А 12 локхид: Lockheed Martin / A-12

Локхид А-12 — Lockheed A-12

Высотный сверхзвуковой разведывательный самолет

Lockheed A-12 был высотный, Mach  3 + разведывательный самолет , построенный для Соединенных Штатов Центрального разведывательного управления (ЦРУ) по Lockheed «s Skunk Works , на основе конструкций Кларенс„Келли“Джонсон . Самолет получил обозначение А-12, 12-е место в серии внутренних разработок для «Архангела», внутреннего кодового названия самолета. В 1959 году он был выбран среди проектов Convair FISH и Kingfish как победитель проекта GUSTO и был разработан и эксплуатировался в рамках проекта Oxcart.

Представители ЦРУ изначально отдавали предпочтение конструкции Convair из-за меньшего поперечного сечения радара , но спецификации A-12 были немного лучше, а его прогнозируемая стоимость была намного ниже. Соответствующий послужной список компаний оказался решающим. Работа Convair над B-58 сопровождалась задержками и перерасходом средств, тогда как Lockheed производила U-2 вовремя и в рамках бюджета. Кроме того, у Lockheed был опыт ведения «черного» проекта.

A-12 производился с 1962 по 1964 год и летал с 1963 по 1968 год. Он был предшественником двухместного прототипа истребителя — перехватчика YF-12 ВВС США , пусковой установки M-21 для дрона D-21 и SR- 71 Blackbird , немного более длинный вариант, способный нести более тяжелое топливо и камеру. А-12 начал полеты в 1967 году, а его последний полет был в мае 1968 года; программа и самолет были сняты с производства в июне. Официально программа была представлена ​​в середине 1990-х годов.

Офицер ЦРУ позже написал: «Oxcart был выбран из случайного списка кодовых имен для обозначения этого НИОКР и всех последующих работ над A-12. Сам самолет стал называться так же». Экипажи назвали A-12 Cygnus , что было предложено пилотом Джеком Уиксом, чтобы следовать практике Lockheed, называя самолеты именами небесных тел.

Дизайн и развитие

Дизайн Архангела 1, июль 1958 г. Дизайн Архангела 2, сентябрь 1958 г. Проект А-11, март 1959 г.

После провала проекта ЦРУ « Радуга» по уменьшению радиолокационного поперечного сечения (RCS) U-2 в конце 1957 года внутри Lockheed начались предварительные работы по разработке последующего самолета для облета Советского Союза. Конструктор Келли Джонсон сказала: «В апреле 1958 года я вспоминаю, как долго дискутировал с [заместителем директора ЦРУ по планам] Ричардом Бисселлом по вопросу о том, следует ли делать продолжение самолета U-2. Мы договорились … что есть должен быть еще один снаряд, прежде чем спутники сделают авианосную разведку ненужной для скрытой разведки «.

В рамках проекта Gusto конструкции получили прозвище «Архангел» в честь программы U-2, которая была известна как «Ангел». По мере развития конструкции самолетов и изменений конфигурации внутреннее обозначение Lockheed изменилось с «Архангел-1» на «Архангел-2» и так далее. Эти названия разрабатываемых проектов вскоре стали известны как «A-1», «A-2» и т. Д. Программа ЦРУ по разработке самолета, следующего за U-2, носила кодовое название

Oxcart .

Эти проекты достигли стадии A-11, когда программа была пересмотрена. A-11 конкурировал с предложением Convair под названием Kingfish с примерно аналогичными характеристиками. Тем не менее, Kingfish включал в себя ряд функций, которые значительно уменьшили RCS, что было сочтено благоприятным для платы. Lockheed ответил простым обновлением A-11, добавив сдвоенные скошенные ребра вместо одного прямоугольного и несколько участков из неметаллических материалов. Это стало конструкцией А-12. 26 января 1960 года ЦРУ заказало 12 самолетов А-12.

Новые материалы и технологии производства

Поскольку A-12 значительно опередил свое время, многие новые технологии пришлось изобрести специально для проекта Oxcart, а некоторые из них используются и по сей день. Одной из самых больших проблем, с которыми тогда столкнулись инженеры, была работа с титаном .

В своей книге Skunk Works: Личный Мемуар лет моих в Lockheed , Бен Рич заявил, что «Наш поставщик, Titanium Metals Corporation, что только ограниченные запасы драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провели обыск по всему миру и с помощью третьих лиц и фиктивные компании , удалось ненавязчиво закупить основной металл у одного из ведущих мировых экспортеров — Советского Союза . Русские никогда не подозревали, как они на самом деле способствовали созданию самолета, который спешно строят, чтобы шпионить за их родиной ».

До A-12 титан использовался только в высокотемпературных выхлопных обтекателях и других мелких деталях, непосредственно связанных с поддержкой, охлаждением или формированием высокотемпературных областей на самолетах, таких как те, которые подвергаются наибольшему кинетическому нагреву от воздушного потока, например крыло. передние кромки. Однако A-12 был построен в основном из титана. Титан довольно жесткий, и его трудно обрабатывать, что затрудняло формирование кривых с учетом доступных технологий. Это затрудняло формирование передней кромки крыла и подобных поверхностей. Решение было найдено, обработав только небольшие «скругления» материала требуемой формы и затем приклеив их на нижележащий каркас, который был более линейным. Хороший пример — на крыле; нижний каркас из лонжеронов и стрингеров образовывал решетку, оставляя треугольные выемки вдоль передней кромки, заполненные галтелями.

С переходом на A-12 было сделано еще одно усовершенствование RCS за счет замены галтели новыми радиопоглощающими композитными материалами, сделанными из феррита железа и кремниевого ламината, в сочетании с асбестом для поглощения отраженных сигналов от радара и повышения скрытности самолета.

Летные испытания

А-12 60-6925, № 122, установлен в перевернутом положении для испытаний РЛС в Зоне 51

После разработки и производства на Skunk Works, в Бербанке , Калифорния, первый A-12 был передан на испытательный центр в Грум-Лейк . 25 апреля 1962 года он совершил свой первый (неофициальный и необъявленный) полет с пилотом-испытателем Lockheed Луисом Шалком за штурвалом. Первый официальный полет позже состоялся 30 апреля, а последующий сверхзвуковой полет — 4 мая 1962 года, достигнув скорости 1,1 Маха на высоте 40 000 футов (12 000 м).

Первые пять A-12 в 1962 году изначально оснащались двигателями Pratt & Whitney J75, каждый из которых имел тягу в 17000 фунтов силы (76 кН) , что позволяло A-12 с J75 развивать скорость примерно 2,0 Маха. 5 октября 1962 года с недавно разработанными двигателями J58 совершил полет А-12 с одним двигателем J75 и одним двигателем J58. К началу 1963 года А-12 летал с двигателями J58, а в 1963 году эти А-12 с J58 развили скорость 3,2 Маха. Кроме того, в 1963 году программа потерпела первое поражение, когда 24 мая «Артикул 123», пилотируемый Кеннетом Коллинзом, потерпел крушение около Вендовера , штат Юта.

Коллинз благополучно катапультировался и был одет в стандартный летный костюм, избегая нежелательных вопросов от водителя грузовика, который его подобрал. Он позвонил в Зону 51 из дорожного патруля. Реакция на аварию продемонстрировала секретность и важность проекта. ЦРУ назвало этот самолет республиканским F-105 Thunderchief в новостных статьях и официальных отчетах; двум ближайшим фермерам сказали, что самолет нес атомное оружие, чтобы отговорить их приближаться к месту крушения; местные правоохранительные органы и проезжающую мимо семью строго предупредили, чтобы они не говорили об аварии. Каждому также заплатили по 25 000 долларов наличными; проект часто использовал такие денежные выплаты, чтобы избежать расследования его операций извне. Проект получил достаточное финансирование; Охранникам по контракту платили 1000 долларов в месяц с бесплатным жильем на базе, а повара из Лас-Вегаса были доступны 24 часа в сутки для стейков, омаров из штата Мэн и других запросов.

В июне 1964 года последний А-12 был доставлен на озеро Грум, откуда флот совершил в общей сложности 2850 испытательных полетов. Всего в рамках программы было построено 18 самолетов. Из них 13 были А-12, три были прототипами перехватчиков YF-12A для ВВС США (не финансируемых в рамках программы OXCART) и два были разведывательными дронами М-21. Один из 13 А-12 был специализированным учебно-тренировочным самолетом со вторым сиденьем, расположенным позади пилота и поднятым, чтобы пилот-инструктор мог видеть вперед. Учебно-тренировочный самолет А-12, известный как «Титановый гусь», сохранил силовые установки J75 на весь срок службы.

Еще три A-12 были потеряны в ходе последующих испытаний. 9 июля 1964 года «Артикль 133» потерпела крушение во время последнего захода на посадку на взлетно-посадочную полосу, когда сервопривод управления по тангажу замер на высоте 500 футов (150 м) и скорости полета 200 узлов (230 миль / ч; 370 км / ч). заставляя его начать плавное устойчивое вращение влево. Летчик-испытатель Lockheed Билл Паркс не смог преодолеть крен. При угле крена 45 градусов и высоте 200 футов (61 м) он катапультировался, и его вылетело в сторону от самолета. Хотя он был не очень высоко от земли, его парашют раскрылся, и он благополучно приземлился.

28 декабря 1965 года третий А-12 был потерян, когда «Артикль 126» потерпел крушение через 30 секунд после взлета, когда последовала серия резких рысканий и кренов, которые привели к тому, что самолет стал неуправляемым. Меле Воеводич должен был взять самолет номер 126 в полет для проверки характеристик, который включал испытание радиомаяка сближения с заправщиком KC-135, и ему удалось безопасно катапультироваться на высоте 150–200 футов (46–61 м) над землей. Расследование после аварии показало, что основной причиной аварии была ошибка технического обслуживания; Лётный техник небрежно переставил жгуты проводов для гироскопов рыскания и тангажа системы повышения устойчивости. Было также обнаружено, что одной из причин был недостаток конструкции, который позволял физически соединять жгуты проводов в обратном порядке.

Первый смертельный исход программы Oxcart произошел 5 января 1967 года, когда «Article 125» разбилась, в результате чего погиб пилот ЦРУ Уолтер Рэй, когда у самолета закончилось топливо при его спуске к месту испытаний. Невозможно установить точную причину потери, и считалось наиболее вероятным, что ошибка измерения уровня топлива привела к нехватке топлива и загоранию двигателя в 67 милях (108 км) от базы. Рэй успешно катапультировался, но не смог оторваться от сиденья и погиб при ударе.

История эксплуатации

Пилоты и менеджеры A-12: слева направо, Рональд Дж. «Джек» Лейтон, Деннис Б. Салливан, Меле Воеводич-младший, Барретт, Джек В. Уикс, Кеннет Б. Коллинз, Рэй, бригадный генерал Ледфорд, Склиар, Перкинс , Холбери, Келли и командир эскадрильи полковник Слейтер.

Первоначально разработанный для замены U-2 над Советским Союзом и Кубой , A-12 никогда не использовался ни для одной из этих целей. После того, как в мае 1960 года был сбит U-2 , Советский Союз стал считаться слишком опасным для облетов, за исключением чрезвычайных ситуаций (и в этих полетах больше не было необходимости благодаря разведывательным спутникам ), и, хотя экипажи тренировались для полетов над Кубой, U- 2s по-прежнему оставались адекватными.

Директор ЦРУ решил отправить в Азию несколько самолетов А-12. Первый А-12 прибыл на авиабазе Кадена на Окинаве 22 мая 1967 г. С приходом еще двух самолетов на 24 мая и 27 мая этот блок был объявлен эксплуатационное 30 мая, и он начал операцию Black Shield 31 Май. Мел Воеводич совершил первую операцию «Черный щит» над Северным Вьетнамом , сфотографировав позиции зенитных ракет (ЗРК) на высоте 80000 футов (24000 м) и скорости около 3,1 Маха. В 1967 году с авиабазы ​​Кадена А-12 совершили 22 боевых вылета в поддержку войны во Вьетнаме . В 1968 г. во Вьетнаме проводились дальнейшие операции «Черный щит». Дополнительные боевые вылеты были также выполнены во время кризиса Пуэбло с Северной Кореей .

Профиль миссии

Эксплуатация и техническое обслуживание в Kadena AB начались с получения оповещения. Были выбраны как основной самолет и пилот, так и резервный самолет и пилот. Самолет прошел тщательный осмотр и техническое обслуживание, все системы были проверены, установлены камеры. Ранним вечером накануне вылета пилоты получили подробный инструктаж по маршруту. Утром в день полета состоялся заключительный инструктаж, во время которого было сообщено о состоянии самолета и его систем, проанализированы последние прогнозы погоды и переданы другие соответствующие разведывательные данные вместе с любыми поправками или изменениями в плане полета. За два часа до взлета пилот-пилот прошел медицинский осмотр, надел костюм и был доставлен к самолету. Если на основном самолете возникнут какие-либо неисправности, резервный сможет выполнить задание через час.

Типичный профиль маршрута для миссии над Северным Вьетнамом включал дозаправку вскоре после взлета, к югу от Окинавы, запланированный фотографический проезд или переходы, выход на вторую воздушную дозаправку в районе Таиланда и возвращение в Кадену. Однако его радиус поворота в 86 миль (138 км) был таким, что в некоторых режимах полета он мог вторгаться в воздушное пространство Китая во время поворота.

После приземления пленка камеры снималась с самолета, упаковывалась в коробки и специальным самолетом отправлялась на производственные предприятия. Фильм из предыдущих миссий был разработан на заводе Eastman Kodak в Рочестере , штат Нью-Йорк . Позже Центр ВВС в Японии провел обработку, чтобы передать фоторазведку в руки американского командования во Вьетнаме в течение 24 часов после завершения миссии.

Уклонение от ЗРК над Северным Вьетнамом

Был ряд причин, приведших к изъятию из эксплуатации А-12, но одной из основных проблем была растущая изощренность поставляемых Советским Союзом ракетных комплексов (ЗРК), с которыми ему приходилось бороться на маршрутах миссий. В 1967 году машина отслеживалась с помощью радара обнаружения над Северным Вьетнамом, но зенитно-ракетный комплекс не увенчался успехом с радаром наведения Fan Song, который использовался для наведения ракеты на цель. 28 октября с зенитно-ракетного комплекса Северного Вьетнама была выпущена единственная, хотя и неудачная, ракета. На фотографиях, сделанных с этой миссии, было зафиксировано это событие с фотографиями дыма от ракет над местом стрельбы ЗРК, а также с фотографиями ракеты и ее следа . Аппаратура электронного противодействия показала хорошие результаты от ракетных обстрелов.

Во время полета 30 октября 1967 года пилот Деннис Салливан обнаружил радиолокационное слежение во время своего первого пролета над Северным Вьетнамом. Две площадки подготовились к запуску ракет, но ни одна из них не сделала этого. Во время второго прохода было выпущено не менее шести ракет, каждая из которых подтверждена следами от ракетного пара на фотографиях миссии. Глядя в перископ заднего вида, Салливан увидел, как шесть инверсионных ракет поднялись на высоту около 90 000 футов (27 000 м), прежде чем сошлись на своем самолете. Он отметил приближение четырех ракет, и, хотя все они взорвались позади него, одна была на расстоянии 300–700 футов (100–200 м) от его самолета. Послеполетный осмотр показал, что кусок металла проник в зону нижнего правого галтеля крыла и задел опорную конструкцию бака крыла. Осколок не был гранулой боеголовки, но, возможно, был частью обломков одного из взрывов ракеты, замеченных пилотом.

СА-2 «Руководство» была ранней конструкции ракетного предназначены для борьбы с более низкой полета и медленнее самолетов , таких как B-52 и B-58 . В ответ на более быстрые и высоко летающие конструкции, такие как B-70 , Советы начали разработку значительно улучшенных ракетных систем, в частности SA-5 «Гаммон» . Войска ПВО СССР ( Противовоздушная оборона , ПВО) разрешили СА-5 принять на вооружение в 1967 году; в случае развертывания во Вьетнаме это создало бы дополнительный риск для A-12.

Последняя миссия «Черного щита» над Северным Вьетнамом и демилитаризованной зоной (ДМЗ) была совершена 8 марта 1968 года. Были получены качественные фотографии Кхе Саня и приграничных районов Лаоса , Камбоджи и Южного Вьетнама . Из-за неблагоприятных погодных условий не удалось получить пригодных для использования фотографий Северного Вьетнама. Не было никаких признаков враждебной реакции оружия, и никакие системы ECM не были активированы.

Заключительные миссии над Северной Кореей

В 1968 году над Северной Кореей было совершено три полета. Первая миссия произошла в очень напряженный период после захвата 23 января разведывательного корабля ВМФ « Пуэбло» . Цель состояла в том, чтобы выяснить, готовятся ли северокорейцы к каким-либо крупномасштабным враждебным действиям после этого инцидента, и действительно найти, где было спрятано Пуэбло . Корабль был найден на якоре в заливе в заливе Вонсан, в котором находились два северокорейских патрульных катера и охраняли три комара . Китайское отслеживание полета было очевидно, но ракеты по Oxcart не были выпущены.

Вторая миссия 19 февраля 1968 года была также первой двухпроходной миссией над Северной Кореей. Автомобиль Oxcart сфотографировал 84 основных цели плюс 89 дополнительных целей. Рассеянные облака покрывали 20 процентов площади, скрывая территорию, в которой во время предыдущей миссии был сфотографирован USS Pueblo . Одно новое местонахождение SA-2 было обнаружено около Вонсана.

Уход на пенсию

A-12 на хранении в Палмдейле, обратите внимание на поддельные маркировки и серийные номера ВВС США.

Еще до того, как А-12 вступил в строй, его предполагаемая цель — заменить У-2 при полетах над Советским Союзом — стала менее вероятной. Советские радиолокационные системы увеличили соотношение между точками и сканированием , что сделало А-12 уязвимым. В любом случае президент Кеннеди публично заявил, что Соединенные Штаты не возобновят такие миссии. Более того, к 1965 году спутниковые программы фоторазведки достигли такой степени, что пилотируемые полеты над Советским Союзом стали ненужными для сбора стратегической разведки.

Программа A-12 была завершена 28 декабря 1966 года — даже до того, как Black Shield начался в 1967 году — из-за проблем с бюджетом и из-за SR-71, который начал прибывать в Кадену в марте 1968 года. Двухместный SR-71 был тяжелее и летел немного ниже и медленнее, чем А-12.

Рональд Л. Лейтон совершил 29-ю и последнюю миссию А-12 8 мая 1968 года над Северной Кореей. 4 июня 1968 года, всего за две с половиной недели до вывода флота на пенсию, самолет А-12 из Кадены, пилотируемый Джеком Уиксом , был потерян над Тихим океаном недалеко от Филиппин во время полета для проверки работоспособности после замены одного из двигателей. Фрэнк Мюррей совершил последний полет А-12 21 июня 1968 года в Палмдейл, штат Калифорния , на склад.

26 июня 1968 года вице-адмирал Руфус Л. Тейлор, заместитель директора Центрального разведывательного управления, вручил Звезду разведки ЦРУ за доблесть вдове Уикса и пилотам Коллинзу, Лейтону, Мюррею, Войводичу и Деннису Б. Салливану за участие в «Черном щите». .

Развернутые А-12 и восемь неразвернутых самолетов были помещены на хранение в Палмдейл. Все уцелевшие самолеты оставались там почти 20 лет, прежде чем были отправлены в музеи США. 20 января 2007 года, несмотря на протесты законодательного органа Миннесоты и добровольцев, которые поддерживали его в демонстрационном состоянии, А-12, хранившийся в Миннеаполисе, штат Миннесота, был отправлен в Там будет размещен штаб ЦРУ.

Лента новостей

Основные события в разработке и эксплуатации А-12 и его преемника SR-71 включают:

• 16 августа 1956 г .: После протестов СССР по поводу пролетов U-2 Ричард М. Биссел-младший проводит первое совещание по уменьшению радиолокационного сечения U-2. Это эволюционирует в Project Rainbow , попытку продлить срок службы самолета с помощью пакета модификаций. Названные «трапеции», эти дополнительные провода и краски, пропитанные крошечными ферритовыми шариками железа и системами ECM . Доработанные У-2 получили название «Грязные птицы». В конечном итоге программа не смогла существенно уменьшить RCS U-2, что привело к решению о разработке нового самолета с характеристиками малозаметности .
• Декабрь 1957 года: Lockheed начинает проектирование дозвуковых самолетов-невидимок в рамках проекта Gusto .
• 24 декабря 1957 г .: Первый запуск двигателя J-58.
• 21 апреля 1958 г .: Келли Джонсон делает первые заметки о самолете Mach-3, первоначально называвшемся U-3, но в конечном итоге эволюционировавшем в Archangel I. Келли отметил в своем дневнике A-12: «Я составил первое предложение Archangel для самолета Mach. 3.0 крейсерский самолет, имеющий дальность полета 4000 миль [4600 миль; 7400 км] на высоте от 90 000 до 95 000 футов [27 000–29 000 м] ».
• Ноябрь 1958: Комиссия Land предварительно выбирает Convair FISH (паразит, запускаемый B-58), а не A-3 Lockheed. A-3 был незакрепленным (не паразитным) самолетом, который летел со скоростью 3,2 Маха на высоте 95 000 футов (29 000 м). Land Panel одобрила конструкцию Convair, у которой было меньшее поперечное сечение радара, чем у A-3. 22 декабря Convair было поручено продолжить разработку FISH и спланировать производство. В то время как Convair боролся с проблемами аэродинамики, Lockheed продолжала свои собственные усилия по разработке высокоскоростных высотных разведывательных устройств, эволюционировав от A-4 до A-11. Первые три конфигурации, от A-4 до A-6, представляли собой небольшие самолеты с самозапуском с вертикальными поверхностями, скрытыми над крылом. Самолет использовал различные силовые установки, в том числе турбореактивные , прямоточные воздушно- реактивные двигатели и ракеты . Ни один из них не соответствовал требуемому радиусу полета в 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), что привело Lockheed к выводу, что максимальная производительность и низкое поперечное сечение радара являются взаимоисключающими. Конфигурации A-10 и A-11 были более крупными самолетами, которые также ориентировались на характеристики за счет радиолокационного сечения. Lockheed представила более совершенный A-11 на следующем рассмотрении Land Panel.
• Июнь 1959 года: наземная комиссия предварительно выбирает A-11 вместо FISH, поручив обеим компаниям перепроектировать свои самолеты. В июле комиссия Land отклонила предложения Convair и Lockheed. Convair FISH использует непроверенные технологии прямоточного воздушно-реактивного двигателя и будет запускаться с модифицированного B-58B Hustler, который был отменен в июне. Восприимчивость А-11 к радиолокационному обнаружению посчитали слишком большой. 20 августа обе фирмы представили спецификации своих пересмотренных предложений.

• 14 сентября 1959: ЦРУ присуждает награды за антирадарные исследования, аэродинамические структурные испытания и инженерные разработки, отдавая предпочтение A-12 над Kingfish от Convair . Создан проект Oxcart . Конструкция A-12, комбинация представленных ими A-7 и A-11, подчеркивала малое поперечное сечение радара, чрезвычайно большую высоту и высокие скоростные характеристики. Ранее, 3 сентября, завершился проект GUSTO и начался проект OXCART по созданию А-12.
• 26 января 1960 г. ЦРУ официально разместило заказ на 12 самолетов А-12.
• 1 мая 1960: Пауэрс будет сбит в U-2 над Советским Союзом. Он благополучно катапультировался и был передан советским властям. Последовал широко разрекламированный судебный процесс, и он был приговорен к 10 годам «лишения свободы», отбыв три года тюрьмы, прежде чем в 1962 году был обменен на советского шпиона Рудольфа Абеля . По возвращении он был подробно проинформирован.

А-12, пилотируемый Луи Шалком, взлетает с озера Грум в 1962 году.

• 26 апреля 1962 года: первый полет А-12 с летчиком-испытателем Lockheed Луисом Шалком на озере Грум. Накануне он совершил неофициальный и необъявленный полет в соответствии с традицией Lockheed. Шалк пролетел на самолете менее двух миль (трех км) на высоте около двадцати футов (шести метров) из-за серьезного колебания, вызванного неправильным подключением некоторых средств управления навигацией. Вместо того чтобы облететь и приземлиться, Шалк приземлился на дно озера за концом взлетно-посадочной полосы. На следующий день официальный полет на всякий случай состоялся с опущенным шасси. Полет длился около 40 минут. Взлет был идеальным, но после того, как A-12 поднялся на высоту примерно 300 футов (90 м), он начал сбрасывать все «кусочки пирога» из титана с левой стороны самолета и один с правой стороны. (На более поздних самолетах эти детали были соединены с треугольными вставками из радиопоглощающего композитного материала.) Техники потратили четыре дня на поиск и повторное соединение деталей. Тем не менее полет понравился Джонсону.
• 13 июня 1962 года: макет SR-71 рассмотрен ВВС США.
• 30 июля 1962 года: двигатель J58 завершает предполетные испытания.
• Октябрь 1962 года: первый полет А-12 с двигателями J58.
• 28 декабря 1962 года: Lockheed подписывает контракт на постройку шести самолетов SR-71. Ранее в этом месяце, 17 декабря, 5-й А-12 прибыл в Грум Лейк, и ВВС выразили заинтересованность в получении разведывательных версий Blackbird. Lockheed начинает разработку систем вооружения для AF-12 . Келли Джонсон получила одобрение на разработку истребителя / бомбардировщика Blackbird Mach 3.
• Январь 1963 г .: парк А-12 с двигателями J58.
• 24 мая 1963 года: потеря первого А-12 (№ 60–6926).
• 20 июля 1963 года: первый полет на скорости 3 Маха.
• 7 августа 1963 года: первый полет YF-12A с летчиком-испытателем Lockheed Джеймсом Истхэмом в Грум-Лейк.
• Июнь 1964 года: последний серийный А-12 доставлен на Грум Лейк.
• 25 июля 1964 г .: Президент Джонсон публично объявляет о SR-71.
• 29 октября 1964 года: прототип SR-71 (№ 61-7950) доставлен в Палмдейл.
• 22 декабря 1964 года: Первый полет SR-71 с летчиком-испытателем Lockheed Бобом Гиллиландом на заводе ВВС № 42. Первый совместный полет MD-21 с летчиком-испытателем Lockheed Биллом Парком на Грум-Лейк.
• 28 декабря 1966 г .: Решение о прекращении программы A-12 к июню 1968 г.
• 31 мая 1967 г .: A-12 проводят операции «Черный щит» из Кадены.
• 3 ноября 1967 г .: A-12 и SR-71 совершили разведывательный полет под кодовым названием NICE GIRL. В период с 20 октября по 3 ноября 1967 года A-12 и SR-71 пролетели по трем идентичным маршрутам вдоль реки Миссисипи с интервалом в один час с включенными системами сбора. Результаты были неубедительными. Камера А-12 имела более широкую полосу обзора, но SR-71 собирал типы разведки, которые А-12 не мог обеспечить хорошего качества; однако некоторые датчики обычно снимаются, чтобы освободить место для механизма ECM . Разница в дальности была небольшой — SR-71 нес больше топлива — A-12 имел преимущество в высоте от 2000 до 5000 футов (от 600 до 1500 м) по сравнению с SR-71 при том же числе Маха , будучи более легким самолетом. . Радиолокационное сечение обоих самолетов в чистой конфигурации было относительно низким; SR-71 в конфигурации с полным датчиком был несколько выше из-за своего большего размера и снова был значительно больше с установленной антенной радара бокового обзора . A-12 был разработан, чтобы опционально использовать один из трех различных типов камер высокого разрешения; самый высокий из которых предусмотрен 63 NMI (72 миль; 117 км) в ширину непрерывную полосу одной ноги ( ¹ / ₃  м) разрешением. SR-71 имел возможность одновременно фотографировать и ELINT . Его изображения были двумя отдельными полосами шириной в пять миль (8,0 км), расположенными на расстоянии до 19,6 миль (31,5 км) друг от друга по обе стороны от самолета.
• 26 января 1968 года. Облет Северной Кореи А-12, совершенный Джеком Уиксом, обнаруживает местонахождение захваченного авианосца « Пуэбло» в гавани залива Чангджахван.
• 5 февраля 1968 года: Lockheed приказал уничтожить инструменты A-12, YF-12 и SR-71.
• 8 марта 1968 года: первый SR-71A (№ 61-7978) прибывает в Кадена AB для замены A-12.
• 21 марта 1968 года: первый боевой вылет SR-71 (№ 61-7976) вылетел из Кадены над Вьетнамом.
• 8 мая 1968 года: Джек Лейтон совершает последний боевой вылет на А-12 над Северной Кореей.
• 5 июня 1968: потеря последнего A-12 (№ 60–6932) во время функционального контрольного полета (FCF), вылетевшего из Кадены , Джек В. Уикс стал вторым и последним пилотом ЦРУ, убитым при исполнении служебных обязанностей во время телеги Oxcart, и ему оказана такая честь. в «Книге почета» в штаб-квартире ЦРУ . На A-12 была установлена радиотелеметрическая система Birdwatcher, которая отслеживала наиболее важные системы самолета и передавала данные на наземные станции мониторинга. После дозаправки в воздухе наземная станция была проинформирована через «Birdwatcher», что температура выхлопных газов двигателя правого борта превышала 1580 ° F (860 ° C), расход топлива на этом двигателе составлял менее 7500 фунтов (3400 кг) в час. и что самолет находился ниже 68 500 футов (20 900 м). Несколько попыток установить контакт были безуспешны. Наблюдение продолжалось до тех пор, пока не закончилось топливо самолета. Самолет был объявлен пропавшим без вести в 840 км к востоку от Филиппин и в 1000 км к югу от Окинавы в Южно-Китайском море . Потеря произошла из-за аварийной ситуации в полете. В целях безопасности в официальном пресс-релизе была указана потеря как SR-71. Были проведены интенсивные воздушные и морские поиски, но обломков «Артикля 129» так и не удалось найти. Предполагалось, что он полностью разрушен в море. Система «Birdwatcher» дала единственные ключи к разгадке произошедшего и послужила основой для отчета об аварии. Было установлено, что неисправность, связанная с перегревом двигателя и низким расходом топлива на двигателе правого борта, привела к катастрофическому отказу и последующей поломке самолета.
• 21 июня 1968 года: последний рейс А-12 в Палмдейл, Калифорния.

См. Хронологию SR-71 для более поздних событий SR-71.

Варианты

Вариант обучения

Единственный построенный двухместный учебно-тренировочный самолет А-12 получил прозвище «Титановый гусь». Он выставлен в Калифорнийском научном центре .

Учебный вариант А-12 (60-6927 «Titanium Goose») представлял собой двухместную модель с двумя тандемными кабинами с приподнятой и немного смещенной задней кабиной. В случае аварии вариант был разработан так, чтобы позволить летному инструктору взять на себя управление.

YF-12A

Программа YF-12 была ограниченным производственным вариантом A-12. Lockheed убедила ВВС США, что самолет на базе A-12 станет менее дорогостоящей альтернативой недавно отмененному North American Aviation XF-108 , поскольку большая часть проектных и опытно-конструкторских работ по YF-12 уже была сделана и заплачено за. Таким образом, в 1960 году ВВС согласились занять седьмое-девятое места на производственной линии A-12 и завершить их в конфигурации перехватчика YF-12A.

М-21

М-21 с Д-21 в полете

М-21 , вариант два сиденья, переноситься и запущен Локхид D-21 , беспилотный, быстрее и выше летающего разведчика беспилотный. M-21 имел пилон на задней части для установки дрона и вторую кабину для оператора / офицера Launch Control (LCO) вместо Q-отсека A-12. Д-21 был автономным; после запуска он пролетит над целью, достигнет заранее определенной точки встречи, выбросит свой пакет данных и самоуничтожится. C-130 Hercules поймает посылку в воздухе.

Программа М-21 была отменена в 1966 году после того, как дрон столкнулся с базой на старте. Экипаж благополучно катапультировался, но LCO Рэй Торик утонул, когда его летный костюм заполнился водой после приземления в океане.

Д-21 сохранился в виде модели В, запущенной с пилона под крылом бомбардировщика В-52 . D-21B выполнял боевые задачи над Китаем с 1969 по 1971 год, но не имел особого успеха.

Судьба А-12

Серийный номер	Статья	Модель	Рейсы	Часы	Судьба
60-6924	121	А-12	322	418,2	Демонстрируется в пристройке к Музею летно-испытательного центра ВВС в аэропорту Блэкберд на заводе 42 , Палмдейл, Калифорния.
60-6925	122	А-12	161	177,9	На дисплее на Intrepid Sea-Air-Space Museum , припаркованный на палубе на авианосце USS  Intrepid , Нью — Йорк
60-6926	123	А-12	79	135,3	Потерянный 1963 год
60-6927	124	Тренажер А-12	614	1076,4	На выставке в Калифорнийском научном центре в Лос-Анджелесе, Калифорния.
60-6928	125	А-12	202	334,9	Потерян 1967
60-6929	126	А-12	105	169,2	Потерян 1967
60-6930	127	А-12	258	499,2	На выставке в Космическом и ракетном центре США , Хантсвилл, Алабама.
60-6931	128	А-12	232	453,0	На выставке в штаб-квартире ЦРУ в Лэнгли, Вирджиния .
60-6932	129	А-12	268	409,9	Потерянный 1968 год
60-6933	130	А-12	217	406,3	На выставке в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего , парк Бальбоа, Сан-Диего , Калифорния.
60-6937	131	А-12	177	345,8	На выставке в Южном музее авиации , Бирмингем, Алабама.
60-6938	132	А-12	197	369,9	На выставке в Мемориальном парке линкора ( USS Alabama ), г. Мобил , штат Алабама
60-6939	133	А-12	10	8,3	Потерянный 1964 год
60-6940	134	М-21	80	123,9	На выставке в Музее полета , Сиэтл , Вашингтон.
60-6941	135	М-21	95	152,7	Потерянный 1966 год
Итого по всем самолетам			3017	5080,9	9 на дисплее, 6 потеряно

Несчастные случаи и происшествия

Шесть из 15 А-12 погибли в результате несчастных случаев, при этом погибли два пилота и инженер:

• 24 мая 1963 года: 60-6926 (статья 123) разбился недалеко от Вендовера, штат Юта . Самолет выполнял испытательный полет на дозвуковом двигателе, когда он вошел в облако, накренился и вышел из-под контроля; пилот ЦРУ успешно катапультировался. Расследование показало, что облачный пар образовал лед в трубке Пито, из-за чего индикатор воздушной скорости показывал ошибочные показания. Самолет резко накренился и вошел в безнадежный срыв. Пилот был одет в стандартный летный костюм для этого полета на малой высоте и не выглядел подозрительно ни водителю грузовика, который его забрал, ни сотрудникам дорожной патрульной службы, куда его доставили. Прессе сообщили, что разбился Republic F-105 Thunderchief.
• 9 июля 1964 года: 60-6939 (статья 133) был потерян на подходе к озеру Грум-Драй из-за полного отказа гидравлической системы.
• 28 декабря 1965 года: 60-6929 (статья 126) был потерян при взлете с озера Грум из-за неправильной установки системы повышения устойчивости (SAS).
• 30 июля 1966 года: 60-6941 (статья 135), один из двух авианосцев , был потерян во время испытательного полета у побережья Калифорнии. Пилот Билл Паркс и инженер по управлению пуском Рэй Торрик благополучно катапультировались, но Торрик утонул. «Артикль 135» летел в 300 милях от побережья Калифорнии, чтобы провести испытательный пуск D-21. Самолет летел на скорости 3,2+ Маха, когда экипаж убедился, что двигатель Marquardt на D-21 имеет необходимый воздушный поток. Дрон был запущен, но двигатель Д-21 не запустился, и он врезался в стартовую пилону, в результате чего базовый корабль накренился. Давление от воздушного потока Маха-3,2 «оторвало носовую часть фюзеляжа от формы крыла». Экипаж не смог убежать на такой высокой скорости, но сумел катапультироваться, когда носовая часть рухнула в море. Пилота подобрали вертолетом с моря, но LCO утонул.
• 5 января 1967: 60-6928 (статья 125) пропал во время тренировочного полета. Пилот, Уолтер Рэй, катапультировался, но не смог оторваться от своего кресла и был убит из-за неисправного указателя уровня топлива, в статье 125 закончилось топливо в 70 милях от Грум-Драй Лейк. Пилот спланировал на меньшую высоту, чтобы выполнить управляемую эвакуацию, но не смог отделить парашют от катапультируемого кресла. Он был первым пилотом Cygnus, погибшим в результате крушения A-12.
• 5 июня 1968 года: 60-6932 (статья 129) был утерян у Филиппин во время функционального проверочного полета. Пилот погиб.

Примечание :

Технические характеристики (А-12)

Данные из руководства по летной эксплуатации А-12.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Грузоподъемность: 2500 фунтов (1100 кг) полезной нагрузки
• Длина: 101 фут 7 дюймов (30,96 м)
• Размах крыла: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
• Высота: 18 футов 6 дюймов (5,64 м)
• Площадь крыла: 1795 квадратных футов (166,8 м ² )
• Максимальный взлетный вес: 117000 фунтов (53070 кг)
• Максимальный посадочный вес: 52000 фунтов (24000 кг)
• Запас топлива: 10 590 галлонов США (8 818 имп галлонов; 40 088 л) / 68 300 фунтов (30 980 кг) JP-7 при 6,45 фунта / галлон США (7,75 фунта / галлон имп; 0,773 кг / л)
• Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) ТРД с форсажным дожиганием, тяга 20500 фунтов (91 кН) каждый сухой, 32500 фунтов (145 кН) с форсажной камерой

Спектакль

• Максимальная скорость: 3,35 Маха
• Сверхзвуковой крейсерский полет: 3,1 Маха
• Диапазон: 2,500 миль (2,900 миль, 4600 км)
• Практический потолок: 85000 футов (26000 м) +
• Скорость подъема: 11,800 фут / мин (60 м / с)
• Нагрузка на крыло: 65 фунтов / кв. Фут (320 кг / м ² )
• Тяга / вес : 0,56

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Список используемой литературы

• Крикмор, Пол (зима 1993). «Of ‘Cygnus’ и ‘Tagboard’: Эра Lockheed A-12». Энтузиаст воздуха . № 52. С. 44–50. ISSN   0143-5450 .
• Дональд, Дэвид, изд. «Lockheed’s Blackbirds: A-12, YF-12 и SR-71». Черные самолеты . Норуолк, Коннектикут: AIRtime, 2003. ISBN   1-880588-67-6 .
• Якобсен, Энни. Площадь 51. Лондон: Издательство Орион, 2011. ISBN   978-1-4091-4113-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. Секретные проекты Локхид: внутри Skunk Works . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN   978-0-7603-0914-8 .
• Лэндис, Тони Р. и Деннис Р. Дженкинс. Lockheed Blackbirds . Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press, исправленное издание, 2005 г. ISBN   1-58007-086-8 .
• МакИнинч, Томас (2 июля 1996 г.). «История Бычьей повозки» . Программа исторического обзора ЦРУ. Центральное разведывательное управление . Проверено 10 апреля 2009 года .
• Пейс, Стив. Lockheed SR-71 Blackbird . Суиндон, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-697-9 .
• Робарж, Дэвид (2012). Архангел: Сверхзвуковой самолет-разведчик ЦРУ A-12 (PDF) (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление. ISBN   978-1-92966-716-1 .
• Фрэнк Мюррей (рассказчик, ведущий) (22 апреля 2017 г.). История Бычьей повозки . Проверено 24 декабря 2017 года .
• «История программы Oxcart» (PDF) . СП-1362 . Бербанк, Калифорния: Lockheed Aircraft Corporation. 1 июля 1968 г.
• Рич, Бен Р .; Янош, Лео (1994). Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed (1-е изд.). Нью-Йорк: Книги Бэк-Бэй. ISBN   9780316743006 .
• «У-2 намеревалось Преемник: Проект Повозка 1956-1968 » » Центральное разведывательное управление , разрешение на выпуск ЦРУ в октябре 1994. Извлекаться. 26 января 2007 .

Дополнительные источники

• Крикмор, Пол Ф. Lockheed SR-71 — Секретные миссии разоблачены . Оксфорд, Англия: Osprey Publishing, 2000. ISBN   1 84176 098 6 .
• Грэм, Ричард Х. Разоблачение SR-71: внутренняя история . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1996. ISBN   978-0-7603-0122-7 .
• Джонсон, Кларенс Л. «История программы OXCART». Бербанк, Калифорния: Проекты перспективных разработок Lockheed Aircraft Corporation, SP-1362, 1 июля 1968 г.
• Джонсон, К. Л. Келли: Больше, чем моя доля во всем . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1985. ISBN   0-87474-491-1 .
• Ловик, Эдвард-младший. Радарный человек: личная история скрытности. Блумингтон, IN: iUniverse, 2010. ISBN   978-1-4502-4802-0 .
• Мерлин, Питер В. Дизайн и разработка Blackbird: проблемы и извлеченные уроки. , Орландо, Флорида: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. AIAA 2009-1522.
• Мерлин, Питер У. От архангела до старшей короны: дизайн и разработка Blackbird (Библиотека серий полетов). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN   978-1-56347-933-5 .
• Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Велценбах. Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и OXCART, 1954–1974 . Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. ISBN   0-7881-8326-5 .
• Рич, Бен Р. и Лео Янош. Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed . Нью-Йорк: Little, Brown and Company, 1994. ISBN   978-0-316-74330-3 .
• Шул, Брайан и Шейла Кэтлин О’Грейди. Водитель саней: полет на самом быстром реактивном самолете в мире . Мэрисвилл, Калифорния: Галерея 1, 1994. ISBN   0-929823-08-7 .
• Зулер, Пол А. От RAINBOW до GUSTO: Stealth и дизайн Lockheed Blackbird (Библиотека серий полетов). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. ISBN   978-1-60086-712-5 .

внешние ссылки

обсуждение и комментарии в Тинькофф Пульс

Ну если уж падаешь, так падай нормально. Чтобы усреднять по максимум… Знаю, что тут многие не любят новичков. Старичкам это врятли будет интересно, новичкам таким как я может и пригодится, хотя букв будет много. Много таких как я пришли 1-3 месяца назад. И многие, вероятно, сейчас на панике. Но лично я понимал, что для захода в инвестиции время не самое лучшее. Хотя долгосрочного инвестора это не должно волновать. Зашел значит на «рынок» и глаза разбежались 🤦‍♂️ Учитывая хорошую по меркам среднестатистического россиянина сумму (около 700 т.р. с учетом ИИС) закупил всякого разного. Диверсифицировался, блин, называется… 😃 Акций 30 разных имел, причем большинство поначалу российских компаний (и Детский Мир, и Московская биржа, конечно же банковский сектор Сбербанк и $TCSG, голубые фишки в лице Газпрома, а еще РусАгро, Северсталь, НЛМК, Лукойл, Полиметал, Полюс золото, ПИК, X5, даже угораздило Аэрофолот купить 🙈). Вместе с ними конечно закупил и разных фондов (Китайский, Немецкий, Американский, IT, Российский, Развивающих стран). Но и этого показалось мало… Конечно же, еще надо разбавить валютными акциями. И понеслась: зеленая энергетика $NEE, китайская $BABA, куда же без $AAPL, $MSFT, $FB, $PYPL . Был и P&G, J&J, Target, Bayer, Teradyne, Intel, $GS (до сих пор в портфеле с неплохим уже плюсом), Takeda (Катя ее покупала, а чем я хуже 😅), Simon, $LMT (тоже относительно неплохая акция — многое что падало, а она росла), LBrands, Qualcomm. Не обошла меня стороной и тяга к стадному чувству ( $SPCE , Momo, eHealth, Palantir, Vertex, Quidel, $GTHX — но Перч это вообще отличная история, жизненная. Даже не смотря на -30% 🙈). Еще недавно купил дочке на день рождения $DIS . Постепенно пришло осознание, что нужно все это систематизировать. Чувствовал себя «невеждой» (с) Баффет. Плюса как такового не было, но и в большой минус не уходил. На 95% избавился от российских акций, за счет них усреднил некоторые американские акции и фонды. Сейчас бы и от половины американских акций избавился, но они в минусе. Ничего страшного. Посидим, усредним, выйдем в плюс и избавимся от них. Когда покупал большинство акций, то размышлял: «Блин, дорого стоит уже, но ведь покупать то надо, вдруг ниже уже не будет» 🤦‍♂️ Ага, не будет.. Будет и еще как. Просто не представлял, как это работает. Теперь знаю.. Поэтому сейчас я даже рад, что на рынке такая ситуация. Во-первых, это сразу закалит (хотя я сейчас и не испытываю никакого страха и волнения). Ну подумаешь -5%. Отрастет. Не на неделю и не на месяц пришел сюда. Даже азарт какой-то в этом плане появился. Во-вторых, есть возможность подкупить то, что взял дорого, либо еще не взял. Так же потихоньку приобщаю старшую дочку (9 лет) к этой теме. Уверен, что когда у тебя к 18 годам будет какой-либо собственный капитал и опыт в инвестициях — это круто. Каждый, кто не так давно пришел сюда и хочеть здесь и сейчас, то мой вам совет (насколько я могу его вообще давать) — пересмотрите свои цели. Иначе итог может быть печальный. Уже многие 1000 раз повторяли, что главное в инвестировании — это терпение и дисциплина. Тут я подпишусь под каждым из этих слов. Надеюсь, все у вас будет хорошо 👌

Архангел из ЦРУ. Локхид А-1 – А-12.

В 1955 году впервые взлете один из символов Холодной войны – самолёт-разведчик U-2. Ещё 5 лет этот самолёт будет совершенно неуязвим для ПВО СССР. Но необходимость создания самолёта следующего поколения для замены U-2 была осознана американцами сразу после завершения испытаний. ЦРУ считало, что в следующее десятилетие им понадобиться самолёт со скоростью в 2,5 Мах на высоте в 30 километров. Самолёт должен был быть оснащён водородным реактивным двигателем. Программа по созданию этого самолёта получила название SUNTAN.

Lockheed U-2.

Вначале о существовании этой программы знали 25 человек во всей стране, в том числе и ведущий авиаконструктор Lockheed Кэли Джонсон, который и должен был оценить задание и подготовить первоначальный проект. Работы над SUNTAN велись ещё 3 года, и так как они достойны отдельного разговора, мы не станем подробно рассматривать их в этой статье. В 1957 году Джонсону стало понятно, что требования, заложенные в эту программу, невыполнимы. Требовалось разработать новые материалы, типы двигателя, создать новые тип топлива и способы его хранения. Поэтому он решил сосредоточиться на создании менее быстрого и высотного самолёта на основе двигателей Pratt & Whitney JTD11D-20 (будущий J58). ЦРУ санкционировало эти работы с привлечением группы инженеров из Skunk Works.

Lockheed CL-400 – результат работы программы SUNTAN. Художник Jozef Gatial.

В конце апреля 1958 года инженеры приступили к разработке нового самолёта. Первоначально он получил наименование U-3. Это был высокоплан с трапециевидным крылом малого удлинения. Обращала на себя внимание конструкция хвостовой части самолёта – вертикальное оперение было выполнено в виде сильно удлиненного ромба, хвостовая часть корпуса отсутствовала. Сделано это было для уменьшения веса самолёта. Так же ради меньшего веса самолёт предполагалось собирать из титанового сплава B120-VCA. Два двигателя Pratt & Whitney J58 размещались под крылом сбоку от фюзеляжа в гондолах.

Lockheed U-3. Обратите внимание на конструкцию хвоста.

В июле 1958 года U-3 превратился в Archangel 1, сокращённо А-1. Название «Архангел» было присвоено этому проекту ЦРУ. Претерпел некоторые изменения и сам самолёт. На самолёт вернулась нормальная конструкция фюзеляжа и хвоста, так как конструкция U-3 была недостаточно устойчивой к большим нагрузкам. Так же была увеличена площадь крыла и улучшена аэродинамика двигательных гондол. Максимальный взлётный вес 43,2 тонны при весе пустого самолёта в 18,6 тонн. Скорость самолёта 3 Мах, потолок 28 километров, боевой радиус 3700 километров.

Первые наброски Кэли Джонсона по теме «Архангел».

Деревянная модель Lockheed Archangel 1.

Проекции Lockheed Archangel 1

В августе того же года для увеличения скорости самолёта было решено установить на него дополнительно два прямоточных воздушно-реактивных двигателя диаметром 1,9 метра. Первоначально планировалось установить их на концах крыла обычного Archangel 1, но после испытаний в аэродинамической трубе стало ясно, что конструкцию самолёта надо пересмотреть.

Lockheed Archangel 1с ПВРД на концах крыла.

Lockheed Archangel 1с ПВРД. Художник Jozef Gatial.

Машина подверглась серьёзным переделкам. Была уменьшена стреловидность крыла, увеличена площадь хвостового горизонтального и вертикального оперения. Гондолы двигателей были отнесены от фюзеляжа для улучшения аэродинамики и обтекания. На концах крыла были установлены те же ПВРД диаметром 1,9 метров, вступавшие в работу при скорости 0,95 Мах на высоте 11 километров. Проект получил обозначение Archangel 2. Максимальная скорость возросла до 3,2 Мах а максимальная высота до 32 километров.

Lockheed Archangel 2. Обратите внимание на новое расположение двигателей.

Lockheed Archangel 2. Модель для продувки в аэродинамической трубе.

В октябре 1958 года Джонсон решил, что лучшей защитой разведчика будет максимальное уменьшение его радиозаметности, даже в ущерб скорости. К сожалению, в тот период ещё не существовало проработанной концепции «стелс», поэтому конструкторам приходилось импровизировать и часто принимать необычные решения. Всего было разработано около 15 вариантов Archangel 3, но найти информацию обо всех них не удалось, так что рассмотрим лишь некоторые.

На то время наиболее действенным способом добиться уменьшения заметности было уменьшении габаритных размеров самолёта. Следуя этой идее, размер самолёта был уменьшен до 18 метров длины и 10,2 метра размах крыла. На таком маленьком планере не имело смысла устанавливать двигатели Pratt & Whitney J58 требующие огромного количества топлива. Вместо них были выбраны более слабые, но и более экономичные Pratt & Whitney JT-12. Гондолы двигателей установили на крыле сверху. На концах крылья снова размести ПВРД, но уже диаметром в один метр. Интересно что, по сути, двигатели поменялись местами. Предполагалось, что для экономии топлива Pratt & Whitney JT-12 будут использоваться только для взлёта, посадки, набора высоты и для быстро ускорения самолёта, во всё остальное время полёт происходил на ПВРД. Так же для уменьшения радиозаметности отказались от хвостового горизонтального оперения. Все эти ухищрения позволили вписать в размеры истребителя самолёт с характеристиками от Archangel 1: скорость самолёта 3 Мах, потолок 28 километров, боевой радиус 3700 километров.

Lockheed Archangel 3. Сравните с размерами предыдущих самолётов.

Но на этом инженеры Skunk Works не остановились и продолжили наращивать радионезаметность самолёта. На Archangel 3-2 было решено переработать конструкцию ПВРД, так как согласно испытаниям они серьёзно увеличивали эффективную площадь рассеивания самолёта. Для этого на концах крыла установили прямоугольные гондолы с закруглёнными крыльями, разместив в них по 2 ПВРД диаметром в 0,6 метра, что в сумме давало мощность и расход топлива схожую с предыдущим вариантом. Расчёты показали, что с такими гондолами эффективная площадь рассеивания (далее ЭПР) уменьшится. Так же было переработано шасси для облегчения взлёта.

Lockheed Archangel 3-2. Обратите внимание на гондолы на концах крыльев.

После было решено убрать с крыла Pratt & Whitney JT-12., так как при таком размещении они так же увеличивали ЭПР самолёта. Их разместили снова сбоку от фюзеляжа, как и на самых ранних проектах. Была пересмотрена и конструкция воздухозаборников для них. Вынос двигателей с крыла позволил размещать под крылом подвесные топливные баки для увеличения дальности полёта. Получившийся проект назвали Archangel 3-3.

Lockheed Archangel 3-3 с подвесными топливными баками.

И всё равно после всех этих ухищрений заметно снизить ЭПР относительно обычного Archangel 3 не удавалось. Поэтому конструкторы решили ужать фюзеляж самолёта и пересмотреть конструкцию крыла. Мы знаем прототип под наименованием Archangel 3-5. Самолёт получил новое более стреловидное крыло, был серьёзно уменьшен диаметр фюзеляжа самолёта, незначительно уменьшили и длину самолёта. Всё это понизило боевой радиус самолёта до 2500 километров но так же понизило и ЭПР.

Lockheed Archangel 3-5.

В дальнейшем инженеры продолжили эксперименты с уменьшением ЭПР, и с каждым из них самолёт становился всё меньше и меньше похож на себя. Так в Archangel 3-10 уже почти невозможно узнать изначальный Archangel 3. Пропали ПВРД, кили были установлены ближе к концам крыльев, двигателей Pratt & Whitney JT-12 стало 4, кардинально изменилась конструкция фюзеляжа. К сожалению предположительные ЛТХ этого прототипа не известны.

Lockheed Archangel 3-10.

Параллельно работам над Archangel 3 отдельная команда инженеров специально разрабатывала фюзеляж с минимальной ЭПР. В ноябре они представили свой проект Archangel 4. Получившийся у них самолёт даже у опытных конструкторов вызывал ощущение, что перед ними космический истребитель из научной фантастики. Самолёт ещё уменьшился относительно Archangel 3 – длинна фюзеляжа 17 метров, размах крыла 10,5 метров. На самолёте был установлен только один двигатель Pratt & Whitney JT-12, размещённый в фюзеляже самолёта. Воздухозаборник разместили под фюзеляжем. На концах крыльев устанавливались ПВРД диаметром один метр. Все ЛТХ самолёта соответствовали Archangel 3.

Lockheed Archangel 4.Обратите внимание на расположение воздухозаборника.

Lockheed Archangel 4-2. Обратите внимание на более плавную гарготу. Художник CiTrus90.

После рассмотрения проекта Archangel 4 группой инженеров во главе с Келли Джонсоном было решено, что возможно ещё уменьшить самолёт. Решения, использованные в конструкции для уменьшения ЭПР (эффективная площадь рассеивания) были сохранены, что с уменьшением размера корпуса делало самолёт почти невидимым для радаров. С длиной фюзеляжа в 17,7 метров и размахом крыла в 10 метров Archangel 5 можно считать одним из самых маленьких Архангелов во всём семействе. Вес самолёта составил всего 23 тонны. Но наиболее интересной в проекте была двигательная установка. Она состояла из двух Pratt & Whitney JT-12 расположенных над крылом и с крайне ограниченным запасом топлива. Предполагалось, что эти двигатели будут использоваться только для взлёта, посадки и набора высоты. Основным двигателем был прямоточный реактивный монстр с диаметром в 2,1 метра, прямоугольный воздухозаборник был расположен под фюзеляжем. Вдобавок ко всему этому в киле самолёта установили форсажный ракетный двигатель на жидком топливе с тягой 5 тонн. Согласно расчётам самолёт максимальная скорость самолёта – 3 Мах, потолок — 26 километров и боевой радиус – 2500 километров. В остальных моментах самолёт был схож с Archangel 4.

Archangel 5. Обратите внимание на размещение различных двигателей.

После более подробных расчётов выяснилось, что даже если разместить топливные баки везде, где можно и где нельзя – боевой радиус Archangel 5 не превысит 1500 км – это было недостаточно для ЦРУ. Инженерам пришлось пойти на увеличение самолёта. Для Archangel 6 была выбрана новая конструкция – дельтавидное крыло, конструкция фюзеляжа являлась развитием идей Archangel 4 и 5, но было решено отказаться от толстого вписанного в конструкцию киля в пользу двух килей, размещённых на крыле и заваленных законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Такая конструкция позволила избежать идеально отражающего радиоволны прямого угла. В качестве двигательной установки снова был выбран Pratt & Whitney J58, модернизированный для меньшего расхода топлива и оснащённый форсажной камерой. В дополнении к нему устанавливались два прямоточных двигателя диаметром 0,9 метра. Было подготовлено множество вариантов Archangel 6, но известны на данный момент лишь некоторые. Так в Archangel 6-5 для уменьшения веса было использовано отбрасываемое тяжёлое шасси при взлете, посадку изрядно полегчавший самолёт должен был совершать на своё более лёгкое шасси. Масса самолёта составила 28,5 тонн. Предполагалось, что Archangel 6-5 сможет развить скорость в 3,2 Мах, иметь потолок в 27 километров и боевой радиус в 2400 километров. Размеры самолёта: длина фюзеляжа 19,5 метров, размах крыла 14,4 метров, высота 7 метров.

Archangel 6-5.

На следующем самолете Archangel 6-6 ради уменьшения веса было решено отказаться от Pratt & Whitney J58 и использовать только два прямоточных реактивных двигателя диаметром 1,2 метра. Для взлёта предполагалось использовать специально разработанную катапульту, посадка осуществлялась на облегчённое шасси от Archangel 6-5. Так же на самолёт вдобавок к двум килям был установлен третий киль, на фюзеляже, спроектированный для отражения радиолучей. В нём предполагалось разместить дополнительные топливные баки. По габаритам самолёт не отличался от Archangel 6-5, но был легче его на 2 тонны. Боевой радиус самолёта возрос до 2650 километров, остальные ЛТХ так же соответствовали Archangel 6-5.

Archangel 6-6. Обратите внимание на дополнительный третий киль.

В дальнейшем от идеи использования только прямоточных двигатель отказались и вернули Pratt & Whitney J58 с двумя прямоточными реактивными двигателями диаметром 0,9 метра. Отказались и от третьего киля, а так же вернулись к использованию нормального шасси. Всего было подготовлено около 16 различных вариантов Archangel 6. Так в варианте Archangel 6-9 было использовано крыло с большей стреловидностью, а также незначительно увеличена длина самолёта. Подобные изменения позволили довести дальность самолёта до уровня Archangel 6-6 без радикальных решений и с сохранением нормального шасси. Вес самолёта составил 29,4 тонны. Одним из необычных решений на Archangel 6-9 стал загиб крыла вверх под углом15 градусов по типу законцовок. Предполагалось, что это уменьшит расход топлива и ЭПР самолёта. Так же рассматривалась возможность установки переднего горизонтального оперения для большей манёвренности самолёта.

Archangel 6-9. Так же изображён вариант с передним горизонтальным оперением.

Lockheed Archangel 6-9. Модель для продувки в аэродинамической трубе. Рядом модель Archangel 12.

В январе 1959 года специалисты из ЦРУ изучили подготовленные проекты Archangel 4, 5 и 6 и пришли к неутешительным выводам – в случае постройки любого из этих прототипов их дальность полёта будет недостаточной и серьёзно отличаться от проектной. Все возможные резервы дальности уже были исчерпаны. Так же было отвергнуто предложение Джонсона о перепроектировании Archangel 4или 5 для размещения на специально созданном самолете носителе. Такое решение серьёзно увеличило стоимость проекта, а использование уже существующих бомбардировщиков в качестве носителей было невозможно из-за конфликта интересов между ЦРУ и ВВС. Было решено отказаться от концепции максимального уменьшения ЭПР самолета, и вернуться к первоначальной концепции максимальной скорости и высоты полёта. О незаметности самолёта стоит думать лишь во вторую очередь и если это не повлияет на остальные характеристики.

Инженеры конструкторской группы Skunk Works решили не мудрить и для Archangel 7 решили использовать наработки по первоначальным проектам Archangel 1 и 2, просто уменьшив их. Было подготовлено три проекта Archangel 7. Их общей чертой стало возвращение к традиционной самолётной компоновке, различия в размещениях воздухозаборников и крыльев. На всех трёх проектах использовалась одинаковая двигательная установка, схожая с установкой на Archangel 6. В качестве основного двигателя выступал уже прижившийся Pratt & Whitney J58, на концах крыла модернизированные прямоточные реактивные двигатели Marquardt XPJ-59 диаметром 0,9 метра. Одинаковые были и ЛТХ прототипов. При весе самолёта в 32 тонны он мог развить скорость в 3,3 Мах, имел потолок в 28 километров и боевой радиус 3050 километров. Размеры самолёта: длинна – 28,6 метров, размах крыла – 14,5 метров, высота – 7 метров. К сожалению изображений Archangel 7-1 не нашлось.

Низкоплан Archangel 7-2.

Высокоплан Archangel 7-3

К сожалению информации о проектах Archangel 8 и 9 не удалось найти. В некоторых источниках говорится о том что под этим наименованиями проходили проекты переделки Archangel 4 и 5 для размещения на самолётах-носителях, в других говорится о том что эти проекты представляли собой развитие Archangel 7. Подтвердить или опровергнуть эту информацию пока нельзя.

В феврале 1959 года стало окончательно ясно, что проект Archangel зашёл в тупик. При всех изысканиях не удавалось серьёзно увеличить дальность полёта и высоту. У Джонсона не оставалось выбора, как сделать ещё один шаг назад и вернутся к размерам первоначальных проектов, но использовать новый дизайн. Так появился проект Archangel 10. От предыдущих вариантов он отличался простым и элегантным дизайном. Длинный цилиндрический фюзеляж с острыми концами, дельтавидное тонкое крыло с прямыми концами, расположенное над фюзеляжем. Для стабильности в полёте был использован большой вертикальный киль, без горизонтального оперения. Два новых мощных реактивных двигателя General Electric J93-3 были размещены под крылом. От использования прямоточных двигателей отказались окончательно. На самолёте было использовано шасси велосипедного типа, без дополнительных стоек. Получившийся самолёт обладал прекрасной аэродинамикой, но о радарной незаметности и речи не было. Зато при весе самолёта в 39 тонн были достигнуты характеристики лучше, чем у 61тонного Archangel 2. Скорость самолёта в 3,4 Мах, потолок 27,5 километров, боевой радиус 3700 километров. Размеры самолёта: длинна 33,5 метра, размах крыла 14 метров, высота 5,8 метров.

Archangel 10. Теперь чем-то напоминает XB-70 Valkyrie.

Модели Archangel 10 в аэродинамической трубе.

Следующий проект Archangel 11 мало отличался от предыдущего. Основным изменением стала установка вместо двигателей General Electric J93-3 «старых» Pratt & Whitney J58, что потребовало немного изменить строение двигательных гондол. Сам самолёт был немного увеличен: длинна 35,5 метров, размах крыла 17 метров, высота 6,5 метров. На самолёте так же была установлена система дозаправки в воздухе, а так же изменено шасси для большей устойчивости. Всё это позволило увеличить высоту полёта до 28,6 километров без изменения других характеристик.

Archangel 11. Обратите внимание на отличие в конструкции гондол и шасси.

В июле 1959 года проект Archangel 11 был одобрен ЦРУ и рекомендован к постройке. Но Келли Джонсон выступил с инициативным предложением по разработке на основе Archangel 11 самолёта с уменьшенным ЭПР и представил проект Archangel 12. Именно этот проект и станет всемирно известным SR-71 «Blackbird», но это уже другая история.

Archangel 12. Первый вариант.

Archangel 12 с передним горизонтальным оперением.

Модель Archangel 12 для испытаний в аэродинамической трубе.

Источники:
[Spoiler (click to open)]Goodall and Miller, Lockheed’s SR-71 ‘Blackbird’ Family.
Whittenbury, John R., From Archangel to Oxcart: Design Evolution of the Lockheed A-12, First of the
Blackbirds.
Johnson, Clarence L., Archangel Log.
Peter W. Merlin, Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned.
Paul A. Suhler, From Rainbow to Gusto : Stealth and the Design of the Lockheed Blackbird.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

	10 марта 2021 года, 5:12 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема
	9 марта 2021 года, 9:11 Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме… Участников: 129 Тема: Моделирование
	19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование
	14 января 2021 года, 21:48 Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование
	22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Все интересующиеся Участников: 2 Тема: Моделирование
	19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование
	15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование
	17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win Участников: 1 Тема: Свободная тема
	2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster Подписчики youtube-канала Scale Hamster Участников: 1 Тема: Моделирование
	26 мая 2020 года, 10:19 Бронетехника 1/72 Группа любителей «слепого» масштаба. Участников: 285 Тема: Моделирование

Lockheed отказалась от разработки учебного самолета

T-50A

Иллюстрация: Lockheed Martin

Американская компания Lockheed Martin отказалась от планов по разработке нового учебного самолета для ВВС США, который должен будет заменить устаревшие T-38 Talon. Как сообщает Flightglobal, компания решила предложить американским военным модернизированную версию корейского учебного самолета T-50A Golden Eagle. Презентация прототипа самолета в США состоялась 11 февраля 2016 года.

Проектированием нового самолета Lockheed Martin занималось подразделение Skunk Works. Работа уже завершена на 80 процентов. По оценке американской компании, решение о закрытии проекта было принято по нескольким причинам, важнейшей из которых являются сроки. Корейский T-50 уже практически полностью готов к серийному производству.

Кроме того, по оценке Lockheed Martin разработка нового учебного самолета по стоимости обошлась бы в восемь раз дороже, чем организация серийного производства T-50A в США.

Модернизированный T-50 получит бортовое радиоэлектронное оборудование с открытой архитектурой, благодаря чему разработка новых сенсоров и устройств для T-50A сторонними компаниями значительно ускорится. Кроме того, открытая архитектура позволит быстрее и дешевле проводить модернизацию самолетов.

Первая публичная демонстрация замены для T-38, разработанной на базе Golden Eagle, состоялась в середине декабря прошлого года. Самолет разработала южнокорейская компания KAI совместно с Lockheed Martin. Совместно с американской же компанией корейская собиралась предлагать T-50 ВВС США на тендер T-X, однако Lockheed Martin при этом планировала разработать и собственный самолет с нуля.

В прототипе самолета корейская компания установила большой многофункциональный дисплей высокого разрешения и интегрированную систему дозаправки в воздухе. Кроме того, корейский прототип T-X получил несколько систем обучения; каких именно, не уточняется. Другие подробности о представленном самолете не уточняются.

Наземные и летные испытания прототипа T-X планируется начать до конца текущего года, а в 2017 году перегнать самолет для испытаний в США.

Согласно требованиям ВВС США, новые учебные самолеты должны иметь кабину пилота схожую с кабинами истребителей F-22 Raptor и F-35 Lightning II. На T-X должны быть установлены системы связи, предупреждения о радиолокационном облучении, многофункциональные дисплеи и оборудование с возможностью имитации данных с радара.

Военные планируют приобрести 350 новых учебных самолетов, которые заменят устаревшие Talon, стоящие на вооружении с 1961 года.

Василий Сычёв

A-28/29 Hudson авиакомпании Lockheed

Ударный самолет Lockheed © Михаил Быков Hudson II из австралийских ВВС, 1943 г. В предвоенный период конструкторы «Локхид» накопили определенный опыт адаптации своих самолетов для военных целей. В 1938 г. правительство Голландской Ост-Индии предложило фирме разработать проект учебно-тренировочного бомбардировщика на базе шестиместного L-12A «Электра Джуниор». Заказ приняли и построили машину, названную L-212A. Изменения конструкции были минимальны: на самолете установили вооружение из двух пулеметов винтовочного калибра (один неподвижно в носовой части фюзеляжа, а второй — на экранированной турели сверху) и бомбодержатели под центропланом. 16 таких самолетов, сданных заказчику в 1939 — 1941 гг., в первые месяцы войны на Тихом океане патрулировали побережья островов нынешней Индонезии. В июне 1938 г. британская закупочная комиссия в США обратилась к «Локхид» с просьбой проделать подобную работу над большим L-14. Самолет должен был выполнять функции учебного бомбардировщика, морского разведчика и патрульно-противолодочной машины. Соответственно и изменения в конструкции базовой модели заходили более глубоко. У машины, названной сначала В14, затем В141 и, наконец, L-214 «Хадсон», появился остекленный нос с кабиной штурмана-бомбардира, бомбоотсек под полом бывшей пассажирской кабины, новые моторы и увеличенные бензобаки. Наступательное и оборонительное стрелковое вооружение по сравнению с L-212A значительно усилили. «Хадсон» состоял на вооружении английских ВВС с сентября 1939 г. Самолет взяли на вооружение не только в Великобритании, странах Британского Содружества, но и в самих США — под обозначением А-28 и А-29 (с разным вооружением) в армейской авиации и РВО-1 — на флоте. А-28А поступили также в Бразилию, А-29 и А-29А — в Китай. Они использовались как дневные и ночные бомбардировщики, разведчики, охотники за подводными лодками, транспортники и машины спасательной службы; воевали по всему миру — от льдов Арктики до джунглей Новой Гвинеи. «Hudson» строился большими сериями сериями — производство прекратили в 1943 г. на 2941-ом экземпляре. Наиболее известные победы. Cамолет Hudson из состава 224-й эскадрильи 8 октября 1939г. сбил летающую лодку Dornier Do 18. Это была первая победа ВВС Великобритании во Второй мировой войне, одержанная самолетами, построенными в США. Hudson из 220-й эскадрильи ВВС в феврале 1940 г. установил местонахождение германского корабля-тюрьмы «Альтмарк» и навел на него английские корабли. В Атлантике 27 августа 1941г. самолет Hudson из 269-й эскадрильи повредил и взял в плен германскую подводную лодку U 570. В мае 1943 г. самолет Hudson из 608-й эскадрильи стал первым самолетом ВВС Великобритании, потопившим ракетным огнем немецкую подводную лодку класса U. Первое потопление подводной лодки (U-701) 7 июля 1942 г. принадлежит самолету Lockheed А-29 ВВС США. Самолет PBO-1 ВМС США (обозначение самолета А-29, принятое в ВМС США) потопил две подводные лодки 1 и 15 марта 1942 г. Летом 1941 г. командовавший армейской авиацией США генерал Арнольд предложил А-29 для поставки в СССР по «ленд-лизу». Но комиссия под руководством М.М.Громова от машины отказалась в связи со слабой обороноспособностью и недостаточной живучестью (нашим ВВС нужен был фронтовой бомбардировщик). Экипаж, чел. 3 Размеры Размах крыла, м 19,96 Площадь крыла м2 51,19 Длина, м 13,51 Высота, м 3,63 Двигатель 2 X Wright R-1820-87 Cyclone 9-цилиндровый, радиальный 1200 л.с. Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 5817 Максимальная взлетная 9299 Летные данные Максимальная скорость на высоте 4572м 407 км/ч Крейсерская скорость 330 км/ч Практический потолок: 8075м Вооружение 5×7,62-мм пулеметов, бомб 726кг Модификации самолета «Hudson» Hudson Mk I — первый вариант для продажи ВВС Великобритании с двигателями Райт GR-1820-G102A мощностью 1100 л.с.; построен 351 самолет. Hudson Mk II — экспортный вариант типа Мк I, но с усиленным планером и воздушными винтами с автоматически изменяемым шагом; построено 20 самолетов. Hudson Mk III — вариант, сочетающий в себе планер модели Гудзон Мк II и двигатели Райт GR-1820-G205A мощностью 1200 л.с.; было продано 428 самолетов. Hudson Mk IIIA — обозначение варианта, поставленного по ленд-лизу в ВВС Великобритании и стран Содружества; был похож на самолет Гудзон III, но имел двигатели Райт R-1820-87 мощностью 1200 л.с.; эти самолеты приобретались ВВС США под обозначением А-29 и ВМС США как РВО-1; производство самолетов Hudson Мк IIIА насчитывало 800 машин, включая 384 с измененными интерьерами (для переброски войск), поставленные под обозначением А-29А. Hudson Mk IV — обозначение 50 самолетов Мк I в ВВС Великобритании, оснащенных двигателями Пратт-Уитни Твин Восп S3С-G мощностью 1050 л.с.. Hudson Mk IVA — обозначение в ВВС Великобритании самолетов, поставленных по ленд-лизу из ВВС США построено 52 самолета. Hudson Mk V — экспортный вариант, похожий на самолет Hudson Мк III, но с двигателями Твин Восп S3C4-G мощностью 1200 л.с.; построено 409 самолетов. Hudson Mk VI — аналог Hudson Мк III/V, но с двигателями Пратт-Уитни R-1830-67 мощностью 1200 л.с., изготовленными компанией Chevrolet; построено 450 самолетов. Hudson C.Mk VI — обозначение транспортных самолетов Гудзон Мк VI ВВС Великобритании без вооружения. А-28 — вариант Hudson Mk IV и Hudson Mk IVА для ВВС США А-29А — вариант Hudson Mk VI для ВВС США A-29B — обозначение 24 самолетов А-29А, переоборудованных для фоторазведки. AT-18 — обозначение 217 самолетов с двигателями Райт R-1820-87 мощностью 1200 л.с.; поставлялись из ВВС США как учебно-тренировочные. AТ-18A — 83 самолета, в основном похожих на вариант А-18, приобретенные ВВС США как невооруженный учебно-тренировочный для штурманского состава. B14S — обозначение единственного самолета для компании Сперри Гироскоп в качестве испытательного самолета для нового оборудования. Источники «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/ CD энциклопедия. «Военная авиация» /Media 2000/ «Американские военные самолеты Второй мировой войны» /под ред. Дэвида Дональда/

LMT) → Акция, финансовая отчётность

Любопытное однако начало года!

Здесь турецкий парламент дает одобрение на военную помощь правительству Ливии. И, скорее всего, так или иначе это будет сделано. С другой стороны – фельдмаршал Хафтар активно поддерживается Египтом, Иорданией, ОАЭ и РФ.
Нельзя исключить весьма душевной заварушки.

США уничтожают иранского генерала, ответственного за организацию различных «мероприятий» Ирана за границей – тех, что так беспокоят и США, и Израиль, и Саудовскую Аравию и тд.

Иран заявляет, что так все это не оставит. Ряд товарищей из Ирана напрямую говорят от том, что данный акт расценивают как объявление войны. Более того, назначенный на место Сулеймани генерал прямо предупреждает о том, что Америке надо готовиться к большим потерям.
Хотя бы для собственного населения, Ирану необходимо поставить некие точки в этом споре. Следовательно, в более чем обозримом будущем следует ждать «ответку».

http://newsru.co.il/mideast/03jan2020/kaani814.html

Израиль и Саудиты готовятся к неприятностям. Натанияху запрещает членам кабинета министров высказываться на тему ликвидации Сулеймани, опасаясь спровоцировать неосторожными высказываниями новые конфликты.
(Хотя это выглядит смешно – запретить евреям говорить? Это то же, что и запретить итальянцам размахивать руками в момент разговора.)

Естественно, все уже высказались на эту тему, включая самого Натанияху:

http://newsru.co.il/israel/03jan2020/gantz801.html
http://newsru.co.il/israel/03jan2020/net_127.html
http://newsru.co.il/israel/03jan2020/yaalon_122.html

Саудиты пока помалкивают, хотя даже детям абсолютно ясно – будешь ты помалкивать или четко выражать свою позицию, это вообще не важно. Как в том анекдоте про первую брачную ночь, любовь будет по-любому.

Думаю, достанется, как всегда, Израилю. Не зря израильтяне уже предупредили и Хамас, и Хизбаллу, чтобы не смели реагировать.
ЦАХАЛ, тем не менее, готовится.

http://newsru.co.il/israel/03jan2020/hermon301.html

Усилена охрана диппредставительств Израиля по всему миру. Думаю, что подобные мероприятия проводят и другие союзники США.
В регион срочно направляются еще несколько тысяч американских морпехов.

Чего ждем далее?

Очевидно, Иран сейчас будет готовить удары возмездия. Спецслужбы многих стран, по всей видимости, уже стоят на ушах. Ждем также информации, что некая ударная авианесущая группа США вылетела к Персидскому Заливу. Поиграть мышцами за счет налогоплательщиков – дело святое. Хотя демократы и пытаются помешать Трампу воевать:

https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5e0fee669a7947ae9485490d

А пока:

1. Золото практически на годовых максимумах.
2. Нефть дорожает.
3. Рынки акций нервничают. При этом стремительно растут цены на акции американской военки. За вчерашний день LMT + 3,6%, NOC + 5,4%, а KTOS аж +10%.

Одним словом, все как обычно.

Стоит ли ждать большой войны?
Лично я думаю, что нет. Ирану сейчас война не выгодна.
Трампу, в условиях предвыборного года и вялотекущего импичмента, маленькая победоносная компания, конечно, не помешает, однако это не про Иран.

Скорее всего, все ограничится, как это принято на Ближнем Востоке, воинственными потрясаниями воздуха и традиционными обстрелами Израиля.
Может произойти ряд отдельных терактов.

Так что, и рост цен на золото, и стремительные взлеты военки, и рост цен на акции нефтепроизводителей, я бы скорее использовал как хороший повод для фиксации прибыли.

Впрочем, посмотрим. Иногда логика развития событий неумолима и навязывает свои правила. Первая Мировая война тоже была никому не нужна, однако стала неизбежной в результате целой цепочки факторов.
На мой взгляд, Сулеймани на эрц герцога Фердинанда все же не тянет.
Но начало года бодренькое. Это факт.

@bitkogan

A-12 и SR-71 Blackbird. Сравнение

.

A-12 и почему они такие крутые?

Большинство людей, когда им показывают изображение A-12, идентифицируют его как СР-71 », если бы с их стороны вообще было какое-то признание. Но они бы быть неправым. Мало кто способен хоть как-то заметить разницу между двумя кораблями. расстояние, но различия значительны.

A-12 родился в условиях полной секретности в конце 1950-х годов, чтобы заменить У-2, ставшие уязвимыми для советской ЗРК.Пятнадцать Lockheed A-12 были построены.

Официально программа была известна как Oxcart, неправильное название, если когда-либо существовало. один. Поскольку ни один уважающий себя пилот не хотел летать на чем-то столь же некрасивом, как «Oxcart», Lockheed неофициально окрестил их «Cygnus», назвал после созвездия Лебедя, лебедя.

Нашивка Cygnus программы А-12

Место проведения испытательных полетов этого современного самолета было выбрано просто. ЦРУ уже находилось в Грум-Лейк, штат Невада, где проходили тестовые полеты. У-2.Первый А-12 стартовал с Грума 26 апреля 1962 года. совершенно потрясающая технология в то время, которая даже сегодня по-прежнему остается самой быстрой самолет когда-либо использовался для боевых действий. Из 15 построенных А-12 осталось 9, разбросаны по музеям по всей стране.

С SR-71 было не на что чихать. Он летел почти с той же скоростью и высотой как A-12, и усадил двоих вместо одного перегруженного работой пассажира A-12. Но у него просто не было такой харизмы, как у его хитрого черного старшего брата.В Публично о SR-71 было объявлено в конце 1964 года, перед его первым полетом. А-12 проносился уже два года! И хотя многое осталось засекреченный о SR-71, он все еще был в центре внимания общественности.

Программа A-12 была прямо противоположной, укрывшись у озера Грум (с периодические зарубежные публикации), пока программа не была окончательно закрыта в июне 1968 года. Бремя выполнения программ A-12 и SR-71 было просто оказывается слишком дорого. Кроме того, ВВС не слишком обрадовались, что ЦРУ в бизнесе с самолетами-шпионами и хотел, чтобы все эти штучки с числом Маха самих себя.Но даже несмотря на то, что проект был закрыт в 1968 году, уцелевшие А-12 были помещены на секретное хранение, и проект оставался засекреченным до тех пор, пока 1981 год!

A-12 № 60-6924 в аэропорту Blackbird Airpark в Палмдейле, Калифорния
A-12 и SR-71 (задний план), нос к носу. Обратите внимание на дополнительное окно за навесом на СР-71

Ниже приводится сравнение выставочных стендов для обоих A-12 и SR-71A на статическом дисплее в аэропорту Blackbird в Палмдейле, Калифорния.Многие любители самолетов постоянно обсуждают насколько быстро и насколько высоко эти вещи могут зайти. Если «официальный» запросы, часто ответ: «Эта информация все еще засекречено «. Тем не менее, эти данные незаметно отображаются на углу улицы в Палмдейл довольно близок к истине. В конце концов, кто будет спорить с Локхид? Даже в этом случае определенные атмосферные условия могут позволить любой из этих ремесло, чтобы немного превысить их перечисленные параметры.

Lockheed A-12 vs.SR-71A: сравнение характеристик

	А-12	СР-71А
Максимальная скорость	Маха 3,35 при 85000 ‘(оценка)	Маха 3,2 при 85000 ‘(оценка)
Максимальный рабочий потолок	95 000	85 000 ‘
Максимальный запас хода без дозаправки	2500 миль	3250 миль
Размах крыла	55.6 футов	55,6 футов
Площадь крыла	1795 кв. Футов	1795 кв. Футов
Длина	98.75 фут.	103,8 футов
Масса пустого	60 000 фунтов.	67 500 фунтов.
Полная взлетная масса	120 000 фунтов.	152000 фунтов.
Датчик полезной нагрузки	2500 фунтов.	3500 фунтов.

Цифры показывают, что А-12 был немного быстрее и немного мог набирать высоту. выше, чем у СР-71. В конце концов, это был значительно более легкий самолет. Из Конечно, А-12 не мог перевозить столько топлива, а полезная нагрузка датчика была меньше, но А-12 избавился от необходимости в экипажах из двух человек. В целом, эти два корабля больше похожи, чем различны.

Поддайтесь темной стороне «… Любой самолет, похожий на Дарта. Вейдер ДОЛЖЕН быть крутым!

Итак, краткое изложение того, почему А-12 такие крутые:

• Они могли превзойти SR-71
• Их «гнездом» было Groom Lake (а от Groom все круто!)
• Они принадлежали и управлялись Spook Central, ЦРУ
• Они были секретом до 1981 года
• Их дизайн и изготовление были гениальными (они появились с до ). СР-71с)
• На А-12 летали только пилоты ЦРУ .Конгрессмены (юк!) ездили на SR-71s
• Два места крушения A-12 на государственной земле были обнаружены публично, но остаются в секрете

Рассекреченный меморандум: сравнение самолетов SR-71 и A-12 с 1967 г.

---

Посмотрите неработающую ссылку или ошибку, у вас есть история или фото для добавления — отправьте электронное письмо веб-мастеру — — Последнее изменение страницы — 23.04.2019

A-12 Oxcart против SR-71 Blackbird

A-12 Oxcart и SR-71 Blackbird

В нашем обзоре 10 самых быстрых самолетов в мире — мы взяли эти два удивительных самолета вместе и выбрали наиболее популярный из них — Lockheed SR-71 Blackbird.По сути, это имя нарицательное, и вам придется некоторое время искать, чтобы найти американского мужчину, который не знает об этом удивительном фрагменте истории авиации — он отражает славные годы господства США в небе во время холодной войны.

С момента публикации этой статьи мы много слышали, что забываем про А-12. Поэтому мы решили написать собственный пост в блоге об А-12 и SR-71. Ответственным за создание этих удивительных самолетов был конструктор Lockheed Кларенс Леонард «Келли» Джонсон. Он был первым руководителем группы в известной Lockheed Skunk Works.

Прежде всего — давайте начнем со сравнения:

A-12 и SR-71

Lockheed A-12 Oxcart, эксплуатируемый ЦРУ

Одним из основных отличий является то, что Lockheed A-12 Oxcart был самолетом-разведчиком, фактически эксплуатируемым ЦРУ. Он был активен только с 1967 по 1968 год — первый полет был в 1962 году. Программа держалась в секрете до 90-х годов.

Из А-12 был разработан другой самолет, самым известным из которых, конечно же, был Lockheed SR-71 Blackbird.В отличие от A-12 Oxcart, SR-71 Blackbird эксплуатировался ВВС США, а не ЦРУ.

Обзор вариантов SR-71 Blackbird

Варианты А-12 и СР-71

Перехватчик ЯФ-12

A-12 был разработан не только в SR-71, но и в Interceptor YF-12. Построен в 3-х единицах. YV-12 был самым большим из когда-либо построенных пилотируемых перехватчиков и установил несколько рекордов скорости и высоты.Максимальная скорость составляла 3,35 Маха (3661 км / ч).

Илон Маск и Граймс. Значение имени ребенка: X Æ A-12

• Илон Маск и его подруга-музыкант Граймс назвали своего нового ребенка «X AE A-12». Действительно.
• Граймс привел в Твиттере нетрадиционное имя ребенка, объяснив, что часть A-12 — дань уважения Lockheed A-12, предшественнику SR-71 Blackbird, любимому самолету пары.
• Честно говоря, мы не можем быть уверены, что они нас не обманывают.

---

К настоящему времени вы, вероятно, видели причудливую, на первый взгляд бессмысленную строку символов, появляющуюся во всех ваших социальных лентах: X Æ A-12. Это больше похоже на беспорядочный код безопасности, чем на прозвище, которое вы дадите своему безобидному человеческому ребенку, но, увы, похоже, что вдохновитель Tesla и SpaceX Илон Маск и его подруга-музыкант Граймс действительно дали имя своему новорожденному ребенку « X Æ A-12 ».

Об отчестве пока ничего не сказано, но ради детей, мы очень надеемся, что это что-то простое, как Том.

Маск сообщил о рождении ребенка, в котором подвижный миллиардер обычно раскрывает большую часть информации — в Твиттере — с типичным тролльским объявлением: фотографией младенца с татуировками на лице, сделанными в фотошопе. Как делают гордые папы.

Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Когда Маск случайно обронил имя новорожденного — «X Æ A-12 Musk» — мы не особо задумались об этом, тем более что недавно ходили слухи о том, что пара решила назвать своего ребенка «Грипп» среди всего мирового сообщества. пандемия.Так что все было на столе. Но после дня пылких спекуляций Граймс (урожденная Клэр Буше) действительно подтвердила действительность имени в Твиттере, с удобной, хотя и немного туманной, разбивкой его происхождения.

Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Ага!

Теперь у названия есть небольшая, потенциально проблематичная морщинка.Согласно справочнику регистрации рождений для штата Калифорния, где Маск, Граймс и маленький X Æ A-12 называют домом, детские имена могут включать только «26 букв английского языка», что означает отсутствие цифр, символов и т. Д. или «пиктограммы, идеограммы, [или] диакритические знаки … разрешены».

«У них есть возможность обжаловать отказ в выдаче свидетельства о рождении», — сказал адвокат Дэвид Гласс PEOPLE , , — «но маловероятно, что это будет удовлетворено, потому что, опять же, Калифорния… испытывает трудности с использованием символов ».

Но когда вы преодолеете врожденную странность, потенциальные юридические проблемы и огромное облегчение от того, что это , а не «Грипп», оказывается, что «X Æ A-12 Musk», возможно, является самым популярным именем PopMech за всю историю. У вас есть математика, научная фантастика, техника, военная авиация и, конечно же, Илон Маск. Как будто он и Граймс имеют доступ к нашим ежедневным отчетам о посещаемости.

Мы особенно заинтересованы в том, что послужило источником вдохновения для самолетной части этого названия, которым, опять же, является X AE A-12.Граймс признал, что последняя часть — дань уважения Lockheed A-12, предшественнику «SR-17» Blackbird — Маск быстро пояснил как SR-71 — который им нравится из-за его акцента на злобной скорости без оружия. или защиты. Кроме того, самолет был «отличным в бою, но ненасильственным», — написал в Твиттере Граймс.

Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Короткоживущий A-12

Вы, наверное, знаете все о могучем Blackbird, но, возможно, не знаете его предшественника.

Проект «Архангел 1», который в конечном итоге стал А-12.

ЦРУ / общественное достояние

Конструкция А-11.

ЦРУ / общественное достояние

В 1959 году ЦРУ выбрало Lockheed — новичок в успехе U-2 — для разработки самолета-разведчика, который будет летать над Советским Союзом. После 11 раундов проектирования самолета по прозвищу «Архангел» ЦРУ заказало в 1960 году дюжину самолетов «Архангел-12» (А-12).Окончательный проект требовал, чтобы основная часть самолета была построена из титана, что было беспрецедентно; в то время этот сплав редко использовался в деталях в высокотемпературных зонах самолета. Чтобы получить весь этот дополнительный титан, ЦРУ тайно закупило его в Советском Союзе, а Lockheed разработала новую технологию для обработки небольших извилистых кромок жесткого металла.

Готовится полномасштабная модель А-12 для радиолокационных измерений поперечного сечения в Зоне 51.

ЦРУ / общественное достояние

Важно отметить, что Lockheed также уменьшила поперечное сечение радара A-12, построив его из феррита железа, кремниевого ламината и асбеста, чтобы лучше поглощать отраженные сигналы радара и улучшить скрытность корабля. После нескольких раундов испытаний к 1963 году А-12 летали с двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 с тягой 32 500 фунтов каждый, достигая скорости 3,2 Маха.

Хотя ЦРУ изначально планировало, что А-12 будет выполнять разведывательные миссии над Советским Союзом, агентство сочло этот район небезопасным для самолета и вместо этого отправило его в Азию.В 1967 году несколько А-12 совершили полет над Северным Вьетнамом в ходе операции «Черный щит», сделав фотографии ракетных объектов класса «земля-воздух»; В том же году другие А-12 совершили боевые вылеты в поддержку войны во Вьетнаме.

Самолет А-12 в полете.

ВВС США / общественное достояние

Но к тому времени А-12 уже уступил место его преемнику, SR-71 Blackbird от Lockheed — превосходному самолету-разведчику почти во всех смыслах, сверхзвуковая скорость которого и низкая радарная способность делали его чрезвычайно сложной целью для сбивания.(Этого никогда не было.)

Самый быстрый и летающий Blackbird впервые прибыл на Окинаву в марте 1968 года; два месяца спустя А-12 совершил свой последний боевой вылет над Северной Кореей, причем ЦРУ уже разработало программу.

SR-71 Blackbird в полете.

USAF / Джадсон Бромер / Общественное достояние

Всего Lockheed построила всего 13 А-12 и два варианта М-21. Имея короткую историю эксплуатации по сравнению с гораздо более длительной эксплуатацией Blackbird, сегодня A-12 не пользуется такой любовью, как его легендарный преемник.Но, возможно, все, что потребуется, чтобы изменить наследие самолета, — это его выдающееся место в самом взломанном детском имени всех времен.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Самолет-шпион ЦРУ: Lockheed A-12 Blackbird — Project Oxcart

Lockheed A-12 — самолет-разведчик, построенный для Центрального разведывательного управления знаменитой Skunk Works компании Lockheed по проекту Кларенса «Келли» Джонсона.A-12 производился с 1962 по 1964 год и находился в эксплуатации с 1963 по 1968 год. Одноместная конструкция, которая впервые взлетела в воздух в апреле 1962 года, была предшественницей как истребителя-перехватчика ВВС YF-12, так и знаменитого SR- 71 самолет-разведчик Blackbird. Последний полет на А-12 состоялся в мае 1968 года, а программа и самолет были выведены из эксплуатации в июне того же года. Строящийся самолет A-12 Blackbird, 1964 год Однажды весенним днем ​​1962 года летчик-испытатель Луис Шалк, нанятый компанией Lockheed Aircraft Corporation, вылетел из пустыни Невады на самолете, подобного которому раньше никто не видел.Случайный наблюдатель был бы поражен появлением этого автомобиля; он, возможно, особенно заметил бы его чрезвычайно длинную и тонкую форму, его два огромных реактивных двигателя, его длинный, острый, выступающий нос и его стреловидные крылья, которые казались слишком короткими, чтобы поддерживать фюзеляж в полете. Он вполне мог понять, что это революционный самолет; он не мог знать, что он сможет лететь со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, на расстояние более 3000 миль без дозаправки или что к концу своего полета, когда топливо начнет заканчиваться, он сможет лететь на крейсерской высоте более футов . Когда в Lockheed в конце 1950-х годов начались предварительные работы по разработке преемника U-2, эти конструкции получили прозвище «Архангел» в честь программы U-2, которая была известна как «Ангел». По мере развития конструкции самолетов и изменений конфигурации внутреннее обозначение Lockheed изменилось с «Архангел-1» на «Архангел-2» и так далее. Эти прозвища для развивающихся проектов вскоре стали просто называться «A-1», «A-2» и т. Д. A-12 был 12-м проектом Lockheed в этой разработке преемника U-2.Однако во многих документах и ​​отсылках к отдельным самолетам используется предпочтительное имя Кларенса Джонсона для самолета — «Артикул». ДОКУМЕНТОВ В КОЛЛЕКЦИИ ФАЙЛЫ ЦРУ A-12 1848 страниц файлов ЦРУ, состоящих из отчетов, корреспонденции, меморандумов, отчетов и справочных исследований, касающихся А-12. Файлы датируются периодом с 1959 по 1991 год. Основные моменты из файлов включают: Меморандум 1959 года подробно описывает организацию и разграничение обязанностей Project Oxcart. В отчете за 1962 год подробно описаны меры по сохранению секретности Project Oxcart и заранее спланированные прикрытия для различных непредвиденных обстоятельств, которые могут раскрыть проект.В меморандуме о беседе 1962 года между директором Центрального разведывательного управления Джоном МакКоуном и министром обороны Робертом Макнамарой упоминается позиция президента Джона Кеннеди в отношении полетов пилотируемых самолетов над Советским Союзом. Отчет 1963 года показывает, насколько широко и где распространились сведения о существовании повозки. Сообщения об авариях, произошедших в результате крушения телеги А-12. Отчеты о брифингах, сделанных президенту Джонсону по развитию Oxcart A-12. Отчет об усилиях по подготовке YF-12A к бить рекорды скорости, как обещал президент Джонсон.Специальная оценка национальной разведки 1966 года охватывает возможную реакцию Китая, если Oxcart пролетит над его территорией. Краткое описание миссий Black Shield, в которых Lockheed Oxcart A-12 пролетал над Китаем, Северным Вьетнамом и Северной Кореей. Файлы включают три официально секретные истории ЦРУ, в которых историки ЦРУ рассказывают историю Oxcart A-12. ЖУРНАЛ ПОЛЕТОВ ЦРУ A-12 568 страниц журналов полетов с 20.03.1963 по 16.09.1967, охватывающих испытательные полеты A-12, проходящие на базе ВВС Эндрюс и на озере Грум в Неваде, обычно именуется Зона 51. CIA A-12 MANUALS 842 страницы руководств CIA по Lockheed A-12 Oxcart. Шесть руководств включают: Руководство по летной эксплуатации A-12 6.15.1968, Краткий контрольный список пилота — модифицированный самолет (1965 г.), Руководство по фотографическому оборудованию пилота (1963 г.), Руководство для наземного экипажа A-12 (1966 г.), Руководство по наземному обслуживанию в нормальном и аварийном режиме. Руководство по эксплуатации и фотографическому оборудованию (1964 г.). Содержание руководства по летной эксплуатации A-12 на 459 стр. От 15 июня 1968 года включает: ОПИСАНИЕ: Самолет, двигатель и дожигатель, система впуска воздуха, система подачи топлива, система дозаправки воздухом, система электроснабжения, Гидравлическая система питания, система управления полетом, система автоматического управления полетом, система повышения устойчивости, система состояния Пито, компьютер данных о воздухе, приборы, аварийное оборудование, система шасси, система носового колеса, система тормозного парашюта, система кондиционирования воздуха и наддува, кислородные системы и личное оборудование, лобовое стекло, навес, катапультное сиденье. ОБЫЧНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ: подготовка к полету, предполетная проверка, запуск двигателей, перед налогообложением, руление, перед взлетом, взлет, после взлета, нормальный набор высоты, запасной набор высоты, крейсерский полет, перед снижением, дозаправка в воздухе, перед посадкой, посадкой, G0- Вокруг, после посадки, остановка двигателя, сокращенный контрольный список. АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ: ВВЕДЕНИЕ: Использование контрольных списков, определения ситуаций приземления. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА ЗЕМЛЕ: возгорание двигателя, выход из самолета, поломка тормозов, рулевого управления или шин, аварийный вход.АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ ПРИ ВЗЛЕТЕ: отказ двигателя, отказ двойного двигателя, отказ двойного двигателя, отказ форсажной камеры, отказ форсунки, пожарная сигнализация — отказ от взлета, прерывание, отказ тормозного парашюта, низкое давление топлива, отказ шины главной или носовой шестерни. Аварийное втягивание механизма. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ В ПОЛЕТЕ: Аварийное покидание: перед катапультированием, после катапультирования, приземления с парашютом, аварийного выхода из строя при неработающем сиденье, предупреждения о пожаре в полете, аварийной ситуации, процедуры сброса топлива, вынужденная посадка или высадка. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: Коммуникационное и сопутствующее электрическое оборудование, осветительное оборудование, бортовой регистратор, диктофон, система автопилота, навигационное оборудование, инерциальная навигационная система, перископ, система уничтожения. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ: маркировка приборов, пределы работы двигателя, пределы максимального веса, максимальная высота, предельные воздушные скорости, пределы коэффициента нагрузки, запрещенные маневры, ограничения центра тяжести, ограничения систем воздушного судна. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: эффекты конфигурации, характеристики устойчивости, условия высокого угла атаки, вращения, эффективность управления, одиночный двигатель. ОПЕРАЦИИ СИСТЕМЫ: двигатель, работа впускной системы, работа топливной системы, дозаправка в полете, управление дозвуковым круизным топливом, система управления полетом, работа тормозной системы. ВСЕ ПОГОДНЫЕ ОПЕРАЦИИ: лед и дождь, турбулентность и грозы, холодная и жаркая погода, ночные полеты. ОТЧЕТЫ О МИССИИ ЦРУ ЧЕРНЫЙ ЩИТ 558 страниц отчетов о миссии Lockheed Oxcart A-12 Black Shield. Девять отчетов датируются 31.05.1967 — 26.01.1968. Они прикрывают разведывательные пролеты над Северным Вьетнамом, Китаем, Лаосом и Северной Кореей. Миссии над Китаем были сосредоточены на военных объектах, городских комплексах, основных службах, складских помещениях, городских комплексах, электронике / связи, воздушных объектах и ​​военно-морских / портовых объектах. Миссии, совершаемые над Северным Вьетнамом, были сосредоточены на ракетном оборудовании класса «земля-земля», объектах «земля-воздух», электронике / связи, промышленности, базовых услугах, военно-морских / портовых сооружениях, складских помещениях, ведении боевых действий в условиях CBR и городских комплексах. Миссии над Северной Кореей были сосредоточены на ракетах, воздушных объектах, военных объектах, электронике / связи, промышленности, основных услугах, портах и ​​гаванях, складских помещениях и городских комплексах.Миссия ЦРУ «Черный щит» BX6847 запросила информацию о военном корабле «Пуэбло». Самолет OXCART на трапе в Районе озера Грум 51 в 1964 году. На фотографии десять самолетов; первые восемь — это машины OXCART , а последние два — это Air Force YF-12As . ИСТОРИЯ A-12 U-2 датируется 1954 годом. Когда его разработка началась под руководством группы, возглавляемой Ричардом Бисселлом из ЦРУ. До того, как U-2 был введен в эксплуатацию в июне 1956 года, руководители проекта ЦРУ подсчитали, что его ожидаемый срок службы для безопасного полета над Советским Союзом будет от 18 месяцев до двух лет.После того, как начались облеты и Советы продемонстрировали способность отслеживать и пытаться перехватить U-2, эта оценка казалась слишком оптимистичной. К августу 1956 года Ричард Бисселл был настолько обеспокоен уязвимостью U-2, что отчаялся в его способности избегать разрушения в течение шести месяцев, не говоря уже о двух годах. К осени 1957 года Биссел собрал так много идей для преемника U-2, что Бисселл попросил директора Центральной разведки Аллена Даллеса разрешить создать консультативный комитет, который стал известен как Земельный комитет, чтобы помочь в разработке. процесс отбора.Бисселл также чувствовал, что поддержка комитета выдающихся ученых и инженеров окажется полезной, когда придет время просить финансирование для такого дорогостоящего проекта. Двумя наиболее известными фирмами, участвовавшими в поиске нового самолета, были Lockheed Corporation, которая разработала успешный U-2, и Convair, которая строила сверхзвуковой бомбардировщик B-58 «Hustler» для ВВС, а также работала. на еще более быстрой модели, известной как B-58B «Super Hustler». В начале 1958 года Ричард Биссел попросил представителей обеих фирм представить проекты высокоскоростного разведывательного самолета.Весной и летом 1958 года обе фирмы работали над проектами и концепциями без государственных контрактов и средств. После продолжительных дискуссий с Бисселлом о сверхзвуковом преемнике U-2 Келли Джонсон из Lockheed начала проектировать самолет, который будет летать со скоростью 3,0 Маха на высоте более 90 000 футов. 23 июля 1958 года Джонсон представил свою новую концепцию высокоскоростного двигателя консультативному комитету Лэнда, который выразил интерес к применяемому им подходу. На том же заседании представители ВМФ представили концепцию высотного разведывательного аппарата, в котором изучалась возможность разработки надувного резинового летательного аппарата с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который будет подниматься на высоту с помощью аэростата, а затем запускаться ракетой в воздух. скорость, при которой ПВРД могут создавать тягу.Ричард Бисселл попросил Джонсона оценить эту концепцию, и три недели спустя, получив более подробную информацию от представителей ВМФ, Келли Джонсон произвела быстрые расчеты, которые показали, что эта конструкция непрактична, потому что воздушный шар должен быть в милю в диаметре, чтобы поднять воздушный шар. транспортному средству, которому, в свою очередь, потребуется площадь крыла более одной седьмой акра для перевозки полезной нагрузки. В сентябре 1958 года Земельный комитет снова собрался, чтобы рассмотреть все концепции, которые тогда рассматривались, и сузить те немногие, которые были наиболее практичными.Среди отклоненных концепций были предложение ВМФ о надувном самолете с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, предложение Boeing о надувном самолете с водородным двигателем длиной 190 футов и проект Lockheed для самолета с водородным двигателем (CL-400). На этом заседании комитет рассмотрел два других проекта Келли Джонсон, бесхвостый дозвуковой самолет с очень низким радиолокационным поперечным сечением (G2A) и новую сверхзвуковую конструкцию (A-2), и не принял ни один из них, первый из-за того, что из-за его низкой скорости, а во-вторых, из-за зависимости от экзотических видов топлива для ПВРД и общей высокой стоимости.Комитет одобрил продолжение работы Convair над самолетом-паразитом Маха 4.0 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который будет запускаться со специально сконфигурированной версии бомбардировщика B-58B. Конструкцию назвали паразитом, потому что она не могла взлетать сама по себе, но нуждалась в более крупном самолете, чтобы поднять ее и разогнать до скорости, необходимой для запуска ПВРД. Дизайн Convair получил название FISH. Два месяца спустя, после рассмотрения предложения Convair и еще одного проекта Lockheed для высокоскоростного разведывательного самолета (A-3), Земельный комитет в конце ноября 1958 г. пришел к выводу, что действительно возможно построить самолет, скорость которого а высота сделает радиолокационное отслеживание трудным или невозможным.Поэтому комитет рекомендовал DCI Даллесу обратиться к президенту Эйзенхауэру с просьбой одобрить дальнейшее осуществление проекта и выделить средства на дополнительные исследования и тесты. 17 декабря 1958 года Аллен Даллес и Ричард Бисселл проинформировали президента о прогрессе в создании преемника U-2. Также присутствовали Лэнд и Перселл из консультативного комитета, советник президентской службы Джеймс Киллиан и секретарь ВВС Дональд Куорлз. DCI Даллес проанализировал результаты миссий U-2 на сегодняшний день и заявил, что он убежден, что преемник U-2 может использоваться во всем мире и «будет иметь гораздо большую неуязвимость для обнаружения» Бисселл затем описал два конкурирующих проектов Lockheed и Convair, отметив, что главный вопрос на данный момент заключался в том, использовать ли запуск с воздуха или взлет с земли.Следующим этапом, добавил он, будет детальное проектирование, в конце которого было предложено заказать 12 самолетов на сумму около 100 миллионов долларов. Имея финансирование для предлагаемого нового типа самолета, Ричард Бисселл попросил Lockheed и Convair представить подробные предложения. К лету 1959 года обе фирмы завершили свои предложения. В начале июня Lockheed представила проект самолета наземного базирования, известного как A-11. Он будет иметь скорость 3,2 Маха, дальность полета 3200 миль, высоту футов и дату завершения в январе 1961 года.Келли Джонсон отказался уменьшить аэродинамику своей конструкции, чтобы добиться большей противорадиолокационной способности, и поперечное сечение радара А-11, хотя и не велико, было значительно больше, чем у гораздо меньшего паразитного самолета, разработанного Convair. . Предложение Convair призывало к запуску с воздуха небольшого пилотируемого летательного аппарата с прямоточным воздушно-реактивным двигателем с одного из двух специально сконфигурированных самолетов B-58B Super Hustler. Автомобиль FISH, радикальный подъемный кузов с очень маленьким радиолокационным поперечным сечением, будет летать со скоростью 4 Маха.2 на высоте футов и дальность действия 3900 миль. Два ПВРД Marquardt могут пролететь над целевой зоной на скорости 4,2 Маха. Как только FISH замедлится, два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT-12 вернут его на базу. Сопла ПВРД и кромки крыла будут изготовлены из керамического материала Pyroceram, который может выдерживать высокие температуры на очень высоких скоростях и поглощать радиочастотную энергию импульсов радара. Convair заявил, что FISH может быть готов к январю 1961 года. Предложение Convair зависело от двух неопределенных факторов.Прежде всего, это непроверенная технология ПВРД. В то время ни один из существующих самолетов не мог поднять в небо большой самолет с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, а затем разогнаться до скорости, достаточной для зажигания ПВРД. Поскольку прямоточные воздушно-реактивные двигатели испытывались только в аэродинамических трубах, не было доступных данных, подтверждающих, что эти двигатели будут работать в приложении, предложенном Convair. Вторым неопределенным фактором был бомбардировщик B-58B, который должен был достичь скорости 2,2 Маха перед запуском FISH на высоту более 35000 футов.Вариант B-58 все еще находился в стадии проектирования. Предложение Convair потерпело серьезную неудачу в июне 1959 года, когда ВВС отказались от проекта B-58B. Преобразование более старого, более медленного B-58A в сверхзвуковую стартовую платформу для FISH было исключено из-за высокой стоимости и технических трудностей. Более того, ВВС не желали расставаться с двумя самолетами из небольшого количества своего самого современного бомбардировщика. Даже если бы программа B-58B не была отменена, предложение FISH, вероятно, было бы невыполнимым.Инженеры Convair подсчитали, что дополнительный вес FISH не позволит B-58B достичь скорости, необходимой для зажигания прямоточных воздушно-реактивных двигателей самолета-паразита. Таким образом, предложение Convair было непригодным для использования, но конструкция Lockheed с его высоким радиолокационным поперечным сечением также была неприемлема для Земельного комитета. 14 июля 1959 года комитет отклонил оба проекта и продолжил конкурс. Lockheed продолжала работать над разработкой конструкции, которая была бы менее уязвима для обнаружения, и Convair получила новый контракт с ЦРУ на разработку двухмоторного воздушного судна, отвечающего общим техническим требованиям, которым следует Lockheed. Следуя рекомендациям Земельного комитета, Lockheed и Convair включили в свои проекты электростанцию ​​Pratt & Whitney J58. Этот двигатель был первоначально разработан для большой летающей лодки с реактивным двигателем, P6M Seamaster компании Glenn L. Martin, и был самым мощным из доступных двигателей. В 1958 году ВМС отменили программу Seamaster, в результате чего компания Pratt & Whitney осталась без покупателя на мощный двигатель J58. Хотя Земельный комитет еще не нашел приемлемого дизайна, 20 июля 1959 года он проинформировал президента Эйзенхауэра, что поиск идет хорошо.Обеспокоенный уязвимостью U-2 для обнаружения и возможного перехвата и осознавая, что проект фотоспутника сталкивается с серьезными проблемами, президент окончательно одобрил проект высокоскоростного разведывательного самолета. К концу лета 1959 года и Convair, и Lockheed завершили разработку нового проекта, продолжающего U-2. Модель Convair, известная как KINGFISH, использовала большую часть технологий, разработанных для F-102, F-106 и B-58, включая сотовую обшивку из нержавеющей стали, плоскую конструкцию крыла и систему капсул экипажа, что устранило необходимость в пилот должен носить герметичный костюм.KINGFISH имел два расположенных рядом двигателя J58 внутри фюзеляжа, что значительно уменьшало радиолокационное сечение. Двумя дополнительными важными конструктивными особенностями, которые способствовали небольшому возврату радара, были впускные отверстия двигателя и крылья из стекловолокна, передние кромки которых были сделаны из Pyroceram. Новая модель Lockheed была очень похожа на ее первую, но с несколькими модификациями и новым обозначением A-12. Он также будет использовать два мощных двигателя J58. Основным нововведением Lockheed в уменьшении отражения радара была добавка цезия в топливо, которая уменьшала радиолокационное сечение шлейфа форсажной камеры.Это улучшение было предложено Эдвардом Перселлом из Земельного комитета. Желая сэкономить в весе, Келли Джонсон решила не строить А-12 из стали. О традиционных легких металлах, таких как алюминий, не могло быть и речи, потому что они не выдерживали тепла, которое выделялось бы при полете А-12 со скоростью 3,2 Маха, поэтому Джонсон выбрал титановый сплав. 20 августа 1959 года Lockheed и Convair представили свои предложения совместной отборочной комиссии Министерства обороны, ВВС и ЦРУ.Эти два самолета были схожи по летно-техническим характеристикам, хотя характеристики конструкции Lockheed были немного лучше в каждой категории. Конструкция Lockheed также была предпочтительнее с точки зрения общей стоимости. Однако в жизненно важной области уязвимости для обнаружения радаров конструкция Convair была лучше. Его меньший размер и внутренние двигатели дали ему меньшее радиолокационное сечение, чем Lockheed A-12. Некоторые представители ЦРУ изначально отдавали предпочтение проекту Convair KINGFISH из-за его меньшего радиолокационного поперечного сечения, но в конечном итоге они были убеждены в поддержке конструкции Lockheed членами комиссии ВВС, которые считали, что Convair перерасходовал и производил задержки по проекту B-58 могут повториться и в этом новом проекте.Напротив, Lockheed произвела U-2 в рамках бюджета и вовремя. Еще одним фактором в пользу A-12 была безопасность. У Lockheed был опыт управления высокозащищенным объектом (Skunk Works), на котором все ключевые сотрудники уже прошли проверку Центрального разведывательного управления. ЦРУ выбрало самолет Lockheed A-12 по предложению Convair под названием KINGFISH. Несмотря на то, что она проголосовала за предложение Lockheed, отборочная комиссия по-прежнему была обеспокоена уязвимостью A-12 для обнаружения радаров и поэтому потребовала от Lockheed доказать свою концепцию уменьшения радиолокационного сечения A-12 к 1 января 1960 года.14 сентября 1959 года ЦРУ заключило с Lockheed четырехмесячный контракт на проведение антирадарных исследований, аэродинамических структурных испытаний и инженерных разработок. Это исследование и все последующие работы над A-12 проходили под новым кодовым названием Project OXCART, созданным в конце августа 1959 года для замены своего более широко известного предшественника Project GUSTO. К середине января 1960 года компания Lockheed продемонстрировала, что ее концепция формы, присадки к топливу и неметаллических деталей существенно уменьшит поперечное сечение радара OXCART.Ричард Биссел, однако, был очень расстроен, узнав, что изменения привели к снижению летно-технических характеристик самолета, а это означало, что он не сможет достичь той высоты проникновения, которую он обещал президенту Эйзенхауэру. Затем Келли Джонсон предложила уменьшить вес самолета на 1000 фунтов и увеличить топливную нагрузку на 2000 фунтов, что позволило достичь заданной высоты 90 000 футов. Позже он отметил в журнале проекта: «У нас нет запаса производительности; поэтому этот проект, вместо того, чтобы быть в 10 раз сложнее, чем все, что мы делали, стал в 12 раз сложнее.Это соответствует номеру конструкции и, очевидно, верно ». Джонсон,« Журнал архангела », 21 января 1960 г. Эти изменения удовлетворили Бисселла, который 26 января уведомил Джонсона о том, что ЦРУ санкционировало строительство 12 новых самолетов. Фактический контракт был подписан 11 февраля 1960 года. Первоначальная цена проекта Lockheed составляла 96,6 миллиона долларов за 12 самолетов, но технологические трудности в конечном итоге сделали эту цену невозможной. Признавая, что изготовление самолета из титана может повлечь за собой непредвиденные трудности, ЦРУ включило пункт в контракте, который разрешал переоценку затрат.В течение следующих пяти лет этот пункт пришлось использовать несколько раз, поскольку стоимость A-12 выросла более чем вдвое по сравнению с первоначальной оценкой. С самого начала было ясно, что Lockheed не может протестировать самолет OXCART на своем заводе Skunk Works в Бербанке, где взлетно-посадочная полоса была слишком короткой и слишком открытой для публики. Идеальный полигон для испытаний должен быть удален от мегаполисов, вдали от гражданских и военных авиалиний, легко доступен по воздуху, имеет хорошую погоду, может вместить большое количество персонала, рядом с базой ВВС и имеет взлетно-посадочную полосу не менее 8000 человек. ноги в длину.Но такого места найти не удалось. После рассмотрения 10 баз ВВС США, запланированных к закрытию, Ричард Бисселл остановился на объекте Грум-Лейк, широко известном как Зона 51. Хотя его жилых помещений, емкости для хранения топлива и протяженности взлетно-посадочной полосы было недостаточно для программы OXCART, удаленное местоположение объекта значительно упростит задачу по поддержанию безопасности программы, а умеренная программа строительства могла бы обеспечить адекватные условия. Строительство началось в сентябре 1960 года; Шаттл C-47 переправлял рабочие бригады из Бербанка в Лас-Вегас и из Лас-Вегаса на место. Новая взлетно-посадочная полоса длиной 8 500 футов была завершена к 15 ноября 1960 года. Келли Джонсон не хотел иметь стандартную взлетно-посадочную полосу ВВС с компенсаторами через каждые 25 футов, потому что он опасался, что стыки будут создавать нежелательные вибрации в быстром самолете. По его предложению вместо этого был использован продольный разрез шириной 150 футов, каждая по 150 футов в длину, но расположенная в шахматном порядке. Эта компоновка размещала большинство компенсаторов параллельно направлению движения самолета и уменьшала частоту стыков. Дополнительные улучшения включали замену покрытия на 18-мильном шоссе, ведущем к базе, чтобы тяжелые бензовозы могли доставлять необходимое топливо. Потребность в дополнительных постройках на базе была удовлетворена военно-морским флотом. Три лишних ангара ВМС были демонтированы, перемещены и снова собраны на северной стороне базы, и более 100 излишков жилых домов ВМФ также были перевезены в Грум-Лейк, штат Невада. Все основные объекты были готовы к запланированной дате доставки первого А-12 — 1 августа 1961 года. Первый A-12, известный как Article 121, был собран и испытан в Бербанке в январе и феврале 1962 года. После разработки и производства на Skunk Works, в Бербанке, Калифорния, первый A-12 был передан на испытания в Грум-Лейк. объект, широко известный как Зона 51. Поскольку его нельзя было доставить на объект Грум-Лейк, самолет пришлось частично разобрать и поставить на специально разработанный прицеп, который стоил почти 100 000 долларов. Весь фюзеляж без крыльев был упакован и покрыт, создавая нагрузку шириной 35 футов и длиной 105 футов.Чтобы безопасно перевезти этот огромный груз на сотни миль к месту, были удалены препятствующие дорожные знаки, деревья были подрезаны, а некоторые дорожные заграждения пришлось выровнять. Самолет вылетел из Бербанка 26 февраля 1962 года и прибыл через два дня. Пилот-испытатель Lockheed Лу Шалк взял А-12 в его испытательный полет. 25 апреля 1962 года Шальк принял «статью 121» за неофициальный необъявленный полет, что было старой традицией Lockheed. Он пролетел на корабле менее двух миль на высоте около 20 футов и столкнулся со значительными проблемами из-за неправильного подключения нескольких органов управления.Они были оперативно отремонтированы, и на следующий день, 26 апреля, «Шалк» совершил 40-минутный полет. После красивого взлета самолет начал сбрасывать треугольные галтели, закрывавшие каркас скул по краю корпуса самолета. Потерянные галтели, которые были прикреплены к планеру с помощью эпоксидной смолы, должны были быть восстановлены и повторно прикреплены, что заняло следующие четыре дня. Первый официальный рейс состоялся 30 апреля. После того, как филе были размещены, состоялся официальный первый полет OXCART, свидетелями которого стали несколько сотрудников Центрального разведывательного управления.Этот официальный первый полет был также первым полетом с поднятыми колесами. Снова пилотируемая Шалком, OXCART взлетела со скоростью 170 узлов и поднялась на высоту 30 000 футов. За 59 минут полета А-12 развил максимальную скорость 340 узлов. Келли Джонсон объявил, что это был самый плавный первый испытательный полет из всех самолетов, которые он спроектировал или испытал. 2 мая 1962 года во время второго испытательного полета OXCART преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1,1 Маха. Еще четыре самолета, в том числе двухместный учебно-тренировочный, прибыли на полигон до конца года.Во время второй доставки 26 июня 1962 года сверхширокая машина, на которой находился самолет, случайно столкнулась с автобусом Greyhound, ехавшим в противоположном направлении. Руководители проекта быстро санкционировали выплату 4890 долларов за ущерб, нанесенный автобусу, чтобы избежать необходимости объяснять в суде, почему средство доставки OXCART было таким широким. 5 октября 1962 года с недавно разработанными двигателями J58, А-12 летал с одним двигателем J75 и одним двигателем J58. В 1963 году эти А-12 с J58 развили скорость 3 Маха.2. Также в 1963 году программа впервые потеряла Blackbird. Первая катастрофа А-12 произошла 24 мая 1963 года, когда пилот отряда, понимая, что показания воздушной скорости сбивают с толку и ошибочны, решил катапультироваться. Пилот не пострадал, но самолет был уничтожен в результате крушения около Вендовера, штат Юта. На обложке прессы самолет описывался как F-105. Все А-12 были остановлены на неделю, пока расследовалось происшествие. Выяснилось, что неисправность вызвана льдом, который забил трубку статического электричества Пито, используемую для определения скорости полета. В июне 1964 года на Грум-Лейк был доставлен последний А-12. Всего по программе А-12 построено 18 самолетов. Из них 13 были А-12, три — перехватчиками YF-12A для ВВС (не финансируемыми в рамках программы OXCART) и два — М-21. Один из 13 А-12 был специализированным учебно-тренировочным самолетом со вторым, более высоким сиденьем. Программа YF-12 была вариантом ограниченного производства самолета-разведчика A-12 OXCART, разработанного для ЦРУ и впервые взлетевшего в 1962 году.Lockheed удалось убедить ВВС США в том, что самолет на базе A-12 станет менее затратной альтернативой недавно отмененному North American Aviation XF-108, поскольку большая часть проектных и опытно-конструкторских работ по YF-12 уже была сделано и оплачено. Таким образом, в 1960 году ВВС согласились занять 11-13-е места на производственной линии А-12 и укомплектовать их в конфигурации перехватчика YF-12A. Основные изменения включали модификацию носовой части самолета для установки РЛС управления огнем Hughes AN / ASG-18, первоначально разработанной для XF-108, и добавление второй кабины для члена экипажа для управления РЛС управления огнем.Модификации носовой части изменили аэродинамику самолета настолько, что потребовалось установить под фюзеляжем и гондолами двигателей подфюзеляжные стабилизаторы для сохранения устойчивости. Наконец, отсеки, ранее использовавшиеся для размещения разведывательной аппаратуры А-12, были переоборудованы для размещения ракет. Еще два А-12 были потеряны в ходе последующих испытаний. 9 июля 1964 года «Артикул 133» разбился при посадке, когда сервоусилитель управления по тангажу замер, перекатывая самолет в крыло вниз. При катапультировании с высоты 129 футов пилот вылетел боком из корабля.Хотя он был не очень высоко от земли, его парашют раскрылся, и он приземлился во время первого взмаха парашюта. К счастью, он не пострадал, и никаких известий об аварии из базы не поступало. Восемнадцать месяцев спустя, 28 декабря 1965 года, «Артикул 126» разбился сразу после взлета из-за неправильно подключенной системы повышения устойчивости. Как и в предыдущей аварии, пилот благополучно катапультировался, и никакой огласки, связанной с аварией, не было. В ходе расследования, проведенного по приказу директора Центрального разведывательного управления Джона Маккоуна, было установлено, что ошибка в подключении была вызвана халатностью, а не саботажем. Самолет А-12 совершил свой первый дальний и высокоскоростной полет 27 января 1965 года. Полет длился 100 минут, из которых 75 минут были на скорости более 3,1 Маха, самолет преодолел 2850 миль на высоте между 75 600 и 80 000 футов. К этому времени OXCART работала хорошо. Впуск двигателя, камера, гидравлическая система, система навигации и управления полетом продемонстрировали приемлемую надежность. Тем не менее, когда OXCART стал летать дольше, быстрее и выше, возникли новые проблемы.Самая серьезная из этих проблем связана с электропроводкой самолета. Постоянные неисправности органов управления впуском, коммуникационного оборудования, систем ECM и приборов кабины часто объяснялись неисправностями проводки. Разъемы и компоненты проводки должны были выдерживать температуру выше 800 град. F, структурная деформация, вибрация и удары. Таких требований было больше, чем могли выдержать материалы. Однако не все проблемы OXCART можно отнести к материальным сбоям, и официальные лица ЦРУ полагали, что небрежное обслуживание со стороны сотрудников Lockheed также способствовало сбоям в работе. Обеспокоенный тем, что Lockheed не сможет выполнить график OXCART по обеспечению оперативной готовности, технический директор Управления специальных мероприятий встретился с Келли Джонсон 3 августа 1965 года, чтобы обсудить проблемы проекта. Джонсон не только назначил к проекту больше руководителей высшего звена, но также решил отправиться на базу и сам взять на себя разработку OXCART. Его присутствие имело большое значение, как видно из его примечаний в журнале проекта: «Я обнаружил много элементов управленческого, материального и дизайнерского характера…. У меня были встречи с поставщиками, чтобы улучшить их работу …. Сменил надзор и ежедневно разговаривал с ними, подробно рассматривая все проблемы на самолете …. Увеличил надзор в группе электрооборудования на 500% .. .. Мы сильно ужесточили процедуры проверки и сделали ее неотъемлемой частью. Похоже, что на треть проблемы возникли из-за бездумной инженерии … Добавление такого количества систем к A-12 значительно усложнило проблемы, но мы решили общую проблему.« К 20 ноября 1965 года были завершены последние проверочные полеты для развертывания OXCART. В ходе этих испытаний OXCART достигла максимальной скорости 3,29 Маха, высоты 90 000 футов и продолжительности полета более 3,2 Маха — 74 минуты. Максимальное испытание на выносливость длилось шесть часов и 20 минут. 22 ноября Келли Джонсон написала главе Управления специальных мероприятий, заявив: «Пришло время, когда птица должна покинуть свое гнездо». Три года и семь месяцев после своего первого полета в апреле 1962 года OXCART A-12 был готов к эксплуатации.Пришло время найти работу для самого современного самолета, когда-либо задуманного и построенного. Хотя OXCART был разработан для замены U-2 в качестве стратегического разведывательного самолета для полетов над Советским Союзом, такое использование стало сомнительным задолго до того, как OXCART был готов к оперативному использованию. Дело U-2 в 1960 году заставило президентов очень неохотно рассматривать полеты над Советским Союзом. Действительно, президенты Эйзенхауэр и Кеннеди публично заявили, что Соединенные Штаты не будут проводить такие облеты.В июле 1962 года министр обороны Макнамара сказал DCI Маккоуну, что он сомневается, что OXCART когда-либо будет использоваться, и предположил, что улучшения в другой программе воздушной разведки, скорее всего, устранят необходимость в дорогостоящей программе OXCART. Совершенно не согласившись с этим, Маккоун сказал Макнамаре, что у него есть все намерения использовать самолеты OXCART для полетов над Советским Союзом. Маккоун поднял этот вопрос перед президентом Кеннеди в апреле 1963 года, в то время, когда главные устройства воздушной разведки страны испытывали большое количество отказов, а разведывательное сообщество требовало более качественных фотографий, чтобы подтвердить или опровергнуть утверждения о существовании противоугонных средств. -баллистический ракетный комплекс на Ленинграде.Неуверенный аргументами Маккоуна в пользу облетов OXCART, президент Кеннеди выразил надежду, что вместо этого могут быть изобретены некоторые средства для улучшения других методов. Спустя несколько месяцев после кубинского ракетного кризиса A-12 никогда не считался подходящим для использования над Кубой. По мере того, как характеристики и оборудование OXCART продолжали улучшаться, было возобновлено рассмотрение возможности развертывания самолета за границей, особенно в Азии, где военная активность США возрастала. 18 марта 1965 года старший инспектор полиции Маккоун, министр обороны Макнамара и заместитель министра обороны Вэнс обсудили растущие опасности, с которыми сталкиваются современные методы воздушной разведки. Летом 1965 года, после того как Соединенные Штаты начали ввод больших войск в Южный Вьетнам, Юго-Восточная Азия стала еще одной возможной целью для OXCART. Поскольку дальнейшее использование U-2 в разведывательных миссиях над Северным Вьетнамом было под угрозой из-за развертывания зенитно-ракетных комплексов советского производства, Макнамара 3 июня 1965 года спросил ЦРУ, можно ли заменить самолеты OXCART на U- 2с. Новый адмирал DCI Уильям Ф. Рэборн ответил, что OXCART сможет работать над Вьетнамом, как только пройдет последние испытания на эксплуатационную готовность. Проект BLACK SHIELD, план действий на Дальнем Востоке, предусматривал размещение самолетов OXCART на авиабазе Кадена на Окинаве. На первом этапе три самолета будут летать на Окинаву на 60 дней два раза в год, в операции будет задействовано 225 человек. Позже в Кадене будет постоянный отряд. Готовясь к возможности проведения таких операций, министерство обороны потратило 3,7 миллиона долларов на обеспечение объектов поддержки и безопасной связи в режиме реального времени на острове к началу осени 1965 года. Там дело оставалось больше года. В первой половине 1966 года DCI Raborn поднял вопрос о развертывании OXCART на Окинаве на пяти отдельных заседаниях Комитета 303, но не получил достаточной поддержки. JCS и PFIAB поддержали пропаганду ЦРУ развертывания OXCART. Однако высшие должностные лица государства и министерства обороны считали, что политические риски базирования самолета на Окинаве — что почти наверняка раскроет его японцам — перевешивают любые выгоды от разведывательных данных, которые может собрать OXCART.12 августа 1966 года различные мнения были представлены президенту Джонсону, который поддержал мнение большинства Комитета 303 против развертывания на данный момент. Поскольку оперативные миссии все еще исключались, профессиональная подготовка оставалась основным направлением деятельности. Это привело к улучшениям в планах миссий и тактике полетов, что позволило отряду сократить время, необходимое для развертывания на Окинаве с 21 дня до 15. Рекорды продолжали падать на OXCART. 21 декабря 1966 года пилот-испытатель Lockheed пролетел на А-12 16 408 километров над континентальной частью Соединенных Штатов за чуть более шести часов со средней скоростью 2679 километров в час (включая дозаправку в полете на низких скоростях до минимума). как 970 километров в час).Этот полет установил рекорд скорости и дальности, недоступный для других самолетов. 28 декабря 1966 года было принято решение прекратить полеты А-12 к 1 июня 1968 года. 5 января 1967 года А-12 разбился из-за неисправности указателя уровня топлива, и у самолета закончилось топливо. ВПП. Пилот катапультировался, но погиб, когда не смог оторваться от катапультного кресла. Чтобы сохранить секретность программы OXCART, ВВС сообщили прессе, что SR-71 пропал и предположительно пропал в Неваде.Эта потеря, как и три предыдущих крушения, возникла не из-за трудностей, вызванных высокоскоростным высокотемпературным полетом, а из-за традиционных проблем, присущих любому самолету. Было сделано предложение, чтобы Project Black Shield использовал OXCART для сбора тактической, а не стратегической разведки. Причиной тому стали опасения Вашингтона по поводу возможного необнаруженного попадания ракет класса «земля-воздух» в Северный Вьетнам. Когда президент Джонсон попросил сделать предложение по этому поводу, ЦРУ предложило использовать OXCART.В то время как министерство штата и министерство обороны все еще изучали политические риски, связанные с этим предложением, DCI Ричард Хелмс поднял этот вопрос на «обеде во вторник» президента Джонсона 16 мая. Хелмс получил одобрение президента, и ЦРУ реализовало план BLACK SHIELD по развертыванию OXCART на Дальнем Востоке позже в тот же день. В мае 1967 года А-12 были доставлены на авиабазу Кадена на Окинаве, Япония, и подразделение BLACK SHIELD было объявлено готовым к эксплуатации. Переброска персонала и оборудования в Кадену началась 17 мая 1967 года, а 22 мая первый самолет А-12 совершил беспосадочный перелет в Кадену за шесть часов и шесть минут. Второй самолет прибыл 24 мая.Третий А-12 улетел 26 мая, но у пилота возникли проблемы с инерциальной навигационной системой и связью в районе острова Уэйк. Он совершил предупредительную посадку в Уэйке, где находилась заранее подготовленная аварийно-спасательная бригада. Проблема была устранена, и на следующий день самолет продолжил свой полет в Кадену. К 29 мая 1967 года, через 13 дней после утверждения президентом Джонсоном, Black Shield был готов к выполнению боевой задачи. 30 мая отряд был вызван на следующий день к выполнению задания.Мел Воеводич совершил первую операцию «Черный щит» над Северным Вьетнамом. По мере приближения времени взлета Кадену залил дождь, но, поскольку погода над целевой областью была ясной, подготовка к полету продолжалась. Самолет OXCART, который никогда не работал в сильный дождь, вырулил на взлетно-посадочную полосу и взлетел. Первая миссия BLACK SHIELD пролетела по одному маршруту над Северным Вьетнамом, а по другому — над демилитаризованной зоной (DMZ). Миссия выполнялась на скорости 3,1 Маха и высоте 80 000 футов и длилась 3 часа 39 минут.Находясь над Северным Вьетнамом, А-12 сфотографировал 70 из 190 известных объектов земля-воздух и девять других приоритетных целей. Оборудование ECM А-12 не обнаружило никаких радиолокационных сигналов во время миссии, что указывало на то, что полет прошел совершенно незамеченным как для Китая, так и для Северного Вьетнама. В течение следующих шести недель поступило больше предупреждений о 15 миссиях BLACK SHIELD, семь из которых были выполнены. Только четыре обнаружили враждебные радиолокационные сигналы. К середине июля 1967 года миссии BLACK SHIELD предоставили аналитикам достаточно доказательств, чтобы сделать вывод о том, что в Северном Вьетнаме не размещались ракеты класса «земля-воздух».Из Кадены в 1967 году А-12 провели 22 операции в поддержку войны во Вьетнаме. Во время развертывания на Окинаве A-12 (а позже SR-71) и, соответственно, их пилоты получили прозвище Хабу в честь окинавской гадюки, похожей на кобру, на которую, по мнению местных жителей, был похож самолет. Типичный полет над Северным Вьетнамом требовал дозаправки к югу от Окинавы вскоре после взлета. После запланированных фотографических проходов самолет отошел для второй дозаправки в воздухе в районе Таиланда, прежде чем вернуться в Кадену.Скорость самолета была настолько велика, что он провел всего 12,5 минут в режиме «однопроходного полета» и 21,5 минуты в режиме «два прохода». Из-за своего большого радиуса поворота в 86 миль самолет иногда пересекал границы, когда садился на позицию для второго прохода. После приземления самолета пленка с камеры была снята и специальным самолетом отправлена ​​на перерабатывающие предприятия в США. К концу лета, однако, фотолаборатория ВВС в Японии приступила к обработке, чтобы передать фоторазведку в руки командования США во Вьетнаме в течение 24 часов после завершения миссии. 17 сентября 1967 г. одна из зенитных ракетных систем отследила машину с помощью своего радара обнаружения, но безуспешно с помощью радара наведения FAN SONG. Лишь 28 октября зенитно-ракетный комплекс Северного Вьетнама запустил ракету по OXCART. На фотографиях миссии было зафиксировано это событие с фотографиями дыма от ракет и следа от нее. Электронные средства противодействия на борту OXCART показали себя хорошо, и ракета не представляла опасности для самолета. В 1968 году «Черный щит» провел множество операций во Вьетнаме, а также поддержал кризис Пуэбло.В феврале 1968 года, при подготовке к замене A-12 на SR-71, Lockheed получил приказ уничтожить все инструменты, использованные для создания A-12 Blackbirds. Также в этом году первый SR-71 прибыл в Кадену, чтобы заменить A-12. 8 мая над Северной Кореей был выполнен последний боевой вылет А-12. Впоследствии все развернутые A-12 были отправлены обратно в Палмдейл, Калифорния, где они присоединились к остальной части флота A-12, и все были помещены на хранение. 8 мая Джек Лейтон выполнил последнюю миссию с A-12, после чего они были сняты с действующей службы и заменены SR-71.За чуть более одного года операции «Черный щит» А-12 совершили 29 боевых вылетов. 4 июня, вскоре после прекращения операций и всего за две с половиной недели до вывода всего флота A-12, самолет A-12 из Кадены, пилотируемый Джеком Уиксом, был потерян над Тихим океаном недалеко от моря. Филиппины при проведении функционального контрольного полета после замены одного из двигателей самолета. Поисково-спасательные операции не обнаружили следов самолета или его пилота. 21 июня 1968 года пилот Фрэнк Мюррей совершил последний рейс А-12 в Палмдейл, Калифорния. OXCART был последним высотным разведывательным самолетом, произведенным для ЦРУ, хотя в середине 1960-х Управление специальной деятельности вкратце рассмотрело несколько возможных преемников OXCART. Первый из них, известный как Project ISINGLASS, был подготовлен General Dynamics для использования технологии, разработанной для более раннего предложения FISH ее подразделений Convair и его нового истребителя F-111, с целью создания самолета, способного развивать скорость 4-5 Маха на высоте 100 000 футов. General Dynamics завершила свое технико-экономическое обоснование осенью 1964 года, и OSA не предприняла никаких дальнейших действий, потому что предложенный самолет все еще будет уязвим для существующих советских контрмер.В 1965 году более амбициозный проект McDonnell Aircraft стал рассматриваться как Project RHEINBERRY (хотя некоторые работы, похоже, также проходили под обозначением ISINGLASS). Это предложение предусматривало запуск самолета с ракетным двигателем, который будет запускаться с базового корабля B-52 и в конечном итоге развивать скорость до 20 Махов и высоту до 200 000 футов. Поскольку создание этого самолета потребовало бы огромных технических проблем и, соответственно, больших затрат, Агентство не пожелало приступить к такой программе в то время, когда основной упор в воздушной разведке сместился с самолетов на спутники.В результате, когда летом 1968 года закончилась программа OXCART, более продвинутый преемник не ждал своего часа, только ветеран U2. Предназначенный для замены U-2 в качестве сборщика стратегической информации, OXCART никогда не использовался для этой цели, его кратковременное развертывание предназначалось исключительно для получения тактических разведданных, а его фотографический продукт очень мало способствовал миссии стратегической разведки ЦРУ. К тому времени, как OXCART начала работать, другие методы разведки уже выполняли роль, изначально задуманную для нее.Самый продвинутый самолет 20-го века стал анахронизмом еще до того, как его начали использовать в эксплуатации. 26 января 1967 года Келли Джонсон отметил в своем «Журнале архангелов»: «Я думаю, еще в 1959 году, до того, как мы запустили этот самолет, в обсуждениях с Диком Бисселлом, где мы серьезно рассматривали проблему, будет ли еще один виток самолета перед спутниками. взял на себя. Мы совместно договорились, что будет только один раунд, а не два. Похоже, это была очень точная оценка, поскольку кажется, что 30 SR-71 дают нам достаточно возможностей для разведки пролета, и нам не нужны дополнительные 10 самолетов Oxcart. OXCART не пережил даже U-2, самолет, который он должен был заменить. OXCART не хватало способности быстрого реагирования меньшего корабля: юнит U2 можно было активировать за ночь, а в течение недели он мог развернуться за границей, совершить вылет и вернуться на базу. Самолеты OXCART требовали точного логистического планирования полей для топлива и аварийной посадки, а их инерциальным системам наведения требовалось несколько дней для программирования и стабилизации. Воздушные заправщики должны были быть заранее развернуты по маршруту полета OXCART и заправлены узкоспециализированным топливом, используемым двигателями J58.Все это потребовало много времени и усилий нескольких сотен человек. Миссию U-2 можно было планировать и выполнять с на треть меньше персонала. Хотя в рамках программы OXCART был создан стратегический самолет-разведчик с беспрецедентной скоростью, дальностью и высотой, наиболее важный вклад программы лежал в других областях: аэродинамический дизайн, ударопрочные пластмассы, характеристики двигателя, камеры, электронные средства противодействия, жизнеобеспечение пилотов. системы, противорадиолокационные устройства, использование неметаллических материалов для основных узлов самолетов, а также усовершенствования в фрезеровании, механической обработке и формовании титана.Во всех этих областях OXCART отодвинул границы аэрокосмических технологий и помог заложить основу для будущих исследований «невидимости».

SR-71 Blackbird: самолет-шпион времен холодной войны, который до сих пор остается самым быстрым самолетом в мире

Во время холодной войны этот самолет мог летать выше и быстрее, чем любой другой — и через 55 лет после своего первого полета он все еще летает.

Lockheed SR-71, секретно спроектированный в конце 1950-х годов, был способен летать на краю космоса и сбивать ракеты.По сей день он является рекордсменом по максимальной высоте горизонтального полета и максимальной скорости среди самолетов без ракетных двигателей.

Он был частью семейства самолетов-шпионов, созданных для того, чтобы проникать на территорию врага, не будучи сбитым и даже не обнаруженным, еще до появления спутников и беспилотных летательных аппаратов.

Черная окраска, предназначенная для рассеивания тепла, принесла ему прозвище Blackbird, а в сочетании с гладкими линиями длинного фюзеляжа сделало самолет непохожим на все, что было раньше — дизайн, который не потерял ни единой черты. его блеск.

SR-71 «Blackbird» во время учебной миссии в 1997 году. Предоставлено: NASA / Hulton Archive / Getty Images

. «Он по-прежнему выглядит как что-то из будущего, даже несмотря на то, что он был разработан еще в 1950-х годах», — Питер Мерлин, историк авиации и автор книги «Дизайн и разработка Blackbird», сказал в телефонном интервью.

«Из-за того, как изгибается фюзеляж, а крыло изгибается и скручивается, он выглядит более органичным, чем механическим. Большинство обычных самолетов выглядят так, как будто их кто-то построил — этот почти выглядит так, как будто он вырос.»

Шпион ЦРУ

В мае 1960 года американский самолет-разведчик U-2 был сбит в советском воздушном пространстве во время аэрофотосъемки. Первоначально правительство США заявило, что это был заблудший самолет для исследования погоды, но история не оправдалась кроме того, после того, как советское правительство опубликовало фотографии захваченного пилота и аппаратуру наблюдения самолета.

Инцидент имел немедленные дипломатические последствия для холодной войны и усилил потребность в новом типе разведывательного самолета, который мог бы летать все быстрее и выше, безопасный от противодействия. -самолет огонь.«ЦРУ требовало самолет, который мог бы летать на высоте более 90 000 футов или около того, с высокой скоростью и настолько невидимым для радаров, насколько это было возможно», — сказал Мерлин.

Задача создания такой амбициозной машины выпала на долю Кларенса «Келли» Джонсона, одного из величайших авиаконструкторов мира, и его секретное инженерное подразделение компании Lockheed под названием Skunk Works. «Все нужно было изобрести. Все», — вспоминал Джонсон, умерший в 1990 году, в том же году, когда Blackbirds впервые уволили со службы.

Первоначальный самолет семейства Blackbird назывался А-12 и совершил первый полет 30 апреля 1962 года.Всего было произведено 13 А-12, и этот самолет являлся совершенно секретной программой специального доступа, управляемой ЦРУ.

1/7

Blackbird по-прежнему держит много авиационных рекордов. В 1990 году он совершил перелет от побережья до побережья из Лос-Анджелеса в Вашингтон за 67 минут. Предоставлено: NASA

Титановая обшивка

Поскольку самолет был разработан для полета со скоростью более 2000 миль в час, трение с окружающей атмосферой нагревает фюзеляж до такой степени, что плавит обычный планер.Таким образом, самолет был изготовлен из титана — металла, способного выдерживать высокие температуры, но при этом легче стали.

Однако использование титана вызвало другие проблемы. Во-первых, пришлось изготовить совершенно новый набор инструментов, также сделанных из титана, потому что обычные стальные инструменты разрушали хрупкий титан при контакте. Во-вторых, поиск самого металла оказался сложной задачей. «В то время СССР был крупнейшим поставщиком титана в мире. Правительству США приходилось закупать его в больших количествах, вероятно, через фиктивные компании», — сказал Мерлин.

Первый самолет летал полностью неокрашенным, с серебристой титановой обшивкой. Впервые они были окрашены в черный цвет в 1964 году, после того, как было осознано, что черная краска, которая эффективно поглощает и излучает тепло, поможет снизить температуру всего планера. Так родился «Блэкберд».

Тот же самолет, разные названия

Вскоре A-12 превратился в вариант, который был разработан как истребитель-перехватчик, а не как самолет наблюдения.Фактически это означало добавление ракет класса «воздух-воздух» и второй кабины экипажа, чтобы член экипажа мог управлять необходимым радиолокационным оборудованием. Этот новый самолет, который выглядел идентично А-12, за исключением носа, получил название YF-12.

В то время как A-12 оставался совершенно секретным, о существовании YF-12 объявил президент Линдон Джонсон в 1964 году, и три из них были построены и эксплуатируются ВВС США. Примерно в это же время был произведен третий вариант, получивший название M-21, у которого сзади был пилон для установки и запуска одного из первых беспилотных дронов.Два были построены, но программа была остановлена ​​в 1966 году после того, как дрон столкнулся с его базовым кораблем, убив одного из пилотов.

Последний вариант А-12 с двойной кабиной и увеличенным запасом топлива назывался SR-71 — для «стратегической разведки» — и впервые полетел 22 декабря 1964 года. Это версия, которая продолжал выполнять разведывательные миссии для ВВС США более 30 лет, всего было построено 32, доведя итоговое число для семейства Blackbird до 50.

Двойная кабина самолета Lockheed SR-71. Предоставлено: Space Frontiers / Архивные фотографии / Getty Images

Скрытность до невидимости

Фюзеляж SR-71 состоял из самых первых композитных материалов, когда-либо использовавшихся в самолете, что затрудняло обнаружение самолета для радаров противника. . «По сути, это было незаметно до того, как было использовано слово« скрытность », — сказал Мерлин.

Летая на большей высоте, чем может достичь зенитный огонь, быстрее, чем ракета, и едва заметный для радаров, Blackbird мог войти в воздушное пространство врага практически без помех.«Идея заключалась в том, что к тому времени, когда противник обнаружил его и выпустил свою ракету, он уже был на пути к выходу», — объяснил Мерлин. «Но это было до того, как у нас появились каналы передачи данных в реальном времени, поэтому они делали снимки на пленку и возвращали ее на базу для обработки и изучения».

В результате ни один Blackbird не был сбит огнем противника. Однако его надежность была проблемой, и 12 из 32 были потеряны в результате несчастных случаев. Кроме того, это был сложный самолет в управлении и полетах. «На подготовку самолета ушла целая армия людей.«Оперативная миссия Blackbird, по сути, имела обратный отсчет, как и космическая миссия, потому что для подготовки экипажа и машины требовалось столько подготовки, невероятное количество усилий и рабочей силы», — сказал Мерлин.

Пилоты также пришлось одеваться особым образом из-за экстремальных условий на большой высоте. «Они в основном были одеты в скафандры, такие же, как у экипажей космических челноков, — сказал Мерлин. При полете на высоких скоростях становилось очень жарко, настолько, что пилоты обычно подогревали еду во время длительных миссий, прижимая ее к стеклу.«

Никаких« черных дроздов »никогда не летали над советским воздушным пространством — что правительство США полностью прекратило делать после инцидента 1960 года — но они все еще играли важную роль в холодной войне и выполняли миссии на других важнейших театрах военных действий, таких как Ближний Восток. , Вьетнам и Северная Корея.

SR-71 во время испытательного полета, выполняемого НАСА. Фото: NASA

В 1976 году SR-71 установил рекорды, которые он до сих пор удерживает: летел на постоянной высоте 85 069 футов и достигал максимальная скорость 2193.2 мили в час, или 3,3 Маха. Программа была остановлена ​​в 1990 году — с кратковременным возрождением в середине 1990-х годов — когда такие технологии, как спутники-шпионы и БПЛА (беспилотные летательные аппараты или дроны), стали более осуществимыми и обеспечили мгновенный доступ к данным наблюдения.

Последний раз SR-71 эксплуатировалось НАСА в 1999 году, когда два самолета использовались для высокоскоростных и высотных авиационных исследований. С тех пор все выжившие черные дрозды попали в музеи.

ЦРУ и Skunk Works тайно планируют превратить самолет-шпион A-12 в космический корабль-носитель

На протяжении десятилетий были сообщения, которые мы на The War Zone недавно подробно изучили о возможном существовании U.S. военный космический аппарат, который на сверхзвуковом базовом корабле совершит полет в верхние слои атмосферы, после чего вылетит на орбиту. Остается лишь косвенное свидетельство того, что такая комбинация самолетов и космических аппаратов когда-либо существовала, но рассекреченные документы показывают, что существовала заинтересованность в использовании высокоскоростного и быстро летающего самолета-разведчика A-12 Oxcart ЦРУ для очень похожего спутника -начальная роль почти 60 лет назад.

Lockheed’s Skunk Works, которая разработала A-12, прародителя U.SR-71 Blackbird S. Air Force подготовил технико-экономическое обоснование использования самолета в качестве космической пусковой платформы в сентябре 1962 года. Неясно, ЦРУ или Национальное разведывательное управление (NRO), сверхсекретное разведывательное агентство США, в первую очередь ответственное за это. для спутниковой разведки изначально запросил отчет, но ЦРУ заплатило за него. Само существование NRO оставалось официально засекреченным до 1992 года.

ЦРУ при участии NRO выпустило документ в 2002 году с некоторыми исправлениями, но поместило его в свою электронную базу данных CIA Records Search Tool (CREST), доступ к которой можно было получить только через компьютерные терминалы в Национальном архиве в Колледж-Парке, штат Мэриленд, в время.После долгих лет борьбы за поддержание этой тупой договоренности, трехлетний судебный процесс наконец подтолкнул Агентство к размещению документов в Интернете в январе 2017 года.

Lockheed через ЦРУ

Чертеж модифицированного самолета-разведчика А-12, сконфигурированного как космическая стартовая платформа.

«Целью настоящего отчета является рассмотрение технической оценки возможности использования корабля А-12 для запуска орбитального разведывательного аппарата над территорией Советского Союза», — поясняется во введении к исследованию.«По результатам предварительной оценки рекомендуется конфигурация».

Предлагаемый модифицированный самолет А-12 будет нести спутник и его ракету-носитель на рельсах, образующих путь вдоль нижней части фюзеляжа самолета. Одноместному самолету-шпиону также потребуется дополнительный член экипажа, который будет помогать «в навигации, подходе [к точке запуска] и маневрах разделения».

CIA

СР-71, преемник А-12, в стадии строительства.

Полная полезная нагрузка, модифицированная баллистическая ракета (БРПЛ) Polaris A3, запускаемая с подводных лодок, еще один продукт Lockheed, будет иметь длину более 420 дюймов и диаметр более 54 дюймов. Новый базовый корабль будет обозначен как AP-12, а буква «P», вероятно, будет обозначать Polaris.

Исследование Lockheed сосредоточено почти исключительно на самолете AP-12. Сопутствующий отчет Lockheed о запущенном в воздух спутнике и его ускорителе, похоже, недоступен через CREST.

Доступно отдельное исследование «запускаемой с воздуха, однопроходной низкоорбитальной разведывательной системы», предшествующее отчету AP-12, которое содержит более подробную информацию о трех возможных конфигурациях полезной нагрузки. ЦРУ также выпустило этот документ после того, как NRO проверило его содержание.

В этом втором документе поясняется, что первоначальные требования к концепции запуска в космос предусматривали наличие спутника и ракеты-носителя меньшего размера, чем Polaris. Таким образом, первая конфигурация была меньше 360 дюймов в длину и всего 40 дюймов в ширину.Согласно отчету, эти габаритные условия впоследствии были ослаблены по неуказанным причинам, чтобы разрешить использование модифицированной версии БРПЛ.

Вторая конфигурация представляла собой стандартный Polaris A3 со спутником вместо ядерной боеголовки. Третья и последняя конфигурация, которая соответствует размерам, указанным в отчете Lockheed AP-12, включала дополнительную третью ступень для повышения производительности. Дополнительные предложения от Lockheed включали добавление хвостовых стабилизаторов к концу ускорителя для дополнительной стабилизации после выхода из базового корабля, но до фактического зажигания ракетного двигателя.

CIA

Окончательная конфигурация предлагаемого космического корабля воздушного базирования с модифицированной конструкцией Polaris A3.

Lockheed через ЦРУ

Предлагаемый вариант космического корабля воздушного базирования с хвостовым оперением для повышения устойчивости.

«Низкоорбитальная разведывательная система» представляла собой небольшой спутник-шпион, который мог нести одну из трех различных камер.Два из них в то время уже находились в эксплуатации на спутниках-шпионах Corona. Третья конструкция стереоскопической панорамной камеры разрабатывалась в 1962 году, когда ЦРУ и NRO исследовали эту концепцию воздушного запуска.

CIA

График, изображающий внутреннее устройство второй возможной конфигурации спутника, на котором будет установлена ​​24-дюймовая «настенная» камера Corona.

В исследовании Lockheed говорится, что полная конструкция полезной нагрузки была достаточно длинной, чтобы выходить за пределы основного шасси при загрузке на AP-12.Однако в отчете добавлено, что клиренс не будет более серьезной проблемой во время взлета, чем со стандартным A-12. Однако само шасси самолета потребует модификации, чтобы приспособиться к изменениям веса и общей управляемости самолета как во время взлета, так и во время руления.

Чтобы еще больше помочь сохранить устойчивость самолета на земле и в полете, AP-12 будет нести только половину топливной загрузки стандартного A-12, а полезная нагрузка смещается назад по рельсам после взлета, чтобы обеспечить «оптимальный крейсерский полет». » позиция.Если бы неисправность произошла до запуска, экипаж все еще мог бы посадить самолет с заблокированной полезной нагрузкой в ​​корме.

Lockheed через ЦРУ

Схема, показывающая систему перевозки предлагаемого AP-12, а также то, как полезная нагрузка переместится назад, когда самолет будет в полете.

Lockheed заявила, что в противном случае она определила, что базовый A-12 имел достаточную мощность, охлаждение и другие вспомогательные функции, чтобы нести ракету Polaris со спутниковой наводкой.Он действительно говорит, что самолет-носитель все еще может потребовать некоторых модификаций системы воздушного цикла, которую Oxcart использовал для охлаждения своих систем.

Резервный план заключался в использовании системы жидкостного охлаждения, разработанной Lockheed для высотного высокоскоростного самолета-перехватчика AF-12 Kedlock ВВС США, который был создан на основе A-12. Этот самолет в конечном итоге стал известен как YF-12A и должен был нести полезную нагрузку ракет дальнего действия AIM-47 Falcon, которые могли быть оснащены ядерными боеголовками.

CIA

Ранний самолет AF-12 Kedlock.

Президент Линдон Джонсон рассекретил существование YF-12A в 1964 году, отчасти чтобы скрыть все еще секретный A-12. Поскольку Кедлоки публично летают с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии, правительство США может отклонить любые наблюдения бычьих тележек, работающих с озера Грум в соседней Неваде, более известного как Зона 51, поскольку люди просто видят перехватчики.Пентагон окончательно отменил программу Kedlock в 1968 году.

Что касается базового корабля AP-12, то в противном случае AF-12 / YF-12A, несомненно, послужил бы базой для этого самолета, по крайней мере частично, с учетом того, что это также была двухместная конструкция. Как отмечалось ранее, и A-12, и AF-12 / YF-12A привели к созданию для ВВС двухместного самолета-разведчика SR-71 Blackbird.

В исследовании Lockheed представлены два условных профиля полета: один касается самолета, возвращающегося на базу на сверхзвуковой скорости после запуска спутника, а другой — самолета, совершающего обратный рейс на дозвуковых скоростях.

Lockheed через ЦРУ

Профили условных миссий для AP-12.

Lockheed через ЦРУ

Более подробный график, показывающий точный условный профиль полета суперкрейсерского корабля AP-12 к точке старта.

Lockheed через ЦРУ

Профиль миссии, в которой AP-12 должен был вернуться домой на дозвуковой скорости.

В обоих случаях предполагается, что самолет будет лететь с базы в континентальной части Соединенных Штатов на расстояние более 2340 миль до позиции к востоку от Гавайев. Два профиля миссии также требовали, чтобы базовый корабль дозаправился в полете рядом с базой после взлета, чтобы заполнить свои баки почти до 100-процентной емкости, прежде чем отправиться в Тихий океан, где он снова дозаправится.

Оказавшись там, самолет будет выполнять маневр подтягивания на скорости 3 Маха.1 на высоте 80 000 футов и высвободить полезную нагрузку. Через пять секунд ракета-носитель загорится, выведя спутник на орбиту. После этого AP-12 вернется на базу.

С места запуска спутник выйдет на мелкую орбиту, пройдя над Южной Америкой, Южной Атлантикой или Антарктикой, а затем направится над Африкой и Ближним Востоком в сторону Советского Союза, согласно отдельному отчету о низком уровне -орбитальная система разведки ». В зависимости от точного профиля миссии он может пройти над Индией и Китайской Народной Республикой, которые также были основными районами интереса для Соединенных Штатов в 1960-х годах.

CIA

Низкое качество сканирования карты, показывающей возможные одиночные орбиты для спутника, запускаемого в воздух. В этих миссиях корабль должен был отправиться на восток от Тихого океана, а затем снова войти в атмосферу возле атолла Джонсон.

Если все пойдет по плану, спасательная капсула, содержащая канистру с пленкой, отделится от остальной части спутника и снова войдет в атмосферу над Тихим океаном к западу от Гавайев.Он будет автоматически развертывать парашюты для безопасного подъема в воздухе с использованием специализированных C-119 Flying Boxcar и грузовых самолетов C-130 Hercules, а позже или вертолетов.

ВВС вместе с ЦРУ и NRO разработали этот самолет и соответствующую операционную концепцию в 1950-х годах, чтобы захватывать падающие канистры с пленкой с более устойчивых спутников-шпионов. Этот метод оставался ключевым методом получения изображений и других данных со спутников, но становился все более устаревшим, поскольку для космических систем стало более практичным отправлять изображения и другие данные по беспроводной сети на наземные станции.

CIA

Схема, показывающая спасательную капсулу, которая могла бы вернуть пленку на землю.

ВВС США

JC-130B Hercules выполняет маневр, необходимый для улавливания падающей пленки и контейнеров с данными с американских спутников-шпионов около базы ВВС Эдвардс в 1969 году.

Документы, доступные в CREST, не дают четких указаний на то, насколько далеко продвинулось ЦРУ и NRO с концепцией AP-12, и действительно ли Lockheed преобразовала какой-либо самолет.На публичном сайте ЦРУ о «семье» Oxcart вообще не упоминается AP-12.

Потенциальные преимущества космической системы сбора разведывательной информации воздушного базирования, особенно в настоящее время, очевидны. В 1960 году Советский Союз сбил Гэри Пауэрса, когда он управлял своим самолетом-шпионом U-2 над их страной, что спровоцировало международный инцидент.

После этого правительство США перешло почти исключительно на спутники-шпионы для сбора изображений и других данных о секретной деятельности в глубине Советского Союза.Однако спутники — относительно жесткие инструменты, которые сложно, если вообще возможно, быстро переместить в кратчайшие сроки.

Спутник, запускаемый с воздуха, или многоразовый космический аппарат, обеспечивает дополнительную гибкость орбит и может быть более легко развернут для реагирования на новую информацию. Он также обеспечивает систему, которая намного менее предсказуема, чем спутник, движущийся по обычной орбите, что затрудняет противнику сокрытие своих действий.

Концепция AP-12 и последующие за ней также требуют меньше инфраструктуры, чем традиционные космические запуски, имеют более быстрое время выполнения последующих миссий и меньшую стоимость.В то время он также мог сохранить роль А-12 в проведении разведывательных операций над Советским Союзом, не подвергая опасности сами самолеты.

Принимая во внимание все это, интересно отметить, что в 1962 году в исследовании Lockheed также была исследована конфигурация A-12 с полезной нагрузкой, установленной на крыше самолета. В отчете такая схема описывается не только как неоптимальная, но и как потенциально опасная.

Lockheed через ЦРУ

Диаграмма, изображающая возможную конфигурацию с верхней установкой для предлагаемого AP-12, от которого Lockheed отказалась.

«Асимметричные нагрузки на фюзеляж требуют серьезного усиления конструкции для поддержки этой концепции», — поясняется в исследовании дизайна. «Безопасность разделения считается гораздо более важной, а дополнительное время разделения до воспламенения ухудшает характеристики по сравнению с пуском из нижней части. [Космическая ракета-носитель] влияет на поток на верхней поверхности и снижает предсказуемость курсовой устойчивости по сравнению с установкой на нижней стороне.

Это важно, потому что примерно в то же время, когда Lockheed работал над AP-12, он также начал работу над сверхзвуковым дроном D-21, также известным под кодовым названием Tagboard. Первоначально планировалось, что модифицированный А-12, известный как М-21, будет нести беспилотный самолет наверху и доставлять его к назначенной точке запуска.

Однако эта комбинация никогда не применялась в оперативном режиме. Испытательные запуски в 1966 году подтвердили опасения Lockheed по поводу установленной сверху конфигурации AP-12 впечатляющими и, в конечном итоге, смертоносными способами.

ВВС США

Самолет М-21 с дроном Д-21 на крыше фюзеляжа.

Во время самого первого испытательного пуска D-21 отделился от M-21, но оставался в опасной близости от самолета, прежде чем улететь с места. В четвертом испытательном полете экипаж базового корабля попытался запустить дрон из прямого и горизонтального профиля полета, что привело к катастрофическим результатам.Двигатель беспилотного летательного аппарата вышел из строя, и он снова врезался в самолет-носитель, уничтожив их обоих.

Два пилота катапультировались, но выжил только пилот Билл Парк. Офицер управления запуском Рэй Торрик утонул. В конце концов, единственные действующие пуски Tagboard произошли с использованием специально сконфигурированного бомбардировщика B-52. Ни одна из четырех миссий, которые проводились над Китаем, не увенчались успехом, и вся программа была завершена в 1971 году.

Но, как и в случае с концепцией спутникового запуска, Tagboard был продуктом желания пост-Гэри Пауэрса для более быстро применимой, проникающей платформы для сбора разведданных на большие расстояния, которая могла бы проникнуть вглубь Советского Союза и коммунистического Китая.В то время дрон представлял собой альтернативу с меньшим риском для прямого пилотируемого полета.

Другие документы, которые ЦРУ и NRO опубликовали относительно статуса программ самолетов-шпионов и спутников за один и тот же период времени, указывают на все еще засекреченные разработки, которые могут включать спутниковую систему воздушного базирования. В одном отчете NRO от 1963 года упоминаются Oxcart и Tagboard, а также Idealist, кодовое название U-2. Он также включает кодовые имена Corona, Laynard и Gambit, которые относятся к различным спутникам-шпионам.

Но седьмое кодовое имя остается отредактированным. Существование кодовых имен Isinglass и Rheinberry, которые относятся к потенциальным заменам A-12 или SR-71, уже давно рассекречено, даже если многие детали этих программ остаются скрытыми. Поэтому маловероятно, что эта отредактированная запись относится к какой-либо из этих программ.

Мы знаем, что Lockheed продолжала разрабатывать варианты запуска с верхней установкой для семейства A-12 в течение многих лет после того, как внутренне высмеяла эту идею.Возможно, что эта концепция оказалась такой же сложной, дорогой и разочаровывающей, как Tagboard, по крайней мере, в то время, и ЦРУ, NRO и ВВС переключили свое внимание и ресурсы на другое место. С другой стороны, они могли продолжить работу над комбинацией базового корабля и космического корабля в их предпочтительной конфигурации.

В конце концов, у нас нет четких доказательств того, что концепция Lockheed вышла за рамки чертежей, но есть также много того, что остается засекреченным в отношении программ A-12 и SR-71.

Связаться с автором: [email protected]

Не забудьте зарегистрироваться Ваш адрес электронной почты

СТАРШАЯ ЧАША D-21 / ТАГБОРД

СТАРШАЯ ТАША D-21 / ТАГБОРД

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

---

---

Lockheed D-21 (Project Tagboard) был беспилотным самолетом или «дроном», предназначенным для выполнения высокоскоростных высотных стратегических разведывательных миссий над вражеской территорией.Это продукт программы Lockheed «Skunk Works», которая разработала пилотируемые самолеты A-12, YF-12 и SR-71 «Blackbird» в 1960-х годах. Дрон-разведчик Д-21 оснащался ПВРД Marquardt RJ-43-MA-11. Летая со скоростью 3,3 Маха на высоте 90 000 футов, D-21 имел дальность полета более 3400 морских миль. Д-21 управлялся инерциальной навигационной системой по заранее запрограммированному профилю полета.

Первоначально D-21 проектировался для запуска с задней части модифицированного самолета-носителя A-12 (переименованный в M-12).Первый полет комбинации D-21 / M-12 состоялся 22 декабря 1964 года, но первый выпуск D-21 из M-12 не состоялся до 5 марта 1966 года. 30 июля 1966 года D-21 столкнулся с M-12 после выпуска, уничтожив оба самолета и в результате погиб один из членов экипажа M-12. Никаких дальнейших запусков «контрейлерных» попыток предпринято не было. Разработана новая система запуска с использованием в качестве носителей модифицированного самолета B-52H. Новая конфигурация D-21 (обозначенная как D-21B) имела задние крюки для крепления под крылом B-52 и твердотопливный ракетный ускоритель для начального ускорения, необходимого для запуска ПВРД.Первый пуск с B-52 состоялся 6 ноября 1967 года, но D-21 разбился. В 1968 году последовало несколько полетов с переменным успехом. Первый боевой пуск состоялся 9 ноября 1969 г., но Д-21Б был потерян. В течение следующих двух лет было выполнено несколько успешных оперативных миссий, но программа D-21 была строго засекречена, и подробности не разглашались. Программа была отменена в 1971 году, и D-21 были отправлены на хранение. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах: 19 футов.
Длина: 43 фута.
Высота: 6 футов.
Вес: 11 200 фунтов. без усилителя
Ракета-носитель: Ракета твердого топлива Lockheed Propulsion Co.
Двигатель: ПВРД Marquardt RJ-43
Вооружение: Нет
Экипаж: Нет

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Максимальная скорость: Маха 3,3
Диапазон: 3400+ миль
Практический потолок: выше

футов.

Источники и методы




---

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

---

http://www.fas.org/irp/program/collect/d-21.htm
Создано Джоном Пайком
Поддерживается Стивеном Афтергудом

Обновлено 21 июня 1997 г.