3 як двигатель: 3ZR-FAE — двигатель Тойота 2.0 литра — Авиатор

3ZR-FE 2.0 Dual VVTi 140/150 л.с

Добрый день, сегодня мы проведем обзор бензинового 16-го клапанного атмосферного двигателя Toyota 3ZR-FE/3ЗР-ФЕ Dual VVTi объемом 2.0 литра (140/150 лошадиных сил) и рассмотрим надежность, расход топлива, распространенные поломки (болячки и неполадки), конструктивные особенности, характеристики, практичность в ремонте, сервисные интервалы обслуживания, а также отзывы владельцев на тойотовский мотор. Кроме того, узнаем, насколько долговечен двс, а также, какими плюсами и минусами обладает силовой 2.0-литровый агрегат линейки «ZR-серия«, которым на протяжении 13 лет оснащают самые востребованные среднеразмерные модели автоконцерна Тойота, на примере, Rav4/Avensis/Corolla.

Мировая премьера тойотовского атмосферного силового узла серии 3ZR-FE 2.0 16v, разработанного японскими инженерами автокомпании Toyota, состоялась в 2007 году на международном автосалоне в Токио. Мотор под заводским номером 3ZR-FE, о котором пойдет речь в статье, собирается на протяжении 13 лет к ряду на заводах автоконцерна в Японии (Йокогама) и США (Колумбус). Японский двигатель является младшим братом довольно популярного двс серии 3ZR-FAE 2.0, который производится на тех же подразделения компании, что и 3ZR-FE 2.0 (с 2007 года по настоящее время). Главными направлениями сбыта силовых агрегатов Toyota 3ZR-FE считаются рынки Северной Америки, Азии, Западной и Восточной Европы (Россия, Украина, Беларусь и Казахстан). Мотор 3ZR-FE относится к штатным моторам переднеприводных моделей Тойота Авенсис/Королла/Рав 4. Кроме того, в продаже можно встретить специальную версию этой силовой установки, работающую на этаноле, которая имеет заводской индекс 3ZR-FBE.

В линейку «ZR-серия» входят: 1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1. 8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FXE и 2.0 3ZR‑FAE.
{banner_adsensetext}
Как устроен и, какой конструкцией характеризуется тойотовский двигатель 3ZR-FE 2.0 на 16 клапанов?
Силовой агрегат имеет типовую конструкцию и строение, которые свойственны для японского моторостроения середины 2000-х годов. Платформа мотора базируется на алюминиевом блоке, который рассчитан на рядное расположение 4-х цилиндров. Голова блока также отлита из алюминия и включает 16 клапанов с гидрокомпенсаторами.

Механизм газораспределения компонуется стандартной цепью ГРМ (однослойная), а также 2-мя фазорегуляторами (один располагается на впуске, а второй на выпуске). Система фаз газораспределения в рассматриваемом двигателе компонуется системой Dual VVTi, которая ставится на всю линейку двс «ZR-series«.

Топливная система силового агрегата серии 3ZR-FE работает под управлением инжектора и оснащается системой многоточечного впрыска бензина — MPI. Степень сжатия у рассматриваемого двс составляет 10 пунктов, что соответствует 92-ой марки бензина. Благодаря установленной инновационной системе пневматического дросселя, который находится под постоянным управлением электронного блока управления (ЭБУ), компании Toyota удалось втиснуть обозреваемую силовую установку в жесткие экологические стандарты Euro-5.

Отличительной особенностью мотора Тойота 3ZR-FE является наличие системы ACIS (справочно: механизм предназначен для задувания большого объема воздуха в цилиндры на высоких оборотах. Во впускном коллекторе двс имеется специальная камера (в ней накапливается воздух) и четыре заслонки, которые приводятся в действие пневматическим приводом). Данная система призвана нагнетать определенные объемы воздуха в двс, с целью более быстрого «раскручивания» оборотов двигателя при надобности.
{banner_reczagyand}
Технические характеристики и специфика атмосферного мотора Тойота 3ZR-FE 2. 0 Dual VVTi 16v

Какой расход топлива в городе/на трассе/смешанный имеет бензомотор серии 3ZR-FE 2.0 литра?

Какие модели (поколения с годами выпуска) оснащаются силовым агрегатом Toyota 3ZR-FE Dual VVTi?

Какими плюсами и минусами славится тойотовская силовая установка серии 3ZR-FE 2.0 Dual VVTi?

Какие проблемы, неполадки и неисправности свойственны для двс Toyota 3ZR-FE 2.0 MPI?
На основе мнений специалистов в области моторостроения и отзывов автовладельцев, которые можно с легкостью найти в свободном доступе на профильных ресурсах, посвященным автомобилям (Drive2.ru/Drom.ru), мы свели все самые распространенные болячки, чаще других возникающие в процессе эксплуатации тойотовского атмосферника Тойота 3ZR-FE 2.0 в общий проблемный список, с которым вы можете ознакомиться ниже.

1. Прогрессирующий расход моторного масла. Особенно часто на профильных ресурсах можно слышать от многих автовладельцев наиболее распространенную болячку обозреваемого мотора, которая напрямую касается масложора, причем с каждым пройденным километром, он постепенно нарастает (справочно: на пробегах после 20 тысяч километров, расход смазки может составлять около 400-500 грамм и более на каждую пройденную 1000 километров).
2. Недолговечная водяная помпа. К сожалению, японское качество постепенно заменяется маркетинговым лозунгом: «Главное — это объемы продаж«. Примерный срок службы помпы довольно скромный, даже по современным меркам и составляет он около 130-140 тысяч километров пробега. Кроме того, после 150 тысяч километров, цепь имеет свойство вытягиваться и перескакивать через зубец.
3. Посторонние звуки со стороны моторного отсека. Также довольно часто от многих автовладельцев можно слышать жалобы, которые касаются посторонних шумов из-под капота при работе двигателя на холостых оборотах. Как правило, подобная проблема непосредственно связана с гидрокомпенсаторами. Если машина на гарантии, то проблема быстро решается гарантийным ремонтом у дилера.
4. Плавающие обороты мотора на холостых. Плавающие обороты силового агрегата на холостых оборотах также не являются редкостью для рассматриваемой серии двс. Зачастую причиной плавающих оборотов выступает образованный нагар внутри впускного коллектора и/или на дроссельной заслонке. Неполадка в большинстве случаев легко решается прочисткой элементов двигателя специальной автохимией.

5. Течи моторного масла. Нередки для данной силовой установки и течи смазки, которые случаются у тойотовского двс с регулярной частотой. Как правило, течи возникают из-за недоработанных уплотнителей в районе клапанной крышки, за которой располагается цепь газораспределительного механизма и в местах прилегания масляного фильтра.
Интервалы регламентного сервисного обслуживания силового агрегата Тойота серии 3ZR-FE 2. 0 16v

Какие существуют аналогичные двс других производителей похожих на 3ZR-FE 2.0 Dual VVTi?

3ZR-FAE 2.0 16v ValveMatic 148/158 л.с

Добрый день, сегодня мы рассмотрим отзывы автовладельцев и проведем обзор атмосферного 2.0-литрового бензинового мотора Тойота 3ZR-FAE/3ЗР-ФАЕ ValveMatic на 16 клапанов мощностью 148/158 лошадиных сил, а также расскажем о ресурсе, характеристиках, надежности, экономичности, наиболее частых проблемах (поломках и болячках), технических особенностях, ремонтопригодности, интервалах обслуживания тойотовского силового агрегата. Кроме того, выясним, насколько практичен, а также, какими преимуществами и недостатками обладает двигатель серии 2.0 3ZR-FAE, принадлежащий линейке «ZR-series«, которым уже более 10 лет компонуются самые популярные среднеразмерные кроссоверы (Toyota Rav4/C-HR, Lexus NX 200/300), а также седаны/универсалы (Toyota Avensis) японского автоконцерна «Тойота-Лексус«.

Международная презентация мотора бензинового типа с заводским индексом 3ZR-FAE 2.0 16v, созданного японскими инженерами компании Toyota, осуществилась в 2008 году на автомобильном салоне в Женеве (Швейцария). Силовая установка получившая серийный номер 3ZR-FAE, про которую мы будем говорить в материале, производится уже около 12 лет и собирается на заводах-подразделениях концерна Тойота в японской Йокогаме и американском Колумбусе. Рассматриваемый силовой узел считается братом-близнецом достаточно популярного двс серии 3ZR-FE объемом 2.0 литра, который изготавливается в тех же цехах компании, что и 3ZR-FAE 2.0 (с 2008 года по сегодняшний день). Основными рынками сбыта двигателей Тойота 3ZR-FAE являются страны Европы (в том числе Россия, Украина, Беларусь и Казахстан), Северной Америки (США и Канада) и Азии (Китай, Малайзия и Япония). Двигатель 3ZR-FAE ставят, как на переднеприводные модели, так и на полноприводные паркетники. Мотор относится к базовым двс для таких моделей, как Тойота Авенсис/Рав 4/СХ-Р. Также на рынке можно найти и спецверсию данного силового агрегата, функционирующую на этаноле (заводская серия 3ZR-FBE).

Семейство «ZR-series» состоит из: 1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FXE и 2.0 3ZR‑FE.
{banner_adsensetext}
Какими отличительными особенностями и устройством обладает двс Toyota 3ZR-FAE 2.0 16v ValveMatic?
Тойотовский мотор обладает традиционным строением и устройством, характерным для японского двигателестроения конца 2000-х годов. Силовой агрегат построен на базе типового четырехцилиндрового блока (расположение цилиндров — рядное), который отливается из высокоплавкого алюминия. Головка блока цилиндров также, как и сам блок, изготавливается из высокопрочного алюминия и включает в свой состав 16 клапанов с гидрокомпенсаторами.

Газораспределительный механизм оснащается классическим однослойным цепным приводом и двумя фазорегуляторами, один из которых располагается выпуске, а другой на впуске. Силовая установка компонуется одновременно 2-мя системами изменения фаз газораспределения: высокотехнологичной Valvematic и стандартной, которая устанавливается почти на все двс семейства «ZR» — Dual VVTi.

Ключевую роль в топливной системе тойотовского двигателя серии 3ZR-FAE выполняет инжектор. Кроме того, обозреваемый мотор работает на основе многоточечного впрыска топлива — системе MPI. Показатель степени сжатия у японского силового агрегата равняется 10.5 пунктам, что соответствует 95-му бензину. Стоит также заметить, что за счет установленного в двс механизма пневмодросселя, находящегося под полным управлением ЭБУ, автоконцерну «Тойота-Лексус» получилось втиснуть свое творение под жесткие эконормы, соответствующие классу выбросов Евро-5.

К ключевой особенности японского двс Toyota серии 3ZR-FAE можно отнести специальную систему ACIS, которая предназначена для накачивания определенного объема воздуха в рабочую область цилиндров на высоких оборотах. Данный механизм имеет спецкамеру во впускном коллекторе мотора и именно в ней накапливается ранее закачанный воздух. Кроме того, система ACIS оснащается 4-мя заслонками, приводящимися в движение пневмоприводом. Главная задача системы ACIS — нагнетание нужного объема воздуха в цилиндры для быстрого «раскручивания» оборотов силового агрегата (при необходимости).

{banner_reczagyand}
Технические показатели атмосферной бензиновой силовой установки Toyota 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic

Каким расходом топлива обладает тойотовский двигатель серии 3ZR-FAE объемом 2.0 литра? В таблице ниже приведена справочная информация, касательно паспортного расхода топлива, на примере, переднеприводного кроссовера Тойота Рав 4 2017 года выпуска, оснащенного механической коробкой переключения передач.

На какие модели (поколения и годы выпуска) ставится мотор Тойота 2.0 3ZR-FAE ValveMatic?

Какие достоинства и недостатки свойственны для японского двигателя 3ZR-FAE 2.0 на 16 клапанов?

Какими частыми поломками, болячками и недоработками славится двс Toyota 3ZR-FAE 2.0 литра?
Если отталкиваться от множества мнений автомехаников и отзывов владельцев, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных сайтах, ориентированных на транспортные средства (Drive2.ru/Drom.ru), то все самые распространенные проблемы рассматриваемого силового агрегата можно условно свести в несколько основных групп с теми или иными неполадками, которые чаще всего возникают при каждодневной эксплуатации двигателя Тойота серии 3ZR-FAE объемом 2 литра (список с болячками двс находится ниже).

1. Стуки и шумы, доносящиеся из-под капота. Особенно часто на профильных ресурсах, которые посвящены тойотовскому мотору можно слышать жалобы автовладельцев, касательно посторонних шумов и стуков со стороны моторного отсека. Как утверждают специалисты, виной всему недоработанные гидрокомпенсаторы, которые любят постукивать на холостых оборотах. Как правило, проблема решается гарантийным ремонтом у дилера.

2. Повышенный расход моторного масла. Следующей по популярности неприятностью, которая исходит от обозреваемого японского мотора является прогрессирующий масложор, при котором расход смазки на тысячу километров пробега может составлять 500 грамм и более, причем это не предел. Как заявляет завод-изготовитель, жор масла не является недоработкой, а всего лишь конструкторская особенность двс.

3. Малый ресурс водяной помпы. Далее по популярности в плане капризности идет водяная помпа системы газораспределения, которая нередко выходит из строя на детских пробегах (50-75 тысяч километров, а иногда и раньше), а после 120 тысяч километров зачастую вытягивается цепь ГРМ.

4. Плавают обороты двс на холостых. Как правило, плавать обороты начинают после 70-80 тысяч километров пробега, по причине зарастания впускного коллектора коксом. Проблема легко решается прочисткой системы специальной автохимией.

5. Глючная система «ВэлвМатик». Как утверждают многие автовладельцы, достаточно много головной боли способна доставить высокотехнологичная система Valvematic, блок управления которой с регулярной частотой глючит и сбоит. В большинстве случаев проблема решается по гарантии у дилера, стандартной перепрошивкой электронного блока управления.
Периодичность обслуживания двс Toyota 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic, согласно регламенту производителя

Какие моторы других изготовителей являются аналогами двс Тойота серии 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic?

3ZR-FAE 2.

0 MPI 148/152/158 л.с — двигатель Тойота Авенсис, Тойота Рав 4 и Тойота C-HR. Характеристики, расход, обслуживание и проблемы |

Честный обзор мы посвятили атмосферному бензиновому двигателю Тойота Авенсис (Toyota Avensis), Тойота Рав 4 (Toyota Rav4) и Тойота С-НР (Toyota C-HR) – 3ZR-FAE 2.0 MPI 16v с системой ValveMatic мощностью 148/152/158 лошадиных сил. В публикации рассмотрены технические характеристики, реальный расход топлива, предельный ресурс, отличительные особенности, надежность, отзывы владельцев, конструкция, сервисные интервалы техобслуживания, распространенные проблемы, а также преимущества и недостатки японского бензомотора компании Toyota.

РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: КАК ВЫБРАТЬ ХОРОШЕЕ МОТОРНОЕ МАСЛО В ДВИГАТЕЛЬ?

Официальная мировая презентация 16-ти клапанного силового агрегата бензинового типа заводской серии 3ZR-FAE объемом 2.0 литра (1987 см³), разработанного японскими конструкторами корпорации Toyota, состоялась в июне 2007 года на международном автосалоне в Токио (Япония) под видом штатного двигателя среднеразмерной легковой модели Тойота Аллион (Toyota Allion) в кузове T260, которая предназначалась для удовлетворения спроса покупателей на внутреннем рынке. Бензиновый 2.0-х литровый мотор, получивший серийный индекс 3ZR-FAE, про который мы будем говорить в нашей статье, производится с 2007 года по настоящее время, а это между прочим уже 15 лет к ряду. Рассматриваемый двигатель изготавливается на основном заводе компании Toyota в японском городе Йокогаме. Для справки заметим, что до 2020 года мотор также собирали в городе Колумбус (США).

Семейство силовых установок “Toyota ZR-Series” также включает следующие серии двс: 1ZR‑FE 1.6 MPI, 1ZR‑FAE 1.6 MPI, 2ZR‑FE 1.8 MPI, 2ZR‑FAE 1.8 MPI, 2ZR‑FXE 1.8 MPI Hybrid и 3ZR‑FE 2.0 MPI.

Обозреваемый атмосферный двигатель является практически клоном довольно популярного мотора с индексом 3ZR—FE с таким же объемом 2. 0 литра, который производили до средины 2020 года в тех же цехах японской автокомпании, что и 3ZR-FAE 2.0. Главными рынками сбыта силовых агрегатов Toyota 3ZR-FAE на сегодняшний день являются страны Азии (Япония, Китай и Малайзия), Западной и Восточной Европы (в том числе Россия, Украина, Беларусь и Казахстан), а также Северной Америки (США и Канада). Бензиновый узел серии 3ZR-FAE объемом 2.0 литра устанавливают под капот, как переднеприводных моделей, так и в моторный отсек полноприводных городских кроссоверов. Японский бензомотор является базовым двс таких автомоделей, как Avensis/Rav4/C-HR бренда Toyota и NX 200 марки Lexus. Справочно заметим, что сегодня на рынке можно также встретить и специальную версию рассматриваемой силовой установки, работающей на биоэтаноле, которая имеет свой собственный заводской индекс 3ZR-FBE.

ОСОБЕННОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА TOYOTA 3ZR—FAE 2.0 MPI 148/152/158 Л. С

КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО АТМОСФЕРНОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 3ZR—FAE 2.0 MPI

Тойотовский стоковый силовой агрегат имеет традиционную конструкцию и устройство, которое свойственно для японского моторостроения середины-конца 2000-х годов. Двухлитровый двигатель сконструирован на платформе типового четырехцилиндрового алюминиевого блока (цилиндры расположены рядно по схеме “R4”). Блок цилиндров отливается из жаропрочного облегченного алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров (ГБЦ) состоит из 16-ти клапанов, двух облегченных распредвалов (клапанный привод приводится в работу по технологии DOHC), гидрокомпенсаторов и также, как блок цилиндров отливается из высокоплавкого алюминиевого сплава.

Газораспределительная система компонуется типовой однорядной цепью ГРМ с мелким шагом звеньев (8 мм) и двумя фазовращателями (один распложён на впускном, а второй на выпускном распределительном валу). Силовой агрегат серии 3ZR-FAE оснащается одновременно двумя фирменными системами изменения фаз газораспределения: высокотехнологичной ValveMatic и стандартной Dual VVT-i, которой комплектуются все без исключения моторы линейки «Toyota ZR-Series». Что такое Valvematic? Система ValveMatic – это фирменная технология VVT-i, регулирующая фазы газораспределения впускных/выпускных клапанов (также контролирует высоту подъема клапанов), а также эффективно управляющая потоком всасываемого в двс воздуха. Таким образом, система ValveMatic позволяет достигать двигателю высокой производительности за счет лучшего сгорания топливовоздушной смеси в камерах цилиндров, благодаря чему увеличивается выходная мощность при пониженном расходе горючего.

Что касается топливной системы силового агрегата серии 3ZR-FAE 2.0, то в важную роль в ней играет электронно управляемый инжектор и довольно надежный механизм многоточечного (распределённого) впрыска горючего в камеры цилиндров, работающего по технологии MPI (Multi Point Injection). Также отметим, что показатель степени сжатия у японского 2.0-х литрового узла составляет 10.5 пунктов, что соответствует бензину с 95-ю октановыми числами. К важной отличительной особенности японского двигателя можно отнести механизм пневматического дросселя, который находится под управлением электронного блока (ЭБУ). Стоит сказать, что благодаря новациям, которые были использованы в моторе 3ZR-FAE, концерну Toyota удалось втиснуть свой алюминиевый продукт в экологический класс Euro-5. Для справки заметим, что моторное масло в двигатель 3ZR-FAE 2.0 MPI многие автомеханики все же рекомендуют заливать оригинальное “Toyota Motor Oil” или аналогичное, соответствующее допускам производителя с вязкостью 5W-20 по шкале SAE.

Со слов многих автоспециалистов, важной отличительной особенностью японского узла Toyota 3ZR-FAE является инновационная на момент выхода рынок система ACIS, предназначенная для нагнетания определенных объемов воздуха в цилиндры при наборе двигателем высоких оборотах (более 3 800 об/мин). Этот механизм имеет специальную камеру, расположенную во впускном коллекторе двс и именно в ней “хранится” (накапливается) ранее закачанный воздух в систему. Стоит также отметить, что механизм ACIS компонуется четырьмя дроссельными заслонками, которые приводятся в работу пневматическим приводом. Таким образом, ключевой функцией системы ACIS является именно нагнетание нужного объема воздуха в цилиндры с целью более быстрого “раскручивания” оборотов бензомотора, если это понадобится в процессе езды.

РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, TOYOTA C—HR 2022 С ДВС 3ZR—FAE 2.0 MPI 148 Л.С

Ниже в таблице отображены справочные показатели реального расхода топлива бензиновым двигателем 2.0 MPI серии 3ZR-FAE с механизмом фазорегуляции ValveMatic/Dual VVT-i в городском/загородном/смешанном циклах движения. Информация базируется на паспортных сведениях модели C—HR бренда Toyota с передним приводом 2WD в кузове X10 (2022 года выпуска), двигатель которой работает в паре с бесступенчатым вариатором CVT.

СПИСОК АВТОМОДЕЛЕЙ, ОСНАЩАЕМЫХ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ 2.0 MPI СЕРИИ 3ZR—FAE

— Тойота Рав 4 в кузове ХА30, третья генерация после первого рестайлинга (годы выпуска: с сентября 2008 по апрель 2010).

— Тойота Рав 4 в кузове ХА30, третья генерация после второго рестайлинга (годы выпуска: с мая 2010 по январь 2013).

— Тойота Рав 4 в кузове ХА40, четвертая генерация до первого рестайлинга (годы выпуска: с ноября 2012 по декабрь 2015).

— Тойота Авенсис в кузове T270, третья генерация до первого рестайлинга (годы выпуска: с августа 2008 по март 2012).

— Тойота Авенсис в кузове T270, третья генерация после первого рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2012 по сентябрь 2015).

— Тойота Авенсис в кузове T270, третья генерация до второго рестайлинга (годы выпуска: с октября 2015 по апрель 2018).

— Тойота C—HR в кузове X10, первая генерация до первого рестайлинга (годы выпуска: с марта 2016 по октябрь 2019).

— Тойота C—HR в кузове X10, первая генерация после первого рестайлинга (годы выпуска: с октября 2019 по настоящее время).

— Тойота Аллион в кузове T260, вторая генерация до первого рестайлинга (годы выпуска: с июня 2007 по март 2010).

— Тойота Аллион в кузове T260, вторая генерация после первого рестайлинга (годы выпуска: с апреля 2010 по май 2016).

— Тойота Аллион в кузове T260, вторая генерация до второго рестайлинга (годы выпуска: с июня 2016 по март 2021).

— Тойота Харриер в кузове XU60, третья генерация до первого рестайлинга (годы выпуска: с декабря 2013 по май 2017).

— Тойота Харриер в кузове XU60, третья генерация после первого рестайлинга (годы выпуска: с июня 2017 по май 2020).

— Лексус НХ 200 в кузове AZ10, первая генерация до и после первого рестайлинга (годы выпуска: с сентября 2014 по январь 2021).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СЕРИИ 3ZR—FAE ОБЪЕМОМ 2.0 ЛИТРА

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПОЛОМКИ ДВС 3ZR—FAE 2.0 (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Частые сбои в работе системы ValveMatic. Как утверждают многие владельцы японских автомобилей, оснащенных обозреваемым двигателем, довольно много головной боли умеет доставлять высокотехнологичный механизм фазорегуляции Valvematic (принцип работы системы описан выше в статье), блок управления которой регулярно сбоит и глючит. В большинстве случаев проблема решается по гарантии у дилера, стандартной перепрошивкой ЭБУ двигателя.

2. Повышенный расход смазки (масложор). Следующей по популярности проблемой, которая зачастую встречается у обозреваемого японского силового агрегата является прогрессирующий масложор, при котором расход моторного масла на угар нередко составляет 500-600 грамм и более на 1 000 километров пробега. Как правило, данная неприятность возникает с первых километров эксплуатации автомобиля. По заявлениям производителя, повышенный расход масла на угар не является недоработкой узла, а относится лишь к конструктивной особенности данного двс.

3. Посторонние шумы в виде цоканья из—под капота. Особенно часто на профильных форумах, которые посвящены обозреваемому японскому двигателю можно найти жалобы владельцев автомобилей, связанные с посторонними шумами в виде цоканья или стуков со стороны моторного отсека. По утверждениям автомехаников, виной всему являются недоработанные гидравлические компенсаторы, которые любят стрекотать на холостых оборотах. В большинстве случаев, подобная неприятность решается гарантийным ремонтом у дилера или привыканием автовладельца к звукам.

4. Недолговечная водяная помпа системы ГРМ. Далее по популярности в плане проблемности идет водяная помпа механизма газораспределения, которая довольно часто выходит из строя на небольших пробегах (до 60-80 000 километров, а в некоторых случаях и ранее). Кроме того, многие автовладельцы отмечают, что по прошествии 120-140 000 километров пробега у рассматриваемого японца приводная цепь ГРМ любит растягиваться, а это явление нередко приводит к ее перескоку через зубец шестерни.

5. Плавающие обороты на холостых. Как правило, плавать обороты у японского мотора начинают после 80-100 тысяч километров пробега, по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора коксом. Неприятность довольно легко устраняется стандартной прочисткой впускной системы двигателя при помощи специальной автохимии, которой больше, чем предостаточно на рынке.

РЕГЛАМЕНТНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ СЕРВИСНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 3ZR—FAE 2.0 MPI

Как итог отметим, что рассмотренный в обзоре бензиновый мотор Toyota серии 3ZR-FAE относят к крепким середнякам рынка и называют в меру надежным маркетинговым атмосферным двигателям с вполне солидным по современным меркам сроком службы до замены (капиталка двс конструктивно не предусмотрена). По заявлениям завода-изготовителя, компании Toyota, примерный ресурс силовой установки 3ZR-FAE 2.0 MPI с системой фазорегуляции ValveMatic составляет 270-300 тысяч километров пробега. В действительности же, по отзывам автовладельцев той же Тойота Авенсис, при систематическом интервальном обслуживании двухлитрового узла серии 3ZR-FAE в соответствии с регламентом производителя, срок службы двс нередко достигает 380-420 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

3 — War Thunder Wiki

Эта страница посвящена советскому истребителю Як-3 . Другие версии см. Як-3 (Семейство).

Содержимое

1 Описание
2 Общая информация
2.1 Летные характеристики
2.1.1 Детали
2.2 Живучесть и броня
2.3 Модификации и экономичность
3 Вооружения
3.1 Наступательное вооружение
4 Использование в боях
4.1 Ручное управление двигателем
4.2 Плюсы и минусы
5 История
5.1 Описание в игре
6 Медиа
7 См. также
8 Внешние ссылки
8.1 Каталожные номера

Описание

Як-3 — советский истребитель III ранга. с боевым рейтингом 4,0 (АБ), 4,3 (РБ) и 4,7 (СБ). Он был в игре с начала открытого бета-тестирования до обновления 1.27.

Один из лучших советских истребителей Второй мировой войны, Як-3 является модификацией Як-1 с измененным планером. Масляный радиатор, ранее располагавшийся под носовой частью, был разделен на один воздухозаборник на корневую часть крыла, чтобы уменьшить сопротивление, а планер в целом имеет меньшие размеры. Хотя на нем используется тот же двигатель ВК-105ПФ, что и на Як-1Б, меньший вес Як-3 дает ему превосходную удельную мощность и прекрасную управляемость. При весе всего 2,7 тонны он на самом деле легче, чем более поздние модели A6M Zero. Как и предыдущие Яки, Як-3 быстр на малых высотах, может опережать большинство своих противников и быстро разгоняться. Летать на нем очень весело, и он сослужит хорошую службу советским пилотам в борьбе с истребителями. Те, кому нравится Як-3, могут попробовать сложенный Як-3П с тремя пушками и следующий за ним Як-9.U, который меняет маневренность на повышенную скорость и характеристики на средних высотах.

Общая информация
Летно-технические характеристики
Как упоминалось ранее, Як-3 сохраняет типичные для Яковлева черты большой скорости и скороподъемности на малой высоте, хорошей маневренности и плохих высотных характеристик. Скорость на уровне моря составляет около 550 км/ч и не уступает Ла-5ФН. Немногие вражеские истребители могут сравниться с ним на высоте ниже 2000 м, даже те, у которых максимальная скорость значительно выше. Способность поворачиваться превосходна и довольно близка к Spitfire Mk Vb. Скорость крена хорошая на низких и средних скоростях. Вертикальное, горизонтальное и маневренное удержание энергии — все от хорошего до очень хорошего. Высокая удельная мощность помогает при выполнении подъемов по спирали или вертикальных петель. В целом, Як-3 любит генерировать и сохранять энергию, а это означает, что ему легко выдерживать непрерывные развороты и вертикальные петли, и он может уйти от боя, удерживая скорость пикирования, если это необходимо.

Як-3 лучше всего летает по скорости и набору высоты на высоте менее 3000 м и приемлемо на высоте около 4000 м, но высота выше этой не рекомендуется. Скоростные характеристики по-прежнему плохи: крылья имеют малую скорость отрыва около 685 км/ч, а выше 600 км/ч самолет испытывает сильное сжатие в крене и руле высоты. В частности, компрессия по крену становится заметной при скорости выше ~500 км/ч по прибору. Избегайте крутых или затяжных погружений и не вступайте в воздушный бой на высоких скоростях. Для наилучших маневренных характеристик старайтесь поддерживать скорость около 400 км/ч по прибору.
Характеристики Макс. скорость
(км/ч на 4100 м) Максимальная высота
(метров) Время поворота
(секунд) Скороподъемность
(м/с) Разбег
(метров)
АВ РБ АБ РБ АБ РБ
На складе 633 616 10400 18,3 18,9 17,9 17,9 348
Модернизированный 674 654 17,2 17,4 24,3 21,3
Детали
Характеристики
Боевые закрылки Взлетные закрылки Посадочные щитки Пневматические тормоза Разрядник
Х х ✓ х Х

Пределы
Крылья (км/ч) Передача (км/ч) Закрылки (км/ч) Максимальное статическое ускорение
Боевой Взлет Посадка + —
685 320 Н/Д Н/Д 320 ~12 ~9
Оптимальные скорости (км/ч)
Элероны Руль направления Лифты Радиатор
< 380 < 420 < 490 > 340
Живучесть и броня
Сталь 8,5 мм в кресле пилота
Бронестекло 64 мм за головой пилота
Сталь 10 мм над головой пилота
В отличие от Як-1Б или Як-9Т, Як-3 не имеет бронестекла на лобовом стекле.
Полученное в результате цельное лобовое стекло обеспечивает хороший и четкий обзор. Избегайте лобовых столкновений с врагами; даже если пилот выживет, рядный двигатель не выдержит большого наказания.
Общая прочность самолета низкая, чего и следовало ожидать от такого легкого самолета. Большие топливные баки расположены в центроплане крыльев и легко воспламеняются от любых летящих пуль. Сам планер легко разрывается крупнокалиберными пулеметами и пушками. Используйте маневренность и скорость Як-3, чтобы не попасть под удар.
Modifications and economy
Armaments
Offensive armament
Main articles : ShVAK (20 mm) , Berezin UB (12.7 mm)
The Yak-3 is вооружившись:
1 х 20 мм пушка ШВАК носовая (120 выстрелов)
2 x 12,7-мм пулемета Березина УБ, носовые (150 выстрелов = 300 всего)
На Як-3 сохранена стандартная 120-зарядная винтовая пушка ШВАК, используемая на большинстве истребителей Як.

Само по себе это довольно слабое оружие из-за низкого содержания взрывчатых веществ в его снарядах, и оно плохо покажет себя против более тяжелобронированных противников, таких как Fw 19.0 серия. Его главные преимущества – высокая скорострельность и точность. Лучшими ремнями для использования являются Armored Targets или Default, так как снаряды AP-I наносят более постоянный урон, несмотря на отсутствие наполнителя HE. Снаряды FI-T наносят взрывной урон и полезны против очень хрупких самолетов, таких как большинство японских истребителей. Следует избегать использования лент с патронами HEF, поскольку они содержат меньше взрывчатых веществ, чем снаряды FI-T, и часто искрятся, не причиняя ущерба.
На Як-3 установлены два крупнокалиберных пулемета Березина УБ калибра 12,7 мм. Большинство предыдущих Яков похожи на Як-9Обошелся одним, но иметь два, как у Як-7Б, очень помогает. При снаряжении лентой для воздушных мишеней они стреляют лучше, чем почти любой другой пулемет в игре. Пояс наземных целей тоже хорош, так как его снаряды с металлокерамическим сердечником могут пробить вражеский самолет, выбивая двигатели и пилотов.
Следите за боезапасом, так как в каждом пулемете всего 150 патронов вместо 200 патронов, предусмотренных для стандартного одиночного пулемета. У них закончится боезапас примерно в то же время, что и у ШВАКа, если стрелять вместе.
Ружья лучше всего использовать на ближних дистанциях, где концентрированная очередь может поджечь вашу цель. Если это произойдет, прервитесь и наслаждайтесь шоу. Як-3 не обладает достаточной взрывной массой или взрывной силой, чтобы разобрать цели, как это могут сделать американские или немецкие истребители, так что не тратьте боеприпасы. По этой причине будьте осторожны, атакуя двухмоторные истребители или особенно бомбардировщики. Идите за двигателями (или топливными баками, если знаете, где они находятся) и быстро обламывайтесь.

Схождение орудий на самом деле не проблема, так как все это оружие плотно сгруппировано в носу. Установите его на относительно большое расстояние, например 600 м, или полностью выключите его.
Использование в боях
Приборная панель Як-3.
Воздух РБ
Типичные стратегии Яковлева могут быть применены к Як-3. В начале матча поднимитесь и попытайтесь набрать высоту, возможно, хотя бы до 3000-4000 метров. Некоторые игроки могут оставаться на уровне верхушек деревьев, но высота дает больше места и энергии для маневра и побега. Если вы используете MEC, увеличьте шаг винта примерно до 80-90% и слегка приоткройте радиаторы; это даст максимальную тягу гребного винта, сохраняя при этом двигатель красивым и холодным. Если вы не используете MEC, оставьте дроссельную заслонку на отметке 9.0%. У Як-3 нет WEP в Реалистичных боях.

Когда вы приблизитесь к линии фронта, изучите, что делает вражеская команда. Если на большой высоте маячат такие враги, как Bf 109, избегайте приближаться к ним напрямую. В идеале они сначала будут нырять на товарищей по команде. Если они станут жадными и начнут воздушные бои, вы можете наброситься на них и убить. Если они начнут нырять на вас, повернитесь к товарищам по команде и нырните неглубоко. Если их энергетическое состояние ненамного выше вашего, им может не хватить скорости пикирования, чтобы догнать вас, и маловысотная скорость Як-3 может быть использована с пользой для выкачивания их энергии. Если они продолжают тщетно преследовать вас после того, как их энергия истекла, вы можете поднять нос и немного подняться, прежде чем кружить и начинать воздушный бой.

Когда вы атакуете противников под собой, подойдите к ним в неглубоком нырке и попытайтесь сделать быстрый пас. Не позволяйте своей скорости стать достаточно быстрой, чтобы разорвать ваши крылья или сильно сжать их, но постарайтесь внести немного дополнительной энергии. Если они увернутся и атака промахнется, вытяните и/или увеличьте масштаб. Если цель менее подвижна, а другие враги не находятся достаточно близко, чтобы прыгнуть в нее, вы можете зациклиться и начать с ними воздушный бой. С энергетическим преимуществом и отличной маневренностью единственное, о чем вам нужно беспокоиться, это ваша цель и запас боеприпасов. Если поблизости есть несколько противников или цель более маневренна, чем вы, подумайте о том, чтобы выйти из боя и придерживаться этих легких атак «бум-и-прицел».
Важно практиковаться в форсировании перелетов, так как Як-3 часто не может начать бой на своих условиях. Врагу, который преследует неглубокое пикирование, но имеет достаточную скорость, чтобы поймать вас, можно противодействовать, плавно перекатываясь из стороны в сторону, когда они приближаются, чтобы убаюкать их, а затем делая резкий поворот, как только они входят в зону обстрела. Скорее всего, они не смогут последовать за вами и будут стрелять мимо; сделайте несколько выстрелов в их направлении и посмотрите, не побудит ли это их к маневрам уклонения, которые высасывают их энергию, или к воздушному бою, который, вероятно, закончится в вашу пользу. Если они убегают, отключайтесь и восстанавливайте свою энергию, ожидая следующей возможности. Работа с товарищами по команде действительно помогает, так как вражеский зум, убегающий от неудачной атаки, может быть отбит товарищами, рыщущими на больших высотах.
Катящиеся ножницы можно использовать против противников с низкой скоростью кувырка, что может привести к промаху и реверсу при правильном выполнении. Попробуйте воспользоваться лифтом, если это необходимо; некоторым самолетам, таким как Bf 109, трудно одновременно катиться и подниматься. P-63 и Fw 190 могут сравниться с вами в ножницах, но у этих противников плохая управляемость на низкой скорости, и с ними легко справиться в поворотах.
Если вы пытаетесь обогнать противника на малой скорости Як-3, самый простой способ увернуться от огня, сохраняя скорость, — плавные движения вверх и вниз. Имейте в виду, что хотя Як-3 намного быстрее, чем сопоставимые Спитфайры и Зеро, они все же могут догнать вас, если вы будете совершать дикие маневры. Держитесь на расстоянии, поддерживайте некоторую высоту, чтобы преобразовать ее в скорость на случай, если они бросятся на вас, и мудро выбирайте свои бои.
Не преследуйте бомбардировщиков и нападающих, если только вам больше нечего делать или они представляют собой очень легкую цель. У Як-3 очень слабая защита, поэтому оборонительное вооружение может его разрушить или сильно повредить, а крепкие самолеты могут израсходовать много боеприпасов. Попробуйте подойти с безопасных углов, вывести из строя стрелков, а затем хирургическим путем поджечь их.
В целом, Як-3 можно назвать «мастером на все руки, мастером на все руки». Он с готовностью выполнит любую роль истребителя, которую ему назначит пилот, однако ни в чем не преуспеет — американские и немецкие самолеты по-прежнему будут лучше в энергетическом бою и выполнении тактики Boom & Zoom, в то время как британские и японские самолеты все равно будет преимущество в маневренности. Тем не менее, Як-3 — это очень мощная машина, которая с опытным пилотом за штурвалом является противником, которого нельзя недооценивать.
Земля РБ
Истребители Як, как правило, не славятся возможностями штурмовика, за исключением Як-9Т, а Як-3 мало что может сделать с наземной техникой. Он не может нести никакие внешние боеприпасы, даже небольшие бомбы. УБ ШВАК и Березин могут бороться с легкими целями, такими как бронеавтомобили, и могут пробить броню крыши танка при приближении с почти вертикальных углов, но ограниченный боезапас препятствует такому использованию. Вместо этого используйте Як-3, чтобы отбивать вражеские истребители и штурмовиков с неба. Он чувствует себя как дома в суете наземных сражений на малых высотах, где его превосходная маневренность используется с пользой, а преимущества соперников на большой высоте не имеют значения.
Выводить Як-3, если истребители противника в воздухе или скоро будут. Поднимитесь немного после появления и осмотрите небо на наличие врагов. Штурмовики и истребители, занятые поражением наземных целей, — самая легкая добыча для Як-3. Избегайте лобовых столкновений и оборонительных стрелков, следите за боеприпасами и наслаждайтесь своей превосходной производительностью. Если вокруг никого нет, отойдите в сторону и следите за вражеским воздушным спавном. Хороший пилот Як-3 может навести ужас на вражеский CAS.
Ручное управление двигателем
Элементы MEC
Смеситель Шаг Радиатор Нагнетатель Турбокомпрессор
Масло Вода Тип
Управляемый Управляемый
Без автоматического управления Управляемый
Доступно автоматическое управление Управляемый
Доступно автоматическое управление Отдельный Управляемый
2 передачи Неуправляемый
Плюсы и минусы
Плюсы:
Очень маневренный
Отличная скорость прокатки
Высокое ускорение и хорошая максимальная скорость, особенно на малых высотах
Превосходное удержание энергии, подходит для энергетического боя
Сдвоенные пулеметы Березина УБ с модернизированными лентами способны наносить хороший урон
Гораздо быстрее предыдущих Яков
Минусы:
Вооружение имеет малую взрывную массу
Плохая высотная производительность
Двигатель по-прежнему страдает от перегрева, если MEC не используется
Низкая скорость разрыва крыла
Легко воспламеняется, трудно тушить пожар
Страдает от сжатия на большой скорости
История
Идея создания нового истребителя для ВВС Красной Армии возникла еще в 1941 году. Именно тогда ОКБ Яковлева представило опытный образец И-30, предназначенный для альтернатива более ранней конструкции Як-1. Однако вторжение Германии в СССР, а также нехватка алюминия привели к тому, что проект пришлось приостановить. Яковлев возобновил разработку в 1943 при работе над модернизированной версией истребителя Як-1. На этот раз было принято решение о выпуске нового самолета для полной замены моделей Як-1 и Як-7. Новая машина получила название Як-3 и поступила на вооружение ВВС Красной Армии в 1944 году.
Новый истребитель быстро стал очень популярен у советских летчиков. Они высоко оценили его мощное вооружение из двух 12,7-мм пулеметов УБС Березина и одной 20-мм пушки ШВАК, а также простоту пилотирования и отличные летные качества. Марсель Альбер, лучший французский ас Второй мировой войны, назвал Як-3 одним из лучших истребителей войны, наряду с P-51 Mustang и Supermarine Spitfire. После войны Як-3 также использовался ВВС социалистической Югославии и Польши. ^[1]
Як-3П выпускался с апреля 1945 г. до середины 1946 г., вооружен 3 × 20-мм пушками Березина Б-20 с боезапасом 120 снарядов для средней пушки и 130 выстрелов для бортового вооружения. Трехпушечное вооружение с полным боекомплектом было фактически на 11 кг (24 фунта) легче, чем у стандартного Як-3, а масса односекундной очереди 3,52 кг (7,74 фунта) была больше, чем у большинства современных истребителей. Начиная с августа 1945 года все Як-3 выпускались в конфигурации Як-3П всего 59 штук.6 построено.
Игровое описание
Як-3 — советский одномоторный истребитель времён Второй мировой войны. Это был первый боевой самолет, спроектированный конструкторским бюро Александра Яковлева. Як-3 был дальнейшей модификацией Як-1, выпускался в 1944 и 1945 годах, всего было построено 4848 самолетов и считался одним из лучших истребителей войны. В феврале 1943 года был достроен новый вариант Як-1М. Являлся дальнейшим развитием Як-1, отличаясь от него в основном меньшей массой и меньшим размахом крыла.
К сентябрю 1943 года был готов еще один усовершенствованный вариант, получивший обозначение Як-1М Дублер, на котором брезентовая обшивка хвостовой части была заменена на фанеру толщиной 2 мм, а также были усовершенствованы масляный и водяной радиаторы. «Дублер» также имел новую безмачтовую антенну, кольцевой прицел вместо рефлектора, улучшенную броню и новый гребной винт. Летчики-испытатели были впечатлены новым прототипом. В их отчете, в частности, говорилось: «Як-1М обладал отличной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно улучшилась по сравнению с более ранними серийными Яками. Несмотря на улучшенные характеристики, самолет остается легким в управлении и не требует обширной подготовки пилотов. «. Поэтому новая модификация пошла в серию, получив новое обозначение Як-3.
Один из самых запоминающихся воздушных боев Як-3 произошел 16 июля 1944 года, когда самолет показал, что может уверенно вести бой с превосходящими силами противника. В тот день 10 Як-3 встретили 8 Bf 109 и 4 Fw 190, в результате чего в бою приняли участие 18 советских и 24 немецких самолета. В итоге было сбито 15 немецких самолетов, при потере одного Як-3.
Медиа
Скины
Скины и камуфляжи для Як-3 от live. warthunder.com.
Videos

Yak-3 — Russian Eagle — Aether_Tartarus
See also
Aircraft of comparable role, configuration and era
Yak-9 (Family)
Внешние ссылки
[Профиль самолета] Як-3
Официальный техпаспорт – более подробная информация о производительности
[Новости] Крылья Победы: Як-3
[Википедия] Яковлев Як-3
[Air Vectors] Як Поршневые истребители — Як-3
Ссылки
↑ [Профиль самолета] Як-3
А.С. Яковлева КБ ( Яковлев Опытное конструкторское бюро )
Истребители
Як-1 Як-1 · Як-1Б
Як-3 Як-3 · Як-3 (ВК-107) · Як-3П · Як-3Т · Як-3У
Як-7 Як-7Б
Як-9 Як-9 · Як-9Б · Як-9К · Як-9М Головачева · Як-9П · Як-9Т · Як-9У · Як-9УТ
Двухмоторные истребители И-29
Реактивные истребители
Як-15 Як-15П · Як-15
Як-17 Як-17
Як-23 Як-23
Як-30 Як-30Д
Ударный самолет
Як-2 Як-2 КАББ
Як-38 Як-38 · Як-38М
Бомбардировщики Як-4
Реактивные бомбардировщики Як-28Б
Зарубежное использование ▄Як-3 · ▄Як-9Т Шалле
Захвачен ▀Як-1Б

Истребители СССР
И-15 И-15 ВР · И-15 М-22 · И-15Р · И-15бис
И-153 И-153 М-62 · И-153-М62 Жуковского · И-153П
И-16 И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28 · И-180С
И-29 И-29
И-185 И-185 (М-71) · И-185 (М-82)
И-225 И-225
ИТП ИТП (М-1)
МиГ-3 МиГ-3-15 · МиГ-3-15 (БК) · МиГ-3-34
ЛаГГ И-301 · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-8 · ЛаГГ-3-11 · ЛаГГ-3-23 · ЛаГГ-3-34 · ЛаГГ-3-35 · ЛаГГ-3-66
Ла Ла-5 · Ла-5Ф · Ла-5ФН · Ла-7 · Ла-7 Долгушина · Ла-7Б-20 · Ла-9 · Ла-11
Як-1/7 Як-1 · Як-1Б · Як-7Б
Як-3 Як-3 · Як-3П · Як-3Т · Як-3У · Як-3 (ВК-107)
Як-9 Як-9 · Як-9Б · Як-9М Головачева · Як-9Т · Як-9К · Як-9У · Як-9УТ · Як-9П
Другие страны ▂P-40E-1 · ▂P-47D-27 · ▂Hurricane Mk IIB · ▂Fw 190 D-9 · ▂Спитфайр Mk IXc
П-39 ▂П-39К-1 · ▂П-39Н-0 Покрышкина · ▂П-39Q-15
П-63 ▂P-63A-5 · ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5

Яковлев Як-3 ВК-108 Истребитель | Old Machine Press
Уильям Пирс
В 1944 году Яковлев стремился добиться более высоких характеристик своего истребителя Як-3, установив двигатель Климова ВК-108*. Стандартный Як-3 первоначально имел обозначение Як-1М и был разработан в 1919 г.42 как облегченный Як-1. Когда этот новый самолет был запущен в производство в 1943 году, он был переименован в Як-3, приняв обозначение, использовавшееся для более раннего прототипа истребителя (И-30), который не был запущен в производство. Таким образом, производство Як-3 последовало за производством истребителей Як-7 и Як-9.
Як-3 ВК-108, построенный в последние дни Великой Отечественной войны, был самым быстрым советским поршневым самолетом. Обратите внимание на термостойкие панели за выхлопными патрубками и вход для нагнетателя под двигателем. Виден только верхний ряд выхлопных труб.
Як-3 был маневренным истребителем, вобравшим в себя все, чему команда Яковлева научилась, производя свой предыдущий истребитель. Фюзеляж имел металлическую конструкцию и обшивался дюралюминием от кабины вперед, фанерой закрывалась хвостовая часть фюзеляжа. Крылья самолета имели дюралюминиевые лонжероны и деревянные нервюры и стрингеры. Крылья были обшиты фанерой, обтянутой легированной тканью. Рули Як-3 состояли из дюралюминиевого каркаса, обтянутого тканью. Стандартный Як-3 оснащался двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1,290 л.с. (962 кВт) на взлете и 1240 л.с. (925 кВт) на высоте 6890 футов (2100 м).
Происхождение двигателя ВК-105 восходит к двигателю М-100 мощностью 750 л.с. (559 кВт) 1935 года, который был построен по лицензии Hispano-Suiza 12Ybrs. Однако к началу производства ВК-105 в 1939 году было внесено много изменений. Например, М-100 имел одноступенчатый односкоростной нагнетатель, диаметр цилиндра 5,91 дюйма (150 мм) и два клапана на цилиндр. . VK-105 имел одноступенчатый двухскоростной нагнетатель, диаметр цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и три клапана на цилиндр.
Созданный под руководством ведущего конструктора Владимира Климова, ВК-105 представлял собой двигатель В-12 жидкостного охлаждения с приспособлениями для стрельбы из пушки через втулку винта. С диаметром цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и ходом поршня 6,69 дюйма (170 мм) общий рабочий объем двигателя составлял 2142 куб. Дюйма (35,1 л). Каждый ряд цилиндров имел один верхний распределительный вал, который приводил в действие два впускных клапана и один выпускной клапан. Впускные и выпускные отверстия двигателя располагались на внешней стороне двигателя. Впускной коллектор для каждого ряда цилиндров включал три карбюратора. ВК-105 имел степень сжатия от 7,1 до 1,9.0015
На этом чертеже Як-3 ВК-108 в трех проекциях показано, что даже с отодвинутой назад кабиной на 15,75 дюйма (0,40 м) самолет был очень похож на стандартный Як-3 с двигателем ВК-105.
Идеальный серийный Як-3 имел максимальную скорость 404 мили в час (650 км/ч) на высоте 14 108 футов (4300 м) и 354 мили в час (570 км/ч) на уровне моря. Самолет мог подняться на высоту 16 404 футов (5000 м) за 4,2 минуты, со средней скоростью 3906 футов в минуту (19,8 м / с). Як-3 имел вес пустого 4641 фунта (2105 кг) и снаряженного веса 5864 фунта (2660 кг). Самолет имел 20-мм пушку, стрелявшую через втулку винта, и два 12,7-мм пулемета, установленных над двигателем (послевоенный Як-3П был оснащен тремя 20-мм пушками).
Именно на штатной платформе Як-3 был заменен двигатель ВК-108, что позволило создать самолет с гораздо более высокими летно-техническими характеристиками. Двигатель ВК-108 представлял собой дальнейшую эволюцию базовой конструкции М-100, но к этому времени в истории его разработки ВК-108 имел мало общего с исходным двигателем М-100. ВК-108 был тесно связан с двигателем ВК-107, от которого он был напрямую создан.
За исключением двигателя ВК-107, ВК-108 отличался от предыдущих климовских двигателей новыми системами впуска и выпуска, новым клапанным механизмом с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр, усиленными узлами для увеличения оборотов и мощности , улучшенный редуктор и увеличенный наддув за счет переработанного привода нагнетателя. ВК-108 сохранил диаметр ствола 5,83 дюйма (148 мм), 6,69 мм.с ходом поршня (170 мм) и общим рабочим объемом 2142 куб. Дюйма (35,1 л) по сравнению с предыдущими двигателями Климова.
Фотографии двигателя Климов ВК-108 найти трудно. Здесь виден двигатель ВК-107А, очень похожий на ВК-108. Обратите внимание на серебряный впускной коллектор на внешней стороне двигателя. Желтые соединения предназначены для трех карбюраторов. Остальные четыре впускных канала подают воздух только в цилиндры. Выпускные коллекторы в V-образном двигателе отсутствуют; В ВК-107 использовались коллекторы «шесть в один», а в ВК-108 использовались отдельные выхлопные трубы. (Майк1979 Russia image via Wikimedia Commons)
Самыми необычными особенностями двигателя ВК-108 были его впускная и выпускная системы, а также работа четырех клапанов на цилиндр. Сжатый воздух от одноступенчатого двухскоростного нагнетателя проходил через впускной коллектор, расположенный на внешней стороне каждого ряда цилиндров. Каждый впускной коллектор имел семь впускных каналов, которые вели к головке блока цилиндров. Четверо бегунов давали только воздух; остальные три полозья имели индивидуальные карбюраторы для подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры. Первый бегунок подавал только воздух в первый цилиндр. Второй бегунок подавал воздушно-топливную смесь в первый и второй цилиндры. Третий бегунок подавал только воздух во второй и третий цилиндры. Четвертый бегунок подавал воздушно-топливную смесь в третий и четвертый цилиндры. Пятый бегунок подавал только воздух в четвертый и пятый цилиндры. Шестой бегунок подавал воздушно-топливную смесь в пятый и шестой цилиндры. Седьмой бегунок подавал только воздух в шестой цилиндр. Таким образом, каждый карбюратор подавал воздух/топливо для двух цилиндров; двигатель имел в общей сложности шесть карбюраторов.
Два впускных клапана были расположены последовательно на центральной линии цилиндра. Один впускной клапан в каждом цилиндре открывался, чтобы впустить воздух с наддувом в цилиндр, а другой впускной клапан открывался, чтобы впустить воздушно-топливную смесь из карбюратора. Клапан впуска воздуха открылся на 65 градусов раньше и закрылся после клапана впуска воздуха/топлива. Это позволяло наддувочному воздуху очищать цилиндр, а также способствовать его охлаждению.
Один выпускной клапан был расположен на внешней стороне двигателя, а другой выпускной клапан был на V-образной стороне. Эта конфигурация означала, что на каждой стороне головки блока цилиндров были отдельные выпускные отверстия. Двигатель ВК-108 имел один ряд из шести выхлопных патрубков на внешней стороне ряда цилиндров и один ряд выхлопных патрубков на V-образной стороне ряда цилиндров. Полный двигатель имел четыре ряда по шесть выхлопных патрубков.
Принципиальный чертеж клапанной установки Климов ВК-108. Единственный верхний распределительный вал действовал непосредственно на впускные клапаны и приводил в действие выпускные клапаны через толкатель.
Использовался одинарный верхний распределительный вал с тремя кулачками для каждого цилиндра. Центральный лепесток воздействовал на толкатель, который приводил в действие оба выпускных клапана. Один из других лепестков приводил в действие клапан свежего воздуха, а последний лепесток приводил в действие клапан воздушно-топливной смеси. Такое расположение позволяло использовать совершенно разные фазы газораспределения и продолжительность работы двух впускных клапанов.
VK-108 был допущен к наддуву до 8,5 фунтов на квадратный дюйм (0,6 бар) и имел степень сжатия 6,75: 1. Двигатель производил 1850 л.с. (1380 кВт) при 3200 об/мин на взлете, 1650 л.с. (1230 кВт) на высоте 4921 фут (1500 м) и 1500 л.с. (1119 кВт) на высоте 14 764 футов (4500 м). ВК-108 весил 1731 фунт (785 кг).
Установка двигателя ВК-108 потребовала некоторых изменений планера Як-3. На Як-3 ВК-108, построенном под руководством А. Н. Каноокова, были установлены новые радиатор, маслорадиатор и воздушный винт. Новый капот был построен для размещения двух дополнительных рядов выхлопных труб. За каждым из четырех рядов выхлопных труб были добавлены термостойкие панели. В капоте также отсутствовали порты для двух пулеметов, которые были удалены с Як-3 ВК-108. Воздухозаборник нагнетателя был перемещен под двигатель, а элероны самолета были обшиты дюралюминием, а не тканью. Из-за более тяжелого двигателя кабина была смещена на 15,75 дюйма (0,40 м) назад, чтобы удерживать центр тяжести самолета в определенных пределах.
Первый полет Як-3 с двигателем ВК-108 совершил 19 декабря 1944 года под управлением В. Л. Расторгоева. Самолет имел размах крыла 30 футов 2 дюйма (9,2 м), длину 28 футов 1 дюйм (8,55 м), вес пустого 5251 фунт (2382 кг) и вес в снаряженном состоянии 6385 фунтов (2896 кг). Без вооружения и с небольшим запасом топлива Як-3 ВК-108 развил максимальную скорость 463 миль в час (745 км / ч) на высоте 20 636 футов (6290 м), что сделало его самым быстрым советским самолетом с поршневым двигателем. Самолет также продемонстрировал феноменальную скороподъемность, достигнув высоты 16 404 футов (5000 м) за 3,5 минуты, в среднем 4687 футов в минуту (23,8 м / с). Як-3 ВК-108 имел практический потолок 34 121 фут (10 400 м).
Верхние выхлопные трубы хорошо видны на этом виде сзади Як-3 ВК-108. Самолет имел отличные летно-технические характеристики, но двигатель был ненадежен.
Хотя летно-технические характеристики Як-3 ВК-108 были очень хорошими, боевые испытания самолета были затруднены из-за проблем с двигателем. Высокие обороты и наддув VK-108 приводили к постоянным проблемам с перегревом. Также были обнаружены проблемы с вибрацией и чрезмерным дымом. Проблемы были настолько серьезными, что 8 марта летные испытания были остановлены.45, при этом самолет налетал всего 1 час 17 минут.
Второй Як-3 с двигателем ВК-108 был построен в конце 1945 г. под руководством В. Г. Григорьева. Сообщается, что этот самолет был вооружен 20-мм пушкой, которая стреляла через втулку винта, и дополнительной 20-мм пушкой, установленной над двигателем и смещенной влево — боезапас каждой пушки составлял 120 снарядов. Для предотвращения проблем с перегревом был установлен новый радиатор с дополнительной площадью поверхности. Однако проблемы с двигателем остались. Несмотря на отличные летно-технические характеристики, от проекта Як-3 ВК-108 отказались в пользу более надежных поршневых и реактивных самолетов.
*Советский Союз изменил обозначения некоторых авиадвигателей с буквы «М» на инициалы конструктора. В 1944 году двигатель М-105 стал ВК-105; М-107 стал ВК-107; а М-108 стал ВК-108 — ВК — имя Владимира Климова, ведущего конструктора двигателя. Обозначение ВК использовалось в этой статье для простоты.
К 1945 году стало ясно, что будущие истребители будут реактивными, и продолжать разработку двигателя ВК-108 не было необходимости.
Источники:
– Яковлев Истребители Второй мировой войны Ефим Гордон, Сергей и Дмитрий Комиссаров (2015)
– Российские поршневые авиадвигатели Владимир Котельников (2005)
– Hispano Lage87 в Aeronautics (2004 г.)
– Яковлевские самолеты с 1924 г. Билл Ганстон и Ефим Гордон (1997 г.)
– Яковлевские поршневые истребители Ефим Гордон и Дмитрий Хазанов (2002 г.)
– http://www.airpages.ru/ мт/м107_klimov.shtml
Нравится:
Нравится Загрузка…
Як-3

Як-9 Як-9У Як-3 Ла-7
Год выпуска 1942 1944 1944 1944
Размеры
Длина, м 8,48 8,5 8,5 8,67
Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8
Площадь крыла, м² 17. 15 17.15 14,85 17,56
Масса, кг:
Масса брутто 2870 3204 2697 3310
Силовая установка
Двигатель М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1850
Производительность
Максимальная скорость, км/ч над землей 520 575 567 579/613 ^*
на высоте 599 672 646 661
м 4300 5000 4100 6000
Время до 5000 м, мин 5. 1 4,4-5,0 4,5 5,25/4,6 ^*
Время поворота, сек 17-18 19 17 19
Практический потолок, м 11100 10650 10400 10450
Дальность действия ^** , км 660 675 550 570
Вооружение
Пушка 1 1 1 3
Пулеметы 1 2 2 —
^* Форсировка двигателя в течение 10 минут.
^** При скорости 90 % от максимальной.
Чертеж Як-3
Як-3 в полете. В кабине летчик-испытатель В.П. Расторгуев.
На Як-3Р была установлена жидкостная ракета РД-1 ГХШ разработки В.П. Глушко в 1944 г. и пилот В.И. Расторгуев. Самолет достиг скорости 509,5 миль в час на высоте 25 590 футов, но во время третьего испытательного полета 16 августа 1945 года ракета взорвалась, убив пилота и уничтожив единственный Як 3Р.
Этот пример хорошо иллюстрирует плавные линии Як-3. Яковлев усердно фотографировал свои самолеты, оставив потомкам множество отличных снимков. Здесь истребитель виден в стандартной комплектации, но смотрите следующее фото…
Три вида того же Як-3 в одинаковых ракурсах после установки эжекторных обтекателей на выхлопные патрубки. Эта мера несколько увеличила максимальную скорость, хотя явно не сделала истребитель более эстетичным.
Истребитель
Як-3П (пушечный) с тремя пушками Б-20 калибра 20 мм являлся модификацией серийного самолета Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и отличался от него в основном вооружением.
Вместо мотопушки ШВАК с запасом 120 выстрелов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом 150 патронов на Як-3П были установлены одна мотопушка Б-20М (120 патронов) и два синхронных Б- 20С (по 130 патронов каждый). В связи с этим изменилась компоновка установок вооружения. Масса вооружения и боеприпасов стала на 11 кг меньше, чем у серийного Як-3П, масса установок вооружения практически не изменилась. Управление огнем по всем трем точкам на самолете было пневмоэлектрическим и осуществлялось двумя комбинированными системами. Для мотопушки введена пневматическая перезарядка вместо механической. Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли государственные испытания в НИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10.10.1944.
Масса секундного залпа для Як-3П — 3,52 кг/с; для сравнения: Ме-109G-6 имел 2,74 кг/с, Ме-110 — 2,85 кг/с, FW-190A-8 — 3,44 кг/с, Spitfire IX — 3,10 кг/с, «Аэрокобра» P-39Q-10 — 3,18 кг/с. При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-3П вел себя стабильно. Воздействие на прицельный огонь мало сказалось.
На самолете также усилены средние части нервюр; установлены замки на дополнительных щитках шасси; установлены усовершенствованные счетчики бензина с увеличенной до 160° шкалой; трубка Вентури перенесена из туннеля водяного радиатора в обтекатель крыла; радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М.
Модификация произведена ОКБ А.С. Яковлева постановлением ГКО от 29 декабря 1944 г. Этим постановлением предусматривалась разработка двух экземпляров Як-3П к 15 января 1945 г. и организация их серийного производства с февраля 1945 г. 23 марта — 9 апреля , 1945 г. (пилот В. Г. Иванов, главный авиаинженер И. А. Колосов, вооружение — А. Г. Аронов). Было совершено 37 полетов общей продолжительностью 17 часов 39 минут.
По результатам госиспытаний отмечено, что для ВВС необходим самолет с тремя пушками В-20.
В то же время попытка установки пушек Б-20 на Ла-7 закончилась неудачей из-за низкой надежности этих пушек. Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принявших участие в испытаниях, ни одному из них не удалось достичь требуемого показателя в 5000 снарядов, выпущенных с одного самолета без отказов. Для всех трех самолетов отказ произошел после того, как было произведено немногим более 3000 выстрелов. Показатели надежности были достигнуты только при установке на самолет пушки НС-23.
Як-3П серийно строился на заводах № 292 в Саратове и № 31 в Тбилиси с апреля 1945 г. до середины 1946 г. С 1 августа 1945 года все Як-3П ВК-105ПФ2 выпускались только с тремя пушками Б-20. Всего было построено 596 Як-3П.
л. с.
Экипаж 1
Габаритные размеры
Размах крыла, м 9.20
Площадь крыла, м² 14,85
Длина, м 8,50
Силовая установка
1 × ПЭ ВК-105ПФ2, мощность 1 × 1240
Вес, кг:
Пустой 2 150
Груз с грузом 2 708
Производительность
Максимальная скорость, км/ч 646
наземный 572
Скороподъемность, м/мин 1042
Дальность действия, км 610
Практический потолок, м 1 050
Вооружение
Одна 20-мм моторная пушка Б-20М, 2 синхронных Б-20С
Вячеслав Кондратьев
Летно-технические данные — FTD
Завершающей вехой в развитии конструкции Як-1 стал Як-1М, появившийся в середине 1943 и при запуске в серию был переименован в Як-3. Основные отличия от предыдущих модификаций: вместо деревянных использовались металлические лонжероны и нервюры крыла, что давало ощутимую экономию веса. Само крыло уменьшено в размахе и площади, также немного уменьшены стабилизатор и киль. Вместо одного маслорадиатора, расположенного под двигателем, установлены два меньших типоразмера, перенесенные в корень крыла. Льняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной. Очертания фонаря кабины пилотов стали плавнее и плавнее. Взлетная масса машины снизилась до 269 т.0 кг.
Двигатель М-105ПФ-2 (далее — ВК-105ПФ-2, так как с 1944 года двигатели в СССР получили новые обозначения по инициалам их разработчиков: ВК — Владимир Климов), форсированный до 1250 л.с. на высоте 2000 метров. Вооружение состояло из мотопулемёта ШВАК и одного (в первых 197 экземплярах), а затем двух синхронных крупнокалиберных пулемётов УБС.
Самолет выпускался крупными сериями с марта 1944 года. Всего было построено 4200 самолетов, но часть из них была построена уже после окончания войны.
За счет снижения взлетной массы, улучшения аэродинамики и увеличения мощности двигателей Як-3 имел самые высокие летно-технические характеристики из всех яковлевских истребителей, принимавших активное участие в Великой Отечественной войне.