Полет на предельно низкой высоте называется: Как в авиации называется полет на предельно низкой высоте?

Авария в полете — ВЕТЕРАНЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Пилоты — народ суеверный, последний полёт они называют крайний или завершающий.
23 декабря 2011 года для меня оказался последним полётом в моей жизни. Взлетел с аэродрома Забрат, а садиться пришлось на воду в озеро Масазыр близ Баку — там находится пилотажная зона. В интернете есть информация и фото наберите близ баку упал самолёт. Для курсанта это был первый ознакомительный полёт на самолёте Cessna-172. Он слева я справа выполняю виражи, спирали, набор и снижение. Двигатель новый всего 15 часов налёта после замены. При выполнении нисходящей спирали я, как правило, на малый газ никогда не ставлю, а устанавливаю 38% и снижаюсь с высоты 300м до 200м, а потом устанавливаю взлётный режим и перехожу на восходящую спираль. Только начал устанавливать взлётный режим, как обороты упали до малого газа. Раньше бывало самопроизвольное падение оборотов, но потом они сами восстанавливались. Но в этот раз двигатель не подчинялся РУД. Я убрал его на малый газ и снова установил взлётный. Доложил диспетчеру, но меня никто не слышал, т.к. высота была предельно низкой, а это озеро 4х4км находится в яме. Я выпустил закрылки полностью и приготовился к аварийной посадке на воду, как вдруг двигатель стал рывками выходить на взлётный режим. Высота была 10-12м когда произошёл удар, самолёт перевернулся в воздухе и упал вверх колёсами в воду.

Спасение экипажа Эвакуация самолета Потом по телевизору покажут интервью с двумя рабочими, которые работали на берегу и они сказали что самолёт не долетев до воды перевернулся в воздухе и упал. Кабина сразу наполнилась водой. Левой рукой я выталкивал курсанта, а правой искал ручку своей двери, оказывается от удара она сама открылась. Глубина была 2м, вода холодная и солёная. Летом, когда озеро высыхает, там добывают соль. Мы часто видели, как рабочие в резиновых сапогах лопатами сыплют эту соль в металлический короб объёмом в 1т, а потом с помощью троса лебёдкой тянут его на берег. Зимой они не работают, т.к. вода наполняет озеро до 2х метров и этот короб не видно — он находится под водой, а трос выходит из воды и в натянутом состоянии уходит вверх на лебёдку. Вот об него мы и ударились передней стойкой шасси. Когда я вынырнул из воды и увидел, что курсант цел и невредим стоит на фюзеляже и пританцовывает не знаю от холода или от радости, что жив — у меня гора с плеч. Радость захлестнула моё сознание, что он жив. Вдруг я почувствовал запах керосина, баки были полные. Вспомнил, что аккумулятор включён и в любой момент от искры может произойти взрыв. Я нырнул в кабину, на ощупь выключил аккумулятор, а заодно захватил портфель с документами. Через 20 мин. прилетел вертолёт МЧС и нас на лодке эвакуировали. Когда отплыли метров 50 курсант увидел трос на воде и показал мне. В этот же день самолёт был поднят и доставлен в Забрат. Он был совершенно цел, только передняя нога была сломана. На этом самолёте нет средств объективного контроля и поэтому трудно доказать свою невиновность, хотя на передней стойке отчётливо виден след удара об трос. Двигатели на наших самолётах, почему-то меняют в Германии на автомобильный дизель. Подушки безопасности не открылись, хотя пишут, что они находятся в ремнях безопасности. В результате я получил сотрясение мозга, сах.диабет 2 типа и гипертонический кризис. От удара головой об козырёк приборной доски у меня лопнула вена на лбу и я потерял много крови. Хорошо-что вода была солёная йодированная и рана быстро запечаталась. В госпитале таможни провели операцию зашили вену. Медицина списала меня с лётной работы, а курсант летает на аэробусе, скоро будет капитаном. Через 2 года произошёл такой же случай с Талыбовым Али. После взлёта на Н=70м у них обороты упали до малого газа и самолёт упал в огород в Маштагах — капитан успел отвернуть от дома. Ремни безопасности не помогли, подушки не открылись. Больше года ждут ответ из Германии. Недавно третий самолёт на пробеге отказал двигатель. Все самолёты остановили. Привет Германии!
Тагир Агакулиев

ВЗГЛЯД / Украинский Су-25 отметился хулиганством на пляже :: В мире

Украинский штурмовик Су-25 пролетел непосредственно над головами отдыхающих на азовском пляже. Двумя годами ранее полет аналогичного боевого самолета на сверхнизкой высоте в Запорожской области привел к катастрофе. В ВВС Украины заявили, что летчики учились противодействовать противнику. Однако эксперты сочли появление штурмовика над пляжем элементарным хулиганством с единственной возможной целью – покрасоваться перед девочками.

Штурмовик Су-25 ВВС Украины пролетел в нескольких метрах над водой на пляже Азовского моря. Инцидент произошел в субботу в поселке Кирилловка Запорожской области, однако видео попало в Сеть только на следующий день. Очевидцы засняли момент, когда несколько человек отдыхали на пляже, а над ними на экстремально низкой высоте пролетел боевой самолет.

В эту же субботу в Азовском море прошли учения пограничников мариупольского отряда морской охраны из состава Объединенных сил Украины. В их рамках в небо была поднята авиация, участвующая в ООС (Операции Объединенных сил против ДНР и ЛНР, которая ранее называлась «антитеррористической» – прим. ВЗГЛЯД). Самолеты отрабатывали оказание поддержки с воздуха действий остальных подразделений.

Украинские летчики не впервые с риском для населения отрабатывают навыки полета на низкой высоте. В ноябре 2015 года подобное стремление привело к трагедии. Тогда такой же Су-25 после «хулиганского», как отметили эксперты, снижения разбился возле Запорожья во время исполнения планового учебного полета. Пилот 1992 года рождения погиб. Причиной катастрофы стало столкновение штурмовика с проводами ЛЭП. 

На этот раз украинские летчики подложили «соломку», пролетев над морем. Впрочем, рассудительности это им не добавило, подчеркивают эксперты.

Полеты на низкой, как ее называют, «бреющей высоте» были заложены в конструкции самолета Су-25, это так называемые «низкопрофильные полеты», отметил в беседе с газетой ВЗГЛЯД военный эксперт, редактор журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков.

По словам Леонкова, в реальной боевой обстановке этот маневр бывает преимуществом, когда самолет штурмует какие-либо наземные цели и сбрасывает на них, например, авиационные бомбы или пускает по ним неуправляемые ракеты. Минимальная допустимая высота для штурмовиков зависит от квалификации пилота и рельефа местности, пояснил эксперт.

Однако,

«когда самолет резвится над отдыхающими, это не есть хорошо. Любая ошибка пилота может привести к непоправимым последствиям»,

– подчеркнул Леонков.

О том, что летевшие на сверхнизкой высоте над пляжем украинские пилоты вряд ли преследовали какую-либо учебную цель, заявил газете ВЗГЛЯД и вице-президент Академии геополитических проблем Владимир Анохин.

Свои учения Киев проводит, прежде всего, для того, чтобы устрашать ЛНР и ДНР, с которыми находится в состоянии военного конфликта. Однако такие низкие полеты возможны в основном над морем, поскольку там ровная поверхность. «Но над равниной он просто куда-нибудь врежется: или в дерево, или в дом, или в холм», – отметил эксперт. На такой большой скорости летчик не сможет среагировать на препятствия, пояснил он.

«Это элементарное хулиганство», – подчеркнул Анохин. Не исключено, что Украина хотела бы так попугать и отдыхающих в Крыму, добавил он.

На очередное «летное хулиганство» со стороны украинских представителей ВСУ указал в беседе с газетой ВЗГЛЯД и летчик-испытатель, Герой России Игорь Маликов. «Над пляжем, где отдыхают люди, в рамках учений не летают», – подчеркнул собеседник. Он напомнил, что военные учения проходят там, где четко определены наземные, воздушные цели, а также все четко, жестко регламентировано относительно высоты полета и прочего.

Для отработки полетов на малых высотах есть специальные зоны, где вдобавок ко всему безлюдно, чтобы не пугать граждан, добавил собеседник. Украинцы хоть и «с головой и не дружат», однако вряд ли командование приказало «носиться над пляжем» с отдыхающими, отметил Маликов.   

Леонков также указал, что «низкопрофильные полеты» отрабатываются на специальных полигонах, где нет ЛЭП и прочих конструкций, которые «могут стать неожиданным препятствием самолету». Летчики, разумеется, об этом знают, так что здесь налицо полное «отсутствие дисциплины», отметил эксперт.

Не исключено, что украинскими пилотами движет поиск адреналина, указал Маликов. Для кого-то «носиться над пляжем – это все равно что проехать на Harley-Davidson или на кабриолете по Тверской», подчеркнул эксперт. Возможно, летчик хотел перед девочками покрасоваться, а потом прийти и сказать, дескать, я тут перед тобою пролетал, добавил Маликов.  

Впрочем, впечатление это могло произвести разве что на девочек. «Не такой уж это сложный полет. Средней квалификации пилот может пролететь на малой высоте», – добавил эксперт.

В соответствии с нормативами летчики должны быть наказаны, потому что это нарушение правил полета, подчеркнул Маликов. К сожалению, подобные инциденты, когда «носятся на малой высоте», происходят по всему миру, добавил он.

С ним согласился и Леонков. Он отметил, что, по статистике, за ЛЭП очень часто цепляются вертолетчики, на втором месте – штурмовики.

Уже вечером в воскресенье пресс-секретарь ВВС Украины Дмитрий Струтинский попытался объяснить, что летчики учились таким образом противодействовать противнику на предельно низкой высоте, цитировало его агентство УНН. «Он выходил на допустимых законодательством и правилами документов технических полетов высотах. Угрозы жизни и безопасности людей, находившихся на пляже, он не представлял», – отметил Струтинский. Почему украинские летчики искали условного противника на пляже Запорожской области, он не объяснил.

Ряд украинских наблюдателей, напротив, приветствовали «смелость» пилотов, поскольку те продемонстрировали способность лететь на низкой высоте, а значит, уйти от возможных ПВО. Однако и здесь эксперты не спешат разделить их радость.

Да, с одной стороны, на предельно малой высоте можно уйти от зоны видимости радиолокационных станций и незаметно подкрасться к какому-либо объекту. Еще во время афганской войны знали, «чем ниже высота, тем позднее заметят», указал Маликов.

Однако и здесь могут среагировать и выстрелить самолету в хвост, как минимум из ПЗРК «Игла», указал он. Кроме того, опасность что-либо задеть никуда не исчезает, надо крайне четко ориентироваться в местности, зная не только рельеф, но и все провода, столбы, ЛЭП и прочее, подчеркнул эксперт.

Штурмовик Су-25 – это бронированная машина, которая предназначена для работы в зоне противодействия ПВО, то есть он может выполнить «низкопрофильный» полет, чтобы уйти от поражения, добавил Леонков. «Однако стопроцентной гарантии это не дает», – подчеркнул он.

Он пояснил, что у американского ЗРК «Пэтриот», к примеру, нижняя граница обнаружения цели 60 метров. Так что самолет, летящий на уровне 30 метров, теоретически мог бы подкрасться вне зоны радиолокационной видимости. Однако американцы, зная об этом, подключают к работе ЗРК «Пэтриот» самолеты «Авакс». Они обмениваются по командной линии информацией с «Пэтриот» и сообщают о целях, которые он может не увидеть.  

«Российские комплексы ЗРК, например «Тор» и «Бук», специализируются по низколетящим целям. Плюс у нас есть межвидовые РЛС, которые работают по любым целям: низколетящим, высотным, скоростным. Все это они могут делать», – резюмировал эксперт.

Российские летчики уже второй раз напугали американский эсминец своими маневрами

Российская авиация в очередной раз «вызвала беспокойство» Пентагона, пролетев на предельно малой высоте над американским эсминцем «Дональд Кук» в Балтийском море. Белый дом уже отреагировал на этот инцидент, «выразив озабоченность» опасным сближением российского бомбардировщика Су-24 с эсминцем. В свою очередь Минобороны РФ заявило, что летчики не нарушали никаких международных норм и совершили отворот от корабля «с соблюдением всех мер безопасности».

История с пролетами российских самолетов на предельно малых высотах над американскими кораблями происходит уже не первый раз. Два года назад в Черном море военнослужащие американского эсминца уже наблюдали пилотаж русских Су над палубой своего корабля.

По данным американских военных, сейчас пара Су-24 без боекомплекта проводила подобные маневры два дня подряд, чем помешала взлету польского вертолета. Судя по кадрам, которые опубликовали американцы, пролет был выполнен, что называется, без сучка без задоринки. Кроме того, наши бомбардировщики не пролетали над самим авианосцем, а совершили маневр отворота.

Белый дом отреагировал на инцидент, заявив, что он «совершенно не соответствует профессиональным нормам военных о безопасной дистанции друг с другом в международных водах и международном воздушном пространстве».

Здесь американцы отсылают к соглашению о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, которое было подписано между СССР и США еще в 1972 году.

— Конечно, наши летчики проявили высокий профессионализм, пройдя на предельно низкой высоте над американским эсминцем, — сказал военный эксперт Михаил Ходаренок. — С другой стороны, американцы могли посчитать такой пролет угрозой для своей безопасности и атаковать наши самолеты, несмотря на то, что они не несли никакого вооружения.

По словам эксперта, даже на предельно малых высотах самолет можно обнаружить на значительной дальности, поскольку в море нет никаких естественных укрытий. Радар обнаружит такой самолет за 35–40 километров, и корабль изготовится своевременно открыть огонь.

— Конечно, лучше не провоцировать друг друга, ведь в такой же ситуации могут оказаться и наши корабли, а американцы наверняка припомнят эти эпизоды и постараются на них ответить, — считает Ходаренок.

По мнению эксперта, самолетам была поставлена задача провести разведвылет, но вряд ли летчикам было предписано проводить такое сближение, инициатива подлететь поближе шла именно от них, скорее всего, это получилось спонтанно.

В свою очередь военный эксперт Виктор Мураховский считает, что большой опасности этот полет не представлял, так как бомбардировщики были без вооружения и, по сути дела, отрабатывали полеты на предельно малых высотах.

— Мы показываем, что в Балтийском море мы имеем свои интересы и американские эсминцы, если хотят избегать инцидентов, должны их учитывать, — сказал Мураховский. — Я не верю, что эсминец мог атаковать наши самолеты, так как если бы они перевели свои системы ПВО в боевой режим, то это было бы сразу замечено — и ситуация бы развивалась по-другому.

В свою очередь официальный представитель Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков подтвердил, что 13 апреля экипажи самолетов Су-24 ВКС России действительно выполняли плановые учебно-тренировочные полеты над нейтральными водами Балтийского моря.

— Маршрут полета российских самолетов проходил через район, где находился эсминец ВМС США USS Donald Cook, примерно в 70 км от российской военно-морской базы. Обнаружив корабль в зоне визуальной видимости, российские летчики совершили отворот от него с соблюдением всех мер безопасности. Откровенно говоря, не понятна причина такой болезненной реакции наших американских коллег. Принцип свободы судоходства эсминца ВМС США вовсе не отменяет принцип свободы воздухоплавания российских воздушных судов, — резюмировал генерал.

Опубликован в газете «Московский комсомолец» №27081 от 15 апреля 2016

Заголовок в газете: «Дональд Кук» сломал зубы о «СУшки»

%d0%bb%d0%be%d1%85+%28%d0%b6%d0%b0%d1%80%d0%b3%d0%be%d0%bd%29 — со всех языков на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

(PDF) ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПОЛЕТА РАКЕТ (Лекции)

Лекции УПЛА Проф В Н Кобелев

Для исключения возможности повышения давления в баке свыше допустимой

прочностью величины в баке устанавливается предохранительный клапан.

Клапан автоматически сбрасывает излишки газа во внешнюю среду и при

понижении давления автоматически закрывается. Газ должен сбрасываться

только из газовой полости бака, т.е. при любой конструкции бака входной

патрубок в клапан должен находиться в газовой подушке бака. Выход газа, если

сброс газа из верхней части невозможен (в случае конструкции нижнего бака с

совмещенным днищем), может осуществляться через специальный трубопровод,

идущей из газовой подушки в нижележащую зону бака, где устанавливается

предохранительный клапан.

Клапан устанавливается так, чтобы ось собственно клапана, имеющего

значительную массу, закрепленную на пружинах, была перпендикулярна оси

ракеты. Если установить клапан так, чтобы продольная ось была параллельно

оси ракеты, то возникающие в полете продольные колебания ракеты приведут к

колебаниям системы и собственно клапан-пружина (рис. 4.3). При этом клапан

будет периодически открываться под действием инерционных сил и сбрасывать

газ из полости бака при меньшем давлении, чем предельно допустимое и со

значительной частотой. В лучшем случае, когда система наддува работает, это

приведет к повышенному расходу газа наддува, в худшем – на второй и

последующих ступенях это может привести к срыву запуска их двигателей, т.к.

запуск ЖРД происходит при давлении в баке, созданном еще при предстартовом

наддуве. А в процессе полета первой ступени это давление из-за гармонических

колебаний клапана может быть сброшено и значение этого давления может

упасть ниже допустимого. Выходное давления предохранительных клапанов

баков горючего и окислителя во избежании контакта паров, содержащих

разноименные компоненты, должны быть размещены в продольных плоскостях,

развернутых друг относительно друга на .

Для исключения задержек в срабатывании клапанов, они должны быть

приближены максимально к , в котором действует давление. Увеличение

расстояния между клапаном и предохранительным приводит к разбросу

величины давления срабатывания предохранительного клапана и к снижению

надежности. В ряде случаев необходимо соединять полости бака с атмосферой

принудительно, по команде, а не автоматически. Это необходимо при сливе

компонента в случае несостоявшегося старта для обеспечения поступления

воздуха (газа) в освобождающийся при сливе бак, при проведении заправки для

дренажа газа, заполняющего бак. Если бак не будет иметь дренажного отверстия,

газ по мере заполнения бака компонентом топлива газ в баке будет сжиматься,

создавая противодавление заправки. Максимальное противодавление заправки

может быть не более давления срабатывания предохранительного клапана; но и

такое давление потребует увеличения мощности заправочных средств. Именно

по этому функции клапана называется дренажным (рис 4.2). Если при сливе

понижение давления в баке вследствие опустошения объема не будет

компенсировано притоком газа из внешнего объема, то возникнет перепад

давления, и оболочка бака может потерять устойчивость. Конструктивно

дренажный клапан имеет одинаковое устройство с предохранительным, но

собственно клапан должен иметь возможность открываться автоматически,

Российская авиагруппа продолжает наносить удары по позициям террористов в Сирии

Ежедневно выполняются более 50 вылетов. Это позволяет сирийским войскам теснить боевиков практически по всем направлениям, в том числе и в провинции Ракка, которая считается оплотом экстремистов в Сирии. 

На предельно низкой высоте. Задача Ми-24 — охрана Российской авиабазы в Латакии с воздуха. Взлетают парами, прикрывают друг друга в небе.

Как только один экипаж Ми-24 совершает посадку, в небо тут же поднимается другой. Периметр авиабазы авиабазы Хмеймим охраняется квадрат за квадратом круглые сутки. Патрулирование в небе длится, как правило, около двух часов.

Перед вылетом техники тщательно проверяют вертолёты и заправляют полные баки. Максимальный комплект вооружения: 80 неуправляемых ракет и спаренная авиационная пушка ГШ-30.

Тем временем на взлетно-посадочную полосу один за другим выруливают истребители, штурмовики и бомбардировщики. Су-24, Су-25, Су-30 и Су-34. Каждый день более 50 вылетов.

Задачи пилотам порой поступают непосредственно в небе. В оперативный штаб регулярно приходит новая информация о местонахождении террористов запрещённой в России организации ИГИЛ. Бьют по самым «больным» для боевиков местам: командным пунктам и, конечно, складам с боеприпасами.

Вылет бомбардировщиков Су-24 можно распознать по одному звуку работающих двигателей. Гул на взлётке здесь называют их «фирменным почерком». Грозная машина чаще остальных поднимается в небо.

Вооружение «кабы» — корректируемые авиационные бомбы. Штурман способен корректировать их полет уже после сброса и тем самым обеспечивать попадание точно в цель.

С наступлением темноты в Латакии боевое дежурство в небе не прекращается. Каждый самолёт готов подняться в воздух уже через час. Примерно столько времени уходит на подвеску бомб, заправку баков и проверку бортовых систем. Самые интенсивные бои сейчас идут в направлениях провинций Латакия, Идлип, Алеппо, Хама, Ракка и Хомс.

Низкая высота — обзор

3.1 Введение

В природе вода течет на более низкую высоту под действием силы тяжести. Точно так же под действием градиента химического потенциала вода перемещается в области с более высокой концентрацией растворенного вещества; по энтропийным причинам вода здесь имеет более низкий химический потенциал. По этой причине при естественном осмосе вода движется через полупроницаемую мембрану под действием разницы концентраций растворенного вещества на мембране, так называемой разницы осмотического давления [1–4].Осмотический процесс широко используется в нашей повседневной жизни. Классический пример — использование соли для консервирования продуктов для длительного хранения. При этом соль станет влажной из-за осмотического обезвоживания клеток в пище, что приведет к инактивации микробиологической активности. Вода в биологической клетке будет перемещаться в более соленую внешнюю жидкость через полупроницаемую клеточную мембрану, делая клетку вялой. В качестве альтернативы, когда внешняя жидкость менее соленая, вода перемещается в клетку и делает ее набухшей.Эта мембрана препятствует прохождению молекул, но пропускает воду.

Прямой осмос (FO) — это новый процесс разделения, который напрямую заимствован из естественного осмоса и связан с другими применяемыми осмотическими процессами, включая обратный осмос (RO) и осмос с замедленным давлением (PRO). Схема осмотического процесса показана на рисунке 3.1. В последнее время FO вызывает растущий интерес как очень многообещающий способ водоснабжения с меньшими затратами энергии. В FO вода в исходном растворе (низкое осмотическое давление) самопроизвольно протекает через селективно полупроницаемую мембрану к вытяжному раствору (высокое осмотическое давление) под разницей осмотического давления, что показано на рисунке 3.2. Раствор для вытяжки — это относительно более концентрированный раствор на одной стороне мембраны, чем исходный раствор на другой стороне. Современные применения процесса FO существуют в водной, энергетической и медико-биологической отраслях.

Рисунок 3.1. Направления потока воды при прямом осмосе (FO), осмосе с замедленным давлением (PRO) и обратном осмосе (RO). Δπ представляет собой разное осмотическое давление между сырьем и рассолом; ΔP представляет собой гидравлическое давление на стороне рассола.

По материалам Ref.[1].

Рисунок 3.2. Схема процессов прямого осмоса и обратного осмоса.

По материалам Ref. [1].

По сравнению с FO, RO — более привычный и устоявшийся процесс. Он использует гидравлическое давление для преодоления естественного градиента осмотического давления и выжимания воды обратно в обратном направлении через мембрану. Два основных отличия заключаются в том, что (1) RO использует гидравлическое давление для управления процессом, а не естественное осмотическое давление в FO, и (2) продукт представляет собой очищенную воду в RO, а не разбавленный раствор для вытяжки в FO [1] .Эти два различия приводят к более высокому потреблению энергии для автономного процесса обратного осмоса, но к более удобному для использования продукту. Автономный FO также имеет некоторые нишевые применения, такие как разбавление удобрений [5–7] и концентрирование фруктового сока [8], но в основном он рассматривается как предварительная обработка для последующего процесса, в котором очищенная вода извлекается из разбавленный раствор для рисования.

PRO, как процесс, тесно связанный с FO и RO, используется для производства электроэнергии с 1960-х годов [9–14].В этом процессе используется морская вода или концентрированный рассол для забора пресной воды из питающего раствора, такого как речная вода, под осмотическим давлением для увеличения гидростатического давления в вытяжном растворе с гидравлическим ограничением. Он преобразует осмотическое давление в гидростатическое давление разбавленного вытяжного раствора, и эта скрытая энергия впоследствии используется для выработки энергии от гидротурбины [15].

В настоящее время одной из наиболее широко применяемых нетепловых технологий для опреснения и очистки воды является обратное осушение, а также другие процессы с гидравлическим давлением, такие как нанофильтрация (NF) и ультрафильтрация (UF) [1,2].Однако этим процессам присущи некоторые ограничения, например необходимость высокого давления нагнетания (т.е. высокое потребление энергии). Кроме того, как обсуждается в других главах, загрязнение мембраны и концентрационная поляризация (CP) приводят к постепенному, но значительному снижению потока воды через мембрану, что приводит к более высоким затратам на энергию и химическую очистку. Поэтому важно разработать альтернативный метод опреснения и очистки воды, чтобы уменьшить загрязнение мембраны и потребление энергии.

FO демонстрирует высокую степень отторжения материала, превышающего его предельную молекулярную массу (MWCO). Сообщается, что как процесс, управляемый осмотическим давлением, и по сравнению с процессом, управляемым гидравлическим давлением, загрязнение мембраны в FO менее серьезное [16] и более обратимое [17,18]. Из-за этих сильных сторон FO подходит для обработки кормов с высокой склонностью к загрязнению (например, фильтрата полигонов), который было бы неэкономично обрабатывать с помощью обратного осмоса и других процессов с гидравлическим давлением.Еще один сложный корм — это высокосоленый раствор (например, концентрат рассола) из-за присущего им высокого осмотического давления; в этом случае требуется более высокое гидравлическое давление, чтобы изменить осмотическое давление, что приводит к еще большему потреблению энергии. Например, утилизация рассола становится серьезной проблемой для опреснительных установок (см. Главы 7 и 12, Глава 7, Глава 12), а FO используется для уменьшения объема рассола [19,20].

Благодаря химическому, нефизическому механизму процесса, ФО может сохранять физические свойства жидких пищевых продуктов во время процесса концентрирования, таких как фруктовые соки [8,21,22]; технологическая жидкость не находится под давлением и не нагревается, что может повлиять на качество пищевых продуктов.Его также можно использовать для контроля высвобождения лекарств с помощью осмотических насосов [23,24].

Чтобы расширить область применения ОС, необходимо решить ряд проблем, в частности, при разработке новых мембран, которые минимизируют ХП и засорение мембран, а также новых растворенных веществ при вытяжке, которые обеспечивают хорошие осмотические потоки и требуют минимума энергии для регенерации. .

Эта глава призвана осветить развитие трех ключевых компонентов в процессе FO: вытяжка растворенных веществ, мембран и модулей.Для каждого компонента критически обсуждаются связанные с этим проблемы и связанные с ними разработки или модификации, с акцентом на устойчивую очистку воды. Наконец, выделены области применения в промышленности автономных ОС и связанных с ними гибридных процессов.

UBC ATSC 113 — Высота над уровнем моря

Учебная цель 2c. Определите «высоту по плотности» и объясните, почему пилоты ее используют

Обзор

Когда воздух становится более разреженным (менее плотным), тогда самолет уменьшил возможность взлета и набора высоты (набора высоты).В как правило, более разреженный воздух находится на больших высотах, поэтому мы ожидаем что летно-технические характеристики самолета будут снижены на высоких высоты.

Но если на малой высоте воздух достаточно горячий, то плотность воздуха уменьшается, вызывая плохие характеристики самолета, аналогичные тому, что самолет обычно находят на больших высотах. А именно жаркая маловысотная воздух может показаться более высокой высотой для самолетов, пролетающих через Это. Эта «кажущаяся» высота называется «плотностью». высота ».

Если воздух достаточно горячий, он может быть настолько разреженным, что самолет не сможет снять.Или даже если вы сможете взлететь, вы не сможете подняться на достаточно большую высоту, чтобы преодолеть вершины деревьев или гору Ridgetops. Вот что стало причиной крушения самолета, показанного на этом видео: https://www.youtube.com/watch?v=RNcXFm0EQqU.

Таким образом, пилоты всегда учитывают высоту по плотности, прежде чем планировать свое полеты в высокогорных жарких условиях.

Плотность

Плотность воздуха — это масса (кг) молекул воздуха в объеме (куб. метр). Представьте воздух в пустой картонной коробке.

Плотность = масса / объем.

Мы часто используем греческий символ «ро» (ρ) для обозначения плотности воздуха. Воздух плотность (ρ) также зависит от давления воздуха (P) и воздуха. температура (Т). Когда самолет поднимается на большую высоту, где давление ниже, плотность тоже ниже. Также для любых фиксированных давление, если вы сделаете воздух теплее, то молекулы воздуха быстрее отскакивают друг от друга и находятся раздвигая друг друга дальше. А именно килограмм воздуха разносится в больший объем, вызывая уменьшение его плотности.Следовательно, более горячий воздух имеет меньшую плотность и действует как воздух на большой высоте, где воздух тоньше.

Это соотношение (плотность уменьшается при понижении давления или повышении температуры) описывается законом идеального газа.

Дополнительная информация для экспертов; не нужно для этого курс.

• Закон идеального газа: ρ = P / (R T), где R = 0,287 (кПа / K) · (м ³ / кг) называется газовой постоянной для сухого воздуха.
• Мы можем взглянуть на закон идеального газа, чтобы предвидеть, какие факторы уменьшат плотность воздуха.

  Так как давление (P) указано в числителе (вверху дроби) в закон идеального газа, то уменьшение давления приведет к уменьшению плотности. Но вспомните из Цели обучения 10а, что давление уменьшается с увеличением высота в атмосфере. Таким образом, мы ожидаем более низкой плотности при более высокой высоты, как показано в Цели обучения 10a. А именно самолет производительность уменьшается с увеличением высоты.

  С температурой T в знаменателе (внизу дроби) в Согласно закону идеального газа, повышение температуры вызывает уменьшение плотности воздуха.Таким образом, более высокие температуры воздуха также уменьшат количество самолетов. альпинистское исполнение.
  

Летно-технические характеристики самолета

Самолетам для полета необходима определенная плотность воздуха. Нижний воздух плотность означает меньшее количество молекул воздуха, с которыми сталкивается самолет. В меньшая плотность, меньше воздуха проходит над крыльями, поэтому крылья получить меньше подъемника. В двигатель попадает меньше молекул кислорода сгорать вместе с топливом, поэтому двигатель вырабатывает меньше мощности. Профили пропеллер может «укусить» меньшее количество молекул воздуха, поэтому он также генерирует меньше тяги, если плотность воздуха меньше.

Итак, вы видите, что есть проблема. Если крылья получают меньшую подъемную силу, то самолет должен лететь быстрее, чтобы вернуть желаемую подъемную силу. Однако и двигатель работает медленнее, и пропеллеры меньше эффективен, поэтому меньше возможностей заставить самолет лететь быстрее. Если плотность воздуха слишком мала, тогда самолет не может поддерживать свою высоты или не может подняться выше.

В результате уменьшается воздух плотность снизит набор высоты самолета. А именно, если плотность ниже, то самолету понадобится более длинный взлетно-посадочная полоса до взлета, и после взлета она набирает высоту (набирает высота) медленнее. Это схематично показано на рисунке ниже.

Верхняя цифра для высокого давления и холода. температуры, например, зимой (т. е. на небольшой высоте над уровнем моря). Красный стрелка показывает, какая длина взлетно-посадочной полосы потребуется для взлета, а пунктирная черная линия (с серой штриховкой под ней) показывает подъем угол наклона самолета.

На нижнем рисунке показано то же место. в жаркий летний день (т. е. на большой высоте над уровнем моря). Более длинный красный стрелка показывает, что самолету нужна более длинная взлетно-посадочная полоса, а пунктирная линия показывает меньший угол подъема, чем для зимы. Таким образом, воздух на нижнем рисунке имеет меньшую плотность, поэтому самолет производительность хуже; а именно, он действует так же, как и при более высоком высота. Нижний рисунок представляет более высокую «высоту по плотности». чем верхняя цифра. (Изображение предоставлено US FAA Aviation Weather AC 00-6B, 2016.)

Мы можем предвидеть проблему с низкой плотностью, исходя из идеального газовое право. Более низкое давление и более высокая температура приводят к снижению плотность; а именно, они вызывают большие трудности при взлете и подъеме.

Пилоты должны учитывать как барометрическую высоту, так и температуру, когда расчет набора высоты своих самолетов. А именно летно-технические характеристики самолета достаточно хороши, чтобы самолет мог взлететь? Если да, то какая длина взлетно-посадочной полосы необходима? Делает в самолет имеет достаточно хорошие характеристики, чтобы подняться на высокую гору диапазон? Может ли самолет лететь достаточно быстро, чтобы прибыть в пункт назначения на время? Какой вес полезной нагрузки и топлива может перевозить самолет в воздух определенной плотности?

Но большинство пилотов не ученые или инженеры.Значит им нужно простой способ оценить влияние больших высот и более теплого воздуха по летно-техническим характеристикам самолета. Чтобы пилоту было легче оцените эти показатели изменения, была изобретена концепция, названная «высотой плотности».

---

Плотность Высота

Во-первых, немного справочной информации. Мы знаем, что для стандарта атмосфера (обучение Цель 2а) известны давление, температура и плотность для любую заданную высоту, например, перечисленную в Таблице 1-5 в Цель обучения 2а.Летно-технические характеристики самолета на любой высоте в стандартная атмосфера хорошо задокументирована в полете руководство (или руководство по эксплуатации пилота ) для каждого самолет. Пилоты используют руководство по летной эксплуатации для определения взлета самолета. дистанция, скороподъемность и т. д.

Если погодная система низкого давления переместится в ваш район, то давление ниже нормативного. В результате летно-технические характеристики самолета меньше, чем можно было бы ожидать на любой высоте, на которой вы летите. А именно самолет работает хуже — — как если бы он был на большей высоте.

Аналогично, если вы летите в очень жаркий день на любой высоте, Закон идеального газа говорит нам, что плотность меньше, чем могла бы быть сравнивали со стандартной температурой атмосферы. А именно самолет работает хуже, как если бы он был на большей высоте, где воздух тоньше. Для любой учитывая фактическую температуру и барометрическую высоту (высота оценивается только по атмосферному давлению), если эти погодные условия нестандартные, то самолет ведет себя так, как будто он летели на другой высоте в стандартной атмосфере.Этот высота, которую «ощущает» самолет, называется плотностью высота.

Хотя приведенное выше объяснение было немного сложным, результат очень легко использовать для пилотов. Сначала летчики устанавливают высотомер самолета. использовать давление 29,92 дюйма ртутного столба, а затем они отмечают высота, которую показывает высотомер. Это дает им «барометрическая высота». Во-вторых, пилоты читают температура наружного воздуха от градусника, прикрепленного к самолету. Наконец, они используют диаграмму или справочную таблицу, чтобы найти соответствующий высота плотности.Зная высоту плотности, они могут использовать свои руководства по летной эксплуатации к определению летно-технических характеристик самолета. Здесь справочная таблица для высоты по плотности, любезно предоставлена ​​FAA Aviation Weather Руководство по услугам.

Решенный пример:

Например, предположим, вы хотите вылететь из аэропорта Джексон-Хоул в Вайоминге, где фактическая высота аэропорта составляет 6451 фут (≈ 2 км) над уровнем моря. Предположим, сейчас жаркий летний день с температурой наружного воздуха 95 ° F. (≈ 35 ° С).Также предположим, что в этой области низкое давление, поэтому высотомер показывает высоту 7000 футов по давлению. По горизонтали (почти внизу) оси этой диаграммы, найдите, где будет 35 ° C, затем выполните те деления вертикально вверх. На левой оси найдите отметку соответствующий до 7000 футов барометрической высоты и следуйте этим отметкам по горизонтали Направо. Там, где встречаются отметки вашей температуры и барометрической высоты, прочтите высота плотности от красных диагональных линий.

Когда я это делаю, я нахожу примерно Плотность 11000 футов на высоте от этот график! А именно, хотя фактическая высота аэропорта находится на высоте 6451 футов над уровнем моря, из-за горячего воздуха аэропорт кажется он находится на высоте 11 000 футов.При этом высота высокой плотности, где воздух такой разреженный, я уверен, что полет руководства для многих малых самолетов будут указывают на очень плохие летно-технические характеристики самолета.

Мой страшный опыт полета в Джексон Хоул аэропорт.

Сценарий не был надуманным. На одном из моих полетов по пересеченной местности Поездки с женой, по пути я останавливался в аэропорту Джексон-Хоул. Это очень красивое место, но в тот день было очень-очень жарко. Когда я приехал, я увидел много самолетов, припаркованных на трапе, с их пилоты, стоящие рядом, ругаются на погоду.Было так жарко, что их самолеты не могли взлететь, согласно их руководству по летной эксплуатации.

Итак, я достал свой график плотности высоты и посмотрел на полет руководство к самолету, который я арендовал. Я подсчитал, что могу взлететь, но только в том случае, если я не взял на себя полную загрузку топлива (для экономии масса). Итак, после дозаправки (частично) и взлета разрешение, я начал взлетно-посадочную полосу на моем взлете.

Похоже, на взлетно-посадочной полосе было жарче, чем я ожидал, потому что я израсходовал почти всю эту длинную взлетно-посадочную полосу, прежде чем самолет наконец смог взлететь.Моя скорость набора высоты была ОЧЕНЬ плохой — я не набирал высоту достаточно быстро. я едва держался над уровнем земли. Поэтому я решил остаться в Схема движения в аэропорту на несколько кругов, пока я пытался набрать больше высота. Было неловко. Была пара мест, где мы были настолько низко, что мы едва преодолели несколько телефонных столбов. Наконец, после несколько поездок по круговой схеме движения, я был достаточно высоко, чтобы воздух был достаточно прохладным, чтобы самолет начал набирать высоту. Быстрее.Этот страшный опыт заставил меня лучше оценить плотность высота.

Сводка

Более низкое давление, большая высота и более высокие температуры вызывают более высокая «высота плотности». Более высокие значения плотности указывают на то, что худшие летно-технические характеристики самолета. Более низкая производительность означает, что вам нужно длиннее взлетно-посадочная полоса, ваш самолет будет набирать медленнее, вы может нести меньший вес, такой как топливо или полезный груз, вы не можете подняться на на большую высоту (так называемый практический потолок), и вам понадобится более длительный взлетно-посадочная полоса.Если высота по плотности слишком велика, вы может быть не в состоянии безопасно взлететь.

Если у вас есть экзаменационный вопрос, требующий вычисления плотности высоты, мы также предоставим графический инструмент с экзаменом.

Ключевые слова: плотность, закон идеального газа, давление. высота, плотность, высота, руководство по летной эксплуатации

Дополнительная информация для экспертов; не нужно для этого курс.

---

Изображение предоставлено. Все фото сделаны Роландом. Стулла, а рисунки были сделаны Роландом Стуллом, и все они авторское право на него и используется с его разрешения, за исключением случаев, когда это указано рядом с фото.

---

Аэродинамические принципы сбоев большого самолета

Аэродинамические принципы, применяемые к большим коммерческим реактивным самолетам со стреловидным крылом, одинаковы у всех производителей, и рекомендуемые методы восстановления после сбоя самолета, подпадающего под эти принципы, также совместимы. Пилоты, которые понимают условия расстройства, хотя такое событие маловероятно, будут лучше подготовлены к тому, чтобы оправиться от него. Четыре условия, которые обычно описывают сбой самолета (рисунок 1): непреднамеренное :

• Угол наклона более 25 градусов носом вверх.
• Угол наклона более 10 градусов носом вниз.
• Угол крена более 45 градусов.
• Полет в этих параметрах с несоответствующей условиям воздушной скоростью.

Чтобы избежать расстройства или оправиться от него, пилоты должны понимать следующее:

• 1. Основы аэродинамики больших самолетов.
• 2. Применение основ аэродинамики к проблемам с самолетами.
• 3. Способы восстановления.

Основы аэродинамики для больших самолетов
Пилоты авиакомпаний хорошо знакомы с характеристиками управления самолетами в нормальных условиях полета.В общем, если тангаж увеличивается (результат оттягивания рычагов управления), высота увеличивается; в горизонтальном полете при увеличении тяги увеличивается скорость полета.

Однако, когда самолет приближается к краям диапазона полета, возникают разные ситуации. Например, можно столкнуться с условиями полета, в которых требуется увеличение тяги для поддержания более низкой воздушной скорости, а увеличение тангажа приведет к уменьшению высоты. Хотя пилоты авиакомпаний, возможно, прошли обучение тому, как использовать средства управления полетом для восстановления после сбоев самолета, они редко, если вообще когда-либо, сталкиваются с этими условиями при полете на линии.

В контексте аэродинамики следует понимать следующие три основных концепции:

• Энергетический менеджмент.
• Контроль высоты тона.
• Боковое и курсовое управление.

УПРАВЛЕНИЕ ЭНЕРГИЕЙ.
Для создания аэродинамических сил и, таким образом, маневрирования самолета доступны три источника энергии: кинетический, который увеличивается с увеличением воздушной скорости; потенциал, который пропорционален высоте; и химическое вещество, которое содержится в топливных баках самолета.Термин «энергетическое состояние» описывает, сколько каждого вида энергии у самолета доступно в любой момент времени. Важно понять, что пилоты, которые понимают энергетическое состояние самолета, будут иметь возможность знать, какие варианты доступны для маневрирования самолета.

Самолет постоянно расходует энергию в полете из-за сопротивления. Торможение обычно компенсируется использованием некоторой запасенной химической энергии, то есть сжиганием топлива в двигателях. (При посадке происходит обратное, когда колеса тормоза [трение] и реверсоры тяги рассеивают энергию.)

Во время маневрирования можно обменивать или обменивать три типа энергии, обычно за счет дополнительного сопротивления. Этот процесс сознательного управления энергетическим состоянием самолета называется управлением энергией. Скорость полета (кинетическая энергия) можно обменять на высоту (потенциальную энергию). Таким образом, высоту можно обменять на воздушную скорость, как в пикировании. Однако такая торговля энергией должна быть сбалансирована с учетом конечного желаемого энергетического состояния. Например, когда пилот меняет высоту на воздушную скорость, снижая самолет, угол снижения должен быть тщательно выбран, чтобы зафиксировать окончательное желаемое энергетическое состояние с введением необходимой химической энергии.

Это становится особенно важным, когда пилот хочет создать аэродинамические силы и моменты для маневрирования самолета. Кинетическая энергия может быть обменена на потенциальную энергию (подъем). Потенциальная энергия может быть преобразована в кинетическую энергию. Химическая энергия может быть преобразована двигателями либо в потенциальную, либо в кинетическую энергию, но только с заданной скоростью. Эти отношения показаны на рисунке 2.

Целью маневрирования самолета является управление энергией таким образом, чтобы кинетическая энергия оставалась в пределах (сваливание и табло), потенциальная энергия оставалась в пределах (высота от местности до высоты столкновения), а химическая энергия оставалась выше определенных пороговых значений (топливо в баках).Эти концепции особенно важны для понимания восстановления после аварии самолета.

Управляя этими энергетическими состояниями и торгуя между источниками энергии, пилот не контролирует энергию напрямую. Пилот контролирует направление и величину сил, действующих на самолет. Эти силы приводят к ускорению самолета. Результатом этих ускорений является изменение ориентации самолета и изменение направления, величины или того и другого вектора траектории полета.В конечном итоге скорость и высота определяют энергетическое состояние.

Этот процесс управления силами для изменения ускорения и создания нового энергетического состояния требует времени. Требуемое количество времени зависит от массы самолета и величины приложенных сил и регулируется законами Ньютона. Самолеты большей массы обычно изменяют ориентацию дольше, чем меньшие. Это более длительное время требует, чтобы пилот планировал заранее на крупномасштабном самолете, чтобы гарантировать, что предпринятые действия приведут к окончательному желаемому энергетическому состоянию.

Тяга, вес, подъемная сила и сопротивление — это силы, действующие на самолет (рис. 3). Маневрирование осуществляется за счет изменения этих сил и управляется дросселями и средствами управления полетом.

Подъемная сила в фунтах или килограммах, создаваемая поверхностью, является результатом угла атаки, динамического давления воздуха, движущегося вокруг нее (которое зависит от скорости и плотности воздуха), а также размера и формы поверхности. Подъем меняется в зависимости от угла атаки для обеспечения постоянной скорости и плотности воздуха.По мере увеличения угла атаки подъемная сила увеличивается пропорционально, и это увеличение подъемной силы обычно является линейным. Однако при определенном угле атаки результирующая подъемная сила, обусловленная углом атаки, ведет себя иначе. Вместо увеличения он уменьшается. При этом критическом угле атаки воздух, движущийся над верхней поверхностью крыла, больше не может оставаться прикрепленным к поверхности, поток прерывается, и поверхность считается остановленной. Нарушение потока и, как следствие, потеря подъемной силы зависят только от угла атаки поверхности.Это верно независимо от скорости или положения самолета. Сваливание самолета характеризуется одним (или комбинацией) из следующих условий:

• Баффетинг.
• Отсутствие авторитета подачи.
• Отсутствие контроля крена.
• Невозможность остановить снижение скорости.

Эти условия обычно сопровождаются постоянным предупреждением об остановке. Не следует путать сваливание с предупреждением о сваливании, которое предупреждает пилота о приближении сваливания. Восстановление после подхода к сваливанию — это не то же самое, что выход из фактического сваливания.Подход к сваливанию — это управляемый маневр полета; стойло — это неконтролируемое, но исправимое состояние.

Управление полетом дает пилоту возможность управлять силами, действующими на самолет, для маневрирования; то есть изменить траекторию полета самолета (рисунок 4).

УПРАВЛЕНИЕ ПО КАНАЛУ ТАНГАЖА.
Движение вокруг боковой оси самолета называется тангажом (рис. 5) и обычно управляется рулем высоты. Учитывая любую конкретную комбинацию конфигурации самолета, веса, центра тяжести и скорости, все силы будут уравновешены в одном положении руля высоты.В полете легче всего изменить два элемента — скорость и положение руля высоты; при изменении скорости положение руля высоты необходимо отрегулировать, чтобы сбалансировать аэродинамические силы. Управляющие силы, необходимые для этого нового положения, могут быть нейтрализованы регулировкой механизма дифферента шага. Обычно механизм дифферента шага регулирует положение горизонтального стабилизатора.

Пилотам важно понимать, что если самолет находится под сбалансированным углом атаки «дифферента» в полете, он, как правило, будет стремиться вернуться к сбалансированному углу атаки, если его нарушат внешние силы или мгновенное вмешательство пилота.Это связано с продольной устойчивостью этого самолета.

Изменения в конфигурации самолета также влияют на управление по тангажу. Например, выдвижение закрылка обычно создает момент тангажа при опускании носа; втягивание закрылков обычно создает подъем носа вверх. В выдвинутом состоянии установленные на крыле скоростные тормоза обычно создают момент тангажа, поднятый носом вверх.

Отношение к тангажу также может измениться в зависимости от тяги (рис. 5). В подкрыльевых двигателях уменьшение тяги создает момент тангажа при опускании носа; увеличение тяги создает момент тангажа носом вверх.Комбинация положений руля высоты и стабилизатора также влияет на тангаж. При нормальном маневрировании пилот перемещает руль высоты, применяя управляющую силу руля высоты. Затем пилот выравнивает стабилизатор, переводя его в новое положение, чтобы снять управляющую силу руля высоты. Это новое положение стабилизатора совмещено с рулем высоты. Если они не сработаны (один из них не работает, а другой — вверх), одно компенсирует другое. Это условие ограничивает способность самолета преодолевать другие моменты тангажа от изменений конфигурации или тяги.

Боковой и прямой контроль.
Подобно тому, как перья на задней части стрелы заставляют ее лететь прямо, у самолетов есть вертикальный стабилизатор, удерживающий нос от ветра. Руль направления прикреплен к вертикальному стабилизатору, и движение руля направления в воздушный поток создает силу и, как следствие, вращение вокруг вертикальной оси. Это движение называется рысканием (рис. 5). Вертикальный стабилизатор и руль направления рассчитаны на достижение двух целей: для управления асимметричной тягой из-за отказа двигателя в самых сложных условиях полета (больше, чем V ₁ ) и для создания достаточного бокового скольжения для посадки при боковом ветре.Для достижения этих целей вертикальный стабилизатор и руль направления должны быть способны создавать мощные моменты рыскания и большие углы бокового скольжения.

Движение вокруг продольной оси называется креном (рисунок 5). Управляющие сигналы заставляют элероны и интерцепторы управлять скоростью крена самолета. Движение элеронов и интерцепторов изменяет местный угол атаки крыла, изменяя подъемную силу и вызывая вращение вокруг продольной оси.

Во время расстройства самолета может потребоваться необычно большое количество элеронов или интерцепторов для подъема самолета.После ввода полного контроля крена может потребоваться использовать руль направления в направлении желаемого крена. Количество рулей, необходимое для координации маневра, будет зависеть от типа самолета и связанных с ним систем. Несогласованное движение руля направления приводит к смещению носа (рыскание) в направлении движения руля направления. Рыскание создает боковое скольжение, которое вызывает крен в том же направлении, что и руль направления. Крен из-за бокового скольжения называется двугранным эффектом.

При обнаружении угла атаки, связанного с началом вибрации рукояти, элероны и интерцепторы по-прежнему эффективны для управления креном.Однако по мере того, как угол атаки продолжает увеличиваться, превышая угол, связанный с началом вибрации рукояти, воздушный поток над крылом отделяется, и самолет обычно начинается. Без уменьшения угла атаки комбинация элеронов и интерцепторов в этом разделенном воздушном потоке не всегда может создавать значительную силу; поэтому на некоторых моделях происходит небольшое вращение вокруг продольной оси. С вертикальный стабилизатор / руль направления редко аэродинамически сваливается, все же возможно создание силы и поворота носовой части с соответствующей скоростью крена.

Однако при большом угле атаки пилоты должны быть предельно осторожны при использовании руля направления для помощи в боковом управлении. Чрезмерный руль направления может вызвать чрезмерное скольжение, которое может привести к отклонению от контролируемого полета.

Асимметричная тяга создает момент рыскания и качения. Неисправность двигателя приводит к нежелательному рысканию и крену. И наоборот, преднамеренный подъем или опускание дроссельной заслонки двигателя может создать желаемый момент рыскания, за которым следует желаемый момент качения.Использование асимметричной тяги для управления креном неточно из-за времени задержки, связанного с подъемом или опусканием катушки двигателя, и его следует избегать, если нет других средств управления креном. Как правило, пилот должен попытаться восстановить симметричные условия тяги во время восстановления после сбоя.

Применение основ аэродинамики к сбоям самолета
Хотя пилоты авиакомпаний, работающие на линии, редко, если вообще когда-либо, сталкиваются с неприятной ситуацией, понимание того, как применять основы аэродинамики в такой ситуации, поможет им управлять самолетом.Существует несколько методов восстановления после расстройства. В большинстве ситуаций, если техника эффективна, пилотам не рекомендуется использовать дополнительные методы. Некоторые из этих методов обсуждаются в приведенных ниже примерах сценариев:

• Восстановление сваливания.
• Нос высокий, крылья на уровне.
• Нос низкий, крылья ровные.
• Высокие углы крена.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ СТАЛА.
Во всех аварийных ситуациях необходимо выйти из остановки, прежде чем применять какие-либо другие действия по восстановлению.Чтобы выйти из сваливания, угол атаки должен быть меньше угла сваливания. Контроль тангажа «носом вниз» должен применяться и поддерживаться до тех пор, пока крылья не будут демонтированы. В определенных условиях на самолетах с подкрыльевыми двигателями может потребоваться некоторое уменьшение тяги, чтобы предотвратить дальнейшее увеличение угла атаки. После демонтажа могут быть предприняты действия по восстановлению после сбоя и при необходимости повторно применена тяга.

НОС ВЫСОКИЙ, КРЫЛЬЯ НА УРОВНЕ.
В ситуации, когда угол тангажа самолета непреднамеренно превышает высоту носа более 25 градусов и увеличивается, кинетическая энергия (воздушная скорость) быстро уменьшается.Согласно рассмотренному ранее управлению энергопотреблением, энергия фактически сохраняется как потенциальная энергия. По мере уменьшения воздушной скорости способность пилота маневрировать также уменьшается. Если триммер стабилизатора установлен носом вверх, как и для полёта на малой скорости, это частично снижает силу опускания носа руля высоты. Эта ситуация еще больше усложнялась тем, что по мере уменьшения скорости полета пилот мог интуитивно значительно увеличить тягу. Это приведет к дополнительному увеличению тангажа для двигателей, установленных под крылом.При полных настройках тяги и очень низких скоростях руля высоты, работающего напротив стабилизатора, будет ограниченное управление, чтобы уменьшить угол тангажа.

В этой ситуации пилот должен поменять потенциальную энергию высоты на воздушную скорость и должен будет маневрировать по траектории полета самолета обратно к горизонту. Это достигается за счет поднятия руля высоты до полного опускания носа и использования стабилизатора с опущенным носом вниз. Эти действия должны обеспечивать достаточную мощность управления рулем высоты для обеспечения скорости тангажа с опусканием носа.Может быть трудно определить, сколько триммирования стабилизатора использовать, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы не использовать слишком большой триммер. Пилоты не должны управлять самолетом, используя стабилизатор дифферента, и должны прекратить триммирование носом вниз, когда они чувствуют, что сила перегрузки в самолете уменьшается или требуемая сила руля высоты уменьшается. Такое использование триммера стабилизатора может исправить отклонение самолета от дифферента. и решить менее критическую проблему до того, как пилот должен применить дальнейшие меры по восстановлению. Поскольку большая величина шага при опускании носом вниз приведет к состоянию менее 1 g, в этот момент необходимо управлять скоростью шага, изменяя управляющие входы для поддержания от 0 до 1 g.Если позволяет высота, летные испытания определили, что эффективным способом достижения скорости тангажа при опускании носа является уменьшение некоторой тяги на самолетах с двигателями, установленными под крыльями. Использование этого метода не является интуитивно понятным и должно учитываться каждым оператором для своего конкретного типа автопарка.

Если обычные управляющие сигналы по тангажу не останавливают увеличивающуюся скорость тангажа, то крен самолета под углом крена, при котором нос опускается, должен работать. Могут потребоваться углы крена от 45 до максимум 60 градусов.Разгрузка крыла за счет поддержания постоянного давления руля высоты вниз будет поддерживать угол атаки крыла на минимально возможном уровне, делая обычные средства управления по крену максимально эффективными. При такой низкой воздушной скорости, как начало вибрации рукояти, можно использовать обычные средства управления по крену — вплоть до полного отклонения элеронов и интерцепторов. Маневр крена изменяет скорость тангажа на маневр поворота, позволяя тангажу уменьшаться. Наконец, если нормальное управление по тангажу и крену неэффективно, может потребоваться осторожный ввод руля направления в направлении желаемого крена, чтобы вызвать маневр крена для восстановления.

Требуется лишь небольшое количество руля направления. Слишком быстрый поворот руля направления или слишком долгое удержание руля может привести к потере бокового и путевого контроля. Из-за низкого уровня энергии пилоты должны проявлять осторожность при использовании руля направления.

Уменьшение тангажа позволит увеличить скорость полета, тем самым повысив эффективность управления рулем высоты и элеронов. После возврата по тангажу и воздушной скорости к желаемому диапазону пилот может уменьшить угол крена с помощью обычных средств управления боковым полетом и вернуть самолет в нормальный полет.

НОС НИЗКИЙ, КРЫЛЬЯ УРОВЕНЬ.
В ситуации, когда угол тангажа самолета непреднамеренно опускается ниже 10 градусов и снижается, кинетическая энергия (воздушная скорость) быстро увеличивается. Пилот, вероятно, уменьшит тягу и увеличит скорость торможения. Уменьшение тяги вызовет дополнительный момент тангажа при опускании носа. Расширение скоростного тормоза вызовет подъемный момент, увеличение лобового сопротивления и уменьшение подъемной силы для того же угла атаки. На воздушных скоростях, значительно превышающих V _MO / M _MO , способность управлять скоростью тангажа с подъемом носа с помощью руля высоты может быть снижена из-за экстремальных аэродинамических нагрузок на руль высоты.

Опять же, необходимо изменить траекторию полета самолета обратно к горизонту. На умеренных углах тангажа включение подъемника носа вверх — и, при необходимости, уменьшение тяги и удлинение тормозов скорости — изменит угол тангажа на желаемый диапазон. При чрезвычайно низких углах тангажа и высоких скоростях (значительно выше V _MO / M _MO ) могут потребоваться подъемник носа вверх и триммер поднятого носа, чтобы установить скорость тангажа носа вверх.

ВЫСОКИЕ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Большой угол крена больше необходимого для нормального полета.Хотя угол крена для высадки был определен как непреднамеренно более 45 градусов, возможны углы крена более 90 градусов.

Каждый раз, когда самолет не находится в полете с «нулевым углом крена», подъемная сила, создаваемая крыльями, не используется в полной мере против силы тяжести, и для горизонтального полета потребуется более 1 g (рисунок 6). При углах крена более 67 градусов горизонтальный полет не может поддерживаться в пределах, установленных руководством по летной эксплуатации, для коэффициента нагрузки 2,5 g (рисунок 7).В ситуациях с большим углом крена, увеличивающим воздушную скорость, основная цель состоит в том, чтобы маневрировать подъемной силой самолета, чтобы прямо противодействовать силе тяжести, перекатываясь до уровня крыльев. Применение руля высоты с поднятым носом при углах крена выше 60 градусов не вызывает заметного изменения угла тангажа и может превышать нормальные пределы нагрузки конструкции, а также угол атаки крыла для сваливания. Чем ближе вектор подъемной силы к вертикали (уровень крыльев), тем эффективнее применяется g для восстановления положения самолета.

Плавное нанесение до полной Боковое управление должно обеспечивать достаточную мощность управления креном, чтобы установить очень положительную скорость восстановления кренов.Если приложение для полного управления креном неудовлетворительно, может даже потребоваться применить некоторый руль направления в направлении желаемого крена.

Требуется лишь небольшое количество руля направления. Слишком быстрое нажатие на руль направления или слишком долгое удержание руля может привести к потере бокового и путевого контроля или разрушению конструкции.

НОС ВЫСОКИЙ, БОЛЬШИЕ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Высадка на носу и под большим углом крена требует сознательных действий управления полетом. Большой угол крена помогает уменьшить слишком высокую высоту звука.Пилот должен использовать руль высоты с опусканием носа и отрегулировать угол крена для достижения желаемой скорости уменьшения тангажа, учитывая при этом управление энергией. После того, как угол тангажа снижен до желаемого уровня, необходимо только уменьшить угол крена, убедиться в достижении достаточной воздушной скорости и вернуть самолет в горизонтальный полет.

НОС НИЗКИЙ, ВЫСОКИЙ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Осадка с опусканием носа и большим углом крена требует быстрых действий со стороны пилота, поскольку потенциальная энергия (высота) быстро обменивается на кинетическую энергию. (воздушная скорость).Даже если самолет находится на достаточно большой высоте, чтобы столкновение с землей не являлось непосредственной проблемой, скорость полета может быстро превысить конструктивные ограничения самолета. Может потребоваться одновременное применение крена и регулировки тяги. Может потребоваться применить подъемник с опусканием носом вниз, чтобы ограничить подъемную силу, которая будет действовать по направлению к земле, если угол крена превышает 90 градусов. Это также уменьшит угол атаки крыла, чтобы улучшить способность крена. При необходимости следует использовать полный ввод элеронов и интерцепторов, чтобы плавно установить скорость крена восстановления к ближайшему горизонту.Важно не увеличивать перегрузку и не использовать подъемник или стабилизатор, пока не приблизитесь к уровню крыльев. Пилоту также следует при необходимости растянуть педали тормоза.

Методы восстановления
Можно объединить и включить методы восстановления в два основных сценария — нос-высокий и нос-низкий — и признать возможность высоких углов крена в каждом сценарии, описанном выше. Другие действия экипажа, такие как распознавание нарушения, снижение автоматизации и завершение восстановления, включены в эти методы.Boeing и Airbus считают, что рекомендуемые методы обеспечивают логический прогресс в восстановлении самолета. Техника предполагает, что самолет не остановился. Если это так, сначала необходимо выйти из стойла.

NOSE-HIGH RECOVERY

• Распознать и подтвердить ситуацию.
• Отключите автопилот и автомат тяги.
• Примените полный подъемник носом вниз.
• Установите соответствующий триммер стабилизатора с опущенным носом вниз.
• Уменьшить тягу (для двигателей под крылом).
• Крен (регулировка угла крена) для получения скорости тангажа при опускании носом вниз.
• Завершить восстановление:
  При приближении к горизонту, перекатывайтесь до уровня крыльев.
  Проверьте скорость полета и отрегулируйте тягу.
  Установите отношение высоты тона.

НИЗКОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ НОСА

• Распознайте и подтвердите ситуацию.
• Отключите автопилот и автомат тяги.
• При необходимости выйти из стойла.
• Катиться по кратчайшему пути до уровня крыльев (выгрузить и катиться, если угол крена больше 90 градусов).
• Вернитесь к горизонтальному полету:
  Поднимите нос руля высоты.
  При необходимости примените трим стабилизатора.
  При необходимости отрегулируйте тягу и сопротивление.

Резюме
Самолеты подчиняются законам аэродинамики и физики. С четким пониманием того, как самолеты реагируют на соблюдение этих законов, пилоты будут лучше оснащены, чтобы безопасно справиться с аварией самолета в том редком случае, когда она произойдет. Каждое неприятное событие может быть вызвано разными причинами, но концепции восстановления аналогичны.

• Оцените энергетическую ситуацию.
• Разберитесь, где находится земля.
• Используйте любые права, которые требуются от органов управления полетом.
• Выполните маневр для возврата к нормальному крену и тангажу.

Эти концепции восстановления являются центральными в любой тренировке с расстройством здоровья. Чтобы помочь пилотам лучше понять процедуры восстановления после сбоя, отрасль коммерческой авиации разрабатывает программу обучения восстановлению после сбоя. Учебное пособие, представляющее отраслевой консенсус в отношении основной программы обучения, планировалось завершить во втором квартале 1998 года и доставить эксплуатантам самолетов Airbus и Boeing начиная с третьего квартала 1998 года.Ожидается, что это учебное пособие станет важным фактором повышения безопасности полетов за счет сокращения случаев потери управления и аварий, которые могут возникнуть в результате.

Симптомы, диагностика, лечение и профилактика

Обзор

Что такое высотная болезнь?

Если вы когда-нибудь поднимались на гору и чувствовали тошноту или головокружение, возможно, вы испытали горную болезнь, также называемую горной болезнью. Это состояние возникает, когда вы слишком быстро поднимаетесь на большую высоту.

Это случается не только с туристами. Просто посещение высокогорного места для некоторых может вызвать проблемы. Симптомы возникают, когда ваше тело пытается приспособиться к более низкому атмосферному давлению и более низкому уровню кислорода на большой высоте.

Кто подвержен риску горной болезни?

Любой человек может заболеть горной болезнью. Ваш возраст, пол и общее состояние здоровья не влияют на ваш риск. Вы можете подвергаться более высокому риску, если вы:

• Есть заболевание легких или сердца: Ваш лечащий врач может порекомендовать избегать больших высот, если это возможно.
• Беременны: Поговорите со своим врачом перед поездкой на большую высоту.
• Живите на небольшой высоте: Поскольку ваше тело не привыкло к работе на больших высотах, у вас повышается риск появления симптомов. Если вы планируете поездку на большую высоту, помните о симптомах высотной болезни и о том, как ее лечить.
• Ранее перенес высотную болезнь: Поговорите со своим врачом о профилактике и лечении перед следующей поездкой.

Что считается «большой высотой» с точки зрения высотной болезни?

Восхождение на эти высоты может вызвать симптомы горной болезни:

• Большая высота: от 8000 до 12000 футов над уровнем моря.
• Очень большая высота: от 12 000 до 18 000 футов.
• Чрезвычайно большая высота: 18 000+ футов.

Для контекста, Нью-Йорк находится на высоте 33 фута над уровнем моря. Денвер (известный как «Майл-Хай-Сити») находится на высоте 5 000 футов, а многие горнолыжные склоны Скалистых гор находятся на высоте 11 000 футов или выше.Гранд-Каньон находится на высоте 6600 футов над уровнем моря. Вершина Эвереста составляет более 29 000 футов.

Насколько распространена горная болезнь?

Горная болезнь может возникнуть почти у половины людей, поднимающихся на высоту более 8000 футов.

Какие бывают формы высотной болезни?

Большинство людей, страдающих горной болезнью, заболевают острой горной болезнью. На высоте более 10 000 футов 75% людей будут иметь легкие симптомы. Есть три категории AMS:

• Легкий АПП: Симптомы, такие как легкая головная боль и утомляемость, не мешают вашей нормальной деятельности.Симптомы улучшаются через несколько дней, когда ваше тело акклиматизируется. Скорее всего, вы сможете оставаться на своем текущем уровне, пока ваше тело приспосабливается.
• Умеренный АПП: Симптомы начинают мешать вашей деятельности. Вы можете испытывать сильную головную боль, тошноту и нарушение координации. Вам нужно будет спуститься, чтобы почувствовать себя лучше.
• Тяжелый AMS: Вы можете почувствовать одышку даже в состоянии покоя. Иногда бывает трудно ходить. Вам необходимо немедленно спуститься на более низкую высоту и обратиться за медицинской помощью.

Две тяжелые формы высотной болезни встречаются реже, но являются более серьезными. Оба могут быть опасными для жизни. Вам необходимо немедленно спуститься и получить медицинскую помощь по номеру:

• HAPE (Высотный отек легких): HAPE производит избыточную жидкость в легких, вызывая одышку даже в состоянии покоя. Вы чувствуете сильную усталость и слабость, и вам может казаться, что вы задыхаетесь.
• HACE (Высотный отек головного мозга): HACE включает избыток жидкости в головном мозге, вызывая отек мозга.Вы можете испытывать замешательство, отсутствие координации и, возможно, агрессивное поведение.

Симптомы и причины

Что вызывает горную болезнь?

Высотная болезнь возникает в результате быстрого изменения атмосферного давления и уровня кислорода в воздухе на больших высотах. У вас могут появиться симптомы, если вы путешествуете на большую высоту, не давая своему телу времени приспособиться к меньшему количеству кислорода. Даже если вы в хорошей физической форме, вы все равно можете испытывать высотную болезнь.

Кроме того, большая высота и более низкое давление воздуха могут привести к утечке жидкости из кровеносных сосудов.Исследователи не понимают, почему это происходит. Эта утечка вызывает скопление жидкости в легких и головном мозге. Игнорирование умеренных или тяжелых симптомов может привести к опасной для жизни ситуации.

Каковы симптомы высотной болезни?

Вы, вероятно, почувствуете тошноту и головокружение. Вас может стошнить или заболеть голова. Различные уровни высотной болезни имеют разные симптомы:

Симптомы легкой кратковременной высотной болезни обычно проявляются через 12–24 часа после прибытия на большую высоту.Они уменьшаются через день или два, когда ваше тело привыкает. Эти симптомы включают:

• Головокружение.
• Усталость и потеря энергии.
• Одышка.
• Потеря аппетита.
• Проблемы со сном.

Симптомы высотной болезни средней степени тяжести более интенсивны и со временем ухудшаются, а не улучшаются:

• Ухудшение утомляемости, слабости и одышки.
• Проблемы с координацией и трудности при ходьбе.
• Сильная головная боль, тошнота и рвота.
• Стеснение в груди или заложенность.
• Трудности при выполнении обычных занятий, хотя вы все еще можете ходить самостоятельно.

Тяжелая высотная болезнь требует неотложной помощи. Симптомы похожи на умеренный АПП, но более тяжелые и интенсивные. Если вы начнете испытывать эти симптомы, вам необходимо немедленно перейти на более низкую высоту для получения медицинской помощи:

• Одышка даже в состоянии покоя.
• Неспособность ходить.
• Путаница.
• Накопление жидкости в легких или головном мозге.

HAPE, , когда жидкость накапливается в легких, препятствует перемещению кислорода по вашему телу. Вам нужно лечение от HAPE. Симптомы включают:

• Цианоз, когда кожа, ногти или белки глаз начинают синеть.
• Замешательство и иррациональное поведение.
• Одышка даже в покое.
• Стеснение в груди.
• Сильная утомляемость и слабость.
• Чувство, как будто ты задыхаешься по ночам.
• Постоянный кашель с выделением белой водянистой жидкости.

HACE возникает, когда ткань мозга начинает набухать из-за просачивающейся жидкости. Вам необходимо лечение от HACE. Симптомы включают:

• Головная боль
• Нарушение координации.
• Слабость.
• Дезориентация, потеря памяти, галлюцинации.
• Психотическое поведение.
• Кома.

Диагностика и тесты

Как диагностируется горная болезнь?

Если вы испытываете головную боль и хотя бы еще один симптом после 24–48 часов подъема на большую высоту, это, скорее всего, высотная болезнь. Если вы занимаетесь восхождением, более опытный альпинист может распознать симптомы горной болезни и направить вас за помощью.

Если у вас тяжелая высотная болезнь, медицинский работник спросит о ваших симптомах, активности и местонахождении.Врач может провести медицинский осмотр, в том числе прослушать вашу грудь.

Потребуются ли мне тесты для диагностики высотной болезни?

Вам может потребоваться рентген грудной клетки, чтобы увидеть, есть ли в вашей груди жидкость. В тяжелых случаях ваш лечащий врач может назначить МРТ или компьютерную томографию головного мозга, чтобы проверить наличие жидкости в головном мозге.

Ведение и лечение

Как лечится горная болезнь?

Основное лечение высотной болезни — как можно быстрее и безопаснее переместиться на более низкую высоту.По крайней мере, выше не поднимайтесь. Если симптомы легкие, для улучшения симптомов может быть достаточно оставаться на вашем текущем уровне в течение нескольких дней.

Другие методы лечения зависят от степени тяжести симптомов:

• Легкая высотная болезнь: Лекарства, отпускаемые без рецепта, могут облегчить головную боль. Другие симптомы улучшатся, когда ваше тело приспособится или вы переместитесь на более низкую высоту.
• Умеренная высотная болезнь: Симптомы улучшатся в течение 24 часов, как только вы окажетесь на 1000–2000 футов ниже, чем были.В течение трех дней вы должны почувствовать себя полностью лучше.
• Тяжелая высотная болезнь, HACE и HAPE: Если у вас есть серьезные симптомы, вы должны немедленно подняться на высоту не выше 4000 футов. Как можно скорее обратитесь к врачу. Вам может потребоваться госпитализация.

Какие методы лечения доступны при тяжелой высотной болезни?

Лечение зависит от ваших симптомов:

• Для жидкости в головном мозге (HACE), вам может потребоваться дексаметазон, стероид, который помогает уменьшить отек в головном мозге.Дексаметазон иногда назначают в профилактических целях.
• Для жидкости в легких (HAPE): вам может потребоваться кислород, лекарства, легочный ингалятор или, в тяжелых случаях, респиратор.
• Если вам нужно больше кислорода, врач может прописать ацетазоламид, который увеличивает частоту дыхания, поэтому вы потребляете больше кислорода. Лекарство помогает вашему организму быстрее адаптироваться к более высокой высоте и уменьшает симптомы высотной болезни.

Профилактика

Как можно предотвратить горную болезнь?

Лучший способ предотвратить высотную болезнь — это не торопиться — это называется акклиматизацией.Этот процесс дает вашему организму время приспособиться к изменению уровня кислорода. Не торопитесь, путешествуя. Например, проведите день в точке на полпути, прежде чем продолжить подъем.

Вы также можете поговорить со своим врачом о приеме ацетазоламида перед поездкой. Принимая его за 24 часа до поездки на большую высоту и продолжая в течение пяти дней, можно предотвратить высотную болезнь. Дексаметазон также можно использовать в профилактических целях, но он может иметь серьезные побочные эффекты. Перед поездкой поговорите со своим провайдером.

Перспективы / Прогноз

Каковы перспективы для человека с горной болезнью?

Большинство людей, страдающих горной болезнью, заболевают легкой формой. Как только вы вернетесь на более низкую отметку (или останетесь на текущей отметке, не поднимаясь выше), симптомы улучшатся.

Есть ли долгосрочные последствия горной болезни?

Если вы проявите осторожность и переместитесь на более низкую высоту, когда почувствуете симптомы, горная болезнь не будет иметь долгосрочных негативных последствий. Вы поправитесь в течение нескольких дней.Как только вы почувствуете себя лучше, вы можете продолжать подниматься на более высокие высоты, если будете делать это медленно и осторожно.

Может ли горная болезнь быть смертельной?

В редких случаях горная болезнь может быть опасной для жизни. Если у вас развивается HAPE или HACE, вы рискуете получить такие осложнения, как кома или даже смерть. Получите лечение как можно скорее, чтобы снизить риск.

Можно ли вылечить горную болезнь?

Высотная болезнь носит временный характер. Как только вы вернетесь на более низкую высоту, вам станет лучше.Когда вы снова начнете восхождение (или при следующем восхождении), убедитесь, что вы двигаетесь медленно, чтобы ваше тело акклиматизировалось.

Жить с

Если я планирую подняться на очень большую высоту, как я могу совершить безопасный поход, не получив высотной болезни?

Эти шаги могут помочь вашему телу акклиматизироваться:

• Прогулка вверх: Начните с высоты ниже 10 000 футов и поднимитесь на большую высоту вместо того, чтобы управлять автомобилем или летать. Если вы едете или летите на высоту выше 10 000 футов, оставайтесь на своей первой остановке не менее 24 часов, прежде чем подниматься выше.
• Двигайтесь медленно: На высоте более 10 000 футов не увеличивайте высоту более чем на 1 000 футов в день.
• Отдых: Включите в свой график день отдыха на каждые 3000 футов, которые вы поднимаетесь.
• «Поднимитесь высоко и спите низко»: Если вы поднимаетесь более чем на 1000 футов за день, ложитесь спать на более низкой высоте.
• Узнай свое тело: Узнай признаки и симптомы горной болезни. Если вы заметили какие-либо симптомы, переместитесь на меньшую высоту (или не забирайтесь выше).
• Сохраняйте водный баланс: Пейте 3-4 литра воды в день.
• Избегайте алкоголя: Алкоголь может обезвоживать ваше тело. Он также имеет более сильные эффекты на больших высотах, что может ухудшить суждение.
• Ешьте углеводы: Придерживайтесь диеты, в которой более 70% углеводов.
• Знайте, что нельзя: Избегайте табака и депрессантов, таких как снотворное и транквилизаторы.

О чем я должен спросить своего врача?

Если вы планируете отправиться в путешествие на большую высоту, обратитесь к своему врачу:

• Следует ли мне принимать профилактические препараты, чтобы избежать высотной болезни?
• Есть ли у меня факторы риска, которые мешают мне посещать возвышенности?
• Какие еще шаги я могу предпринять, чтобы предотвратить высотную болезнь?
• Что мне делать, если я начинаю чувствовать симптомы во время подъема?

Записка из клиники Кливленда

Симптомы высотной болезни могут варьироваться от неприятных до опасных для жизни.Но при некотором планировании и мерах предосторожности вы можете избежать этого состояния. Лучший способ предотвратить это — двигаться медленнее и позволить своему телу приспособиться. Если вы заметили симптомы на большой высоте, не заставляйте себя идти дальше. Вернитесь на более низкую высоту и позвольте своему телу приспособиться, прежде чем двигаться вверх, медленно и осторожно.

Разъяснение 5 типов высоты

Это не просто установка правильного давления и показания альтиметра …

1) Указанная высота

Начнем сначала с самой простой высоты.Указанная высота — это просто высота, которую вы считываете прямо с высотомера.

Прямая трансляция из полетной палубы

2) Давление над уровнем моря

Когда вы устанавливаете высотомер на 29,92, вы летите на стандартной барометрической высоте. Это высота самолета над стандартной опорной плоскостью, теоретическое место, где при 15 градусах Цельсия установка высотомера будет равна 29,92 дюйма ртутного столба. Многие расчеты, которые вы найдете в своем POH, требуют знания того, на какой барометрической высоте вы будете летать.

Все самолеты, летящие на высоте более 18 000 футов над уровнем моря, должны установить свои высотомеры на 29,92 дюйма ртутного столба (в США). Это означает, что все самолеты, летящие на эшелонах полета, будут иметь одинаковые настройки высотомера.

3) Плотность Высота

Высота по плотности — барометрическая высота с поправкой на нестандартную температуру.

Когда на улице жарко, ваш самолет плохо летает. Ваша взлетная дистанция больше, и вы не так быстро набираете высоту. Это потому, что при высоких температурах плотность высоты увеличивается, и ваш самолет «чувствует», что летит на большей высоте.

Меньшее количество воздуха, протекающего над крыльями, не позволяет вам создавать такую ​​же подъемную силу, а меньшая масса кислорода в ваших цилиндрах не дает вам сжигать столько топлива, что означает меньшую мощность. Уменьшение плотности воздуха снижает производительность, поэтому будьте осторожны в жаркие дни на большой высоте.

4) Истинная высота

Истинная высота — это вертикальное расстояние вашего самолета над уровнем моря. Обычно выражается как «футах MSL» (футы над средним уровнем моря), многие из высот в воздушном пространстве, фигуры местности, воздушных трасс и препятствий, которые вы найдете на аэронавигационных картах, выражаются в истинной высоте (MSL), футах над уровнем моря.

5) Абсолютная высота

Постоянно меняющаяся абсолютная высота — это измерение расстояния вашего самолета над землей. Выражаясь в «футах AGL» (над уровнем земли), вы также можете найти множество препятствий и классификаций воздушного пространства, которые существуют в футах над землей.

Радиовысотомер (или радиовысотомер) измеряет высоту над местностью, которая в настоящее время находится под самолетом, определяя, сколько времени требуется лучу радиоволн, чтобы отразиться от земли и вернуться в самолет. Радарные высотомеры обычно дают показания на высоте до 2500 футов над уровнем моря.

Достаточно просто, правда?

Почему мы летаем с гарнитурами Bose? Потому что они легкие, удобные и тихие. Узнать больше и прочитать отзывы здесь .

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте практические советы и информацию о полетах прямо на свой почтовый ящик.

Плотность и высота — AOPA

Содержание

Значение для участников

Обзор

Техническая информация

Дополнительные ресурсы

Содержание

Значение для участников

На протяжении всей летной подготовки пилота проходят инструктаж и, вероятно, некоторый опыт отрицательного воздействия большой высоты на летно-технические характеристики воздушного судна.Но когда небо голубое, а летнее солнце жаркое, даже опытные пилоты могут забыть тщательно рассчитать взлет, набор высоты, круиз и посадку во время предполетного планирования, что иногда приводит к авариям.

Плотность высоты часто непонятна, и ее влияние на полет может быть непредвиденным, что приводит к несчастным случаям при взлете и посадке. В этом тематическом отчете объясняется, что такое высота плотности, и кратко обсуждается, как она влияет на полет. Дополнительная информация, в том числе бесплатный интерактивный онлайн-курс Института безопасности полетов по горным полетам, приведена в конце отчета.

По всем вопросам обращайтесь в Центр информации для пилотов AOPA — 800-USA-AOPA (872-2672) с понедельника по пятницу с 8:30 до 6:00 по восточному времени.

Обзор

Чтобы защитить себя от влияния плотности высоты, мы должны сначала понять, что это такое и как это влияет на полет. Этот предметный отчет определяет и обсуждает высоту по плотности, включает формулу, используемую для расчета высоты по плотности, и предоставляет список советов по полету для более безопасных операций в условиях большой высоты над уровнем моря.

Что такое высота над уровнем моря?

Высота по плотности — высота по давлению с поправкой на нестандартную температуру. По мере увеличения температуры и высоты плотность воздуха уменьшается. В некотором смысле, это высота, на которой самолет «чувствует» свой полет.

Как большая высота над уровнем моря повлияет на полет?

В жаркий и влажный день самолет будет медленнее разгоняться по взлетно-посадочной полосе, ему нужно будет двигаться быстрее, чтобы достичь той же подъемной силы, и он будет медленнее набирать высоту.Чем менее плотный воздух, тем меньше подъемная сила, менее блистательный набор высоты и тем больше расстояние, необходимое для взлета и посадки. Меньшее количество молекул воздуха в данном объеме воздуха также приводит к снижению эффективности гребного винта и, следовательно, снижению полезной тяги. Все эти факторы могут привести к аварии, если не предвидеть плохую работу.

Техническая информация

T дюймов в секунду для полетов в высокогорных районах

• Летайте вечером или рано утром, когда температура ниже.
• Позвоните местному инструктору в аэропорту назначения, чтобы обсудить процедуры определения высоты над уровнем моря в этом аэропорту.
• Прежде чем лететь в высокогорный аэропорт, узнайте, набирает ли ваш самолет более эффективно с первым набором закрылков. Многие самолеты это делают, но результаты меняются, и эта первая выемка закрылков может добавить больше сопротивления, чем подъемной силы.
• Убедитесь, что вес самолета ниже 90 процентов от максимального веса брутто.
• Не заполняйте баки доверху (см. Предыдущий совет).
• Летите на более коротких участках и делайте дополнительные остановки для подачи топлива (предложение трудно принять, но оно приводит к менее захватывающим взлетам).
• Будьте готовы переправить одного пассажира в аэропорт с меньшей высотой плотности, а затем вернуться за другим. Если вы не уверены в условиях, пролетите один раз по схеме в одиночку без багажа, чтобы проверить летно-технические характеристики вашего самолета.
• Установите 80% взлетной скорости на полпути к взлетно-посадочной полосе или прервитесь. Это означает наличие 48 узлов IAS на Cessna 172 на полпути.

Расчет плотности Высота

Высота по плотности в футах = барометрическая высота в футах + (120 x (OAT — температура ISA))

• Барометрическая высота определяется путем установки высотомера на 29,92 и считывания высоты, указанной на высотомере.
• OAT обозначает температуру наружного воздуха (в градусах Цельсия).
• ISA обозначает стандартную температуру (в градусах Цельсия).

Имейте в виду, что стандартная температура составляет 15 градусов по Цельсию, но только на уровне моря.Она уменьшается примерно на 2 градуса по Цельсию (или 3,5 градуса по Фаренгейту) на каждые 1000 футов высоты над уровнем моря. Следовательно, стандартная температура на высоте 7000 футов над уровнем моря составляет всего 1 градус Цельсия (или 34 градуса по Фаренгейту).
Например, высота по плотности в аэропорту на высоте 7000 футов над уровнем моря, с температурой 18 градусов Цельсия и барометрической высотой 7000 (при стандартном давлении) будет рассчитана следующим образом.

• 18 — 1 = 17
• 17 х 120 = 2040
• 2040 + 7000 = 9040 футов Плотность Высота

Это означает, что самолет будет работать так, как если бы он находился на высоте 9 040 футов.

Дополнительные ресурсы

Обзор безопасности полетов в горах
Интернет-ресурс Института безопасности полетов в горах с подробным объяснением высоты

VFR в центр безопасности IMC
Интернет-ресурс о погоде Института безопасности полетов с указанием высоты

Тест Института безопасности полетов на высоте

Плотность высота большая? Узнай перед полетом
Июль 2007 г.

Flying Seasons: Density Altitude
Больше не только для гор

Опытный пилот
Обсуждения высоты и плотности

Взлеты и падения при взлетах и ​​посадках

Когда решение пилота лететь на малой высоте оказалось фатальным

Ближе к вечеру 13 октября 2017 года 47-летний пилот, проработавший 300 часов, с женой на сиденье рядом с ним летел на запад, ниже уровня верхушек деревьев, над рекой Миссисипи рядом с городом Рэмси, штат Миннесота.Он плавно повернул налево, чтобы следовать за поворотом реки. Возможно, его ослепило низкое солнце; возможно, некогда было среагировать. Его Cessna 172, оснащенная двигателем мощностью 180 л.с. и хвостовым колесом, ударилась о линии электропередачи на высоте 40 футов над поверхностью и погрузилась в воду.

Особое удовольствие пилот испытывал на малых высотах. Даже будучи пилотом-студентом, он вызвал звонки в полицию, потому что звонил в его дом. Он любил звонить своему инструктору, который был его личным другом, чтобы сообщить о своих последних безрассудных трюках.Инструктор пытался убедить его быть более осторожным, но пилот пожал плечами, сказав: «Вы понимаете, что однажды я умру в самолете». Что ж, наставник посоветовал, по крайней мере, не брать с собой жену или сына.

Национальный совет по безопасности на транспорте обвинил в аварии, в которой погибли пилот и его жена, «решение пилота пролететь вдоль реки на малой высоте вопреки применимым правилам и соображениям безопасности полетов». Одним из применимых правил, о котором только чиновник мог бы мечтать упомянуть в связи с аварией, было требование о проверке транспондера раз в два года для самолетов, выполняющих полеты в пределах 30-мильной зоны аэропорта класса B.Место аварии находилось в пределах 30 морских миль от Миннеаполис-Стрит. Paul International, а пилот-владелец не получил необходимой сертификации.

Другой, который, по крайней мере, был уместен, был FAR 91.119, который, по сути, говорит, что над «малонаселенными районами» или «открытой водой» вы можете лететь сколь угодно низко при условии, что вы будете находиться в 500 футах от «любого человека». , судно, транспортное средство или сооружение ».

Ширина реки на месте аварии составляет около 570 футов, а вдоль и вблизи ее берегов есть строения, в том числе много домов, поэтому полет на первый взгляд был незаконным.Но NTSB отметил тот факт, что этот стиль полета был привычным для пилота, и что он оставался упорным, несмотря на давление со стороны своего инструктора. Одной из «кадровых проблем», перечисленных в его выводах, была «личность». Кажется, что этот пилот был одним из тех, кто преуспевает в рискованном поведении и для кого соблюдение правил необязательно — не то чтобы многие из нас не разделяли некоторых из этих черт. Но в крайних случаях долгосрочное выживание становится делом удачи.

Пристрастие этого пилота к низкорамным полетам над водой было похоже на пристрастие почти 17000-часового ATP, 73, который имел обыкновение совершать низкие пролеты над домом друга на озере Д’Арбонн в Луизиане.В тот день, когда его наконец настигла судьба, он был один на своей Cessna 150 и, по словам свидетеля, около часа низко летел над озером.

Он пересек западный рукав озера, пролетев с юга на север на высоте от 5 до 10 футов. Несколько свидетелей дали несколько противоречивые сведения о том, что произошло дальше. Один подумал, что двигатель немного споткнулся; двое не припомнили никаких необычных звуков. 150 качнулся или качнулся вверх, а затем вниз. Либо носовое колесо, либо левый грот коснулись воды, а за ними — законцовка левого крыла.Самолет покатился и затонул на мелководье в нескольких сотнях футов от берега. Друзья пилота бросились на лодке, чтобы помочь, но не смогли до него добраться.

У следователей остались сомнения в том, что произошло. Условия потенциально способствовали обледенению карбюратора, но изгиб лопастей гребного винта свидетельствовал о том, что двигатель развивал большую мощность при ударе. В любом случае контакт с поверхностью озера, вероятно, был случайным. NTSB объяснило аварию, несколько тавтологически, «неспособностью пилота выдержать дистанцию ​​от озера во время маневра на малой высоте».”

Несколькими неделями ранее у берегов Южной Калифорнии три экспериментальных легких спортсмена Quicksilver вылетели из аэропорта Камарилло и полетели на юг к береговой линии, за которой они последовали на юг на высоте около 300 футов.

В одном из самолетов находились два пилота. Заметив, что двигатель начинает «проскакивать», они решили подняться на более безопасную высоту, но обнаружили, что не могут получить полную мощность от двухтактного двигателя Rotax. Ртуть теряла высоту.Смирившись с вынужденной посадкой, они решили, что оживленное шоссе Тихоокеанского побережья и многолюдные гребешки пляжа между ним и водой одинаково бесперспективны и что им придется отказаться. Они сделали это успешно; Самолет остался в вертикальном положении, а летчики выплыли из-под крыла и зацепились за него.

Они были на расстоянии нескольких сотен футов. Сначала они думали, что будут держаться за самолет, но он начал тонуть, и они направились к берегу. Один отстал, но неоднократно уверял друга, что с ним все в порядке.Другой пилот, наблюдавший за происходящим с воздуха, подумал, что второй пловец сначала казался дезориентированным, но затем поплыл с новой координацией и целеустремленностью. Люди на пляже вышли, чтобы помочь ему, но к тому времени, когда они доставили его на пляж, он утонул.

NTSB извлекло изуродованные прибоями обломки «Ртути» и тщательно осмотрело его двигатель. Очевидной причины потери власти не было. Исследователи обнаружили ряд неточностей в сборке топливной системы, но ни одно из них не предполагало более убедительной связи с потерей мощности, чем простая возможность обледенения карбюратора.

Вероятная причина указывала на потерю мощности двигателя и на «низкую крейсерскую высоту» — хотя 300 футов не так низко, как многие пилоты летают вдоль побережья — в сочетании с коэффициентом глиссады Quicksilver 5: 1, что ограничивало его варианты на случай отказа двигателя.

«Отсутствие личных плавсредств, — продолжает NTSB, — вероятно, способствовало утоплению одного из пилотов».

Низкий полет приводит к определенному количеству аварий, но пилоты не перестанут летать низко, потому что это весело.Что мы можем извлечь из этих несчастных случаев, что могло бы хотя бы снизить риски?

Во-первых, если вы собираетесь лететь низко над озером или рекой, сначала проверьте это с высоты. Линии электропередач через Миссисипи, по которым ударила «Цессна», были отмечены и должны были быть видны сверху. При полете очень близко к поверхности всегда есть риск столкнуться с препятствиями; не заходите по слепой кривой, не зная, что находится на другой стороне.

Во-вторых, полет всего на несколько футов над водой подвергает вас риску того, что из-за небольшой невнимательности самолет, особенно если он имеет фиксированное шасси, попадет в соприкосновение.Чтобы замедлить самолет или перевернуть его, не нужно много времени.

В-третьих, если вы летите над водой, имейте в наличии устройства для плавания. Каждый воображает, что может проплыть несколько сотен футов или, в худшем случае, «плыть на мертвеце», пока не придет помощь, но плавание в одежде и даже топтание в воде утомительно, а истощение вызывает панику. Вполне вероятно, что погибший пилот Quicksilver был бы здесь сегодня, если бы у него было только какое-то плавучее устройство, если бы это была всего лишь двухгаллонная морозильная сумка, полная воздуха.

.