+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Полетать на миг 29: Истребитель МиГ-29УБ | 29mig.ru

0

Истребитель МиГ-29УБ | 29mig.ru

Дорогие друзья!

По техническим причинам полеты на истребителях МиГ-29 на авиабазе “Сокол” более не выполняются.

Любителям неба рекомендуем альтернативную программу – полет на реактивном учебно-тренировочном самолете Л-29 или Л-39 в Московском регионе.

Сегодня полеты на боевых реактивных истребителях в России проводятся только на самолетах МиГ-29УБ.

Сверхзвуковой истребитель МиГ-29 — грозная боевая машина, сочетающая в себе непревзойденную эффективность в маневренном воздушном бою и способность атаковать противника ракетами ближней и средней дальности.

Вы можете лично сесть за штурвал этой мощной машины, стать на время вторым пилотом истребителя и совершить поистине незабываемый полет своей мечты.

Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ

Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС был разработан двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ. Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ.

Летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка – 9, а скороподъемность -330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли -680 и 710 км, на большой высоте – 1410 и 1430 км соответственно).

В первый полет МиГ-29УБ был поднят 29 апреля 1981 г. В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне ОАО Нижегородский авиастроительный завод (НАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Сокол», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета – от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

 

НАЗ «Сокол»

НАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 г., специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод №21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было преобразовано в производственное объединение (ГАПО).

«Миги» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 г. их сменили МиГ- 17, а в 1954 г. – МиГ-19. С 1960 г. за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ- 21бис. В 1969 г. здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 г. – перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

Полеты на истребителе МИГ-29 в стратосферу

Совершите незабываемый полет на истребителе МиГ-29!

Мчаться в небесах, увидеть кривизну Земли своими глазами, ощутить скорость и динамику сверхзвукового полета — теперь вовсе не обязательно быть профессиональным летчиком, чтобы испытать все это!

Наша компания предлагает вам уникальную возможность совершить полет на истребителе МиГ-29 с выполнением фигур высшего пилотажа. Полет на МиГ-29 не оставит никого равнодушным и станет одним из самых ярких и запоминающихся впечатлений в жизни.

Сверхзвуковой истребитель МиГ-29 — грозная боевая машина, сочетающая в себе непревзойденную эффективность в маневренном воздушном бою и способность атаковать противника ракетами ближней и средней дальности. Вы можете лично сесть за штурвал этой мощной машины, стать на время вторым пилотом истребителя и совершить поистине незабываемый полет своей мечты.

В ходе полета на истребителе МиГ-29 можно ощутить как адреналин при выполнении фигур высшего пилотажа, так и совершенно потрясающие ощущения от полета в стратосферу. Истребитель МиГ-29 обладает потрясающей маневренностью, сверхзвуковой скоростью и отличным обзором из остекленной кабины, поэтому при полете на истребителе вы увидите незабываемое зрелище земли и неба с огромной высоты.

Мы предлагаем два варианта программ полета на истребителе МиГ-29 – “высший пилотаж” и “полет в стратосферу”. Содержание программы в плане сложности выполняемых фигур высшего пилотажа и уровня перегрузок обговаривается в каждом случае индивидуально с пилотом, что делает полеты на МиГ-29 доступны людям практически любого возраста и состояния здоровья. Кстати, полет на истребителе привлекает не только мужчин — немало представительниц прекрасного пола также с удовольствием принимают участие в полетах.

Программа: Высший пилотаж на МиГ-29

Полет на истребителе с выполнением фигур высшего пилотажа — идеальная программа для любителей острых ощущений!

Во время вашего полета на МиГ-29 в зависимости от ваших пожеланий и самочувствия будет выполнен ряд фигур высшего пилотажа, как простых так и сложных. “Перевернутый полет”, “петля Нестерова”, “Колокол”, “бочки”, виражи и другие элементы высшего пилотажа позволят вам ощутить себя главным героем авиашоу. В процессе полета истребитель поднимет вас со скоростью ракеты вертикально сквозь облака, промчится над землей на сверхмалой высоте, выполнит головокружительные перевороты и виражи — яркие впечатления гарантированы!

Демонстрационный полет “высший пилотаж на МиГ-29” предусматривает два варианта полета на истребителе, с продолжительностью летной программы в 25 или 45 минут.

Программа: Полет в стратосферу

Это едва ли не самая насыщенная и впечатляющая программа полета на истребителе. Уникальность программы в том, что она объединяет как полет в стратосферу, так и выполнение фигур высшего пилотажа.

В ходе полета в стратосферу кабина истребителя МиГ-29 с широким обзором позволит вам насладиться невероятными видами земли и окраины космоса с высоты 22 километров. Вы своими глазами увидите закругление земной поверхности внизу и черноту космоса над головой.

Помимо полета в стратосферу, эта программа включает в себя выполнение фигур высшего пилотажа. Продолжительность летной программы 45 минут.

Полет на истребителе в подарок

Полет на МиГ-29 — действительно уникальное предложение, мало с чем сравнимое по остроте ощущений, эмоциям и восторгу от чувства полета. Даже для людей пресыщенных впечатлениями полет на МиГ-29 станет чем-то необыкновенным.

Подарив полет на истребителе своим близким, вы покажете им всю глубину ваших чувств. Полет на МиГ-29 станет отличным подарком и для бизнес-партнеров, доказывающим серьезность ваших деловых отношений.

Полет на истребителе МиГ-29: программа тура

  • Прибытие в Нижний Новгород. Встреча в аэропорту или ж/д вокзале.
  • Переезд на аэродром НАЗ «Сокол».
  • Знакомство с летчиком-испытателем, выполняющим демонстрационный полет. Предполетный инструктаж по программе полета. Медицинский осмотр. Одевание специального снаряжения и его подгонка по индивидуальным размерам. Тренинг по катапультированию. Инструктаж внутри самолета по органам управления, технике безопасности и правилам поведения при возникновении нештатных ситуаций.
  • Полет на самолете МИГ – 29 УБ с выполнением выбранного полетного задания.
  • Разбор полета. Вручение памятного Сертификата о выполнении полета.
  • Посещение музея НАЗ «Сокол» (по запросу).
  • Переезд с аэродрома в город.
  • Обед.
  • Экскурсия по городу (по запросу).
  • Трансфер в аэропорт или ж/д вокзал.

Примечание:

В стоимость входит оформление разрешений и допусков на летающего и двух сопровождающих, медицинское освидетельствование, полет на реактивном истребителе, трансфер к месту проведения полета и обратно, получение Сертификата о полете. Участникам полета, имеющим летные книжки, по желанию может быть сделана в них официальная запись о выполненном полете.

Дополнительные услуги:

  • размещение в гостинице;
  • экскурсионная программа в Нижнем Новгороде;
  • памятные сувениры;
  • пошив именного тренировочного летного комбинезона
  • фото и видеосъемка вашего полета с созданием фильма на DVD

Мы также с удовольствием организуем для вас помимо полета и программы в Нижнем Новгороде расширенную авиационно-космическую программу с посещением Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, музея Военно-воздушных сил, Центра управления полетами, музея РКК «Энергия» и др.

Кроме того, вы можете пройти некоторые элементы подготовки космонавтов в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина.

По вашему запросу мы разработаем индивидуальную программу специально для Вас.

Порядок оформления:
Для того, чтобы осуществить полет своей мечты вам необходимо подать нам заявку на выполнение полета по выбранной вами программе (по телефону, e-mail или через онлайн заявку на сайте)
– не менее чем за 10 суток для граждан РФ
– не менее чем за 60 суток для иностранных граждан
К заявке необходимо приложить заполненную анкету участника полета (сопровождающие также должны ее заполнить) и ксерокопии паспортов.

Примечание: полеты проводятся только в будние дни.
В полете могут участвовать лица, достигшие 18 лет.

+7 (495) 506-32-23
+7 (495) 662-45-99

Задать вопрос

Полную информацию об организации программы вы можете получить, обратившись к нашим специалистам по телефону или через форму обратной связи на сайте.

Внимание!

В связи со спецификой объектов авиационно-космической инфраструктуры для их посещения требуется особый порядок допуска. Просим вас обратить внимание на указанные сроки и правила подачи документов, необходимых для получения всех разрешений и согласований с ответственными специалистами.

Полет в стратосферу | Полеты на истребителе МИГ-29

Полет в стратосферу на МИГ-29 — это уникальная эксклюзивная программа, самая популярная у наших гостей со всего мира.

Вы занимаете кресло второго пилота истребителя МИГ-29. Вместе с вами в полет отправляется опытнейший летчик-испытатель, под управлением которого ваш истребитель разгоняется до сверхзвуковой скорости около 1800 км/ч и выполняет крутой подъем до предельно достижимой высоты в 17-19 километров. Вы окажетесь в стратосфере, выше всех на земле, в два раза выше чем летают обычные пассажирские самолеты. Здесь уже ощущается близость космоса — солнце светит гораздо ярче чем внизу, небо над головой уже черное, а горизонт отчетливо закругляется.

Во время полета в стратосферу вам откроются уникальные виды, доступные немногим. Земля внизу окончательно станет похожа на спутниковые карты. Обзор с такой высоты — сотни километров вокруг! При хорошей видимости, поднявшись в стратосферу в районе Нижнего Новгорода, Москва окажется уже у вас на горизонте! Панорамное остекление кабины истребителя МиГ-29 позволит насладиться этим фантастическим зрелищем в полной мере.

Даже такой современный самолет, как истребитель МиГ-29, не может находиться в стратосфере долгое время, и через несколько минут вы начнете спуск вниз. Но программа полета в стратосферу на этом не заканчивается — опустившись в более плотные слои атмосферы, вы начнете выполнение комплекса фигур высшего пилотажа на сверхзвуковой скорости.

Летчик-испытатель покажет вам все, на что способен его истребитель. Вы выполните такие фигуры высшего пилотажа, как «мертвую петлю», «колокол», «бочки», «виражи», «перевернутый полет» и многое другое. Сложность фигур высшего пилотажа будет увеличиваться от более простых к самым сложным в зависимости от вашего самочувствия. Некоторым нашим гостям хватает и более «легкой» программы, другие стремятся получить ощущения на пределе возможностей техники и человека.

Особенной «фишкой» высшего пилотажа станет проход над взлетной полосой аэродрома на минимальной высоте в несколько метров — и снова ввысь, вертикально вверх в облака!

Следует отметить, что в ходе всего полета в стратосферу вы постоянно будете общаться с летчиком по внутренней связи, а от перегрузок будете защищены специальным противоперегрузочным костюмом.

С разрешения летчика-испытателя и под его контролем в определенные моменты возможна краткосрочная передача управления самолетом в ваши руки.

Попробуйте лично пилотировать сверхзвуковой истребитель и самостоятельно выполнить некоторые элементы высшего пилотажа!

Полет в стратосферу и следующая за ним программа высшего пилотажа совокупно длятся около 45 минут, однако эмоций и воспоминаний хватит на всю жизнь!

Заказать полет

Программа «полет в стратосферу» доступна практически всем людям любого возраста. Самому старшему нашему «покорителю неба» в момент полета исполнился 71 год, примерно треть от участников программы составляют представительницы прекрасного пола. Сложность и насыщенность летной программы определяются на предполетном брифинге с летчиком-испытателем.

В один день может быть проведено до трех полетов. Часто бывает, что полет в стратосферу последовательно выполняют члены одной семьи или компании друзей.

В полете в стратосферу могут участвовать как граждане РФ, так и иностранцы. Можно взять с собой на аэродром сопровождающих или переводчика.

Где проходят полеты в стратосферу?

Полеты в стратосферу проводятся в Нижнем Новгороде, на аэродроме авиазавода «Сокол».

Это единственное место в мире, где туристы могут совершить полеты на сверхзвуковых истребителях.

Расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода — около 470 километров.

Добраться до места проведения полета в стратосферу можно на скоростном поезде «Стриж» (3,5 часа в пути), на самолете (1 час в пути) или на автомобиле.

Фильм о вашем полете

Отличным дополнением к приключению может стать уникальный фильм о вашем полете. Для этого мы установим несколько специальных HD-камер как в кабине, так и снаружи самолета, а также будем вести запись ваших переговоров с летчиком. На земле в ходе подготовки к полету в стратосферу и после возвращения вас постоянно будут сопровождать фотограф и видеооператор.

Вы сможете поделиться ощущениями от своего полета с друзьями и близкими людьми, просмотрев вместе с ними профессионально смонтированный фильм с возможностью в любой момент переключать ракурс обзора, а также видеть на экране параметры полета (скорость, высоту и перегрузку) в каждый момент времени.

Будем рады ответить на все ваши вопросы по организации полетов на истребителях МиГ-29

[email protected]

В стоимость полета в стратосферу входит:

  • Оформление всех необходимых официальных разрешений и допусков на территорию аэродрома и авиазавода «Сокол»
  • Предполетное медицинское освидетельствование у врача
  • Брифинг с летчиком-испытателем по программе полета
  • Предоставление индивидуального снаряжения на время выполнения полета, подгонка и инструктаж по его использованию
  • Инструктаж в самолете по органам управления и индикации, ведению связи
  • Выполнение полета в стратосферу на сверхзвуковом истребителе МиГ-29УБ в соответствии с программой полета
  • Вручение памятного Сертификата о выполнении полета в стратосферу на МиГ-29 с фактическими параметрами полета и подписью летчика-испытателя
  • Эксклюзивная авторская фотография, выполненная внешней камерой в стратосфере с пожеланиями от заслуженного летчика-испытателя
  • Памятные авиационные сувениры
  • Настоящая военная шапка в холодное время года
  • Бейсболка с символикой МиГ-29 в теплое время года
  • Транспортное обеспечение на весь полетный день
  • Допуск двух сопровождающих вместе с гостем на все объекты
  • Посещение музея истории нижегородского авиастроительного завода «Сокол» до или после полета в стратосферу на МиГ-29
  • При наличии летной книжки – официальная запись о выполнении полета на МиГ-29УБ
  • Фото на память с летчиком-испытателем

Полеты выполняются в любое время года по будним дням недели.
К полету допускаются участники возрастом старше 18 лет.

Помимо организации полета на истребителе, мы будем рады организовать для вас:

  • пошив именного тренировочного летного комбинезона
  • размещение в гостинице
  • экскурсионную программу в Нижнем Новгороде
  • памятные сувениры

Мы также с удовольствием организуем для вас помимо полета стратосферу расширенную авиационно-космическую программу с посещением Центра подготовки космонавтов в Звездном Городке, музея Военно-воздушных сил, Центра управления полетами, музея РКК «Энергия» и других объектов.

Кроме того, вы можете пройти некоторые элементы подготовки космонавтов в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина. По вашему запросу мы разработаем индивидуальную программу специально для вас.

ТАСС: Фронтовой истребитель МиГ-29. История и характеристики

18 августа 2021 года в Астраханской области при выполнении планового полета потерпел крушение истребитель МиГ-29 Воздушно-космических сил (ВКС) России. Самолет упал на территории полигона Ашулук. По сообщению пресс-службы Южного военного округа, летчик погиб. Полет выполнялся без боекомплекта.

18 августа 2021 года в Астраханской области при выполнении планового полета потерпел крушение истребитель МиГ-29 Воздушно-космических сил (ВКС) России. Самолет упал на территории полигона Ашулук. По сообщению пресс-службы Южного военного округа, летчик погиб. Полет выполнялся без боекомплекта.

Из истории создания МиГ-29

Создание истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов. В отличие от своих предшественников — МиГ-23, F-5 Tiger (США), Mirage F.1 (Франция) — эти самолеты должны были быть многоцелевыми (то есть обладать возможностью поражать цели как в воздухе, так и на поверхности), иметь повышенную маневренность и пониженный расход топлива, электродистанционную систему управления, новую авионику и высокоэффективные средства поражения.

В 1970-х годах США получили на вооружение сразу три типа истребителей четвертого поколения: легкий F-16, тяжелый F-15 и палубный F-14. По целому ряду параметров они превосходили имевшиеся в ВВС и ПВО СССР МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25 второго и третьего поколения.

Советские военные специалисты и ученые также пошли по пути создания нескольких классов истребителей, каждый из которых создавался для решения определенной задачи. «Легкий» истребитель, по этой концепции, был предназначен для действий над своей территорией и в ближнем (до 150 км) тылу противника. Он должен был быть простым в пилотировании, производстве и эксплуатации. Перед конструкторами была поставлена задача оснастить самолет новейшим на тот момент электронным оборудованием и вооружением, обеспечить высокую маневренность и тяговооруженность.

Проектированием такого истребителя, получившего обозначение «изделие 9-12», занялось Отдельное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Зенит» (ныне инженерный центр «ОКБ им. А. И. Микояна» АО «РСК «МиГ»). Предварительный проект был одобрен постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии военной авиатехники в 1975-1980 годах и создании дополнительных мощностей по обеспечению ее разработки и производства» от 26 июня 1974 года. Этим же документом создание «тяжелого» истребителя Т-10 (будущего Су-27) было поручено конструкторам завода «Кулон» (ныне — ОКБ Сухого, филиал ПАО «Компания Сухой»).

В конструкторском бюро Микояна работа над «темой 9» (так называли создание «легкого» истребителя) велась сначала под руководством Александра Чумаченко, а с 1982 года — Михаила Вальденберга. Общей координацией занимался генеральный конструктор ОКБ Ростислав Беляков.

Над созданием двигателя РД-33 для нового истребителя трудились специалисты ленинградского завода №117 им. Климова (ныне — АО «Климов») под руководством Сергея Изотова и Валентина Старовойтенкова.

В 1976 году был завершен эскизный проект и изготовлен макет «изделия 9-12». В 1977 году они получили одобрение заказчика (специалистов ВВС).

Опытный экземпляр МиГ-29 (бортовой номер 901) был изготовлен к августу 1977 года. 6 октября 1977 года шеф-пилот ОКБ Александр Федотов совершил на нем первый полет. Всего для испытаний было построено 16 самолетов, два из которых потеряны из-за проблем с двигателями — один в июне 1978 года, а другой в октябре 1980 года. В обоих случаях пилоты успешно катапультировались.

Государственные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 года.

Серийное производство и боевая служба

С 1982 года, еще до завершения испытаний, серийное производство было развернуто на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда». Выпуском двигателей РД-33 занималось Московское машиностроительное предприятие (ныне АО «ММП им. В. В. Чернышева»). В июле 1983 года первые МиГ-29 начали поступать в 234-й гвардейский истребительный авиаполк (Кубинка, Московская обл.). Всего изготовлено свыше 1,6 тыс. экземпляров самолета, выпуск усовершенствованных модификаций продолжается до настоящего времени.

Истребитель применялся в ходе боевых действий в Афганистане, различных конфликтах на постсоветском пространстве, в странах Персидского залива, Эфиопии, Эритрее, Югославии, Индии, Йемене, Судане, Сирии.

Согласно информации из открытых источников, в настоящее время на вооружении ВВС России состоят до 270 МиГ-29 разных модификаций. Военно-морской флот (ВМФ) России эксплуатирует несколько десятков таких истребителей. В частности, в 2016 году был сформирован 100-й корабельный истребительный авиаполк, оснащенный самолетами МиГ-29К, которые должны нести службу на единственном в ВМФ авианосце «Адмирал Кузнецов».

Еще в советское время МиГ-29 поставлялись в несколько стран Организации Варшавского договора (ГДР, Чехословакию, Румынию), а также в Югославию и Ирак. После 1991 года МиГ-29 продавали не только Россия, но и страны бывшего СССР (Украина, Молдавия). В настоящее время истребитель числится в составе ВВС более 20 стран мира.

Конструкция истребителя

МиГ-29 — многоцелевой фронтовой сверхзвуковой истребитель четвертого поколения. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме, среднеплан с трапециевидным механизированным крылом. Имеет двухкилевое вертикальное оперение с цельноповоротными стабилизаторами. Самолет имеет т.н. интегральную компоновку: фюзеляж и крыло образуют единый несущий корпус, что обеспечивает меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при больших углах атаки.

Два двигателя РД-33 размещены в мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа. Газотурбинный двигатель РД-33 — двухвальный, двухконтурный с кольцевой камерой сгорания, регулируемым соплом и гидроэлектронной системой управления.

Подфюзеляжные воздухозаборники при рулении на земле закрываются специальными шторками, предотвращающими попадание мусора в двигатели.

Летно-технические характеристики

  • Длина самолета — 17,32 м.
  • Высота — 4,73 м.
  • Размах крыла — 11,36 м.
  • Максимальная скорость — 2450 км/ч (2,3 Маха).
  • Тяга одного двигателя в режиме «полный форсаж» — 8300 килограмм-сил.
  • Практический потолок — 18 тыс. м.
  • Практическая дальность полета на большой высоте — 1 тыс. 430 км (с подвесными топливными баками — 2 тыс. 100 км).
  • Максимальный взлетный вес — 18,1 тонны.
  • Максимальный вес боевой нагрузки — 2,18 тонны.
  • Экипаж — один человек (в учебно-боевой модификации — два).

Вооружение

Самолет оснащен пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (боезапас 150 снарядов), на шести узлах подвески может нести авиационные ракеты «воздух-воздух» разных типов (Р-27Р, Р-73, Р-60М), неуправляемые реактивные снаряды и авиабомбы.

Модифицированные МиГ-29 также получили возможность применять ракеты «воздух-поверхность»: Х-29, Х-31 и др.

Модификации

Разработано более двадцати модификаций самолета, в том числе:

  • Двухместный учебно-боевой МиГ-29УБ («изделие 9-51»).
  • «Изделие 9-13» — с увеличенным запасом топлива, новым комплексом радиоэлектронной борьбы и системой постановки активных помех.
  • МиГ-29С («9-13С») — с модернизированной системой управления вооружением и возможностью применять ракеты Р-77.
  • Палубные МиГ-29К («9-41») и МиГ-29 КУБ («9-47»).
  • МиГ-29М («9-15») — глубокая модернизация с увеличенной до 3,2 тыс. км дальностью полета.
  • МиГ-29СМ/СМТ («9-14″/»9-15») — с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность».
  • МиГ-35 — многофункциональный, поколения «4++», с новой РЛС с фазированной антенной решеткой, новой системой управления двигателями, пониженной стоимостью эксплуатации и другие.

Дмитрий Селиванов: в истребителе МиГ-35 можно разобраться без инструкции

https://ria.ru/20200610/1572702171.html

Дмитрий Селиванов: в истребителе МиГ-35 можно разобраться без инструкции

Дмитрий Селиванов: в истребителе МиГ-35 можно разобраться без инструкции — РИА Новости, 10.06.2020

Дмитрий Селиванов: в истребителе МиГ-35 можно разобраться без инструкции

В России проходят испытания сразу несколько новых боевых самолетов, один из которых — МиГ-35 — является наследником легендарного МиГ-29, стоящего на вооружении… РИА Новости, 10.06.2020

2020-06-10T10:00

2020-06-10T10:00

2020-06-10T10:00

интервью — авторы

миг (корпорация)

россия

дмитрий селиванов

стрижи (пилотажная группа)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/09/1572683803_0:25:1600:925_1920x0_80_0_0_bf9658a5868236dda7cfec855eac59f9.jpg

В России проходят испытания сразу несколько новых боевых самолетов, один из которых — МиГ-35 — является наследником легендарного МиГ-29, стоящего на вооружении ВВС более десяти стран мира. Летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» (входит в ОАК Ростеха) Дмитрий Селиванов в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о своей службе в авиагруппе высшего пилотажа «Стрижи», тонкостях испытаний МиГ-35, об отличиях машины от предшественников, ответил на вопрос, почему так долго идут испытания этого самолета, а также поведал о том, что еще предстоит проверить на МиГ-35 перед отправкой в войска.– Расскажите немного о себе, о том, как попали в авиацию?– Свой путь в авиацию я начал в 1998 году, поступив в Армавирское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков. Выбор профессии не был случайностью. Дело в том, что мои отец и дед – летчики-истребители, мой родной брат тоже летчик и тоже окончил Армавирское училище. После окончания вуза я остался служить в Армавирском авиационном полку летчиком-инструктором, выполнял полеты на самолетах L-39, МиГ-29, а потом прошел собеседование и отправился служить в Кубинку, в авиационную группу высшего пилотажа «Стрижи». Там летал семь лет на всех местах, кроме правого ведомого. В 2015 году узнал, что «МиГ» объявляет набор в летчики-испытатели, прошел все конкурсные процедуры, отучился в школе летчиков-испытателей и теперь тружусь здесь.– Раз уж заговорили о «Стрижах», позвольте несколько вопросов по внутренней кухне одной из лучших в мире пилотажных групп. Опишите вкратце свой трудовой день в «Стрижах». Насколько сильно он отличается от будней летчиков-истребителей, которые проходят службу не в пилотажных группах?– В любом случае это – Военно-воздушные силы, поэтому в порядке подготовки к полетам отличий практически никаких. Единственное, можно отметить тот факт, что в группе большое внимание уделяется именно групповому и одиночному пилотажу, но параллельно с этим происходит и боевая подготовка, ее никто не отменял. Устраиваются воздушные бои, ставятся задачи по уничтожению наземных целей на полигонах и так далее. – Насколько сложнее выполнять фигуры высшего пилотажа в группе, чем в одиночном полете?– Это две совершенно разные кухни, скажем так. Групповой пилотаж – это, конечно же, в первую очередь про взаимопонимание в коллективе. Становление группы происходит в течение многих тренировочных полетов. В группе многое зависит от манеры пилотирования ведущего. Если он летает резко, то летать тяжелее, если ведущий умеет выполнять действия более плавно, хорошо работает оборотами двигателей, то ведомым, конечно, попроще.Что касается одиночника, то это про творчество. Это другие физические нагрузки, другие режимы, часть из которых находится на пределе возможностей как человека, так и самолета. Это работа солиста. Везде есть свои плюсы, поэтому для летчика нахождение в группе или возможность выполнить одиночный пилотаж – это классный опыт.– Сколько процентов времени идет подготовка к групповому пилотажу на земле и в воздухе?– Групповой пилотаж на тренажере не отработаешь. Основная часть подготовки к нему на земле заключается в том, что более опытные коллеги рассказывают и показывают, как нужно действовать в воздухе, так как техника пилотирования напрямую зависит от твоего места в строю. Подготовка в воздухе к демонстрационным полетам начинается с пары.Самолеты летают на достаточно приличном расстоянии друг от друга. Конечно, в самом начале происходят ошибки, недочеты, но на то и дана тренировка, чтобы отточить мастерство и устранить недостатки. Потом, по мере слетанности, летчики начинают летать все ближе и ближе. При этом руководство всегда следит за этим очень строго и если видит, что летчик не сближается на должное расстояние, после полета могут и пожурить, скажем так (смеется). После парных полетов начинаются полеты в тройках, потом в четверках и так далее, пока вся группа не соберется в небе в полном составе. Отвечая на ваш вопрос, скажу так: на земле невозможно в полной мере отработать все нюансы демонстрационного полета, поэтому, конечно, большая часть тренировок проходит в небе.– Какое расстояние между самолетами в самом начале тренировок и по их итогам?– В самом начале расстояние между машинами в районе 10 метров, а потом все ближе и ближе. Непосредственно в демонстрационном полете старались держать расстояние метр на три.– Метр – это высота и три метра между самолетами?– Три метра – это дистанция, а между самолетами как раз метр, что касается принижения, то это где-то метра полтора. Есть фигуры, в которых носовая часть самолета находится фактически под крылом ведущего.– Есть ли у «Стрижей» какая-то предполетная традиция?– Индивидуально каждый общается со своим самолетом. Я считаю, что это одушевленный объект, технику нужно уважать. Что касается группы, то перед полетом на земле мы выстраивались в том порядке, в котором должны лететь, и выполняли пилотаж на земле.– Давайте вернемся к вашей работе в КБ. Какие типы самолетов вы уже освоили?– Летчик-испытатель – профессия универсальная. Мы можем летать на разных типах техники. Например, у нас в компании есть Ан-12, Як-40, Ан-32, на которых мы периодически летаем, чтобы не терять навыки. Что касается истребителей, то на всех МиГах, которые сейчас есть и летают, любой летчик-испытатель из нашей корпорации может сесть и полететь. Если вдруг у кого-то получился большой перерыв между полетами, то сначала мы читаем, вспоминаем матчасть, готовимся, а потом летим. Тут как у велосипедистов – раз научился кататься и все, на всю жизнь.Когда учился в школе летчиков-испытателей, летал на Ил-103, Су-30, МиГ-29, Як-40. Очень интересно, когда ты в один день можешь полетать и на истребителе, и на транспортном самолете.– Есть какой-то момент адаптации после того, как пересели из истребителя в транспортный самолет?– Если после полета на истребителе необходимо поднимать в воздух транспортную машину, то перед тем, как это сделать, нужно обязательно посидеть в кабине и вспомнить расположение всех кнопок, выключателей и так далее. Это самолеты совершенно разного типа, а летчики – это в первую очередь люди, которым свойственно что-то забыть, даже если пилот очень высокого класса. Был случай, когда мне нужно было лететь на Ан-12 после довольно продолжительного полета на истребителе. Так вот, уже при наборе высоты я сказал экипажу: «Медленно летит, ну медленно». Коллеги переглянулись, и один из них, улыбнувшись, произнес: «Ну, понятно, потенциальный истребитель, все ему медленно…». Турбовинтовой самолет – это совсем другая философия. За многие вещи, которые допустимы в реактивных машинах, турбовинтовые собратья могут серьезно наказать летчика. Поэтому нужно всегда держать руку на пульсе.– Приходилось ли летать на корабельных машинах и садиться на авианосец или, быть может, тренировались на НИТКе?– На корабельных машинах летаем постоянно. Самолет сильно не отличается от сухопутного. Но отличаются режимы захода на посадку. Я на корабль еще не летал, но, выполняя полеты с шефом, он часто требует заходить «как на корабль».– Выполняли ли полеты над морем?– Да, много раз. Это очень своеобразные полеты, особенно, когда улетаешь далеко в море, не видя береговой черты. В полетах над морем есть особенности, которые нужно знать, прежде чем вылетать. – Как не сойти с ума, когда над тобой и под тобой синяя бездна?– Все, кто когда-то летал над морем, уже сошли с ума (смеется). На самом деле самая главная сложность в том, что над морем тяжело определить высоту полета, особенно, когда не штормит. Если летчик в этой синей бездне начинает видеть барашки волн, значит, он уже очень низко и, вероятно, в этой ситуации уже будет поздно предпринимать какой-то маневр. Вторая особенность – это полеты над морем ночью. Здесь главное – довериться приборам, так как звезды отражаются в море, нет ориентиров, и у летчика могут возникать иллюзии. Любой, кто летал над морем в облаках, может вам рассказать, что бывают ощущения полета на боку с большим креном, а приборы показывают, что самолет в нормальном положении. – Теперь к главной теме – МиГ-35. Расскажите о своем первом полете на этом самолете.– Первый полет на МиГ-35 я совершил в 2016 году. Это новейший самолет, флагманский продукт корпорации «МиГ». Любой полет на новой, современной технике очень интересен. На каждый полет, как вы понимаете, есть задание, которое обсуждается с инженерным составом, поэтому вольности не позволяются при испытаниях, но, признаюсь, иногда хочется немного выйти за рамки дозволенного, пощупать его, потому что машина маневренная, классная. Но задания чаще всего настолько объемные, что выполняешь полет только по нему, так как запаса топлива на шалости может и не хватить. В ходе испытательных полетов часто используются двигатели на форсажных режимах. Эти полеты и физически нагружены, и эмоционально, так как, помимо самого полета, нужно отследить еще очень много различных параметров.МиГ-35 – очень удобная машина для летчика, военные это оценят. Самолет помогает тебе постоянно, а его дружественный интерфейс подсказывает, как будет лучше в той или иной ситуации. Грубо говоря, если вы покупаете телефон или другой гаджет, вы же не читаете инструкцию, а сразу начинаете пользоваться. Вот так же и в МиГ-35, все интуитивно понятно. Любой современный самолет, в частности, МиГ-35 – это как высокотехнологичный гаджет, в котором очень много функций, но в них можно разобраться без инструкции. Если МиГ-29 – это в основном истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе, то 35-й может применять намного больше вооружений, в том числе по земле, по морским целям и так далее. То есть летчику придется не самолет изучать, а спектр применяемых им вооружений. – Какие еще отличия у МиГ-35 от его предшественников?– Если говорить об управляемости и самом полете, то на тех скоростях и с той аэродинамикой, которые присущи истребителям типа МиГ-29 или МиГ-35, вряд ли что-то сильно удивит в новом истребителе. Где-то скорости побольше, где-то углы атаки, какие-то еще параметры, но главное отличие – это комфорт, интуитивно понятная работа в кабине и огромное количество новых вооружений. В новом истребителе все направлено на помощь летчику. Он может в критической ситуации даже подсказать, как лучше поступить.– А есть ли какая-то голосовая система в МиГ-35, типа всем известных мобильных помощников?– Есть, но она не всегда болтает, а подсказывает только если самолет подходит к каким-то ограничениям. При боевом применении тоже есть подсказки. Кроме того, сейчас разрабатывается экспертная система, которая будет подсказывать летчику во многих ситуациях.– А каким голосом она говорит?– Мы ее называем Рита – речевой информатор. Девушка говорит приятным, спокойным голосом, даже если пожар в двигателе случается.– Было бы странно, если бы она начинала паниковать: «Шеф, все пропало!»– (смеется) Да, это было бы не очень приятно. Но я могу сказать, что летал на самолетах, на которых обучали представителей арабских стран. Так вот там Рита сначала говорит на русском, а после нее повторяется информация на английском, но уже мужчиной. Я задал вопрос, мол, почему так? На что мне ответили, что мусульманин может не послушать женскую подсказку.– Расскажите о полетных заданиях. Что обычно в них прописывается?– Полетные задания разрабатываются совместно с инженерами, и в них прописывается все то, что нужно проверить в полете. Будь-то навигация или системы управления вооружением, или радиосвязь и так далее. Бывает, в ходе испытательных полетов нужно найти цель, уничтожить ее или, наоборот, спрятаться от кого-то. Есть много разных видов полетов. Для летчиков это один из самых интересных видов работ.– Сколько пунктов в полетном задании в среднем?– Бывает штук по 30, бывает меньше.– Были ли на МиГ-35 нештатные ситуации в ходе испытаний?– Наиболее сложные нештатные ситуации отрабатываются на земле на стендах. Это касается выключения одного двигателя или отказа какой-то ключевой системы. В полете, конечно, такие нештатки никто не будет отрабатывать. Но самое главное, летчик-испытатель всегда готов к любому развитию событий. Для этого ему нужно хорошо знать матчасть. На МиГ-35 пока ничего серьезного не происходило. Были некоторые рабочие моменты, которые потом исправлялись.– А вообще в вашей летной практике были ситуации, когда решения нужно было принимать в доли секунды?– Были и не раз. Нужно понимать, что любой небольшой отказ может перерасти в аварийную ситуацию. В моей практике и двигатели отказывали, и гидросистемы, но это во времена службы в ВВС. Один из наиболее ярких моментов случился в Кубинке при выполнении поворота на «горке» в ходе тренировочного полета на МиГ-29. Этот маневр я выполнял, как говорится, сто раз, но в тот момент что-то пошло не так, самолет начал останавливаться в воздухе. Я стал ожидать, что будет дальше: свалится самолет или нет, все происходило за доли секунды. Высота при этом 1200-1500 метров. Самолет замер, и я понимаю, что если он перевернется на спину, то сделать уже ничего будет нельзя. В такой ситуации резко рулями не двинешь, поэтому, как учили старшие товарищи, дал полный форсаж моторам. Хочется поклониться нашим двигателестроителям, создавшим двигатель РД-33. Насколько он устойчив и надежен, не описать словами. В общем, оба движка вышли на полный форсаж, и самолет с небольшим вращением начал набирать скорость. Закончил задание, приземлился, на земле, как принято в нашей армии, меня, скажем так, пожурили, мол, не слушал указания старшего начальника. Но в такой ситуации концентрируешься только на своих действиях и никого не слышишь. Потом стали разбираться и нашли дефект в гидросистеме, который влиял на управление рулями.– Провокационный вопрос: почему так долго идут испытания МиГ-35? Почему, когда есть возможность проводить испытания критических ситуаций на земле, этот процесс длится уже несколько лет?– Современный самолет – это многозадачный комплекс. Соответственно, все его функции надо проверить, но не всегда получается все сделать сразу, так как, помимо непосредственно самолетостроителей, есть еще и смежники. Например, разработчики оружия, систем связи, двигателей. У всех бывают какие-то заминки. Но лучше пусть что-то не получится в ходе испытаний, чем потом в ходе эксплуатации. Чем сложнее техника, тем объем испытаний больше.– Приходилось ли применять вооружение с МиГ-35?– С этого самолета как я, так и другие летчики нашей корпорации применяли практически весь комплекс вооружений.– Вы сказали, практически весь комплекс. А что еще пока не удалось испытать?– Есть перспективные виды вооружений, которые наш самолет в состоянии применить, но, например, разработчик этого оружия пока не готов начать его практические испытания. Но, помимо тестирования оружия, есть ведь много других задач, поэтому процесс не останавливается и испытания постоянно продолжаются. Более того, если обнаруживается какой-то недостаток в ходе испытательного полета, то сейчас не нужно переделывать весь самолет. Чтобы его устранить, достаточно перепрошить программу, отвечающую за тот или иной узел или агрегат. Практически все делается в цифре, это очень удобно. Напоминает персональный компьютер, который можно обновить, не трогая при этом «железо».– А вы, как потенциальный эксплуатант, указываете на недостатки?– Не совсем так, мы работаем как единый механизм. Ведь далеко не каждый инженер умеет управлять самолетом и знает, что это такое, поэтому с нами все время консультируются, уточняют, как было бы лучше и правильнее. Например, в полете я могу заметить, что индикация того или иного прибора не очень информативна, соответственно, эффективность применения всего самолета снижается. После выполнения задания я докладываю об этом ответственному инженеру, программа перепрошивается, и индикацию меняют на более приемлемый вариант.– А споры с инженерами возникают?– Они возникают очень часто, но чаще всего к нам прислушиваются, потому что понимают, что эксплуатировать самолет будут такие же как мы, летчики. Постоянно идет поиск наиболее подходящего варианта. Это очень не быстрый процесс. Я вам больше скажу, споры бывают и между летчиками – кому-то удобно так, кому-то иначе. Это хорошо, когда возникают споры, потому что в итоге мы приходим к общему знаменателю. Хуже, когда все равнодушны. – А последний пример споров можете привести?– Пусть это останется нашей маленькой тайной. Все-таки эта информация не для публичного пространства, не будем облегчать жизнь нашим потенциальным партнерам (смеется).– Как вы ласково называете МиГ-35? – Как я уже говорил, каждый общается с самолетом по-своему, это очень индивидуально, но лично я называю маленькие самолеты, типа МиГ-29 или МиГ-35, «мустангами». А большие самолеты, типа МиГ-31, – «ракетой».– Какие ощущения при полете на «ракете»?– МиГ-31 – это очень строгий самолет. В момент, когда начинаешь ощущать себя всемогущим летчиком, просто сядь в «ракету» и поймешь, что это не так. В нем ты все время чуть-чуть не успеваешь, чуть-чуть притормаживаешь.– Какие самолеты вам бы еще хотелось освоить?– Честно сказать, хотелось бы освоить новые самолеты, которые, я надеюсь, мы будем производить и испытывать. Я бы очень хотел полетать на перспективном легком фронтовом истребителе. Конечно, хотелось бы попробовать самолеты потенциальных друзей, назовем их так. Причем не просто полетать и посмотреть, а оценить их как профессионал. Ну и, наверное, был бы не прочь полетать на машинах, на которых когда-то летали мой отец и дед. Это МиГ-21, МиГ-17, МиГ-23.– То есть на иностранных машинах вы не летали? L-39 в расчет не берем.– Нет, но сидел в кабине F-16. Удалось оценить эргономику. Тогда я отметил, что в них сидишь почти как на улице – очень высокая посадка и очень хороший обзор из кабины, борта чуть выше таза. Для истребителя это довольно неплохо.– А вы не говорили потом с руководством КБ, чтобы попробовать в наших самолетах внедрить что-то, что подсмотрели у конкурентов?– Каждый производитель старается сделать лучше, комфортнее и так далее. Но если и смотрим что-то у коллег, то скорее на их ошибки, чтобы не повторять этого в своих самолетах. Да и, признаться честно, у нас пытаются подглядеть чаще. И, как правило, безрезультатно.

https://ria.ru/20200328/1569204816.html

https://ria.ru/20200321/1568806526.html

https://ria.ru/20180316/1516371828.html

https://ria.ru/20200416/1570109999.html

https://ria.ru/20200304/1568130563.html

https://ria.ru/20200602/1572351951.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/09/1572683803_177:0:1600:1067_1920x0_80_0_0_bd18561a6159dda82b03abd4af8cdc47.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

интервью — авторы, миг (корпорация), россия, дмитрий селиванов, стрижи (пилотажная группа)

В России проходят испытания сразу несколько новых боевых самолетов, один из которых — МиГ-35 — является наследником легендарного МиГ-29, стоящего на вооружении ВВС более десяти стран мира. Летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» (входит в ОАК Ростеха) Дмитрий Селиванов в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о своей службе в авиагруппе высшего пилотажа «Стрижи», тонкостях испытаний МиГ-35, об отличиях машины от предшественников, ответил на вопрос, почему так долго идут испытания этого самолета, а также поведал о том, что еще предстоит проверить на МиГ-35 перед отправкой в войска.

– Расскажите немного о себе, о том, как попали в авиацию?

– Свой путь в авиацию я начал в 1998 году, поступив в Армавирское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков. Выбор профессии не был случайностью. Дело в том, что мои отец и дед – летчики-истребители, мой родной брат тоже летчик и тоже окончил Армавирское училище. После окончания вуза я остался служить в Армавирском авиационном полку летчиком-инструктором, выполнял полеты на самолетах L-39, МиГ-29, а потом прошел собеседование и отправился служить в Кубинку, в авиационную группу высшего пилотажа «Стрижи». Там летал семь лет на всех местах, кроме правого ведомого. В 2015 году узнал, что «МиГ» объявляет набор в летчики-испытатели, прошел все конкурсные процедуры, отучился в школе летчиков-испытателей и теперь тружусь здесь.

– Раз уж заговорили о «Стрижах», позвольте несколько вопросов по внутренней кухне одной из лучших в мире пилотажных групп. Опишите вкратце свой трудовой день в «Стрижах». Насколько сильно он отличается от будней летчиков-истребителей, которые проходят службу не в пилотажных группах?

– В любом случае это – Военно-воздушные силы, поэтому в порядке подготовки к полетам отличий практически никаких. Единственное, можно отметить тот факт, что в группе большое внимание уделяется именно групповому и одиночному пилотажу, но параллельно с этим происходит и боевая подготовка, ее никто не отменял. Устраиваются воздушные бои, ставятся задачи по уничтожению наземных целей на полигонах и так далее.

– Насколько сложнее выполнять фигуры высшего пилотажа в группе, чем в одиночном полете?

– Это две совершенно разные кухни, скажем так. Групповой пилотаж – это, конечно же, в первую очередь про взаимопонимание в коллективе. Становление группы происходит в течение многих тренировочных полетов. В группе многое зависит от манеры пилотирования ведущего. Если он летает резко, то летать тяжелее, если ведущий умеет выполнять действия более плавно, хорошо работает оборотами двигателей, то ведомым, конечно, попроще.

Что касается одиночника, то это про творчество. Это другие физические нагрузки, другие режимы, часть из которых находится на пределе возможностей как человека, так и самолета. Это работа солиста. Везде есть свои плюсы, поэтому для летчика нахождение в группе или возможность выполнить одиночный пилотаж – это классный опыт.

– Сколько процентов времени идет подготовка к групповому пилотажу на земле и в воздухе?

– Групповой пилотаж на тренажере не отработаешь. Основная часть подготовки к нему на земле заключается в том, что более опытные коллеги рассказывают и показывают, как нужно действовать в воздухе, так как техника пилотирования напрямую зависит от твоего места в строю. Подготовка в воздухе к демонстрационным полетам начинается с пары.Самолеты летают на достаточно приличном расстоянии друг от друга. Конечно, в самом начале происходят ошибки, недочеты, но на то и дана тренировка, чтобы отточить мастерство и устранить недостатки. Потом, по мере слетанности, летчики начинают летать все ближе и ближе. При этом руководство всегда следит за этим очень строго и если видит, что летчик не сближается на должное расстояние, после полета могут и пожурить, скажем так (смеется). После парных полетов начинаются полеты в тройках, потом в четверках и так далее, пока вся группа не соберется в небе в полном составе. Отвечая на ваш вопрос, скажу так: на земле невозможно в полной мере отработать все нюансы демонстрационного полета, поэтому, конечно, большая часть тренировок проходит в небе.

28 марта 2020, 08:00

«Словами не передать»: что происходит с летчиком в мертвой петле

– Какое расстояние между самолетами в самом начале тренировок и по их итогам?

– В самом начале расстояние между машинами в районе 10 метров, а потом все ближе и ближе. Непосредственно в демонстрационном полете старались держать расстояние метр на три.

– Метр – это высота и три метра между самолетами?

– Три метра – это дистанция, а между самолетами как раз метр, что касается принижения, то это где-то метра полтора. Есть фигуры, в которых носовая часть самолета находится фактически под крылом ведущего.

– Есть ли у «Стрижей» какая-то предполетная традиция?

– Индивидуально каждый общается со своим самолетом. Я считаю, что это одушевленный объект, технику нужно уважать. Что касается группы, то перед полетом на земле мы выстраивались в том порядке, в котором должны лететь, и выполняли пилотаж на земле.

– Давайте вернемся к вашей работе в КБ. Какие типы самолетов вы уже освоили?

– Летчик-испытатель – профессия универсальная. Мы можем летать на разных типах техники. Например, у нас в компании есть Ан-12, Як-40, Ан-32, на которых мы периодически летаем, чтобы не терять навыки. Что касается истребителей, то на всех МиГах, которые сейчас есть и летают, любой летчик-испытатель из нашей корпорации может сесть и полететь. Если вдруг у кого-то получился большой перерыв между полетами, то сначала мы читаем, вспоминаем матчасть, готовимся, а потом летим. Тут как у велосипедистов – раз научился кататься и все, на всю жизнь.
Когда учился в школе летчиков-испытателей, летал на Ил-103, Су-30, МиГ-29, Як-40. Очень интересно, когда ты в один день можешь полетать и на истребителе, и на транспортном самолете.

– Есть какой-то момент адаптации после того, как пересели из истребителя в транспортный самолет?

– Если после полета на истребителе необходимо поднимать в воздух транспортную машину, то перед тем, как это сделать, нужно обязательно посидеть в кабине и вспомнить расположение всех кнопок, выключателей и так далее. Это самолеты совершенно разного типа, а летчики – это в первую очередь люди, которым свойственно что-то забыть, даже если пилот очень высокого класса. Был случай, когда мне нужно было лететь на Ан-12 после довольно продолжительного полета на истребителе. Так вот, уже при наборе высоты я сказал экипажу: «Медленно летит, ну медленно». Коллеги переглянулись, и один из них, улыбнувшись, произнес: «Ну, понятно, потенциальный истребитель, все ему медленно…». Турбовинтовой самолет – это совсем другая философия. За многие вещи, которые допустимы в реактивных машинах, турбовинтовые собратья могут серьезно наказать летчика. Поэтому нужно всегда держать руку на пульсе.

– Приходилось ли летать на корабельных машинах и садиться на авианосец или, быть может, тренировались на НИТКе?

– На корабельных машинах летаем постоянно. Самолет сильно не отличается от сухопутного. Но отличаются режимы захода на посадку. Я на корабль еще не летал, но, выполняя полеты с шефом, он часто требует заходить «как на корабль».

– Выполняли ли полеты над морем?

– Да, много раз. Это очень своеобразные полеты, особенно, когда улетаешь далеко в море, не видя береговой черты. В полетах над морем есть особенности, которые нужно знать, прежде чем вылетать.

– Как не сойти с ума, когда над тобой и под тобой синяя бездна?

– Все, кто когда-то летал над морем, уже сошли с ума (смеется). На самом деле самая главная сложность в том, что над морем тяжело определить высоту полета, особенно, когда не штормит. Если летчик в этой синей бездне начинает видеть барашки волн, значит, он уже очень низко и, вероятно, в этой ситуации уже будет поздно предпринимать какой-то маневр. Вторая особенность – это полеты над морем ночью. Здесь главное – довериться приборам, так как звезды отражаются в море, нет ориентиров, и у летчика могут возникать иллюзии. Любой, кто летал над морем в облаках, может вам рассказать, что бывают ощущения полета на боку с большим креном, а приборы показывают, что самолет в нормальном положении.

21 марта 2020, 08:00

“Нам не нужно ничего видеть”: как боевая авиация воюет в темноте

– Теперь к главной теме – МиГ-35. Расскажите о своем первом полете на этом самолете.

– Первый полет на МиГ-35 я совершил в 2016 году. Это новейший самолет, флагманский продукт корпорации «МиГ». Любой полет на новой, современной технике очень интересен. На каждый полет, как вы понимаете, есть задание, которое обсуждается с инженерным составом, поэтому вольности не позволяются при испытаниях, но, признаюсь, иногда хочется немного выйти за рамки дозволенного, пощупать его, потому что машина маневренная, классная. Но задания чаще всего настолько объемные, что выполняешь полет только по нему, так как запаса топлива на шалости может и не хватить. В ходе испытательных полетов часто используются двигатели на форсажных режимах. Эти полеты и физически нагружены, и эмоционально, так как, помимо самого полета, нужно отследить еще очень много различных параметров.МиГ-35 – очень удобная машина для летчика, военные это оценят. Самолет помогает тебе постоянно, а его дружественный интерфейс подсказывает, как будет лучше в той или иной ситуации. Грубо говоря, если вы покупаете телефон или другой гаджет, вы же не читаете инструкцию, а сразу начинаете пользоваться. Вот так же и в МиГ-35, все интуитивно понятно. Любой современный самолет, в частности, МиГ-35 – это как высокотехнологичный гаджет, в котором очень много функций, но в них можно разобраться без инструкции. Если МиГ-29 – это в основном истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе, то 35-й может применять намного больше вооружений, в том числе по земле, по морским целям и так далее. То есть летчику придется не самолет изучать, а спектр применяемых им вооружений.

– Какие еще отличия у МиГ-35 от его предшественников?

– Если говорить об управляемости и самом полете, то на тех скоростях и с той аэродинамикой, которые присущи истребителям типа МиГ-29 или МиГ-35, вряд ли что-то сильно удивит в новом истребителе. Где-то скорости побольше, где-то углы атаки, какие-то еще параметры, но главное отличие – это комфорт, интуитивно понятная работа в кабине и огромное количество новых вооружений. В новом истребителе все направлено на помощь летчику. Он может в критической ситуации даже подсказать, как лучше поступить.

– А есть ли какая-то голосовая система в МиГ-35, типа всем известных мобильных помощников?

– Есть, но она не всегда болтает, а подсказывает только если самолет подходит к каким-то ограничениям. При боевом применении тоже есть подсказки. Кроме того, сейчас разрабатывается экспертная система, которая будет подсказывать летчику во многих ситуациях.

– А каким голосом она говорит?

– Мы ее называем Рита – речевой информатор. Девушка говорит приятным, спокойным голосом, даже если пожар в двигателе случается.

– Было бы странно, если бы она начинала паниковать: «Шеф, все пропало!»

– (смеется) Да, это было бы не очень приятно. Но я могу сказать, что летал на самолетах, на которых обучали представителей арабских стран. Так вот там Рита сначала говорит на русском, а после нее повторяется информация на английском, но уже мужчиной. Я задал вопрос, мол, почему так? На что мне ответили, что мусульманин может не послушать женскую подсказку.

– Расскажите о полетных заданиях. Что обычно в них прописывается?

– Полетные задания разрабатываются совместно с инженерами, и в них прописывается все то, что нужно проверить в полете. Будь-то навигация или системы управления вооружением, или радиосвязь и так далее. Бывает, в ходе испытательных полетов нужно найти цель, уничтожить ее или, наоборот, спрятаться от кого-то. Есть много разных видов полетов. Для летчиков это один из самых интересных видов работ.

– Сколько пунктов в полетном задании в среднем?

– Бывает штук по 30, бывает меньше.

– Были ли на МиГ-35 нештатные ситуации в ходе испытаний?

– Наиболее сложные нештатные ситуации отрабатываются на земле на стендах. Это касается выключения одного двигателя или отказа какой-то ключевой системы. В полете, конечно, такие нештатки никто не будет отрабатывать. Но самое главное, летчик-испытатель всегда готов к любому развитию событий. Для этого ему нужно хорошо знать матчасть. На МиГ-35 пока ничего серьезного не происходило. Были некоторые рабочие моменты, которые потом исправлялись.

16 марта 2018, 08:00

Двойной форсаж: зачем боевым самолетам второй летчик

– А вообще в вашей летной практике были ситуации, когда решения нужно было принимать в доли секунды?

– Были и не раз. Нужно понимать, что любой небольшой отказ может перерасти в аварийную ситуацию. В моей практике и двигатели отказывали, и гидросистемы, но это во времена службы в ВВС. Один из наиболее ярких моментов случился в Кубинке при выполнении поворота на «горке» в ходе тренировочного полета на МиГ-29. Этот маневр я выполнял, как говорится, сто раз, но в тот момент что-то пошло не так, самолет начал останавливаться в воздухе. Я стал ожидать, что будет дальше: свалится самолет или нет, все происходило за доли секунды. Высота при этом 1200-1500 метров. Самолет замер, и я понимаю, что если он перевернется на спину, то сделать уже ничего будет нельзя. В такой ситуации резко рулями не двинешь, поэтому, как учили старшие товарищи, дал полный форсаж моторам. Хочется поклониться нашим двигателестроителям, создавшим двигатель РД-33. Насколько он устойчив и надежен, не описать словами. В общем, оба движка вышли на полный форсаж, и самолет с небольшим вращением начал набирать скорость. Закончил задание, приземлился, на земле, как принято в нашей армии, меня, скажем так, пожурили, мол, не слушал указания старшего начальника. Но в такой ситуации концентрируешься только на своих действиях и никого не слышишь. Потом стали разбираться и нашли дефект в гидросистеме, который влиял на управление рулями.

– Провокационный вопрос: почему так долго идут испытания МиГ-35? Почему, когда есть возможность проводить испытания критических ситуаций на земле, этот процесс длится уже несколько лет?

– Современный самолет – это многозадачный комплекс. Соответственно, все его функции надо проверить, но не всегда получается все сделать сразу, так как, помимо непосредственно самолетостроителей, есть еще и смежники. Например, разработчики оружия, систем связи, двигателей. У всех бывают какие-то заминки. Но лучше пусть что-то не получится в ходе испытаний, чем потом в ходе эксплуатации. Чем сложнее техника, тем объем испытаний больше.

– Приходилось ли применять вооружение с МиГ-35?

– С этого самолета как я, так и другие летчики нашей корпорации применяли практически весь комплекс вооружений.

16 апреля 2020, 07:11Новое оружие РоссииВоенный эксперт рассказал, каким должен быть новый фронтовой истребитель

– Вы сказали, практически весь комплекс. А что еще пока не удалось испытать?

– Есть перспективные виды вооружений, которые наш самолет в состоянии применить, но, например, разработчик этого оружия пока не готов начать его практические испытания. Но, помимо тестирования оружия, есть ведь много других задач, поэтому процесс не останавливается и испытания постоянно продолжаются. Более того, если обнаруживается какой-то недостаток в ходе испытательного полета, то сейчас не нужно переделывать весь самолет.

Чтобы его устранить, достаточно перепрошить программу, отвечающую за тот или иной узел или агрегат. Практически все делается в цифре, это очень удобно. Напоминает персональный компьютер, который можно обновить, не трогая при этом «железо».

– А вы, как потенциальный эксплуатант, указываете на недостатки?

– Не совсем так, мы работаем как единый механизм. Ведь далеко не каждый инженер умеет управлять самолетом и знает, что это такое, поэтому с нами все время консультируются, уточняют, как было бы лучше и правильнее. Например, в полете я могу заметить, что индикация того или иного прибора не очень информативна, соответственно, эффективность применения всего самолета снижается. После выполнения задания я докладываю об этом ответственному инженеру, программа перепрошивается, и индикацию меняют на более приемлемый вариант.

– А споры с инженерами возникают?

– Они возникают очень часто, но чаще всего к нам прислушиваются, потому что понимают, что эксплуатировать самолет будут такие же как мы, летчики. Постоянно идет поиск наиболее подходящего варианта. Это очень не быстрый процесс. Я вам больше скажу, споры бывают и между летчиками – кому-то удобно так, кому-то иначе. Это хорошо, когда возникают споры, потому что в итоге мы приходим к общему знаменателю. Хуже, когда все равнодушны.

4 марта 2020, 10:44Новое оружие РоссииМиГ-29 и МиГ-35 получили интеллектуальную систему защиты от перегрузок

– А последний пример споров можете привести?

– Пусть это останется нашей маленькой тайной. Все-таки эта информация не для публичного пространства, не будем облегчать жизнь нашим потенциальным партнерам (смеется).

– Как вы ласково называете МиГ-35?

– Как я уже говорил, каждый общается с самолетом по-своему, это очень индивидуально, но лично я называю маленькие самолеты, типа МиГ-29 или МиГ-35, «мустангами». А большие самолеты, типа МиГ-31, – «ракетой».

– Какие ощущения при полете на «ракете»?

– МиГ-31 – это очень строгий самолет. В момент, когда начинаешь ощущать себя всемогущим летчиком, просто сядь в «ракету» и поймешь, что это не так. В нем ты все время чуть-чуть не успеваешь, чуть-чуть притормаживаешь.

– Какие самолеты вам бы еще хотелось освоить?

– Честно сказать, хотелось бы освоить новые самолеты, которые, я надеюсь, мы будем производить и испытывать. Я бы очень хотел полетать на перспективном легком фронтовом истребителе. Конечно, хотелось бы попробовать самолеты потенциальных друзей, назовем их так. Причем не просто полетать и посмотреть, а оценить их как профессионал. Ну и, наверное, был бы не прочь полетать на машинах, на которых когда-то летали мой отец и дед. Это МиГ-21, МиГ-17, МиГ-23.

То есть на иностранных машинах вы не летали? L-39 в расчет не берем.

– Нет, но сидел в кабине F-16. Удалось оценить эргономику. Тогда я отметил, что в них сидишь почти как на улице – очень высокая посадка и очень хороший обзор из кабины, борта чуть выше таза. Для истребителя это довольно неплохо.

2 июня 2020, 15:1375 лет Великой ПобедыНа параде Победы в Москве авиация пролетит 16 группами

А вы не говорили потом с руководством КБ, чтобы попробовать в наших самолетах внедрить что-то, что подсмотрели у конкурентов?

– Каждый производитель старается сделать лучше, комфортнее и так далее. Но если и смотрим что-то у коллег, то скорее на их ошибки, чтобы не повторять этого в своих самолетах. Да и, признаться честно, у нас пытаются подглядеть чаще. И, как правило, безрезультатно.

Полет на истребителе в подарок. Живая легенда МиГ-15 в аэроклубе FLY-ZONE. Цена 205 000

Главная / Экстремальные подарки / Взмыть на легенде МиГ-15: полет на истребителе в подарок

Истребитель МиГ-15– поистине властелин небес: во время боевых действий – это мощное и маневренное оружие для ближнего воздушного боя, а в мирное время – идеальная учебная машина. Его парная модификация – УТИ – позволит любому желающему ощутить себя настоящим асом.

Ищите, где можно попилотировать на настоящем истребителе? Только у нас! Аэроклуб «FLY-ZONE» приглашает совершить полет на единственном действующем экземпляре МиГ-15 на территории РФ или приобрести сертификат для уникального подарка другу, близкому человеку, начальнику, партнеру.

Легендарный самолет

МиГ-15 стал одним из первых советских реактивных истребителей. С 1948 года в небо вылетело около 15 тысяч Мигов в 40 странах мира. Крещение огнем он прошел во время Корейской войны, где считался лучшим воздушным оружием, внес свою лепту и в арабо-израильских столкновениях, и в других до 2006 года, когда его сняли с вооружения в албанской армии. Во всем мире в те годы практически не было вооруженных конфликтов, где не взмывала бы в небо эта опасная «птичка».

Учебно-тренировочный «брат-близнец» легендарной военной машины (УТИ) находился в производстве до 1959 года: на нем обучали своих летчиков СССР, КНР, страны Варшавского договора и другие.

Маневренность и мощь

МиГ-15 – 10-метровый красавец с таким же размахом крыльев, обтекаемой аэродинамической формы, оснащенный одним турбореактивным двигателем. Из его кабины открывается отличный обзор – ведь это необходимо атакующему летчику. Он способен развить скорость более 1000 км/ч, а точнее – до 1076 км/ч.

Истребителю доступны все основные фигуры высшего пилотажа:

  • «горка»;
  • «вираж»;
  • «бочка»;
  • «петля Нестерова»;
  • пикирование;
  • пролет на сверхмалой скорости;
  • проход на сверхмалой высоте.

Вы сможете ощутить их – по вашему выбору или все по очереди, находясь в кабине МиГ-15. Только представьте.. перед приземлением огромный и мощный самолет проносится над аэродромом всего на 15-20-метровой высоте…такие воспоминания точно не забудутся))

Действительно неземные полчаса

На это короткое, но яркое время Земля передаст права на вас бескрайнему небу и железным крыльям МиГ-15, конечно, под руководством нашего опытного инструктора.

  1. Вы прибываете на аэродром, осматриваете его, проходите обязательный медицинский осмотр и инструктаж.
  2. Вы знакомитесь с вашим пилотом, садитесь в кабину, где получаете все необходимые указания.
  3. Перед взлетом следует надеть защитную экипировку -лётный шлем и костюм
  4. Взлет! При благоприятных погодных условиях самолет сможет набрать высоту до 6 000 м.
  5. Дальше – все в ваших руках, несмотря на то, что основной штурвал твердо держит профессионал. Программу можно менять в зависимости от вашего желания и самочувствия. Все вопросы согласовываются с пилотом по непрерывной связи.

Подготовка и само нахождение в небе займут около 1,5 часов.

Что вы сможете испытать:

  • скорость и высоту – подъемы, снижения, разгон, проходы на сверхмалой скорости;
  • перегрузки от 2 до 7 G – постепенное увеличение от маневра к маневру;
  • мощнейший выброс адреналина во время выполнения фигур высшего пилотажа, что несомненно станет настоящим авиашоу для всех, кто находится внизу на летном поле;
  • красоту и катарсис от невероятного обзора из пилотской кабины – можно сделать уникальные снимки или видео.

Приобретите сертификат в подарок или пополните личную коллекцию впечатлений. «Fly-Zone» обеспечит эмоции, которых вы не испытаете больше нигде.

Сколько стоит покружить виражи на истребителе в Москве?

Цена: 30 минут — на МиГ-15 УТИ — 205 000р.

Наши преимущества

1БЫСТРО.

Отправим яркий именной подарочный сертификат по электронной почте в течение часа после покупки. Или доставим уже распечатанный в красивом конверте по почте России, CDEK.

2БЕЗОПАСНО.

Все наши самолёты имеют сертификаты лётной годности и тщательно проверяются перед каждым вылетом квалифицированными техниками и инженерами,которые также имеют все необходимые документы.

3АТМОСФЕРНО.

На территории аэродрома вас ждёт незабываемая авиационная атмосфера. Вам захочется фотографировать и фотографироваться, уж поверьте. Наш дружный коллектив с удовольствием ответит на любые ваши вопросы, задавайте, не стесняйтесь! Также у нас есть зона, где можно попить чай, кофе, отдохнуть, посмотреть фильмы про авиацию.

4ВЫГОДНО.

Стоимость сертификата на полёт или прыжок с парашютом очень отличается от цен конкурентов. Также на аэродроме мы проводим фотосессии, цены более чем заманчивые!Для постоянных клиентов действует система скидок.

5УДОБНО.

Наш аэроклуб находится совсем недалеко от Москвы,примерно 70км от МКАД на юг,дорога от центра занимает пару часов. До остальных наших точек придётся добираться чуть подольше,но поверьте,это того стоит)

6К НАМ ХОЧЕТСЯ ВОЗВРАЩАТЬСЯ.

Как же нам приятно видеть ваши счастливые глаза и улыбки,как же приятно читать ваши отзывы, ну а когда вы приезжаете к нам снова и снова-для нас лучшая награда! Кто-то полетать на другом самолёте,кто-то прыгнуть с парашюта,а кто-то на семейную фотосессию или love story. Мы всегда с радостью поможем вам организовать незабываемые выходные,дни рождения, предложения руки и сердца или даже свадьбу прямо на аэродроме!!!

Видео полета Порошенко на МиГ-29 столкнулось с критикой

Петр Порошенко не управлял самолетом, а сидел на месте второго пилота, подняв вверх большой палец. Многие пользователи соцсетей указали на то, что президент Украины летел на истребителе, созданном в СССР, вопреки принятому ранее закону о декоммунизации.

После публикации видео, призванного улучшить имидж главы украинского государства, пользователи соцсетей начали спрашивать, где же «легкий боевой самолет», о создании которого ранее заявляли украинские власти.

По мнению многих пользователей соцсетей, налицо политика двойных стандартов нынешних киевских властей: с одной стороны, они принимают законы о декоммунизации и рвут связи с Россией, с другой – не в состоянии переориентировать экономику на новый лад.

«То, к чему сейчас стремится Украина, — это полный разрыв с советским наследием. Но украинские власти не понимают, что таким образом подкладывают опасную мину под свою политическую систему», — заявлял ранее «Газете.Ru» Алексей Фененко, ведущий научный сотрудник Института проблем международной безопасности РАН.

«Дело в том, что территория, которой владеют нынешние киевские власти, — это территория Украинской ССР. Иными словами, современная Украина владеет этими территориями как республика — правопреемница СССР», — добавил эксперт.

Президент Украины Петр Порошенко заявил, что за последние три года в стране открылось 60 новых заводов, не связанных с Россией. По его словам, Запад «голосует за будущее Украины гривной, евро, долларом, фунтом, потому что они уверены, что такой народ не победить». Впрочем, Россия до сих пор остается главным экономическим партнером Киева.

В апреле госстат Украины опубликовал новые данные, согласно которым за первые два месяца 2017 года российский экспорт на Украину резко возрос – на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Сумма составила $1,02 млрд.

Тем не менее этого оказалось недостаточно для того, чтобы спасти авиационный концерн «Антонов», который после революции «евромайдана» и разрыве связей новых властей Киева с РФ не смог преодолеть экономического краха. В прошлом месяце было объявлено о ликвидации «Антонова».

Видео полета Порошенко на «МиГе» вызывало и другие отклики в соцсетях. Некоторые, например, выражали сомнение в реальности происходящего на экране. «Кто-нибудь видел, как он взлетал или приземлялся? Снимали стоящий «МиГ», где он сидит пристегнутый и якобы он только прилетел! Это же фейк! На этих мигах такие нагрузки — на них летают подготовленные люди, прошедшие спецподготовку», — считает один из юзеров украинского сегмента интернета.

Президент Порошенко в канун Дня воздушных сил Украины совершил полет на истребителе МиГ-29, чтобы поздравить военных летчиков. Украинский президент сидел в самолете на месте, которое расположено за пилотом. В торжествах ко Дню ВВС Украины примут участие также министр обороны Полторак и начальник штаба Муженко.

Петр Порошенко в преддверии Дня воздушных сил ВС Украины поздравил военнослужащих-летчиков. Об этом в твиттере написал пресс-секретарь главы государства Святослав Цеголко. День воздушных сил Украины отмечается каждый год в первое воскресенье августа.

Глава государства опубликовал видео, на котором запечатлен триумфальный момент выхода из отремонтированного истребителя и приветствия украинских военнослужащих. «Истребителем МиГ-29 прибыл на военный аэродром Винницкой области, чтобы поздравить военных летчиков по случаю Дня воздушных сил», — отметил глава государства в своем аккаунте на фейсбуке.

По словам Порошенко, в 2017 году «на восстановление боеспособности, содержание, эксплуатацию и ремонт вооружения и военной техники» воздушным силам Украины выделено более миллиарда гривен ($38,6 млн).

Президент Украины утверждает, что это позволит «поставить в воинские части более 40 основных образцов вооружения и техники».

«Боевой состав уже пополнили отремонтированные и модернизированные самолеты, зенитные ракетные и радиолокационные комплексы. В течение первого полугодия после модернизации и ремонта к боевым военных частей уже переданы самолеты Су-24М, Су-25М1, Су-27УБМ1, МиГ-29, Ан-26 и Л-39, радиолокационные станции «Малахит», «Пеликан»», — говорится в сообщении Порошенко.

Осенью 2015 года Петр Порошенко уже совершал полет на военном самолете. В День защитника отечества он пролетел на заднем сиденье отремонтированного на запорожском ремонтном заводе истребителя Су-27.

Украинские пользователи социальных сетей тогда отреагировали негативно на поступок своего президента — ему припомнили полет Владимира Путина за штурвалом российского Су-27 в 2000 году в Чечню. По словам комментаторов, «чужая слава не дает покоя».

. Каково это — летать на МиГ-29 над Москвой!

Спасибо Майку Сэмишу, одному из наших невероятных приключений выпускники,
, мы можем предложить вам эту перепечатку из журнала Air and Space Magazine .

«Мечты на продажу»
Уильям Триплетт
Выдержка из Смитсоновского института Air и Space Magazine , декабрь 1994 г. / январь 1995 г.

Для таких людей, как Майкл Меттлер, Боб Тритт и Майк Saemisch — руководитель компании по производству упаковочных материалов в Германии, финансовый директор компании по развитию недвижимости в Коннектикуте, и аэрокосмический инженер из Юты, соответственно, летчик-истребитель имеет значение только в том случае, если вы летите на современном реактивном истребителе, желательно сверхзвуковой. Каждый давно представлял себя за рулем сложной многомиллионной машины. военная машина, которая превосходит своего противника благодаря своим передовым возможностям.. .и / стальной нерв его пилота.

«Стреляй!» сказал Saemisch, когда он увидел рекламу в бортовой журнал авиакомпании, в котором говорилось, что он может поехать в Россию и летать МиГ. «Они продают мечты!»

Действительно, они есть. Если ваша мелочь в кармане колеблется от, о, От 5500 до 51000 долларов, вы тоже можете летать на действительно крутом советском военном. оборудование, любезно предоставленное компанией MiGs, Etc., расположенной в Сарасоте, Флорида. Это детище Кента Эртегрула, американского предпринимателя, который объединил усилия год назад с ЛИИ им. Громова, который, как главный испытательный стенд для всех самолетов российского производства, имеет доступ к всевозможные русские самолеты.Mettler, Threatt и Saemisch подписали все до того, что называется Длинный МиГ-29 Программа. Цена вопроса: 12 750 долларов США на человека, без учета авиабилетов по Москве. «Конечно, это дорого», — говорит Сэмиш, который обналичил значительную кусок его пенсионного счета 401 (K) для оплаты этого билета. «Но какова цена несбывшейся мечты? »

В этом случае, похоже, вы получаете то, за что платите. В отличие от на Конни или Мустанге русское приключение займет четыре дня. который включает в себя три захватывающих вылета на реактивном учебно-тренировочном самолете перед тот, что в МиГе.Идея состоит в том, чтобы создать личность пилота реактивного истребителя. как русские, кажется, собрали Кремль — медленно но солидно и с мелодраматическим эффектом.

Это все начинается в понедельник утром на авиабазе Жуковский, ранее засекреченной военное поле примерно в 20 км к юго-востоку от Москвы. Гиды от МиГов, И т. Д. Отвезти будущих пилотов в здание администрации базы, в которые они проходят двухчасовой медицинский осмотр.Возможно, он более обширный чем нужно, но никто из этих парней не пришел за «необходимым». Они стали реальностью, и это чувство начинается с ледяной резины. ремень через обнаженную грудь.

«Снимите рубашку, пожалуйста», — говорит русская женщина в белый пиджак Бобу Тритту, который робко подчиняется, а затем жалеет, что не когда на него надевают ремешок. Затем женщина прикрепляет металлические датчики — еще холоднее — под ремнем для контроля его сердца и дыхания система.Она заставляет его залезть на велотренажер и разогнать его до очень дозвуковой, но утомительный, 20 километров в час (12,4 мили в час) в течение нескольких минут.

В другая комната, другая женщина в белом пиджаке спрашивает у Угрозы десятки вопросы через переводчика о его истории болезни. Пол часа позже он в третьей комнате с еще двумя женщинами в белых куртках, которые всматриваются в каждый угол его глазных яблок с крошечным светом. такие дела для всех троих, пока каждому из них не выдадут длинную анкету на русском языке, им говорят, что это свидетельствует об их нынешнем хорошем здоровье.

Это в примерочную, где костюмы G, летные костюмы, и шлемы ждут их. Их нервный смех и болтовня уменьшаются поскольку каждая молния застегивается на молнию, защелкивается и застегивается на пряжку, что делает Меттлер, Сэмиш и Угроза начинают очень походить на профессиональных бойцов. пилоты, которые будут вести это трио по небу. Они все еще могут ходить немного похожи на туристов и немного неловко носят каски, но это ведь только первый день.

Линия полета источает определенную атмосферу форпоста или передовой линии. Края взлетно-посадочной полосы усеяны различными старыми истребителями и вертолетами. с явными признаками разграбления механиками на запчасти. Наземные бригады носят обычную рабочую одежду, а не форму.

Владимир Даниленко, российский пилот, который возьмет на себя каждого клиента Учебно-тренировочный L-39 чешского производства, оснащенный «Top Gun» ВМС США. кепка вместе с парой свежих царапин и повязкой на лице.Он тепло приветствует своих новых подопечных и быстро информирует их о полете. план. «Это демонстрация того, что будет с МиГом», — сказал он. говорит. «Мы взлетаем. На высоте 100 метров [около 330 футов] мы круг аэродрома. Затем летим в зону высшего пилотажа и начинаем высший пилотаж. на высоте 1000 метров. Мы делаем несколько рулонов, петель, несколько шпагатов, что угодно тебе нравится. Затем я передаю вам контроль. Вопросы? «Нет. Один после другой они с ревом взлетают в небо.

После этого все трое сравнивают свои полеты. Угроза, а человек с кроткими манерами, которого никогда не заподозрит в укрывательстве множественных G фантазии, бред по поводу маневров, которые он совершал. Saemisch, уходящий энтузиаст на природе, который никогда раньше не пилотировал ни один самолет, в равной степени получивший удовольствие. Только Меттлеру этот опыт не нравится — он обнаружил живот и голова не любят высший пилотаж. К счастью, у него есть два больше полетов с тренером, чтобы разобраться, что именно он хочет, а что не хочет делать в МиГе.

Однако во вторник низкая густая облачность нанесла серьезный ущерб. ограничивает любой высший пилотаж в тренажере (что прекрасно подходит Меттлеру). Saemisch довольствуется низкоуровневыми банками и поворотами, но Threatt имеет жгучая жажда высоты и скорости и поэтому решает пойти ва-банк, так сказать. Помимо своего полета на МиГ-29 позже, он сэкономить еще 5000 долларов за поездку сегодня на МиГ-25, высотном перехватчике. способен развивать скорость 2 Маха.6 на высоте 80000 футов — значительно выше облачного покрова — где небо начинает чернеть на краю космоса и кривизны Земли хорошо видно.

На такой высоте ему понадобится скафандр. в примерочной, поскольку все больше и больше его скрывается под слоями защитных снаряжение, выражение его лица представляет собой смесь недоумения и веселья. «Я думаю, у меня учащается пульс », — говорит он. Некогда обеспокоенный.Бабушка, которая следит за примеркой шлем космонавта опускается на его голову, закрепляет его и закрывает козырек. Единственная мысль Тритта: что, если меня тошнит и меня вырвет? Больной тонуть!

Пилот

Threatt дает ему бриф: «Мы взлетаем. с форсажем. Поднимаемся на 10 000 метров и выравниваемся. Затем мы начинаем ускорение до сверхзвукового набора высоты, и мы идем, может быть, на 22000 метров. Есть вопросы? »

«Могу ли я когда-нибудь на нем летать?»

«Да!»

«Я хочу сделать кувырок элерона.«

«Да, конечно!»

г. МиГ с ревом отлетает от взлетно-посадочной полосы, оставляя за собой два шипа бело-голубого пламени. на форсаже и исчезает в облаках. Примерно через 30 минут самолет приземляется, оставляя за собой тормозной парашют. Когда он спускается с cockpit, в рассказах Угрозы чередуются волнение и разочарование. По его словам, взлет и набор высоты были спешкой, но на высоте 74000 футов он не смог. действительно почувствовать Mach 2.4 воздушные скорости. Плюс облачный покров сильно уменьшился вид на Землю. Он должен сделать кувырок элеронов, но не более того. «На самом деле я предпочел тренера, потому что мне нужно было выполнять больше маневров», он говорит.

К полудню следующего дня, закончив свой тренажер полеты, все они точно знают, чего хотят от главного события. Mettler просто хочет управлять истребителем на большой скорости. Saemisch готов для полного набора высшего пилотажа.Угроза готова на все.

г. МиГ-29 — истребитель завоевания превосходства в воздухе, изначально предназначенный для противодействия F-16 ВВС США. Двойные хвосты и гладкий дизайн делают его великолепным. маневренность, а его сдвоенные двигатели обеспечивают высокую удельную тягу. передаточное число и большая мощность для ускорения на подъеме. Оборудован для боевой, он оснащен 30-мм пушкой, шестью ракетами класса «воздух-воздух» и дальностью стрельбы. бомб и ракет класса «воздух-земля».Как машина для воплощения мечты Быть современным летчиком-истребителем в реальности лучше не на что.

Каждый полет начинается с того, что реактивный самолет срывается с взлетно-посадочной полосы. и отрыв менее чем на 650 футов. На высоте 330 футов МиГ разворачивает крутой поворот на 360 градусов, словно едва не висит в небе. Потом срабатывают форсажные, нос резко вздымается, и реактивные ракеты скрылись из виду. За 60 секунд он достигает 65000 футов, в этот момент Даниленко демонстрирует несколько поворотов и ныряет, затем поворачивает над элементами управления.Примерно через полчаса самолет опустился на 500 футов. полет вверх ногами над аэродромом. Еще один 360 сопровождается изящным посадка.

«Отлично!» — выпаливает Меттлер сквозь улыбку, такую ​​большую и яркую, что ее можно было выбрать вверх на радаре. «Фантастика!» — плачет Саэмиш после бегства. «Блин, эти форсажные! Вы могли почувствовать каждый удар. Они по-настоящему погрузить вас обратно на сиденье! »Угроза не может стоять на месте после его поездка.»Что за самолет!» он говорит. «Удивительно! хвостовое скольжение должно быть величайшим маневром в мире! Какой самолет! »

Превосходная степень продолжает расти, поскольку все бегло говорят о том, сколько G было потянуто, об углах атаки, о реакции время. С Даниленко есть смех, похлопывание по спине и шутки. Кто угодно для встречи с этой четверкой в ​​первый раз потребуется момент, чтобы понять выяснить, кто настоящий пилот, а кто нет.Вернувшись в административное здание, каждому из них выдают сертификат и говорят: «Теперь вы являетесь членами эксклюзивного клуба ».

С конца Первой мировой войны пилоты продавать билеты на самолеты всем, у кого есть деньги, в основном как средства для бывших военных пилотов продолжать заниматься любимым делом без разориться, делая это. Так зародилась эпоха барнстормера, чьи прямые потомки, можно сказать, включают Ли Лаудербака, Дуга Шульц, Верн Рабурн, люди из МиГов и т. Д., все из которых утверждают что большая часть их солидных доходов идет на покрытие их также огромных доходов. эксплуатационные расходы. «Никто не собирается уходить на пенсию на этом», — говорит Лаудербек.

Люди, которые сегодня платят за полеты, вероятно, не сильно отличается от тех, что были семьдесят лет назад в одном: полет поймал их воображение и никогда не отпускал. Но это не совсем объясняет почему, казалось бы, практичные, здравомыслящие люди готовы расстаться с много денег за относительно недолгий опыт.

«Это то, что, если», — говорит Том Бишоп. «Ты всегда попадается в вилку в жизни и в конечном итоге идет в одну сторону. Но ты всегда удивляешься, Что, если бы я пошел другим? »Он говорит, что если бы в армию не призывали его первым: «Я бы пошел в военно-воздушные силы, и я уверен, что я бы остались в авиации «. Майк Сэмиш был назначен, но не назначен в Военно-воздушную академию; МиГи и т. Д. Дали ему возможность попробовать то, что могло быть.По его словам, Меттлер собирался стать пилотом, пока не обнаружил зарплата была паршивой.

«Сложно назвать это цену», — говорит Тритт, который говорит, что заплатил бы вдвое, чтобы летать на МиГе. Но ни он, ни любой из остальных заплатил бы копейки, чтобы водить гоночную машину или прыгать с тарзанки прыжки или прыжки с парашютом. Тяга меньше к чистому возбуждению, чем к определенная идентичность, и на короткое время эти люди вернутся во времени и вниз по другой развилке, где эта личность, возможно, когда-то ждала для них.Кто бы не заплатил за это хорошие деньги?


Вернуться на страницу MIGSetc
Ссылки на страницу
Вернуться на главную страницу Incredible Adventures Напишите по электронной почте
или позвоните в Incredible Adventures сегодня, чтобы получить полноцветную брошюру, расписание
, подробную информацию и цены: 800 644-7382

Boeing 737 Max возобновляет полеты пассажиров из США после двухлетней остановки

Американцы планируют использовать Max для ежедневных рейсов между международным аэропортом Майами и аэропортом Ла-Гуардия до понедельника.После этого авиакомпания планирует увеличить объем обслуживания, используя самолет до 38 рейсов в день до середины февраля. В период с середины февраля до начала марта American планирует выполнять 91 рейс Max в день.

Капитан американского рейса во вторник Шон Роски сказал пассажирам перед взлетом, что он «полностью уверен в безопасности этого самолета», согласно видео, предоставленному репортером NBC News, находившимся на рейсе. .

«Я просто хочу поблагодарить всех вас за ваше доверие ко всем нам», — сказал г-н Роски, проработавший в American почти три десятилетия.

Его жена, Энн, летела, как и мать первого офицера, Морайма Мальдонадо, по данным авиакомпании. Г-н Роски и г-жа Мальдонадо также пилотировали обратный рейс в Майами.

До того, как самолет приземлился, American Airlines выполнила более 18 000 рейсов с использованием Max. В ее парке 31 такой самолет, из них 69 уже заказаны.

Как и другие авиакомпании, American заявила, что на данный момент это позволит пассажирам, обеспокоенным полетом на Max, перебронировать поездку, чтобы избежать полета или получить кредит на будущее путешествие. Около 2600 пилотов Boeing 737 авиакомпании пройдут переподготовку для работы на Max. Этот процесс включает инструктаж в классе и обучение на тренажере. Помимо F.A.A. Каждый самолет Max будет подвергаться внутреннему осмотру и проверке готовности к полету перед перевозкой пассажиров.Рейс вторника вмещал 172 пассажира: 16 — бизнес-класс, остальные — эконом.

United Airlines заявила, что планирует начать полеты на Max 11 февраля из Денвера и Хьюстона. Авиакомпания уже запланировала полеты на самолете из Хьюстона в Лос-Анджелес, Орландо, Сан-Диего и Тампу, а также между Лос-Анджелесом и Орландо, по данным компании Cirium, занимающейся авиационными данными.

Внутри краха авиационной отрасли | Воздушный транспорт

Когда авиакомпания больше не хочет самолет, его отправляют на кладбище, хранилище, где он находится на открытом воздухе на асфальтированном участке, кончик к кончику крыла с другими нежелательными самолетами.С воздуха самолеты выглядят как выбеленные останки давно забытого скелета. Самый большой в Европе кладбище построено на месте аэродрома конца 30-х годов в Теруэле на востоке Испании, где сухой климат благоприятен для металлических планеров. Многие самолеты находятся здесь на кратковременном хранении, выжидая своего часа, пока они меняют владельцев или проходят техническое обслуживание. Если их будущее менее ясно, они переходят на долгосрочное хранение. Иногда подвешенное состояние самолета заканчивается, когда его разбирают, а его корпус эффективно разбирают на запчасти и переработанный металл.

В феврале Патрик Лесер, генеральный директор Tarmac Aerosave, компании, владеющей кладбищем в Теруэле и тремя другими во Франции, приставил один глаз к Китаю. Лесер проработал в авиации достаточно долго, чтобы вспомнить, что полеты были остановлены во время эпидемии Sars в 2003 году. В этом году, когда коронавирус распространился за пределы Азии, он знал, что его ждет. «Мы начали освобождать места на наших сайтах, играя в тетрис с самолетом, чтобы освободить еще два, три или четыре места на каждом из них», — сказал он мне.

К концу марта, после того как США закрыли небо над Европой, самолеты начали устремляться к кладбищам Tarmac Aerosave.Никто не знал, перейдут ли они на краткосрочное хранение или на долгосрочное хранение. Только за один день, 3 апреля, кладбище в Теруэле получило пять самолетов Boeing 747 и два Boeing 777. В течение следующих нескольких недель прилетали самолеты Lufthansa, Air France, Etihad и British Airways. До пандемии в Теруэле было 78 самолетов. К июню их было 114, что почти на полную мощность составляло 120–130 человек. Три других кладбища Патрика Лесера также были «близки к насыщению», как он сказал мне в июле. Он звучал серьезно.Он только что провел два часа, разговаривая по телефону с авиакомпанией, которая хотела, чтобы он разместил еще 30 самолетов. «Я занимаюсь этим бизнесом почти 40 лет и никогда не видел ничего подобного. Настроение плохое. Это похоже на трагедию ».


Среди всех отраслей, пострадавших от Covid-19, авиация пострадала двумя разными способами. Совершенно очевидно, что был страх заражения. Никакой другой бизнес не зависит от того, чтобы часами держать вас рядом с незнакомцами, перебрасывая потенциально больных людей с одного континента на другой.Менее прямолинейно было падение экономики. В авиации считается аксиомой, что авиаперелеты коррелируют с ВВП. Когда у людей больше денег, они больше летают. Но в разгар этого исторического спада никто не покупал билеты на самолет.

Раньше авиакомпании страдали только от одного или другого из этих факторов. Во время Sars путешествовать было небезопасно, но состояние мировой экономики не стабилизировалось. Во время финансового кризиса 2008 года с деньгами было мало, но полет не был опасен для здоровья. За 110 лет, прошедших с момента зарождения коммерческих рейсов, эти удары никогда не наносились одновременно, до этого года.

Для клиентов, инвесторов и авиакомпаний земное существование было немыслимо до коронавируса. Для коммерческой авиации последние два десятилетия были периодом бурного роста. В 1998 году авиакомпании продали 1,46 млрд билетов на тот или иной рейс. К 2019 году это число выросло до 4,54 млрд. В этом году все испортилось. В начале марта Международная ассоциация воздушного транспорта (Iata) опубликовала два возможных сценария. Более экстремальный прогноз прогнозирует глобальную потерю доходов в размере 113 миллиардов долларов.По данным авиационной исследовательской компании Cirium, к середине апреля около 14 400 пассажирских самолетов по всему миру — 65% мирового парка — были сданы на хранение. Компании, которые оказались на грани, а в некоторых случаях полностью развалились, включают Virgin Australia и Virgin Atlantic, Flybe в Великобритании, South African Airways, LATAM и Avianca в Южной Америке, Compass и Trans States в США. Торговая группа Airlines for America подсчитала, что последний раз в США ежедневно в среднем принимали менее 100000 пассажиров в 1954 году.Эмирейтс настолько отчаянно нуждалась в пассажирах, что пообещала выложить 1765 долларов на похороны, если кто-нибудь умрет от Covid-19 после полета с ними.

К июню Iata пришлось выпустить поправку: в этом году выручка упадет на 419 млрд долларов, что составляет ровно половину от заработка авиакомпаний в 2019 году. Эти цифры вряд ли заслуживают доверия даже для ветеранов отрасли. Боэт Крайкен, исполнительный вице-президент по обслуживанию клиентов голландского перевозчика KLM, вспомнил встречу в начале пандемии в офисе KLM недалеко от амстердамского аэропорта Схипхол.Его коллеги представили последние данные о новых бронированиях и мрачные прогнозы на предстоящее лето. «В свое время я видел несколько кризисов — войну в Ираке, 11 сентября, Сарс, извержение исландского вулкана», — сказал Крайкен. «Я нутром знаю, на что это похоже. Но это было другое. Я смотрел на карту и так погрузился в размышления о последствиях, что другим пришлось сказать мне дважды: «Боэт, начни встречу!» »Аэропорт

JFK в Нью-Йорке в апреле. Фотография: Спенсер Платт / Getty Images

До пандемии авиакомпании боролись с другой мотивацией против полетов.На авиацию приходится 12% всех выбросов углекислого газа от транспорта, а полеты настолько дешевы и просты, что мы можем легкомысленно добавить к этому потоку углерода за секунды, необходимые для бронирования билета в приложении. Из Лондона в Нью-Йорк и обратно образуется 986 кг углекислого газа — больше, чем средний человек на Мадагаскаре или Никарагуа производит за год.

В прошлом году KLM представила инициативу, которая звучала как призыв к сокращению масштабов бизнеса. «Вам всегда нужно встречаться лицом к лицу? Не могли бы вы вместо этого сесть на поезд? » — спросил закадровый голос в рекламе.«Нам всем время от времени приходится летать. Но в следующий раз подумайте о том, чтобы летать ответственно ». («В этом было немного храбрости, — сказал мне один из руководителей KLM. — Прежде чем оно было одобрено, его нужно было представить совету директоров трижды».) Объявление, каким бы жирным оно ни было, также соответствовало более широкому шаблону. . Как всегда, людей просят укротить свои привычки потребления, даже если правительства и крупные корпорации делают гораздо меньше, чем они могли бы, для ограничения своих расходов на углерод. В то же время авиакомпании заверяют нас, что наша сдержанность должна быть лишь временной, и что какое-то технологическое спасение — самолет, работающий на батареях или водороде, — позволит нам очень скоро вернуться к нашим привычкам.

В этом году, когда состояние отрасли рухнуло, и когда руководители пытались управлять своими авиакомпаниями, даже когда большинство их самолетов оставалось на земле, возник другой вид технологического спасения. Судя по всему, будущее полетов связано с открытием успешной вакцины против Covid-19. Важная проблема того, сколько нам следует летать, уступила место еще более фундаментальной неуверенности в том, когда и каким образом мы вообще когда-нибудь снова будем регулярно летать.


KLM называет себя старейшей коммерческой авиакомпанией в мире, что означает, что это самая старая авиакомпания, все еще работающая под своим первоначальным названием.В октябре прошлого года KLM исполнилось 100 лет, и ее генеральный директор Питер Элберс был счастлив. Эльберс пришел в авиакомпанию в 1992 году, когда ему было 22 года, и работал по всему миру, пока не достиг вершины в 2014 году. Он сказал мне, что рентабельность KLM за тот год составила лишь 2%. «В прошлом году мы перешли на 8%, так что атмосфера была действительно позитивной и оптимистичной». К декабрю 2019 года он посетил так много офисов KLM по всему миру, чтобы отпраздновать столетний юбилей, что решил провести новогоднюю ночь дома в Амстердаме.Пару недель спустя, когда партнерские авиакомпании KLM в Китае начали приостанавливать свою деятельность, Эльберс услышал первые слухи о странном новом вирусе.

Рассчитывая, что Китай скоро сдержит болезнь, Эльберс и его команда сократили частоту полетов KLM в Китай, вместо этого перераспределив эти самолеты на маршруты в США. К февралю, однако, пандемия распространилась на Европу; к марту Нидерланды были заблокированы. В офисах KLM только Эльберс и полдюжины руководителей продолжали приходить на работу, чтобы бороться с кризисом.Эльберс выходил из дома каждый день в 6:30 утра и полчаса ехал по пустынным дорогам. «Все сидели в моем офисе, так как он достаточно просторен, чтобы можно было держаться на большом расстоянии друг от друга». Иногда он подходил к Схипхолу и смотрел на спящие самолеты и заброшенный терминал.

Обмен веществ в авиационной отрасли обычно протекает медленно — самолеты заказываются на годы вперед, маршруты проложены, а пилоты обучаются с осторожностью. Однако во время пандемии решения приходилось принимать с необычной скоростью.В конце марта, например, рейсу KLM где-то над Новосибирском в направлении Шанхая сказали, что каждый прибывающий экипаж теперь должен помещаться на 14-дневный карантин в китайскую государственную больницу. Это правило было настолько новым, что его не существовало, когда самолет вылетал из Амстердама; обстоятельства изменились в середине полета. Руководители пытались получить одобренное освобождение от голландских и китайских властей, чтобы экипаж мог остаться на борту самолета в Шанхае и доставить его домой через 18 часов. Самолеты

KLM приземлились в аэропорту Схипхол в Амстердаме, март 2020 года.Фотография: REX / Shutterstock

В том же месяце Элберс списал с вооружения три Боинга-747 — огромные, потребляющие много топлива летательные аппараты, которые в любом случае были на грани выпаса. Всего несколько недель спустя их пришлось срочно вытащить из хранилища и запустить в эксплуатацию для перевозки медицинского оборудования и СИЗ из Китая в Нидерланды. Предстояло совершить сложные репатриационные рейсы. Две тысячи голландских путешественников были вызваны из Австралии. Первый репатриационный рейс в Сидней должен был вылететь с уведомлением за 48 часов, но с тех пор, как KLM прилетела туда, прошло 20 лет — так долго, что маршруты и разрешения пришлось заново составлять и загружать в бортовые компьютеры.

Обычно представители авиакомпаний собираются на «конференциях» два раза в год, чтобы разделить места для посадки и взлета в аэропортах по всему миру на предстоящий сезон, сказал Винсент ван Хофф, курирующий полетные операции KLM. «Мы не занимаемся специализированным бизнесом. Но теперь это была совершенно новая игра. Будем ли мы завтра лететь в Лондон? Нужно ли нам больше слотов для рейсов репатриации? Как будто мы внезапно превратились в чартерную компанию ».


На фоне этого хаоса последствия пандемии для авиации казались внезапными и тектоническими.Ричард Абулафия придерживается другой точки зрения: «Ничего нового не происходит. Просто это происходит быстрее «. Абулафия является вице-президентом по анализу в компании Teal Group, занимающейся исследованиями авиационного рынка, и каждый месяц он рассылает болтливый информационный бюллетень, который широко читается в отрасли. «Дорогие товарищи, обитатели темных облаков», — написал он в мае, вглядываясь вперед в контуры индустрии после коронавируса. Он предсказал, что авиакомпании будут копить наличные. Они выберут самолеты меньшего размера и более эффективные. Они будут летать по большему количеству маршрутов «точка-точка», оставляя позади старые сети узлового и оконечного типа, которые требуют, чтобы мы летели из одного города в другой как минимум за два этапа, через «узловой» аэропорт в крупном городе. мегаполис.Но эти изменения происходили даже в прошлом году, утверждает он. Коронавирус только сделал их еще более практичными.

Один из способов понять эти тенденции, сказал мне Абулафия, — это использовать самый популярный в отрасли показатель: расстояние между сиденьями. Если самолет с 300 доступными местами пролетит 1000 миль, на этом рейсе будет набрано 300 000 сидячих миль. Авиакомпании постоянно сравнивают доход на доступную милю места, или Rasm, со стоимостью на милю доступного места, или Casm. Абулафия, произнося эти термины как «razzum» и «cazzum», сказал: «Пока razzum — нос над cazzum, вы счастливы.

В 70-х и 80-х годах, за исключением пары скачков цен, авиатопливо — Jet A-1, как его называют в отрасли — было дешевым. В результате в отраслевых идеях о том, чтобы держать razzum выше cazzum, не нужно было слишком сильно останавливаться на стоимости топлива. Вместо этого авиакомпании следовали своей излюбленной модели «ступица и спица» — своей продуманной сети, которая предлагала поездки только в несколько этапов. Чтобы превратить аэропорт в центр, авиакомпания зарезервировала большую часть своих посадочных и взлетных слотов, чтобы завоевать рынок на рейсах, обслуживающих окрестности.Например, после того, как компания Delta разработала аэропорт Атланты в качестве узлового узла, клиент обнаружил, что лететь в этот регион на любом другом перевозчике стало дороже.

В модели со ступицей и спицами пассажиры густо перетекали от одной ступицы к другой, а затем рассыпались более тонкими потоками к конечным пунктам назначения. Для выполнения этих межузловых рейсов авиакомпании заказали широкофюзеляжные самолеты, такие как 747, намереваясь вместить до 500 пассажиров каждый. Эти самолеты потребляли огромное количество топлива, а авиакомпании затем сжигали еще больше, доставляя своих пассажиров из хабов в более мелкие аэропорты.Но стоимость Jet A-1 была настолько низкой, что это почти не имело значения. Кроме того, независимо от того, на каком самолете вы летели, фаза взлета всегда проходила через Jet A-1 быстрее всего. Самый экономичный этап полета проходил на крейсерской высоте в несколько десятков тысяч футов в воздухе. В таком случае казалось разумным отправить как можно больше людей в один взлет, а затем держать их в воздухе как можно дольше. Однако загвоздка заключалась в том, что авиакомпании не всегда могли загружать эти массивные самолеты до отказа, и они вели такие разрушительные ценовые войны, чтобы заполнить свои места, что пострадал Расм.Книга 2007 года Адама Пиларски, когда-то главного экономиста авиастроительной компании McDonnell-Douglas, носила жалобное название «Почему мы не можем зарабатывать деньги в авиации?».

Фотография: Canadian Press / REX / Shutterstock

Начиная с 90-х годов и вплоть до нынешнего столетия, цены на топливо неуклонно росли, что вынудило авиакомпании пересмотреть свою экстравагантность в отношении Jet A-1. В 1989 году баррель нефти стоил 10 долларов, а в 2008 году цена составила 147 долларов. В неопределенные годы после 11 сентября многие авиакомпании следили за ростом пассажиропотока, хотя им приходилось платить за новые самолеты, заказанные годами ранее.Обычно авиакомпании могли бы отреагировать повышением цен на билеты — за исключением того, что, поскольку отрасль быстро дерегулировала повсюду, низкобюджетные перевозчики превратились в жесткую конкуренцию. Эти перевозчики сократили стоимость полета, отказавшись от излишеств, таких как питание и пространство для ног. «Эта революция была жестокой, — сказал Абулафия. «Вы не могли вести дела как обычно». Модель со ступицей и спицами, похоже, тоже стала блекнуть. Каждый город строил себе приличный аэропорт, и люди не хотели тратить время на пересадки и стыковочные рейсы.Чтобы удержать Casm ниже, чем Rasm, нужен свежий подход.

Главным из них было сокращение расходов на Jet A-1. Авиакомпании обычно повышают свою топливную экономичность на 1-2% в год, и часто этот выигрыш достигается за счет незначительных усилий: более легкие сиденья, меньшее количество воды в баках в ванной. В 2017 году, когда United Airlines уменьшила вес своей бумаги в бортовом журнале, она сэкономила почти 770 000 литров топлива в год, или 290 000 долларов затрат. Абулафия сказал мне, что около десяти лет назад многие авиакомпании внедрили систему мойки с электроприводом, которая снижает сопротивление самолета, очищая его от большего количества масла, грязи и трупов насекомых, чем могла бы сделать обычная пена.Отдельно несколько авиакомпаний начали играть на фьючерсном рынке топлива, чтобы застраховаться от резкого роста цен. Delta купила целый нефтеперерабатывающий завод недалеко от Филадельфии.

Но настоящий скачок в эффективности был достигнут за счет новых самолетов, которые авиакомпании начали запрашивать у производителей в начале 00-х годов. Например, Boeing 787 утверждает, что сжигает на 20% меньше топлива, чем его старший брат 767. Ван Хофф вспомнил, как, когда KLM ввела свой первый 787-й в свой флот в 2015 году, пилот, привыкший к 747-му, был назначен на него. в Дубай.«Боинг 747 красив, но он сжигает около 11 000 килограммов топлива в час в такой поездке, поэтому он привык видеть около 100 000 килограммов топлива на своем манометре, когда садился в кабину», — сказал Ван Хофф. «На этот раз он увидел 50 000 человек. Он позвонил в службу отправки и спросил: «Вы действительно уверены, что этого достаточно?» Конечно, он знал, что это так. Но он не мог избавиться от интуиции, чувствуя, что ему нужно больше топлива ».

Авиакомпании установили 787 и другие новые самолеты на маршрутах «точка-точка», отрезав хаб от сетей «хаб-энд-спица».По словам Абулафии, все больше и больше перевозчиков покупают узкофюзеляжные самолеты меньшего размера для этих прямых рейсов и отказываются от своих старых больших самолетов. Еще до пандемии Эмирейтс уже решила больше не покупать Airbus A380, самолет, который стоит 500 миллионов долларов и может перевозить до 868 человек — самолет настолько большой, что аэропортам приходится переделывать асфальт и выход на посадку, чтобы приспособить его. В июле British Airways приняла решение списать 31 Boeing 747, оставшийся в ее парке.

самолетов Airbus A380 на хранении в Викторвилле, Калифорния, август.Фотография: Джин Блевинс / ZUMA Wire / REX / Shutterstock

Однако билеты оставались дешевыми, и не только из-за конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний. Питер Моррис, который когда-то был главным экономистом Iata, сказал мне, что еще в 1995 году 25% стоимости билета фактически уходило на его изготовление и продажу: на привлечение туристических агентов, выплату комиссионных, надежную печать билетов. Интернет покончил с этим, заменив его битвами алгоритмов истощения. Автоматические веб-сканеры предупреждают авиакомпанию много раз в день, если конкурент снижает цену на маршруте, чтобы аналитики могли решить, может ли их авиакомпания позволить себе сделать то же самое.Боэт Крайкен, который когда-то работал в ВВС Нидерландов, назвал ценовую игру «взаимно гарантированным уничтожением». Это одна из причин, по которым представители отрасли утверждали, что авиакомпании практически не зарабатывают деньги.

Моррису не до этих «слезливых историй под аккомпанемент скрипки, которые рассказывают авиалинии». «По правде говоря, за последние несколько лет отрасль авиаперевозок никогда не была такой прибыльной». Перевозчики настолько сократили свои расходы и убедили так много людей летать так часто, что, несмотря на низкие цены, Rasm постоянно превосходит Casm.По состоянию на декабрь прошлого года мировая авиационная отрасль 11 лет подряд находилась в минусе.

Дешевые цены на билеты, по сути, являются центральным звеном в иллюзии, созданной авиационной отраслью на протяжении последних 20 лет. Иллюзия состоит в том, что деньги, которые мы платим за билет, покрывают стоимость полета в более глубоком смысле — стоимость перевозки по воздуху, но также и затраты, связанные с окружающей средой, — и что бронирование обратного рейса за 42 фунта стерлингов для мальчишники в Братиславе — не более чем случайная мысль.Ирония в том, что в прошлом году компания KLM рекламировала «Летайте ответственно», потому что она появилась после многих лет, когда индустрия уговаривала нас летать безответственно. «Вам всегда нужно встречаться лицом к лицу?» объявление мягко упрекнуло нас, как если бы авиакомпании не работали, чтобы внушить нам веру в то, что личное время — представить клиента или пообедать с коллегами — оптимально и тривиально недорого. Затем пришел коронавирус, перспектива личных встреч испарилась, и впервые за десятилетия полет снова стал роскошью.


В глубине летучей морозы в конце апреля были остановлены 166 из 204 самолетов KLM. Вместо того, чтобы отвезти их на кладбища, KLM решила оставить их всех в Схипхоле — подъехать к выходу на посадку или припарковать крыло к крылу зигзагообразно на одной взлетно-посадочной полосе после того, как стальные пластины были уложены так, чтобы общий вес самолета не повредил взлетно-посадочную полосу. Хранение самолетов — занятие забавное и деликатное. Поговорка «время — деньги» настолько верна в авиации, что даже самолеты, находящиеся на длительном хранении, необходимо поддерживать как можно ближе к летной годности, чтобы они могли взлетать в воздух и продолжать получать свои огромные ценники.

Как-то августовским утром во время видеозвонка Тон Дортманс, руководитель отдела инженерных разработок и технического обслуживания KLM, объяснил, что его команда должна делать, чтобы их самолеты простояли всю весну и лето. Топливные баки были опорожнены, хотя и не полностью: «Вам все еще нужен груз в самолете, учитывая порывистый ветер, который мы получаем здесь, в Амстердаме». По той же причине лопасти вентиляторов двигателя были зафиксированы ремнями, чтобы в ветреные дни они не вращались бесконечно и не изнашивали свои детали.Резервуары для воды были опорожнены. Инженеры напечатали на 3D-принтере крышки для небольших отверстий на поверхности самолета, которые скрывают датчики, измеряющие давление и высоту. Чехлы защищали их от влаги и насекомых.

Каждые семь дней кто-нибудь садился в самолет и запускал двигатели на 15 минут, чтобы они оставались работоспособными. Кондиционер был включен, чтобы не допустить влажности. «А шины — ну, как у машины. Если вы оставите машину на стоянке более месяца, у вас спустятся шины », — сказал Дортманс.Поэтому каждый месяц буксир тянул самолет вперед и назад, чтобы колеса и оси оставались в форме. Тем не менее, были некоторые сюрпризы. Из-за отсутствия рева самолетов вокруг Схипхола снова стали появляться птицы, и однажды наземный инженер сказал Дортмансу, что он обнаружил птицу, которая начала гнездиться в полости вспомогательной силовой установки. «Я слышу всех этих птиц и теперь нахожу это», — сказал он Дортмансу. «Такое ощущение, что я в лесу».

Самолеты на хранении во Франкфурте в июле 2020 года.Фотография: Кай Пфаффенбах / Reuters

Пилоты не могли быть помещены на хранение таким же образом. У KLM их 3000, и все они должны налетать минимальное количество часов и выполнять три взлета и три посадки каждые 90 дней, чтобы оставаться «в курсе» — чтобы все еще иметь право управлять самолетом. Во время блокировки пилоты на земле должны были сохранять свою работоспособность, вращаясь на девяти симуляторах KLM. Со стороны эти симуляторы выглядят как мотоциклетные шлемы для гигантов, и пилот, забравшись в один и закрыв люк, может пройти довольно захватывающую репетицию полета.Лето пролетело незаметно. В какой-то момент ряд пилотов по шесть месяцев не взлетали. Ван Хофф решил, что каждый раз, когда они летят следующим, они должны делать это вместе с обученным летным инструктором.

Полет был отдельным вызовом, потому что исчезла всякая рутина. Неделя за неделей пилоты видели, как их маршруты и самолеты меняются, и они приземлялись в постоянно меняющейся матрице правил и норм. Правила США были настолько непоследовательными — в этих штатах требовались маски, в которых разрешалось членам экипажа покидать отель, а в них — требовалось, чтобы они не выходили в свои комнаты, — что ван Хофф заставил команду работать только для того, чтобы обновлять эти ограничения несколько раз в день, и чтобы передать информацию самолетам, прыгающим над Атлантикой.Источник в другой европейской авиакомпании, пожелавший остаться неназванным, сообщил мне, что после одного полета в Нью-Йорк на пике цикла заражения экипаж самолета почувствовал себя неуютно, направляясь на ночь в городской отель. Вместо этого они спали в салоне бизнес-класса.

Началась волна отмен. Количество пассажиров упало на 95%, с 9 миллионов в первом квартале года до 500 000 во втором. Чтобы подавать жалобы и выдавать ваучеры и утешения, KLM поручила 800 своим сотрудникам временные обязанности по обслуживанию клиентов, которые они выполняли из своих спален или жилых комнат.В Маниле и Сантьяго центры обработки вызовов были освобождены во время блокировок. Сотрудники забрали свои компьютеры домой и оттуда отвечали на звонки. «Это была двойная проблема, тройная проблема», — сказал Боэт Крайкен, руководитель службы поддержки клиентов KLM.

В конце июля Elbers объявила, что KLM потеряла рекордные 800 миллионов евро за первое полугодие. Авиакомпания получила финансовую помощь от голландского государства: 1 млрд евро в виде прямых кредитов и еще 2,4 млрд евро в виде банковских кредитов, гарантированных государством, причем все с твердыми условиями.Пришлось сократить расходы; должны были быть выполнены новые условия окружающей среды; авиакомпанию пришлось реструктурировать. Эльберс разослал своим сотрудникам записку, в которой признал, что эти условия были «тяжелыми» и «грубыми».

К концу лета группа KLM объявила о предстоящих сокращениях на 4 500-5 000 человек из 33 000 сотрудников — сочетание увольнений, добровольных выходов на пенсию и прекращения временных контрактов. Сценарий повторялся во всей отрасли. American Airlines планирует сократить 40 000 рабочих мест.British Airways: 12 000 рабочих мест. Qantas: 6000. Ryanair: 3250. По оценкам Иаты, в этом году отрасль понесет убытки в размере 84,3 миллиарда долларов — и это если не будет нового всплеска болезней. «Это будет марафон, а не спринт», — постоянно предупреждает Элберс своих коллег. В своей июльской записке для своих сотрудников он предложил только одно слово в качестве основного приоритета KLM: «Выжить».


Пока еще нет исчерпывающего подсчета того, сколько тонн авиационной эмиссии предотвратила пандемия — отчасти, конечно, потому, что пандемия все еще существует, и многие самолеты все еще находятся на земле.Один приблизительный анализ показал, что отмена 1 миллиона рейсов в марте уничтожила выбросы углекислого газа в Великобритании, эквивалентные месяцу. В марте я встретился с Андреасом Шефером, профессором энергетики и транспорта Института энергетики Университетского колледжа Лондона. Шефер весь день думает об авиации и выбросах и планировал предоставить мне много данных, но в тот день его ноутбук был вялым. Он делал наблюдение, а затем должен был обсудить это, отмечая время, пока загружается PowerPoint или PDF-файл и снабжается необходимыми числами.

В период с 1980 по 2015 год, по словам Шефера, авиационная эмиссия увеличивалась на 2,2% ежегодно. Он отметил, что в этом нет ничего удивительного, потому что, несмотря на повышение эффективности использования топлива в последние годы, количество людей, летающих на самолетах, увеличилось. Сколько еще? Он вызвал другой документ и через пять минут сказал: «А, поехали!» За те же 35 лет, несмотря на то, что самолеты использовали на 2 или 3% меньше топлива в год, спрос на авиаперевозки рос на 5,4% ежегодно. В этом различие заключается вклад авиации в климатический кризис.

«Не только авиакомпании, но даже производители самолетов обеспокоены проблемой выбросов CO2 и их восприятием людьми», — сказал Шефер. В 2013 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО), орган Организации Объединенных Наций, устанавливающий стандарты для авиакомпаний, установил новые требования к эффективности использования топлива и выбросам углерода. Три года спустя ИКАО приняла схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации. Компания Corsia, как известно, стремится сократить эмиссию международной авиации вдвое по сравнению с уровнем 2005 года.Авиакомпании также обязались закупить компенсацию выбросов углерода, чтобы искупить любой чрезмерный рост выбросов после 2020 года. В мае в Теруэле, Испания, приземлились

самолетов. Фотография: Дэвид Рамос / Getty Images

Дополнительные награды в виде более совершенного двигателя или более компактного сиденья не помогут авиакомпаниям достичь этих целей, и они это знают. Эсме ван Вин, менеджер по устойчивому развитию KLM, сообщила, что в 2008 году авиакомпания приступила к осуществлению плана действий по борьбе с изменением климата, который основан на топливной эффективности, биотопливе и программе добровольной компенсации выбросов углерода, которая направляет компенсационные платежи пассажиров в проект по лесовосстановлению в Панаме.«Мы стабилизировали выбросы углерода, и теперь мы готовы их сократить», — сказала она. В 2011 году KLM выполнила свой первый коммерческий рейс с добавлением в топливную смесь биокеросина, полученного из отработанного кулинарного масла. «Это немного. Сейчас это около 0,2% всего топлива, которое мы используем », — признала она.

Ван Вин может обрисовать этапы прогресса, которые в конечном итоге могут превратить полет в предприятие с нулевым выбросом углерода, но она осторожно отмечает, что это экстраполяция — это зависит от новых технологий, приносящих плоды.К 2030 году самолеты KLM, вылетающие из Нидерландов, будут использовать топливную смесь, состоящую на 14% из биотоплива и «синтетического» керосина, что снизит как потребность в бурении для получения свежей нефти, так и выбросы, которые нефтяная промышленность выбрасывает при этом. Ожидается, что синтетический керосин — топливо, изготовленное на нефтеперерабатывающем заводе — будет частично производиться из углекислого газа, поступающего из воздуха, поэтому его общие выбросы будут на 80% меньше, чем выбросы от Jet A-1, сказал Ван Вин. На меньших расстояниях некоторые самолеты могут быть гибридами, работающими не только на топливе, но и на батареях.А впоследствии, к середине следующего десятилетия, по ее словам, «мы ожидаем, что в Европе будет запущен самолет с водородным двигателем». Водородный самолет — это постоянная мечта отрасли, аналог холодного ядерного синтеза или автомобиля без водителя.

Но я также поговорил с несколькими людьми, которые скептически относились как к Corsia, так и ко всей этой зарождающейся зеленой технологии. Шефер считает, что цели Corsia робки — они поставлены таким образом, чтобы не сильно ущемить отрасль. Corsia spine — это программа компенсации выбросов углерода, а компенсация стоит недорого.Брэндон Грейвер, исследователь Международного совета по чистому транспорту, обнаружил, что большая часть денег за счет компенсаций идет на административные расходы, а не на реальные проекты. По его словам, даже сомнительно, что эти проекты приведут к постоянному сокращению выбросов углерода. «Вы слышите:« Посадка деревьев, посадка деревьев, посадка деревьев », но только определенный процент этих деревьев в конечном итоге живет в прошлом году». Он называл зачеты «современными развлечениями». Мы платим за прощение наших грехов, но также и за право снова грешить.

Проблема в том, что технологий, которые могут ввести нас в эпоху более чистых полетов, еще нет. Объем производимого биотоплива и других альтернатив исчезающе мал. В 2017 году команда Гравера подсчитала, что все мировые запасы позволят удерживать мировые самолеты в воздухе в общей сложности 10 минут. (Эксперты по окружающей среде опасаются, что биотопливо, сделанное из таких продуктов, как пальмовое масло, нанесет больший ущерб, чем они обещают восстановить.) Если синтетическое топливо станет жизнеспособным, оно будет сначала стоить более 3 долларов за галлон, сказал мне Шефер.«Нефть сейчас стоит около 1 доллара за галлон. Так зачем авиакомпаниям покупать синтетические материалы? » Батареи, которая одновременно небольшая и достаточно мощная, чтобы пересечь Атлантику или перелететь из Парижа в Перт, даже не на горизонте. В ближайшем будущем — временные рамки, которые имеют огромное значение для изменения климата — единственный способ обезуглерожить авиацию — это меньше летать. Как вариант, это казалось полным абсурдом до этого года, когда мы были вынуждены научиться жить без самолетов.


В ближайшие годы авиакомпании будут разворачиваться в двух разных направлениях.Их доходы останутся низкими и неустойчивыми; Иата прогнозирует, что количество пассажиров вернется к уровню, предшествующему пандемии, только к 2023 году, но другие представители отрасли мрачно называют 2024 или 2025 год. Одновременно многим перевозчикам придется инвестировать в планы по борьбе с изменением климата, покупать компенсацию или финансировать исследования. Им уже пришлось убедить ИКАО ослабить некоторые обязательства Corsia. В Европе правительства ввели экологические реформы в число условий финансовой помощи авиакомпаниям. Например, в обмен на 7 миллиардов евро Air France обязалась вдвое сократить выбросы от внутренних рейсов к 2024 году и ограничить ближнемагистральные рейсы, где вместо этого курсируют поезда.

В США правительство также организовало авиационную помощь в размере 25 миллиардов долларов, хотя четыре крупнейшие авиакомпании потратили почти 40 миллиардов долларов наличными за последние пять лет просто для того, чтобы выкупить акции и поддержать их курс. Здесь не было наездников по изменению климата. «Экологичность в США незначительно важнее, чем хранение достаточного количества тонера в факсимильном аппарате», — сказал мне Абулафия.

Самолет Virgin Atlantic в полете в начале 2020 года. Фотография: Стив Парсонс / PA

Но авиакомпаниям нужны пассажиры, если они хотят погасить ссуды или сократить выбросы.И в США, и в Европе, где рост уже замедлился, быстрое и полное возвращение клиентов вовсе не гарантировано. Особенно это касается бизнес-флаеров. «Covid дает компаниям повод переосмыслить командировочные расходы», — сказал Джефф Пеллетье, руководитель аналитической фирмы Airline Data, расположенной в Далласе. Деловые путешественники составляют 12–15% пассажиров самолета, но они сидят впереди, поэтому на некоторых маршрутах они вносят до 75% прибыли от полета. «Не каждая компания будет сокращать», — сказал Пеллетье.«Но некоторые будут. Они решат, что лучше потратят пару долларов на встречу в Zoom «.

В азиатских странах, включая Китай и Индию — рынки, которые росли быстрее, чем большинство других, поскольку полеты становились все более доступными — Деннис Лау ожидает более быстрого восстановления. Лау, гонконгский аналитик Cirium, сказал мне, что «изменение климата здесь не обсуждается». Для многих правительств региона Корсия является еще одним примером того, как западные страны продвигают экологические стандарты, которые они нарушали десятилетиями, и которые сдерживают экономическое развитие азиатских стран.Китай, Индия и Россия согласились участвовать в Corsia только с 2027 года. По словам Лау, до сих пор существуют серьезные сомнения в том, насколько тщательно можно обеспечить соблюдение правил Corsia. «Что вы будете делать, если страны просто откажутся сообщать о своих выбросах?»

Во время моего отчета мне все время говорили, что в конечном итоге последствия пандемии исчезнут — что мировая экономика, которая была широко открыта доступными рейсами, не может быть закрыта снова, и что люди вернутся в самолет, как только они верю, что снова безопасно летать.Но тем временем период консолидации не за горами. Другие авиакомпании могут выйти из бизнеса, а другие будут куплены более крупными перевозчиками. Авиакомпании будут иметь меньший флот, пишет Абулафия в информационном бюллетене. Больше самолетов будет меньше, а узкофюзеляжные будут летать от точки к точке, потому что, хотя коронавирус все еще скрывается, никто не хочет тратить больше времени, чем необходимо, на стыковочные рейсы или промежуточные аэропорты. В этих асептических и функциональных полетах полет будет и более строгим, и более роскошным, поскольку его будет меньше.

В июне инженеры KLM начали выводить из спячки несколько самолетов. Заменили протекающие краны унитаза, починили неисправные резиновые кольца и проверили аварийное освещение. «Второе и последнее, что мы делаем, — это проверяем системы пожаротушения и органы управления полетом, — сказал мне Тон Дортманс, технический директор KLM. «И последнее: мы запускаем двигатели и снова включаем все системы, чтобы проверить, работают ли они — кондиционер, навигация и все такое». Некоторое время свободное путешествие снова казалось возможным, но затем по всему континенту появились новые приступы болезней.На неделе, когда я должен был посетить KLM в Амстердаме, в середине августа, правительство Великобритании объявило правила самоизоляции для всех путешественников, возвращающихся из Нидерландов, поэтому моя поездка сорвалась. «Тебе следовало быть здесь, чтобы увидеть, что мы делаем», — посетовал Дортманс во время нашего видеозвонка.

Он придумывал запасной вариант на зиму. «Это вопрос, на который мы должны ответить сейчас. Если сейчас снежная суровая зима, возможно, нам придется переосмыслить, как здесь припаркованы наши самолеты. Вы должны думать о воде и топливе в самолетах и ​​о том, как они реагируют на отрицательные температуры.«Если бы его самолеты пришлось оставить зимой более 180 дней, — сказал Дортманс, — он бы подумал об отправке некоторых из них. Возможно, в Теруэль или, возможно, на кладбище в калифорнийской пустыне Мохаве, где будет теплее и суше, и где они могут подождать, чтобы узнать, понадобятся ли они снова.

В эту статью были внесены поправки 30 сентября 2020 г. и 6 октября 2020 г. Данные авиакомпании находятся в Далласе, а не в Хьюстоне, как указывалось ранее. Размер финансовой помощи Air France составил 7 млрд евро, а не 15 млрд евро; Цифра в 15 миллиардов евро была размером объединенной финансовой помощи французского правительства, разделенной между несколькими компаниями.На обратном рейсе из Лондона в Нью-Йорк на одного пассажира выделяется 986 кг углекислого газа, а не 1 972 кг; и 986 кг больше, чем выбросы на душу населения на Мадагаскаре (130 кг) и Никарагуа (790 кг), но не в Колумбии (1790 кг).

Следите за подробным прочтением в Твиттере на @gdnlongread и подпишитесь на подробное еженедельное электронное письмо здесь

Пассажирские рейсы Boeing 737 Max возобновляются в США после почти двухлетнего запрета

МАЙАМИ — Первый коммерческий рейс Boeing 737 в США Макс, так как две смертельные аварии вызвали посадку самолетов по всему миру в марте 2019 года, взлетели во вторник.

Рейс 718 American Airlines вылетел из международного аэропорта Майами примерно в 10:40 утра в нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия, где приземлился в 13:08, немного раньше запланированного срока.

«Мы летим на Boeing 737 Max», — объявил капитан Шон Роски через систему громкой связи самолета перед тем, как самолет оттолкнулся от ворот в Майами, под аплодисменты пассажиров, в том числе президента American Airlines. экипаж и другие сотрудники. «Я полностью доверяю этому самолету.На самом деле моя жена на борту «. Мать Мораймы Мальдонадо, первого офицера, также была на борту.

На борту 172-местного самолета находилось 87 пассажиров, сообщила пресс-секретарь American Airlines. Рейс Max Она сказала, что вернется в Майами позже, вторник был почти заполнен. Рейс в Нью-Йорк прошел без происшествий, хотя услуги Wi-Fi были недоступны примерно первые полчаса.

Авиакомпания из Форт-Уэрта, штат Техас, однажды работает — ежедневный рейс туда и обратно между двумя аэропортами, а затем в ближайшие недели планируется увеличить количество рейсов в другие города, с серединой февраля до начала марта до 91 рейса в день.

United Airlines планирует начать полеты Max 11 февраля из своих узловых аэропортов в Денвере и Хьюстоне. Southwest Airlines заявила, что ожидает возобновления полетов Max в марте.

Бразильская авиакомпания Gol, которая эксплуатирует парк самолетов Boeing 737, в начале этого месяца стала первой авиакомпанией, которая перезапустила самолеты. Самолеты, более экономичные по сравнению с предыдущими моделями, занимают центральное место в планах авиакомпаний по всему миру, более 3000 из них уже заказаны.

Знаковые полеты начались чуть более чем через месяц с тех пор, как Федеральное управление гражданской авиации разрешило Max снова летать, завершив крупнейшее приземление в истории авиации, подтвердив несколько связанных с безопасностью изменений, которые Boeing внес в самолет, его самый продаваемый самолет.

Пилоты в обеих авариях — рейс 610 Lion Air в Индонезии в октябре 2018 года и рейс 302 Ethiopian Airlines в Эфиопии в марте 2019 года — боролись с ошибочно активированной автоматизированной системой управления полетом. Все 346 человек на двух рейсах погибли. Изменения включали в себя снижение агрессивности системы управления полетом, обеспечение большей избыточности и проведение дополнительного обучения пилотов, которое включает сеанс в авиасимуляторе

«Я думаю, что то, что произошло с Max, повысило интенсивность, к которой мы все должны быть». заботясь о безопасности », — заявил журналистам президент США Роберт Исом перед вылетом.«С точки зрения безопасности я могу сказать вам, что в American мы не принимаем доставку самолета, не проверив его».

Около 1 400 из 2 700 пилотов Boeing 737 компании American Airlines прошли обучение на Max, сказал Алан Джонсон, старший менеджер American Airlines по обучению и стандартам. American Airlines находится в процессе отзыва еще 1000 пилотов 737, находящихся в увольнении, при условии предоставления миллиардов дополнительной федеральной помощи нуждающейся отрасли. По словам Джонсона, все они будут обучаться на Максе.

Проклятое расследование после авиакатастроф выявило проблемы с разработкой, проектированием и сертификацией самолета регулирующими органами США, что подорвало репутацию Boeing и FAA, долгое время являвшихся золотым стандартом в области авиационной безопасности. Аварии также вызвали принятие нового законодательства, ужесточающего надзор FAA за сертификацией самолетов.

Члены семей нескольких жертв призвали регулирующие органы в США и за рубежом не снимать запреты на полеты на самолетах, называя их небезопасными.«Общественное доверие — это заслуженная привилегия, а не право», — сказала Зиппора Курия, чей отец погиб на рейсе 302 авиакомпании Ethiopian Airlines в марте 2019 года. не чувствуют себя комфортно в самолете, они могут менять рейс без уплаты сбора, если есть возможность.

Авиакомпания не заметила пассажиров, просящих перейти с рейсов, выполняемых самолетом 737 Max, на другие самолеты, сказал Исом.

В качестве другого шага, призванного повысить прозрачность, американцы 21 декабря изменили объявления агентов по выходным на посадку, включив в них информацию о типах самолетов в сети.

Администратор FAA Стив Диксон в прошлом месяце сказал CNBC, что он «на 100% уверен» в самолетах и ​​что повторение сценариев, которые привели к двум авариям, «невозможно». Диксон, бывший пилот Delta Air Lines, сам управлял самолетом в сентябре.

Руководители авиакомпаний недавно летали на самолетах, чтобы попытаться вызвать доверие общественности.

Аналитики ожидают, что самолеты будут подвергаться тщательной проверке по мере их возвращения в коммерческий флот. Самолет Air Canada 737 Max, который переправлялся без пассажиров из хранилища в Маране, штат Аризона, в Монреаль, на прошлой неделе направился в Тусон, штат Аризона, после того, как пилоты получили предупреждение о двигателе. Boeing создал специальную команду для круглосуточного наблюдения за рейсами 737 Max по всему миру, сказал представитель производителя, который летел.

«Правда в том, что всякий раз, когда возникает проблема с Боингом 737, даже если это кофеварка, это будет новость», — сказал Генри Хартевельдт, бывший исполнительный директор авиакомпании и президент Atmosphere Research Group, туристической консалтинговой фирмы.Он сказал, что, хотя некоторые путешественники могут сначала выбрать другой самолет, если не возникнет каких-либо серьезных проблем, «он будет рассматриваться как просто еще один самолет».

Рейс 718 American Airlines, первый коммерческий рейс Boeing 737 MAX в США с тех пор, как в ноябре регуляторы отменили 20-месячный запрет на посадку, вылетает из Майами, Флорида, 29 декабря 2020 года.

Марко Белло | Reuters

Самолет возвращается на унылый рынок авиаперевозок из-за пандемии Covid-19. В этом году авиакомпании сократили пропускную способность, что резко контрастировало с периодом 2019 года, когда они требовали возвращения самолетов для удовлетворения спроса пассажиров.

«В некотором смысле, лучшее для 737 Max было то, что им потребовалось 20 месяцев, чтобы подготовить самолеты к вводу в эксплуатацию, и в течение почти года у нас были новости о коронавирусе, который поглотил больше больше внимания уделяется путешествиям, чем 737 Max », — сказал Хартевельдт.

Авиакомпании и Boeing надеются, что большинство пассажиров останутся равнодушными.

«Расписание и цена — это самое важное», — сказала Хани Торреальба, 26-летняя менеджер по социальным сетям из Сан-Антонио, которая вылетела в Нью-Йорк во вторник.

Американец заказал 76 самолетов и на момент приземления имел в своем парке 24. Пандемия и длительное бездействие вынудили авиакомпании отменить или отложить сотни заказов, что привело к убыткам Boeing в размере 3,5 миллиарда долларов в этом году. Пандемия и посадка на землю также ударили по ценам на авиалайнеры, и некоторые перевозчики почувствовали возможность купить их. Например, Alaska Airlines на прошлой неделе увеличила заказ на 45 самолетов на 23, сделав большую ставку на Max. Ранее в этом месяце европейский бюджетный авиаперевозчик Ryanair добавил 75 самолетов Max к своему заказу на 135 самолетов.

Акции Boeing выросли менее чем на 0,1% до 216,25 доллара, в то время как акции American Airlines упали на 1,3% до 15,86 доллара. Несмотря на недавнее ралли в этом квартале, вызванное экстренной санкционировкой двух вакцин, акции Boeing по-прежнему упали на 34% в этом году, а акции American потеряли почти 45%.

Преследуемый B-29 над Флоридой | Рейс сегодня

«Башня Лейкленда, RV-1, вне схемы облета для посадки на Два Семь Слева».

«Roger RV-1, продолжайте движение по боковому ветру и летите по ветру как можно ближе.Ваш трафик — это B-29 на въезде с подветренной стороны под углом 45 °.

«Роджер Б-29, я вижу его. Вы хотите, чтобы я был впереди него или позади? »

«Однозначно впереди!»

Это был третий день выставки Sun ’n Fun Fly-In 2012 в Лейкленде, Флорида, и я летал на первом самолете, спроектированном и построенном Ричардом« Ван »ВанГрунсвеном. RV-1 был создан в 1965 году и послужил прототипом для RV-3, первого цельнометаллического самолета и первого комплекта Фургона.За прошедшие десятилетия его прототип несколько раз переходил из рук в руки, и недавно группа энтузиастов RV вернула его в летное состояние. Поскольку я был тем, кто нашел самолет и убедил благотворителя профинансировать его восстановление, мне выпала честь летать на нем в Sun ’n Fun. Организаторы пригласили меня принять участие в программе Flyby Showcase, где горстке самолетов разрешается пролететь над толпой, прежде чем начнется собственно авиашоу.

Во время большой недели прилета главная взлетно-посадочная полоса Лейкленда с востока на запад постоянно используется для вылетов, поэтому параллельная рулежная дорожка к северу от нее используется в качестве второй взлетно-посадочной полосы; воздушные суда, прибывающие по правилам визуального полета, и крупные воздушные суда, как правило, направляются на этот временный запасной аэродром.Добровольцы с дубинками направляют самолеты со своих парковочных мест к порогу взлета, а маршруты руления могут быть длинными и окольными.

У меня было 12:10. Временной интервал. Прямо перед моим RV-1 летал точная копия толкача Curtiss; Сразу за ним последовала пара Cessna 195. Нас всех проинструктировали прибыть на место подготовки на 10 минут раньше, чтобы мы могли попасть в схему пролета для взлета.

Мы быстро обнаружили, что босс не сказал наземным операторам, где должны были взлетать самолеты Showcase.Регулярные прилеты и вылеты происходили постоянно, и почти все прибывающие самолеты просто нужно было направить на место стоянки. Но когда наземные операторы сталкивались с одним, которому нужно было отправиться в другое место, у них не было рации, чтобы просить инструкций.

RV-1 имеет откидной тент, и при работающем двигателе его нельзя безопасно открыть; порыв ветра может привести к его повреждению или даже оторванию от самолета. Но когда он был закрыт, у меня не было возможности поговорить с наземными работниками.Мне пришлось бы махать ими — очевидно, за крылом — взломать фонарь и крикнуть через двигатель: «FLYBY PATTERN STAGING!» Большинство из них не понимали, о чем я говорю. Но у меня была карта, поэтому, если они не знали, куда меня отправить, я просто начинал поворачиваться туда, куда, как мне казалось, мне нужно было идти, и позволял им наверстать упущенное. Никто не хотел спорить с моей спиннингом.

Быть напористым в взмахе палочки пешком — это одно дело; играть в цыпленка с B-29 — другое. Передо мной на рулежной дорожке стоял Fifi — до недавнего времени единственный в мире B-29, который все еще летал.Его четыре двигателя R-3350 с ревом взлетали, готовясь к взлету. Пока пилоты большого бомбардировщика проходили сложный предполетный полет, вылетающие впереди меня самолеты махали вокруг законцовки его левого крыла, чтобы они взлетели.

Мне тоже помахали рукой, несмотря на то, что я, как и было сказано, пришел на 10 минут раньше, чтобы попасть в слот пролета. Я знал, что должен оставаться на месте.

Используя жесты, знакомые как пилотам, так и водителям такси в Нью-Йорке, я сообщил наземным диспетчерам, что не хочу сразу же взлетать.Как только я покинул рулежную дорожку, великий реликт Второй мировой войны начал катиться по взлетно-посадочной полосе для вылета. Я выключил RV-1 и расколол фонарь. Когда я выполз из кабины, к нам подошла тележка для гольфа, и из нее выскочил представитель Sun ’n Fun. Он извинился за путаницу. Мы наблюдали, как толкач Curtiss появился на рулежной дорожке как раз вовремя.

Затем по рации чиновника заскрипели новости: на подходе пара морских F / A-18. Поскольку никто не знал, что они будут делать, человек с авиашоу сказал мне, что мой пролет отменен: F / A-18 получат мое место, чтобы прихорашиваться для толпы.Я наблюдал за двумя самолетами на коротком финале при посадке на главную взлетно-посадочную полосу. Для меня это не было похоже на пролет. Когда они остановились, вместо того чтобы обойти, я вопросительно посмотрел на чиновника: лететь или идти домой?

Смотря по рации, человек в тележке выглядел пораженным. Затем он встретился со мной взглядом и покрутил пальцем над головой. Я был в воздухе менее чем за минуту.

Что касается дискретной радиочастоты, мне сказали держать ее как можно точнее и быстрее, оставаться на проинструктированном пути и ожидать четырех проходов.Они ехали быстро: RV-1 может летать со скоростью около 170 миль в час, и, поскольку я спускался с большого участка по ветру до высоты 500 футов для показательного прохода, я старался это более чем немного.

Было весело показать маленький желтый самолетик. На третьем проходе я дал толпе боковое скольжение, а на четвертом проходе последовал мощный удар крыльями.

«RV-1, если вы дадите нам хорошую основу, у нас есть B-29 на 45 [градусах] по ветру, и мы хотим, чтобы вы опередили его.Мы удлиним B-29, чтобы вы смогли спуститься и убраться ». Башня заставляла их сжигать намного больше топлива и давала мне приоритет? Я подумал, что они предпочли бы, чтобы я лежал на земле, чем скатился бы вслед за этой штукой — в таком случае меньше бумажной работы. «И если вы сможете долго приземлиться и повернуть на Фокстроте, мы будем признательны!»

Для восстановления RV-1 потребовалось много новых запчастей, в основном пожертвованных продавцами RV, которые хотели почтить память Вана, человека, без которого их бизнес не мог бы вести бизнес.Один из строителей предложил комплект колес, которые он снял со своей Cessna 180. Их большие тормоза с двумя шайбами ​​оказались чрезвычайно эффективными в RV-1. За десяток или около того часов, которые я пилотировал на самолете, я приспособился к этим чувствительным тормозам; Я знал, сколько места мне нужно, чтобы остановиться. Я мог сохранять скорость почти до тех пор, пока не добрался почти до Рулевой дороги «Фокстрот», а затем хлопнул по папкам, чтобы уйти с дороги B-29.

Я забыл, что со времени моего последнего полета мы изменили геометрию педали тормоза, изменив длину некоторых рычагов, чтобы они лучше подходили для более высоких пилотов, но уменьшили общее доступное тормозное усилие.Это было хорошо, потому что давало самолету тормозную мощность, соответствующую его размеру.

Вернее, в любой другой день был бы неплохим . Я знал, что большой бомбардировщик, вероятно, пересек забор аэропорта, когда я давил на газ и садил хвостовое колесо на землю для резкого торможения, которое планировал. Я скользнул ногами по педалям и сильно надавил. Я представил, как проскальзываю мимо назначенного поворота, а затем оборачиваюсь и вижу четыре винта-монстра, прикрепленные к четырем большим радиальным двигателям, прикрепленным к огромному крылу на гигантском цилиндрическом фюзеляже, и все они движутся прямо на меня.

Полностью повернув ручку назад, чтобы хвост не поднимался, я немного отпустил правую педаль и наступил на левую, поворачивая хвостовое колесо, чтобы повернуть меня влево. Я нацелился в ближний угол «Фокстрот». Я почувствовал, что левое колесо немного посветлело, но крыло осталось внизу. Когда я повернул, я приготовился к повороту по дуге, который приведет меня почти к траве на противоположной стороне, используя все доступное покрытие. С легким чириканьем шин я остановился далеко от взлетно-посадочной полосы.Мгновение спустя тень от большого B-29 прокатилась мимо моего хвоста.

«Где ваш знак парковки?» один из добровольцев крикнул мне. Я помахал ему, призывая к еще одному крику: «Покажи стоянку самолетов!» — рявкнул я. Он пожал плечами и показал.

«Но поторопитесь, — добавил он. «Вот B-29, который скоро полетит с противоположного направления!»

Скажи мне что-нибудь, чего я не знаю , подумал я. Но я промолчал.

Дак Прескотт и Дерек Карр поднялись в рейтинге, в то время как новички продолжают бороться

Пожалуйста, никогда не позволяйте мне снова переоценивать важность предсезонной подготовки для новичков.

В то время как в этом году квинтет пиков первого раунда легко плавал в гладких водах августа, группа проделала свой путь через сентябрь. Трей Лэнс наслаждался лучшими результатами третьей недели, сыграв всего три снэпа. Это не должно быть , что было большим сюрпризом, но уровень сложности обычного сезона для Тревора Лоуренса, Зака ​​Уилсона, Джастина Филдса и Мак Джонса был холодным брызгом воды в лицо.

Девять лет назад я начал эту колонку как годовое исследование пяти разрекламированных новичков 2012 года: Эндрю Лака, Роберта Гриффина III, Райана Таннехилла, Брэндона Видена и Рассела Уилсона.Ник Фоулс тоже в конце концов присоединился к вечеринке. Поразительно оглядываться назад и видеть тех новичков, которые в лучших ситуациях добиваются успеха раньше.

В наши дни квотербэки-новички предположительно более подготовлены к НФЛ, чем когда-либо прежде. Все тренды и правила лиги облегчают прохождение. Это звучит великолепно, пока вы не изучите 11 стартов новичков (в том числе одного игрока третьего раунда Дэвиса Миллса) и не поймете, что лучшая игра в целом, вероятно, была на первой неделе Джонса … в которой Патриоты забили один гол.

По большому счету, паниковать не стоит. Я пишу это в преддверии 4-й недели, чтобы установить, насколько низок базовый уровень на данный момент. Впереди у Лоуренса, Уилсона, Филдса, Джонса и, в конечном итоге, Ланса будут лучшие дни. Но в настоящий момент этим новичкам предстоит пройти долгий путь, прежде чем они смогут сопоставить с подвигами новичков того класса 2012 года, не говоря уже о том, что Джастин Герберт совершил в прошлом году.

Хотя еще рано, 11 стартов новичков — гораздо лучший индикатор того, как закончится остаток сезона, чем несколько предсезонных серий.Это почти как если бы квотербек НФЛ был тяжелым.

ПРИМЕЧАНИЕ: Стрелки вверх / вниз показывают движение от индекса QB недели 3. Рейтинги отражают позицию каждого квотербека на 4-й неделе.

Даймондбэкс против Гигантов — Итоги игры — 29 сентября 2021 г.

САН-ФРАНЦИСКО — — Алекс Вуд и три питателя вместе составили четыре нападающих за Сан-Франциско, Крис Брайант сделал жертву, и Гиганты впервые одержали 104 победы. с 1905 года, победив печальную «Аризону Даймондбэкс» со счетом 1: 0 в среду вечером.

Бейсбольный клуб менеджера Гейба Каплера присоединился к Boston Red Sox 1945-46 как единственная команда, которая завершила проигрышный сезон со 104 победами. С четырьмя оставшимися играми у Giants есть шанс побить рекорд франшизы в 106 побед, установленный New York Giants 1904 года.

«Наши игроки могут и должны гордиться», — сказал Каплер. «Это огромное достижение. Эта команда сделала так много хорошего. Сказать, что этот клуб выиграл больше игр, чем любая другая команда Сан-Франциско Джайентс, вполне удовлетворяет.

Сан-Франциско сохранил лидерство в двух матчах на NL West над занявшим второе место «Лос-Анджелес Доджерс», которые собрались и обыграли «Сан-Диего» со счетом 11: 9. «Гиганты» стремятся к своему первому титулу в дивизионе с 2012 года и добились не хуже, чем место в дивизионе.

Аризона упала до 50-108, это самая проигрышная команда в высшей лиге и в этом сезоне в Сан-Франциско 0-8. Diamondbacks приближается к своему командному рекорду в 111 поражений, установленному в 2004 году.

«Разница между победой и поражением очень мала, — сказал менеджер из Аризоны Тори Ловулло.«У нас было несколько возможностей, и мы не могли ими воспользоваться. Они воспользовались тем, что у них было ».

Вуд доминировал в своем третьем старте с момента выхода из списка COVID-19, допустив три попадания в шесть подач с шестью аутами. Он спровоцировал двойную игру, чтобы избежать двойного джема в третьем, затем вычеркнул питчер Меррил Келли с двумя, чтобы закончить пятый.

Доминик Леоне (4-5) выбыл из игры с тремя отбивающими, Ярлин Гарсия последовал за ним, а Камило Доваль сделал девятый бросков и сделал второй сейв.

«Мы можем побеждать в матчах разными способами», — сказал Вуд. «Мы очень хорошо подали презентацию, и КПЗ был в гвоздях весь год. Не могу дождаться октября. Веселье только начинается ».

Томми Ла Стелла, который покинул игру во вторник из-за боли в левом ахилловом сухожилии, вышел на седьмое место против Ноэ Рамиреса (0: 2). Пинч-раннер Стивен Дуггар украл второе место и был принесен в жертву третьему, прежде чем Брайант попал в низкий лайнер справа. Дуггар забил, скользя головой вперед, что легко обыграло бросок с одного прыжка Генри Рамоса.

«Это больше похоже на то, что вы увидите в постсезоне, — сказал Брайант, выигравший Мировую серию с Cubs в 2016 году. — Обычно команды, которые выигрывают все это, делают все правильно. Мы просто надеемся, что сможем продолжать побеждать и держать Доджеров подальше от нас. Безумие иметь столько побед, как мы, и при этом бороться за дивизион ».

Беспроигрышный с 24 июля Келли допустил три попадания в пять подач.

ВОЗВРАЩЕНИЕ МАДБАМА

Мэдисон Бамгарнер наконец-то получил момент, чтобы его праздновали фанаты Сан-Франциско.Большой левша из Аризоны в четверг вечером встретился со своим старым клубом с толпой на этот раз — в отличие от его первого выхода в Oracle Park в сентябре прошлого года, когда он играл перед картонными фигурками.

«Я точно знаю, что этот город любил и ценил его издалека в течение последних двух лет, он сделал здесь невероятные вещи», — сказал Ловулло. «Я тоже фанат бейсбола, я все время смотрю такие вещи. Это моменты хорошего самочувствия. Я знаю, что этот город тоже много значит для Бома.

Бамгарнер подписал пятилетний контракт на 85 миллионов долларов с «Аризоной» в декабре 2019 года после 11 сезонов с «Джайентс». Он помог Сан-Франциско выиграть титулы Мировой серии в 2010, 2012 и 2014 годах.

КОМНАТА ТРЕНЕРА

Гиганты: ОФ Алекса Дикерсона (левая нога) удержали.

UP NEXT

Bumgarner (7-10, 4.58 ERA) направляется в начало четверга, добиваясь своей первой победы с 19 августа. Он позволил 15 заработанных пробежек в 24 возможности во время четырех стартов в сентябре. LHP Скотт Казмир (0-1, 4.09 ERA) получает новый старт для гигантов. 37-летний игрок допустил незаработанную пробежку в четырех подачах против Падрес 22 сентября.

—-

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта