+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Заданные уровни безопасности полетов: , . . . . . ( —… :: :: Aviahumanfactor.ru

0

Безопасность полетов. Приемлемый уровень безопасности полетов. Показатели безопасности полетов. Понимание факторов опасности и факторов риска.

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации(далее — безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

В зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например:

 

a) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов – широко бытующее среди пассажиров мнение;

 

b) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

 

c) отношение сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям;

 

d) избежание ошибок;

 

e) соблюдение нормативных положений.

 

3.1.1.Приемлемый уровень безопасности полетов

Приемлемый уровень безопасности полетов – Эталон, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов.

В любой системе необходимо задать и измерять конечные показатели, с тем чтобы определить соответствие данной системы ожидаемым результатам и выяснить возможные области, где требуется предпринять определенные меры по улучшению результатов для достижения указанного ожидаемого уровня.

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетовотвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности. Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности.

С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатантами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа. Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

3.1.2.Показатели безопасности полетов.

 

На практике концепция приемлемого уровня безопасности полетов выражается двумя единицами измерения или показателями (показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов) и реализуется путем применения различных требований безопасности полетов. Ниже поясняется смысл этих терминов:

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания. Поэтому у различных сегментов авиационной отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности

. Примером таких требований может служить развертывание радиолокационной системы в трех наиболее загруженных аэропортах государства в течение ближайших 12 месяцев с обеспечением 98% критически важного оборудования.

Использование нескольких различных показателей и заданных уровней безопасности обеспечат более точную оценку приемлемого уровня безопасности полетов для той или иной авиационной организации или сектора отрасли, чем в случае применения только одного показателя или заданного параметра.

Взаимосвязь между приемлемым уровнем безопасности полетов, показателями безопасности полетов, заданными уровнями безопасности полетов и требованиями к безопасности полетов выражается в следующем: приемлемый уровень безопасности полетов

является всеобъемлющей концепцией; показатели безопасности полетов представляют собой меру систему измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень безопасности полетов; заданные уровни безопасности полетов представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов; и требования к безопасности полетов являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности. Основное внимание в настоящем Руководстве уделяется главным образом требованиям к безопасности, т. е. средствам достижения приемлемых уровней безопасности полетов.

Показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов могут отличаться (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний

, а заданный уровень безопасности предусматривает снижение коэффициента происшествий с человеческими жертвами на 40% для эксплуатантов авиакомпаний) или быть аналогичными (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний и заданный уровень безопасности полетов предусматривает не более чем 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний).

Единый общегосударственный уровень безопасности полетов устанавливается в редких случаях. Чаще всего в каждом государстве существуют различные приемлемые уровни безопасности полетов, которые согласовываются между регламентирующим надзорным полномочным органом и отдельными эксплуатантами/поставщиками обслуживания. Каждый согласованный приемлемый уровень безопасности полетов должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания.

Установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы по обеспечению безопасности полетов не заменяет юридические, нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300) и ее соответствующих положений.. Аналогичным образом, установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для СУБП не освобождает эксплуатантов/поставщиков обслуживания от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положениями, а также от обязательств, вытекающих из

Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300).

3.1.3.Понимание факторов опасности и факторов риска.

 

Опасность –состояние, объект или деятельность потенциально являющиеся причиной телесных повреждений персонала, повреждения оборудования или структур, материальных потерь или снижения возможности выполнять предписываемую функцию.

Опасность –источник возникновения ущерба.

Риск – совокупность вероятности нанесения ущерба и тяжести последствий.

Первый пример. Опасный фактор – низкая температура воздуха. Опасность – обледенение ВС. Угроза— проведение неудовлетворительной противообледенительной обработки ВС.

Риск– выполнение полета в условиях обледенения при плохой противообледенительной обработке ВС.

Второй пример. Опасный фактор – недобросовестное отношение персонала к процессу обучения. Опасность – формирование низкой профессиональной готовности при обучении персонала. Угроза– допуск персонала к выполнению задания при низкой профессиональной готовности. Риск – создание ситуации, жестко требующей от специалистов высокой профессиональной готовности.

Третий пример. Опасный фактор – нестандартные внешние условия (низкая освещенность, высокая вибрация, загазованность воздуха и т.д.). Опасность– снижение профессиональной надежности персонала. Угроза– выполнение работы специалистами при сниженной профессиональной надежности.

Риск – возникновение ситуации, жестко требующей от специалистов высокой профессиональной надежности.

Четвертый пример. Опасный фактор – несовершенство информационного взаимодействия в звене «пилот – диспетчер». Опасность – снижение профессиональной надежности пилота из – за получения от диспетчера искаженной информации (например, пилот неправильно услышал величину барометрического давления аэродрома посадки). Угроза– продолжение пилотирования ВС при сниженной профессиональной надежности. Риск – возникновение ситуации (выполнение этапа полета), жестко требующей от пилота высокой профессиональной надежности (заход на посадку).

Пятый пример. Опасный фактор

– отказ прибора в полете. Опасность— снижение профессиональной надежности пилота из – за отсутствия необходимой информации. Угроза – пилотирование ВС при сниженной профессиональной надежности. Риск – возникновение ситуации, жестко требующей от пилота высокой профессиональной надежности.

Шестой пример. Опасный фактор – высокая профессиональная нагрузка. Опасность – снижение профессиональной надежности специалиста из – за развитие у него утомления. Угроза – выполнение задания специалистом (пилотирование ВС пилотом и т.д.) при сниженной профессиональной надежности. Риск– возникновение ситуации, требующей от специалиста (пилота и др.) высокой профессиональной надежности.

Седьмой пример. Опасный фактор – неисправный инструмент. Опасность– снижение профессиональной надежности специалиста при использовании данного инструмента. Угроза – выполнение специалистом работы при сниженной профессиональной надежности. Риск – возникновение ситуации, требующей от специалиста высокой профессиональной надежности.

Восьмой пример. Опасный фактор – неправильное решение руководителя. Опасность – формирование неоптимальной производственной системы из – за реализации решения на практике (например, перестройка системы или, наоборот, сохранение ее в прежнем виде и т.д.). Угроза– функционирование системы после реализации неправильного решения. Риск– возникновение ситуации, жестко требующей функционирования оптимальной производственной системы.

Девятый пример. Опасный фактор – неквалифицированный специалист (руководитель) обратился для трудоустройства. Опасность – назначение его на должность. Угроза— исполнение им должностных обязанностей. Риск– возникновение ситуации, жестко требующей от специалиста (руководителя) высокой квалификации.

Десятый пример. Опасный фактор – создание условий, нарушающих у персонала мотивацию на профессиональную деятельность. Опасность –снижение у персонала профессиональной надежности из – за нарушения мотивации. Угроза – выполнение работы при сниженной профессиональной надежности. Риск — возникновение ситуации, жестко требующей от персонала высокой профессиональной надежности.

Таким образом, негативное событие в своем развитии проходит несколько стадий, знание которых позволяет правильно организовать профилактическую работу и сделать ее эффективной. В соответствии с проактивным подходом работу по предупреждению авиационных событий наиболее рационально вести на уровне выявления и устранения опасных факторов. При сохранении опасных факторов в компонентах системы остается риск развития авиационного события.

 

Основные термины и определения

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

Расчетно-графическая работа

по учебной дисциплине “Безопасность полетов”

Вариант №23

Выполнил: курсант гр. АТО-12-1

Поселеннов Д. Е.

Проверил: Ст.преподаватель

Кириченко Л.П.

Ульяновск 2014

Анализ риска. Механизм, составляющий часть системы управления безопасностью, используемый для оценки риска (сочетание степени опасности события и вероятности его наступления), создаваемого особым стечением обстоятельств. Он используется для сравнения результата такого анализа с предполагаемым результатом применения конкретного стандарта, рекомендуемой практики или национального требования с целью выбора решения, не позволяющего опуститься ниже намеченного уровня безопасности полетов.

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Показатель эффективности обеспечения безопасности полетов. Основанный на данных параметр, используемый для мониторинга и оценки эффективности обеспечения безопасности полетов.

Риск для безопасности полетов. Предполагаемая вероятность и серьезность последствий или результатов опасности.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Приемлемый (заданный) уровень безопасности полётов – желательный и реалистический уровень безопасности для эксплуатанта. Заданный уровень безопасности измеряемый и приемлемый для участвующих сторон и соответствует положениям государственной программы обеспечения безопасности полётов.

Опасность–определяется как состояние или предмет, обладающий потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию.

Контроль факторов риска – выявление, анализ и устранение (и/или уменьшение до приемлемого или допустимого уровня) тех опасных факторов, а также последующих рисков, которые угрожают жизнеспособности организации.

Цели безопасности полётов – намерения или действия, направленные на повышение безопасности полётов.

Уровень безопасности полетов (БП) является характеристикой, которая в соответствии с нормами летной годности определяется вероятностью того, что в полете не возникнет катастрофическая ситуация, т. е. особая ситуация, при которой предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным .

Выполнение расчетов

Из таблицы № 1 выписываем свои данные

п/п

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

5

Синц

12

10

6

9

3

6

6

2

9

7

7

5

N

9100

4910

3710

8050

4106

5770

8110

3032

7060

4970

8106

6031

Показатель уровня безопасности полётов определяется по данным авиационных инцидентов и рассчитывается по формуле:

где:

ПБП – показатель уровня безопасности полётов за рассматриваемый период;

Синц – количество инцидентов за рассматриваемый период;

N – общий налет за рассматриваемый период.

Количество Синц, N приведены в таблице

За приемлемый (заданный) уровень безопасности полётов берется показатель безопасности полетов равный 200 авиационных событий на 100000 часов налета. (Возможно изменение приемлемого(заданного) уровня безопасности полётов по решению преподавателя.)

Выполняем расчеты показателя уровня безопасности полётов за рассматриваемый период (расчет производится до сотых долей):

Январь. ПБП -1= 12*100000/9100=131,87

Февраль. ПБП-2 = 10*100000/4910=203,67

Март. ПБП -3=6*100000/3710=161,73

Апрель. ПБП -4= 9*100000/8050=111,80

Май. ПБП-5 = 3*100000/4106=73,06

Июнь. ПБП-6 =6*100000/5770=103,99

Июль. ПБП-7 =6*100000/8110=73,98

Август. ПБП-8 = 2*100000/3032=65,96

Сентябрь. ПБП -9= 9*100000/7060=127,48

Октябрь. ПБП-10= 7*100000/4970=140,85

Ноябрь. ПБП-11 =7*100000/8106=86,36

Декабрь. ПБП-12 =5*100000/6031=82,90

Рисуем график «Ежемесячный показатель уровня безопасности полетов эксплуатанта ». Отображаем на нем принятый приемлемый (заданный) уровень безопасности полётов и рассчитанные показатели, рисуем график.

Безопасность полетов

ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 

Безопасность полетов является главным приоритетом во всей нашей деятельности. Мы считаем своей обязанностью осуществлять, развивать и совершенствовать систему и методы управления для обеспечения того, чтобы наша деятельность демонстрировала самые высокие уровни безопасности полетов и отвечала национальным и международным стандартам.

Основные цели ООО «Карго-Владивосток» в области безопасности полетов:

  • Достижение высокого уровня безопасности полетов, соответствуя международным и национальным отраслевым стандартам;
  • Снижение факторов риска в производственной деятельности Общества до наименьшего, практически возможного уровня;
  • Формирование у сотрудников современной, позитивной культуры безопасности с целью привлечения всех сотрудников к активному участию в деятельности по выявлению и управлению рисками, влияющими на безопасность полетов.

Для достижения поставленных целей руководство ООО «Карго-Владивосток» принимает на себя следующие обязательства:

  • поддержка управления безопасностью полетов путем выделения всех соответствующих ресурсов, что приведет к созданию организационной культуры, которая стимулирует введение безопасной практики, содействует эффективному предоставлению данных о безопасности полетов и обмену этой информации;
  • гарантии того, что против любого сотрудника, который сообщает о проблеме безопасности полетов через систему добровольных сообщений, не будет принято никаких мер, за исключением случаев, если такое сообщение небезосновательно указывает на противоправные действия, грубую халатность или преднамеренное, или злонамеренное нарушение правил или процедур;
  • четкое определение обязанностей и сферы ответственности всех сотрудников в отношении разработки и осуществления стратегии обеспечения безопасности и результатов этой деятельности. Поскольку обеспечение безопасности операций является неотъемлемой функцией управления, все руководители структурных подразделений несут ответственность за уровень обеспечения безопасности операций на вверенных им участках, а также за обеспечение соблюдения требований по безопасности;
  • разработку и применение процессов выявления факторов опасности, управления факторами риска, включая систему предоставления данных об опасных факторах, с целью устранения или уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями опасных факторов, возникающих в результате нашей деятельности, чтобы добиться постоянного повышения эффективности обеспечения безопасности полетов;
  • предоставление всему персоналу надлежащей информации по безопасности полетов и обеспечение соответствующей подготовки персонала, чтобы он был компетентен в вопросах обеспечения безопасности полетов;
  • определение и оценку показателей в области безопасности в сравнении с реалистическими задачами и/или заданными уровнями;
  • проведение аудитов и анализа состояния безопасности полетов, а также осуществление соответствующих действий;
  • применение эффективных систем управления безопасностью полетов для достижения наивысших стандартов и показателей безопасности;
  • постоянное совершенствование СУБП посредством управленческих процессов, обеспечивающих принятие действенных мер в области безопасности полетов.

С.М. Гетун

Генеральный директор     

  Утверждено приказом генерального директора № А-253-2020 от 16.12.2020 г.

 

Проблемы системы управления безопасностью полетов и определения уровня безопасности полетов авиационного предприятия Текст научной статьи по специальности «Право»

Vol. 20, No. 05, 2017

Ovil Aviation High Technologies

МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ

УДК 629.735

Б01: 10.26467/2079-0619-2017-20-5-145-151

ПРОБЛЕМЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Б.В. ЗУБКОВ1, Х.Э. ФУРАР2

1 Московский государственный технический университет гражданской авиации,

г. Москва, Россия

2 Университет Хаджи Лахдар, г. Батна, Алжирская Народная Демократическая Республика

Настоящая статья посвящена изучению проблемы системы управления безопасностью полетов (СУБП) и определения уровня безопасности полетов авиационного предприятия.

Рассматриваются проблемы СУБП, представленные на 41-м заседании Клуба командиров авиапроизводства России в июне 2014 года в Санкт-Петербурге в связи с проверкой состояния ГА Российской Федерации Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в том же году, а также предложен комплекс незамедлительных мер по устранению недостатков, выявленных в действующей системе управления безопасностью полетов участниками этого заседания.

Были проанализированы проблемы определения уровня безопасности полетов по эксплуатационным данным авиапредприятия. Данный анализ позволил учитывать проблемы, перечисленные в данной статье, в качестве инструмента комплексного исследования параметров СУБП и позволяет проводить анализ количественных показателей уровня безопасности полетов авиапредприятия.

Концепции показателей приемлемого уровня БП трактуются по-разному, в зависимости от имеющихся/применяемых методов их оценки и способов реализации в системе СУБП. Однако индикаторы оценки приемлемого уровня безопасности полетов в эксплуатационных условиях на авиационном предприятии должны прийти к общему значению. В настоящее время заданные уровни безопасности и индикаторы безопасности определяются пока не функционально и часто с искаженными выраженными моделями, описывающими их контекстные содержания, а также способы интегрирования их в СУБП авиапредприятия.

Полученные результаты могут быть использованы для совершенствования мероприятий по реализации СУБП и решения проблем определения технического уровня безопасности полетов авиапредприятия.

Ключевые слова: система управления безопасностью полетов, уровень безопасности полетов, ИКАО.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В июне 2014 года в Санкт-Петербурге было проведено 41-е заседание Клуба командиров авиапроизводства России [11] в связи с проверкой состояния безопасности полетов гражданской авиации (БП ГА) Российской Федерации Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Участники данного заседания предложили комплекс незамедлительных мер по устранению недостатков, выявленных в действующей системе управления безопасностью полетов.

К этим недостаткам можно отнести следующие:

• в настоящее время действует устаревшая система управления авиационного комплекса, существующая с 2004 года, которая обуславливает низкий уровень безопасности полетов в Российской Федерации;

• отсутствие органа государственного управления, наделенного полномочиями организации, координации и ответственного перед государством и гражданами за обеспечение безопасности полетов;

• невыполнение пункта 2. 1.2 Руководства по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО, где говорится о том, что «полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен быть совершенно объективным, абсолютно беспристраст-

Civil Aviation High Technologies

Vol. 20, No. 05, 2017

ным и восприниматься как таковой…». До момента заседания Клуба командиров авиапроизводства России не были приняты правительственные документы по реализации норм статьи 24.1 «Обеспечение безопасности полётов гражданских воздушных судов» Воздушного кодекса Российской Федерации и т. д.

Сегодня многие авиационные администрации в мире совместно с перевозчиками разрабатывают новые способы управления безопасностью на воздушном транспорте (ВТ). Происходит внедрение принципов воздействия на существующие риски не только в финансовой деятельности эксплуатантов авиационной техники, но и в производственных блоках. Наиболее перспективными направлениями являются разработка и внедрение программ управления рисками в системе управления БП (СУБП) [3]. В связи с этим существующие методы количественной оценки БП получают новый этап развития. В настоящее время уровни безопасности полетов и летной годности определяются статистикой произошедших событий (авиационных происшествий, инцидентов, отказами, неисправностями и др.). Такой подход дает наглядную картину уровня безопасности полетов, на данном предприятии при сравнении его с предыдущим периодом. Основным недостатком такого подхода является то, что авиапредприятия не могут сравнить его с нормативными значениями, приведенными в стандартах, Федеральных авиационных правилах, нормах летной годности и других нормативных документах, которые нормируют уровни БП и летной годности (ЛГ) по рискам (вероятности) этих негативных событий. В качестве таких рисков определены вероятности особых ситуаций (Нормы летной годности), степень опасности неблагоприятных факторов (ГОСТ «Изделия АТ»), приемлемые уровни риска (РУБП, Doc ИКАО) и др.

Следует отметить, что результаты функционирования СУБП, основанные на определении рисков, с учетом все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и конкуренции на внутреннем и внешнем рынках являются исходными данными для разработки и внедрения контрольных механизмов на авиационном предприятии.

Разработка и внедрение в авиакомпании программы управления рисками в отношении БП невозможно без понимания того, что авиационная отрасль ежедневно сталкивается с большим разнообразием опасностей, способных влиять на состояние БП, что часто заставляет авиакомпании принимать компромиссные решения в деле обеспечения ее безопасного функционирования.

В дальнейшем предлагается проведение исследования по внедрению программы оценки рисков в отношении безопасности полетов на примере ведущих российских авиакомпаний с учетом международных РУБП [10]. При этом полученные в работе результаты могут быть использованы не только в других отечественных и иностранных авиакомпаниях, но и на уровне авиационных администраций различных стран, при рассмотрении группы факторов, получившей наименование «технической».

Объектом исследования является деятельность авиационной компании по повышению БП путем разработки и внедрения системы управления БП на авиапредприятии при техническом обслуживании ВС.

Целью исследования является разработка элементов системы управления БП и оценка рисков при техническом обслуживании ВС, обеспечивающих высокий уровень БП, которая достигалась путем решения следующих задач:

— разработки методики количественной оценки уровня БП;

— разработки критериев оценки уровня БП в эксплуатационных авиакомпаниях на основе международных и отечественных требований;

— определения нормативных значений степени опасности (рисков) неблагоприятных факторов в соответствии с требованиями НЛГ;

— разработки базы данных, включающих в себя информацию о состоянии БП, надежности АТ, нарушении технологии работы авиационного персонала, также других факторах (внесистемных), влияющих на БП при техническом обслуживании АТ.

Vol. 20, No. 05, 2017

Civil Aviation High Technologies

Уровнем безопасности полетов (УБП) в соответствии с [8] называют вероятность невозникновения катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятного фактора. Если обозначить вероятность противоположного события — возникновения катастрофической ситуации через Qk.c, то имеет место равенство

рбп.кс = 1 — Qk.c- 0)

Вероятность возникновения катастрофической ситуации в соответствии с Нормами летной годности ВС оценивается как событие практически невероятное, поэтому статистическая оценка ее в условиях эксплуатации затруднена, то же самое можно отнести и к аварийным ситуациям (АС). В связи с этим уровень БП рекомендуется оценивать по другим видам особых ситуаций (СС, УУП), что не противоречит существующим Нормам летной годности (FAR, PART, АП), т. е.

рбп.сс = 1 — Qcc, рбп.упп = 1 — @ууп- (2)

В соответствии с [2] можно идентифицировать сложную ситуацию (СС) как серьезный инцидент, а усложнение условий полета (УУП) как просто инцидент, что упрощает статистическую оценку вероятностей, приведенную ниже.

Для определения влияния отдельных факторов (отказов техники, ошибок авиационного персонала, внешних воздействий) необходимо использовать связь вероятностных и статистических показателей БП, которая сводится к следующему.

Учитывая, что авиационные происшествия (АП) (инцидент) — события редкие и независимые, можно принять гипотезу об экспоненциальном законе их распределения. В этом случае при известном значении налета на одно АП (инцидент) Т0 вероятность благополучного завершения полета с продолжительностью t можно определить по формуле

t

Psn = 1-Q*«l-—. __t_

Р 1.ш. = е-Т°< Р0.щ. = Рвв = e-w (4)

где Тощ, Тот, Твв — средние налеты на одно АП (инцидент), вызванное соответственно ошибкой авиационного персонала, отказом техники и внешним воздействием.

Тогда общий уровень БП по типу ВС определится следующим образом:

__1 . 1

— у» \тпиг

бп

Р* = е Tot Твв Г (5)

Для эффективного функционирования СУБП и оптимального распределения обязанностей в сфере управления безопасностью полетов следует учитывать в разработке универсальной системы СУБП нюансов, связанных с особенностью управления в регионе. На рис. 1 представлена схема распределения ответственности и обязанностей в сфере обеспечения безопасности полетов на примере системы управления безопасностью полетов организации по ОрВД [12].

-ответственен за организацию и управление деятельностью служб движения предприятия в сфере СУБП

‘Директор по управлению1 безопасностью полетов и качеству

-ответственен за разработку, внедрение, контроль, управление деятельностью и развитие СУБП в предприятии

Л.

/-\

Директор по реализации ФЦП

ответственен за организацию и управление деятельностью служб ЭРТОС предприятия в сфере СУБП

с <

S

с

S е

Директор филиала

-ответственен за обеспечение безопасности полетов в филиале

х

И. Ft

и

Начальник службы ЭРТОС филиала

-ответственен за организацию и контроль деятельностью служб ЭРТОС филиала в сфере СУБП

Управление в сфере СУБП

Начальник центра/отделения

-ответственен за обеспечение безопасности полетов в центре

Начальник службы движения центра/отделения ответственен за организацию и контроль деятельности службы движения центра в сфере СУБП

Инспектор по безопасности полетов

-ответственен за внедрение, управление деятельностью и контроль функционирования

СУБП в центре 4—

чальник службы ЭРТОС центра/ : отделения -ответственен за организацию и контроль деятельности службы ЭРТОС центра в сфере СУБП .

Консультирование в сфере СУБП

Рис. 1. Схема распределения ответственности и обязанностей в сфере обеспечения безопасности полетов Fig. 1. Schematic of responsibilities and duties in the field of flight safety

Документирование и отчетность деятельности авиапредприятия производится на всех этапах создания СУБП. Однако необходимо устанавливать общие формы принятых нормативов документирования и отчетности, а также способы хранения, распространения и использования информации СУБП с учетом особенности конкретного предприятия [9].

Такие понятия, как приемлемый уровень БП, целевые уровни безопасности, показатели уровня безопасности, заданные уровни безопасности и индикаторы безопасности, в настоящее время определяются пока не функционально выраженными моделями, описывающими их контекстные содержания, а также способы интегрирования их в СУБП авиапредприятия, а также способы индивидуального применения на основе характеристики конкретного авиапредприятия.

На сегодняшний день на уровне авиационного сообщества и органов государственного управления отсутствует единое понимание того, какой приемлемый уровень БП установлен на территории РФ и какова должна быть процедура его установления для авиапредприятий и мониторинговых организаций. На основе требований стандартов Приложения 19 ИКАО и согласно положениям РУБП, некоторые авиапредприятия разрабатывали систему управления безопасностью в своей деятельности.

Стоит отметить, что методика скользящего среднего, применяемого в определении приемлемого уровня БП, не позволяет выполнять процедуру прогнозирования уровня БП, пусть даже с применением оптимального коэффициента и взвешенного сглаживания, т. е. нереально проводить и реализовывать стратегию превентивного управления БП на конкретном авиапредприятии [8].

Vol. 20, No. 05, 2017

Ovil Aviation High Technologies

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Путь к решению перечисленных проблем может лежать в основе разработки методического обеспечения процедур реального эффективного управления уровнем безопасности полетов как на уровне государства, так и отдельных международных исследовательских институтов гражданской авиации, таких как Glenn Research Center, Ames Research Center (ARC), ГосНИИГА и т. д. Также необходимо разработать показатели приемлемого уровня БП в виде универсального инструмента мониторинга деятельности авиапредприятий в СУБП на международном уровне.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Зубков Б.В., Аникин Н.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. М.: Воздушный транспорт, 1990.

2. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов (теория и практика). М.: МГТУ ГА, 1997.

3. Большедворский Г.А. К вопросу обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности воздушных судов // Научный Вестник МГТУ ГА. 2004. № 75. С. 83-86.

4. ГОСТ В 20436-88. Изделия авиационной техники. Безопасность полетов, надежность, контролепригодность, эксплуатационная и ремонтная технологичность. М., 1989.

5. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов ГА. М.: Воздушный транспорт, 2002.

6. Елистратов В.Н. Основные положения по обеспечению безопасности полетов, нормированию летной годности и сертификации ВСГА. М.: МИИГА, 1986.

7. Зорина О.В., Смирнов Н.П. Некоторые методологические особенности исследования авиационных систем // Научный Вестник МГТУ ГА. 2007. № 121. С. 162-163.

8. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. М: МИИГА, 1987.

9. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Розина О.А. Проблемы разработки и внедрения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях. Анализ причин их возникновения и путей решения // Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. 2009. Вып. 1. С. 11-22.

10. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). 3-е изд. Doc.9859 -AN/474. Монреаль: ИКАО, 2013.

11. Коллегия Росавиации рассмотрит готовность России к предстоящей проверке ICAO [Электронный ресурс] // 41-ое заседание клуба командиров авиапроизводства России. URL: https://www.gkovd.ru/press-tsentr/publikatsii/2014/kollegiya-rosaviatsii-rassmotrit-gotovnost-rossii-k-predstoyashchey-proverke-icao/ (дата обращения 24. 02.2017).

12. Мероприятия по обеспечению функционирования СУБП в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18.11.2014 № 1215 [Электронный ресурс] // Распределение ответственности и обязанностей в сфере управления безопасностью полетов. URL: https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwiX6aTVjJDVA hWlNJoKHYJ7CzEQFggsMAE&url=http%3A%2F%2Fdspk.cs.gkovd.m%2FHbrary%2Fdata°/o2Fpreze ntatsi_1215_molchanov.pptx&usg=AFQjCNFEy9JxXWDqv7LtNJU6ep8HDxcDXw / (дата обращения 14.07.2017)

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Зубков Борис Василевич, профессор, доктор технических наук, профессор кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности (БП и ЖД) МГТУ ГА, [email protected]

Фурар Хуссам Эддин, аспирант МГТУ ГА, [email protected] com.

