+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

1 миг: Курьерская служба доставки по Москве и Московской области 1-миг.рф

0

МиГ-1. Фото и видео, история, характеристики самолета.

 

Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Данная машина имеет и другие обозначения, такие как «изделие 61» или проект «Х», более известным было название И-200 . Данная машина являлась первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.

История создания самолета МиГ-1

Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.

МиГ-1

Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.

В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.

После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.

МиГ-1

Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.

Испытания аппарата МиГ-1

На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.

МиГ-1

Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.

Особенности конструкции истребителя МиГ-1

Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.

МиГ-1 видео

Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.

Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.

Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.

МиГ-1

Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.

Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.

МиГ-1 характеристики:



Модификация  МиГ-1
Размах крыла, м  10.20
Длина, м  8.15
Высота, м  3.30
Площадь крыла, м2  17.44
Масса, кг 
  пустого самолета  2411
  нормальная взлетная  3099
  максимальная взлетная  3319
  топлива  266
Тип двигателя  1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.  1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 
  на высоте  657
  у земли  486
Крейсерская скорость, км/ч
  466
Практическая дальность, км  580
Максимальная скороподъемность, м/мин  1008
Практический потолок, м  12000
Экипаж  1
Вооружение:  два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов).
 четыре балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа «флейта» для стрельбы реактивными снарядами РОС-822

 

Самолеты

Истребитель МиГ-1 — Авиация и техника

В конце 1939 года проект истребителя И-200, который разрабатывался под руководством Поликарпова, передали Особому конструкторскому отделу (ОКО). Начальником нового КБ, выделенного из состава московского авиазавода №1 им. Авиахима, был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич. Истребитель И-200 получил новое обозначение – МиГ-1.

В Советском Союзе в 30-х годах практически все серийные истребители были созданы под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро (ОКБ) проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. Поликарпов решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать практически любой двигатель жидкостного охлаждения с небольшими доработками. В дальнейшем предполагалось унифицировать и другие агрегаты (консоли крыла, шасси, элементы управления и т.д.), которые были аналогичны элементам самолетов, разрабатываемых в ОКБ.

Первый И-200 без маслорадиатора справаПервый И-200 без маслорадиатора справа

Еще в феврале 1939 года в Кремле прошло совещание по проблемам авиапромышленности. Вопрос о создании новых истребителей был одним из самых острых. На расширенное заседание в мае 1939 года привлекли уже более широкий круг специалистов. В результате разработкой новых истребителей занялось больше десятка конструкторских коллективов. Были форсированы работы по созданию и доработке новых двигателей.

На фоне успеха “Мессершмитта” Bf.109 все большую популярность стали набирать двигатели жидкостного охлаждения. Советские конструкторы авиационных двигателей приступили к разработке моторов мощностью более 1400 л.с. Климов Владимир Яковлевич начал проектировать двигатель М-107, а Микулин Александр Александрович прорабатывать АМ-37.

Но в 1939 году еще только предстояло пройти испытания двигателям М-105 и АМ-35. За этот год мотор Климова М-105 три раза отправляли на государственные испытания. Каждый раз его возвращали на завод с неудовлетворительной оценкой. В конце года двигатель М-105 готовили для постановки на госиспытания в пятый раз. Только в начале 1940 года усовершенствованный вариант их пройдет.

В феврале 1939 года мотор Микулина АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания. В конструкцию корпуса двигателя пришлось внести изменения. В марте провели заводские испытания, а в апреле 1939 года отправили на госиспытания, которые мотор прошел удовлетворительно. В серийное производство пойдет усовершенствованный АМ-35А в 1940 году.

И-200

И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года
И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года

В июле 1939 года заместитель Поликарпова на заводе №1 М.Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З. Матюк начали прорабатывать предварительный вариант облика нового истребителя. В августе Поликарпов назначает ведущим конструктором по детальной разработке эскизного проекта Н.И. Андрианова, продолжая непосредственно руководить проектированием. Ему помогает заместитель главного конструктора Тетивкин, а в состав группы включены Н.З. Матюк, А.Г. Брунов, Я.И. Селецкий.

После того, как ОКБ Микулина определилось с основными характеристиками мотора АМ-37, НКАП распорядился проработать варианты использования двигателя на новых самолетах. Возможности и перспективы дальнейшего его развития заинтересовали Поликарпова. Микулин сообщил ему основные данные двигателя во время посещения ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич запросил у Микулина более подробные характеристиками АМ-37 и его габаритные чертежи.

По результатам расчетов получалось, что с двигателем АМ-37 истребитель может развить скорость порядка 670 км/ч, обладать большой высотностью и скороподъемностью – 5000 м за 4,6 мин. На случай задержки доводки нового двигателя, предусмотрели установку мотора АМ-35.

С началом Второй мировой войны работы по разработке были ускорены. Предварительный проект истребителя И-200 (“изделие 61”) был готов в конце октября 1939 года. Поликарпов планировал, что серийный выпуск новых самолетов развернут на заводе №21. Технология производства хвостовой части из шпона была хорошо освоена этим заводом при постройке истребителей И-16 и И-180.

Пакт о ненападении между Германией и СССР предусматривал экономическое сотрудничество двух стран. В конце октября 1939 года в Берлин отправилась советская делегация для ознакомления с достижениями немецкой промышленности. Затем и Поликарпова включили в состав направленной в Германию группы авиаторов. Он просил раньше времени не афишировать о проекте истребителя. На время командировки Поликарпов назначил исполнять обязанности главного конструктора московского авиазавода № 1 – М.Н. Тетивкина, а завода № 21 в Горьком – Н.А. Жемчужина. Но в наркомате решили обязанности главного конструктора завода № 1 возложить на А.И. Микояна (брата члена Политбюро ЦК ВКП(б)), который отвечал за внедрение в серийное производство истребителей И-153. Начальник Первого главного управления НКАП М.М. Лукин 14 ноября 1939 года издал соответствующий приказ.

Первый опытный И-200 на козлахПервый опытный И-200 на козлах

К концу 1939 года на авиазаводе №1 наладили выпуск истребителей И-153. Параллельно с большим трудом пытались освоить производство ближних бомбардировщиков ББ-22, который оказался практически невостребованным ВВС. Во второй половине ноября 1939 года НКАП распорядился создать на заводе №1 специальную комиссию, чтобы отобрать наиболее подходящий для производства самолет. Главой комиссии назначили начальника производства Ю.Н. Карпова, а в ее состав входили начальник серийного конструкторского отдела А.А. Скарбов, главный контролер Я.Н. Стронгин. ОКБ представляли А.Т. Карев и Т.А. Малькова. Комиссии рекомендовали подробно ознакомиться с разрабатываемым в ОКБ А.С. Яковлева истребителем И-26 (будущий Як-1). Самолет имел ферменную конструкцию фюзеляжа, аналогичная была у бомбардировщика ББ-22 (Як-2).

Возглавлявший комиссию Карпов высоко оценил И-26 и рекомендовал этот самолет для внедрения в серийное производство на заводе №1 в 1940 году. Но особое мнение высказал Карев. Он доложил, что в ОКБ Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37. Этот самолет обладает гораздо лучшими летными характеристиками и высокой максимальной скоростью, которая значительно больше, чем у И-26. Тогда директор завода П.А. Воронин распорядился показать комиссии материалы эскизного проекта. Представлять работу пришлось второму заместителю главного конструктора В.А. Ромодину, так как Микоян находился в санатории «Барвиха». Необходимые пояснения давали Андрианов, Матюк и руководитель отдела проектов – М.И. Гуревич. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым тоже ознакомились с проектом. Характеристики самолета И-200 признали реальными, а проект определили лучшим в сравнении с И-26. Об этом доложили в НКАП, который запросил документацию по проекту.

