится в сообщении Пентагона.

Отмечается также, что AOIMSG будет координировать усилия Министерства обороны и правительства США в целом «для выявления, опознавания и установления природы представляющих интерес объектов в воздушном пространстве особого назначения», а также для анализа и нивелирования любых связанных с ними угроз с точки зрения безопасности полётов и национальной безопасности.

Также по теме

Инопланетный манёвр: почему Пентагон снова поднял тему неопознанных летающих объектов

Пентагон обнародовал видеокадры Военно-морских сил США, на которых засняты «неопознанные воздушные явления». В ведомстве пояснили, что…

«Для обеспечения надзора за работой AOIMSG, она (Кэтлин Хикс. — RT) также поручила ему (заместителю министра обороны по вопросам разведки и безопасности. — RT) возглавить исполнительный совет по опознаванию и мерам в отношении воздушных объектов (AOIMEXEC), в состав которого войдут люди из Министерства обороны и разведывательного сообщества. Данный совет предоставит площадку для представительства различных ведомств США», — заявили в Минобороны США.

Как подчеркнули в ведомстве, к сообщениям о проникновениях любых воздушных объектов — как опознанных, так и неопознанных — Пентагон «относится очень серьёзно» и по каждому из них проводит проверку.

Напомним, оперативную группу по неопознанным воздушным явлениям Пентагон создал ещё в августе 2020 года. Как поясняли тогда в ведомстве, это было сделано, чтобы «лучше понимать и получить представление о природе и происхождении неопознанных воздушных явлений».

«Миссия оперативной группы состоит в том, чтобы обнаруживать, анализировать и каталогизировать неопознанные воздушные явления, которые могут представлять угрозу национальной безопасности США», — сообщали в американском Минобороны.

Пилоты ВВС США
Reuters
© Jonathan Drake

Уточнялось также, что оперативная группа по НЛО будет работать под эгидой Военно‑морского министерства США и офиса замминистра обороны по разведке и безопасности.

НЛО как традиция

Стоит отметить, что тема неопознанных летающих объектов достаточно часто становится предметом обсуждения в США. Над изучением НЛО Пентагон работает долгие годы.

Так, в начале 1950-х Военно-воздушные силы Соединённых Штатов занялись проектом «Синяя книга», в рамках которого должны были изучаться сообщения о неопознанных летающих объектах, исследоваться этот феномен. Во время реализации программы в 1952 году два американских истребителя пытались догнать светящиеся объекты в небе над Вашингтоном. Закрыли «Синюю книгу» в 1969 году. В итоговом докладе говорилось, что появление НЛО объясняется оптическими иллюзиями или атмосферными явлениями, которые не представляли опасности для Соединённых Штатов.

После этого периодически информация о неопознанных воздушных объектах появлялась в американских СМИ.

Также по теме

«Этой темой интересуются не только конспирологи»: почему в США не теряет актуальности вопрос НЛО

Один из самых необычных «профессиональных» праздников — день уфолога — отмечается 2 июля. Десятки тысяч энтузиастов и исследователей…

Очередная волна такого рода сообщений возникла в 2017 году, как и данные о программе Пентагона, одной из задач которой было изучение НЛО. Позже в Минобороны США подтвердили, что Расширенная программа идентификации угроз авиации (The Advanced Aviation Threat Identification Program — AATIP) существовала с 2007 по 2012 год.

В 2019 году Центр по разработке наземных транспортных систем командования по развитию боевого потенциала Сухопутных войск США подтвердил своё участие в совместном исследовательском проекте с компанией To The Stars Academy (TTSA), изучающей НЛО и неустановленные атмосферные явления. Американские власти заинтересовало исследование этой организации, именуемое ADAM, целью которого был сбор и анализ информации о метаматериалах, полученных в том числе во время исследования НЛО.

Помимо Пентагона изучением неопознанных летающих объектов занимается и разведсообщество США. Так, 25 июня 2021 года офис директора Национальной разведки США (ODNI) представил конгрессу отчёт о неопознанных воздушных явлениях. В документе говорится, что американские разведывательные службы пока не могут дать точное объяснение природы происхождения НЛО, увиденных ранее военными США. В отчёте было проанализировано 144 инцидента, произошедших с 2004 по 2021 год.

«Ограниченное количество высококачественных свидетельств неопознанных воздушных явлений затрудняет получение однозначных выводов о характере этих явлений или соотносимых с ними намерений», — говорится в отчёте.

Сообщается также о нескольких типах неопознанных воздушных явлений (НВЯ), которые требуют разных объяснений, исходя из того, как в имеющихся свидетельствах описывается «процесс их возникновения и протекания».

Gettyimages.ru
© Aaron Foster

«Наш анализ данных говорит в пользу версии о том, что после выяснения обстоятельств отдельно взятых инцидентов с НВЯ они будут отнесены к одной из пяти категорий возможных объяснений: наличие помех в воздухе, природные атмосферные явления, американские государственные и отраслевые программы развития, системы зарубежных противников, а также всеобъемлющий пункт «прочее», — отмечается в отчёте.

Американская разведка также считает, что как минимум некоторые из случаев наблюдения НЛО могут быть связаны с испытаниями экспериментальных разработок России и Китая.

Отвлекающий манёвр

Как отметил политолог Александр Асафов, тема НЛО, так часто поднимаемая в американском обществе Пентагоном, разведкой и СМИ, нужна Вашингтону, чтобы отвлечь внимание от внутренних проблем США.

«Истории про неопознанные летающие объекты, их идентификацию и изучение всегда перетягивают на себя много внимания из-за своей некоторой сенсационности. И Пентагон, а также другие ведомства Соединённых Штатов этим привыкли пользоваться», — сказал эксперт в беседе с RT.

Асафов также констатировал, что Пентагон, в распоряжении которого колоссальный военный бюджет, нередко тратит деньги достаточно необдуманно на крайне парадоксальные проекты, эффективность которых неочевидна.

Также по теме

Кротовые норы, звёздные врата и тёмная энергия: на что Пентагон тратил деньги в рамках военно-космической программы

Министерство обороны США обнародовало новый документ, касающийся засекреченных исследований в рамках Программы по опознаванию…

«Это же касается и программ, различных отчётов и даже оперативных спецгрупп Пентагона, направленных на каталогизацию НЛО», — заявил аналитик.

Как пояснил военный обозреватель ТАСС полковник в отставке Виктор Литовкин, создание Группы опознавания и координации мер в отношении воздушных объектов (AOIMSG) для обнаружения и изучения НЛО — «бюрократическая мера».

«Эта структура призвана реорганизовать сферу, связанную с обнаружением и изучением неопознанных летающих объектов. Речь идёт о том, чтобы координировать действия по этому направлению сразу нескольких ведомств, включая Пентагон. Если раньше разные структуры работали над этим по большей части параллельно, не всегда согласованно, то теперь задача — сконцентрироваться на объединении усилий», — отметил эксперт в разговоре с RT.

Как считает политолог-американист Малек Дудаков, Пентагон за счёт создания AOIMSG хочет показать миру, что тема НЛО вполне может быть в военно-политическом дискурсе, причём далеко не на последнем месте.

«Мы видим, как Минобороны США в течение нескольких лет более активно продвигает вопрос важности идентификации и изучения неопознанных летающих объектов. Ещё около десяти лет назад разговоры на эту тему считались конспирологическими. Имелось в виду, что люди, которые всерьёз говорят об НЛО, немного сумасшедшие. Сейчас же мы видим, как Пентагон, разведка и другие ведомства акцентируют на этом внимание и делают конкретные шаги», — сказал аналитик в комментарии RT.

Дудаков напомнил, что в американских медиа всё чаще публикуются материалы, в которых действующие офицеры США, лётчики Пентагона признают, что они нередко встречают неопознанные объекты, которые двигаются очень быстро и могут носить внеземной характер.

Здание Пентагона
Reuters
© Al Drago

При этом аналитики сходятся во мнении, что Группа опознавания и координации мер в отношении воздушных объектов (AOIMSG) будет заниматься обнаружением не только НЛО, но и слежкой за разработками и новейшими образцами военной техники других стран, включая Россию и Китай.

«Безусловно, новая структура займётся и этой задачей, одно другому не мешает», — считает Литовкин.

Аналогичной позиции придерживается и Дудаков. По его словам, необходимость таких действий может оправдываться «какими-то байками» про тайные разработки России, Китая и других стран.

«Всё это будет использоваться как повод, чтобы отслеживать действия иных государств по разработке вооружений», — заключил он.

Пьяный «полет» замглавы следственного отдела: люди погибли сразу

В Тюмени пьяный сотрудник Следственного комитета насмерть сбил двоих дорожных рабочих. В ведомстве заявили, что уже в ближайшее время Павел Шадрин будет уволен. Коллеги следователя будут настаивать на его аресте. При каких обстоятельствах произошла авария?

Страшное ДТП на объездной дороге Тюмени попало в объектив камер наблюдения. Черная точка на записи – автомобиль. Он не едет, а в буквальном смысле летит по проезжей части на запредельной скорости.

Похоже, автор видео, и сам водитель, на кнопку «Запись» нажал на ходу. Черная BMW искорежена от удара, сработали подушки безопасности. Водитель сидит за рулем автомобиля практически неподвижно, лицо окровавлено.

ДТП произошло на оживленной объездной, где всегда очень серьезный трафик, даже в ночное время. Водитель BMW буквально летел в сторону города. Куда так торопился водитель, сказать сложно, но в результате погибли сразу двое мужчин, это две унесенные жизни.

Водитель BMW, заместитель начальника Следственного отдела Павел Шадрин, сбил двух дорожных рабочих, которые очищали отбойники от грязи. Дорожные знаки были выставлены, а мигающие лампочки сигнализировали о том, что на участке проводятся работы. Но водитель иномарки не заметил всего этого – в момент аварии он находился в состоянии алкогольного опьянения.

«Следственным управлением по Тюменской области в отношении сотрудника регионального СУ возбуждено уголовное дело о нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. По данным следствия, в ночь с 23 на 24 ноября подозреваемый, находясь в состоянии алкогольного опьянения, управляя автомобилем, допустил наезд на двух сотрудников дорожной службы Тюмени. От полученных травм потерпевшие скончались на месте. Проведен осмотр места происшествия автомобиля с участием специалистов. Зафиксированы повреждения, изъяты следы, имеющие значение для дела. Допрошены свидетели и очевидцы, назначены экспертизы», – проинформировала исполняющая обязанности старшего помощника руководителя СУ СК РФ по Тюменской области Светлана Агеева.

Дорожные рабочие, двое мужчин 35 и 60 лет, погибли мгновенно. При такой скорости у них не было шансов на спасение. Вероятный виновник ДТП, водитель BMW, не пытался скрыться. Экспертиза показала в крови Шадрина 1,38 промилле. Это сильное опьянение, сопоставимо примерно бутылке крепкого алкоголя.

«Учитывая тяжесть указанного преступления, следствие намерено ходатайствовать об избрании самой жесткой меры пресечения – это заключение под стражу. В ближайшее время будет решаться вопрос об увольнении данного сотрудника Следственного комитета по отрицательным мотивам, – сообщила Агеева. – В рамках расследования уголовного дела следствие намерено установить все обстоятельства этого ДТП и дать всестороннюю оценку действиям виновника аварии, невзирая на его должность, звание и принадлежность к ведомству. Следственный комитет всегда пресекал и в дальнейшем будет жестко пресекать факты преступных деяний в правоохранительных органах. В настоящий момент проводятся следственные действия, направленные на установление причин и обстоятельств произошедшего».

Как удалось выяснить местным журналистам, автомобилю BMW 15 лет. Шадрин купил его полгода назад, в минувшем июне, и в этом году якобы уже получил два штрафа за превышение скорости.

Сейчас с вероятным виновником страшного ДТП проводятся следственные действия. В ближайшее время ему будет избрана мера пресечения.

Высоко сижу. В РФ разработан сверхбыстрый аппарат для полетов в стратосфере | Армия | Общество

Ученые Казанского национального исследовательского технического университета имени Туполева (КАИ) спроектировали сверхзвуковой летательный аппарат для межконтинентальных полетов в стратосфере, следует из документа, опубликованного на сайте Роспатента. Благодаря набираемой высоте полет будет быстрым, а особые технические решения снизят энергетические затраты. Однако их применение будет дороже запуска обычного самолета, скорее всего, стратолеты будут использоваться в экстремальных ситуациях, когда скорость важнее потраченных ресурсов.

Напомним, что стратосфера — это слой атмосферы, располагающийся на высоте от 11 до 50 км. В разреженных верхних слоях атмосферы облегчается движение со сверхзвуковой и гиперзвуковой скоростью, благодаря чему существенно сокращается время полета на большие расстояния. При межконтинентальном полете это будет обеспечивать существенную экономию времени. Полет между расположенными близко пунктами через стратосферу нецелесообразен: слишком много времени и топлива будет потрачено просто на подъем аппарата на достаточную высоту.

Кстати, разработка будет полезна для полета в масштабах России: возможность быстрой доставки людей и грузов в отдаленные части страны жизненно важна в чрезвычайных ситуациях (пожары, наводнения, иные стихийные бедствия). Все-таки расстояние между населенными пунктами РФ бывает и больше расстояния между континентами.

Стратолет (так назвали аппарат) будет состоять из фюзеляжа с крыльями, горизонтальных управляющих поверхностей спереди и сзади, комбинированного ракетного или воздушно-ракетного двигателя на кислороде и разгонного блока. К последнему прикрепят два газотурбинных двигателя и обтекатель двигателя фюзеляжа.

Как отмечают разработчики, предложенные ими технические решения позволят создать машину, которая будет отличаться от зарубежных конкурентов увеличенной полезной нагрузкой и уменьшенным временем взлета. Наиболее близким иностранным аналогом перспективного аппарата они назвали проект британского многоразового беспилотного космолета Skylon компании Reaction Engines Limited, который планируется поднять в воздух в середине 2020-х годов.

Как отмечается в патенте, у британского аппарата есть следующие изъяны: низкая экономичность двигателя при дозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях, избыточная масса, к которой приводит увеличенная площадь крыльев самолета, стартующего с горизонтального разбега на земле. Кроме того, машине придется тратить много времени на разгон и отрыв от взлетно-посадочной полосы или вовсе прибегать к помощи особых тележек для взлета.

Российский стратолет удастся избавить от этих недостатков благодаря двухступенчатому принципу полета. За счет этого уменьшится заправочная масса топлива последней ступени, а полезная нагрузка увеличится.

Овальная форма крыла разгонного блока придаст дополнительную подъемную силу. Таким образом, сократится время, которое планер будет тратить на взлет. При этом двухступенчатый принцип полета позволяет применить мощные двигатели, установленные на возвращаемом разгонном блоке.

Также сейчас набирает популярность концепция суборбитальных полетов, еще более сложных технически и дорогостоящих. Напомним про ряд недавно прогремевших по всему миру проектов из США: это и Джефф Безос со своими вертикальными тур-прыжками до 80-90 км, и Брэнсон с ракетопланом для туристических вылетов на 100 км с 10 минутами невесомости. Дальше всех пошёл Илон Маск с вертикально взлетающим и пока один раз реализовавшим ракетную посадку STARSHIP. Но для суборбитальных полетов надо решить множество проблем, в основном связанных с надежно работающим мощным гиперзвуковым двигателем, теплозащитой и безопасным входом, а также торможением в атмосфере и надежной посадкой. В России гиперзвук пока используется для военных проектов.

Очевидно, что и стратоплан будет доступен только лицам с увесистым кошельком или государству — для осуществления операций по спасению людей.

Источник:
ria.ru

На заводе в Усть-Илимске произошла авария, а заммэра рассказал о любви декабристов к Иркутску. Главное за неделю от «Верблюда»

Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что переносить аэропорт необходимо. Начальник производственно-диспетчерской службы иркутского аэропорта Евгений Еловский в 2016 году рассказывал изданию «ИркСиб», что такой объект должен находиться в 30–40 километрах от города и больше всего подходит участок в деревне Позднякова: «Позднякова не попадает в нашу туманную зону и там нет застойной низкой облачности, как у нас. Кроме того, площадка находится в 45 км от города, что, с одной стороны, безопасно для жителей, а с другой — дает возможность для дальнейшего развития, строительства».

По мнению Александра Арфаниди, переносить аэропорт необходимо в ближайшее время. «На мой взгляд, чем дольше затягивать, тем менее удобоваримо можно разрешить этот вопрос. Потому что площадки рассматриваются давно и долго, а жизнь не стоит на месте и эти земли застраиваются», — сказал «Верблюду» эксперт.

Есть и другое мнение о причинах авиакатастроф в Иркутске. Как рассказал «Верблюду» действующий пилот одной из авиакомпаний, это никак не связано с аэропортом, что подтверждается расследованиями авиационных происшествий. Но при этом специалист признает, что в аэропорту Иркутска есть свои сложности и особенности. К ним относятся нестандартный угол наклона глиссады (траектории снижения авиасудна) и градиент полосы (полоса находится под уклоном). Собеседник отметил, что в связи с этим в некоторых авиакомпаниях действуют ограничения: неопытных пилотов не допускают к посадке в Иркутске.

«»

«Да, постройка нового аэропорта со стандартным углом наклона глиссады и меньшим градиентом упростили бы посадку, однако, повторю, что ни одно авиационное происшествие в Иркутске прямо или косвенно не было вызвано особенностями аэропорта», — отметил специалист.

Также он считает, что нужно построить новый аэропорт, но тот факт, что делать это нужно за чертой города, связывает исключительно с тем, что в центре нет для него места: «Лично я был бы рад постройке нового современного аэропорта и как пилот, и как иркутянин. Это и новая железнодорожная ветка для электричек, и новое многополосное шоссе, развязки, улучшение всей транспортной инфраструктуры. Я за постройку нового аэропорта с современной полосой и терминалом. В городе он находится или посреди поля — на безопасность полетов влияния не оказывает никакого».

10 вещей, которые вы хотите, чтобы все знали о безопасности

У людей, которые неравнодушны к безопасности, вероятно, было несколько вариантов этого разговора за обеденным столом в День Благодарения:

Друг или родственник спрашивает: «Чем вы занимаетесь?» или «Что с каской?»

«Я помогаю защищать людей на рабочем месте», — отвечаете вы.Ответ приходит быстро.

«Лучше я буду следить за своей спиной, иначе ты отправишь меня в тюрьму».

Когда вы относитесь к чему-то серьезно, зная, что на кону стоят жизни реальных людей, может быть неприятно чувствовать, что вам нужно объяснять себя снова и снова. Чтобы помочь вам преодолеть это разочарование, мы составили список из 10 вещей, которые вы, как профессионал в области безопасности, хотели бы, чтобы все понимали, о том, что вы делаете каждый день. Не стесняйтесь передать это.

1.Безопасность — это профессия

Программы безопасности и предотвращения потерь в компаниях любого размера полагаются на разносторонних и образованных профессионалов, которые помогают им защитить своих сотрудников и их прибыль. Все больше и больше организаций понимают, что возложение обязанностей по обеспечению безопасности на неподготовленных людей опасно и плохо для бизнеса. Вместо этого они нанимают способных профессионалов и платят им на конкурсной основе.

Вот почему все больше студентов выбирают одну из 20 аккредитованных программ по охране труда в США.S., и собираются получить сертификаты Совета сертифицированных специалистов по безопасности (BCSP) и других авторитетных организаций. Эти сертификаты дополняют их образование и авторитет, а также указывают на их особую направленность на такие темы, как эргономика, производственная гигиена или обучение.

2. Безопасность касается всех

Когда вы в последний раз пристегивались ремнем безопасности? Как часто вы надеваете специальные рукавицы для защиты рук и рук, когда достаете горячее блюдо из духовки? Видели ли вы на своем рабочем месте плакат Управления по охране труда (OSHA), информирующий вас о ваших правах?

Многие люди много лет работали над тем, чтобы эти гарантии стали возможными.Специалисты по безопасности, разработчики продуктов и законодатели, которые работали над этими инициативами, сделали это, потому что знали, что безопасность затрагивает всех. Хотя вы можете подумать, что выявление рисков и последующие шаги по их снижению — это здравый смысл, для того, чтобы уберечь других от вреда, обычно нужны люди, которые редко ориентированы на риск.

3. Безопасность, здоровье и окружающая среда связаны

Люди и их организации существуют в экосистемах. То, что хорошо для окружающей среды, обычно хорошо для здоровья, что обычно полезно для безопасности.То, что хорошо для безопасности, обычно хорошо для здоровья, что обычно полезно для окружающей среды. Вот почему полное название дисциплины, с которой ассоциируется большинство профессионалов нашей отрасли, называется охрана труда и гигиена труда (БГТ) или охрана окружающей среды и безопасность (ОСЗТ).

Компании все больше осознают этот факт, тратя значительные ресурсы на корпоративную устойчивость и внимательно следя за показателями, такими как индекс устойчивости DOW Jones в США.С. — указывая на их конкурентоспособность в этих сферах. Хотя, несомненно, существуют альтруистические причины для желания защитить людей, собственность и окружающую среду, предприятия также могут получить значительную финансовую выгоду, инвестируя в землю и своих рабочих.

4. Специалисты по безопасности — не полицейские

Многие люди впервые задумываются о безопасности на рабочем месте, когда им предоставляют список правил OSHA и требований к обучению. Без квалифицированного специалиста по безопасности, который обеспечил бы контекст для этих правил, легко понять, почему рабочие ошибочно воспримут эти правила как ненужные или, что еще хуже, раздражающие.Также легко понять, почему рабочие и руководители компаний ошибочно полагают, что профессионалы в области безопасности существуют только для того, чтобы отслеживать ошибки.

Обеспечение соблюдения организациями правил техники безопасности является частью роли любого специалиста по безопасности, но его работа гораздо шире — от точного определения проблем до выявления бизнес-рисков до разработки решений и внедрения систем, спасающих жизни. Специалисты по безопасности используют свои технические навыки и навыки общения, чтобы добиться устойчивых изменений.

5. Безопасность — в ожидании неожиданного

Вы работаете в зоне, подверженной торнадо? Возможно, профессионал по безопасности подумал об этом. Вы контактируете с кремнеземной пылью, пестицидами, ртутью или другими веществами, которые могут вызвать заболевания или привести к смертельному исходу? Об этом, наверное, думал и профессионал по безопасности. Эти эксперты известны своей способностью одновременно оценивать прошлые, настоящие и будущие риски, чтобы защитить сотрудников и бизнес-операции.

Частью ожидания неожиданностей является убеждение заинтересованных сторон в том, что важно инвестировать в регулярную оценку рисков. Специалисты по безопасности делают это, измеряя эффективность предыдущих усилий и согласовывая процесс оценки рисков со стратегическим планом своей организации. Это означает, что они должны разбираться во многих аспектах своей деятельности.

6. Безопасность не останавливается на работе

Когда вы садитесь в машину, садитесь в поезд или даже идете по улице, чтобы вернуться домой в конце рабочего дня, вы сталкиваетесь с бесчисленными рисками.Как только вы подойдете к своей входной двери, потенциальные угрозы безопасности и болезни будут преследовать вас внутри.

Умные организации круглосуточно инвестируют в безопасность и здоровье своих сотрудников. Они знают, что привычки людей в нерабочее время, в том числе упражнения, употребление психоактивных веществ и сон, влияют на производительность труда и могут повлиять на показатели удержания сотрудников в компании. Концепция комплексного подхода к благополучию сотрудников известна в профессии по охране труда как «Всеобщее здоровье». Под руководством Национального института безопасности и гигиены труда (NIOSH) все больше и больше предприятий принимают эту модель.

7. Безопасность приносит компаниям деньги

В течение многих лет немногие компании считали, что забота о рабочих может увеличить прибыль. Организации рассматривали дорогостоящие и трагические инциденты как издержки ведения бизнеса. Но компании начинают понимать, что официальные программы безопасности и гигиены труда — это не только то, что нужно делать, но и способ порадовать акционеров.

Более 60 процентов финансовых директоров США, опрошенных Liberty Mutual несколько лет назад, заявили, что каждый доллар, вложенный только в профилактику травматизма, скорее всего, принесет не менее 2 долларов.Данные Индекса безопасности рабочего места Liberty Mutual за 2019 год показывают, что американские организации платят более 1 миллиарда долларов в неделю в качестве прямых компенсационных расходов работников после травм и заболеваний на рабочем месте. По мере того, как исследования в этой области расширяются и охватывают все большее количество показателей, относящихся к бизнесу, программы безопасности получают новый уровень уважения.

8. Безопасность требует постоянного общения

Это знакомый рефрен по безопасности: сначала вы говорите им то, что собираетесь им сказать.Тогда вы им скажете. Затем вы говорите им то, что вы им сказали.

Несмотря на всю свою подготовку в области инженерии, химии или других технически продвинутых специальностей, специалисты по безопасности должны преодолевать пробелы в общении между различными группами людей с разными мотивами для обеспечения безопасности работников. В течение любого дня специалистам по безопасности может потребоваться обучить рядовых сотрудников, поговорить с инспекторами OSHA, представить сложные данные руководителям высшего звена и сообщить коллегам о своих успехах.Адаптивность и маневренность специалистов по безопасности — одна из многих причин, по которым они являются важной частью любой организации.

9. Безопасность не возникает просто так

К сожалению, большинство людей не учатся безопасному поведению один раз и не применяют его на практике навсегда. Обычно для закрепления сообщений требуется множество объяснений, демонстраций и напоминаний в течение длительного периода времени. Специалисты по безопасности понимают это лучше, чем кто-либо, и знают, как общаться с работниками, используя методы сочувствия, активного слушания и рассказывания историй.

Поскольку большая часть работы, которая идет в программы обеспечения безопасности, является невидимой, этих экспертов исторически недооценивали, и они сталкивались с отношением руководителей своих организаций «любой мог сделать это». Когда денег мало, а инициативы вырезаются из бюджета, безопасность часто оказывается на плаху. Это медленно меняется с течением времени, движимое новыми исследованиями и деловой культурой, ориентированной на устойчивость, и профессионалы в области безопасности начинают получать должное.

10. Безопасность востребована

Есть много незаполненных работ по технике безопасности. Быстрый онлайн-поиск дает более 27000 открытых вакансий в США. Работы по обеспечению безопасности не только многочисленны, но и вознаграждение также часто бывает привлекательным. Согласно опросу 2018 года, который мы провели в партнерстве с BCSP, для штатных специалистов по безопасности средняя базовая зарплата составляет 97000 долларов. Это хорошая новость для соискателей работы и студентов, которые вот-вот закончат программы по охране труда.

Поскольку спрос превысил предложение, а организации борются с наймом и удержанием, кандидаты часто могут ожидать конкурентоспособных пакетов вознаграждения.Эти пакеты могут включать привлекательные дополнительные услуги, такие как оздоровительные льготы, поддержку с финансовым планированием и гибкий график работы.

Хотите узнать о новых стратегиях и решениях для решения некоторых из самых серьезных проблем в области безопасности и гигиены труда? Присоединяйтесь к своим сверстникам на выставке Safety 2021.

Зарегистрируйтесь сейчас

Вернуться на главную Читать следующую статью Основные правила безопасности
Основы безопасности
Через несколько лет расследования несчастных случаев и исследований в области восстановления после несчастных случаев лидеры в области предотвращения несчастных случаев на производстве пришли к выводу, что несчастные случаи происходят по определенным причинам.Они обнаружили, что безопасность рабочего зависит от поведения рабочего и человеческого фактора. Они разработали десять правил безопасности, и, хотя многие из вас, возможно, слышали их раньше, их стоит повторить:
БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — и оставайтесь в живых. Чем больше бодрствует рабочий, тем меньше вероятность того, что он или она получит травму. Если вы не знаете, как управлять оборудованием или выполнять задачу, спросите своего руководителя. Не пытайтесь угадать и запутаться. Заранее убедитесь, что вы знаете правильный и безопасный способ сделать это.
НОСИТЕ ПРАВИЛЬНУЮ ОДЕЖДУ — рабочая одежда должна подходить по размеру.Все, что может зацепиться за машины или споткнуться, опасно. При необходимости используйте защитную одежду и снаряжение.
ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПОДХОДЯЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ — если вам нужен молоток, возьмите молоток. Возможно, будет удобнее использовать плоскогубцы, гаечный ключ или отвертку, но вы с большей вероятностью получите травму.
УЗНАТЬ, КАК ПОДНИМАТЬ — Поднятие требует больше, чем просто мышцы; это искусство. Не пытайтесь показать, насколько вы сильны; вы можете попасть в больницу. Получите помощь, чтобы справиться со всем, что для вас слишком тяжело или обременительно.
НЕ БУДЬТЕ ПРЕКРАСНИКОМ — розыгрыши и шутки могут быть опасными, особенно при работе с тяжелой техникой. Если вы чувствуете желание поиграть, сопротивляйтесь ему до окончания работы.
БУДЬТЕ ПРАВИЛЬНЫ — Хорошая уборка снижает опасность на рабочем месте или в вашем доме. Всегда убирайте инструменты, когда они не используются. Держите полы в чистоте, собирайте обрезки и вытирайте пролитые вещества. Поскользнуться или споткнуться может быть смертельным.
ОТЧЕТНОСТЬ ВАЖНА — Никогда не забывайте сообщать об авариях, неисправном оборудовании и / или небезопасных условиях.
ПОЛУЧИТЕ ПЕРВУЮ ПОМОЩЬ НЕМЕДЛЕННО — если вы ранены, даже если это кажется незначительным. Пренебрежение травмой может привести к серьезной инфекции, неделям потерянного времени и, возможно, необратимой травме.
НАЗАД ПРОГРАММЫ БЕЗОПАСНОСТИ — Если у вас есть идея, которая, по вашему мнению, снизит количество несчастных случаев, сообщите об этом своему руководителю. Подавайте пример, соблюдая правила безопасности. Сотрудничайте с вашим комитетом по безопасности.
НИКОГДА НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ШАНС — Наряду с явной небрежностью, короткие пути, вероятно, являются самым большим убийцей из всех.Чтобы сэкономить минуту или две, вы можете потерять целую жизнь. Что бы вы ни делали, если вы делаете это небезопасно, вы делаете это неправильно!
Из бюллетеня Совета безопасности штата Юта, август 2010 г.,
.
Если у вас есть вопросы о конкретных методах и процедурах безопасной работы, которые применимы к вашей рабочей деятельности, не забудьте довести их до сведения своего начальника. За дополнительной информацией обращайтесь по телефону «Здоровье и безопасность окружающей среды» по телефону 208-885-6524.
Управление безопасностью — Безопасное рабочее место — надежный бизнес
OSHA недавно обновило Руководство по программам безопасности и здоровья, которое оно впервые выпустило 30 лет назад, чтобы отразить изменения в экономике, рабочих местах и возникающие проблемы безопасности и здоровья. Новые Рекомендуемые практики были хорошо приняты широким кругом заинтересованных сторон и предназначены для использования в самых разных условиях малого и среднего бизнеса. Рекомендуемые практики представляют собой поэтапный подход к реализации программы по охране труда и здоровья, построенный на семи основных элементах, составляющих успешную программу.
Основная цель программ безопасности и гигиены труда — предотвратить производственные травмы, заболевания и смертельные случаи, а также страдания и финансовые трудности, которые эти события могут вызвать для работников, их семей и работодателей. В рекомендуемых практиках используется упреждающий подход к управлению безопасностью и здоровьем на рабочем месте. Традиционные подходы часто являются реактивными — то есть проблемы решаются только после того, как работник травмирован или заболел, опубликован новый стандарт или постановление или внешняя инспекция обнаружит проблему, которую необходимо исправить.Эти рекомендуемые практики признают, что обнаружение и устранение опасностей до того, как они вызовут травму или заболевание, — гораздо более эффективный подход.
Идея состоит в том, чтобы начать с базовой программы и простых целей и развиваться оттуда. Если вы сосредоточитесь на достижении целей, мониторинге производительности и оценке результатов, ваше рабочее место может продвинуться по пути к более высоким уровням безопасности и здоровья.
Работодатели обнаружат, что применение этих рекомендуемых практик приносит и другие преимущества.Программы безопасности и здоровья помогают предприятиям:
Профилактика травм и заболеваний на рабочем месте
Улучшение соответствия законам и постановлениям
Снижение затрат , включая значительное сокращение премий на компенсацию работникам
Привлечь рабочих
Повысить цели социальной ответственности
Повышение производительности и улучшение бизнес-операций в целом
Формирование устойчивых привычек безопасности — Охрана труда и безопасность
Эпизод 92
Формирование устойчивых безопасных привычек
Вы когда-нибудь задумывались, почему мы продолжаем действовать, даже если знаем, что они ошибаются? В этом выпуске редактор Сидни Шепард объясняет, как формируются привычки и как можно избавиться от вредных привычек и изменить их направление.
Автор Сидный Шепард
30 августа 2021 г.
Человеческий мозг завораживает. То, как люди думают, формируют связи, принимают решения и анализируют последствия, изучается с тех пор, как у исследователей и ученых появилась такая возможность. Лучшее понимание познания или того, как сотрудники приобретают знания и понимание через мысли, опыт и чувства, может помочь вам лучше защитить своих сотрудников с помощью другого подхода.
В эпизоде редактор Сидни Шепард рассказывает все о нашем мозге и о том, как он функционирует, потому что понимание того, как работает мозг, может помочь специалистам по безопасности предвидеть моменты, когда рабочие могут стать небрежно относящимися к процедурам безопасности. Выявление этих моментов может стать разницей между здоровым и безопасным рабочим местом и катастрофическим происшествием.
Загрузите или транслируйте этот выпуск сегодня в Apple Podcasts, Google Podcasts, Stitcher, Spotify и других сайтах.
Особое спасибо Национальной ассоциации противопожарной защиты.
NFPA LiNK ™ — это платформа для доставки информации, которая революционизирует то, как вы работаете. Ваши знания в области безопасности всегда под рукой с помощью цифровых кодов и стандартов NFPA®. Используйте функции динамического поиска, создание закладок, а также возможность делиться информацией и сотрудничать с другими, чтобы сэкономить время и выполнять работу правильно. С NFPA LiNK ™ вы можете обходиться без книги, чтобы выполнять работу быстрее и эффективнее.Чтобы узнать больше, посетите NFPA.org/link.

Понимание вредных привычек безопасности и способы их устранения
Каждое рабочее место, место работы и организация сталкиваются с уникальными проблемами, когда речь идет о безопасности. Это потому, что все сотрудники, включая поставщиков-подрядчиков, состоят из уникальных людей с разным опытом и знаниями. Один рабочий может определить опасность, которую другой не может. Или один работник может быстрее распознать опасную ситуацию, чем другие.В худшем случае некоторые работники могли быть «нормализованы» на другом рабочем месте и теперь переносят свои вредные привычки на свое текущее рабочее место. К счастью, организации могут изменить поведение, чтобы заставить персонал работать на том же уровне безопасности и предотвратить потенциальные инциденты, которые могут привести к нарушению цепочки поставок. Первый шаг — понять, как работают люди.
Безопасность в числах и новых процедурах
Работникам легко выработать дурные привычки и нормализоваться, что означает, что они больше не считают действие опасным, потому что предыдущее выполнение действия не привело к плохому результату.Это усвоенное поведение, осуществляемое с помощью рутины. Действие, выполненное достаточное количество раз, может стать инстинктивным и выполненным без раздумий. Вот почему рабочий может сбить острый инструмент со стола и попытаться поймать его до того, как он упадет на землю, не считая, что предмет может его порезать. Из-за этого на кухне повара учатся в первую очередь позволять ножам падать. Это позволяет им изменить свое мышление и выявить опасности, прежде чем действовать. Например, рабочий с измененными привычками, который сталкивается с разлитым химическим веществом, может оценить ситуацию, например, величину разлива или тип химического вещества, прежде чем принять решение о наилучшем ответе.
Поскольку рабочая сила состоит из разных работников с разными привычками, неплохо было бы дать группе возможность социализировать их методы обеспечения безопасности. Социализация не только помогает делиться инициативами в области безопасности, но и заставляет работников подотчетны друг другу. Когда сотрудники заботятся о безопасности, количество инцидентов снижается, а сбои в цепочке поставок сводятся к минимуму.
Перенастройка реагирования на опасные ситуации
Заставить персонал принимать безопасные решения — цель любого лидера в области безопасности.Но какие шаги компания может предпринять, чтобы превратить плохие привычки в хорошие? Это не произойдет в одночасье, но хороший план действий — создать процедуру безопасности, которая разбивает случаи потенциальной опасности на три основных этапа:
Наблюдать и определять: Опасные зоны должны быть четко обозначены, чтобы рабочие могли быть предупреждены об опасности и могли распознать ненормальные состояния в этих местах.
Думай и рассуждай: работник должен собрать как можно больше информации об инциденте, насколько позволяет ситуация.С биологическим разливом, например с кровью, нужно обращаться иначе, чем с легковоспламеняющимся веществом, например с топливом.
Выполнить и сравнить: работник следует плану, который он определил, а затем делится результатами с другими работниками. Это не только помогает сотрудникам благодаря социальным знаниям, но и результаты могут быть проверены на опыте других работников, тем самым уточняя будущие действия.
Конечно, компании захотят адаптировать этот процесс к чему-то, что подходит для их конкретных условий.Однако с помощью этих широких шагов организации могут сократить время, необходимое работникам для обнаружения опасностей, развить у сотрудников навыки оценки и создать большую сплоченность среди персонала. Лучше всего то, что работники будут в большей безопасности, а риски цепочки поставок уменьшатся.
Безопасность принадлежит каждому. А когда ваша организация полагается на цепочку поставок, ваша ответственность за минимизацию профиля риска за счет безопасности возрастает в геометрической прогрессии. Аветта может помочь вам выявить и проверить надежных партнеров, которые преследуют те же цели безопасности.
Узнайте больше о наших услугах по аудиту поставщиков и предварительной квалификации. Посетите Avetta.com сегодня, напишите [адрес электронной почты защищен] или позвоните по телефону 844.633.3801.
Как хорошие привычки безопасности способствуют формированию здоровой культуры безопасности
Исследователи обнаружили, что институциональные привычки существуют почти в каждой организации. Интересно, что одно из основных различий между компанией, которая превосходит по безопасности, и компанией, которая не справляется с безопасностью, — это их привычек безопасности .
Как и в случае с человеком, хорошие привычки делают человека более эффективным, энергичным и счастливым в своей жизни.В то время как плохие привычки могут привести к избыточному весу, непригодности, нездоровью и подавленности.
Компании ничем не исключены. Организации, которые прививают хорошие привычки безопасности, обеспечивают высокую культуру безопасности. В то время как компании, которые даже не заботятся о соблюдении правил безопасности, имеют низкую культуру безопасности.
Как утверждает ученый Джеффри Ходжсон, «рутина — это организационный аналог привычек».
Еще в 1987 году Пол О’Нил был посвящен в рыцари нового генерального директора Alcoa. В то время в Алкоа царил беспорядок.Профсоюзы были недовольны, как и тысячи рабочих, которые регулярно бастовали. Компания постоянно теряла деньги из года в год из-за неудачных производственных линий, низкой безопасности и производительности.
Интересно, что, как пишет Чарльз Дахигг в книге «Сила привычки», О’Нил считал, что изменение организационных привычек является ключом к преобразованию компании.
На своих предыдущих должностях в правительстве О’Нил научился менять свои привычки. О’Нил сказал: «Каждый раз, когда я смотрел на другую часть правительства, я обнаруживал эти привычки, которые, казалось, объясняли, почему дела были либо успешными, либо неудачными.Лучшие агентства понимали важность рутины. Худшие агентства возглавляли люди, которые никогда не задумывались об этом, а потом удивлялись, почему никто не выполняет их приказы ».
Известные как краеугольные привычки, некоторые привычки более важны, чем другие, потому что они могут запускать цепную реакцию, изменяя другие модели поведения по мере их прохождения в нашей жизни. Ключевые привычки влияют на то, как мы работаем, едим, играем, живем, тратим и общаемся. Краеугольные привычки запускают процесс, который со временем трансформирует все, так что, когда люди начинают менять свои привычки, они начинают менять другие, не связанные между собой модели в своей жизни, часто непреднамеренно.Исследования показали, что в семьях, которые ужинают каждый вечер вместе, есть дети с лучшими навыками выполнения домашних заданий, большим эмоциональным контролем, большей уверенностью и лучшими оценками. Пока тем, кто приступает к тренировкам регулярно. начать лучше питаться и стать более продуктивным на работе.
О’Нил сказал в книге «Сила привычки»: : «Я знал, что мне нужно преобразовать Алкоа. Но нельзя приказывать людям меняться. Мозг работает не так. Поэтому я решил начать с сосредоточения внимания. на вещи.Если бы я мог разрушить привычки вокруг чего-то одного, это распространилось бы по всей компании ».
Чтобы повысить безопасность в Alcoa, О’Нилу пришлось изменить привычки, которые наиболее важны для людей. Поэтому его первым выбором было сосредоточиться на безопасности и поставить смелую цель для мотивации людей: Нулевых травм.
Работа над улучшением трапецеидальных привычек не означает, что вы должны сосредотачиваться на том, чтобы делать все правильно. Вместо этого, определив несколько ключевых приоритетов и максимально используя их, они могут стать рычагами перемен, чтобы создать мощный эффект домино.
Интуитивно О’Нил изменил поведение, связанное с безопасностью, сосредоточив внимание на плане безопасности, основанном на цикле привычек:
Кий (производственная травма)
Процедура (сообщить начальнику, который сообщил президенту подразделения, который сообщил об этом О’Нилу в течение 24 часов с планом, чтобы убедиться, что травма больше не повторится)
Награда (потенциальное продвижение).
Персонал быстро понял, что если они хотят получить повышение, они должны начать сообщать о травмах и устранять их. Тем временем О’Нил убедился, что все поверили в то, что Alcoa может быть безопасным местом для работы.
Это было все, что О’Нил сосредоточил на преобразовании Alcoa. Он представил новый процесс сообщения о травме. Хотя это может показаться довольно примитивным, его эффекты были широко распространены.
Это связано с тем, что для сотрудников на всех уровнях важно общаться и работать вместе для поиска решений. Это имело огромный эффект, и одним из интересных результатов стала система отчетности по безопасности в Интернете, которая сделала Alcoa первой компанией, разработавшей всемирную систему электронной почты.
Это также означало, что иерархия распалась, и все рабочие могли в любое время позвонить О’Нилу по поводу безопасности.
По мере изменения моделей безопасности Alcoa другие аспекты компании начали меняться с невероятной скоростью. В прошлом профсоюзы боролись против измерения производительности рабочих, но теперь это было полностью принято, потому что это помогало каждому понять, где в производственном процессе что-то не работает. В течение многих лет менеджеры сопротивлялись тому, чтобы дать рабочим право закрыть производственную линию, когда темп достигал .Теперь, наконец, это было принято, потому что это предотвратило травмы.
Точно так же, как изменение личной привычки меняет широкий спектр привычек (например: начало программы упражнений означает автоматическое улучшение диеты и уменьшение количества курения). Персонал Alcoa также обнаружил, что улучшение навыков безопасности улучшает другие аспекты жизни человека. Сотрудники стали пропагандистами безопасности и начали останавливать других рабочих на улице, которые не соблюдали правильные процедуры безопасности, и давали советы о том, как лучше действовать.
Меры безопасности = прибыльность
О’Нил никогда не обещал увеличения прибыли, однако компания стала более прибыльной. По мере повышения безопасности снизились затраты. Сырье больше не проливалось так часто, вышедшее из строя оборудование было заменено, что привело к выпуску более качественной продукции, так как неисправности оборудования пагубно сказались на качестве продукции.
Сосредоточившись на безопасности, О’Нил непреднамеренно обнаружил ключевую привычку, которая, просто поставив в центр внимания и улучшив, позволила другим привычкам процветать, создав новые структуры и установив культурный сдвиг, в результате чего изменения стали заразительными.
Какие ключевые привычки скрываются в вашей компании, которые вы можете улучшить, чтобы вызвать волну изменений во всей организации?
Личная безопасность и посторонняя опасность: как научить ребенка | Разобрался
Когда дело доходит до личной безопасности, дети, которые учатся и думают иначе, могут быть более уязвим, чем другие дети . Итак, как вы можете рассказать своему ребенку о «безопасных» и «небезопасных» людях? Начните с этих советов.
Говорите рано, часто и очень четко.
Скажите своему ребенку: «Никогда не ходите ни с кем, если вы не придете и не спросите меня». Или: «Я скажу вам заранее, если вы поедете с кем-нибудь, кроме меня».
Поговорим о неприятных ощущениях.
Вы можете вести себя сдержанно, но все же важно говорить о ситуациях, которые, как вы знаете, могут доставить вашему ребенку дискомфорт. Спросите детей, когда они чувствовали себя странно, «не в себе» или неудобно, и опишите, что они чувствовали.
Обдумывание этих неудобных ситуаций сейчас может помочь обезопасить ребенка в будущем.Если ваш ребенок кажется напуганным или начинает беспокоиться, пока вы говорите, немного отступите. Детям сложно усвоить или выразить это. Разберитесь с нынешними чувствами вашего ребенка и поговорите о них. Затем, позже, вы можете вернуться и поговорить о неприятном сценарии еще раз.
Разговор о «хитрых людях».
Идея о незнакомцах может сбивать с толку некоторых детей. А некоторые небезопасные люди, к сожалению, — это люди, которых ваши дети знают — люди, которых они могут видеть на регулярной основе.
Один из способов объяснить, кого следует остерегаться, — это поговорить о «хитрых людях». Когда ваш ребенок маленький, говорите: «Большинство людей довольно хорошие люди. Но у некоторых есть проблемы, и они не так хороши. Моя работа — защищать тебя от них ».
Однако, когда дети становятся старше, начинают упоминать, что они тоже несут ответственность за их безопасность. И если они когда-нибудь почувствуют, что кто-то, независимо от того, знает они этого человека или нет, это сложно, они могут прийти к вам, чтобы поговорить об этом.
Объясните своему ребенку некоторые неудобные вещи, которые могут совершать небезопасные люди. Например, они могут уделять много внимания детям и даже дарить им подарки. Они могут проявлять физическую активность с детьми, даже когда дети просят их остановиться.
Небезопасные люди могут также использовать неприемлемые слова, чтобы комментировать, как выглядят дети. А небезопасные незнакомцы могут спросить у ребенка дорогу или помочь ему что-то найти, например, потерянную собаку.
Убедитесь, что ваш ребенок знает, что говорить людям «нет» — это нормально.Неважно, знает ли ваш ребенок этого человека или нет.
Во-первых, обсудите, что ваш ребенок может делать в ситуациях, связанных с незнакомыми людьми. Например, что, если менеджер на катке попросит вашего ребенка что-то унести к его машине?
Затем разыграйте и разыграйте ситуации, в которых участвуют люди, которых ваш ребенок тоже может знать. Другими словами, что, если незнакомый сосед пригласит вашего ребенка перекусить? Или если родственник постоянно просит вашего ребенка «поцеловать и поцеловать»?
Сделайте детей «хозяевами» своего тела.
Очень важно сказать детям, что никому не разрешается прикасаться к их телу так, чтобы им было неудобно. Это особенно касается зон купальных костюмов. Если вашему ребенку нужно пройти медицинский осмотр у врача, явитесь на прием и попросите врача объяснить, что он делает, чтобы придать осмотру больше смысла.
Многие педиатры и врачи отметят, что дети являются «хозяевами» своего тела на каждом ежегодном медицинском осмотре. Даже если они этого не делают, вы можете попросить их об этом — и вы можете передать идею дома.
Дайте простые шаги для страшных ситуаций.
Составьте список действий, которые ваш ребенок может предпринять в момент возникновения неудобной ситуации. Если ваш ребенок вообще чувствует себя странно, уместны следующие шаги:
Шаг 1: Громко скажите: «НЕТ!» (Для детей, которым, возможно, постоянно говорили использовать свой «внутренний голос», это может показаться неестественным.)
Шаг 2: Беги прочь. (Дети могут не привыкать к тому, что им разрешают убегать от взрослых. Подчеркните, насколько это важно.)
Шаг 3: Найдите надежного взрослого. (Если ваш ребенок находится на публике и не может вас найти, попросите его найти маму, у которой есть дети.)
Поговорите о безопасности незнакомцев в Интернете.
Личная безопасность распространяется и на цифровую жизнь вашего ребенка, начиная с самого раннего возраста. Важно научить детей тому, что уместно и что неуместно в Интернете, где иногда может казаться, что все позволено.
Поддерживайте разговор о безопасности.
Личная безопасность — это не то, что нужно просто разучить с ребенком. Это должно быть частью регулярных спокойных дискуссий. Начните, когда ваш ребенок очень маленький, и более подробно обсуждайте его по мере того, как ваш ребенок становится старше.
.

Корзина

Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов

Влияние человеческого фактора в гражданской авиации на безопасность полетов

Философский взгляд на безопасность полетов

1. Нормативная документация в области медицинского обеспечения полетов.

зачем Пентагон создаёт новую группу для наблюдения за НЛО — РТ на русском

НЛО как традиция

Отвлекающий манёвр

Пьяный «полет» замглавы следственного отдела: люди погибли сразу

Высоко сижу. В РФ разработан сверхбыстрый аппарат для полетов в стратосфере | Армия | Общество

На заводе в Усть-Илимске произошла авария, а заммэра рассказал о любви декабристов к Иркутску. Главное за неделю от «Верблюда»

10 вещей, которые вы хотите, чтобы все знали о безопасности

Поделиться

1.Безопасность — это профессия

2. Безопасность касается всех

3. Безопасность, здоровье и окружающая среда связаны

4. Специалисты по безопасности — не полицейские

5. Безопасность — в ожидании неожиданного

6. Безопасность не останавливается на работе

7. Безопасность приносит компаниям деньги

8. Безопасность требует постоянного общения

9. Безопасность не возникает просто так

10. Безопасность востребована

Основные правила безопасности

Управление безопасностью — Безопасное рабочее место — надежный бизнес

Формирование устойчивых привычек безопасности — Охрана труда и безопасность

Формирование устойчивых безопасных привычек

Понимание вредных привычек безопасности и способы их устранения

Как хорошие привычки безопасности способствуют формированию здоровой культуры безопасности

Личная безопасность и посторонняя опасность: как научить ребенка | Разобрался

Говорите рано, часто и очень четко.

Поговорим о неприятных ощущениях.

Разговор о «хитрых людях».

Сделайте детей «хозяевами» своего тела.

Дайте простые шаги для страшных ситуаций.

Поговорите о безопасности незнакомцев в Интернете.

Поддерживайте разговор о безопасности.

Добавить комментарий Отменить ответ