Civil Aviation High Technologies

Vol. 20, No. 05, 2017

FLIGHT SAFETY MANAGEMENT PROBLEMS AND EVALUATION OF FLIGHT SAFETY LEVEL OF AN AVIATION ENTERPRISE

Boris V. Zubkov1, Houssam E. Fourar2

1Moscow State Technical University of Civil Aviation, Moscow, Russia.

2University Hadj Lakhdar, Batna, Algerian people’s Democratic Republic

ABSTRACT

This article is devoted to studying the problem of safety management system (SMS) and evaluating safety level of an aviation enterprise.

This article discusses the problems of SMS, presented at the 41st meeting of the Russian Aviation Production Commanders Club in June 2014 in St. Petersburg in connection with the verification of the status of the CA of the Russian Federation by the International Civil Aviation Organization (ICAO) in the same year, a set of urgent measures to eliminate the deficiencies identified in the current safety management system by participants of this meeting were proposed.

In addition, the problems of evaluating flight safety level based on operation data of an aviation enterprise were analyzed. This analysis made it possible to take into account the problems listed in this article as a tool for a comprehensive study of SMS parameters and allows to analyze the quantitative indicators of the flights safety level.

The concepts of Acceptable Safety Level (ASL) indicators are interpreted differently depending on the available/applicable methods of their evaluation and how to implement them in SMS. However, the indicators for assessing ASL under operational condition at the aviation enterprise should become universal. Currently, defined safety levels and safety indicators are not yet established functionally and often with distorted underrepresented models describing their contextual contents, as well as ways of integrating them into SMS aviation enterprise.

The results obtained can be used for better implementation of SMS and solving problems determining the aviation enterprise technical level of flight safety.

Key words: safety management system, flight safety level, ICAO.

REFERENCES

1. Zubkov B.V., Anikin N.V. Aviatsionnoe tekhnicheskoe obespechenie bezopasnosti poletov [Aviation technical provision of flight safety]. M., Air transport Publ., 1990. (in Russian)

2. Zubkov B.V. Metodologicheskie osnovy analiza i otsenki bezopasnosti poletov i letnoy godnosti vozdushnykh sudov (teoriya i praktika) [Methodological basics of the analysis and assessment of flight safety and airworthiness of aircraft (theory and practice)]. M., MSTUCA Publ., 1997. (in Russian)

3. Bolshedvorsky G.A. K voprosu obespecheniya bezopasnosti poletov I podderjania letnoy gotovnosti vozdushnyh sudov [To the question of flight safety and continued airworthiness of aircraft]. Scientific Bulletin of MSTUCA, 2004, Vol. 75, pp. 83-86. (in Russian)

4. GOST V 20436-88. Izdeliya AT. Bezopasnost’poletov, nadezhnost’, konroleprigodnost’, ek-spluatatsionnaya i remontnaya tekhnologichnost’ [GOST In 20436-88 «Products AT. Safety, reliability, testability, maintenance and repair manufacturability»]. M., 1989. (in Russian)

5. Daletskiy S.V., Derkach O.Ya., Petrov A.N. Effektivnost’ tekhnicheskoy ekspluatatsii sa-moletov GA [The maintenance effectiveness of civil aviation aircraft]. M., Air transport Publ., 2002. (in Russian)

6. Elistratov V. N. Osnovnye polozheniya po obespecheniyu bezopasnosti poletov, normiro-vaniyu letnoy godnosti i sertifikatsii VSGA [The basic provisions to ensure flight safety, regulation of airworthiness and certification of civil aviation aircraft]. M., MIIGA Publ., 1986. (in Russian)

7. Zorina O.V., Smirnov N.P. Nekotoriye metodologicheskie osobennosti issledovania avi-atsionnih system [Some methodological features of aviation systems’ study]. Scientific Bulletin of MSTUCA, 2007, Vol. 121, pp. 162-163. (in Russian)

8. Zubkov B.V. Teoreticheskie osnovy bezopasnosti poletov [Theoretical basics of flight safety]. M., MIIGA Publ., 1987. (in Russian)

Vol. 20, No. 05, 2017

Civil Aviation High Technologies

9. Guziy A.G., Lushkin A.M., Rosina O. A. Problemy razrabotki i vnedrenia sistemy uprav-leniya bezopasnostyu poletov v aviakompaniyah. Analiz prichin ih vozniknovenia i putey resh-enia [Development and implementation problems of the safety management system in airlines. The analysis of their causes and solutions]. Problemy bezopasnosti poletov [Problems of flight safety]. Scientific-technical journal, 2009, Vol. 1, pp. 11-22. (in Russian)

10. Safety Management Manual (SMM) Doc.9859 AN/474. 3rd Edition, Montreal, ICAO,

2013.

11. The Board of the Federal Air Transport Agency will consider readiness of the Russian Federation for the forthcoming verification of the ICA. 41st meeting of top-managers of the aviation enterprises of Russia. URL: https://www.gkovd.ru/press-tsentr/publikatsii/2014/kollegiya-rosaviatsii-Rassmotrit-gotovnost-rossii-k-predstoyashchey-proverke-i cao (accessed 24. 02.2017).

12. Measures to ensure SMS functioning in accordance with the Russian Federation Government Decree from November 18, 2014 No. 1215. URL:https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwi X6aTVjJDVAhWlNJoKHYJ7CzEQFggsMAE&url=http%3A%2F%2Fdspk.cs.gkovd.m%2Flibrary% 2Fdata%2Fprezentatsi_1215_molchanov.pptx&usg=AFQjCNFEy9JxXWDqv7LtNJU6ep8HDxcDXw/ (accessed 14.07.2017)

Boris V. Zubkov, Professor, Doctor of Technical Sciences, Professor of the Life and Flight Safety Chair, Moscow State Technical University of Civil Aviation, [email protected]

Houssam E. Fourar, Post Graduate Student of Moscow State Technical University of Civil Aviation, [email protected]

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Поступила в редакцию 23. 03.2017 Принята в печать 20.09.2017

Received

23.03.2017

Accepted for publication 20.09.2017

Понятия и определения БП — Международный аэропорт Брянск

Понятия и определения безопасности полетов

Безопасность полётов  — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

В зависимости от контекста понятие безопасности полётов может иметь различные интерпретации, например:

  • отсутствие авиационных происшествий — точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;

  • отсутствие рисков, то есть факторов, которые могут привести к ущербу или их приемлемую величину;

  • отношение работников к небезопасным действиям и условиям, то есть корпоративная культура безопасности с сопутствующими процессами выявления источников опасности и управления рисками, включая недопущение потерь в результате авиационных происшествий (человеческих жертвы, ущерб имуществу и окружающей среде).

Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут быть абсолютно безопасными, то есть свободными от рисков. Безопасность относительное понятие, предполагающее наличие рисков и в «безопасной» системе при их приемлемом уровне. Соответственно, безопасность рассматривается как результат управления факторами риска, то есть состояние, при котором риски причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижены до приемлемого уровня и поддерживаются на этом либо более низком уровне путём систематического выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Одной из задач в управлении безопасностью полётов является популяризация и распространение информации о безопасности полётов. В России появился общественный проект «Аэроконтроль. Безопасность полетов», в рамках которого заинтересованные лица отслеживают информацию об авиационных происшествиях, инцидентах и факторах опасности, направляют запросы в уполномоченные органы власти, информируют общество. Целью проекта является информирование граждан о проблемах безопасности полётов.

Безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение безопасности полетов в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить безопасности полетов, необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию. Оценка состояния безопасности полетов проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень безопасности полетов, определяемый абсолютными (число авиационных происшествий) и относительными (число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов) и другими показателями. Согласно имеющимся оценкам уровень безопасности авиапассажирских перевозок характеризуется средними цифрами и является более безопасным транспортом чем железнодорожный и автомобильный транспорт. Вероятность авиационного происшествия для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов.

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

Безопасность полетов — это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:

— расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;

— контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;

— организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;

— разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;

— информационное обеспечение безопасности полетов.

Принципы, методы и процедуры обеспечения безопасности полётов

Для обеспечения высокого уровня БП в мировой практике используются следующие основные принципы, предусматривающие, прежде всего ответственность государства за БП, а также независимость проектировщика, производителя, эксплуатанта, федеральных и др. органов, учреждений и предприятий обеспечивающих решение проблемы БП. Эти два основных принципа должны составлять основу любой системы обеспечения БП.

3.Нормы воздушного законодательства Российской Федерации, регламентирующие требования по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов

Документы рф

Требования международных стандартов и рекомендуемые практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по обеспечению безопасности полётов

Доки икао

Влияние человеческого фактора на безопасность полётов

Номирование лётной годности воздушных судов

10.Терминология, основные определения и формулировки, используемые при характеристике состояния безопасности полётов

Методы и процедуры обеспечения безопасности полётов воздушных судов и использования воздушного пространства

Приемлемый уровень безопасности полётов и его показатели

Задачи, решаемые для достижения приемлемого уровня безопасности полётов

Системы управления безопасностью полётов в Российской Федерации

Заданные уровни безопасности полётов

Заданный уровень безопасности — требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Ответственность за безопасность полётов эксптуатанта

Предотвращение авиационных происшествий

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

Безопасность полетов — это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:

— расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;

— контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;

— организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;

— разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;

— информационное обеспечение безопасности полетов.

Показатели безопасности полетов. Приемлемый уровень безопасности полетов.

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов.

Для количественной оценки уровня БП и выявления его зависимости от свойств АТС и условий её функционирования используются два типа показателей – статистические и вероятностные. Статистические показатели обычно выражаются физическими величинами или отношением этих величин, получаемых в результате обработки стати-стических данных эксплуатации. Вероятностные показатели вычисляются методами теории вероятностей, поэтому их используют не только для анализа состояния БП, но также для прогнозирования и оптимизации уровня БП.

Статистические показатели, имеющие достаточно большое число разновидностей, можно разделить на общие и частные, абсолютные и относительные. Общие показатели характеризуют уровень БП, учитывают интегрально влияние на неё всех факторов, а частные – только отдельных факторов или групп факторов.

В гражданской авиации к ним относятся:

– число АП – nАП;

– число аварий – nА;

– число катастроф – nК;

– число погибших членов экипажа и пассажиров – nПОГ .

 

Абсолютные показатели БП в принципе могут быть использованы для выявления общих тенденций в динамике АП, нормирования уровня БП новых образцов авиацион-ной техники и в других случаях.

Практическая применимость абсолютных показателей ограничена их зависимостью от численности самолётного парка, общего налёта часов и других абсолютных данных производственной деятельности.

От рассмотрен-ных недостатков в определённой мере свободны относительные показатели.

Например, в практике Международной организации гражданской авиации ICAO в основном используются следующие показатели:

число катастроф на 108 км налёта

qК1 = (nК / LΣ)108, (1.2) Глава 1.1. Основные понятия и определения 14

 

число катастроф на 105 ч налёта

qК2 = (nК / TΣ)105, (1.3)

число катастроф на 105 полётов (посадок)

qК3 = (nК / Nп)105, (1.4)

число погибших пассажиров на 1 млн перевезённых

qПОГ 1 = (nПОГ / Nпас)106, (1.5)

число погибших пассажиров на 100 млн пасс-км

qПОГ 2 = (nПОГ / Nпас-км)108,

 

Приемлемый уровень безопасности полетов – Эталон, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. Он появляется из анализа по безопасности полетов.

Показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов могут отличаться (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний, а заданный уровень безопасности предусматривает снижение коэффициента происшествий с человеческими жертвами на 40% для эксплуатантов авиакомпаний) или быть аналогичными (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний и заданный уровень безопасности полетов предусматривает не более чем 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний).

 

Единый общегосударственный уровень безопасности полетов устанавливается в редких случаях. Чаще всего в каждом государстве существуют различные приемлемые уровни безопасности полетов, которые согласовываются между регламентирующим надзорным полномочным органом и отдельными эксплуатантами/поставщиками обслуживания. Каждый согласованный приемлемый уровень безопасности полетов должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания.

 

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетовотвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности.

Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности.

При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

 

 

Установление целевых показателей управления производительностью труда — Безопасность

Коммуникационный план и инструментарий для постановки целей управления безопасностью полетов

Скачать версию
PDF [2,4 MB]

Январь 2018

FHWA-SA-18-006



Министерство транспорта США
Федеральное управление автомобильных дорог


Содержание



ВВЕДЕНИЕ

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) создало Программу повышения безопасности шоссейных дорог (HSIP), основанную на характеристиках, путем принятия окончательного правила по мерам управления безопасностью (PM). Окончательное правило безопасности PM появилось в Федеральном реестре 15 марта 2016 г. и вступило в силу 14 апреля 2016 г. Это окончательное правило добавляет часть 490 к разделу 23 Свода федеральных нормативных актов для реализации требований к управлению эффективностью в 23 U.S.C. 150.

Окончательное правило PM по безопасности требует, чтобы государственные департаменты транспорта (DOT) и городские плановые организации (MPO) установили целевые показатели для пяти показателей безопасности. Государственные ДОТ также имеют возможность установить любое количество целевых показателей для урбанизированных территорий и одну целевую задачу для неурбанизированных территорий для любой или всех мер.Это пять показателей эффективности, которые ежегодно публикуются в Заключительном отчете штата по HSIP:

  1. Число погибших.
  2. Коэффициент смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств (VMT).
  3. Количество тяжелых травм.
  4. Коэффициент тяжелого травматизма на 100 млн. Б.м.
  5. Число погибших немоторизованных людей и число тяжелых травм немоторизованного происхождения.

Для получения дополнительной информации, относящейся к окончательному правилу PM по безопасности, включая руководство, вопросы и ответы, постановку целей и ресурсы данных по безопасности, посетите веб-сайт FHWA по безопасности PM по адресу https: // security.fhwa.dot.gov/hsip/spm/.

ЦЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ

Цель этого информационного плана состоит в том, чтобы помочь государственным DOT и MPO сообщить, почему устанавливаются целевые показатели безопасности полетов, какие заинтересованные стороны затрагиваются (напрямую или косвенно) и как они могут быть вовлечены в помощь в установлении целевых показателей или в их достижении.

Общение с теми, кто играет роль или заинтересован в процессе или результатах, на всех этапах процесса установления целевых показателей безопасности полетов важно и влияет на аудиторию. различной квалификации.Этот план коммуникации и связанные с ним элементы набора инструментов коммуникации являются ценными инструментами, которые могут:

  • Поощрять действия по достижению целевых показателей эффективности.
  • Предоставить руководство по установке целевых показателей безопасности при более широком участии большего числа аудиторий.
  • Поддерживать реализацию мероприятий, которые помогают достичь поставленных целей.
  • Поделитесь с общественностью основополагающим обоснованием того, как были установлены цели, и заручитесь их сотрудничеством в достижении целей безопасности.

Объяснение того, почему устанавливаются целевые показатели безопасности и как мы можем их достичь, таким разнообразным аудиториям будет иметь свои проблемы. По мере того как государства и MPO обращаются за помощью к заинтересованным сторонам, многие группы могут ссылаться на проблемы, из-за которых они не решаются поддерживать цели безопасности полетов. Некоторые из этих проблем могут включать:

  • Отсутствие влияния на то, как и где расходуются фонды безопасности.
  • Различия в численных или «философских» целевых показателях безопасности полетов между государственными и местными организациями или даже внутри государственных офисов DOT.
  • Выбор (человеческий фактор), приводящий к гибели людей, независимо от того, насколько безопасна наша инфраструктура.
  • Согласование между целями нулевой смертности (долгосрочные) и реальностью недавнего роста смертности (краткосрочные) и тем, как это влияет на краткосрочные цели.
  • Неустойчивость сценарного прогнозирования.
  • Информирование общественности о том, что каждое вложение, ведущее решение и деловая практика имеют результат, который либо приближает нас, либо уводит нас от достижения цели.

В разделе 1 дополнительно описывается , почему установлены целевые показатели безопасности полетов , , на которые влияют заинтересованных сторон, и , как каждый из может быть вовлечен в помощь в установлении целевых показателей или в их достижении.

Этот план коммуникаций и инструментарий состоит из двух разделов:

Раздел 1: КОММУНИКАЦИОННЫЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ, в котором описывается, как использовать план и элементы информационно-разъяснительной работы.

Раздел 2: КОММУНИКАЦИОННЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ , в котором описывается каждый инструмент, даются инструкции по использованию, а также указывается целевая аудитория и форумы для использования.

РАЗДЕЛ 1: КОММУНИКАЦИОННЫЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ

Как пользоваться этим планом и инструментарием

Информационный план и инструментарий для управления безопасностью полетов описывает:

  1. Разнообразные аудитории, которые будут играть ведущую или вспомогательную роль в постановке и достижении целей или которые могут быть заинтересованы в потенциальных результатах и ​​воздействиях, связанных с внедрением управления безопасностью полетов.
  2. Сообщения и сообщения, которые, скорее всего, заинтересуют эти группы, или вопросы, которые могут у них возникнуть.
  3. Элементы коммуникационного инструментария, которые можно использовать для разработки индивидуальных сообщений, включая руководство по соответствующим коммуникационным форумам и адресатам сообщений.

Работа с аудиториями с различными техническими знаниями и взглядами, связанными с управлением показателями безопасности полетов, выявит множество иногда конкурирующих приоритетов среди групп. Хотя цель управления показателями безопасности полетов состоит в том, чтобы добиться нулевого уровня смертности и серьезных травм на наших дорогах, некоторые группы могут воспринимать усилия по установлению целевых показателей как возможность получить дополнительное финансирование для обеспечения безопасности, тогда как другие могут просто захотеть, чтобы их голоса были услышаны и вносить вклад, который более точно согласуется с другими целями государства (например,g., цели общественного здравоохранения, другие цели транспорта). Третьи ничего не требуют, и для этих групп обмен сообщениями носит чисто информационный характер.

Также важно помнить об отношениях между теми, кто (1) устанавливает и производит прогресс в достижении целей , (2) вносят вклад в процесс постановки целей , и (3) не играют роли в постановке целей . Безопасность — это общая ответственность всех, кто проектирует, строит, управляет и использует дороги и транспортные средства.Все элементы дорожной системы должны объединяться в единое целое, чтобы спроектировать и поддерживать безопасную систему, которая будет способствовать повышению безопасности перевозки.

Аудитория и заинтересованные стороны делятся на четыре отдельные группы, и все они полагаются друг на друга. На Рисунке 1 на странице 5 показаны отношения между этими группами, которые включают:

ГРУППА 1: ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭКСПЕРТЫ

ГРУППА 2: ЦЕЛЕВЫЕ СТОРОНЫ

Государственные DOT, MPO, местные агентства, FHWA

Несут ответственность за достижение цели и могут нуждаться в данных, помощи в анализе или утверждении цели.Сотрудники FHWA и Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) готовы оказать этой группе техническую помощь.

Местные и местные дорожные агентства, планировщики, правоохранительные органы, скорая медицинская помощь

Может предоставлять экономические, демографические и другие данные, но взамен требует более глубокого понимания усилий, возможного результата и того, почему это важно для них.

ГРУППА 3: ОБЩАЯ ПУБЛИКА И СМИ

ГРУППА 4: ЦЕЛЕВЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ

Те, кому нужна информация или возможность участвовать в транспортных процессах

Можно позитивно повлиять на принятие более мудрых решений по безопасности дорожного движения и обмен сообщениями о безопасности со своими коллегами.

Лица, ответственные за принятие решений в Департаменте транспорта штата, государственные службы безопасности на дорогах, политические советы MPO и выборные должностные лица

Обеспечивает окончательное утверждение до установления годовых целей. Эта группа заинтересована в достижении целевых показателей эффективности по множеству тем и должна обеспечивать, чтобы эти цели дополняли другие цели в организации.



Рис. 1. Процесс сотрудничества для установления и достижения целевых показателей показателей безопасности полетов.

РАЗДЕЛ 2: КОММУНИКАЦИОННЫЙ НАБОР ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ

В этом разделе описывается каждый элемент набора инструментов, когда и как использовать каждый инструмент, ключевые сообщения и аудитории, связанные с каждым инструментом, а также способы настройки каждого инструмента в контексте агентства.

ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ : технические эксперты, целевые сторонники, СМИ и общественность, лица, утверждающие цели.


ОПИСАНИЕ : Отчетная карточка приборной панели представляет собой настраиваемую графику, которая отображает прогресс по всем пяти показателям безопасности Измеряет и указывает, достигаются ли цели.


КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : Агентства и MPO должны обновлять этот график в «реальном времени» или ежегодно после оценки прогресса.Панели мониторинга служат способом рассказать заинтересованной аудитории о том, «как у нас дела». Графика для каждого показателя может быть добавлена ​​на веб-сайты или размещена в презентациях или пресс-релизах, чтобы обеспечить наглядность, вызвать обсуждение и отслеживать прогресс.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ: Следуйте инструкциям на вкладках Microsoft Excel (по одной для каждого PM). Графика заполняется автоматически, и ее можно встраивать в контент веб-сайта, использовать в заметках и электронных письмах или размещать в других частях коммуникации.



Рисунок 2.Пример графика измерения эффективности со смертельным исходом.

ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ : Целевые сторонники, СМИ и общественность.


ОПИСАНИЕ : Эти слайды сообщают, информируют и напоминают зрителям о процессе постановки целей в прошлом году и результатах (если они известны или отслеживаются в «реальном времени»). Они помогают с запросом информации на:

  1. Уточнения процесса установления целевых показателей на следующий год, включая используемые элементы данных и выполненный анализ, консультации с заинтересованными сторонами, а также изменение приоритетов усилий и проектов на программном уровне, необходимых для достижения поставленных целей. желаемые результаты.
  2. Возможные усовершенствования практик, которые могут помочь добиться успеха.
  3. Как эти группы могут повлиять на достижение цели.
  4. Как сообщать о растущих целях (если применимо).

КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : рассмотрите возможность использования слайдов на форумах, где заинтересованные стороны обсудить, как видение безопасности совпадает, а также где возможности для улучшения сотрудничества и усовершенствованных практик существуют.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ:

Заполните все слайды текстовым текстом красного цвета, указав пункты выступления по конкретному агентству или теме.

Примечание. Слайды намеренно не отформатированы. Это позволяет агентствам сбрасывать слайды в брендинг агентства или мероприятия, разработанный вашей командой по связям с общественностью.



Рисунок 3. Шаблон и слайды презентации.

ЦЕЛЕВЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ : СМИ и общественность.


ОПИСАНИЕ : Пресс-релизы сообщают, что DOT в сотрудничестве с партнеры по безопасности, либо (1) установили показатели безопасности цели или (2) начинает процесс установления целей.

Каждый пресс-релиз направляет читателей на веб-сайт для получения дополнительной информации информация, просит общественность внести свой вклад в процесс, и призывает людей использовать безопасные привычки езды на велосипеде, ходьбы и вождения.


КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : рассмотрите возможность использования пресс-релиза во время установки целевого значения, после цели были установлены, и, возможно, снова после о производительности не сообщалось.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ:

Введите текстовый текст красного цвета, указав информацию об агентстве или контакте.Используйте соответствующий пресс-релиз, в зависимости от этапа постановки цели.

ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ: Утверждающие цели


ОПИСАНИЕ : В меморандуме кратко излагаются мероприятия и планы лидеров в организации, участвующие в процессе целевого утверждения.


КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : подумайте о разработке служебных записок, если для методологию постановки целей и исходные данные при составлении рекомендации относительно заинтересованных сторон, с которыми следует консультироваться, и обновите лидеров по результатам предыдущего года.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ:

Введите текстовый текст красного цвета, указав информацию об агентстве или контакте.

ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ : Целевой сторонник, СМИ и общественность.


ОПИСАНИЕ : Точки разговора передают настройку целевых показателей безопасности процесс и достижения.


КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : рассмотрите возможность использования тем для обсуждения, когда короткое общение требует место с общественностью и целевыми группами сторонников.Их цель двоякая: поддержать обсуждение того, как каждая группа может способствовать достижению поставленной цели, и описать сами показатели эффективности.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ:

Введите текстовый текст красного цвета, указав информацию об агентстве или контакте.

ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ : технические эксперты, сторонники целевой аудитории, СМИ и общественность, лица, утверждающие цели.


ОПИСАНИЕ : Набор для социальных сетей сообщает о деятельности и обновлениях в течение трех этапов процесса установления целевых показателей безопасности полетов (т.д., периоды настройки, производительности и достижений), например, Twitter, Facebook или LinkedIn. Сообщения также могут включать графику и хэштеги, если это необходимо.


КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ : Все этапы постановки цели.


КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ:

Введите текстовый текст красного цвета, указав информацию об агентстве или контакте. Обязательно обновляйте сообщения с правильными ссылками каждый год.

ЭЛЕМЕНТ ИНСТРУМЕНТОВ 1: ЦЕЛЕВАЯ ПАНЕЛЬ

Создайте этот индикатор на приборной панели, чтобы визуально представить, как государство выполняет каждый показатель безопасности полетов по сравнению с базовыми значениями и установленным целевым показателем.

Зеленый текст зеленый Диапазон указывает значения от нуля до целевого набора.

Желтый текст желтый диапазон указывает значения от заданного целевого до базового значения.

Красный текст красный Диапазон указывает значения от базовой линии до максимального количества несчастные случаи со смертельным исходом, составляющие 5-летнее скользящее среднее.

Вставьте изображение в любую программу Microsoft или переместите в графическую программу, чтобы создать файл jpg.

СКАЧАТЬ РАБОЧИЙ ЛИСТ EXCEL

[Назад]

TOOLKIT ELEMENT 2: ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ СЛАЙДЫ

СКАЧАТЬ ШАБЛОН И СЛАЙДЫ POWERPOINT: [PPT, HTML]

[Назад]

TOOLKIT ELEMENT 3: ПРЕСС-РЕЛИЗЫ

ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВО ВРЕМЯ УСТАНОВКИ ЦЕЛЕЙ

красный текст [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] ЗАПРОСЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ВВОДА О КРАТКОВРЕМЕННЫХ ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ, ДВИЖУЩИХСЯ К БЕЗОПАСНЫМ ДОРОГАМ

В виде красного текста [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] рассматривается, как мы — и вы — можем сделать заметное снижение смертности и травм на дорогах, мы попросите ваши предложения и отзывы.красный текст [СОСТОЯНИЕ] начинается ежегодный процесс оценки прошлых усилий и будущего потенциал для установления и достижения показателей безопасности цели по следующим мероприятиям:

  1. Число погибших на дорогах.
  2. Коэффициент смертности (учитывает изменение количества пройденных миль).
  3. Общее количество тяжелых травм на дорогах.
  4. Уровень серьезных травм (с учетом изменения количества пройденных миль).
  5. Число погибших и тяжелых травм пешеходов, велосипедистов и других безмоторных транспортных средств.

Пожалуйста, подумайте о том, чтобы присоединиться к нам, чтобы каждый день безопасно доставлять домой наши семьи, друзей и коллег.

Для получения дополнительной информации о прогрессе или результатах показателей безопасности красного текста [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] перейдите к тексту красного цвета [ССЫЛКА] или свяжитесь с красным текстом [ИМЯ ЭЛЕКТРОННЫЙ ТЕЛЕФОН].

СКАЧАТЬ ШАБЛОН СЛОВА

ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОСЛЕ УСТАНОВЛЕНИЯ ЦЕЛЕЙ

ДВИЖЕНИЕ К БЕЗОПАСНЫМ ДОРОГАМ

Красный текст

[ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] установил годовые целевые показатели безопасности полетов [ГОД] красным цветом как часть своей долгосрочной цели по сокращению смертности и серьезных травм на наших дорогах.Целевые показатели безопасности направлены на краткосрочное продвижение к конечной цели — нулевому количеству смертей на дорогах, что означает, что семьи, друзья и коллеги будут безопасно возвращаться домой каждый день.

В прошлом году красный текст [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] красный текст [достиг / не достиг] установленных целей. В результате текст красного цвета [введите действия здесь].

Красный текст [STATE DOT] на предстоящий год установил следующие цели благодаря сотрудничеству с партнерами по безопасности в масштабе штата:

  1. красный текст [«Уменьшить общее» или «Ограничить общее увеличение»] количество погибших на дорогах с красного текста ХХХ до красного текста ХХХ.
  2. красный текст [«Уменьшить» или «Ограничить общий рост»] коэффициента смертности (учитывает изменения в количестве пройденных миль) с красного текста ХХХ на красный текст ХХХ.
  3. красный текст [«Уменьшить общее» или «Ограничить общий рост»] общее количество серьезных травм на проезжей части от красного текста ХХХ до красного текста ХХХ.
  4. красный текст Уровень серьезных травм (учитывает изменения в количестве пройденных миль) от красного текста ХХХ до красного текста ХХХ.
  5. красный текст [«Уменьшить» или «Ограничить общий рост»] числа погибших и серьезных травм пешеходов, велосипедистов и других немоторизованных транспортных средств на дорогах с красного текста ХХХ на красный текст ХХХ.

Работая вместе, мы достигнем этих целей. Одна из самых важных вещей, которую вы можете сделать, — это позаботиться о безопасности во время вождения, ходьбы и езды на велосипеде. Принятие сознательных решений соблюдать ограничения скорости; пристегнутые ремни безопасности; не отвлекаться от вождения, езды на велосипеде и прогулок; и трезвое вождение имеют решающее значение для достижения этих целей.Вы также можете принять участие, написав красный текст [ВСТАВЬТЕ ЗДЕСЬ].

Для получения дополнительной информации о прогрессе или результатах показателей безопасности красного текста [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОЧКА] перейдите к тексту красного цвета [ССЫЛКА] или свяжитесь с красным текстом [ИМЯ ЭЛЕКТРОННЫЙ ТЕЛЕФОН]. Ваш голос имеет значение. Узнайте, как вы можете принять участие.

СКАЧАТЬ ШАБЛОН СЛОВА

[Назад]

TOOLKIT ELEMENT 4: MEMO ДЛЯ ЦЕЛЕВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ

TO: красный текст [ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЦЕЛЕВАЯ УТВЕРЖДЕНИЕ, например, директор DOT, комиссар или главный инженер]

ОТ:

ДАТА:

ТЕМА: УТВЕРЖДЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ ОБЕСПЕЧЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ПРОГРАММЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ ГОДОВОЙ ОТЧЕТ

Ежегодно Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) требует, чтобы государства устанавливали целевые показатели безопасности полетов в соответствии с Заключительным правилом о мерах по обеспечению безопасности полетов (PM Safety PM). 1 Эти целевые показатели могут использоваться для измерения эффективности улучшений безопасности, реализованных в рамках Программы повышения безопасности дорожного движения (HSIP). Общая цель состоит в том, чтобы значительно снизить количество смертельных случаев и серьезных травм на всех дорогах общего пользования за счет создания системы HSIP, основанной на данных и производительности. Целевые показатели, указанные в ежегодном отчете штата по программе HSIP, должны быть выполнены 31 августа каждого года.

Ваше одобрение требуется для того, чтобы текст [ГОСУДАРСТВО], окрашенный в красный цвет, устанавливал разумные и достижимые цели на предстоящий год.

Целевые показатели безопасности полетов относятся к следующим пяти областям: (1) число погибших, (2) коэффициент смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств (VMT), (3) число серьезных травм, (4) коэффициент серьезных травм на 100 миллионов VMT, и (5) число немоторизованных смертельных случаев плюс немоторизованные серьезные травмы.

красный текст [ОТДЕЛ или КОНТАКТНОЕ ИМЯ и НАЗВАНИЕ] запрашивает ваше одобрение в отношении этих целей для их включения в отчет HSIP за этот год.В виде красного текста [ПОЧЕМУ ОНИ БЫЛИ ИНТЕРЕСУЕТ] вас интересует красный текст [УСТАНОВКА / РЕЗУЛЬТАТ] этих целей, а красный текст [НАЗВАНИЕ ОТДЕЛА] хочет рассмотреть все сценарии, прежде чем окончательно определить цели.

В настоящее время это красный текст [ГОСУДАРСТВО] со средними значениями за 5 лет для каждого целевого показателя эффективности:

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДНЯЯ ПРОКАТКА ЗА 5 ЛЕТ ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛИ
красный текст [20XX — 20XX]
БАЗОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
красный текст [20XX — 20XX]
ПРЕДЛАГАЕМАЯ ЦЕЛЬ
Количество погибших (в год) красный текст XXX красный текст XXX
Количество погибших на 100 миллионов пройденных транспортных средств красный текст XXX красный текст XXX
Количество тяжелых травм (в год) красный текст XXX красный текст XXX
Уровень серьезных травм на 100 миллионов пройденных транспортных средств красный текст XXX красный текст XXX
Число погибших и тяжелых травм немоторизованного происхождения красный текст XXX красный текст XXX

Если красный текст [СОСТОЯНИЕ] не может достичь по крайней мере четырех из пяти целевых показателей, или если результат выполнения не лучше, чем базовый результат, красный текст [СОСТОЯНИЕ] будет обязан использовать полномочия по обязательствам, равные к распределению HSIP только для проектов HSIP и представить план внедрения HSIP.

Ваш ввод и одобрение запрашиваются в тексте красного цвета [УСТАНОВЛЕННАЯ ДАТА И ВРЕМЯ] на текст красного цвета [ОТДЕЛ ИЛИ КОНТАКТНОЕ ИМЯ].

Любые вопросы можно отправлять на красный текст [КОНТАКТЫ ДЛЯ ВОПРОСОВ].


1 Окончательное правило по безопасности PM добавляет часть 490 к разделу 23 Свода федеральных правил для реализации требований к управлению производительностью в 23 U.S.C. 150.

СКАЧАТЬ ШАБЛОН СЛОВА

[Назад]

TOOLKIT ELEMENT 5: ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Целевая аудитория: СМИ и общественность

  • Ежегодно около красного текста [Число] смертей на дорогах происходит в красном тексте [Штат]; цель, однако, равна нулю.Установление и достижение целевых показателей безопасности полетов — это способ отслеживать прогресс в достижении спасая жизни.
  • Если мы не достигаем целей или не добиваемся значительного прогресса в их достижении, мы должны:
    • Удвоить усилия для достижения целей на следующий год.
    • Перенаправьте средства на проекты, ориентированные на безопасность.
  • Вы можете помочь! Вот как:
    • красный текст [Добавьте способы участия общественности.] Примеры: принимайте участие в работе групп SHSP, пропагандистских групп по безопасности дорожного движения, MPO, местных групп, информационно-пропагандистских мероприятий и т. Д.
  • КАЖДЫЙ, как водители, пешеходы и велосипедисты, играет роль в снижении количества смертельных случаев до нуля, принимая разумные решения. Наши индивидуальные действия влияют на других участников дорожного движения и влияют на нашу способность достичь нуля!

Целевая аудитория: Целевая сторона

  • Цель — нулевое количество погибших на дорогах.Установление целевых показателей безопасности полетов — это для нас способ оценки годовой производительности по мере того, как мы работаем над достижением этой цели.
  • Государства и MPO должны ежегодно устанавливать целевые показатели безопасности полетов для:
    1. Число погибших.
    2. Коэффициент смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств (VMT).
    3. Количество тяжелых травм.
    4. Коэффициент тяжелого травматизма на 100 млн. Б.м.
    5. Число погибших и тяжелых травм немоторизованного происхождения.
  • Управление безопасностью — это способ:
    • Систематическое решение проблем безопасности дорожного движения с помощью повторяемого процесса на основе данных.
    • Предоставьте ключевую информацию, чтобы помочь лицам, принимающим решения, понять последствия инвестиционных решений в отношении транспортных активов или видов транспорта.
    • Улучшение коммуникации между лицами, принимающими решения, заинтересованными сторонами и путешественниками.
    • Убедитесь, что цели разрабатываются в рамках кооперативного партнерства и основываются на данных и объективной информации.
  • Как вы и ваше агентство рассматриваете вопросы безопасности дорожного движения и действуете в них? Вы можете помочь:
    • Реализация рентабельной инфраструктуры безопасности и поведенческих проектов.
    • Поддержка проектов, связанных с безопасностью дорожного движения (например, улучшение данных, образование и т. Д.)
  • Вы можете внести свой вклад в установление целевых показателей безопасности дорожного движения, связавшись с красным текстом [Контактное лицо штата или MPO].

[Назад]

ЭЛЕМЕНТ ИНСТРУМЕНТОВ 6: ПОСТЫ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

TWITTER

ЭТАП УСТАНОВКИ ЦЕЛИ — НАЧАЛО ГОДА ПО АВГУСТ

  • Ваше государство принимает новогодние обещания, устанавливая целевые показатели безопасности полетов для этот год. Подробнее: красный текстLINK
  • Обозначьте красным текстом [ГОСУДАРСТВЕННЫЕ] цели безопасности как дорожную карту. Выберите свой курс: красный текстLINK
  • Установите целевые показатели эффективности и воплотите в жизнь [ГОСУДАРСТВЕННЫЕ] цели безопасности дорожного движения с красным текстом.Задайте свои цели: красный текстLINK

ЭТАП ЭФФЕКТИВНОСТИ — ЗА ГОД

  • Сколько жизней вы спасете в тексте XX красного цвета? Поставьте цель, воплотите ее в жизнь. Задайте целевые показатели безопасности здесь: текст красного цветаLINK
  • Напишите своим друзьям благодарность от 20 красным цветом XX. Сколько жизней вы спасете? Посмотрите, как соотносятся наши целевые показатели безопасности полетов, здесь: текст красного цветаLINK
  • Вы водите машину с заботой о безопасности? Красный текст [ГОСУДАРСТВО] работает над снижением количества смертей и травм — и ваши решения имеют значение! красный текст ССЫЛКА
  • Ключи, кошелек, накидка… Будь супергероем за рулем! Узнайте, как помочь красному тексту [СОСТОЯНИЕ] спасти красный текст ХХ жизней и предотвратить травмы красного цвета в этом году: красный текст ССЫЛКА
  • Будьте тем изменением, которое вы хотите увидеть в этом другом драйвере.Узнайте, как помочь красному тексту [СОСТОЯНИЕ] спасти красный текст ХХ жизней и предотвратить травмы красного цвета в этом году: красный текст ССЫЛКА

ЭТАП ДОСТИЖЕНИЯ — ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЙ

  • То, что можно измерить, делается. Мы достигли наших целей по спасению жизни на дорогах с красным текстом [ГОСУДАРСТВЕННЫЕ] этот год! Убедитесь сами: красный текст ССЫЛКА
  • Результаты представлены красным текстом [СОСТОЯНИЕ] красным текстом [СДЕЛАНО / НЕ СДЕЛАНО] достижения прошлогодних показателей безопасности полетов.красный текст ССЫЛКА
    (Прикрепите изображение панели инструментов 1 элемента Toolkit)

СКАЧАТЬ ШАБЛОН СЛОВА

[Назад]

Facebook / LinkedIn

ЭТАП УСТАНОВКИ ЦЕЛИ — НАЧАЛО ГОДА ПО АВГУСТ

  • красный текст [ГОСУДАРСТВО] присоединился к нации в стремлении к нулевому травматизму и смертельному исходу на наших дорогах. Ознакомьтесь с нашими целевыми показателями безопасности и присоединяйтесь к их усилиям по спасению жизни! красный текст ССЫЛКА
  • Сделайте дороги безопаснее для ваших соседей.См. Красный текст [ГОСУДАРСТВЕННЫЕ] целевые показатели безопасности полетов и обещание стать сегодня спасителем! красный текст ССЫЛКА
  • Мы знаем, как добиться нулевого уровня смертности на дорогах с красным текстом [ГОСУДАРСТВО]! Узнайте, как вы можете помочь нам снизить количество смертей и серьезных травм — и как мы заботимся о вас! красный текст ССЫЛКА

ЭТАП ЭФФЕКТИВНОСТИ — ЗА ГОД

  • красный цвет [ГОСУДАРСТВО] Первый набор целевых показателей безопасности дорожного движения был установлен на 2018 год.Посмотрите, как мы выступаем против остальной нации! ССЫЛКА
  • Вы водите машину с заботой о безопасности? Принятие более безопасных решений на дорогах помогает снизить количество смертей и серьезных травм с красным текстом [ГОСУДАРСТВО]. ССЫЛКА
  • Пять вещей, которые вы можете сделать сегодня, чтобы помочь достичь целевых показателей безопасности полетов, выделенных красным текстом [СОСТОЯНИЕ]:
    1. Пристегните ремень безопасности.
    2. Ограничьте скорость.
    3. Будьте осторожны с пешеходами и велосипедами.
    4. Не садитесь за руль, если вы устали или ослаблены.
    5. Уделяйте все внимание задаче вождения.
  • Кто знал, что быть супергероем так легко? Посмотрите, как ваши решения помогают нам спасать жизни и предотвращать травмы здесь: текст красного цветаLINK

СКАЧАТЬ ШАБЛОН СЛОВА

[Содержание]

Государственных целей безопасности — Безопасность

Государственные целевые показатели безопасности полетов

Обзор

Управление эффективностью является важнейшим элементом безопасности дорожного движения и измеряется количеством погибших и серьезных травм, полученных на дорогах нашей страны.Цели государства в области безопасности полетов помогут улучшить данные, повысить прозрачность и подотчетность, а также позволят отслеживать прогресс в области безопасности полетов на национальном и государственном уровне. Государства используют структуру управления показателями безопасности дорожного движения, чтобы помочь им в достижении прогресса в повышении безопасности дорожного движения посредством Программы повышения безопасности дорожного движения (HSIP), которая требует основанного на данных стратегического подхода к повышению безопасности дорожного движения с помощью подхода, основанного на характеристиках.

Окончательное правило управления эффективностью безопасности полетов Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) требует, чтобы государства устанавливали целевые показатели безопасности полетов в годовом отчете HSIP.Показатели эффективности основаны на 5-летних скользящих средних и включают следующее:

  • Число погибших
  • Уровень смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств (VMT)
  • Количество тяжелых травм
  • Уровень серьезных травм на 100 млн. VMT
  • Число погибших немоторизованных лиц и число тяжелых травм немоторизованного характера

Существует три общих показателя (количество погибших, количество смертельных случаев и количество серьезных травм), для которых государства должны установить одинаковые целевые показатели безопасности в рамках государственного плана безопасности дорожного движения (HSP) Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД). и годовой отчет HSIP FHWA.Это требование позволяет государствам согласовывать свои целевые показатели безопасности полетов и совместно работать над их достижением.

Государственные целевые показатели безопасности полетов

FHWA разделяет мнение, что единственной приемлемой целью является нулевое количество смертей на дорогах нашей страны. FHWA также понимает, что достижение нулевого уровня смертности потребует времени и значительных усилий от всех. Ежегодные целевые показатели безопасности полетов, установленные штатом, представляют собой важный шаг в деле оказания помощи государствам в достижении конечной цели по сокращению смертности и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий.Целевые показатели безопасности полетов — это промежуточные уровни эффективности, которые способствуют достижению долгосрочной цели по нулевому количеству смертельных случаев.

FHWA не предписывает государствам устанавливать годовые целевые показатели безопасности полетов. Государства могут гибко использовать методологию, которую они считают наиболее подходящей. Агентство призывает государства анализировать наборы данных и тенденции и учитывать факторы, которые могут повлиять на цели. Целевые показатели безопасности полетов должны основываться на данных, быть реалистичными и достижимыми и соответствовать структуре управления эффективностью и законодательным целям.

Оценка достижения государственной цели

FHWA определит, выполнило ли государство свои целевые показатели безопасности полетов или добилось ли их значительного прогресса, в конце следующего календарного года, когда будут доступны данные за целевой год, и сообщит о полученных результатах государствам и общественности. Примерно в декабре каждого года FHWA будет определять, достигло ли государство своих целевых показателей безопасности полетов или добилось ли их значительного прогресса, а государства и общественность будут уведомляться к марту каждого года.Считается, что государство выполнило или добилось значительного прогресса, если выполнены по крайней мере четыре из пяти целевых показателей безопасности полетов или фактические результаты для целевых показателей безопасности полетов лучше, чем базовые характеристики.

Важно помнить, что оценка достижения целей в каждом штате основана на собственной методологии и философии программы для конкретного штата. Следовательно, не следует делать выводы, основываясь только на целевых показателях безопасности полетов и определении целей оценки.Например, государство могло установить агрессивные цели и не достичь этих целей, в то время как другое государство могло установить более легко достижимые цели и выполнить эти цели. FHWA понимает, что программа обеспечения безопасности полетов каждого государства уникальна, и поэтому предоставляет государствам гибкость в установлении целевых показателей безопасности полетов, которые они считают наиболее подходящими на основе своей государственной программы безопасности полетов.

Направления: Щелкните государство, чтобы просмотреть их целевые показатели безопасности полетов и оценку достижения целей.

Установление успешных целей в области здравоохранения и безопасности

Как профессионал в области безопасности вы знаете, что постановка целей имеет решающее значение для прогресса в вашей программе безопасности. И в наши дни, когда так много компаний пересматривают свои подходы к безопасности в ответ на коронавирус, сейчас идеальное время, чтобы обновить свои цели в области здоровья и безопасности на год.

Ключевым моментом, конечно же, является знание того, какие цели следует отслеживать и как правильно их устанавливать.Вот более подробный обзор того, за какими задачами в области здоровья и безопасности вы должны следить, и как их устанавливать для достижения успеха.

Зачем нужны цели в области здоровья и безопасности

В бизнесе то, что вы измеряете, — это то, что вы улучшаете. Особенно это касается здоровья и безопасности.

Подумайте об этом иначе.

Когда вы устанавливаете цель, вы определяете жесткие пределы ее достижения. Вы устанавливаете рамки того, чего хотите достичь, и устанавливаете условия успеха. А пока указание ваших целей помогает прояснить ваш фокус.

В противном случае ваши цели останутся неопределенными и неопределенными. Любое продвижение к успеху можно считать успехом, даже если это далеко не то, чего вам действительно нужно было достичь.

Цели EHS, за которыми стоит следить

Цели в области здравоохранения и безопасности бывают разных форм. Вашими целями могут быть общие цели, такие как всесторонняя проверка существующих угроз безопасности или создание новой ветви вашей программы безопасности. Вашими целями также могут быть очень специфические показатели безопасности, такие как установка ежемесячного расписания проверок безопасности и сокращение количества зарегистрированных инцидентов, связанных с безопасностью, на 25%.

Вы можете установить цели, связанные со здоровьем, например, удвоить количество сотрудников, которые проходят регулярные проверки слуха, или уменьшить количество требований о компенсации работникам. Вы также можете установить цели по охране труда и технике безопасности, связанные с вашей культурой безопасности, например, участие сотрудников в обучении по технике безопасности или отзывы о беседах по безопасности.

Как ставить успешные цели в области EHS

Независимо от типа цели, вы можете настроить себя на успех только в том случае, если поставите правильную цель.Лучшим подходом является постановка цели SMART:

  • Особый
  • Измеримый
  • достижимо
  • Соответствует
  • с ограничением по времени

Например, сказать, что вы хотите уменьшить количество несчастных случаев, — благородная цель, но это не цель SMART. Сказать, что вы хотите уменьшить количество несчастных случаев в результате неправильного использования сотрудниками СИЗ на 10% каждый месяц в течение следующих четырех месяцев — это цель SMART. Он имеет четкие рамки с четкими границами успеха.

Инструменты для достижения ваших целей

Мы знаем, что достижение ваших целей в области здоровья и безопасности часто зависит от наличия правильных инструментов для измерения вашего прогресса. И именно здесь мы можем помочь с программным обеспечением безопасности, которое упрощает, чем когда-либо, преобразование всех ваших разрозненных источников данных в практическую информацию о ваших целях безопасности.

Вместо того, чтобы искать в темноте или бороться со своими данными, вы можете взглянуть на доступную информацию и действовать в соответствии с ней.И в этом вся разница в достижении ваших целей.

Хотите увидеть наше программное обеспечение в действии? Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше.

Цели безопасности штата указывают на необходимость того, чтобы Конгресс уделял больше внимания безопасности

Автор: Smart Growth America ·

Следующее сообщение в блоге создано в соавторстве и опубликовано в сотрудничестве с Лигой американских велосипедистов , национальной некоммерческой организацией, выступающей за то, чтобы сделать езду на велосипеде доступной и безопасной для всех американцев, и Национальной коалицией по полным улицам , не являющейся — прибыльный, беспристрастный альянс общественных организаций и профессионалов в области транспорта, приверженных разработке и внедрению политик и практик Complete Streets, а также программы Smart Growth America.

На протяжении десятилетий государственные департаменты транспорта относились к несчастным случаям со смертельным исходом для пешеходов и велосипедистов, как к погодным явлениям: что-то, что увеличивается просто по мере того, как люди больше ездят, выводя эти смертельные случаи из-под контроля DOT. Но поскольку COVID-19 доказывает, что это ложь, государственным службам транспорта пора внедрить меры по снижению количества людей, погибших во время ходьбы или езды на велосипеде. Вот наше сравнение государственных целей безопасности.

(Обновление : 2/2021 В этом сообщении изначально говорилось, что количество штатов, устанавливающих целевые показатели по снижению смертности / травматизма, увеличивается с каждым годом, что не соответствует действительности.18 штатов установили отрицательные цели в 2018 году, а 20 штатов сделали это в 2020 году. Этот язык был изменен. — Ред.)

Транспортная политика может занять много времени. В 2012 году Конгресс принял Закон о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21), который требовал от Министерства транспорта США (US DOT) установить меры безопасности для оценки федеральных инвестиций в транспорт. В 2016 году администрация Обамы обнародовала окончательное правило. И вот, в 2020 году Министерство транспорта США провело оценку государственных мер безопасности.

Большинство защитников транспорта считают, что показатели эффективности критически важны для будущего федеральной транспортной политики. Показатели эффективности требуют сбора данных штатами, регулярной отчетности, оцениваемой Министерством транспорта США, и приводят к финансовым последствиям для штатов, которые не достигают целевых показателей эффективности. Хотя эта концепция довольно проста, это глубокий сдвиг в транспортной политике в сторону подотчетности. Это также более важно, чем когда-либо в 2020 году, поскольку уровень смертности на дорогах подскочил на 20 процентов, хотя движение за рулем снизилось на 17 процентов из-за ограничений на поездки, связанных с коронавирусом

Против мер по обеспечению безопасности немоторизованных автомобилей выступили DOT 23 штатов и Американская ассоциация государственных служащих автомобильного транспорта.Они существуют благодаря работе многих защитников, в том числе почти 10 000 человек, которые связались с Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) в процессе нормотворчества.

Хорошая новость: Каждый год, когда штаты устанавливают цели безопасности, большинство штатов ставят цели, которые позволят снизить немоторизованные летальные исходы и серьезные травмы. Если государственные службы транспорта серьезно относятся к достижению нулевого уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, это должно продолжаться и , они должны сделать больше, чтобы эти цели стали реальностью.

Плохая новость: Многие штаты устанавливают целевые показатели безопасности, которые предполагают, что больше людей погибнет или получит серьезные травмы во время езды на велосипеде или ходьбы. В 2020 году 20 штатов установили целевые показатели безопасности, предусматривающие увеличение количества смертей и серьезных травм — больше, чем 18, которые сделали это еще в 2018 году. По этим целевым показателям на 2018 год шесть из этих 18 штатов превзошли даже свои мрачные цели по увеличению числа смертей и серьезных травм. По крайней мере, в 10 штатах есть целевые показатели, которые явно растут, иногда резко, в том числе в штатах с очень плохими показателями безопасности для людей, ездящих на велосипеде и ходящих пешком.Это означает, что в этих штатах нет серьезной теории по сокращению немоторизованных смертей и серьезных травм или они не серьезно относятся к достижению нулевого уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. И эти плохие цели находятся в контексте того, что США добились гораздо меньшего прогресса в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, чем аналогичные страны.

Целевые показатели безопасности в Пенсильвании по сравнению со средним показателем смертности и серьезных травм

Например, в Пенсильвании никогда не устанавливались целевые показатели безопасности немоторных транспортных средств, которые были бы ниже 5-летнего базового среднего показателя смертности и серьезных травм.По оценке FHWA, штат Пенсильвания не достигла поставленной цели или не достигла значительного прогресса. Цели государства значительно выросли, а это означает, что у государства нет серьезных планов по устранению своих неудовлетворительных результатов.

Чуть более трети штатов, которые, по мнению FHWA, выполнили свои целевые показатели безопасности полетов во всех режимах, имели более высокий уровень немоторизованных смертельных случаев и серьезных травм, чем их 5-летний базовый средний показатель. Это означает, что, несмотря на данные, показывающие, что люди, которые ездят на велосипеде и ходят пешком, менее безопасны, эти штаты не будут заинтересованы в том, чтобы тратить средства Программы повышения безопасности дорожного движения на повышение безопасности людей, которые ездят на велосипеде и ходят пешком.

Оценка целевых показателей безопасности полетов

FHWA предостерегает от выводов, основанных на оценках целевых показателей безопасности полетов. Каждое состояние устанавливает свою цель уникальным образом, и пропуск цели может означать разные вещи в разных состояниях. Иногда эти различия заметны, например, Флорида устанавливает нулевую цель, хотя у штата нет шансов достичь этой цели (штат Флорида также отмечает своей собственной целью, что они ожидали, что скорость вождения будет иметь большее влияние на безопасность, чем что-нибудь еще).

Мы считаем, что из сравнения оценок государственных целей еще предстоит извлечь уроки, и вот некоторые из них.

1. Целевой показатель безмоторных характеристик безопасности как наихудший показатель безопасности.

Больше штатов не смогли достичь своей цели, и больше штатов не смогли улучшить свои базовые показатели, чем любой другой тип цели.

2. Только четыре штата — Делавэр, Гавайи, Род-Айленд и Вермонт — поставили цель снизить немоторизованные смертельные случаи и серьезные травмы и достигли ее.

Такой низкий уровень достижения целей по сокращению вряд ли может быть вызван чрезмерно амбициозными целями (например, нулевой целью Флориды), потому что более 75 процентов штатов, которые не выполнили свою задачу по сокращению немоторизованных смертей и серьезных травм, показали худшие результаты, чем их 5 — средний базовый год.

3. Только 32 процента штатов показали результаты лучше, чем их пятилетние базовые показатели.

Это понятно, учитывая, что смертность пешеходов и велосипедистов достигла 30-летнего максимума за рассматриваемый период, но подчеркивает широко распространенный характер проблем с безопасностью пешеходов и велосипедистов.

4. Четыре из пяти штатов с наибольшим количеством погибших велосипедистов и пешеходов — Калифорния, Флорида, Нью-Йорк, Техас и Джорджия — показали результаты хуже, чем их пятилетние базовые показатели.

Нью-Йорк был единственным штатом, который улучшил свой средний показатель. Флорида и Джорджия были единственными штатами в этой группе, которые поставили перед собой цели улучшения.

Государства, которые не достигают своих собственных целей (некоторые из которых являются задачами по созданию менее безопасных дорог), страдают от очень незначительных последствий — все, что государства должны сделать, это потратить средства безопасности на проекты безопасности и представить план реализации.Но впервые, благодаря требованию Конгресса о показателях эффективности, мы можем увидеть, как они работают, и привлечь их к ответственности.

На протяжении десятилетий многие отделы транспорта (например, Флорида, заявившие в своем отчете по безопасности) и эксперты по транспорту утверждали, что увеличение количества вождений приводит к увеличению числа смертельных случаев и серьезных травм в ДТП. Это утверждение позволяет транспортным агентствам относиться к дорожно-транспортным происшествиям как к погодным явлениям — вне их контроля.Однако во время пандемии COVID-19 мы убедились, что это утверждение не может быть правдой. Национальный совет безопасности обнаружил, что за первые шесть месяцев 2020 года уровень смертности на дорогах подскочил на 20 процентов, хотя вождение снизилось на 17 процентов. Транспортные агентства должны осознавать свою ответственность за создание безопасных систем, а не заявлять, что они бессильны сделать дороги безопаснее.

Соединенные Штаты достигли точки, в которой транспортный сектор является ведущим примером сектора, в котором допускается смерть.Конгрессу и лицам, принимающим решения на всех уровнях правительства, необходимо предпринять решительные действия, чтобы переориентировать транспортный сектор на приоритетность безопасности. Закон о House INVEST предпринял важные шаги, чтобы сделать безопасность приоритетной, и Конгресс должен опираться на эти шаги в будущем.

20 достижений в достижении целей безопасности на рабочем месте

Когда лучше всего ставить новые цели для вашей программы безопасности на рабочем месте и какие замечательные инициативы улучшат каждую компанию?

Новый год — прекрасное время, чтобы пересмотреть свою программу безопасности и здоровья на рабочем месте, а затем установить цели, исходя из ваших текущих и ожидаемых ресурсов.Но такая оценка не ограничивается началом года!

Прекрасные возможности для анализа, оценки и постановки новых целей для вашей программы безопасности и здоровья на рабочем месте включают в себя любое время, когда:

  • изменяется ваш бюджет безопасности
  • новое направление бизнеса добавляется к вашей компании
  • требуется новое оборудование
  • есть обновление федеральных требований OSHA, государственных или местных требований, которые относятся к вашему бизнесу
  • ожидается значительное количество новых сотрудников
  • новые ресурсы и сотрудники добавлены в отдел безопасности
  • необходимы или желательны улучшения безопасности

Цели любой программы безопасности и гигиены труда будут сильно отличаться от бизнеса к бизнесу, но вот 20 замечательных целей, которые вы могли бы рассмотреть для улучшения своей программы безопасности, которые лучше, чем просто сказать: «Нам действительно нужно усилить нашу культуру безопасности. год.”

Используйте этот список, чтобы вдохновить вас!

1. Изучите список OSHA Top 10

OSHA ежегодно публикует наиболее часто упоминаемые нарушения, и с этого списка можно начать улучшать вашу программу безопасности. Просмотрите список просто и спросите себя: «Встречаются ли какие-либо из этих опасностей на моем рабочем месте?»

2. Организуйте встречу по вопросам безопасности

Конференция по технике безопасности — это добровольное мероприятие, на котором работодатели могут напрямую поговорить с сотрудниками о безопасности.Вы можете запланировать его только для своей компании или принять участие в национальном мероприятии, таком как Национальная программа безопасности для предотвращения падений.

3. Признание и поощрение безопасного поведения

Позитивная мотивация — один из лучших способов обеспечить безопасность на рабочем месте. Такая простая вещь, как личное признание, имеет большое значение. Мы видели, как компании награждают за безопасное поведение футболками, поздравлениями в социальных сетях, обедами с обслуживанием и бонусами в виде подарочных карт. Делайте то, что правильно для своей компании!

4.Посетите конференцию по безопасности

Специалисты по безопасности часто чувствуют себя одинокими, но возможность присутствовать на конференции, посвященной безопасности на рабочем месте, может дать любому специалисту по безопасности необходимый импульс, чтобы укрепить свою личную приверженность безопасности. Поставьте себе цель посетить хотя бы одну конференцию по безопасности в этом году.

5. Обеспечьте увлекательные возможности для обучения

Может быть, это год, когда вы измените свое обучение! Если вы обнаружите, что ваше обучение застойно, и сотрудники просто делают все возможное, чтобы справились с этим с помощью , подумайте о поиске новых способов добавить взаимодействие, юмор и заинтересованность, чтобы оживить ваше обучение.

6. Получите обратную связь о программе безопасности

Настройте опрос с хорошо продуманными вопросами, чтобы сотрудники могли высказать свое мнение о текущей программе безопасности. Сотрудники с большей вероятностью будут участвовать в программе, которую они имели возможность улучшить.

7. Проведите осмотр СИЗ

Выполните полную проверку СИЗ для всех сотрудников, бригад и транспортных средств, а затем отремонтируйте или замените все оборудование, которое не соответствует стандартам вашей программы безопасности.

8. Создайте информационную панель показателей безопасности

Цели велики, но как сотрудники узнают, достигают ли они этих целей или превышают их? Создайте информационную панель безопасности, которая отображает 1–5 основных показателей безопасности, разместите ее на видном месте и убедитесь, что она постоянно обновляется на регулярной основе.

9. Начать программу встреч по безопасности

Добавление регулярных встреч по безопасности в программу вашей компании по безопасности и здоровью гарантированно повысит безопасность на рабочем месте, повысит моральный дух команды, снизит страховые взносы, усилит соблюдение требований техники безопасности и снизит риск нарушений техники безопасности.Проведение совещаний по безопасности с вашими бригадами, командами и персоналом также является лучшим способом убедиться, что ваша компания успешно приступила к выполнению и превышению стандартов соответствия OSHA.

10. Предлагайте обучение по оказанию первой помощи, CPR и AED

Обучение по оказанию первой помощи и CPR важно для полевых сотрудников, но также полезно для всех сотрудников вашей компании. Подумайте о том, чтобы предлагать занятия по оказанию первой помощи / СЛР через регулярные промежутки времени в течение года и позволить всем сотрудникам пройти сертификацию.

11. Примите участие в кампании по безопасности

Неделя Safe + Sound, Неделя осведомленности о СЛР и AED, Неделя безопасного вождения и Месяц национальной безопасности — это лишь некоторые из сотен кампаний по повышению осведомленности о безопасности, которые проводятся каждый год. Выберите хотя бы один, имеющий отношение к вашей компании или отрасли, и отдайте ему все, что у вас есть! Это весело, познавательно и уделяет особое внимание безопасности.

12. Обеспечьте прививки от гриппа

Начните кампанию по профилактике гриппа на рабочем месте и предложите всем сотрудникам бесплатные или недорогие прививки от гриппа.Профилактика лучше, чем лечение, когда дело касается любого заболевания, в том числе гриппа.

13. Внедрение системы отчетности об опасностях

Разработайте эффективный способ для сотрудников сообщать об опасностях, обнаруженных на рабочем месте. После выявления приступайте к устранению каждой опасности, чтобы создать более безопасное рабочее место для всех. Это может быть так же просто, как указать специальный адрес электронной почты для опасностей, например «[email protected]».

14. Исключите категорию опасности травм №1

Сосредоточьтесь на устранении всех опасностей категории травм №1 для вашего бизнеса или отрасли.Это стоит вашей компании больших денег, поэтому приоритезация этой проблемы на предстоящий год — отличная идея.

15. Добавьте AED на рабочее место

Установите AED, проведите обучение и убедитесь в наличии системы технического обслуживания. Если ваш бизнес разделяет пространство, вы можете попытаться связаться с владельцем недвижимости и поощрить размещение AED в местах общего пользования!

16. Внедрение программы аудита безопасности

Аудит безопасности оценивает программы и методы безопасности в организации и определяет, где можно внести улучшения.Анализ целей компании в области безопасности во время аудита может быть полезным.

17. Добавьте аптечки первой помощи в автомобили

Добавьте аптечки первой помощи на все автомобили компании. Реализуйте программу, чтобы эти наборы оставались на складе в течение года. Также подумайте о добавлении комплектов для холодной погоды и / или комплектов для жаркой погоды, если это подходит для сезонной погоды в вашем районе.

18. Проведите расследование инцидентов

Начните или улучшите процедуру расследования инцидентов.Убедитесь, что вы исправляете проблему, вызвавшую инцидент, а также добавляете превентивные меры на рабочем месте, которые предотвратят возникновение того же инцидента в будущем.

19. Проверки проекта по контрольному списку

В зависимости от того, какое оборудование используется и какой процесс выполняется, контрольный список или проверки процесса являются отличным способом вовлечь рабочих в программу безопасности. Рассмотрите инспекции лестниц, инспекций вилочных погрузчиков и инспекции LOTO в качестве отправной точки.

20. Обновление плана действий в чрезвычайных ситуациях

Чрезвычайные ситуации на рабочем месте могут произойти в любой компании и могут привести к серьезным травмам рабочих и даже серьезному ущербу имуществу. Планы действий в чрезвычайных ситуациях предусматривают процедуры на рабочем месте, чтобы работники знали, чего ожидать и что делать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Убедитесь, что у вас установлена ​​последняя версия, и все сотрудники прошли обучение.

Членство в Weeklysafety.com по очень низкой цене, которая никогда не повышается, независимо от того, сколько у вас сотрудников и сколько интересных тем по безопасности вы используете.В ваше членство включены сотни тем по безопасности, которые вы можете использовать на совещаниях по вопросам безопасности, обсуждениях с инструментами и моментах безопасности.

Посетите наш веб-сайт, чтобы узнать больше обо всем, что связано с членством в Weeklysafety.com. Нажмите ниже, чтобы узнать больше сегодня!

Государственные целевые показатели производительности | NHTSA

Раздел 5 Закона о согласовании отчетов Департамента транспорта, P.L. 115-420, изменяет 23 U.S.C. 402, требуя от Секретаря публично публиковать на веб-сайте Департамента информацию, содержащую информацию о деятельности каждого штата в отношении государственного плана обеспечения безопасности на дорогах (HSP) и целевых показателей эффективности, установленных штатами в таких планах.

В таблице ниже перечислены обязательные для каждого штата основные и поведенческие целевые показатели безопасности шоссе 1 на 2018, 2019, 2020 и 2021 календарные годы, содержащиеся в ежегодных HSP штата.

Начиная с HSP 2018 финансового года, Единые процедуры NHTSA для государственных грантовых программ обеспечения безопасности автомобильных дорог Окончательное правило 23 CFR Часть 1300 и Заключительное правило 23 CFR 490 FHWA о показателях показателей безопасности полетов требуют, чтобы государства представляли идентичные целевые показатели безопасности полетов с использованием 5-летнего скользящего среднего для трех общие показатели (количество погибших, количество серьезных травм и количество погибших) как для NHTSA, так и для FHWA.

Для всех других требуемых показателей работы НАБДД государства могут устанавливать целевые показатели с использованием годовых или многолетних скользящих средних. Например, в материалах HSP за 2018 финансовый год государство может использовать 5-летнее скользящее среднее для своего целевого показателя смертности пешеходов на 2021 год (т.е. , 2018).

Для 2018 года эффективность рассчитывалась на основе временных рамок, для которых была установлена ​​цель, и варьировалась от штата к штату и может отличаться от меры к измерению для данного штата.Кроме того, НАБДД предоставляет государствам возможность гибко сообщать о ходе реализации нетипичных мер, используя данные государства и / или FARS. Информация об эффективности за 2018 календарный год получена из набора данных, предоставленного НАБДД государствами, который может включать данные FARS и данные, представленные государством. Для обсуждения конкретных периодов производительности и других переменных, влияющих на целевые показатели эффективности, обратитесь к HSP за соответствующий год и к годовым отчетам.

Важно помнить, что оценка достижения целей в каждом штате основана на собственной методологии и философии программы для конкретного штата.Следовательно, не следует делать выводы, основываясь только на целевых показателях безопасности и целевой оценке. Например, государство могло установить более агрессивные цели и не достичь этих целей, в то время как другое государство могло установить более легко достижимые цели и выполнить эти цели. NHTSA и FHWA понимают, что программа безопасности каждого государства уникальна.

Для обсуждения результатов деятельности за предыдущие годы см. Раздел «Отчет о деятельности» ОЧЗ штата, где можно найти отчет на уровне программной области о прогрессе штата в достижении целевых показателей ОЧЗ за предыдущий финансовый год.Например, обратитесь к HSP штата на 2021 финансовый год, чтобы увидеть отчет на уровне программной области о прогрессе в достижении целей на 2020 год. Кроме того, каждое государство представляет годовой отчет с оценкой прогресса в достижении целей в течение 90 дней после окончания финансового года. Например, для оценки прогресса в достижении целей на 2020 год см. Годовой отчет государства за 2020 финансовый год.

государственных HSP и годовые отчеты доступны по адресу www.nhtsa.gov/highway-safety-grants-program/state-highway-safety-plans-and-annual-reports.

Оценка достижения цели безопасности штата

FHWA доступна по адресу https://safety.fhwa.dot.gov/hsip/spm/state_safety_targets/

Как только данные станут доступны, эта таблица будет обновлена, чтобы отразить показатели каждого штата за 2019–2021 годы.


1 НАБДД публикует целевые значения государств, соответствующие тем, которые были представлены в HSP государств, однако несколько государств представили годовые «прогнозы» смертности в дополнение к своим целевым показателям. За дополнительной информацией обращайтесь к HSP штата.

Установка цели | Руководство по безопасности дорожного движения

Подходы к постановке целей

Постановка задач может основываться на предполагаемых результатах согласованных планов действий. В качестве альтернативы (и чаще всего) цели могут быть просто желательными по своей природе. Установление цели безопасности дорожного движения — это отличная возможность вовлечь и проинформировать сообщество о рисках безопасности дорожного движения, которые существуют в сообществе, доступных мерах по снижению рисков и активно и открыто искать поддержку для повышения эффективности.Есть две возможности для постановки целей — декларация сверху вниз или подход снизу вверх . Также возможно сочетание этих подходов.