К 8 декабря 1939 года работы над эскизным проектом истребителя И-200 закончили. Докладную записку подписал В.А. Ромодин. Проект отправили в НКАП, ГУ ВВС КА, НИИ ВВС. В тот же день Воронин приказал организовать на заводе №1 особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Микоян, а его заместителями Гуревич и Ромодин. В отдел перевели около 80 человек из состава ОКБ и СКО завода №1. Формально Микоян еще некоторое время оставался заместителем Поликарпова.

Опытный И-200 Опытный И-200

Вскоре из Германии вернулся Поликарпов и уже 20 декабря он выступил на расширенном заседании Коллегии НКАП, которое было созвано по инициативе Технического совета народного комиссариата. Поликарпов отметил, что немцы признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Чтобы добиться больших скоростей они увеличивают удельную нагрузку на крыло, уменьшают его площадь.

В декабре Поликарпов пишет начальнику Первого главного управления НКАП М.М. Лукину, что изъятие из состава ОКБ около 80 лучших конструкторов сильно ослабило работу по окончанию проектирования объектов плана 1939 года, а по некоторым объектам остановило. Директор завода ссылается на указания из наркомата. Поликарпов пытается предлагать внести изменения в конструкцию создаваемого И-200, но все его предложения игнорируются. Хотя в конце года истребитель еще считается его проектом.

Разработка И-200 продолжала набирать темп. 25 декабря 1939 года комиссией ВВС КА был утвержден макет самолета. 26 декабря конструкторы ОКО начали разрабатывать и изготовлять рабочие чертежи. К работе подключили технологов и других работников для организации производства.

В январе 1940 года сменилось руководство НКАП. 10 февраля 1940 года новый народный комиссар А.И. Шахурин приказал создать опытную базу для главного конструктора Поликарпова Н.Н. и его коллектива. Это означало, что на мощности завода №1 они больше рассчитывать не могли.

4 марта вышло постановление СНК, а затем приказ главному конструктору А. И. Микояну и новому директору завода №1 П.В. Дементьеву – построить три опытных истребителя И-200. Микоян и Дементьев решили построить пять самолетов, один из них для статических испытаний.

31 марта 1940 года был готов первый летный экземпляр истребителя И-200 и его передали на заводские испытания. 5 апреля летчик А.Н. Екатов первый раз поднял в воздух И-200. Результаты испытаний подтвердили высокие летные характеристики самолета, а взлетно-посадочные практически совпали с расчетными данными.

25 апреля 1940 года закончили постройку второго опытного И-200, а 9 мая М.Н. Якушин совершил на нем первый полет. 13 мая начались наземные испытания третьего опытного экземпляра, на котором отрабатывали стрелковое вооружение. Первый полет третьего И-200 состоялся 6 июня, самолетом управлял летчик М.И. Марцелюк. Четвертый МиГ соберут осенью 1940 года. Он послужит прототипом для улучшенного варианта истребителя с большей дальностью полета.

24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов, пилотируя первый прототип И-200, на высоте 6900 м достиг максимальной скорости 648,5 км/ч. Не дожидаясь завершения заводских испытаний, 25 мая 1940 года Комитет Обороны решает запустить истребитель И-200 в серийное производство. 31 мая 1940 года НКАП издает соответствующий приказ для завода №1.

И-200 второй прототип истребителя МиГ-1И-200 второй прототип истребителя МиГ-1

В декабре 1940 года вышло постановление правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов. Приказ НКАП от 9 декабря 1940 года предписывал первые 100 серийных истребителей И-200 называть – МиГ-1. Самолеты с увеличенной дальностью полета и другими улучшениями (со 101-го и далее) получили обозначение МиГ-3.

Заводские номера истребителей МиГ-1 были в диапазоне от 2001 до 2100. В 1940 году выпустили 111 самолетов И-200, из них 92 МиГ-1. Первая серия из 50 машин была построена по образцу самолета, который прошел заводские испытания. Второй серии из 100 машин (первые 50 – МиГ-1) образцом служил самолет, прошедший государственные испытания.

В начале 1941 года МиГи начали осваивать в действующих частях ВВС. Московский завод №1, почти одновременно, отправлял самолеты различным получателям. 21 января 35 истребителей МиГ-1 в разобранном виде отправили в Белосток по железной дороге для 41-го ИАП. В Евпаторию 10 самолетов отправили 23 января для Качинской авиашколы. 25 января 1941 года 31 МиГ отправили в Каунас для 31ИАП.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух. У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак. Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

80 лет как один «МиГ»

80 лет как один «МиГ»

8 декабря исполняется 80 лет со дня образования Опытно-конструкторского бюро имени А.И. Микояна. Правопреемником ОКБ Микояна сегодня является Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» − главный поставщик истребителей для Вооруженных сил России. Самолеты под маркой «МиГ» известны далеко за пределами нашей страны и стали одной из визитных карточек отечественного самолетостроения. Сотрудничество авиаконструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича оказало влияние на развитие мировой авиации на многие годы вперед.

В ОКБ Микояна создавались первые реактивные и первые сверхзвуковые истребители СССР. На «МиГах» установлено 110 мировых рекордов, 49 из которых до сих пор не смог превзойти ни один самолет российского или зарубежного производства. За 80 лет было разработано более 450 проектов летательных аппаратов. Серийный выпуск самолетов марки «МиГ» по всему миру превысил отметку 60 тысяч единиц. И сегодня предприятие производит боевые машины, которые успешно конкурируют на мировой арене.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

bd0d9c6a5a6.jpg
Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Миг-3 (1).png
Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

MiG-19_armament_1.jpg
Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.

Mikoyan-Gurevich_MiG-23MLD_Flogger_K_USAF.jpg
Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

«МиГ» для космоса и истребители четвертого поколения  

С 1965 года ОКБ Микояна подключается к работе над не свойственной ему темой – экспериментальным пилотируемым орбитальным самолетом (ЭПОС). Программа называлась «Спираль», и в ее рамках сотрудниками ОКБ был разработан и построен дозвуковой самолет-аналог 105.11. Во время экспериментальных полетов самолет-носитель Ту-95К сбрасывал его с высоты 6 км. В 1977-1978 годах было выполнено 6 полетов, результаты которых применялись в дальнейшем при создании легендарного многоразового космического корабля «Буран».

В 1968 году ОКБ Микояна начинает работы над первым советским истребителем четвертого поколения Е-155МП (будущий МиГ-31). Истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия был оснащен новейшим оборудованием, в том числе впервые в мире радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. В 1979 году МиГ-31 пошел в серию, и сегодня его модифицированные версии используются в ВКС РФ. В марте 2018 года президент России Владимир Путин в послании Федеральному Собранию впервые продемонстрировал запуск новейшей авиационной гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с высокоскоростного самолета-носителя МиГ-31. Аналогов этому авиационному комплексу в мире не существует. 


миг29К (1).jpg
Истребитель МиГ-29К

Другим истребителем четвертого поколения стал МиГ-29, принятый на вооружение в 1987 году. Широкое использование композитных материалов, рациональная аэродинамика и надежная автоматизированная система управления обеспечили самолету отличные маневренные характеристики. Все системы управления, защиты и вооружения впервые в мире объединены в единый комплекс, управляемый бортовыми компьютерами. В 1989 году на корабельной модификации МиГ-29К впервые был совершен взлет с палубы авианосца, оборудованной трамплином. На настоящий момент выпущено более 1600 экземпляров МиГ-29, значительная часть которых ушла на экспорт.


«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

SAVX5804(3).jpg

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).

От МиГ-1 до МиГ-3

Важнейшими переделками были замена недоведенного мотора АМ-37 на менее мощный, но уже серийный АМ-35А, доработка системы охлаждения масла и новые деревянные консоли крыла. Нехватка дюраля и оборудования для работы с металлом чувствовалась в авиапромышленности СССР уже в последние предвоенные годы, что заставило сделать для И-200 новые консоли крыла.

Истребитель МиГ-3 выпуска декабря 1940 г. в стандартной комплектации с вооружением из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного 12,7-мм БС в синхронных установках над мотором и приемо-передающей радиостанцией
Фото: ОКБ им. А.И. Микояна // http://www.migavia.ru/images/9may

И даже когда в Акте по результатам Государственных испытаний появилась желанная запись о соответствии самолета требованиям ВВС Красной Армии и принятии его на вооружение, конструкторам все еще предстояла большая работа. Уже при запуске серийного производства требовалось устранить внушительный список недостатков, которых на самолетах в войсках быть не должно. Далее надо было внесли затребованные Заказчиком улучшения. И, наконец, предстояло подумать о перспективе – МиГ не должен стоять на месте, надо стремиться вперед!

 

К весне 1940 года новое ОКБ было уже крепким, сработавшимся и квалифицированным коллективом – спасибо Поликарпову! Но теперь, хотя Николай Николаевич продолжал помогать советом и организационно, надо было думать своей головой и всю ответственность брать на себя. Так получилось, что у нового ОКБ было два руководителя и соответственно между ними надо было разделить обязанности – «статисты» в то напряженное время были никому не нужны.

 

 

Артем Иванович Микоян окончил Военно-Воздушную Академию, имел опыт службы в ВВС и работы в Военприемке, а затем в бригаде внедрения самолета И-153 в серию на заводе № 1. В его ведении закономерно перешли вопросы общего характера – выбор облика создаваемых самолетов и основных комплектующих с учетом потребностей Заказчика и возможностей промышленности. Именно он решал, каким должен быть каждый следующий создаваемый самолет.

 

Михаил Иосифович Гуревич был выпускником Университета Монпелье, Начальной школы аэронавтики в Тулузе и Харьковского политехнического института. Его задачей было решать, как наилучшим образом исполнить то, что задумал Микоян. Авиация – отрасль наукоемкая и требующая от работников обширных знаний. Они у Михаила Иосифовича были в достатке.

 

Так родился творческий союз двух выдающихся советских авиаконструкторов, ставших знаменитыми под общей маркой МиГ. Однако путь их к победам и достижениям был непрост, и начинался он в тревожные годы.

  

 

Первый «МиГ»

 

Во исполнение постановления Комитета Обороны СССР №244сс от 25 мая 1940 г. 10 декабря вышел приказ по Народному комиссариату авиапромышленности (НКАП) о запуске самолета МиГ-1 в серийное производство на заводах № 1 в Москве и №43 в Киеве.

 

Многие отделы и цехи 1-го завода уже участвовали в постройке опытных образцов нового истребителя под маркой И-200, и это позволило не только заблаговременно создать серийную технологию, но и приспособить под нее свою производственную базу. Этому способствовала помощь руководителей предприятия и Н.Н. Поликарпова, который был сведущ не только в проектировании самолетов, но и в технологии их производства.

 

В конструкцию серийного «изделия 61» были вовремя внесены требуемые доработки. От опытных И-200 оно отличалось установкой второго маслорадиатора и регулирующих заслонок не на входе, а на выходе тоннелей. Обтекатель водяного радиатора охлаждения мотора под фюзеляжем удлинили, улучшив температурный режим. Топливные баки были протектированы и появилась система нейтрального газа, заполнявшего ее свободное пространство – они существенно повысили боевую живучесть истребителя.

Один из ста серийных истребителей МиГ-1, выпущенных заводом № 1 в Москве в 1940 г. с установкой радиостанции
Фото: http://propjet.ucoz.ru/forum/12-18-2

Третьего декабря 1940 г. приказом Главного управления ВВС №0309 десять МиГ-1 пришли на войсковые испытания в качинскую 1-ю Краснознаменную Высшую школу летчиков ВВС Красной Армии им. Мясникова в Крыму и в 41-й ИАП Западного Военного округа. Обучение строевиков возглавил летчик-испытатель Супрун, участвовали и другие работники ОКБ и завода № 1. Эти испытания показали, что многие дефекты в серийном МиГ-1 все еще не устранены, тем не менее, по их завершении в феврале 1941 г. десять новых машин были переданы 146-му ИАП ВВС Одесского ВО уже для строевой эксплуатации.

 

График выпуска МиГ-1 москвичами выдержан был не на 100%, но головной самолет №2001 был сдан в срок. К 22 февраля 1941 г. в цеху оставался последний сотый заказанный МиГ-1: на нем шли покраска и устранение замечаний. В 31-й истребительный авиаполк (гарнизон Ковно, Прибалтийский особый военный округ) и в 41-й ИАП (Белосток, Белорусская ССР – Западный ОВО) было отправлено 89 самолетов, из них 15 было принято без облета, три облетанные и запакованные в ящики машины ждали отправки, три закончили облет и еще четыре его проходили. Подводя итоги 1940 года, Нарком обороны Ворошилов ходатайствовал 23 января 1941 года о поощрении работников ОКО и завода № 1 премиями за освоение производства МиГ-1, не был забыт с вознаграждением и Поликарпов.

 

 

В ходе дальнейшего выпуска МиГ-1 были пересмотрены многие узлы и в самолете, и в моторе – что-то шло в производство, другое требовало кропотливой доводки и откладывалось на будущее. С машины №2009 взамен хлипкого фонаря кабины с открытием вбок был внедрен новый, сдвижной назад с улучшенным аварийным сбросом. Испытывался воздушный винт с облегченным электрическим управлением вместо механического. Отрабатывались синхронная и крыльевые установки пулеметов и вместе с тем продолжались работы по созданию модификаций истребителя и штурмовика с пушками калибра 20 или 23 мм.

С 9-го серийного самолета МиГ-1 была внедрена новая кабина со сдвижной назад средней частью фонаря, которая в аварийной ситуации могла сбрасываться. На самолете также установлены увеличенные задние стекла кабины, хотя на большинстве «единичек» они оставались по типу опытных И-200
Фото: http://propjet.ucoz.ru/forum/12-18-2

Внешне незаметным, но важным было изменение редукции мотора АМ-35А с 0,902 до 0,732. Это позволило оптимизировать обороты воздушного винта ВИШ-22Е и дало прирост максимальной скорости по высотам до 21 км/ч, что подтвердили испытания МиГ-1 №2002 в марте 1941 г. В Акте по результатам его Госиспытаний было сказано: «…Потребовать от НКАПа срочно обеспечить моторы АМ-35А с редукцией i=0,732 с соответствующими синхронизаторами пулеметов и перейти к  установке моторов АМ-35А с редукцией  i=0,732 на самолеты МИГ-3».

 

Моторы АМ-35А с редукторами с передаточным отношением 0,732 в серию внедрены были, но завод № 24 ритмичную их поставку не обеспечил, потому на многие самолеты по крайней мере до конца 1941 года, а возможно и в 1942 году ставили двигатели с редукцией 0,902 – их делали для бомбардировщиков ТБ-7.

 

Изменений, которые требовалось внести в серийную конструкторскую документацию, накопилось достаточно много. Чтобы не дезорганизовать производство, было решено внедрить все доработки со 101-й серийной машины. Они оказались столь существенны, что улучшенный самолет был признан новым типом. Для ускорения его внедрения было решено прекратить дальнейший выпуск МиГ-1, но «прямой» серийный счет строящихся изделий, на котором были основаны заказ материалов, комплектующих и планирование всех работ, сохранить, присвоив улучшенной машине обозначение МиГ-3. Улучшенный истребитель успешно завершил Государственные испытания 27 февраля 1941 г.

 

Киевляне план выпуска МиГ-1 провалили, и 10 апреля 1941 г. Комитет обороны постановил увеличить выпуск МиГ-3 на заводе № 1. Москва должна была в мае дать их 310 штук, в июне 340, в июле 400, в августе 450, в сентябре 500 и далее отправлять в войска по 20 машин в сутки. За 1941 год надо было сделать 4295 «МиГов», и для выполнения увеличенной программы не справившийся с полным циклом киевский завод №43 планировалось перевести на выпуск агрегатов для 1-го завода. Изготовлением отдельных частей МиГов загрузили и два бывших ремзавода, недавно переданных в состав НКАП – гражданский 89-й в Москве, и рязанский 168-й, ранее подчинявшийся Наркомату обороны. Хотя вскоре 89-й завод был расформирован и передан ОКБ Ермолаева под опытное строительство бомбардировщика Ер-2, серийное производство набирало темп – поставки улучшенных МиГ-3 шли быстрее остальных новых истребителей.

Сборка деревянной хвостовой части фюзеляжа 9-го серийного самолета МиГ-1 на авиазаводе № 1 в Москве
Фото: ОКБ им. А.И. Микояна

Не снижая темпов

 

Так чем же отличался МиГ-3 от МиГ-1?

 

Охлаждение мотора улучшил новый пластинчатый радиатор ОП-310. Для выполнения требований по дальности под кабиной появился дополнительный бак на 250 л бензина – заправка выросла с 263 до 466 кг, был увеличен и запас масла. Для восстановления центровки и улучшения статической устойчивости самолета по тангажу в прямолинейном полете и на вираже мотораму удлинили на 100 мм, а поперечное V отъемных частей крыла увеличили с 5 до 6°.

Расположение съемных панелей и воздухозаборников, которое было внедрено на улучшенном истребителе МиГ-3, было предварительно отработано на одном из серийных самолетов МиГ-1 и попало в техническое описание самолета
Фото: http://propjet.ucoz.ru/forum/12-18-2

Крышку фонаря кабины оставили сдвижной как на МиГ-1 №2009, но заднее стекло стало больше. Вооружение унифицировали с другими новыми самолетами: вместо прицела ПАН-23 или ППН-1 поставили ПБП-1а, ввели механический бомбосбрасыватель АСИ-140 и замки Д-3-40 для подвески бомб калибром от 8 до 100 кг большинства типов, в т.ч. переделанных из артснарядов и химических. Кроме выливных авиационных приборов ВАП-6М для распыления боевых отравляющих веществ и постановки дымзавес были внедрены зажигательные ЗАП-6, оставлявшие за собой «хвост огня». Еще одним перспективным видом ударного вооружения были бомбо-ампульные связки БАС-1 – кассетные бомбы, снаряженные малокалиберными зажигательными боеприпасами. Они были весьма эффективны против всех видов техники, но требовали длительной доводки для повышения надежности и безопасности в эксплуатации, а кроме того к началу 1940-х гг. советское руководство приняло политическое решение отказаться от применения первым химического оружия, к которому тогда относились и высокотемпературные зажигательные смеси в выливных приборах и стеклянных ампулах.

 

Серийный истребитель МиГ-3 с бомбо-ампульными связками БАС-1 на испытаниях
Фото: http://www.airwar.ru

Испытания МиГ-3 ранних серий в Научно-испытательном институте ВВС РККА на возможность ручного запуска двигателя. Под крылом установлены бомбодержатели
Фото: http://waralbum.ru/18210/

В то же время довольно сильное вооружение для штурмовых ударов на МиГ-3 осталось. Хотя приказом по НКАП от 14 февраля 1941 г. установку направляющих РО-82 для реактивных снарядов на МиГ-1 отменили, но в производстве 8 узлов для «эрэсов» и их электрика остались.

 

Не все сданные МиГ-1 имели протектор и наддув инертным газом баков, а также 8-мм бронеспинку, «тройки» же комплектовались этим без исключений. В документации была предусмотрена установка «сплошняком» приемо-передающих радиостанций, но некоторые самолеты выпуска весны 1941 г. их не получили, что было согласовано с Заказчиком в целях недопущения срыва поставок.

 

Многие доработки «по одиночке» или группами внедрялись и отрабатывались на отдельных экземплярах МиГ-1, потому в их небольшой серии встречались «гибриды» с характерными чертами и первого МиГа, и третьего. Обычно такие самолеты в строевые части не попадали, а оставались на заводе, в ЛИИ или НИИ ВВС, в лучшем случае шли в военно-учебные заведения в качестве наглядных пособий.

 

Внимание к технологии и организации производства положительно сказалось и на темпах выпуска, и на цене машины. С самым мощным мотором и будучи среди новых истребителей наиболее материалоемким, в т.ч. и по дефицитным алюминиевым сплавам, МиГ-3 оказался самым недорогим изо всех новых истребителей того поколения. «Пулеметный» ЛаГГ-3 горьковского завода № 21 обходился стране в 196500 р., он же выпуска новосибирского завода № 153 с мотор-пушкой ПТБ-23 или ШВАК стоил уже 350 тысяч. Первый истребитель Яковлева московский завод №301 отгружал за 325000 р., а саратовский 292-й – за 208000 (без тары). Цена комплектного МиГ-3 на май 1941 года была утверждена в размере 158000 р.

 

Первая серия МиГ-3 была заложена 15 декабря 1940-го и к концу года были готовы 11 машин – заводской пилот Екатов облетал головную, и остался ею доволен. Госиспытания МиГ-3 № 2115 и 2107 начали 27 января 1941 года летчики-испытатели НИИ ВВС Прошаков и Кочетков под руководством ведущего инженера 1-го ранга Воеводина. Они получили задачу проверить улучшение дальности, устойчивости и штопорных свойств, а также устранение основных дефектов, свойственных МиГ-1.

 

Взлетный вес по сравнению с эталонным И-200 увеличился с 3099 до 3355 кг и на набор высоты 5000 м новый самолет тратил 6,5 минуты вместо 5,3, а на 8000 м он выходил за 10,28 минуты вместо 8,57. На вираж на отметке 4000 м уходило 25-26 с, а на 7400 м – 32-33 с, что по-прежнему было лучше, чем у других самолетов на таких высотах. Разбег ухудшился с 238 до 347 м, пробег пострадал незначительно. Несколько выросла скорость: у земли с 486 до 495 км/ч, а на расчетной высоте – с 636 до 640, причем граница высотности поднялась еще на 200 м и достигла 7800 м.

 

 

Но в Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что «…Постановление ЦК ВКП(б) и СНК № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года в части обеспечения дальности полета 1000 километров на скорости 0,9 от максимальной не выполнено. Полученная дальность на 143-180 километров менее заданной. Необходимо обязать НКАП обеспечить на самолете МИГ-3 дальность 1000 км». Этот параметр на высоте 7860 м хотя и не достиг заветной тысячи километров, но вырос с 580 до 820 км. Здесь МиГ-3 был лучше и других наших истребителей, и «Спитфайра» с Мессершмиттом Bf 109E-3 при невырабатываемом остатке 34 кг бензина, или 6,5% внутренней заправки. В апреле 1941 года летчики Баулин и Сахранов на «пятиточечных» МиГ-3 с пулеметами БК под крыльями показали нужную техническую дальность – самолет №2592 пролетел 1100 км, а №2597 – 970 км, что было в допуске.

 

В то же время из-за падения давления масла на новых серийных МиГах не удалось подняться выше 8000 м, а на малой высоте мотор недопустимо медленно набирал обороты – над АМ-35А и МиГ-3 надо было еще работать и работать. Шестого мая промышленность доложила об устранении 20 замечаний, в т.ч. по приемистости у земли за счет нового механизма принудительного открытия заслонок карбюраторов. Но отказы АМ-35А оставались удручающе частыми: 27 февраля 1941 г. Государственные испытания МиГ-3 завершились, но на следующий день при облете серийного МиГ-1 №2382 на Центральном аэродроме Москвы погиб летчик Афанасьев. С отказавшим АМ-35А №9ЕА03243 он не дотянул до точки приземления и врезался в стоящий Вулти V-11. Осколки разрушившегося нагнетателя мотора АМ-35А головного МиГ-3 12 марта убили летчика Екатова, который впервые поднимал И-200 в воздух. При подготовке к первомайскому параду 28 апреля на МиГ-1 №2246 погиб заводской летчик Кулешов – срезались бронзовые зубья шестерни валика газораспределителя двигателя АМ-35А №9ЕА03117… В мае 1941 г. полеты МиГ-3 в 16-м ИАП пришлось остановить из-за неудовлетворительной работы моторов. А полк был на особом контроле – в нем служил Василий Сталин…

 

Микулин занялся конструктивными дефектами АМ-35А, а технологическая служба и ОТК авиамоторного завода №24 выявила и устранила грубые отступления от директивной технологии, были отменены некоторые упрощения конструкции и разрешения на замену материалов на менее дорогие и дефицитные. Дополнительные испытания показали, что надежность серийных АМ-35А с принятием этих мер улучшилась.

 

Военные требовали установить на МиГ-3 бронестекло и усилить бронеспинку. Но его кабина была сдвинута назад, и центровка не позволяла этого. Мало того, с полной заправкой устойчивость ухудшилась, и 28 апреля емкость фюзеляжного бака было разрешено уменьшить до 180 кг. Но в то же время самолет «набирал вес» по другим причинам, и взлетный вес доработанного МиГ-3 снизили лишь на 90 кг.

 

Испытания в мае 1941 г. показали, что улучшились взлетные качества машины, она стала устойчивее как в наборе высоты, так и при маневрировании. В частности, пришли в норму характеристики затухания колебаний на нисходящих маневрах. По докладу испытателей «…на скоростях средней и максимальной самолет устойчив (при отдаче ручки с увеличением скорости на 50-80 км), самолет на третьем колебании возвращается в первоначальное положение… на виражах самолет устойчив: перетягивание ручки не ведет к сваливанию в штопор. Петля и иммельман делается значительно легче и устойчивее чем на прежнем серийном самолете. Боевые развороты выполняются также устойчивее без тенденции сваливания в штопор при перетягивании ручки. Пикирование совершается устойчивее, что особенно сказывается при переходе с пикирования на боевой разворот, при чем самолет не обнаруживает стремления к выходу на большие углы атаки». И общий вывод: «уменьшение заднего бензобака дало заметное улучшение устойчивости и управляемости самолета».

 

Новый уменьшенный задний бак пошел в с 12-й серии, с ним улучшилась устойчивость в наборе высоты и на вираже, время выполнения которого уменьшилось на 2-3 с. А с 14-й серии был уменьшен на 50 л и объем центропланных баков – вес их и инертность истребителя в крене уменьшились, а маневренность улучшилась.

Самолет МиГ-3 на весах аэродинамической трубы Т-101 в ЦАГИ – февраль 1941 г.
Фото: ОКБ им. А.И. Микояна

Но причиной частых срывов в штопор была также недостаточная эффективность элеронов и чрезмерная чувствительность МиГа к отклонению руля высоты. Тридцатого мая 1941 г. пять МиГ-3, переоборудованных заводом № 1, поступили на специальные испытания, в которых участвовали 12 летчиков завода, ЛИИ и НИИ ВВС. На этих машинах было изменено соотношение площадей стабилизатора и руля высоты, для чего было сделано два новых варианта горизонтального оперения, на одном изменили осевую компенсация элеронов, а на последнем переделали кинематику элеронов. На больших углах атаки наблюдалось снижение усилий на ручке, и на всех пяти машинах был установлен контрбалансир. Пружина отжимала ручку управления вперед и не давала возникать в сознании пилота опасной иллюзии необходимости «дотянуть» ее на себя.

 

Испытания продолжались с 30 мая по 2 июня 1941 года и показали, что соотношение площадей стабилизатора и руля высоты должно быть 64/36% вместо имеющегося 53/47%, наилучшая компенсация элеронов 26% вместо 24%. В серийное производство было внедрено новое горизонтальное оперение с увеличенной с 3,105 до 3,139 км.в площадью и измененным соотношением площадей стабилизатора и РВ. Кроме того, в канал руля высоты было признано желательным включить контрбалансир.

 

 

Для полного исключения опасности срыва в штопор на маневренных режимах ОКБ Микояна и Гуревича предложило ввести автоматические предкрылки «по типу самолета Ме-109Е», однако 2 июня 1941 г. исполняющий обязанности начальника ЦАГИ профессор С.Н. Шишкин и зам начальника ЛИИ профессор А.В. Чесалов дали по этому поводу отрицательное заключение. Они указали, что «…предложенный заводом № 1 и испытанный в ЦАГИ вариант предкрылка заметно улучшает обтекание концов крыла, но не является удовлетворительным ввиду недостаточной длины; этот предкрылок оставляет незащищенной большую часть элерона со стороны центроплана. Кроме того кинематическая схема открывания предкрылка вбок неудачна, так как при открытом предкрылке образуется уступ, вызывающий интенсивный местный срыв потока. Необходимо увеличить длину предкрылка по размаху, в сторону центроплана так, чтобы он перекрыл элерон с запасом не менее 200 мм. Предкрылок следует сделать выдвигающимся вперед, по типу самолетов ЯК-3 (имеется ввиду выпущенный в то время опытный самолет И-30 конструкции А.С. Яковлева – авт.), обеспечивающим перекрытие уступа и отсутствие срыва с него…».

 

С серии № 19 новое крыло с автоматическими предкрылками для самолетов МиГ-3 было в производство запущено. Машина стала безопаснее в пилотировании, маневреннее для умелого летчика, поскольку расширила свой диапазон  возможных режимов полета, но потеряла несколько километров в час скорости из-за роста сопротивления крыла с прижатыми предкрылками.

Взлет по тревоге истребителя МиГ-3 12-го ГИАП – зима 1942 г. Самолет имеет крыло с предкрылками
Фото: архив С.Г. Мороза

Совершенствование самолета шло и во многих других направлениях. Так с 16-й серии пошел новый капот мотора на удобных для механиков стяжных замках по типу Ме-109Е. Одновременно на воздухозаборниках приводного центробежного нагнетателя в центроплане появились заслонки, предотвращающие попадание пыли, песка и посторонних предметов с поверхности грунтовых аэродромов в ПЦН и карбюратор. Эти заслонки были связаны кинематически со створками шасси и закрывались при их выпуске автоматически.

 

Принимая МиГ-3 на вооружение, командование ВВС Красной Армии потребовало по ходу серийного выпуска усилить его вооружение и обеспечить применение в ночное время. С пушками и пулеметами Таубина-Бабурина не ладилось, и 5 марта 1941 года на Госиспытания был представлен МиГ-3 с двумя облегченными пулеметами УБ-12,7 системы Березина. Но испытаний он не выдержал, и Микояну было поручено продолжать работу по установке на МиГ-3 пушек.

 

А тем временем завод № 1 продолжал «гнать серию» – война была у порога, и надо было спешить с перевооружением отечественной авиации на новую технику. Но это не означало сворачивания работы по ее улучшению и устранению недостатков.  Буквально каждый день какие-то доработки внедрялись в производство без снижения его темпов. Но такие вещи, как установка на крыло предкрылков, изменение площадей стабилизатора и руля высоты, встроенное дополнительное вооружение в крыле требовали слишком большого времени на переделку оснастки и создание новых шаблонов, штампов и различных технологических приспособлений. Многое все же в производство пошло, но не все. Ведь его, времени, уже не оставалось – близился роковой рассвет 22 июня 1941 года…

«Пятиточечный» МиГ-3 с дополнительными крупнокалиберными пулеметами БК-12,7 в гондолах под крылом на заводских испытаниях – завод № 1, 6 мая 1941 г.
Фото: ОКБ им. А.И. Микояна

Подробные тактико-технические данные самолетов МиГ-1 и МиГ-3, прочие статистические сведения, а также список использованных источников будут опубликованы в завершающей статье о развитии конструкции и боевому применению самолета МиГ-3

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Продолжение следует

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Экспериментальному истребителю пятого поколения МиГ 1.44 исполнилось 20 лет

20 лет прошло с того момента, как руководство АНПК (сегодня РСК) «МиГ» представило публике свой новый опытный экземпляр многофункционального фронтового истребителя – МФИ. Эта машина получила сначала шифр 1.42, а позднее стала более известной, как МиГ 1.44. Презентация данного самолета прошла в подмосковном Жуковском в Летно-испытательном институте имени М. М. Громова. Данное событие стало одним из главных и самых ярких для отечественной авиации рубежа конца 1990-х начала 2000-х годов. В этом нет ничего странного, ведь самолет, который при запуске в серийное производство должен был получить индекс МиГ-35, представлял собой опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения.
Тогда на демонстрации истребителя присутствовали первые лица государства: министр обороны России Игорь Сергеев, министр экономики Андрей Шаповальянц, помощник президента Евгений Шапошников и главнокомандующий ВВС России Анатолий Корнуков. К собравшимся в ЛИИ имени Громова гостям новый самолет выкатывал герой Российской Федерации летчик-испытатель Владимир Горбунов. Публичный показ нового истребителя был приурочен к 60-летию знаменитого микояновского КБ и изначально задумывался, как настоящий праздник.

От момента первого публичного показа до первого полета опытно-экспериментального истребителя прошло совсем немного времени. Впервые в воздух истребитель МиГ 1.44 поднялся 29 февраля 2000 года. Первый полет нового самолета продлился 18 минут и прошел в полном соответствии с полетным заданием. Во время полета истребитель набрал высоту 1000 метров и пролетел два круга над аэродромом Летно-исследовательского института на скорости примерно 500-600 км/ч, после чего успешно совершил посадку. После завершения полета заслуженный летчик-испытатель Владимир Горбунов отметил: «полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, самолет вел себя послушно, хотя, естественно, по своим пилотажным качествам перед нами принципиально новая машина, работа над которой еще впереди». Слова шеф-пилота РСК МиГ не стали пророческими, уже в 2002 году работы над проектом были полностью прекращены, а единственный построенный опытно-экспериментальный образец находится сегодня на хранении на аэродроме в подмосковном Жуковском, соседствуя здесь с другими экспонатами отечественной авиационной техники.

МиГ 1.44

Хотя специалисты «МиГа» называли свою машину абсолютно новым самолетом, как и любые образцы современной авиационной техники, он успел пройти долгий путь создания. Первые работы над проектом нового фронтового истребителя стартовали еще в СССР в конце 1970-х годов, когда в общих чертах определились все требования, которые военные предъявляли к истребителям будущего. К ним относились многофункциональность, малозаметность во всех спектрах наблюдения, сверхманевренность и возможность совершать полет на крейсерской сверхзвуковой скорости. Первые общие черты будущего самолета оформились уже в начале 1980-х годов.

Фактически набор предъявляемых к новому боевому самолету требований был набором требований, предъявляемых к самолетам пятого поколения. Примерно в то же время к работам по созданию перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) приступил главный геополитический противник Советского Союза. В США работы над таким самолетом стартовали в 1983 году и уже в 1986 году ВВС США определили победителей конкурса, среди которых были фирмы «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло представить на испытания опытные образцы будущих боевых машин. Победителем данного конкурса стала компания Lockheed, которая представила истребитель пятого поколения, получивший индекс F-22 Raptor. Первый предсерийный образец поднялся в небо в 1997 году, а уже в 2001 году развернулось серийное производство самолета F-22, который стал первым истребителем пятого поколения принятым на вооружение. Всего было выпущено 187 серийных самолетов, которые находятся на вооружении ВВС США.

Экономический кризис 2008 года и очень большая стоимость истребителя F-22 заставили американское правительство отказаться от дальнейших закупок данного самолета (по первоначальным планом планировалось построить 750 «Рапторов»), сделав упор на программу создания нового малозаметного многофункционального семейства истребителей-бомбардировщиков F-35. К разработке самолета, который должен был стать унифицированным истребителем-бомбардировщиком стран НАТО, были привлечены многие государства, которые также вложились в этот проект. В то же время в 1990-е годы создаваемый специалистами РСК «МиГ» новый истребитель МФИ мог считаться потенциальным конкурентом американского F-22. Другое дело, что разразившийся в стране кризис, развал СССР и практически настоящий крах всей экономики делали перспективу первого отечественного истребителя пятого поколения весьма туманной.

F-22 Raptor

МиГ 1.44 представлял собой одноместный моноплан, выполненный по схеме «утка» с двухкилевым оперением. По принятой в нашей стране классификации самолет был близок к тяжелому истребителю. Среди немногих официально обнародованных характеристик самолета выделяли длину – 20 метров, размах крыла – 15 метров и максимальную взлетную массу – порядка 30 тонн. В конструкции нового самолета широко применялись полимерные композиты и углепластик, доля которых в общей массе конструкции должна была составить порядка 30 процентов. В этой связи необходимо отметить, что на тот момент времени на смену идеи всеобъемлющего использования композитных материалов пришла идея их разумной достаточности. Для МиГ 1.44 из них планировалось выпускать панели крыла, крышки и створки люков, переднее горизонтальное оперение. К новинкам данного проекта можно было отнести также широкое применение в конструкции самолета легких и прочных алюминиево-литиевых сплавов, доля которых должна была составить 35 процентов, на сталь и титан приходилось еще 30 процентов, а оставшиеся 5 процентов на другие материалы (стекло, резину и т.д.). Стоит отметить, что подобным же изменениям в конструкции в свое время подвергся и F-22 Raptor, создатели которого пошли на снижение использования доли композитных материалов, меняя их на сталь и титан.

Сердцем нового самолета должны были стать двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф, разработанные конструкторами НПО «Сатурн». Этот авиационный высокотемпературный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой, работа над которым стартовала в 1982 году, изначально создавался для самолета пятого поколения. Двигатель позволял самолету развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость полета без использования форсажа. Заявленная максимальная скорость истребителя МиГ 1.44 должна была составить 2,6 Маха, а крейсерская скорость полета – около 1,4 Маха. Помимо этого новый боевой самолет должен был получить современную бортовую РЛС с активной фазированной антенной решеткой и электродистанционную цифровую систему управления.

Самолет был оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, который был разделен на две секции (каждая должна был обслуживать свой двигатель). Воздухозаборники обладали верхним регулируемым горизонтальным клином и нижней отклоняемой губой, которые обеспечивали плавное регулирование потока воздуха на входе (на американском истребителе F-22 имелись нерегулируемые воздухозаборники, оптимизированные для сверхзвукового режима полета). Расположение воздухозаборников снизу было выгодно по предъявляемым к новому самолету высоким маневренным характеристикам, позволяя машине избежать срыва потока при совершении интенсивных маневров в виражах и выходах на большие углы атаки.

Экспериментальному истребителю пятого поколения МиГ 1.44 исполнилось 20 лет

МиГ 1.44 в четырёх проекциях

Снижения радиолокационной заметности самолета в общем случае достигаемого компоновкой машины и радиопоглощающим покрытием поверхностей, у истребителя МиГ 1.44 можно было оценить лишь по специфическим конструкторским решениям, предусмотренным специалистами КБ МиГ, снижающим ЭПР, и экранирующим ряд особенно заметных в этом спектре агрегатов самолета. В то же время покрытия, которое не было необходимо для проведения первичных летных испытаний будущего истребителя, самолет никогда не получал. При этом сейчас очевидно, что ряд решений, которые относились к индивидуальным особенностям проекта, достаточно плохо вписываются в современные требования, которые предъявляются к путям снижения ЭПР и актуальны для самолетов пятого поколения, к примеру, нижние кили МиГ 1.44, которые играли роль уголковых отражателей.

В РСК «МиГ» говорили о том, что одним из достижений при разработке нового многофункционального фронтового истребителя было то, что была реализована возможность размещения вооружения внутри корпуса самолета. Такой шаг также был направлен на решение проблемы малой заметности машины. При этом во внутренних отсеках истребителя мог разместиться далеко не весь его арсенал, поэтому в конструкции самолета имелись и внешние точки подвески вооружений, использование которых в боевых действиях не только уменьшало показатели малозаметности истребителя, но и не позволяло самолету совершать крейсерский полета со сверхзвуковой скоростью. Справедливости ради стоит отметить, что варианты внешней подвески вооружения были не основными и могли использоваться лишь для решения ограниченных задач.

Всего в рамках реализации проекта по созданию нового многофункционального фронтового истребителя конструкторами МиГ были разработаны следующие машины:

Истребитель с шифром 1.42 был опытным образцом, на котором специалисты КБ МиГ отрабатывали новые технологии, в 1994 году был построен единственный прототип, который применялся для статических испытаний.

Истребитель с шифром 1.44 представлял собой доработанный 1.42. Данная модель должна была пойти в серийное производство и в дальнейшем пополнить парк самолетов отечественных ВВС. В 1999 году был построен единственный экземпляр, еще 4 самолета в различной степени готовности находились на заводе «Сокол» на момент закрытия проекта.

Истребитель с шифром 1.46 представлял собой глубокую модернизацию 1.44, существенно превосходя своего предшественника по ЛТХ. На момент закрытия проекта шел процесс подготовки к постройке первого опытного экземпляра самолета. Некоторые эксперты считают, что часть технологий и общий вид машины были переданы КНР и при создании своего истребителя J-20 Китай использовал чертежи проекта 1.46, приобретенные у РСК «МиГ». Представители РСК «МиГ» выступали с официальным опровержением данной информации.

Экспериментальному истребителю пятого поколения МиГ 1.44 исполнилось 20 лет

МиГ 1.44

Проект создания истребителя МиГ 1.44 был окончательно закрыт в 2002 году. Виной, скорее всего, стало переплетение самых разных факторов. К примеру, на начало 2000-х годов новый российский истребитель по-прежнему оставался сырым проектом. Как показал опыт разработки F-22 и F-35, он мог потребовать интенсивной доработки в течение 10-15 лет без гарантии получения на выходе положительного результата. При этом уже тогда было очевидно, что в технологическом отношении машина отстает от американского истребителя пятого поколения Raptor. Свое значение сыграла и слабость российской экономики, которая в начале 2000-х годов просто не могла вытянуть подобный проект и серийное создание самолетов стоимостью порядка 70 миллионов долларов. Отдельно выделяют и череду финансовых скандалов, в том числе коррупционной направленности, которые потрясли предприятие МиГ в начале 2000-х годов и тоже могли быть причиной постановки точки в создании истребителя МиГ 1.44 и передаче задания на создание истребителя пятого поколения конкурентам в лице ОКБ Сухого.

При этом очевидно, что боевой самолет пятого поколения России нужен был и тогда, нужен он и сегодня. Реализуемая с начала 2000-х годов программа создания истребителя ПАК ФА, он же Т-50, он же Су-57 (официально утвержденное обозначение серийных машин) также развивается достаточно медленно. Стоит отметить, что по прошествии 19 лет с момента первого полета перспективного опытно-экспериментального истребителя МиГ 1.44 Россия по-прежнему не имеет на вооружении ни одного серийного истребителя пятого поколения. Первая серийная машина должна поступить в состав ВКС страны в 2019 году, это будет Су-57 с двигателем первого этапа, второй серийный самолет (в рамках заключенного в 2018 году контракта на две машины) российские военные получат уже в 2020 году.

Экспериментальному истребителю пятого поколения МиГ 1.44 исполнилось 20 лет

МиГ 1.44 на МАКС-2015

В то же время РСК МиГ продвигает сегодня на рынке многофункциональный истребитель МиГ-35, который не имеет ничего общего с проектом МиГ 1.44. Речь идет не о самолете пятого поколения, а о многоцелевом легком истребителе поколения 4++, являющимся глубокой модернизацией истребителей МиГ-29. Государственные испытания нового самолета должны завершиться в 2019 году, а единственным контрактом на данный момент является заказ от Минобороны России. Контракт был заключен в рамках работы форума «Армия-2018» и предполагает закупку очень небольшой партии из 6 самолетов до 2023 года.

Источники информации:
http://rusnext.ru/news/1547496503
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mfi.html
http://bastion-karpenko.ru/1-44
Материалы из открытых источников

МиГ-1.44. Фото, история, характеристики самолета

 

Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения.

Она была изготовлена как ответ на самолет F-22, который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.

 

МиГ-1.44 схема

 

История создания истребителя МиГ-1.44

 

Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

МиГ-1.44

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

  • машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;

  • сверхманевренность;

  • очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;

  • отличные показатели при посадке и при взлете;

  • наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;

  • самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

МиГ-1.44

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.

 

Особенности конструкции самолета МиГ-1.44

 

При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

МиГ-1.44

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.

МиГ-1.44 видео

Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.

МиГ-1.44 кабина

МиГ-1.44 характеристики:



Модификация  МФИ
Размах крыла, м  15.00
Длина, м  19.00
Высота, м  6.00
Масса, кг 
  пустого самолета  15000
  максимальная взлетная  20000
Тип двигателя  2 ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс  2 х 18500
Максимальная скорость , км/ч  2448 (М=2.6)
Крейсерская скорость , км/ч  1224
Практический потолок, м 
Экипаж  1

 

Вооружение:

  • Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
  • Боевая нагрузка: до 12000 кг 
  • Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
  • Против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

 

Точки подвески:

  • внутренние: 12
  • внешние: 8

 

Самолеты

МиГ-1 — Википедия

МиГ-1 «истребитель Микояна и Гуревича первый» (он же «истребитель двухсотый» И-200, «X», «изделие 61») — советский скоростной истребитель.

Проектирование самолёта

Работа по эскизному проектированию самолёта И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие лётные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полёта 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолёт можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни.

Полученные результаты продувки модели давали основания убедиться в правильности предварительного аэродинамического расчёта и расчёта устойчивости. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».

Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

Производство опытных моделей

Прототип МиГ-1 И-200 № 1

Первый лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров — лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух[1].

Прототип МиГ-1 И-200 № 2

Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолёт собрали лишь к 1 июня 1940.

Прототип МиГ-1 И-200 № 3

И-200 № 3 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 года истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 имени Авиахима.

Испытания

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Недостатки истребителя МиГ-1

Фонарь, открывающийся на опытных самолётах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полёте было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолётом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не тёрлись об их стенки.

Общие сведения

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике.

Всего в 1940 году было построено сто истребителей МиГ-1.

В начале 1941 года новые боевые машины начали поступать в лётные строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части Военно-воздушных сил РККА было отправлено 89 самолётов — 74 облётанных и 15 необлётанных.

К этому времени на Государственном авиазаводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на лётной станции, готовых к отправке, три — облётанных и упакованных в ящики, один — в стадии отделки. Один готовили к облёту и три — на различных испытаниях.

Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й ИАП (базирование в г. Ковно), 41-й ИАП (базирование в г. Белостоке), Прибалтийский и Западный ОсобВО.

Истребитель МиГ-1 с двигателем АМ-37

В конце 1940 года для доводки мотора AM-37 в лётных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолёте установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Также на самолёте установили винт изменяемого шага ВИШ-61АП.

Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолёт пилотировал летчик-испытатель А. И. Жуков. В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска при сбавлении газа на средних режимах.

26 апреля 1941 года самолёт передали на Государственный авиазавод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая лётчик-испытатель И. Т. Иващенко после выполнения полётного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе «Микоян и Гуревич третий» МиГ-3.

Устранение выявленных на испытаниях прототипа И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолёта, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации МиГ-1. Источник данных: Gunston, Gordon, 1998, p.18; Шавров, 1988.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 486 км/ч
    • на высоте: 657 км/ч на 7200 м
  • Посадочная скорость: 141 км/ч
  • Практическая дальность: 580 км
  • Практический потолок: 12 000 м
  • Нагрузка на крыло: 177,7 кг/м²
  • Тяговооружённость: 321 Вт/кг
  • Длина разбега: 238 м
  • Длина пробега: 400 м 
  • Время набора высоты:
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 375 патр. на ствол
  • Боевая нагрузка: 200 кг
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

Примечания

Литература

  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
  • Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18-24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

Ссылки

One moment — определение одного момента The Free Dictionary

«Мне не составило труда заручиться согласием моих добрых родителей, и мне обещано, что все, что в их силах, будет сделано для моего счастья», — были первые три строчки, и в один момент все было радостной безопасностью. Аббе — один миг, Гурвиль — как назовут это похищение? »- лицо, которое постоянно менялось, веселое и блестящее в одно мгновение, спокойное и соблазнительно красивое в следующий.

Мадемуазель Станжерсон ни на минуту не колебалась. довериться мсье Дарзаку.

Она ни на минуту не сомневалась, что этот негодяй выполнит свою угрозу, если она будет настойчиво избегать его, и в этом случае труды жизни ее отца будут навсегда потеряны.

В какой-то момент она была совершенно безразлична к наблюдению за всем миром, в другой момент она навсегда уединялась от него, а в третье могла сопротивляться этому с энергией. Поэтому я, на мой счет, не стал бы, чтобы вы обременяли вас один момент вашего драгоценного времени, отправив за ней на Эдвард-стрит, тем более, что каждый визит так сильно вычитается из грандиозного дела образования, которым я действительно хочу заниматься, пока она остается у мисс Саммерс.Щербацкий и Чириков, поддерживая короны и спотыкаясь о шлейф невесты, тоже улыбаясь и, видимо, чему-то обрадовавшись, в один момент остались позади, а в следующий раз наступили на молодоженов, когда священник остановился. Дина передала ему известие. что она не могла прийти к нему; она не могла оставить Хетти ни на мгновение; но Хетти была готова к встрече: «Подождите, сэр, подождите минутку!» они услышали восклицание Джо и, оглянувшись, увидели, что Джо исчез за краем воздушного шара. Видите ли, я запечатлел один момент из вечности.«Но только на Востоке поэзию по-настоящему ценят те, для кого досуг, чтобы оглянуться вокруг, жизненно важен, как воздух, которым они дышат». В один миг я увидел то, что до сих пор было Окутано абсолютной тайной, И без за дополнительную плату я дам вам в целом Урок естественной истории «. .

определение момента по The Free Dictionary

Барбикен, однако, не терял ни мгновения на фоне всего энтузиазма, объектом которого он стал. Теперь он устал от одиночества; новый прилив чувств овладел им, и поток света на мгновение прогнал мрак из его души. Она сидела у камина после чая до момента прибытия леди Миддлтон, ни разу не шевелясь. со своего места или изменив свое отношение, погрузившись в собственные мысли и не замечая присутствия сестры; и когда наконец им сказали, что леди Миддлтон ждет их у дверей, она вздрогнула, как будто забыла, что кого-то ждут.Ни тени подозрения, с того момента, как она приподняла покрывало рядом с надписью, записывающей ее смерть, ибо если я исследую действие, совершенное секунду назад, я все равно должен признать его несвободным, поскольку оно безвозвратно связано с моментом, когда это было совершено. Человек, тяжело дыша, стоял на мгновение на пороге, его голова слегка наклонилась, как будто прислушиваясь. Он задержался всего на мгновение, этот сон о Весне, и умер; И все же, когда моя голова прижалась к подушкам, моя душа нашла твою сторону.С какими опасениями мы шли, не зная, в какой момент нас может встретить копье какого-нибудь засадного дикаря. «Я не могу вынести того, чтобы расстаться с тобой сейчас, даже на мгновение, Джон Картер», — сказала она. воздух, условия звука и тишины, невыразимые впечатления от ВИДА служебного момента, которые вернули мне на достаточно долгое время, чтобы уловить его, ощущение среды, в которой в тот июньский вечер на открытом воздухе я испытал свое Первый вид Квинта, и в котором я, увидев его через окно, тоже тщетно искал его в круге кустов.Не колеблясь ни секунды, он подбежал к ней и сказал: Человек, которого он принес в жертву своим амбициям, эта невинная жертва, принесенная в жертву на алтаре грехов его отца, казалась ему бледной и угрожающей, ведя за руку свою невесту и принося с собой раскаяние, не такое, как считали древние, яростное и ужасное, а та медленная и всепоглощающая агония, муки которой усиливаются от часа к часу вплоть до самого момента смерти. .

Один момент времени — Wikipedia, la enciclopedia libre

Википедия todavía no tiene una página llamada «Один момент времени».


Busca One moment in time en otros proyectos hermanos de Wikipedia:
Wikcionario Wikcionario (diccionario)
Wikilibros Wikilibros (обучающие / руководства)
Wikiquote Викицитатник (цитаты)
Wikiviajes Wikisource (biblioteca)
Wikinoticias Викинотики (нотиции)
Wikiversidad Wikiversidad (Contenido académico)
Commons Commons (изображения и мультимедиа)
Wikiviajes Wikiviajes (viajes)
Wikidata Викиданные (данные)
Wikiespecies Викивиды (особые виды)
  • Comprueba Comprueba si имеет escrito el nombre del artículo de forma correa, y que Wikipedia es el lugar donde debería estar la información que buscas.Si el título es righto, a la derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla.
  • Busca Busca «Один момент времени» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
  • Nuvola apps fonts.png Проконсультируйтесь по списку произведений искусства в комиксе «Один момент времени».
  • Enlaces Busca las páginas de Wikipedia que tienen объединяет «Один момент времени».
  • ¿Borrada? Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
  • Symbol delete vote.svg También puede que la página que buscas haya sido borrada.

Si el artículo incluso así no existe:

  • Crear la página Crea el artículo utilizando nuestro asistente o solicita su creación.
  • Traducir Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
  • Aviso En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Никаких текстовых текстов, которые не используются в веб-сайтах, и не предусмотрены специальные условия.
  • Ten en cuenta Ten en cuenta también que:
    • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Википедия: Esbozo» -.
    • Artículos de publicidad y autopromoción serán borrados —véase «Википедия: Lo que Wikipedia no es» -.
.

определение моментов по The Free Dictionary

Он вспомнил, что во время своих эпилептических припадков или, скорее, непосредственно перед ними, он всегда испытывал момент или два, когда все его сердце, разум и тело, казалось, просыпались для бодрости и света; когда он наполнился радостью и надеждой, и все его тревоги, казалось, ушли навсегда; эти моменты были не более чем предчувствием, так сказать, одной последней секунды (никогда не более секунды), в которую он пришел в припадок.После того, как фокстерьер несколько секунд царапал дверь, снова занял свое место на коврике и свернулся клубочком, чтобы снова заснуть. Наконец гнев вождя улетучился, и через несколько мгновений он стал таким же спокойным, как всегда. было так, как если бы в моменты мы постоянно появлялись в поле зрения субъектов, перед которыми мы должны остановиться, внезапно сворачивая из переулков, которые мы воспринимали как слепые, закрываясь с небольшим хлопком, заставляющим нас смотреть друг на друга — ибо, как и все удары, это было что-то громче, чем мы предполагали — двери, которые мы неосторожно открыли.Через несколько мгновений приехал учитель, и школа «приняла». Том не испытывал особого интереса к своим занятиям. Очестит ли меня маркиз частным разговором на несколько минут? »« Даже у величайших интриганов бывают свои безумные моменты », — утешительно заметил он. Барбикен, однако, не потерял ни минуты среди этого. Она сидела у камина в гостиной после чая до момента прибытия леди Миддлтон, ни разу не вставая с места и не меняя своего положения, погруженная в собственные мысли и бесчувственная о присутствии ее сестры; и когда наконец им сказали, что леди Миддлтон ждет их у двери, она вздрогнула, как будто забыла, что кого-то ждут.Ни тени подозрения с того момента, когда она приподняла покрывало рядом с надписью, в которой была записана ее смерть, потому что если я исследую действие, совершенное секунду назад, я все равно должен признать его несвободным, поскольку оно безвозвратно связанный с моментом, в который это было совершено. Он задержался всего на мгновение, этот сон о Весне, и умер; И все же, когда моя голова прижалась к подушкам, моя душа нашла твою сторону. .

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта