А 32 аэропракт: Я купил себе самолёт по цене автомобиля. Все косяки владения украинским А 32
Я купил себе самолёт по цене автомобиля. Все косяки владения украинским А 32
Сложно в это поверить, но самолёт уже давно не роскошь, а средство перемещения. Вот вам простой пример.
В славном городе Киеве делают интересные самолеты, один из которых просто меня поразил в Африке. (Никто из вас не забыл надеюсь, что я живу в африканском Габоне? Окей. Продолжу…) Это Aeroprakt A32. Дизайн — немецкой компании (не буду называть её, она известная), сборка — Украина.
По возвращении из Африки, из вечно жаркого экваториального Габона, где самолёт давно уже не роскошь и частная авиация достаточно популярна среди местного населения, я решил поискать А32. И нашёл его. В Европе. У многих моих друзей из Украины был или есть подобный самолет, они прекрасно эксплуатируют его и не знают с ним никаких бед. Популярен он и в Африке. В международном аэропорту Либревиля в ангаре я насчитал три новые модели А32, тут есть и младшие братья этой фабрики, тоже достаточно популярные.
Но мы говорим с вами про А32.
Аналогов у А32 в ценовом диапазоне просто не существует. Все модели этой компании «эталонны» в прямом смысле этого слова по сравнению с конкурентами — достаточно известными западными моделями, европейскими и американскими. По сути, А32 находится вне конкуренции. Он очень крутой и недорогой самолёт.
Самолёт этот выпускается как экспериментальный. Что это значит? Его напичкать на заказ можно любой «авионикой» и часами. Суть от этого не изменится. Это уже дело вкуса. Я видел множество вариантов исполнения А32 и не скажу, что мне больше нравится — «электронные указатели» или «циферблаты», тут уже дело привычки или вкуса. Я всё-таки теперь склоняюсь больше к электронике.
Ну и конечно же, удобный плюс — это обзорность. Смотрите, какой горизонт. Красота?
Модель эта представляет из себя прочный стальной каркас (трубы разного диаметра) — трехколесный сверхлегкий самолет весом от 450 кг и больше, материал кузова металлическая обшивка. Разработанный Юрием Яковлевым и производимый Aeroprakt.
В Австралии он упоминается как Vixxen и является одним из самых продаваемых. Я не шучу. В каждом аэропорту мира в ангаре можно встретить эту модель или её украинского собрата. Самое удобное в том, что он безопасный и отменно «парИт» — планирует с выключенным двигателем, что способствует безопасной посадке в критической ситуации №1 — отказа двигателя. На дальних дистанциях — отказ двигателя является нормальным, хоть и критическим, явлением. Некоторые за долгий перелёт, если позволяют баки, по несколько раз вынуждены запускать двигатель.
Про размах крыла можно говорить долго и много всего. Напомню, что А32 это универсальный самолёт и крылья могут быть разные. Я встречал в основном короткие крылья, но есть и другие модификации с длинным крылом. Что дает длинное крыло? — Меньше «болтанки» в воздухе, особенно это напрягает на дальних дистанциях.
По поводу расхода топлива могу сказать, как отрезать — двигатель не кровожадный и кушает 15 литров на 1 час налёта.
Учитывая бак на 90 литров — подсчитайте количество часов в воздухе. За это время можно преодолеть — 1800 км. Круто? Производитель в документации пишет дальность — до 2000 км, но это видимо имеется ввиду «на экономичном режиме» до скорости до 170-180 км/ч, и это будет долго, и нудно (пилоты меня поймут).
Скоростные характеристики — 215 км/ч являются максимальной скоростью, хотя самолет легко берёт отметку — 220 -230 км/ч. Средняя крейсерская скорость полёта — 180 км/ч. На 15 литрах 180 км/ч — не такая уж и плохая характеристика. Двигатель Bombardier Rotax 912 S устанавливается не только на А32, но и на схожую младшую модель А22, в странах Африки он себя показал вполне достойно.
По эксплуатации отмечу один интересный факт. Это связано с удобством использования. Можно приехать на аэродром буквально с канистрой бензина и на одной канистре половину дня пролетать на этом самолёте. Вот что такое малая гражданская авиация в действии.
Сел за штурвал — слетал из Мюнхена в Брно за 2 часа — потратил 30 литров бензина — отдохнул и полетел дальше.
Про безопасность скажу коротко. Самолет оснащён парашютной системой. Система находится в багажном отсеке сзади кабины. Это значит, что если у вас отлетят два крыла и хвост — парашют выстрелит и вы спокойно приземлитесь на землю. Но повторюсь, что А32 маневренный легкий самолет и при отказе двигателей — он легко садится на 200 метров посадочного поля. Угробить машину нереально.
А32
Для взлёта и посадки этого самолёта необходимо — порядка — 200 метров полосы. Это ставит А22 и А32 в разряд легкодоступного для использования класса самолетов.
Интересная особенность для пилотирования — можно выставить закрылок в отрицательный угол, перевести закрылки и поднять их вверх — за счёт этого уменьшится сопротивление крыла, изменится угол атаки и самолет начинает быстрее лететь.
Достоинства машины полностью держатся на аэродинамическом расчёте конструкции и жёсткости крыла с мощным шасси.
Это эталонный экспериментальный самолет. Почему экспериментальный — потому что его можно модернизировать и видоизменять от двигателя до кабины.
По отзывам различных пилотов, этот самолет сверхуправляем, легко маневрируется, двигатель не смотря на небольшую мощность звучит, что немаловажно для пилотирования (для любителей олдскула), конструкция хорошая, как говорят сбитая. Самолет быстро набирает скорость. Жёсткости и стабильности в воздухе этой машине придаёт необычная экспериментальная конструкция переднего стекла и классического крыла. Но я бы не назвал самолёт аэродинамическим и скоростным, да это и не нужно, ведь этот самолёт для души и любителей спокойного пилотирования в воздухе.
А32
А32
Характеристики А 32 спорные. Но тем не менее, приведу вам и их…
Цены на новые А32 на рынке впечатляют и колеблются 50 до 75 тысяч ойро в зависимости от установленного двигателя, подержанные А32 с мощным двигателем Бомбардье можно найти за 30 — 40 тыс ойро.
Это дешевле старой Теслы первого поколения и даже подержанного Мерседеса. Самолёт — дешевле автомобиля.
Про хранение самолёта. Всё зависит от аэропорта и страны. Например в немецком аэропорту за хранение в ангаре за сутки берут — порядка 12 ойро, но в некоторых аэропортах несколько дней — бесплатно. К тому же, для всех прилетевших — бесплатно в аэропортах чай, кофе, комната отдыха. В Габоне аренда места возле ангара например — бесплатно. Если вы являетесь членом того или иного авиаклуба при аэродроме — то на всех аэродромах этого клуба для вас всё бесплатно от аренды автомобиля до проживания, живите хоть год. Членский взнос — порядка 350 ойро. Вот и считайте.
Самая дорогая страница бюджета — обработка самолёта от льда специальным средством. Обработка производится один раз перед полётом, если на улице заморозки. Тут всё зависит не столько от литров потраченного средства, а от стоимости работ в той или иной стране. В разных аэропортах Европы цены на обработку от обледенения разные, я пока не сталкивался с этим, ведь это для зимних полётов, но примерная страница бюджета с работой в европейском аэропорту от 600 — до 1500 ойро.
В Африке — этого нет, потому что нет снега и минусовых температур. А вот например в Англии и Гренландии, где уровень доходов выше и постоянно стоит пасмурная холодная погода, на обработку льда уйдет намного выше, чем 1500 ойро. И это стоимость единичной обработки перед полётом.
Посмотрите, какой он классный А32 и маневренный. Двигатель — крыло — хвост. Что ещё нужно? Не зря он популярен в странах Африки и Австралии — как легкодоступный и простой в эксплуатации самолёт. Ведь его может себе позволить каждый.
А32
А32
А вот младший брат модели А32 — модель А22 на том же двигателе Rotax 912 S. Самолет схожий по характеристикам и цене. И разумеется, цены ниже автомобиля.
Сложно в это поверить, но самолёт уже давно не роскошь, а средство перемещения по воздуху. Вот вам простой пример. Малая гражданская авиация очень популярна не только в Габоне, но и в Армении, Белоруссии, Украине, в странах Европы. Странно конечно, но в России гражданская малая авиация не популярна, и на это множество причин.
Продолжение следует…
Максим Новиковский/Canon
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ ТЕЛЕГРАМ КАНАЛ ТУТ
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН ТУТ
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ ЖЖ ТУТ
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ ФБ ТУТ
Все предоставленные материалы являются собственностью автора. При использовании любых материалов ссылка на этот сайт обязательна.
Если вас интересует сотрудничество — Я размещаю рекламу в своем журнале и с удовольствием подготовлю фоторепортаж о вашем продукте и идее, проведу конкурс среди читателей, отправлюсь в путешествие с вашим продуктом.
Добавить в друзья и подписаться на мой журнал можно тут:
МОЙ ЖЖ / МОЙ ДЗЕН / Мой фейсбук / Мой в контакте / Мой инстаграм / Мой твиттер / Мой блогер / Мой гугл / Мой фотографер / Мой Расфокус / Мой ЮТУБ
Tags: aeroprakt a32, afrigue, flight design ct, gabon, germany, google, libreville, maxim novikovski, photo, photographer, rambler, rotax 912 s, russia, ukraine, vixxen, yahoo, yandex, А22, А32, Як52, авиация, африка, воздух, габон, германия, гражданская авиация, гугл, либревиль, люди, максим новиковский, небо, обсуждение, общество, пилоты, рамблер, россия, самолет, самолеты, украина, фотограф, юрий яковлев, яндекс
А-32 / Авиатехника / СЛА
А-32новый самолет компании«Аэропракт», который стал естественным развитиемконцепции самолета А-22.
Работанад проектом самолета А-32 началась ещев начале 2000 годов, когда стало понятно, что идея самолета «Аэропракт-22» схорошими взлетно-посадочнымихарактеристиками весьма востребованана рынках разных стран и ее стоитразвивать.
Длянового самолета ставилась задачаулучшить аэродинамику и получить какминимум прибавку в 10 км/ч к имеющимся185 км/ч максимальной скорости«Аэропракта-22».
Основнымотличием новой машины является формафюзеляжа. При создании его обводовставилась задача не только уменьшитьсопротивление, но и сохранить узнаваемостьсамолета марки «Аэропракт», фамильныечерты его «старшего брата» А-22.
С целью улучшениякомфорта в кабине ее длина была увеличенана 50 мм. Из пространства кабины убраныпоперечная и диагональные трубы в районелобового стекла, что улучшило обзорпилота. Сиденья в полете могутпередвигаться, как в автомобиле. Спинкисидений могут складываться вперед длялучшего доступа к багажнику. В интерьерекабины широко используются пластиковыепанели.
Из этого же материала изготовленкорпус приборной доски. Благодаряизменению конструкции корпуса приборнойдоски была уменьшена на 25 мм его высота,что улучшило обзор пилота. Высотаприборной доски не изменилась, что даетвозможность размещения широкого спектраоборудования.
Подкоскрыла также новой конструкции. Теперьон каплевидной формы и состоит из двухгнутых профилей, соединенных с помощьюодносторонних заклепок.
Ещеодним отличием новой машины от существующейявляется применение цельноповоротногогоризонтального оперения (ЦПГО) вместостабилизатора и руля высоты.
Шассисамолета осталось практически безизменений. Основные стойки шасси взятыс А-22LS. Как опция будут предлагатьсякаплевидные обтекатели основных стоекшасси с зализами к фюзеляжу. Носоваястойка шасси телескопического типа спружинным амортизатором, расположеннымсзади стойки. Сама стойка может бытьприкрыта каплевидным обтекателем пожеланию заказчика.
Дляэтого самолета разработали совершенноновую систему управления.
В основе еележит тросовая проводка. Применяютсятолько короткие тяги со стандартныминаконечниками сферического типа.
Послеизготовления летного образца самолетбыл взвешен, и его вес оказался на 4 кгменьше веса А-22LS в аналогичной конфигурации.
Первыелетные испытания позволили сделатьвывод, что характеристики самолетапревзошли все ожидания. В первый жедень полетов была достигнута максимальнаяскорость 205 км/ч, что на 20 км/ч большескорости самолета А-22LS.
Ночего не ожидали, так это уменьшенияскорости сваливания с выпущеннымизакрылками на 4 км/ч!
Объясняетсяэто отсутствием «ступеньки» междуверхними поверхностями крыла и фюзеляжа,как на А-22, что организует «провал» вциркуляции и, соответственно, уменьшаетподъемную силу крыла.
Всеназванные выше скорости не приборные,а истинные и были проверены с помощьюGPS во время летных испытаний.
Особоевнимание было уделенно местнойаэродинамике самолета.
Этаработа дала нам прибавку в 10 км/ч! Сейчасзаявляемая нами максимальная скорость– 215 км/ч,
Впроцессе летных испытаний выяснилось,что самолет легко идет 180 км/ч, и этаскорость удобна для перелетов.
А-32
к новой модели самолета с родзиной Аэропракта. Предварительная премьера самолета была спроектирована и протестирована за 3 месяца. Większość wysilków projektowych koncentrowała się na aerodynamice i zmniejszeniu oporów lotu oraz na komforcie zalogi. Następnie samolot poddany został bardzo szerokiemu programow lotów kontrolnych, tak by sprawdzić, czy teoretyczne założenia rzeczywiście sprawdzają się w locie. Wyniki mówią же за siebie!
A-32 produkowany jest w dwóch podstawowych wersjach:
- UL (MTOM 472,5 кг) или обозначение A-32L
- LSA (MTOM 600 кг) или обозначение A-32
Номер пункта:
Новая модель самолета забрала wszystkie dobre cechy A-22. Poniższe punkty uwypuklają różnice, które odróżniają oba modele.
Dopracowany aerodynamicznie płatowiec
Kadłub, składający się z trzech przenikających stożków, ma wszystkie linie przenikania zaokrąglone lub wyprofilowane owiewkami. W ten sam sposób zabezpieczone są przejścia skrzydło-kadłub i podwozie-kadłub.
Zaskakująca rozpiętość prędkości
obniżenie oporów pozwoliło zwiększyć prędkość przelotową do ok. 180 км/ч, максимальная до 220 км/ч. Jednocześnie, dzięki niezmienionemu, grubemu profilowi skrzydła, własności lotne przy niskich prędkościach i prędkości przeciągnięcia pozostały на tym samym poziomie co w A-22. Pozwala to na zachowanie wszystkich, tak cenionych przez użytkownikow cech A-22, a jednocześnie cieszyć się znacznie wyższą prędkością przelotową.
Чехи VSTOL
Шибкие самолеты potrzebują zazwyczaj długiego rozbiegu i dobiegu. Jednak w A-32 zdolność krótkiego staru i lądowania została w pełni zachowana. Można latać szybciej i nadal korzystać z setek małych lądowisk.
Ясна и передняя кабина
Крупногабаритная кабина до тылко 2 см мнией ниж в А-22. Przednia szyba przechodzi bez zakłóceń w górną powierzchnię skrzydła, co daje w rezultacie dużo miejsca nad głową i poprawioną aerodynamikę.
Щелочная кабина
drzwi po zamknięciu licują się z kadłubem i są szczelne. Również kabina jest szczelna, dzięki czemu obniżony został znacznie poziom hałasu i efektywność ogrzewania w zimie. System gotylacji zapewnia wysoki komfort lotu.
Przeprojektowany został również system zamykania drzwi, bez sprężyn dociskających klamki, co wydłuża okres exploatacji, zapewniając jednocześnie łatwy dostęp i bezpieczne zamykanie.
Высоке сидзеня
wysokie siedzenia mają dwie znaczące korzyści dla pilota i pasażera: doskonały widok do przodu, ponad nosem samolotu i mnóstwo miejsca na nogi. Nie ma już potrzeby wykonywać wycięć w panelu dla bardzo wysokich pilotów. Korzyści te zostały osiągnięte bez uszczerbku dla jednej z największych zalet Aeroprakta — nie trzeba wykręcać karku dla obserwacji w bok pod skrzydłem.
Siedzenia, z przechylnymi oparciami oraz kieszonkami na ich plecach, mają regulowane płożenie do przodu i do tyłu za pomocą sprżyny umieszczonej z przodu siedzenia.
Ustrzenie płytowe
А-32 как пирс-самолот Aeroprakta otrzymał płytowe usterzenie poziome. Trzy główne jego zalety:
- zmniejszenie sil na sterownicach oraz oporu związanego z trymowaniem
- mniej ruchomych części — większa niezawodność
- bardziej precyzyjne sterowanie, w szczególności przy starcie i lądowaniu
Факты и лица
Вимиари
Dane techniczne & osiągi
| Модель | А-32Л | А-32 |
| Сильник | Ротакс 912 УЛС | Ротакс 912 УЛС |
| Мок | 100 л. с. / 73,5 кВт при 5800 об/мин | 100 л.с. / 73,5 кВт при 5800 об/мин |
| В NE максимальная допусковая допусковая | 230 км/ч | 240 км/ч |
| V A prędkość manewrowa | 150 км/ч | 180 км/ч |
| V FE maxsymalna prędkość wychylenia klap | 117 км/ч | 135 км/ч |
| V S1 prędkość przeciągnięcia klapy schowane | 60 км/ч | 60 км/ч |
| В С0 prędkość przeciągnięcia, płne klapy | 50 км/ч | 55 км/ч |
| предварительная цена 4650 об/мин | 175 км/ч | 175 км/ч |
| Макс. prędkość w locie poziomym | 215 км/ч | 215 км/ч |
| Ограничение складских запасов бочней wiatru | 7 м/с | 7 м/с |
| Dopuszczalne współczynniki obciążeń | +4/-2 | +4/-2 |
| Rozbieg przy MTOW & ISA | 80 м | 120 м |
| Dobieg przy MTOW & ISA | 100 м | 158 м |
| Длинный старт на брамке 15 м (MTOW & ISA) | 230 м | 319 м |
| Длина пути от высоты 15 м (MTOW и ISA) | 244 м | 404 м |
Международные сертификаты
Немцы
А32 (МТОМ 600 кг)
ДУЛВ — карта технических 978-21 1 (Rotax 912 ULS/Киевпроп) — точка.
samolotów o numerach seryjnych od 130
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/978-211.pdf
ДУЛВ — карта технических 977-21 1 (Rotax 912 ULS/Киевпроп) — точка. samolotów o numerach seryjnych do 129
- https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/977-211.pdf
ДУЛВ — карта технических данных 978-21 2 (Rotax 912 ULS/Neuform со сменным скоку) — точка. samolotów o numerach seryjnych od 130
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/978-212.pdf
ДУЛВ — карта технических данных 977-21 2 (Rotax 912 ULS / Neuform o zmiennym skoku) — точка. samolotów o numerach seryjnych do 129
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/977-212.pdf
ДУЛВ — карта технических технических средств 986-21 1 (Rotax 912 iS / Киевпроп)
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/986-211.pdf
A32-L (MTOM 472,5 кг)
ДУЛВ — карта технических данных 956-17 1 (Rotax 912 ULS)
- щегулы https://www.
dulv.de/kennblatt/Dreiachs/956-171.pdf
dulv.de/kennblatt/Dreiachs/956-171.pdf А32 (МТОМ 472,5 кг)
ДУЛВ — карта технических 956-17 2 (Rotax 912 ULS/Киевпроп)
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/956-172.pdf
ДУЛВ — карта технических данных 971-20 1 (Rotax 912 ULS / Киевпроп)
- щегулы https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/971-201.pdf
США
Справочник производителей/моделей FAA для SLSA
подробности Справочник производителей/моделей FAA
A32 Vixxen – Foxbat Aircraft
Цельноповоротное оперение
Есть три основные причины для установки цельноповоротного хвостового оперения на A32 с выступом против сервопривода – первая на самолете Аэропракт . Во-первых, уменьшаются управляющие усилия и дифферентное сопротивление. Во-вторых, цельноповоротный хвост изготовить проще; меньше движущихся частей означает большую надежность. Наконец, он имеет некоторые аэродинамические преимущества по сравнению с фиксированной комбинацией стабилизатора и руля высоты, что позволяет более точно управлять летательным аппаратом, особенно при взлете и посадке.
Высокие сиденья
Высокие сиденья имеют два существенных преимущества как для пилотов, так и для вторых пилотов: отличный обзор носа и отличное пространство для коленей. Эти преимущества были достигнуты без ущерба для одного из главных преимуществ «Аэропракта» — вам не нужно наклонять голову, чтобы заглянуть под крыло, когда вы управляете самолетом. Сиденья, которые наклоняются вперед для доступа к багажу, имеют карманы для хранения за спинками и регулируются вперед и назад с помощью пружинного фиксатора в передней части сиденья.
Полностью герметичные двери
Конструкция двери включает в себя композитные рамы с выпуклыми поликарбонатными пленками, которые плотно прилегают к планеру, сводя к минимуму шум и аэродинамическое сопротивление. увеличение срока службы и обеспечение легкого доступа и надежного закрытия.
Легкая и просторная кабина
Ветровое стекло изгибается вверх на уровне верхней части крыла, что обеспечивает превосходную высоту над головой и улучшенную аэродинамику.
Фюзеляж «монокок» не нуждается в диагональных распорках внутри лобового стекла, поэтому открывается беспрепятственный панорамный обзор вперед. Кроме того, позади сидений нет горизонтальной поперечины, что обеспечивает простоту установки сидений и низкий центр тяжести багажного отделения в полу позади сидений.
VSTOL
Ну и что? Просто – контроль и безопасность. Быстрое отталкивание и посадка на землю на низкой скорости означает меньший износ шасси и меньшее потенциальное повреждение гребного винта камнями и гравием. И меньше инерции на остановку, если при взлете или посадке произойдет немыслимое!
Превосходное управление полетом
Управление полетом великолепно сбалансировано и безопасно. Сваливание — это не событие, даже без закрылка. Нет никакой тенденции сбрасывать крыло, и вы можете безопасно совершать боковое скольжение как с закрылками, так и без них. На низких скоростях органы управления легкие и эффективные, а на более высоких скоростях они становятся более жесткими и делают полет более расслабленным, чем в некоторых чувствительных самолетах, ориентированных на «производительность».
Огромная кабина
Возможно, это самая большая и просторная кабина в своем классе. Это означает, что независимо от того, учитесь ли вы или летите с другом, вы не столкнетесь плечом к плечу, элементы управления проще в использовании, а пространство для перемещения обеспечивает большую безопасность во всех отношениях.
Удивительная видимость
Видимость, по словам многих владельцев, «почти пугающая». Двери застеклены в пол, лобовое стекло массивное. Если вы осматриваете достопримечательности, вы можете смотреть прямо вниз без виражей. Вы можете видеть все на земле на мили вокруг. Сиденья расположены правильно, поэтому у высоких людей не возникает боли в шее, когда им приходится наклоняться, чтобы заглянуть под крыло в полете, и при этом они могут легко видеть поверх носа. Наконец, вы можете летать, сняв одну или обе двери.
Легкий доступ
И последнее, но не менее важное: в него легко войти и выйти! Надоело извиваться, чтобы обойти ручки управления? Или защемляешь ноги, чтобы попасть под контроль коромысла? Забудьте об этом в Foxbat.