Постановка целевых показателей сверху вниз , например, применение целевого показателя Десятилетия действий по снижению смертности на 50% на период с 2011 по 2020 годы (см. Типичные численные целевые показатели, принятые ниже), с гораздо большей вероятностью будет применяться в СНСД, поскольку там Часто бывает мало другой информации, основанной на фактах, с которой можно начать свой путь к безопасности дорожного движения.Однако такой амбициозный подход часто может привести к разочаровывающим краткосрочным и среднесрочным результатам.

Постановка задачи снизу вверх основана на согласованном наборе стратегических действий с расчетным (предполагаемым) воздействием на смертность и (серьезные) травмы. Предпосылкой для этого подхода являются хорошие данные о ДТП, понимание проблем безопасности, знание потенциальных решений и адекватные ресурсы. Таким образом могут быть разработаны более конкретные цели. Перед установлением целевых показателей связи между административным и политическим уровнями часто полезны для обсуждения и решения потенциальных проблем реализации (часто помимо транспортных воздействий), которые в противном случае могли бы заблокировать инициативы.

Независимо от того, используется ли подход «сверху вниз» или «снизу вверх» для достижения цели, эти знания и опыт будут способствовать разработке и реализации стратегии и плана действий. Любой из подходов может способствовать повышению показателей безопасности дорожного движения. Однако до тех пор, пока в стране не будет достаточного потенциала для управления безопасностью дорожного движения, маловероятно, что подход «снизу вверх» будет осуществимым. По этой причине таблица 6.1 показывает, что для фаз «создания» и раннего «роста» подход к установлению целевых показателей сверху вниз, вероятно, будет единственно возможным вариантом для СНСД.

Некоторые вопросы актуальны для постановки целей в большинстве случаев:

  • Важна политическая поддержка; политикам необходима адекватная поддержка, чтобы быть готовыми к лидерству в реализации благоприятных изменений в области безопасности дорожного движения.
  • Важна политическая приверженность регулированию и законодательству.
  • Необходимо адекватное финансирование с долгосрочным видением; экономические затраты на стратегии предотвращения травм можно сопоставить с государственными сбережениями в виде сокращения расходов на здравоохранение и социальное обеспечение.Это особенно важный пропагандистский инструмент для использования с министерствами финансов, которые во многих странах играют решающую роль в определении общих приоритетов государственных расходов.
  • По возможности следует определять «ранние победы» и использовать их для поддержки общей стратегии; Это может включать в себя постановку целей или принятие мер, которые менее требовательны на ранней стадии реализации, но побудят двигаться дальше на более позднем этапе.
  • Распространение информации об успехах помогает обрести уверенность в стратегии и обеспечит дальнейшую поддержку в правительстве

В то время как СНСД могут с пользой основывать любую краткосрочную цель, которую они принимают, на пяти-десятилетних задачах, которые в настоящее время принимаются странами с передовой практикой, в этом есть серьезные недостатки:

  • Во многих СНСД число смертельных случаев и серьезных травм продолжает расти по мере роста автомобилизации.
  • СНСД обычно не имеют строительных блоков на этапе создания инвестиций, чтобы предпринять необходимые действия для достижения изменений, которые предлагаются в СВД, которые в основном находятся на фазе роста или даже консолидации.

Региональные / региональные и местные планы и задачи должны отражать принятый национальный подход с вариациями в зависимости от местных обстоятельств и целей. Таким образом, может быть достигнуто более последовательное понимание со стороны сообщества, специалистов по безопасности дорожного движения и политиков на различных уровнях правительства.Однако постановка задач на местном уровне (в отличие от уровня региона / штата), вероятно, будет проблематичной, поскольку данные, ресурсы и уровень знаний, как правило, недоступны. Поэтому часто принимаются национальные или государственные цели, поэтому национальные планы должны обеспечивать достаточную гибкость для определения и выражения местных предпочтений и приоритетов в местных планах.

Примеры из практики — Постановка целей

Ниже приводится ряд тематических исследований по постановке целей:

ПРИМЕР — Дания: Национальный план действий Комиссии по безопасности дорожного движения

Необходимость сокращения ДТП со смертельным исходом и травмами в Дании привела к разработке национального плана действий.Каждая авария — это слишком много — общая ответственность — это официальное название Национального плана действий Датской комиссии по безопасности дорожного движения на 2013–2020 годы. Число участников дорожного движения, погибших или получивших травмы на датских дорогах, сократилось вдвое с 2001 года. Очень важным игроком является Датская комиссия по безопасности дорожного движения, которая регулярно ставит амбициозные цели в области безопасности дорожного движения. Затем цели используются и утверждаются соответствующими заинтересованными сторонами, которые прилагают усилия и берут на себя ответственность за достижение целей в Плане действий.Заинтересованные стороны должны получить политическую поддержку и получить необходимое целевое финансирование для обеспечения безопасности дорожного движения для достижения поставленной цели. Подробнее (PDF, 206 кб)

ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ — Чешская Республика: Выявление опасных участков дороги

На каждом уровне принятия решений должна быть создана и задействована система управления безопасностью дорожного движения. Такая система начинается с определения опасных участков дороги, за которыми следует их анализ, установление приоритетов, предложение и применение контрмер, а также оценка эффективности.Национальный исследовательский проект «ИДЕКО» был реализован Центром транспортных исследований ЦДВ. Его цель заключалась в разработке методов и инструментов для выявления и устранения опасных участков дороги. Подробнее (PDF, 141 кб)

ПРИМЕР — Англия: дороги «три звезды» к 2020 г.

Автомагистрали Англия и Министерство транспорта определили необходимость сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезных травм в своей дорожной сети. В 2015 году Highways England поставила цель достичь к 2020 году 90% поездок по дорогам уровня 3 или более высокого качества через стратегическую дорожную сеть.В 2016 году Министерство транспорта запустило инновационный фонд местных дорог, который нацелен на 50 дорог с наибольшим риском по всей стране, как ежегодно публикует Фонд безопасности дорожного движения.

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПРИМЕР — Сальвадор: Проект расширения прибрежной автомагистрали

Проект расширения прибрежной автомагистрали в Сальвадоре был направлен на уменьшение заторов на наиболее загруженном участке прибрежной автомагистрали Сальвадора (CA-2). СА-2 является одним из двух важнейших логистических коридоров в стране и соединяет основные логистические узлы Сальвадора, включая два его морских порта и единственный международный аэропорт страны.Корпорация «Вызовы тысячелетия» (MCC) работает в партнерстве с правительством Сальвадора над реализацией проекта расширения прибрежных автомагистралей стоимостью 101,6 млн долларов США. Работа является частью соглашения об инвестициях в Эль-Сальвадор на сумму 365,2 миллиона долларов США с правительством Сальвадора. В рамках проекта MCC реализует цели по наращиванию потенциала в области безопасности дорожного движения и Star Rating для проекта, опираясь на аналогичный успех на Филиппинах и в Молдове. Подробнее (PDF, 228 кб)

В штате Западная Австралия применялся подход «снизу вверх» к постановке промежуточных целей.

ПРИМЕР — Западная Австралия: подход «снизу вверх» к постановке целей

Западная Австралия утверждает, что безопасность просмотра от долгосрочного видения по предотвращению смерти и серьезных травм приведет к принципиально безопасному проектированию дорог.Штат Западная Австралия (WA), Австралия, разработал стратегию безопасности дорожного движения на основе системы безопасности на период с 2008 по 2020 год. Была разработана математическая модель, чтобы обеспечить прогнозируемые выгоды от внедрения комбинации передовых методов противодействия системе безопасности. Различные варианты и комбинации преимуществ, полученных от ряда вариантов политики и финансирования, были предоставлены общественности в рамках комплексной программы консультаций с общественностью по мере разработки стратегии. Подробнее (PDF, 401 кб)

Постановка целей сверху вниз или амбициозная установка целей — наиболее широко используемый метод — и это единственный возможный подход, который можно использовать на этапе установления.Его также можно эффективно использовать на этапах роста и консолидации. Например, Швеция использует сочетание подходов «сверху вниз» и «снизу вверх» для установления временных целей безопасности дорожного движения.

ПРИМЕР — Швеция: сочетание подходов «сверху вниз» и «снизу вверх»

В 2012 году Швеция провела обзор своей стратегии на 2010–2020 годы и своих (на тот момент) промежуточных целей и показателей эффективности, чтобы убедиться, что промежуточные цели для дорожных безопасность оставалась сложной и реалистичной. Снижение смертности за три предыдущих года (до 2012 года) превысило ранее предсказанные результаты и прогресс в достижении целей на 2020 год.Агентства встречаются шесть раз в год, чтобы контролировать показатели безопасности дорожного движения в сравнении с согласованными целями и задачами до 2020 года, обмениваться знаниями и координировать усилия. В тогдашней текущей цели по безопасности дорожного движения была указана промежуточная цель по сокращению смертности на 50% и числа серьезных травм на 25% в период с 2007 по 2020 год. Особое внимание уделялось мерам по повышению безопасности дорожного движения для детей. Подробнее (PDF, 507 кб)

Принятые типичные числовые цели — примеры

Цели безопасности дорожного движения должны быть количественными и измеримыми, чтобы уровень притока был ясным, степень достижения цели могла быть определена и если он не был достигнут, то можно измерить степень, в которой результат не соответствует цели.

Количественные цели безопасности дорожного движения были установлены в ряде регионов ( см. Ключевые достижения в области безопасности дорожного движения) и странах за последние десятилетия, включая Финляндию, Францию, Нидерланды, Швецию, Великобританию, Австралию, Новую Зеландию, Ирландия и США.

Пример Индонезии: цели и меры политики, изложенные в Национальном генеральном плане безопасности дорожного движения на 2011-2035 годы (Республика Индонезия):

  • Снижение смертности на 50% на душу населения к 2020 году
  • Снижение уровня смертности на 80% на население к 2035 году

Пример Ирландия: Ирландия добилась значительного снижения смертности в последние годы и стала одной из самых эффективных стран ЕС.Стратегия, принятая на период с 2013 по 2020 год, имеет следующие цели (Управление по безопасности дорожного движения, 2013):

  • Снижение смертности на 24%
  • Снижение количества серьезных травм на 40% в течение срока действия стратегии

Установление целей для избранных Группы участников дорожного движения / риски

В дополнение к определенным в стратегии конечным целевым показателям общего количества смертельных случаев и серьезных травм, целевые показатели результатов могут быть установлены для различных групп участников дорожного движения, подверженных риску, и для различных категорий риска в рамках основных принципов системы безопасности.

Например, текущая Стратегия Новой Зеландии по более безопасным поездкам на 2010–2020 годы (Министерство транспорта, 2010) нацелена на снижение смертности молодых людей на 40% и снижение смертности на 20% в результате аварий с участием водителей, страдающих от наркотиков или алкоголя. , как показано в Таблице 6.2.

молодых водителей

Таблица 6.4: Стратегия повышения безопасности Новой Зеландии на 2010-2020 годы
Целевая направленность Снижение целевого значения Целевая направленность Снижение целевого значения

Снизить уровень смертности молодых людей на дорогах с 21 на 100 000 населения до уровня, аналогичного показателю молодых австралийцев 13 на 100 000

Обеспечить более безопасную ходьбу и езду на велосипеде

Достичь снижение риска ДТП для пешеходов и особенно велосипедистов, в то же время поощряя более широкое использование этих режимов за счет более безопасной дорожной инфраструктуры

Снижение вождения в условиях алкогольной / наркотической зависимости

Снижение уровня смертности из-за вождения в нетрезвом виде и / или в состоянии наркотического опьянения, в настоящее время 28 смертей на 1 млн. населения, до уровня, аналогичного показателю в Австралии: 22 смертельных случая на миллион населения

Повышение безопасности тяжелых транспортных средств

Сокращение количества серьезных аварий с участием тяжелых транспортных средств

Обеспечение более безопасных дорог и обочины

Значительно снизить риск столкновения на маршрутах с повышенным риском в Новой Зеландии

Снизить влияние усталости и отвлечь внимание

Сделайте управление отвлечением водителя и усталостью привычной частью того, что должно быть безопасный и компетентный водитель

Достижение более безопасной скорости

Значительно снизить влияние скорости на аварии за счет уменьшения количества аварий, связанных с превышением скорости и слишком быстрой ездой для условий

Уменьшить влияние высокой драйверы риска

Уменьшите количество повторов alcoho l, нарушители скорости и случаи незаконных уличных гонок

Повышение безопасности езды на мотоциклах

Снизить уровень смертности водителей мотоциклов и мопедов на дорогах с 12 на 100 000 населения до уровня, аналогичного показателям лучших в австралийском штате Виктория, что составляет 8 на 100000

Повысьте уровень использования удерживающих устройств

Добейтесь правильного использования и установки детских удерживающих устройств на уровне 90% и сделайте использование дополнительных сидений нормой для детей в возрасте от 5 до 10 лет

Повысьте безопасность парка легковых автомобилей

Пригласите больше новых автомобилей в страну с новейшими функциями безопасности.Средний возраст парка легковых автомобилей Новой Зеландии также будет снижен с более чем 12 лет до уровня, аналогичного австралийскому, который составляет 10 лет

Повышение безопасности пожилых жителей Новой Зеландии

Уменьшение дороги коэффициент смертности пожилых новозеландцев от 15 на 100000 населения до уровня, аналогичного показателю пожилых австралийцев, равного 11 на 100000

ПОСТАНОВКА ЦЕЛЕЙ ДЛЯ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ АГЕНТСТВ

Конечный результат, промежуточный результат или целевые показатели также могут должны быть разработаны на организационном уровне (агентство по безопасности дорожного движения) по сравнению с общей целью для конечных результатов по всей стране, которые должны быть достигнуты в результате всего вклада агентств.

Для всех организаций наиболее полезно иметь собственный стратегический план, действия и цели, основанные на общей стратегии юрисдикции. Стратегия агентства должна указывать, насколько это возможно, измеримым образом, как и чего они намерены достичь своей собственной деятельностью для выполнения своих обязательств в рамках общей страновой цели.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта