Почему так сложно незаметно угнать авиалайнер
А если нет, то что удерживает злоумышленников от похищения самолёта – скажем, для перепродажи в третьи страны?
Naddsy, Wikipedia. CC2.0
Этот вопрос был задан на сайте вопросов и ответов Quora и собрал комментарии нескольких гражданских и военных пилотов.
Они подтвердили, что противоугонки у больших самолётов и вертолётов, действительно, нет. На маленьких аэропланах примитивные охранные системы ещё можно встретить. Дверца кабины запирается простеньким «почтовым» замком – для защиты, скорее, от вандалов, чем от угонщиков. Самый лучший способ охраны, который используют многие частные пилоты – снимать на стоянке какую-то стандартную деталь, вроде магнето, без которой запустить двигатель невозможно.
Что останавливает возможных угонщиков
В первую очередь, сложность процедуры, говорят пилоты. Чтобы разобраться в куче рычажков, кнопок и циферблатов, которыми усеяна кабина (на фото выше — пример Airbus A380), нужно пройти обучение – и не просто общее, а инструктаж для конкретной модели летательного аппарата.
На этом сложности только начинаются. Оцените, сколько действий нужно совершить тому, кто проникнет в салон, чтобы выехать на взлётную полосу:
- проникнуть на лётное поле или в ангар,
- добыть аэродромный тягач и завести его,
- присоединить тягач к самолёту, чтобы отвести его от посадочного терминала,
- убрать башмаки из-под колёс,
- забраться в кабину и отключить парковочный тормоз,
- запустить вспомогательный генератор,
- наверное, можно не продолжать…
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Если вы достаточно умны, чтобы суметь без спроса поднять «Боинг» в воздух, вам хватит соображения не делать этого», – заметил один пилот.Исключения иногда случаются
На аэродроме хватились, лишь когда он пошёл на взлёт. Тут же на его перехват были подняты два перехватчика. Расселл вышел на связь с диспетчерами и признался, что определённой цели у него не было, и сам предположил, что у него возникли проблемы с психикой. Диспетчеры уговорили его попробовать посадить самолёт на военную авиабазу, но он отказался, сказав, что вряд ли справится и не хочет случайно причинить кому-либо вред. Расселл разбился на пустоши. Следователи предположили, что он мог сам научиться управлять самолётом, расспрашивая лётчиков об устройстве самолёта и играя на видеосимуляторах, но обучения в лётной школе он не проходил.
Airbus A380 — Простая англоязычная Википедия, бесплатная энциклопедия
Переключить оглавлениеИз простой английской Википедии, бесплатной энциклопедии
(перенаправлено с Airbus a380)
Lufthansa A380 с Boeing 747
Прототип Airbus A380 приземляется во Франции.
Airbus A380 (также называемый «Super-jumbo-jet») — четырехмоторный двухэтажный авиалайнер производства Airbus. Это самый большой в мире пассажирский самолет,
Airbus A380 может перевозить до 850 пассажиров (но обычно около 525) и весит более 550 тонн. [2] Имеет четыре двигателя Rolls-Royce Trent 900 или четыре двигателя Engine Alliance GP7000. Компании General Electric и Pratt & Whitney производят двигатели альянса. Последний А380 был произведен в 2021 году и доставлен в Эмирейтс. [3]
A Qantas Airbus A380 в аэропорту Мельбурна
20 авиакомпаний заказали сотни самолетов A380-800. Один был заказан принцем Саудовской Аравии Аль-Валидом бин Талалом, а 10 — компанией ILFC (которая сдает самолеты в аренду другим авиакомпаниям).
Emirates Airlines (авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов) имеет больше всего самолетов A380, потому что они заказали 123 самолета.
Другие авиакомпании, заказавшие A380:
Поставлено более 200 А380, в том числе 15 в 2017 году и 12 в 2018 году.
Airbus собирался сделать версию A380 для перевозки грузов вместо людей. Это будет выглядеть почти так же, как и обычная пассажирская версия, но без окон и с гораздо большими дверями. Некоторые грузовые компании заказали самолет, например, FedEx и UPS. Поскольку Airbus слишком долго изготавливал грузовую версию A380, эти заказы были отменены. [7] Поскольку Airbus больше не получал заказов на этот самолет, они решили какое-то время не выпускать грузовую версию и сосредоточиться на выпуске пассажирской версии A380.
С Airbus A380 произошел 1 инцидент, никто не погиб.
- 4 ноября 2010 г. рейс 32 Qantas летел из сингапурского аэропорта Чанги, когда отказал двигатель номер 2, что привело к повреждению самолета и вынудило его вернуться в Сингапур.
- ↑ «Хронология — Airbus A380 ‘superjumbo’». Новости BBC. 2006-10-26. Проверено 3 сентября 2009 г. .
- ↑ «Технические характеристики Airbus A380». Аэробус. Архивировано из оригинала 04 мая 2010 г. Проверено 30 января 2010 г. .
- ↑ CNN, Якопо Приско. «Почему супергигант A380 возвращается» . CNN . Проверено 15 декабря 2022 г. .
- ↑ «Заказы и поставки». Аэробус . Проверено 8 февраля 2018 г. .
- ↑ «Наш флот». Сингапурские авиалинии. Проверено 18 декабря 2013 г.
- ↑ «Эксплуатанты Airbus A380». Planespotters.net Просто авиация. Проверено 30 января 2010 г. .
- ↑ «Грузовики Airbus поразили EADS». Новости BBC. 2007-03-02. Проверено в 2009 г.-09-03.
- ↑ http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=20101104-1 Архивировано 21 августа 2014 г. в Wayback Machine «Авиакатастрофа ASN Airbus A380-842 VH-OQA Batam Island»
- ↑ https://www.theguardian.com/business/2010/nov/18/qantas-replaces-rolls-royce-engines»Qantas заменит половину двигателей Rolls-Royce A380 superjumbo»
Сингапурские авиалинии. Проверено 18 декабря 2013 г.- Веб-сайт Airbus A380. Архивировано 12 июня 2007 г. в Wayback Machine .
- Надлежащий веб-сайт A380. Архивировано 18 декабря 2020 г. в Wayback Machine 9.0048
Agenzia europea per la sicurezza aerea
L’ Agenzia europea per la sicurezza aerea , сокращение в AESA (o EASA , sigla di lère to control2 European Union Aviation Safety Set 90 Aeronautico dell’Unione Europea.
Указатель
- 1 Введение
- 2 Стандарт
- 3 энергичных темпа
- 4 Сертификат Le imprese Parte 145
- 5 Conseguenze sull’aviazione civile europea dovute alla nascita dell’EASA
- 6 Примечание
- 7 Голосовой коррелят
- 8 Альтернативные проекты
- 9 Коллегиальные сложные
Воздушный транспорт, коммерческий транспорт, который может быть использован для пассажирских перевозок, имеет большое значение для социальной защиты и развития экономики, технологической и производственной деятельности, которая может быть использована в качестве бенефициара и может быть невостребована в момент кризиса.
Al giorno d’oggi infatti, in un mondo caratterizzato dalla globalizzazione, risulta impensabile la rinuncia a tale mezzo di trasporto.
La valenza Strategica dell’industria aeronautica, e più in generale di quella aerospaziale, per l’Europa si syntetizza bene nella nota seguente pubblicata dal Parlamento europeo:
«Аэрокосмическая промышленность является фундаментом для европейского союза и мотивирует его интерес к техническим, экономическим и относительным аспектам различных видов деятельности. Это важно, что я paesi europei colaborino in questo settore, in Quanto nessuno di essi dispone di un mercato o di strumenti di ricerca e di produzione достаточно для того, чтобы оскорбить da solo la sfida posta dai Principal concorrentin nel mercato mondiale.» |
Per citare qualche numero, basti sapere che circa 25 000 aerei si incrociano quotidianamente nel cielo europeo ed in base alle attuali tendenze del traffico aereo, si prevede che tale numero raddoppi ogni 10-14 anni.
Il mantenimento di tale livelli di crescita comporta da un lato una disponibilità достаточно в терминах ди capacità aeroportuali e dall’altro la necessità di una serie di riforme gestionali del settore.
Infatti il trasporto aereo, e di conseguenza l’industria aeronautica, non possono prescindere da tematiche come a qualità, sicurezza e tutela ambientale che debbono essere recepite ed attuate per esempio attraverso l’adozione di nuove normative Chez naz di caratterane sia di carattere sia .
L’impegno a perseguire questi obiettivi si è manifestato in Europa con la creazione, nel 1970, delle Объединенные авиационные органы (Autorità Aeronautiche Congiunte o JAA) organizzazione che raggruppa paesi con il comune obiettivo di cooperare e livuppare a norative congiunte europeo per milorare la qualità e la sicurezza del trasporto aereo.
Первоначальный код для создания общего кода сертификации аэромобилей и двигателей для европейской промышленности (в частности, для продукции консорциума международ- ных Airbus), le JAA, dal 1987 in poi, hanno esteso le proprie compenze fino alla creazione di norme comuni per gli aspetti manutentivi, di certificazione e progettazione dei prodotti aeronautici.
Совместные авиационные требования 145 (Requisiti Aviazione Congiunti 145 или JAR 145), вступившие в силу в 1992 г. и требующие соблюдения требований к управлению транспортным средством для обеспечения возможности использования общественного транспорта, не подлежащего оплате.
Волонтеры в униформе ed Armonizzare ulteriormente queste materie ha condotto gli gli stati membri dell’Unione europea all’idea di costituire un bodyo indipendente, dotato di personalità giuridica e poteri propri, in grado di rispondere a tali aspettative. Gli stati membri hanno percepito la necessità di fornire all’aviazione Civile europea regole comuni концерн и livelli ди sicurezza, гли стандарт ди qualità, la compatibilità ambientale, ma anche la circolazione di merci e servizi nonché la cooperazione con paesi terzi.
Questo process, concretizzatosi il 15 luglio 2002, con la pubblicazione del Regolamento (CE) n. 1592/2002 sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, segna la creazione di tali regole e la nascita dell’European Aviation Safety Agency (Agenzia europea per la sicurezza aerea o EASA), con sede a Colonia in Germany.
Il regolamento 1592/2002, poi aggiornato e sostituito dalla 216/2008, [1] definito Основной регламент (базовый regolamento) è costituito da due regolamenti di secondo livello che ne illustrano at tu относительная модальность.
Questi due regolamenti, il 1702/2003 e il 2042/2003, chiamati Правила реализации (регламент имплементации) sono costituiti da un articolato e da uno o più chiamati Parts (parti). Nell’articolato vengono definiti campo di applicazione, obiettivi Periodi di Transizione con la normativa vigente (JAR) e date di entrata in vigore. Le parti, suddivise in due sezioni, illustrano rispettivamente i requisiti che devono essere soddisfatti dai soggetti aeronautici (sezione A) e le procedure che devono essere seguite dalle Autorità компетентных [2] (раздел B).
Inoltre per ognuna delle Parts, il Direttore Esecutivo dell’EASA pubblica separatamente sotto form di «Decisions» (Decisioni) notizie esplicative ed informazioni aggiuntive che sono chiamate Допустимые средства обеспечения соответствия (methodi accettabili di rispondenza e 90 AMC) Материалы (руководство по материалам GM).
La struttura della Normativa sopra illustrata è di seguito riportata:
Il primo regolamento di secondo livello pubblicato (1702/2003), касающийся процессов сертификации продукции аэронавтики и производства и разработки. Приходите precisato nella 1592/2002, аэромобильный, моторный од un’elica costituiscono prodotti aeronautici. Qualsiasi strumento, equipaggiamento, meccanismo, parte, apparato, annesso o accessorio, impiegato per il controllo di un aeromobile in volo ed ivi installato viene invece chiamato parte e pertinenza.
Правило реализации 1702/2003 содержит часть 21, которая стабилизирует и требует процедуры для сертификации аэромобилей, продукции, продукции, партии, доли и организации производства и разработки. Semper nella 1702/2003 vengono introdotte le «Certifications Specifications» (Specifiche di Certificazione o CS) для гарантии универсального приложения делле коммуни.
L’altro regolamento di secondo livello (2042/2003), касающийся инвесе иль мантенименто дель’аэронавигабилита деи аэронавтики и сертификации делле импресе и дель персонале ди манутенционе.
Esso contiene quattro Parti che riguardano:
- Parte M: il mantenimento in stato di aeronavigabilità dei prodotti aeronautici
- Часть 145: сертификация импрессионизма при эффективном манутенционе
- Часть 66: il rilascio delle licenze di manutentore aeronautico
- Parte 147: certificazione delle scuole che effettuano l’addestramento technico del personale di manutenzione
Quindi tutte le imprese che effettuano manutenzione su prodotti, parti o pertinenze aeronautiche sono soggette alla Part 145.
L’Implementation Rule 2042/2003 è entrata in vigore il giorno dopo la sua pubblicazione, il 21 ноября 2003 года. тесто [3] . In ogni caso il regolamento 2042/2003 entrera in vigore nella sua totalità 28 сентября 2008 года.
В соответствии с идеей, связанной с измерением деятельности в области аэронавтики, и ее разделением на несколько частей, si riportano alcuni dati dell’anno 2003, относящимся к сертификату JAR 145 (oggi Parte 145).
Il numero delle aziende del settore è 2072, senza riguardo per la loro sizee. Ди квест ла квази тоталита провиене да паэси европа (диаграмма синистры), ле риманенти си suddividono negli altri континенти кон ле proporzioni указывают на nella torta di destra.
La prima torta indica che una piccola parte di aziende che operano nel campo della manutenzione aeronautica sono diprovienza extra europea. L’aumento auspicabile di tale quota, estenderà gli standard normativi europei nel mondo.
Un ultimo grafico mostra infine come in ambito europeo il Regno Unito, la Francia, la Germania e l’Italia costituiscono i primi quattro paesi in quanto a numero di aziende сертификат.
In questo диаграмма sono stati riportati unicamente paesi con un numero di aziende sul total superiore all’1 %; quelle аль-ди-sotto ди tale soglia sono state raggruppate nella voce Altri paesi europei.
Questa rappresentazione mostra bene il «peso» che i vari paesi hanno nell’ambito del settore manutentivo aeronautico в Европе.
Conseguenze sull’aviazione civile europea dovute alla nascita dell’EASA[modifica | modifica wikitesto]
Il settore dell’aviazione Civile in Europa appare oggi piuttosto frastagliato. Il grafico di seguito riportato Mostra bene tale aspetto. [4] В esso sono catalogati i paesi del continente europeo a seconda della loro appartenenza ad uno o più bodyi che promuovano la cooperazione in ambito aeronautico (situazione del luglio 2005):
Con la creazione dell’EASA e delle regole comuninel campo dell’aviazione Civile, i paesi membri dell’Unione Europea si sono fissati un duplice scopo:
- confermare e rilanciare il progetto di condivisione di un futuro comune iniziato con la firma del trattato di Roma nel 1957
- , прошедшее через всемирную нормативную европейскую унитарную модель
В 2001 г. Генеральным директором государственного органа по аэронавтике, на встрече ECAC, было создано решение по вопросам, касающимся управления европейским транспортом EA creazione.
В particolare си desiderava capire meglio приходят sarebbe stata gestita nel futuro l’attività ди regolamentazione nel campo dell’aeronavigabilità, della sicurezza ed in quello della certificazione.
Рассказ был создан единой целевой группой ECAC (JAA)/ЕС, в 2002 году, в соответствии с практическими решениями всех вопросов.
Новое совещание в Ялте в начале 2002 года, рабочая группа собрала серию предложений для организации взаимного признания и подтверждения сертификатов, подтверждающих соответствие членов EASA и тех, кто не сотрудничает с EASA, с учетом будущего Руоло делле JAA.
В частности, генеральные директора национальных органов по аэронавтике, согласовывающие выводы целевой группы ECAC/EC:
L’EASA Dovrà Farsi Carico delle Problematiche Inerenti all’aeronavigabilità nel settore del trasporto civile, sia per gli gli stati membri dell’Unione europea che per tutti gli stati membri delle JAA. Queste Problematiche riguarderanno fra l’altro il settore della manutenzione e quello della certificazione.
L’Agenzia dovrà inoltre sviluppare процедура, которая permetteranno il coinvolgimento, в фазе обсуждения материалов, касающихся аэронавигации, degli stati non EASA appartenenti alle JAA.
За заслуги перед ассоциацией JAA — EASA является статутом, принятым в JAA в соответствии с научными исследованиями, имеющими период перехода, и не имеет качества, продолжающего действовать в соответствии с нормативными актами, подтверждающими сертификацию в соответствии с JAA, не относящейся к EASA.
Inoltre è stato stabilito che la Transizione dovrà avvenire rapidamente, ma comunque in modo da rispettare i seguenti punti:
- evitare la generazione di falle di sicurezza e assicurare che gli opportuni provvedimenti in materia, emanati da JAA/ECAC siano attuati
- assicurare un processo di transizione поэтапный con riferimento all’impatto sull’industria
- assicurare che i paesi non EU ma membri JAA possano continuare a partecipare al meccanismo pan europeo, nella cooperazione ad alto livello per la sicurezza nell’aviazione Civile
Для реализации этого деликато passaggio dalle JAA all’è al EASA nel modo, istituito un gruppo di lavoro (рабочая группа), comprendente i paesi membri dell’EASA, i paesi non EASA membri delle JAA, l’Agenzia, la Commissione Europea e le JAA stesse.